tod saint-bruno-de-montarville - relocalisation de la gare...
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TOD Saint-Bruno-de-MontarvilleAnalyse relative à la relocalisation de la gare dans la perspective
d’optimiser un développement TOD
RAPPORT FINALVERSION FINALE | 20 DÉCEMBRE 2016 | 15-0293
CRÉDITS
ST-BRUNO-DE-MONTARVILLEDenis Laplante, Urbaniste et directeur adjoint à la Direction du développement urbain
Anik Fortin, Urbaniste
LEMAYMarie-Claude Aubin, Urbaniste et chargée de projet
Rosalie Hubert, Urbaniste
Jean-François Morneau, Urbaniste
Stéphanie Fortin, Concepteure technique en design urbain
Clémentine Hederer, Aménagiste
Alexandre Robert-Tessier, Technicien en géomatique
CIMA+Suzanne Desmeules, Ingénieure
Geneviève Pharand, Ingénieure
Étude réalisée avec la participation financière de
À noter que les sources des images sont seulement mentionnées lorsqu’elles ne proviennent pas de LEMAY ou de CIMA+.
TOD Saint-Bruno-de-MontarvilleAnalyse relative à la relocalisation de la gare dans la
perspective d’optimiser un développement TOD
Rapport finalVERSION FINALE | 20 DÉCEMBRE 2016 | 15-0293
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I | Introduction, p. 1
1 | Portrait du territoire d’étude, p. 5
2 | Évaluation des opportunités de développement urbain, p.33
3 | Portrait et scénarios de circulation, p.41
4 | Analyse coûts-bénéfices, p.81
5 | Recommandations et stratégies de mise en oeuvre, p. 95
Table des matières
1.1 Analyse physico-spatiale, p.7
1.1.1 Contexte et cadre de planification
métropolitain, régional et municipal. p.7
1.1.2 Affectations et caractérisation du milieu bâti,
p.9
1.1.3 Contraintes et potentiels, p.13
1.2 Analyse sociodémographique et
socioéconomique, p.14
1.2.1 Portrait sociodémographique, p.14
1.2.2 Croissance démographique, p.14
1.2.3 Caractérisation commerciale, p.15
1.2.4 Caractérisation industrielle, p.15
1.3 Analyse du réseau de transport, p.16
1.3.1 Caractérisation du réseau routier, p.16
1.3.2 Caractérisation du transport collectif, p.22
1.4 Synthèse de la lecture diagnostique, p.31
2.1 Définition des hypothèses de
développement, p.33
2.1.1 Revue de littérature, p.33
2.1.2 Hypothèses de développement urbain, p.37
2.2 Programme fonctionnel de développement
urbain, p.38
2.2.1 Scénarios inhérents au programme fonctionnel
de développement urbain, p.38
2.2.1.1 Scénario 1 - Site de la gare actuelle
(statu quo), p.38
2.2.1.2 Scénario 2 - Site du dépôt de neiges usées
(sans lien avec le sud 116), p.38
2.2.1.3 Scénario 3 - Site du dépôt de neiges usées
(avec un lien avec le sud 116), p.38
2.2.1.4 Potentiels de développement urbain optimal
selon les scénarios, p.39
2.2.2 Potentiels de développement urbain optimal selon
les scénarios, p.40
3.1 Situation actuelle, p.41
3.1.1 Conditions de circulation actuelle, p.41
3.1.2 Relocalisation de la gare Saint-Bruno, p.50
3.2 Impacts des développements sur l’offre en
transport collectif, p.54
3.2.1 Demande anticipée en transport collectif, p.54
3.2.2 Réserve de capacité, p.55
3.2.3 Part modale de la clientèle de la gare, p.55
3.3 Concepts d’aménagement de la gare
Saint-Bruno, p.57
3.3.1 Besoins en infrastructures, p.57
3.3.2 Critères de conception, p.57
3.3.3 Scénarios d’aménagement, p.57
3.3.4 Ordre de grandeur des coûts de réalisation,
p.60
3.4 Situation anticipée, p.61
3.4.1 Estimation des nouveaux déplacements
générés, p.61
3.4.2 Distribution et affectation, p.63
3.4.3 Fonctionnalité du concept de desserte, p.63
3.4.4 Retards et niveaux de service, p.72
3.5 Synthèse et recommandations, p.79
4.1 Estimation des retombées issues
des programmes fonctionnels de
développement urbain (PFDU) p.82
4.1.1 Paramètres méthodologiques, p.82
4.1.2 L’estimation des retombées, p.84
4.2 Évaluation des coûts et investissements,
p.86
4.3 Évaluation des coûts et bénéfices aux plans
environnemental et social, p.87
4.3.1 La démarche méthodologique, p.87
4.3.2 L’atelier de travail, p. 88
4.3.3 Analyse des résultats du tableau d’évaluation
d’impacts, p.90
4.4 Analyse multidomaines, p.91
4.5 Bilan de l’analyse coûts-bénéfices, p.94
4.5.1 Objectif 1 – Optimiser le potentiel de
développement urbain (population, ménages,
emplois), p.94
4.5.2 Objectif 2 – Favoriser des bénéfices aux plans
social et environnemental, p.94
4.5.3 Objectif 3 – Optimiser les revenus fiscaux
municipaux bruts par la mise en valeur des
sites, p.94
4.5.4 Objectif 4 – Optimiser les investissements
publics, p.94
5.1 Recommandations générales pour la mise
en œuvre, p.96
5.2 Recommandations relatives au scénario 2,
p.96
5.3 Recommandations relatives au scénario 3,
p.96
5.4 Recommandations pour l’amélioration de la
circulation du secteur d’étude, p.96
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IV
LF | Liste des figures
Fig. 1 : Localisation des sites, p.6
Fig. 2 : Carte des seuils minimaux de densité, p.8
Fig. 3 : Carte des affectations du sol, p.10
Fig. 4 : Années de construction, p.12
Fig. 5 : Carte des contraintes et potentiels, p.14
Fig. 6 : Hiérarchie routière du secteur à
l’étude, p.18
Fig. 7 : Modes de gestion des principales
intersections du secteur à l’étude, p.21
Fig. 8 : Réseau de camionnage, p.21
Fig. 9 : Réseau piétonnier, p.22
Fig. 10 : Réseau cyclable, p.23
Fig. 11 : Débit journalier moyen des principaux
axes du secteur à l’étude, p.23
Fig. 12 : Circuits d’autobus du RTL qui desservent
le secteur à l’étude, p.24
Fig. 13 : Circuits d’autobus du CITVR qui
desservent le secteur à l’étude, p.25
Fig. 14 : Stationnement incitatif Seigneurial, p.26
Fig. 15 : Ligne de train Mont Saint-Hilaire, p.27
Fig. 16 : Achalandage des trains de la ligne Mont-
Saint-Hilaire selon les heures d’arrivée, p.28
Fig. 17 : Montants/descendants des différentes
gares de la ligne Mont-Saint-Hilaire
(septembre 2014), p.28
Fig. 18 : Gare Saint-Bruno, p.29
Fig. 19 : Provenance des usagers de la gare
Saint-Bruno (2014), p.31
Fig. 20 : Carte-synthèse, p.32
Fig. 21 : Secteur à l’étude, p.10
Fig. 22 : Débits véhiculaires, piétonniers et cyclistes
- Heure de pointe du matin (7h30 à 8h30),
p.11
Fig. 23 : Débits véhiculaires, piétonniers et cyclistes
- Heure de pointe de l’après-midi
(16h30 à 17h30), p.12
Fig. 24 : Conditions actuelles de circulation - Heure
de pointe du matin (7h30 à 8h30) d’un jour
de semaine, p.15
Fig. 25 : Conditions actuelle de circulation - Heure
de pointe de l’après-midi (16h30 à 17h30)
d’un jour de semaine, p.16
Fig. 26 : Accessibilité au site de relocalisation de la
gare, p.20
Fig. 27 : Concept d’aménagement - Site 2 -
Scénario 2, p.26
Fig. 28 : Concept d’aménagement -
Site 2 - Scénario 3, p.27
Fig. 29 : Concept proposé de la montée Sabourin,
p.31
Fig. 30 : Affectation des véhicules provenant des
développements résidentiels: Site 1-
Scénario 1, p.32
Fig. 31 : Affectation de la clientèle de la gare Saint-
Bruno: Site 1- Scénario 1, p.33
Fig. 32 : Affectation des véhicules provenant des
développements résidentiels: Site 2-
Scénario 2, p.34
Fig. 33 : Affectation de la clientèle provenant des
développements industriels: Site 2-
Scénario 2, p.35
Fig. 34 : Affectation de la clientèle de la gare
Saint-Bruno: Site 2- Scénario 3, p.36
Fig. 35 : Affectation des véhicules provenant
des développements résidentiels:
Site 2- Scénario 3, p.37
Fig. 36 : Affectation de la clientèle provenant des
développements industriels: Site 2-
Scénario 3, p.38
Fig. 37 : Affectation de la clientèle de la gare
Saint-Bruno: Site 2- Scénario 3, p.39
Fig. 38 : Conditions anticipées de circulation -
Heure de pointe du matin (7h30 à 8h30)
d’un jour de semaine - Site 1 - Scénario 1,
p.41
Fig. 39 : Conditions anticipées de circulation
anticipée - Heure de pointe de l’après-midi
(16h30 à 17h30) d’un jour de semaine -
Site 1 - Scénario 1, p.42
Fig. 40 : Conditions anticipées de circulation
anticipée - Heure de pointe du matin
(7h30 à 8h30) d’un jour de semaine -
Site 2 - Scénario 2, p.43
Fig. 41 : Conditions anticipées de circulation
anticipée - Heure de pointe de l’après-midi
(16h30 à 17h30) d’un jour de semaine -
Site 2 - Scénario 2, p.44
Fig. 42 : Conditions anticipées de circulation
anticipée - Heure de pointe du matin
(7h30 à 8h30) d’un jour de semaine -
Site 2 - Scénario 3, p.45
Fig. 43 : Conditions anticipées de circulation
anticipée - Heure de pointe de l’après-midi
(16h30 à 17h30) d’un jour de semaine -
Site 2 - Scénario 3, p.46
Fig. 44 : Planches résumées présentant les faits
saillants des scénarios 1 et 2, p.88
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LT | Liste des tableaux A | Annexes
Tab. 1 : Caractéristiques socioéconomiques de
la zone d’étude et de
Saint-Bruno-de-Montarville (2011), p.16
Tab. 2 : Volume des autobus du RTL desservant
le secteur à l’étude, p.24
Tab. 3 : Achalandage des autobus du RTL, p.25
Tab. 4 : Volume des autobus du CITVR desser-
vant le secteur à l’étude (2013), p.26
Tab. 5 : Achalandage des autobus du CITVR
desservant le secteur à l’étude (2013), p.26
Tab. 6 : Achalandages quotidien moyen et annuel
de la gare Saint-Bruno (2010-2014), p.30
Tab. 7 : Provenance de la clientèle de la gare
Saint-Bruno (2014), p.30
Tab. 8 : Taux d’occupation du stationnement
incitatif de la gare Saint-Bruno
(2010-2014), p.30
Tab. 9 : Scénarios de développement urbain
pour chacun des trois sites, p.39
Tab. 10 : Programme fonctionnel
de développement urbain - résidentiel,
p.40
Tab. 11 : Programme fonctionnel
de développement urbain - commercial,
p.40
Tab. 12 : Tab.12 Retards et niveaux de service,
p.46
Tab. 13 : Tab.13 Ratios v/c des intersections
névralgiques du secteur à l’étude, p,49
Tab. 14 : Tab.14 Part d’accès (%) à la gare
Saint-Bruno selon les scénarios de
relocalisation, p.51
Tab. 15 : Tab.15 Accessibilité à la gare selon
les 3 scénarios, p.53
Tab. 16 : Tab.16 Croissance de la clientèle
de la gare Saint-Bruno d’ici 2031, p.54
Tab. 17 : Tab.17 Réserve de capacité, p.56
Annexe A Comptages véhiculaires
Annexe B Justification de barrières
au passage à niveau
Annexe C Détails des conditions de
circulation actuelle
Annexe D Justification de feux de
circulation
Annexe E Résultats de la situation
actuelle avec feux de circulation
(v/c)
Annexe F Hypothèses des parts d’accès
liées à la relocalisation de la gare
pour la clientèle actuelle
Annexe G Croissance anticipée de la gare
Saint-Bruno et réserve de
capacité de la ligne Mont-Saint-
Hilaire
Annexe H Portrait de la mobilité des
Montarvillois du RTL
Annexe I Données fournies par le CITVR
Annexe J Critères de conception
Annexe K Ordre de grandeur des coûts de
réalisation
Annexe L Génération et affectation des
déplacements véhiculaires
Annexe M Détails des conditions de
circulation anticipée
Tab. 18 : Tab.18 Parts modales de la clientèle
de la gare Saint-Bruno provenant du
développement au sud de la R-116, p.56
Tab. 19 : Tab.19 Modes d’accès à la gare
McMasterville - Valeurs de références
pour établirs les parts modales des
scénarios 2 et 3 du site 2, p.56
Tab. 20 : Tab.20 Parts modales de la clientèle
de la gare Saint-Bruno provenant des
autres développements de la
municipalité, p.56
Tab. 21 : Tab.21 Clientèle actuelle de la gare
Saint-Bruno qui continuera, en 2031,
à utiliser les équipements de la gare
Saint-Bruno, p.56
Tab. 22 : Tab.22 Critères de conception, p.57
Tab. 23 : Tab.23 Ordre de grandeur des coûts de
réalisation des scénarios d’aménage-
ment, p.60
Tab. 24 : Tab.24 Unités résidentielles et superficies
de plancher par scénario et par site, p.62
Tab. 25 : Tab.25 Génération véhiculaire netter à
l’heure de pointe du matin, p.62
Tab. 26 : Tab.26 Génération véhiculaire netter à
l’heure de pointe de l’après-midi, p.62
Tab. 27 : Tab.27 Hypothèses de réaffectation
véhiculaire, p.63
Tab. 28 : Tab.28 Ratios v/c et véhicules
excédentaires - Heure de pointe du matin
(7h30 à 8h30), p.72
Tab. 29 : Ratios v/c et véhicules excédentaires -
Heure de pointe de l’après-midi
(16h30 à 17h30), p.72
Tab. 30 : Nouveaux ménages et nouvelle
population attendus dans la zone
d’étude, 2016-2031, p.82
Tab. 31 : Valeurs foncières et logements prévus
au programme fonctionnel de dévelop-
pement urbain selon chaque scénario.
Nouveaux ménages et nouvelle
population attendus dans la zone
d’étude, 2016-2031, p.83
Tab. 32 : Valeurs foncières moyennes par logement
par scénario, p.83
Tab. 33 : Taux de taxation foncière par type
d’activités, p.83
Tab. 34 : Estimation des retombées de population
et de ménages selon les scénarios, 2025,
2031 et à terme, p.84
Tab. 35 : Estimation des emplois générés selon
les scénarios, 2025, 2031 et à terme,
p.84
Tab. 36 : Estimation des revenus fiscaux
municipaux bruts annuels et cumulatifs
selon les scénarios, 2025 et 2031, p.85
Tab. 37 : Tableau des investissements, p.86
Tab. 38 : Tableau d’évaluation d’impacts du
scénario 1 – Statu quo, p.87
Tab. 39 : Tableau final d’évaluation d’impacts par
la notation des enjeux territoriaux selon
chaque site et chaque scénario, p.89
Tab. 40 : grille d’analyse multidomaines, p.92
Annexe N Compte-rendu de l’atelier de travail avec le
groupe Altus - Hypothèses de
développement urbain - 5 février 2016
Annexe O Programme fonctionnel de développement -
Détermination des seuils de densités
retenus pour les fins de l’étude
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I | Introduction
MISE EN CONTEXTE ET OBJET DU MANDAT
La gare de train de banlieue de Saint-Bruno-de-
Montarville (Saint-Bruno) est située au nord-ouest
du croisement de l’autoroute de l’Acier (A30) et
du boulevard Sir-Wilfrid-Laurier (route 116). Ce
faisant, elle est implantée au sein de l’Écoparc de
Saint-Bruno, un pôle économique identifié au Plan
métropolitain d’aménagement et de développement
(PMAD) de la Communauté métropolitaine de
Montréal (CMM) (écoparc).
Cette localisation de la gare est excentrique et
difficile d’accès par rapport aux milieux de vie
existants et à venir de Saint-Bruno.
Par ailleurs, les attentes en matière de planification
de l’aménagement de territoire sont de concentrer
la croissance démographique aux abords des
équipements de transport en commun structurants
notamment par l’aménagement de milieux de vie
multifonctionnels de type TOD facilitant l’arrimage
aménagement/transport. La CMM a pour objectif
d’y orienter 40 % des nouveaux ménages attendus
d’ici 20311.
1 Objectif 1.1 du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD)
de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM).
La CMM fait valoir que l’aménagement de quartier
de type TOD favorise l’amélioration de la qualité de
vie urbaine et contribue à plusieurs objectifs dont :
l’augmentation du nombre de ménages et
d’emplois localisés dans l’aire d’influence du
réseau de transport collectif structurant afin
d’améliorer l’accessibilité aux emplois pour un
nombre accru de travailleurs;
l’amélioration de l’accessibilité par transport
collectif et actif aux services de proximité;
la réduction des émissions de gaz à effet de
serre, notamment par le rapprochement des
résidences et des lieux d’activités humaines,
ainsi que la réduction de la congestion routière;
l’optimisation des investissements publics tant
municipaux que gouvernementaux;
l’augmentation des valeurs foncières et une
meilleure réponse aux besoins diversifiés en
logement;
l’amélioration de la santé publique en réduisant
la dépendance à l’automobile et en favorisant
les déplacements actifs (vélo, marche);
la réduction des impacts de l’élargissement de
l’empreinte urbaine sur les milieux naturels et
agricoles2.
2 PMAD, p. 81
Les bénéfices de la présence d’un équipement
de transport collectif performant se reflètent
notamment au niveau des valeurs foncières des
propriétés résidentielles situées à proximité.
Dans ce contexte, la Ville de Saint-Bruno réalise le
caractère non optimal de la localisation de la gare
à son emplacement actuel. Elle souhaite évaluer
l’opportunité de la déménager dans l’optique de
favoriser un développement urbain de type transit-
oriented development (TOD).
La Ville entend donc se doter d’une analyse de
type empirique, c’est-à-dire lui permettant d’évaluer
trois (3) sites potentiels pour la relocalisation de
la gare de train de banlieue à laquelle pourrait se
jouxter le développement d’une aire TOD.
La définition retenue pour le terme gare s’entend
ici comme tous les équipements nécessaires au
fonctionnement d’une gare (bâtiment d’accueil,
stationnement, débarcadère pour les autobus, etc.),
mais pas obligatoirement le quai.
Au terme de l’analyse, l’exercice vise à identifier
le site présentant le meilleur bilan en termes de
retombées économiques, environnementales et
sociales pour le territoire municipal, le tout suivant
une véritable démarche de développement durable,
puis à formuler des recommandations s’inscrivant
dans le cadre d’une stratégie de mise en œuvre.
Avant de poursuivre, il convient cependant de
rappeler ce qu’est un développement de type TOD.
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QU’EST-CE QU’UN TOD?
En s’inspirant de la définition formulée par Peter
Calthorpe, un Transit-Oriented Development
(TOD) peut être défini comme un secteur de
développement de moyenne à haute densité, situé
à distance de marche (±500 m) d’un point d’accès
important du réseau de transport collectif offrant
des opportunités de logements, d’emplois et de
commerces, conçu pour le piéton, mais n’excluant
pas les autres modes de transport3.
De cette définition et de l’expérience de Lemay, il
ressort une dizaine d’éléments d’importance pour
définir ce que constitue un bon TOD.
1. Point d’accès majeur et achalandé de transport
en commun existant ou projeté à court ou moyen
terme (±5 ans)
Le point d’embarquement doit être majeur et
achalandé au risque de ne pouvoir soutenir une
activité commerciale ou attirer des lieux d’emplois.
Il ressort également que l’effet d’attraction ne se
manifeste pas si la mise en service relève d’un
horizon à long terme. Trop de projets de transport
sont justement demeurés à l’état de projet et les
acteurs doivent percevoir que le projet se réalisera
et rapidement.
2. Disponibilité de grands terrains vacants ou de
friches urbaines détenus en grands blocs
Le développement d’un TOD repose sur une action
concertée du développement urbain qui idéalement
présuppose une maîtrise foncière ou un nombre
restreint de propriétaires. L’acquisition d’une multitude
de petites propriétés mène à une spéculation qui
sape la faisabilité financière du projet tout comme
l’acquisition de propriétés trop dispendieuses.
3 Peter Calthorpe, 1993. The next American metropolis – Ecology, community, and
the American dream. Princeton architectural Press. New York, New York.
3. Faible disponibilité de terrains hors TOD ou dont
le développement est contrôlé
La disponibilité de terrains en dehors du TOD
concurrence et est susceptible d’affaiblir la valeur
des terrains situés à l’intérieur du TOD. L’effet de
rareté confère une valeur foncière qui à son tour
favorise la mise en place de projets à valeur ajoutée.
4. Minimum de tenure foncière publique
Les acteurs publics sont susceptibles de reconnaître
la contribution des TOD à l’amélioration des milieux
de vie et d’identifier des points de rapprochement
avec leur mission institutionnelle. Ce faisant, ils
peuvent contribuer au développement urbain.
5. Zonage incitatif
Le zonage a un impact indiscutable sur le
développement d’un site et doit contribuer au
changement de paradigme. Par exemple, un terrain
dont la localisation et les caractéristiques font qu’un
marché libre favoriserait la construction d’une tour
d’habitation de 20 étages ne verra pas ce potentiel
se réaliser si la réglementation d’urbanisme limite le
nombre d’étages à 4.
6. Mesures incitatives
La formule des TOD est encore peu connue ici
des développeurs immobiliers. Ils préfèreront
parfois minimiser leur risque en favorisant des
développements traditionnels. Il convient alors de
mettre en place des mesures (avantageuses ou
pénalisantes) pour les inciter à agir dans le sens d’un
développement de type TOD.
7. Contexte économique favorable
Le développement d’un TOD constitue une
opération immobilière d’envergure qui ne peut faire
abstraction des conditions économiques en vigueur.
Le marché du bureau est particulièrement sensible
aux variations des cycles économiques.
8. Concept favorisant l’écomobilité
Le TOD mise sur le remplacement des déplacements
exclusivement automobiles par d’autres modes
compatibles avec les objectifs du développement
durable comme la marche, le vélo et le transport en
commun. Il faut néanmoins que ces déplacements
soient efficients, conviviaux et sécuritaires.
9. Mixité (fonctions + produits résidentiels)
Les TOD sont des quartiers dotés de commerces
et services et comportant une variété de produits
résidentiels.
Les TOD développés en Amérique ont souvent
eu des conséquences inattendues. Le schéma
habituel du développement d’un quartier TOD est
généralement le suivant4:
planification de la station de transport en
commun;
augmentation des valeurs foncières;
augmentation de la valeur des propriétés et
des loyers;
accélération du rythme des transactions
immobilières;
augmentation du niveau de revenu des
résidents du quartier;
augmentation du taux de possession d’un
véhicule automobile; et
échec de l’augmentation anticipée de
l’utilisation du transport en commun.
Un effort particulier au niveau de la diversité de
l’offre en logements est nécessaire pour éviter un
embourgeoisement des TOD. Pour sa part, la mixité
des fonctions permet d’y minimiser le recours à
l’automobile. Les TOD se caractérisent également
par la qualité de leurs aménagements qui se traduit
par un design et une architecture recherchés et
un traitement paysager qui confèrent une image
distinctive aux lieux.
4 Source : Pollack, Stephanie, Barry Bluestone, Chase Billingham, 2010.
Maintaining Diversity In America’s Transit-Rich Neighborhoods : Tools for
Equitable Neighborhood Change. Dukakis Center for Urban and Regional Policy.
Northeastern University.
10. Densité résidentielle moyenne à élevée
Les infrastructures de transport en commun
nécessitent des investissements substantiels. Des
développements résidentiels denses permettent
de les rentabiliser, d’en favoriser l’utilisation et
de soutenir adéquatement l’activité commerciale
présente au sein du TOD.
STRUCTURE DU RAPPORT
Il convient de rappeler que l’objectif premier de
la présente étude est de trouver la localisation
permettant d’optimiser un développement
urbain de type TOD.
Dans cette optique, le présent rapport est composé
de cinq chapitres. Le chapitre 1 dresse un portrait
du territoire d’étude de manière à en comprendre
le positionnement, la composition, le potentiel et
les contraintes.
Fort de cette lecture diagnostique du territoire,
différents scénarios de relocalisation de la gare
et de développement urbain sont envisagés. Les
programmes fonctionnels de développement urbain
(PFDU) pour les trois sites à l’étude sont présentés
dans le chapitre 2.
Le chapitre 3 détaille les impacts de la relocalisation
de la gare et des scénarios de développement urbain
sur la circulation. Différents concepts d’aménagement
de la gare sont également présentés.
Le chapitre 4 présente l’analyse multidomaines
des différents scénarios de relocalisation et de
développement urbain de manière à pouvoir en faire
ressortir les bénéfices et les coûts respectifs.
Enfin, s’appuyant sur les résultats des étapes
précédentes, le chapitre 5 dresse la liste des
recommandations permettant d’identifier la
localisation la plus susceptible d’induire et
d’optimiser un développement urbain de type TOD.
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FIG. 1 : LOCALISATION DES SITESSite 1 :
Gare actuelle de Saint-Bruno
Superficie : environ 3,6 hectares
Site 2 :
Dépôt à neige
Superficie : environ 5,4 hectares
Sud-116 :
Terrains non-développés
Superficie : environ 89 hectares
0 2km10.5
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5
1 | Portrait du territoire d’étude
Ce chapitre vise à évaluer les conditions de
développement urbain, à caractériser la situation
sociodémographique et socioéconomique et à
analyser le réseau de transport du territoire d’étude.
Ce territoire présente plusieurs particularités autant
physiques (importantes infrastructures de transport,
trame urbaine et cadre bâti reflétant l’occupation
des différents secteurs, trame agricole marquant
le paysage des secteurs non-développés, etc.),
qu’environnementales (cours d’eau et milieux
humides). Ces caractéristiques nous ont amené à
découper le territoire afin de réaliser une analyse
sectorielle permettant une lecture plus fine. Les
contraintes et potentiels de développement sont
cependant identifiés à l’échelle du territoire d’étude.
Par ailleurs, la diversité des occupations du territoire
à l’étude demande une caractérisation de la
population ainsi que des activités commerciales et
industrielles. Le présent chapitre caractérise aussi
le réseau routier de même que l’offre et la demande
en transport collectif. Une synthèse de la lecture
diagnostique résume les principaux enjeux qu’a fait
ressortir l’analyse du territoire en relation avec les
trois sites à l’étude.
Tel qu’illustré sur la figure 1, ceux-ci sont :
Site 1 : gare actuelle de Saint-Bruno (AMT);
Site 2 : l’actuel dépôt à neige municipal (Ville de
Saint-Bruno-de-Montarville);
Sud-116 : la zone non-développée au sud de la
route 116 (propriétaires privés - 2).
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MRC LA VALLÉE-DU-RICHELIEUSaint-Basile-Le-Grand
Saint-Bruno-de-Montarville
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Saint-Mathieu-de-Beloeil
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Otterburn Park
Saint-Mathias-Sur-Richelieu
MRC ROUVILLE
MRC MARGUERITE-D’YOUVILLEBoucherville
AGGLOMÉRATION DE LONGUEUILLongueuil
Saint-Lambert
Brossard
AGGLOMÉRATION DE MONTRÉALMontréal
Carignan
Chambly
Légende
30 logements / hectare Gare de train de banlieue Limite d’agglomération ou de MRC
40 logements / hectare Gare d’autobus RTL Limite municipale
60 logements / hectare Voie ferrée Limite de la zone d’étude
80 logements / hectare
Gare Saint-Lambert Gare Longueuil-Saint-Hubert Gare McMastervilleGare Saint-Bruno Gare Saint-BasileGare d’autobus RTL
0 4.5km31.50.75
FIG. 2 : CARTE DES SEUILS MINIMAUX DE DENSITÉ
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1.1. Analyse physico-spatiale
1.1.1 CONTEXTE ET CADRE DE PLANIFICATION MÉTROPOLITAIN, RÉGIONAL ET MUNICIPAL
CONTEXTE
Le territoire d’étude est situé à la limite sud-ouest de
la Ville de Saint-Bruno-de-Montarville, à l’intérieur
du périmètre d’urbanisation. Il est traversé par deux
grandes infrastructures routières : l’autoroute 30,
dans l’axe nord-sud et la route 116 dans l’axe est-
ouest, ce qui divise le territoire en quatre quadrants.
La voie ferrée longeant la route 116 accueille la
ligne de train de banlieue Mont-Saint-Hilaire gérée
par l’Agence métropolitaine de transport (AMT).
La gare de Saint-Bruno fait partie de ce réseau de
gares à vocation régionale. Cependant, les plus
récentes statistiques démontrent que, malgré une
croissance de la clientèle régionale depuis 2009, les
utilisateurs de la gare proviennent en majorité (74 %
en 2014) de la Ville de Saint-Bruno, ce qui soulève
un questionnement sur sa vocation.
Le territoire à l’étude est assujetti à plusieurs
documents de planification urbaine qui orientent
son développement. Ceux-ci ont été analysés plus
spécifiquement dans l’optique de la relocalisation
de la gare, dans une perspective d’optimiser un
développement TOD.
LE PLAN MÉTROPOLITAIN D’AMÉNAGEMENT ET
DE DÉVELOPPEMENT
Le Plan métropolitain d’aménagement et de
développement (PMAD), entré en vigueur en mars
2012, est un outil de planification qui établit la vision
et les lignes directrices quant au développement du
territoire pour l’ensemble des villes et municipalités
faisant partie de la Communauté métropolitaine
de Montréal (CMM). Ce document propose un
développement de la grande région montréalaise
basé sur trois orientations d’aménagement et de
développement, lesquelles sont appuyées par des
objectifs et des critères permettant la réalisation de
ces orientations et de relever les trois défis que la
CMM s’est fixée selon les grands thèmes suivants :
l’aménagement, le transport et l’environnement.
Une première orientation, Un Grand Montréal
avec des milieux de vie durables, fixe des objectifs
de densification du territoire autour de pôles et le
long d’axes structurants. La seconde orientation,
Un Grand Montréal avec des réseaux de transport
performants et structurants, vient fixer les objectifs
relatifs à une utilisation accrue du transport en
commun. Plus précisément, le PMAD insiste sur le
développement et le redéveloppement des milieux
de vie en lien avec les équipements générateurs de
déplacement de masse.
À cet effet, le PMAD « propose d’orienter au moins
40 % des nouveaux ménages dans des quartiers
de type Transit-Oriented Development (TOD)
localisés aux points d’accès du réseau de transport
en commun métropolitain structurant. » (objectif
1.1). Des seuils de densité résidentielle minimaux
ont été établis aux abords des points d’accès du
réseau de transport en commun (critère 1.1.2) dans
le but de favoriser l’aménagement des aires TOD
(critère 1.1.3).
PROJET DE SCHÉMA D’AMÉNAGEMENT ET DE
DÉVELOPPEMENT DE L’AGGLOMÉRATION DE
LONGUEUIL5
Le Schéma d’aménagement et de développement
de l’agglomération de Longueuil (SAD) établit deux
volets de développement desquels découlent les
grandes orientations d’aménagement du territoire.
Parmi celles-ci, deux ont été sélectionnées
puisqu’elles sont directement en lien avec l’étude :
Volet 1 : les assises territoriales : assurer les bases
de l’agglomération
Orientation 4 : Une agglomération dont la
croissance s’articule prioritairement autour
de ses axes et points d’accès au transport
en commun structurant.
Volet 2 : l’agglomération en mouvement : encadrer
la croissance
Orientation 5 : Une agglomération qui
consolide son territoire
Afin d’assurer la concordance au PMAD, les seuils
de densité résidentielle minimaux sont transcrits au
Schéma, via le règlement de contrôle intérimaire
(RCI). La figure 2 illustre les seuils pour la plupart
des gares localisées le long de la ligne de train
de banlieue Mont-St-Hilaire. Le territoire d’étude
comprend deux aires TOD. La première, autour
de l’actuelle gare de Saint-Bruno, où la densité
minimale prescrite est de 60 logements à l’hectare
et une deuxième, autour de la gare d’autobus, où
la densité minimale prescrite est de 30 logements
à l’hectare.
Les affectations du sol prescrites à l’intérieur
du territoire d’étude sont :
quadrant nord-ouest : aire d’affectation
industrielle et d’affaire;
quadrant nord-est : aire d’affectation
industrielle et d’affaire et affectation
résidentielle;
5 Puisqu’il reflète mieux les plus récentes orientations d’aménagement et de
développement, le second projet de schéma d’aménagement révisé a été pris en
considération dans cette analyse.
quadrant sud-est : aire d’affectation
résidentielle;
quadrant sud-ouest : grand pôle
multifonctionnel à dominance commerciale.
À noter que la zone aéroportuaire inclut le quadrant
nord-ouest du territoire d’étude.
LA POLITIQUE DE L’URBANISME DURABLE –
IMAGINONS UNE COLLECTIVITÉ VIABLE
La Ville de Saint-Bruno a amorcé en 2014 la
démarche de planification participative Imaginons
une collectivité viable par une vaste consultation
publique. La vision stratégique, découlant de
cette démarche et adoptée en août 2015, servira
de fondement au nouveau plan d’urbanisme de la
Ville. Afin de parvenir à un développement durable
et viable de Saint-Bruno d’ici 2035, six grandes
orientations guident les objectifs et les actions de
la vision Imaginons une collectivité viable pour ses :
milieux naturels intégrés;
milieux agricoles protégés et ses activités
agroalimentaires de proximité;
milieux communautaire, culturel et de loisir
dynamiques et adaptés;
quartiers de qualité;
milieux économiques et de travail attractifs et
durables;
mobilité et son accessibilité efficiente.
PLAN DE CONSERVATION DES MILIEUX
NATURELS
Adopté en 2012, à la suite du plan d’urbanisme
(2009), le Plan de conservation des milieux naturels
et de réduction de l’empreinte environnementale
de Saint-Bruno-de-Montarville « encadre et oriente
les décisions sur l’aménagement du territoire
pour qu’elles soient fondées sur les principes du
développement durable. Ces dernières intègrent
trois composantes : l’environnement naturel,
l’environnement social et l’économie. ».
Le territoire à l’étude comprend des milieux humides,
des cours d’eau dont la plupart sont identifiés
comme corridors d’intérêt significatif.
PLAN DE CONSERVATION DES MILIEUX HUMIDES
En mai 2014, la Ville de Saint-Bruno a entrepris
de consulter ses citoyens sur le projet de Plan de
conservation des milieux humides. Cette proposition
concernant la conservation des milieux humides et
l’amélioration du cadre de vie dans une perspective
de développement durable du territoire a été bien
accueillie par la communauté montarvilloise. « Ce
plan, préparé de concert avec Groupe Hémisphères,
a pour objectifs d’identifier et de caractériser tous
les milieux humides du territoire ainsi que d’identifier
les milieux ciblés pour la conservation et ceux qui
pourraient être éliminés moyennant l’application de
mesures de compensation (…) ».6
PLAN DE MOBILITÉ DURABLE
Un plan de mobilité durable est en cours de
réalisation. Ce document vise à évaluer les conditions
en matière d’écomobilité et de proposer des actions
qui prônent l’accessibilité par la proximité.
PLANIFICATION PARTICULIÈRE
Afin de soutenir le développement et le redéve-
loppement de certains secteurs sensibles, trois
programmes particuliers d’urbanisme ont été élabo-
rés ou sont en cours d’élaboration dans le territoire
d’étude :
PPU Secteur Sabourin (en cours)
PPU Secteur Pôle des Promenades Saint-Bruno
(en cours)
PPU Secteur central de la zone aéroportuaire
(2009)
Les caractéristiques de ces trois secteurs de
planification seront abordées dans la section suivante.
6 Convercité, Projet de Plan de conservation des milieux humides de Saint-Bruno-
de-Montarville – Rapport de consultation publique, juillet 2014.
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BOUL. SIR WILFRID-LAURIER (A 116)
BOUL. CLAIREVUE OUEST
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PROMENADES SAINT-BRUNO
SECTEUR RÉSIDENTIEL NORD 116
SECTEUR RÉSIDENTIEL SUD 116
PARC D’AFFAIRES GÉRARD-FILLION
ÉCOPARC INDUSTRIEL
PPU secteur
central de la zone
aéroportuaire
PPU secteur pôle
des Promenades
Saint-Bruno
PPU secteur
Sabourin
FIG. 3 : CARTE DES AFFECTATIONS DU SOL
Légende
Résidentielle faible densité Commerciale locale Limite du territoire d’étude
Résidentielle moyenne densité Industrielle Secteur
Résidentielle forte densité Bureau, haute technologie, recherche et développement Secteur de Programme particulier d’urbanisme
Commerciale régionale Emprise publique
(source: Plan d’urbanisme (2009), Ville de Saint-Bruno-de-Montarville)0 2km10.5
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1.1.2 AFFECTATIONS ET CARACTÉRISATION DU MILIEU BÂTI
À l’intérieur du territoire d’étude, les quatre
quadrants (définis par le croisement de l’autoroute
30 et de la route 116) présentent des vocations
différenciées. Un cinquième secteur est défini par
la division du quadrant nord-est afin de distinguer
le secteur industriel et le secteur résidentiel plus
à l’est. Tel qu’illustré sur la figure 3, le territoire est
donc subdivisé en cinq secteurs, ce qui en facilite
la lecture :
1. Pôle des Promenades Saint-Bruno
2. Écoparc industriel
3. Parc d’affaires Gérard-Fillion
4. Secteur résidentiel Nord-116
5. Secteur résidentiel Sud-116
1. Pôle des Promenades Saint-Bruno
Ce secteur est situé dans le quadrant sud-ouest
du carrefour de l’autoroute 30 et de la route
116. L’affectation prescrite au Plan d’urbanisme
est « commerciale régional e ». Il regroupe un
ensemble de bâtiments commerciaux, notamment
les Promenades Saint-Bruno. La portion de
terrain non-développée, d’une superficie d’environ
20 hectares, comprise entre la route 116, la limite
de l’arrondissement de Saint-Hubert et le secteur
commercial établi, fait l’objet d’un PPU.
Le secteur s’est développé à partir de la fin des
années 1970 avec la construction des Promenades
Saint-Bruno. Le bâtiment du centre commercial
présente une implantation en forme de croix et
est entouré de grandes aires de stationnement
extérieur. Les pavillons commerciaux, implantés en
périphérie, incluent aussi des aires de stationnement
de grande superficie, pour la plupart implantées
en cours avant. À l’exception des Promenades, le
cadre bâti est relativement récent (années 1990
et 2000). L’ampleur des espaces dédiés aux aires
de stationnement et le peu de soucis apportés
aux aménagements paysagers reflètent un lieu
résolument axé vers l’utilisation de l’automobile.
2. Écoparc industriel
Ce secteur est situé dans le quadrant nord-ouest
du carrefour de l’autoroute 30 et de la route 116.
Les affectations prescrites sont « bureau, haute
tyechnologie, recherche et développement ». Il fait en
outre partie d’un pôle d’affaires et d’emploi identifié
au Schéma. En 2009, le secteur a fait l’objet d’une
planification particulière, le PPU Secteur central de
la zone aéroportuaire a été élaboré, conformément
au Schéma. Celui-ci est d’ailleurs inclus en annexe
du Plan d’urbanisme (PU). Depuis 2012, l’ancien
statut de Technoparc a été remplacé par celui
d’Écoparc qui reflète la volonté de la Ville « d’induire
le développement de ce secteur en suivant les
grands principes du développement durable ».7
Le secteur est, pour le moment, peu développé et
inclut des milieux naturels et des terres cultivées.
Quelques entreprises s’y sont récemment
implantées, Boiron Canada, Bombardier et
Étiquettes CCL, aux abords du boulevard Clairevue
Ouest. À noter que l’ensemble du secteur est inclus
à l’intérieur de la surface extérieure de l’aéroport de
Saint-Hubert. Cette zone de limitation d’obstacles
réglemente les hauteurs de bâtiments à un
maximum de 42,72 mètres au-dessus du niveau de
l’aéroport. Finalement, depuis 2010, la gare de Saint-
Bruno (AMT) est aménagée de façon permanente à
l’extrémité sud-ouest du site de l’Écoparc.
7 Concept d’aménagement des terrains publics, secteur de la zone aéroportuaire,
Écoparc industriel, Ville de Saint-Bruno-de-Montarville, IBI-DAA, novembre 2013.
4
32
5
1
PÔLE DES PROMENADES SAINT-BRUNO
ÉCOPARC INDUSTRIEL
1. Les promenades
Saint-Bruno
Source: Bing
2. Les laboratoires
Boiron
3. Bombardier
4. Étiquettes CCL
5. Gare St-Bruno
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3. Parc d’affaires Gérard-Fillion
Ce secteur est situé dans le quadrant nord-est du
carrefour de l’autoroute 30 et de la route 116. Les
affectations prescrites sont « bureau, haute techno-
logie, recherche et développement » pour la partie
ouest et « industrielle » pour la partie est. Le sec-
teur « regroupe près d’une centaine d’entreprises
œuvrant dans divers secteurs d’activité. Il est déve-
loppé à près de 75 % ».
Son développement débute durant les années 1960
et se fait de façon graduelle jusqu’à maintenant. Les
lots de grande dimension accueillent des bâtiments
d’un à deux étages. Les cours sont généralement
occupées par des aires de stationnement ou
d’entreposage. Le site du dépôt à neige de la Ville
de Saint-Bruno est localisé à l’extrémité sud-est du
parc d’affaires.
4. Nord-116
Ce secteur est situé dans le quadrant nord-est du
carrefour de l’autoroute 30 et de la route 116, à l’est
du parc d’affaire Gérard-Fillion. Les affectations
prescrites sont « résidentielle faible densité » et
« résidentielle forte densité ». Il s’agit d’un secteur
consolidé. La majorité des résidences ont été
construites durant les années 1970. Le secteur de
la rue Pease, immédiatement adjacent au dépôt à
neige, a été développé plus récemment, durant les
années 1990-2000. Les habitations multifamiliales
sont concentrées le long de la rue Chambly et
du boulevard Seigneurial ouest. Le cadre bâti est
généralement de très bonne qualité.
5. Sud-116
Ce secteur est situé dans le quadrant sud-est du
carrefour de l’autoroute 30 et de la route 116. Les
affectations prescrites sont « résidentielle faible
densité », « résidentielle moyenne densité » et
« commerciale locale ». À noter que le PPU du
« Secteur Sabourin » est en cours d’élaboration.
Il s’agit d’un secteur majoritairement non construit à
l’exception des résidences de la rue Gardenvale, de
quelques résidences isolées et du concessionnaire
automobile situé à l’angle du boulevard Seigneurial
ouest et de la Montée Sabourin. Le cadre bâti de la
rue Gardenvale est composé de maisons unifamiliales
construites entre les années 1960 et 2000. Cet
ensemble est plutôt hétérogène. Les propriétés
sont, pour la plupart, bien entretenues. Leur valeur
moyenne est toutefois légèrement inférieure que celle
des résidences du secteur au nord de la route 116. La
Montée Sabourin est le seul accès au secteur. Bien
que situé à l’extérieur de la zone agricole, le secteur a
conservé un caractère champêtre.
BOUL. SIR WILFRID-LAURIER (A 116)
BOUL. CLAIREVUE OUEST
RUE MARIE-VICTORIN
MONTÉE SABOURIN
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L. SEIGN
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22222222222222222
4444444444444444444444
555555
FIG. 4 : ANNÉES DE CONSTRUCTION
LégendeAvant 1950 1980-1989 Limite du territoire d’étude
1950-1959 1990-1999 Secteur
1960-1969 2000-...
1970-1979
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1. Site du dépôt de neige et voie du Canadian
national
2. Accès au site du dépôt à neige-
rue Marie-Victorin
3. Secteur résidentiel
4. Secteur résidentiel
5. Secteur résidentiel
6. rue Gardenvale
7. rue Gardenvale
8. La montée Sabourin
9. La montée Sabourin
10. Vue vers le sud depuis la montée Sabourin
11. La montée Sabourin
1
5
82 6
10
7
11
3 4
9
PARC D’AFFAIRES GÉRARD-FILLION SUD-116
NORD-116
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BOUL. SIR WILFRID-LAURIER (A116)
BOUL. CLAIREVUE OUEST
RUE MARIE-VICTORIN
MONTÉE SABOURINB
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zone de contrainte sonore / voie ferrée secondaire
(150m)
zone de contrainte sonore / voie ferrée principale
(300m)
CANAL S
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bande de protection riveraine
FIG. 5 : CARTE DES CONTRAINTES ET POTENTIELS
LégendeTerrain contaminé Milieu humide Limite municipale
Zone de contrainte sonore / infrastructure routière Ligne de transport électrique Territoire d’étude
Zone de contrainte sonore / voie ferrée Voie ferrée
Cours d’eau et bande riveraine
0 2km10.5
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1.1.3 CONTRAINTES ET POTENTIELS
CONTRAINTES NATURELLES
Cours d’eau et bandes de protection riveraines
Plusieurs cours d’eau sillonnent le territoire d’étude.
Les principaux sont : le canal Saint-Bruno, la
branche 4 du Parc, le ruisseau des Frères et le
ruisseau Massé. Une bande de protection de la rive
de dix mètres de part et d’autre des cours d’eau
devra être maintenu selon la Politique de protection
des rives, du littoral et des plaines inondables.
Milieux humides
Les milieux humides répertoriés sont principalement
localisés dans les secteurs non développés au sud
de la 116, dans l’Écoparc industriel et derrière le
secteur commercial les Promenades Saint-Bruno.
Des mesures de protection ou de compensation
devront être prises advenant le développement de
ces secteurs.
CONTRAINTES DE NATURE ANTHROPIQUE
Zones de contraintes sonores
Le 2e projet de schéma d’aménagement et de
développement révisé définit des zones de
contraintes sonores relativement aux infrastructures
routières. Tel qu’illustré sur la figure 5, ces zones
s’étendent de part et d’autre de l’autoroute 30 sur
une distance de 520 mètres au nord de la route 116
et de 480 mètres au sud de la route 116. Suivant
la même logique, les zones de contraintes sonores
s’étendent de chaque côté de la route 116 sur une
distance de 410 mètres à l’ouest de l’autoroute 30 et
de 310 mètres à l’est de l’autoroute. Le bruit routier
est considéré une nuisance lorsque le niveau atteint
55 dBA dans une zone ou l’on retrouve des usages
sensibles.8 Donc, même si les zones représentées
sur la carte sont uniformes, elles ne s’appliqueraient
que pour un développement résidentiel.
Dans ce cas, des mesures de mitigations peuvent
8 Usages sensibles : usage résidentiel et certaines installations collective ou
institutionnelle (ex.: centre hospitalier, école, garderie…).
être misent en place pour gérer les nuisances
sonores à l’intérieur des zones de contrainte.
Même si une portion du territoire d’étude se
trouve dans la zone aéroportuaire, les courbes
isophoniques identifiées pour l’aéroport de Saint-
Hubert ne touchent pas le territoire.
Zones de contraintes liées aux installations
ferroviaires
De façon générale, des marges de recul de 30
mètres (voie ferrée principale) et de 15 mètres (voie
ferrée secondaire) doivent être respectées, pour
des raisons de sécurité, pour tout projet destiné à
un usage sensible. Cependant, ces marges sont
beaucoup plus importantes en ce qui concerne les
nuisances sonores (au-delà de 55 dBA) : de 0 à 300
mètres pour des secteurs avoisinants une voie ferrée
principale et de 0 à 150 mètres pour des secteurs
avoisinants une voie ferrée secondaire. Ces zones
de contraintes sonores sont aussi illustrées sur la
figure 5. Des dispositions sont également prévues
pour assurer un seuil de vibration acceptable dans
les 75 mètres de l’emprise d’une voie ferroviaire
principale ou secondaire.
Terrains contaminés
La plupart des terrains contaminés sont concentrés
dans le secteur du parc d’affaires Gérald-Fillion. Le
site de l’actuel dépôt à neige en fait également partie.
Accessibilité
De façon générale, les infrastructures de transport
constituent aussi des barrières physiques
difficilement franchissables, qui enclavent les
secteurs. Outre sa localisation excentrique, l’accès
au site de la gare actuelle est compromis par le
passage des trains sur la voie ferrée secondaire. La
croissance anticipée du transport des marchandises
(en lien avec le développement du pôle logistique
à Contrecœur) ne fera qu’aggraver la situation9.
9 Raymond Beshro, Agent principal de planification chez Canadian National, rappelle
que le trafic ferroviaire fluctue selon les conditions économiques, néanmoins la
règle de base suppose une augmentation annuelle de 2.5% du trafic ferroviaire
sur une période de 10 ans. Par ailleurs, dans le cas de la Subdivision Sorel, la
Le prolongement prévu de la rue Jean-Talon
permettrait d’éviter les passages à niveau. Le site
du dépôt à neige ne présente qu’un seul accès et
l’accroissement de la circulation pourrait générer du «
transit » via le secteur résidentiel adjacent. Toutefois,
la trame résidentielle est très peu perméable et ne
permet pas de lien direct entre le secteur habité et
ce site potentiel de la gare. Soulignons cependant,
la présence de la piste multifonctionnelle, entre le
secteur industriel et le secteur résidentiel, liée au
réseau cyclable de la Ville. D’après nos observations,
la configuration actuelle de la montée Sabourin,
route qui traverse le site non-développé au sud de
la route 116, apparait insuffisante pour desservir un
développement urbain important. Une évaluation de
la capacité de cette infrastructure serait nécessaire
afin de valider cette constatation.
Conçues prioritairement pour les automobilistes, ces
infrastructures de transport sont peu sécuritaires et
peu conviviales pour les déplacements en modes
de transport actif (vélo et marche). De plus, peu
d’aménagements sont adaptés aux cyclistes et aux
piétons (piste cyclable, trottoirs, etc.).
La section 1.3 et le chapitre 3 analyseront plus en
détail ces éléments.
Desserte en infrastructures
Les secteurs non construits sont présentement
limités par la capacité du réseau. Cependant,
la Ville de Saint-Bruno a entrepris l’élaboration
d’un Plan directeur pour le système sanitaire, des
investissements majeurs sont prévus pour les
prochaines années.
situation pourrait être bien différente si le Port de Montréal procède avec son projet
d’expansion à Contrecœur. L’impact véritable demeure toutefois encore inconnu.
POTENTIELS DE DÉVELOPPEMENT
De prime abord, les sites ou terrains présentant un
potentiel de développement sont le site de la gare
actuelle, le site du dépôt à neige, le secteur au sud
de la 116 et le site derrière le secteur commercial
des Promenades Saint-Bruno.
Toutefois, il faudra aussi prendre en considération
l’objectif du développement dans la perspective
d’un TOD pour mesurer le véritable potentiel de
chacun des sites.
1. Canal Saint-Bruno
1
SUPERFICIES APPROXIMATIVES DISPONIBLES POUR LE(RE) DÉVELOPPEMENT
Gare actuelle 3,6 hectares
Dépôt à neige 5,4 hectares
Sud-116 89 hectares
PPU pôle des Promenades 13 hectares
TOTAL 111 hectares
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1.2 Analyse sociodémogra-phique et socioéconomique
1.2.1 PORTRAIT SOCIODÉMOGRAPHIQUE
L’étude du profil sociodémographique repose
sur les données du recensement et de l’Enquête
nationale auprès des ménages (ENM) réalisés par
Statistique Canada en 2011. En raison de la taille et
de la configuration du territoire d’étude, les données
compilées à l’échelle des aires de diffusion, de
petites zones de superficie variable et qui regroupent
entre 400 et 700 personnes, ont été utilisées.
Une comparaison a permis de constater que les
limites des aires de diffusion ne correspondent pas
exactement à celle du territoire d’étude, si tant est
que certaines aires de diffusion situées dans la zone
d’étude ont été exclues parce que leur population
réside majoritairement en dehors de la zone d’étude.
Ce tri a eu pour effet d’exclure l’aire de diffusion qui
couvre le secteur au sud de la route 116 contenant
les résidences de la rue Gardenvale parce qu’elle
contient également toutes les rues résidentielles
situées plus à l’est, de part et d’autre de Grand
Boulevard Ouest et Est jusqu’à la limite municipale
avec Carignan.
Au terme de l’exercice, les données relatives aux
aires de diffusion 24580580, 24580581, 24580582,
24580583, 24580584, 24580607 et 24580717
ont été compilées et sont représentatives de la
population située dans le territoire d’étude.
La population du territoire d’étude se présente donc
comme similaire à celle de Saint-Bruno sur le plan
des origines, de la langue et du revenu. Elle se
distingue toutefois avec une présence marquée de
personnes âgées de 65 ans et plus, qui représentent
le quart de la population, et qui est attribuable à la
présence de résidences multifamiliales et du Centre
d’hébergement de Montarville sur le boulevard
Seigneurial. On y retrouve une plus grande
proportion de ménages locataires et une propension
légèrement plus élevée à utiliser le transport en
commun pour se rendre au travail.
L’étude de la population du territoire d’étude doit
néanmoins être prise avec certaines réserves
puisqu’elle ne présente que le portrait de la
population déjà en place et que le profil des ménages
qui s’y implanteront suite à des développements
éventuels pourrait être différent. En fait, la typologie
des logements et la forme urbaine d’un lieu exercent
un fort ascendant sur les ménages qui l’habitent.
De plus, la localisation de la population existante,
dans la portion nord-est du territoire d’étude, pourrait
également poser des défis quant à la promotion de
l’utilisation du transport en commun.
1.2.2 CROISSANCE DÉMOGRAPHIQUE
Entre 2011 et 2026, l’Institut de la statistique du
Québec prévoit une augmentation de 1 854 du
nombre de ménages pour atteindre la somme de
11 879 ménages montarvillois (+18,5 %). Au cours
de la même période, la population devrait passer de
26 225 à 29 845, soit une croissance de 13,7 %10.
L’ISQ émet toutefois une mise en garde face aux
limites de ses exercices perspectifs à l’endroit
des municipalités. En effet, les projections
démographiques ne tiennent pas compte des
contraintes d’aménagement qui pourraient
limiter la croissance des ménages et elles
n’intègrent pas non plus les diverses perspectives
microéconomiques qui pourraient favoriser ou non
la croissance démographique d’une municipalité11.
Ainsi, en croisant les données démographiques de
l’ISQ avec celle du bilan des activités résidentielles,
le Groupe Altus table plutôt sur une croissance de
2 860 ménages pour atteindre 12 850 ménages et
une population de 31 800 personnes12.
Cette croissance démographique devrait survenir
principalement dans le secteur au sud de la route
116 qui compte les derniers terrains vacants
disponibles au développement. Il est certain que la
forme du développement urbain proposé aura un
impact déterminant sur le potentiel de croissance
démographique de Saint-Bruno.
10 Institut de la statistique du Québec, 2014. Perspectives démographiques du
Québec et des régions, 2011-2061, édition 2014.
11 ISQ, 2016. Projection de la population et du nombre de ménages privés des
municipalités du Québec. Site Internet. Page consultée le 2 mars 2016. http://
www.stat.gouv.qc.ca/statistiques/population-demographie/perspectives/
el_reference_municipalites.html
12 Groupe Altus, 2015. Diagnostic commercial. Préparé pour la Ville de Saint-Bruno-
de-Montarville. Septembre.
TERRITOIRE D’ÉTUDE SAINT-BRUNO-DE-MONTARVILLE
Population 3 732 (14 %) 26 107 (100 %)
Population de 65 ans et + 965 (26 %) 4 690 (18 %)
Âge médian 48 ans 44,3 ans
Personnes par ménage 2,3 2,6
Part des ménages composés d’une personne
35 % 21 %
Part des ménages composés de deux personnes
37 % 36 %
Part des ménages n’ayant qu’une personne assurant un soutien financier
71 % 58 %
Part des ménages locataires 32 % 16 %
Population ne résidant pas à la même adresse 5 ans auparavant
33 % 29 %
Personnes de 25 à 64 ans détenant un diplôme d’études postsecondaires
62 % 70 %
Population utilisant le transport en commun pour aller travailler
18 % 15 %
Revenu moyen des individus (2010) 45 776 $ 54 835 $
Revenu médian des individus (2010) 40 989 $ 41 507 $
Population dont les revenus sont entre 20 000 et 80 000 $
60 % 50 %
Population dont les revenus dépassent 100 000 $
5 % 11 %
Part du revenu provenant de transferts gouvernementaux *
14,7 % 8,6 %
Langue maternelle et de travail : le français
85 % 85 %
Citoyens canadiens 99 % 99 %
Personnes d’origine immigrante 7 % 7 %
TAB. 1 : CARACTÉRISTIQUES SOCIOÉCONOMIQUES DU TERRITOIRE D’ÉTUDE
ET DE SAINT-BRUNO-DE-MONTARVILLE (2011)
* Les transferts gouvernementaux sont l’ensemble des sommes versées par l’administration fédérale, les provinces, les territoires ou les
municipalités. Ils proviennent notamment des sources suivantes : pension de la Sécurité de la vieillesse, Supplément de revenu garanti
et prestations de la RRQ ou d’assurance-emploi.
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1.2.3 CARACTÉRISATION COMMERCIALE
Le Groupe Altus a effectué une caractérisation
de l’offre commerciale sur le territoire de Saint-
Bruno-de-Montarville qui se compose de 374
locaux totalisant près de 2,3 millions de pieds
carrés commerciaux13. Il en ressort également
qu’elle est marquée par la présence de deux pôles
d’importance différente : le centre-ville et le centre
commercial les Promenades Saint-Bruno qui, avec
les commerces du boulevard des Promenades,
regroupe 82 % des superficies commerciales
de Saint-Bruno et constitue un pôle commercial
d’envergure majeure sur la Rive-Sud de Montréal.
COMPORTEMENT D’ACHATS
L’analyse des comportements d’achats des
Montarvillois révèle que le centre-ville est la
destination des achats courants (alimentation, santé
et beauté) alors que les Promenades Saint-Bruno
sont celle des achats semi-courants (biens modes –
vêtements, chaussures, bijoux). Les biens réfléchis
(biens pour la maison – meubles, électronique,
quincailleries) sont achetés à différents endroits sur
la Rive-Sud.14
13 Groupe Altus, 2015. Diagnostic commercial. Préparé pour la Ville de Saint-Bruno-
de-Montarville. Septembre.
14 Nombre de ces achats sont faits dans les commerces du boulevard des
Promenades qui sont dans l’arrondissement Saint-Hubert de la Ville de Longueuil.
Quant aux dépenses de restauration, 73 % des
dépenses des Montarvillois dans les restaurants
avec service restreint se font à Saint-Bruno dont
50 % au centre-ville. Les parts des dépenses dans
les restaurants avec service complet de Saint-Bruno
et de son centre-ville sont respectivement de 47 %
et 25 %.
POTENTIELS COMMERCIAUX
L’étude du Groupe Altus comporte également un
volet prospectif. En tenant compte des projections
de croissance démographique établies par l’Institut
de la statistique du Québec pour la ville de Saint-
Bruno et de sa répartition sur le territoire municipal,
Groupe Altus a identifié quelques créneaux
commerciaux dont le potentiel est appelé à croître
et pourrait justifier de nouvelles superficies. C’est
le cas notamment pour les supermarchés et les
restaurants avec services complets.
Par ailleurs, la force d’attraction des Promenades
Saint-Bruno limite considérablement les fuites
commerciales en matière de biens mode. De plus,
en raison de la présence du centre commercial et
de ses commerces avoisinants qui puisent leurs
ventes largement au-delà des limites de la ville de
Saint-Bruno-de-Montarville, le calcul de l’indice de
saturation commerciale s’avère plutôt biaisé pour
les catégories de biens durables et semi-durables.
1.2.4 CARACTÉRISATION INDUSTRIELLE
Le territoire d’étude englobe également deux parcs
industriels situés au nord de la route 116 de chaque
côté de l’autoroute 30.
Le parc d’affaires Gérard-Fillion rassemble environ
80 entreprises et totalisant près de 4 000 emplois.
Les activités des entreprises du parc d’affaires
se rattachent principalement à la recherche et
au développement ainsi qu’à la fabrication et à la
transformation. Ces activités se font dans différents
secteurs comme l’impression, la métallurgie,
l’ameublement et les technologies de l’information
et des communications. Plusieurs établissements
sont également des centres administratifs et
opérationnels de niveau régional ou international.
L’Écoparc de Saint-Bruno est situé au nord-est du
croisement de la route 116 et de l’Autoroute 30.
Encore à ses débuts, ce parc industriel doublé
d’une vocation écologique accueille 3 entreprises et
350 emplois dans les domaines de l’aérospatiale, de
l’impression et de la santé et des biotechnologies.
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1.3 Analyse du réseau de transportLa présente section caractérise le réseau routier
de même que l’offre et la demande en transport
collectif du secteur à l’étude.
1.3.1. CARACTÉRISATION DU RÉSEAU ROUTIER
La caractérisation du réseau routier est basée sur
le Plan directeur de circulation de la Ville de Saint-
Bruno-de-Montarville15 et sur les observations
terrain réalisées le 6 octobre 2015.
HIÉRARCHIE ROUTIÈRE
Selon le Plan directeur de circulation16, l’autoroute
30 (A-30) et la route 116 (R-116) sont des autoroutes.
Les boulevards Seigneurial Ouest et Clairevue
Ouest ainsi que le boulevard des Promenades
sont des artères. La montée Sabourin, le chemin
de la Rabastalière de même que les rues Graham-
Bell, Lenoir et de Chambly (entre la rue Hocquart
et le boulevard Seigneurial) sont des collectrices
principales. La rue Hocquart est une collectrice
secondaire tandis que les autres axes du secteur à
l’étude sont des rues locales. La figure 6 présente la
hiérarchie routière du secteur à l’étude.
15 WSP, Plan directeur de circulation. Il est à noter que ce plan est actuellement en
réalisation et que certains éléments peuvent être sujets à modification
(version préliminaire émise en 2015).
16 WSP, Plan directeur de circulation (étude en cours).
PL. MASSEY
DE MESY
MARC
H
U
CHAPLEAU CHAUVEAU
DQ U E S N E
N
JOGUES DAVIS JOLLIET
TTE VALOIS GABOURY
LEMONDEGERVAIS
GALINEE
CADILLAC
BEAUCHEMIN
LAMARCHE
PEPIN
DE TONTY
VIEL
HOLMESGUILBERTSTAVELEY
PL.LEVISCONTRECOEUR
MONNOIR
NOYANSABR
EVOIS
PALARDY
MONTARVILLE
BERNIERFREMONT
GOYER
MADE-LEINE
FOUC
AULT
TREM
BLAY
PREVOST
ANGERS
GIFFARD
VARENNES
D'ARGENSON
GENERAL-
CARLETON
DE BOUGAINVILLEMONTCALM
WOLFE
VAUDREUIL
DE
VERCHERES
DULUDE
MURRA
Y
ELMWOOD
CHAMPLAINCHATEAU
WESTHILL
CADIEUX
CLAIREVUE O.VANIERASSELIN
LAPO
RTE
DUVERNAY
BOURASSA
PIERR
E
WILLIAM-BIRKS
HERO
UX
GOYER
DE BIENVILLE
LAKEVIEW
EVERGREENDE LA BROCQUERIE
CHAMPOUX
MIGNAULT
DOLBEAU
EL
BOURBEAUPL. COUTURE
D'IBERVILLEDABLON
BOURDON
CARTIER
BOIS
DE LA BRUÈRE
DU MONT
SOUTHMOUNTDU BOCAGE
DE GROSBOISEDGEWOOD
DES ERABLES
DESTOURTERELLES
McTAVISH
GRAY
DU LACDE PONTGRAVE
LONGUEUIL
DE LA REGENCE
BELLEVUE
MONTARVILLE
ST-JACQUES
DES BOULEAUX
HILCR
EST
PL. DU
DOMAINE DOMAINE
FROBISHER
JETTE
ORCHARD
LAKEVIEW
DES PEUPLIERS
McINTOSH
DES LILAS
HURTUBYSE
DU
ORCHARD
ETIENNE-BRÛLE
CUGN
ET
D'ANJOU
DE NORMANDIEBOULANGER
CHEMIN DE L
A
RABASTA
LIERE
BOUL.
CAISSE
SEIGNEURIAL
OAKWOODCHANTECLERC
DE CARILLON
CHATEAUGUAY
LAFONTAINE
CREMAZIE
GARNEAU
NELLIGAN
HUET
ABERDEEN
LACOMBE
HOCQUART
CROIS
SANT
DES S
ERRE
S
BEAUBIEN
CAROLYNDE MONTESSON
LOYSEAU
ALBANI
RINGUET
FORTIERGAUTHIER
DU VERGER
ROBERVAL
VERDUN
AUGUSTINE
DES TILLEULS
BENOIT
PLACE DE
DES VOLTIGEURSDURHAM
PANET
CHAPMANPAPINEAU
CICOT
BANT
ING
MAZO-DE
LA ROCHE
LOUIS-
FRECHETTE
STEPHEN-
LEACOCK BERTHIER
TROTTIER
DES RIVIERES
CUSSON
PEASE
CROIS
ILLE
DUNANT
COSTAIN
VAN H
ORNE
LANSDOWNE RICHELIEU
CLIFTON
VIMY
DES CEDRES
MELBA
VENDOME
LACORNEDES MELEZES
PL. DESCOLBERT
DES ORMES
DE SALABERRYJULES LEGER
COLBERT
GENEVRIERSDUCHESSE
ST-LAURENT
DE LA
RUISSEAUDUDES
POMMIERS
LEDUC
DES SAULES
DES AULNES
DESCOLIBRIS
DES PINS
RAYMOND
GRAHAM-BELL
RANG DU CANAL
JEAN-TALON
CENTRE D'ACHATS
MARIE-VICTORIN
SAGARD
SERV
ITUDE
HYDR
O-QUE
BEC
LENOIR
PARE
NT
C.N.R.
MONTEE SABOURIN
GRAN
D BOU
LEVA
RD O.
DES MUGUETS
GARDENVALE
ROUTE 116
GRAND BOULEVARD O.
PETIT
SENT
IER
GRAND BOULEVARD E.
RUISSEAU MASSE
CHASSE
MARIE-VICTORIN
SHEDLEUR
NAU
MONTCLAIR
MONTARVILLE
GROSBOISTAILHAN
DIER
CLAIREVUE
CAILLE
BEAU
MONT
E.
BOUL. SEIGNEURIAL
AMHERST
DE RIGAUD
BEAUMONT O.
BOUL. DE BOUCHERVILLE
L'HOTEL-DE-VILLE
D'ANJOU
DE BEDFORD
D'ARVIDA
DE CAMBRAI
DE CAMBRAI
DE CHAMBLY
DE CALLIERES
DE DIEPPE
DE LA
DE LA
RABA
STAL
IÈRE
DE LORRAINE
DE MONTMAGNY
DE MONTPELLIER
DE PONTBR
IAND
DE PROVENCE
DESTE-FOY
DE
DE
DU
FRONTENAC O.
C E.
HILLSIDE DRIVE
MACDONALD
SEGUIN
BOUL. CLAUDE-JUTRA
FRO
RUISSEAU MASSE
DE LAFOUGERE
DE L'ORCHIDEE
DE L'ANEMONE
DU TRILLE-BLANCDU LISERON
DEL'ANCOLIE
DE L'ASTER
DE LA SAVOYANE
DE LA
MEDEOLE
DE L'EPERVIERE
DUMYOSOTIS
DES CEDRES
BRUNEAU
DU MOULIN
BEAUMONT O.PLACE
RANG DES 25
BOUL. DES PROMENADES
DU CALVADOS
CHEMIN DES HIRONDELLES
VILLE DE CARIGNAN
DE JUMONVILLE
LIONEL-H.-GRISE
DES SORBIERS
LIONEL-GROULX
SAINT-
LEMERCIER
TOWNSHEND
PL. DE
STE-FOY
DE MEULLES
DESO
REL
BOUL
. SAIN
T-BRU
NO
E
DECHERBOURG
CHEM
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BAST
ALIER
E O.
BUIES
RENE-DESCARTES
DESLIERES
DE L'ARONIA
DE LA VIORNE
DE LA FOUGERE
DU TA
MARIS
DU SUMAC
L'HAMAMELISDE
ROUTE 116
DES PLEUROTESDES COPRINS
DES BOLETS
DES GIROLLES
CHANTERELLES
DES MORILLES
DES SATURNIES
DES LIBELLULES DES MONARQUES
MARIE-VICTORIN DU PARC
LÉO-PARIZEAU
DES
LE
PLACE
ARG ENTEUIL
C
CARIGNAN
SAINT-HUBERT
0 500mètres
Réseau autoroutier
Sites à l’étude
Réseau artérielRéseau collecteur principalRéseau collecteur secondaire
Feux de circulation
Voie ferrée
Légende
Réseau cyclable actuelRéseau local
MONTEE SABOURIN
DES MUGUETSS
CRORO
IRO
EASEPEASE
OISROIS
ROIS
PEASEPEASEPEASE
LENOIR
Source: WSP, Plan directeur de circulation (étude en cours)
FIG. 6 : HIÉRARCHIE ROUTIÈRE DU SECTEUR À L’ÉTUDE
LEM
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CIM
A+
. V
ILLE
DE
SA
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BR
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pers
pective d
’op
tim
iser
un d
évelo
pp
em
ent TO
D .
9 n
ovem
bre
2016
17
CONFIGURATION DES AXES ROUTIERS
Les caractéristiques des principaux axes routiers du
secteur à l’étude sont présentées ci-dessous :
L’autoroute 30 (photos 1 et 2 de la page 20) : Autoroute
composée de quatre voies véhiculaires délimitées
par un large mail central (2 voies/direction). La
vitesse affichée sur l’A-30 est de 100 km/h et
aucun aménagement dédié aux transports actifs
(piétons et cyclistes) n’est aménagé aux abords
de l’axe autoroutier;
Boulevard Sir Wilfrid Laurier/Route 116 (photos 3 et
4 de la page 20) : Autoroute composée de deux
voies véhiculaires par direction délimitées par
un mail central. Des voies réservées sont aussi
aménagées dans les deux directions. Ces voies
destinées aux autobus sont en service durant les
périodes de pointe du matin (direction ouest) et
de l’après-midi (direction est). Elles sont relâchées
aux approches est et ouest de l’intersection
R-116/Seigneurial Ouest pour faire place à des
baies de virages à droite. Le stationnement sur
rue est interdit sur la R-116 et la vitesse affichée
est de 90 km/h. Des trottoirs sont aménagés sur la
R-116 à la jonction avec le boulevard Seigneurial
Ouest, aux abords des arrêts d’autobus;
Boulevard Clairevue Ouest (photos 5 et 6 de la page
20) : Artère composée de deux voies véhiculaires
par direction délimitées par un mail central. Le
stationnement sur rue est interdit sur le boulevard
Clairvevue Ouest, à l’est de la rue Marie-Victorin
(interdit en tout temps entre les rues Marie-Victorin
et Deslières et interdit selon la réglementation en
vigueur, entre la rue Deslières et le boulevard de
Montarville) et la vitesse affichée est de 50 km/h.
Le boulevard Clairevue Ouest est bordé, au nord,
d’une piste cyclable en site propre (à l’ouest de la
rue Marie-Victorin) et d’un accotement asphalté
délimité par des bollards (entre la rue Jean-Talon
et le rang des Vingt-Cinq). Un trottoir est aussi
aménagé sur une portion du boulevard située à
l’est de la rue Marie-Victorin. Il est à noter qu’un
passage à niveau avec un système de signaux
sonores et lumineux croise le boulevard Clairevue
Ouest à la jonction avec la rue Graham-Bell;
Boulevard Seigneurial Ouest (photo 7 de la page 20) :
Artère affichée à 50 km/h et composée de deux
voies véhiculaires par direction délimitées par un
mail central. Le stationnement sur rue est interdit
sur le boulevard Seigneurial Ouest, au sud de la
rue de Chambly. Des trottoirs sont aménagés des
deux côtés du boulevard et une piste cyclable en
site propre y est implantée du côté est entre la
montée Sabourin et la rue de Chambly. Au nord
de la R-116, le boulevard Seigneurial Ouest est
croisé par un passage à niveau avec barrières et
signaux sonores et lumineux;
Montée Sabourin (photo 8 de la page 20) : Collectrice
principale affichée à 50 km/h et composée de
deux voies véhiculaires contiguës (une voie/
direction). Le stationnement sur rue est interdit
sur la montée et aucun aménagement dédié aux
piétons n’y est aménagé. Entre la rue Gardenvale
et le boulevard Seigneurial, une piste cyclable en
site propre est aménagée sur la montée Sabourin
(discontinuité du lien cyclable);
Boulevard des Promenades (photo 9 de la page 20) :
Boulevard composé de quatre voies véhiculaires
délimitées par un mail central (2 voies/direction).
Le stationnement sur rue y est interdit et la vitesse
affichée est de 50 km/h. Aucun aménagement
destiné aux transports actifs (piétons et cyclistes)
n’y est aménagé;
Rue Marie-Victorin (photo 10 de la page 20) : Rue
locale affichée à 50 km/h et composée de deux
voies véhiculaires contiguës (une voie/direction).
Le stationnement sur rue y est permis selon la
réglementation en vigueur et aucun aménagement
dédié aux piétons et cyclistes n’y est aménagé.
Au nord de la rue Hocquart, la rue Marie-Victorin
devient la rue de Chambly;
Rue de Chambly (photo 11 de la page 20) : Collectrice
principale composée de deux voies véhiculaires
contiguës (une voie/direction). Le stationnement
sur rue y est permis et la vitesse affichée est de
50 km/h. Un trottoir et une piste cyclable sont
aménagés, respectivement, au nord et au sud de
la rue de Chambly;
Rang du Canal (photo 12 de la page 20) : Rue locale
affichée à 40 km/h et composée de deux voies
véhiculaires contiguës (une voie/direction).
Le stationnement sur rue est permis selon la
réglementation en vigueur sur ce rang en gravier
et aucun aménagement dédié aux piétons et
cyclistes n’y est aménagé. Au sud de la rue
Graham-Bell, le rang du Canal devient une rue
pavée donnant accès à la gare Saint-Bruno, la
rue Lenoir;
Rue Graham-Bell (photo 13 de la page 20) : Collectrice
principale affichée à 50 km/h et composée de
deux voies véhiculaires contiguës (une voie/
direction). Le stationnement sur rue y est interdit
et aucun aménagement dédié aux piétons et
cyclistes n’y est aménagé17;
Rue Lenoir (photo 14 de la page 20) : Collectrice
principale affichée à 50 km/h et composée de
deux voies véhiculaires contiguës (une voie/
direction). Le stationnement sur rue y est interdit
et aucun aménagement dédié aux piétons et
cyclistes n’y est aménagé18. La rue Lenoir donne
accès aux équipements métropolitains de la gare
Saint-Bruno. Cette dernière est aussi croisée par
un passage à niveau avec un système de signaux
sonores et lumineux.
17 Selon le Plan directeur de circulation, la rue Graham-Bell est une chaussée
désignée pour les cyclistes et les véhicules. Cependant, aucune signalisation et/ou
marquage indiquant la chaussée désignée n’est observé sur cet axe.
18 Selon le Plan directeur de circulation de la Ville de Saint-Bruno-de-Montarville,
la rue Lenoir est une chaussée désignée pour les cyclistes et les véhicules.
Cependant, aucune signalisation et/ou marquage indiquant la chaussée désignée
n’est observé sur cet axe.
LEM
AY .
CIM
A+
. V
ILLE
DE
SA
INT-
BR
UN
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naly
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pers
pective d
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pp
em
ent TO
D .
9 n
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bre
2016
18
1. A-30, direction est, au sud de l’échangeur A-30/Route 116 Source: Google Earth
2. A-30, direction ouest, au nord de l’échangeur A-30/route 116 Source: Google Earth
3. Route 116, direction est, aux abords du boulevard Seigneurial Ouest Source: Google Earth
4. Route 116, direction ouest, aux abords de l’échangeur A-30 / R-116 Source: Google Earth
5. Boulevard Clairevue Ouest aux abords du passage à niveau et de la rue Graham-Bell
Source: Google Earth
6. Boulevard Clairevue Ouest aux abords de la rue Hocquart Source: Google Earth
7. Boulevard Seigneurial, direction sud, au nord de la R-116 Source: Google Earth
8. Montée Sabourin, direction est, à l’ouest de la rue Gardenvale Source: CIMA+
9. Boulevard des Promenades, au nord de l’intersection Sabourin/Des Promenades
Source: Google Earth
10. Rue Marie Victorin, vue en direction sud, à la hauteur du boul. Clairevue Source: CIMA+
11. Rue de Chambly, à l’ouest de du boulevard Seigneurial Ouest Source: CIMA+
12. Rang du Canal Source: CIMA+
13. Rue Graham-Bell, direction nord Source: Google Earth
14. Rue Lenoir, au sud de la rue Graham-Bell Source: CIMA+
1
3
5
7
9
11
13
2
4
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12
14
LEM
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CIM
A+
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la relo
calis
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9 n
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2016
19
MODES DE GESTION
Tel qu’illustré sur la figure 7, la majorité des
carrefours du secteur à l’étude sont gérés par des
arrêts toutes approches. Seules les intersections
Seigneurial/R-116, Sabourin/Des Promenades et
Des Promenades/Saint-Bruno sont gérées par des
feux de circulation. Il est à noter que les principaux
carrefours du secteur à l’étude comportent des
baies de virages à gauche et/ou des îlots de virages
à droite : Marie-Victorin/Clairevue Ouest, Jean-
Talon/Clairevue Ouest, Seigneurial/Marie-Victorin et
Seigneurial/Route 116.
RÉSEAU DE CAMIONNAGE
La circulation des véhicules lourds est permise en
tout temps sur l’A-30, la R-116, le boulevard Clairevue
à l’est de la rue Jean-Talon, le boulevard des
Promenades et sur la rue Marie-Victorin. À l’exception
de livraisons locales, la circulation de véhicules lourds
est interdite sur les autres axes du secteur à l’étude.
La figure 8 présente le réseau de camionnage, tel
qu’identifié dans le Plan directeur de circulation de la
Ville de Saint-Bruno-de-Montarville19 .
19 Plan directeur de circulation (étude en cours)
GALINEE
CADILLAC
HOLMESGUILBERTSTAVELEY
PL.LEVISCONTRECOEUR
MONNOIR
NOYANSABR
EVOIS
PALARDY
MONTARVILLE
BERNIERFREMONT
GOYER
MADE-LEINE
FOUC
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PREVOST
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GIFFARD
VARENNES
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CARLETON
DE BOUGAINVILLEMONTCALM
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COSTAIN
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CLIFTON
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RANG DU CANAL
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CENTRE D'ACHATS
MARIE-VICTORIN
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MONTEE SABOURIN
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RUISSEAU MASSE
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MARIE-VICTORIN
MONTARVILLE
CAILLE
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DE CALLIERES
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Sites à l’étude
Voie ferrée
Feux de circulation
Arrêt toutes direction
Cédez dans la bretelle
Arrêt dans la bretelle
MONTEE SABOURIN
DES MUGUETSETS
CRCRO
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HOLMESGUILBERTSTAVELEY
PL.LEVISCONTRECOEUR
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DES VOLTIGEURSDURHAM
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LEACOCK BERTHIER
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CENTRE D'ACHATS
MARIE-VICTORIN
SAGARD
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DES MUGUETS
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RUISSEAU MASSE
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MARIE-VICTORIN
MONTARVILLE
CAILLE
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DE RIGAUD
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DE CALLIERES
DE LA
DE PONTBR
IAND
DESTE-FOY
DU
HILLSIDE DRIVE
SEGUIN
BOUL. CLAUDE-JUTRA
PLACE
RANG DES 25
BOUL. DES PROMENADES
DE JUM
LIONEL-H.-GRISE
LEMERCIER
TOWNSHEND
PL. DE
STE-FOY
DE MEULLES
DESO
REL
BOUL
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T-BRU
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LA RA
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BUIES
RENE-DESCARTES
DESLIERES
MARIE-VICTORINLÉO-PARIZEAU
PLACE
ARG ENTEUIL
SAINT-HUBERT
YERNEL-H.-GRISE
GRAN
D BO
0 5mètres
Routes permises entout tempsZone industrielle /commerciale
Légende
Feux de circulation
Sites à l’étude
Voie ferrée
Réseau cyclable actuel
MONTEE SABOURIN
DES MUGUETSTS
E
CROO
CRORORO
LENOIROIR
Source: WSP, Plan directeur de circulation (étude en cours) Source: WSP, Plan directeur de circulation (étude en cours)
FIG. 7 : MODES DE GESTION DES PRINCIPALES INTERSECTIONS DU SECTEUR À L’ÉTUDE FIG. 8 : RÉSEAU DE CAMIONNAGE
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bre
2016
20
PASSAGES À NIVEAUX
Actuellement, le secteur à l’étude compte trois (3)
passages à niveaux :
Passage à niveau du boulevard Clairevue Ouest:
Passage à niveau situé à l’intersection du
boulevard Clairevue Ouest et de la rue Graham-
Bell. Ce passage appartenant au réseau ferroviaire
du Canadien National (CN, subdivision Sorel) est
composé d’un système d’avertissement avec
signaux sonores et signaux lumineux. Environ
quatre (4) trains20 empruntent ce passage de
manière quotidienne;
Passage à niveau de la rue Lenoir : Passage à niveau
situé à l’intersection des rues Lenoir et Graham-
Bell. Ce passage est composé d’un système
d’avertissement avec signaux sonores et signaux
lumineux et il est sur la même ligne ferroviaire
que le passage du boulevard Clairevue Ouest. Il
appartient donc au réseau ferroviaire du Canadien
National (CN, subdivision Sorel) et il est emprunté
quotidiennement par quatre (4) trains21;
Passage à niveau du boulevard Seigneurial Ouest :
Passage à niveau situé à 40 mètres au nord de
l’intersection Seigneurial Ouest/R-116. Ce passage
a un système d’avertissement avec barrières et
signaux sonores et lumineux (système en fonction
lorsqu’un train est à moins de 800 m du passage).
Il est emprunté par les trains de l’AMT (ligne Saint-
Hilaire), de Via Rail (parcours Montréal-Québec
et Montréal-Halifax) et du CN (subdivision Saint-
Hyacinthe). Entre 20 et 30 trains22 empruntent ce
passage de manière quotidienne.
TRANSPORTS ACTIFS
Le secteur à l’étude comporte peu d’aménage-
ments dédiés aux usagers vulnérables (piétons et
cyclistes). En effet, seuls la rue de Chambly et les
boulevards Clairevue Ouest et Seigneurial Ouest
comportent des aménagements pour les piétons
et pour les cyclistes (trottoirs et pistes cyclables)
20 La fréquence approximative des trains de marchandises est basée sur des
relevés réalisés par CIMA+dans le cadre d’un mandat antérieur. ne validation de
cette fréquence auprès du CN s’avère nécessaire.
21 Idem à la note 18
22 La fréquence approximative des trains est basée sur l’horaire des trains de
l’AMT et de VIA Rail ainsi que sur des relevés réalisés par CIMA+ dans le cadre
d’un mandat antérieur. Une validation de cette fréquence auprès du CN s’avère
nécessaire.
Aussi, la montée Sabourin est constituée d’un lien
cyclable discontinu. Les figures 9 et 10 illustrent,
respectivement, les réseaux piétonnier et cyclable
du secteur à l’étude.
DÉBITS VÉHICULAIRES JOURNALIERS
La figure 11 illustre les débits journaliers moyens des
principaux axes du secteur à l’étude. Les constats
tirés de cette figure sont :
Entre 62 000 et 82 000 véhicules circulent
quotidiennement sur l’A-30;
Entre 38 000 et 68 000 véhicules circulent
quotidiennement sur la R-116;
Environ 8 000 véhicules/jour empruntent le
boulevard Clairevue Ouest;
Entre 4 600 et 13 000 véhicules empruntent
quotidiennement le boulevard Seigneurial
Ouest;
Environ 7 000 véhicules/jour circulent sur
la rue de Chambly à l’ouest du boulevard
Seigneurial et 2 000 véhicules/jour à l’est.
GALINEE
CADILLAC
N D
HOLMESGUILBERTSTAVELEY
PL.LEVISCONTRECOEUR
MONNOIR
NOYANSABR
EVOIS
PALARDY
MONTARVILLE
BERNIERFREMONT
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MADE-LEINE
FOUC
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PREVOST
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GIFFARD
VARENNES
D'ARGENSON
GENERAL-
CARLETON
DE BOUGAINVILLEMONTCALM
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VAUDREUIL
DE
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CADIEUX
CLAIREVUE O.VANIERASSELIN
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DUVERNAY
BOURASSA
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WILLIAM-BIRKS
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LAFONTAINE
CREMAZIE
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LEACOCKBERTHIER
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CLIFTON
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GRAHAM-BELL
RANG DU CANAL
JEAN-TALON
CENTRE D'ACHATS
MARIE-VICTORIN
SAGARD
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MONTEE SABOURIN
GRAN
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DES MUGUETS
GARDENVALE
RUISSEAU MASSE
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MARIE-VICTORIN
MONTARVILLE
CAILLE
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SEGUIN
BOUL. CLAUDE-JUTRA
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DESLIERES
MARIE-VICTORIN
LÉO-PARIZEAU
PLACE
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SAINT-HUBERT
BOUL
GRISE
GRAN
D BO
0 500mètres
Trottoirs
Sentiers pédestre
Réseau cyclable actuel
Raccourcis piétonAccès SEPAQVélo à SEPAQ -Chaussée désignée
Légende
HIÉRARCHIE ROUTIÈRE
Réseau autoroutierRéseau artérielRéseau collecteur principalRéseau collecteur secondaire
Feux de circulation
Réseau local
Viaduc
Corridor piéton
Sites à l’étudeVoie ferrée
MONTEE SABOURIN
DES MUGUETSS
CRORORO
IRO
I
EASEPEASE
LENOIR
Source: WSP, Plan directeur de circulation (étude en cours)
FIG. 9 : RÉSEAU PIÉTONNIER
1. Passage à niveau du boulevard Clairevue Ouest Source: Google Earth
2. Passage à niveau de la rue Lenoir Source: Google Earth
3. Passage à niveau du boulevard Seigneurial Ouest Source: Google Earth
1
3
2
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49 000
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4 300
13 00
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8 000
1 200 2 0
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12 0008 000
9 000
6 000
8 00
3 500
5 0001 100
11 000
1 200
82 00
0
68 00040 00082
000
75 00
0
GALINEE
CADILLAC
HOLMESGUILBERTSTAVELEY
PL.LEVISCONTRECOEUR
MONNOIR
NOYANSABR
EVOIS
PALARDY
MONTARVILLEBERNIER
FREMONTGOYER
MADE-LEINE
FOUC
AULT
PREVOST
S
GIFFARD
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D'ARGENSON
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VAUDREUIL
DE
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DULUDE
MURRA
Y
ELMWOOD
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CLIFTON
RUISSEAUDU
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RANG DU CANAL
JEAN-TALON
CENTRE D'ACHATS
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NT
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MONTEE SABOURIN
GRAN
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SAINT-HUBERT
0BOULBOUL.
00C
RISE
GRAN
D BO
0 500mètres
Réseau autoroutier
Sites à l’étude
Réseau artérielRéseau collecteur principalRéseau collecteur secondaire
Voie ferrée
Légende
Réseau local
Débits journaliersmoyens (véh./ jour)
20k0
40 000MONTEE SABOURINMONTEE SABOURIN
DES MUGUETS
40 000
S
CRO
40 00
CROI
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LENOIR
BMX
GALINEE
CADILLAC
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HOLMESGUILBERTSTAVELEY
PL.LEVISCONTRECOEUR
MONNOIR
NOYANSABR
EVOIS
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MADE-LEINE
FOUC
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GENERAL-
CARLETON
DE BOUGAINVILLEMONTCALM
WOLFE
VAUDREUIL
DE
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MURRA
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CHAMPLAINCHATEAU
WESTHILL
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DES VOLTIGEURSDURHAM
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CENTRE D'ACHATS
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CENTRE
BOUL. CLAUDE-JUTRA
BOUL
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BOUL. C
ISE
GRAN
D BO
0 500mètres
Piste cyclable (hors-chausée)Piste cyclable sur chaussée
Bande cyclable sur rue
Accotement asphalté
Chaussée désignéeRéseau cyclable projetéau plan directeur (VQ - 2015)
Sentiers Trivélo
Piste BMX
Viaduc
Futur sentier CMM(Oka - Saint-Hilaire)
Légende
BMX
Lien manquant
Lien existant
Réseau cyclable
Rayon d'influencedes voies cyclables25
0m
Sites à l’étudeVoie ferrée
MONTEE SABOURIN
DES MUGUETS
SSES
MASSE
CROOIS
LENOIRLENOIR
Source: WSP, Plan directeur de circulation (étude en cours) Source: WSP, Plan directeur de circulation (étude en cours)
FIG. 10 : RÉSEAU CYCLABLE FIG. 11 : DÉBIT JOURNALIER MOYEN DES PRINCIPAUX AXES DU SECTEUR À L’ÉTUDE
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1.3.2 CARACTÉRISATION DU TRANSPORT COLLECTIF
Actuellement, le secteur à l’étude est desservi par
différents circuits d’autobus et par la ligne de train de
banlieue Mont-Saint-Hilaire et sa gare Saint-Bruno. Les
paragraphes qui suivent détaillent les équipements
métropolitains mis à la disposition des usagers ainsi
que l’offre et la demande en transport collectif.
AUTOBUS
Le secteur à l’étude est desservi par des circuits
d’autobus du Réseau de transport de Longueuil
(RTL) et du Conseil intermunicipal de transport de
la Vallée du Richelieu (CITVR). Un stationnement
incitatif est aussi mis à la disposition des usagers
des autobus, le stationnement Seigneurial.
Réseau de transport de Longueuil (RTL)
Sept (7) circuits d’autobus et deux (2) circuits
de taxis collectifs du RTL desservent le secteur
à l’étude : circuits 91, 92, 98, 99, 192, 199, T94
et T97. Parmi ces circuits, deux font un arrêt à la
gare de train de banlieue Saint-Bruno (circuits 91
et 92) et trois desservent le stationnement incitatif
Seigneurial (circuits 99, 192 et 199). La figure 12
illustre les parcours des autobus du RTL sur les axes
routiers du secteur à l’étude et le tableau 2 présente
le volume d’autobus (nombre de départs) de chacun
des circuits pour les périodes de pointe du matin
(6h à 9h30) et de l’après-midi (15h30 à 18h30) et
pour une journée complète. L’horaire détaillé de
ces différents circuits de même que leurs temps de
parcours planifiés sont présentés à l’annexe A du
présent rapport.
Ainsi, 57 et 52 départs des autobus du RTL
desservent le secteur à l’étude aux périodes de
pointe du matin et de l’après-midi, respectivement.
L’offre journalière est de 168 départs.
L’achalandage23 des circuits du RTL desservant Saint-
Bruno est présenté au tableau 3. Les principales
caractéristiques tirées de ce tableau sont :
164 251 usagers empruntent les autobus du
RTL desservant le secteur à l’étude durant la
période de pointe du matin;
141 509 usagers empruntent les autobus du
RTL desservant le secteur à l’étude durant la
période de pointe de l’après-midi;
38 864 usagers empruntent les autobus du
RTL desservant le secteur à l’étude durant la
fin de semaine.
23 Achalandage correspondant à l’ensemble des montants et descendants des
circuits d’autobus du CITVR. Il ne s’agit pas uniquement des montants et
descendants des arrêts du secteur à l’étude.
NOMBRE DE DÉPARTS (AUTOBUS)
CIRCUITS
PÉRIODE DE POINTE DU
MATIN (6H00 À 9H30)
PÉRIODE DE POINTE DE
L’APRÈS-MIDI (15H30 À 18H30)
JOURNALIER
91
Direction : Gare Saint-Bruno 4 0 5
Direction : De Boucherville et
de Chambly0 5 5
92
Direction : Agence spatiale 4 0 5
Direction : Clairevue et Marie-
Victorin0 5 5
98
Direction : Parc industriel de
Saint-Bruno5 0 6
Direction : Terminus Longueuil 0 5 5
99
Direction : Seigneurial et Sir.
Wilfrid-Laurier (R-116)6 7 29
Direction : Terminus Longueuil 12 7 36
192
Direction : Terminus Longueuil 5 0 5
Direction : Seigneurial et Sir.
Wilfrid-Laurier (R-116)0 4 4
199
Direction : Terminus Longueuil 4 0 4
Direction : Seigneurial et Sir.
Wilfrid-Laurier (R-116)0 4 5
T94
(Taxi collectif)
Direction : Wilfrid-Laurier
et du Millénaire7 6 22
Direction : Boulevard
Saint-Bruno/Urban Planet6 6 22
T99
(taxi collectif)
Direction : Gare Saint-Basile-
le-Grand 4 0 5
Direction : Montée Sabourin
et Seigneurial0 3 5
Source: RTL
Source: RTL, d’après horaires
FIG. 12 : CIRCUITS D’AUTOBUS DU RTL QUI DESSERVENT LE SECTEUR À L’ÉTUDE
TAB. 2 : VOLUME DES AUTOBUS DU RTL DESSERVANT LE SECTEUR À L’ÉTUDE
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Conseil intermunicipal de transport de la Vallée du
Richelieu (CITVR)
Trois (3) circuits d’autobus de la CITVR circulent
sur les axes routiers du secteur à l’étude (figure 13).
Plus précisément, les circuits 200, 300 et Express
O empruntent la R-116. Les circuits 200 et 300
effectuent aussi un arrêt à l’intersection R-116/
Seigneurial Ouest. Le tableau 3 présente le volume
d’autobus du CITVR (nombre de départs en 2013)
qui circulent dans les limites du secteur à l’étude
aux périodes de pointe du matin (6h00 à 9h30), de
l’après-midi (15h30 à 18h30) et durant une journée
complète. L’annexe B présente l’horaire détaillé de
ces différents circuits de même que leurs temps de
parcours planifiés. Les principaux constats tirés du
tableau 4 sont :
45 départs du CITVR empruntent la R-116
durant la période du matin : 25 départs en
direction de Longueuil, 6 départs en direction
du centre-ville de Montréal et 14 départs en
direction de Saint-Hyacinthe;
42 départs du CITVR empruntent la R-116
durant la période de pointe de l’après-midi :
13 départs en direction de Longueuil, 18
départs en direction de Saint-Hyacinthe
et 11 départs en direction de Mont-Saint-
Hilaire;
De manière journalière, les circuits 200,
Express O et 300 ont, respectivement 113, 23
et 13 départs, toutes directions confondues.
L’achalandage24 des circuits du CITVR empruntant
la R-116 est présenté au tableau 5. Les principales
caractéristiques liées à l’achalandage sont :
1 565 usagers empruntent les autobus du
CITVR circulant aux abords du secteur à
l’étude durant la période de pointe du matin:
971 usagers en direction de Longueuil, 417
usagers en direction Saint-Hyacinthe et 177
usagers en direction Montréal;
1 277 usagers empruntent les autobus du
CITVR circulant aux abords du secteur à
l’étude durant la période de pointe de l’après-
midi: 328 usagers en direction de Longueuil,
583 usagers en direction Saint-Hyacinthe et
366 usagers en direction Mont-Saint-Hilaire;
Les circuits 200, Express O et 300 ont,
respectivement, un achalandage quotidien
de 2589 usagers (1 242 usagers en direction
Longueuil et 1 347 usagers en direction Saint-
Hyacinthe), de 817 usagers (451 en direction
Longueuil et 366 usagers en direction Mont-
Saint-Hilaire) et de 340 usagers (190 usagers
en direction Montréal et 150 usagers en
direction Saint-Hyacinthe).
Plus précisément, un total de 59 085 usagers
embarquent annuellement aux arrêts du CITVR25
situés dans les limites de la municipalités de Saint-
Bruno-de-Montarville (moyenne journalière de
162 usagers) dont 12 445 usagers à l’arrêt R-116/
Seigneurial Ouest (moyenne journalière de 34
usagers). L’annexe C détaille l’achalandage des
différents arrêts selon les différents circuits.
24 Achalandage correspondant à l’ensemble des montants et descendants des
circuits d’autobus du CITVR. Il ne s’agit pas uniquement des montants et
descendants des arrêts du secteur à l’étude.
25 Données de 2014
FIG. 13 : CIRCUITS D’AUTOBUS DU CITVR QUI DESSERVENT LE SECTEUR À L’ÉTUDE
ACHALANDAGE DES AUTOBUS DU RTL (USAGERS)
CIRCUITS
PÉRIODE DE POINTE DU
MATIN (6H00 À 9H30)
HORS POINTE JOUR
(9H30 À 15H30)
PÉRIODE DE POINTE DE
L’APRÈS-MIDI (15H30 À 18H30)
HORS POINTE SOIR
(18H30 À 00H00)
FIN DE SEMAINE
91 6 278 0 13 400 0 0
92 13 882 0 14 676 0 0
98 18 875 1 750 15 593 0 0
99 80 924 73 588 55 903 42 105 38 864
192 24 235 0 19 829 0 0
199 20 057 0 22 195 0 0
Total 164 251 75 339 141 509 42 193 38 864
Source: RTL
Source: CITVR
TAB. 3 : ACHALANDAGE DES AUTOBUS DU RTL
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Source: Google Earth
NOMBRE DE DÉPARTS (AUTOBUS)
CIRCUITS
HEURE DE POINTE DU
MATIN (6H00 À 9H30)
HEURE DE POINTE DE
L’APRÈS-MIDI (15H30 À 18H30)
JOURNALIER
200Direction Longueuil 13 13 56
Direction Saint-Hyacinthe 14 13 57
Express O.Direction Longueuil 12 0 12
Direction Mont Saint-Hilaire 0 11 11
300Direction Montréal 6 0 7
Direction Saint-Hyacinthe 0 5 6
Trajet à vide 21
ACHALANDAGE (USAGERS)
CIRCUITS
HEURE DE POINTE DU
MATIN (6H00 À 9H30)
HEURE DE POINTE DE
L’APRÈS-MIDI (15H30 À 18H30)
JOURNALIER
200Direction Longueuil 520 328 1242
Direction Saint-Hyacinthe 417 456 1347
Express ODirection Longueuil 451 0 451
Direction Mont Saint-Hilaire 0 366 366
300Direction Montréal 177 0 190
Direction Saint-Hyacinthe 0 127 150
Source: CITVR ,2013
Source: CITVR ,2013
Stationnement incitatif Seigneurial
Le stationnement incitatif Seigneurial est situé au
quadrant nord-ouest de l’intersection de la R-116
et du boulevard Seigneurial Ouest. Ce dernier
comporte 125 cases de stationnement et un support
à vélo (7 places). Les conducteurs peuvent y accèder
via la rue Benoît et le chemin de la Rabastalière.
Les usagers du stationnement doivent ensuite
emprunter le sentier piétonnier pour se rendre aux
arrêts d’autobus de l’intersection Seigneurial/R-116.
Il est à noter que les arrêts d’autobus limitrophes au
stationnement sont desservis par le RTL (circuits 95,
99, 192, 199 et T94 ) et le CITVR (circuits 200, 300).
La figure 14 localise le stationnement Seigneurial et
les arrêts d’autobus limitrophes.
D’après les données relevées en 2014 par l’AMT1,
le stationnement Seigneurial a un taux d’occupation
de 69 %.
1 AMT, Analyse de transport – Comité d’axe 116, mars 2015, 33 pages [PDF].
FIG. 14 : STATIONNEMENT INCITATIF SEIGNEURIALTAB. 4 : VOLUME DES AUTOBUS DU CITVR DESSERVANT LE SECTEUR À L’ÉTUDE (2013)
TAB. 5 : ACHALANDAGE DES AUTOBUS DU CITVR DESSERVANT LE SECTEUR À L’ÉTUDE (2013)
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25
TRAIN DE BANLIEUE
L’ensemble des constats présentés ci-dessous sont
tirés de l’analyse réalisée par l’AMT26 en novembre
2015 : [Analyse relative à la relocalisation de la gare
Saint-Bruno dans la perspective d’optimiser un
développement TOD.] Ce document est présenté à
l’annexe D du présent rapport.
Ligne de train Mont-Saint-Hilaire
La ligne de train Mont-Saint-Hilaire est composée
de sept gares de trains de banlieue et six
stationnements incitatifs (total de 3 520 cases de
stationnement) implantés sur une distance de 34,9
km, sur la Rive-Sud de Montréal : Saint-Lambert,
Saint-Hubert, Saint-Bruno, Saint-Basile-le-Grand,
McMasterville et Mont-Saint-Hilaire. La figure 15
illustre cette ligne de train et localise ses gares et
stationnements incitatifs.
Actuellement, la ligne Mont-Saint-Hilaire compte
14 départs quotidiens, du lundi au vendredi
inclusivement :
Période de pointe du matin (PPAM) : 5
départs en direction Montréal;
Jour : Un départ dans chaque direction
(direction Montréal et direction Mont-Saint-
Hilaire);
Période de pointe de l’après-midi (PPPM) : 5
départs en direction Mont-Saint-Hilaire;
Soir : Un départ dans chaque direction.
L’annexe E présente l’horaire des départs de trains
de la ligne Mont-Saint-Hilaire. Il est à noter que le
trajet complet, de la gare Centrale à Montréal à la
gare Mont-Saint-Hilaire a une durée moyenne de
50 minutes.
26 AMT, Analyse relative à la relocalisation de la gare Saint-Bruno dans la perspective
d’optimiser un développement TOD, 20 pages, novembre 2015 [PDF]
Source: AMT
FIG. 15 : LIGNE DE TRAIN MONT SAINT-HILAIRE
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D’après l’enquête à bord de 201427, l’achalandage
annuel de la ligne Mont-Saint-Hilaire est de
2 303 100 passagers, ce qui correspond à 13 % de
l’achalandage annuel du réseau de train de banlieue
régi par l’AMT (5 lignes de train). De manière
quotidienne, la ligne Mont-Saint-Hilaire accueille
9 850 usagers dont 50 % empruntent le train à
l’heure de pointe du matin, 47 % à l’heure de pointe
de l’après-midi et 3 % hors des heures de pointe.
Les figures 16 et 17 illustrent, respectivement,
l’achalandage à bord des trains, de même que
le nombre d’usagers montants et descendants
cumulés. Ces données ont été relevés lors de la
période de pointe du matin en septembre 2014.
L’achalandage moyen, relevé durant la période de
pointe du matin est de 4 975 usagers vers Montréal,
ce qui correspond à une moyenne de 990 entrants
par départ. Seulement deux départs matinaux
présentent un achalandage supérieur au nombre de
places assisses offertes aux usagers (5 321 places).
Il est à noter que l’ensemble des usagers embarquent
aux différentes gares de la Rive-Sud (entre 637 et
1 142 montants) et débarquent tous à la gare
Centrale (5 016 descendants) durant la période
de pointe du matin (PPAM). Les gares Mont-Saint-
Hilaire, Saint-Basile-le-Grand et Saint-Lambert sont
celles où le plus d’usagers embarquent le matin. La
gare Saint-Bruno qui se situe dans les limites du
secteur à l’étude du présent mandat est celle qui
compte le moins de montants, soit 637 usagers.
Gare Saint-Bruno
La gare Saint-Bruno est située au quadrant nord-
ouest de l’échangeur de l’A-30 et de la R-116, dans
l’écoparc industriel de la municipalité. Cette gare a
été mise en service en 2000 et les aménagements
permanents ont été instaurés en 2010. La figure 18
illustre les équipements métropolitains permanents
de la gare Saint-Bruno.
27 AMT, Analyse relative à la relocalisation de la gare Saint-Bruno dans la perspective
d’optimiser un développement TOD, 20 pages, novembre 2015 [PDF]
Plus précisément, les équipements de la gare sont :
Deux quais ferroviaires (photo 1 de la page 29) : Un
quai pavé de 215 m de longueur et un quai en
bois de 105 m de longueur sont, respectivement,
aménagés au nord et au sud de la voie ferrée. Il
est à noter que les usagers accèdent à ces quais
en empruntant les escaliers qui sont mis à leur
disposition;
Trois (3) abris-gares aménagés aux abords du quai
nord (photo 2 de la page 29) : Il est à noter que
la gare Saint-Bruno est la seule gare de la ligne
Mont-Saint-Hilaire qui n’offre pas à ses usagers
des abris-gares chauffés;
Un kiosque servant de billetterie (photo 3 de la
page 29) : Ce dernier comprend une distributrice
automatique de titres (D.A.T), une valideuse de
même qu’un téléphone public;
Un débarcadère pour autobus (photo 4 de la page
29) : Boucle composée de 4 quais pour autobus
de type urbain. Des abribus sont aménagés
aux abords des quais. Tel que mentionné
précédemment, ces quais sont utilisés par deux
circuits du RTL (circuits 91 et 92);
Cinq (5) supports à vélos (photo 5 de la page 29) :
Cinq râteliers à vélos ont été aménagés entre le
débarcadère des autobus et les quais ferroviaires,
ce qui correspond à une offre de 35 places de
stationnement pour vélos;
Dépose-minute (photo 6 de la page 29) : Boucle
aménagée dans le stationnement de la gare qui
peut accueillir plus d’une dizaine de véhicules de
particuliers et des taxis;
Stationnement véhiculaire (photo 7 de la page 29) :
Stationnement composé de 548 cases dont 10
sont destinés aux personnes à mobilité réduite et
6 au covoiturage. Il est à noter que des trottoirs
et traverses piétonnes sont aménagés dans le
stationnement afin de rendre plus sécuritaire les
déplacements des usagers qui désirent accéder/
quitter les quais de la gare.
La gare Saint-Bruno est accessible via le rang
du Canal et les rues Graham-Bell et Lenoir.
Cependant, ces routes n’ont aucun aménagement
qui permettrait aux piétons et cyclistes d’accéder
de manière sécuritaire aux équipements de la gare:
absence de trottoir, d’aménagement cyclable et
d’éclairage à l’échelle humaine sur les axes routiers.
Source: AMT
Source: AMT
FIG. 16 : ACHALANDAGE DES TRAINS DE LA LIGNE MONT
SAINT-HILAIRE SELON LES HEURES D’ARRIVÉES
FIG. 17 : MONTANTS/DESCENDANTS DES DIFFÉRENTES GARES
DE LA LIGNE MONT SAINT-HILAIRE (SEPTEMBRE 2014)
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Source: Google Earth
1. Quais ferroviaires Source: CIMA+
2. Abri-gare Source: CIMA+
3. Billeterie Source: CIMA+
4. Débarcadère des autobus Source: CIMA+
5. Dépose-minute et supports à vélos Source: CIMA+
6. Stationnement Source: CIMA+
1
3
5
2
4
6
FIG. 18 : GARE SAINT-BRUNO
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D’après l’enquête à bord de 201428, la gare Saint-
Bruno a un achalandage quotidien de 1 200 usagers
(achalandage annuel de 301 800 usagers en 2014).
L’achalandage29 de cette gare a peu varié depuis les
quatre dernières années (tableau 6).
La clientèle de la gare Saint-Bruno est majoritairement
locale (figure 19 et tableau 7). En effet, 74 % des
usagers recensés en 2014 proviennent de la
Ville de Saint-Bruno-de-Montarville tandis que
26 % des usagers proviennent d’une vingtaine de
municipalités. La Ville de Sainte-Julie est celle qui
a le bassin le plus important de clients régionaux
avec une proportion de 17 %. Il est à noter que cette
prépondérance de la clientèle locale est observable
depuis 2009, et ce, malgré le fait que la clientèle
régionale a crû de 6 % en 6 ans. Face à ces résultats,
il semble juste d’affirmer que la gare Saint-Bruno est
une gare à vocation locale et non régionale.
Parmi la clientèle relevée lors de l’enquête à bord
de 201430, 85 % accèdent à la gare Saint-Bruno en
véhicule (75 % en auto-conducteur et 10 % en auto-
passage) 15 % en transport collectif et aucun usager
n’accède à la gare à pied ou à vélo. La localisation
de la gare Saint-Bruno (dans le quartier commercial/
industriel de la municipalité) de même que l’absence
d’aménagement dédié aux usagers vulnérables
sur les axes routiers (piétons et cyclistes) peuvent
expliquer ce phénomène.
Le stationnement de la gare a, quant à lui, un taux
d’occupation moyen de 82 % (taux d’occupation
maximal de 91 % en 2014) et ce taux croît
régulièrement chaque année. Le tableau 8 présente
la capacité et le taux d’occupation du stationnement
de la gare Saint-Bruno depuis 2010.
28 AMT, Analyse relative à la relocalisation de la gare Saint-Bruno dans la perspective
d’optimiser un développement TOD, 20 pages, novembre 2015 [PDF]
29 Nombre d’usagers qui montent et descendent du train à la gare Saint-Bruno.
30 AMT, Analyse relative à la relocalisation de la gare Saint-Bruno dans la perspective
d’optimiser un développement TOD, 20 pages, novembre 2015 [PDF]
Source: AMT
Source: AMT
ANNÉE
ACHALANDAGE QUOTIDIEN
MOYEN (USAGERS)
ACHALANDAGE ANNUEL
(USAGERS)
2014 1 200 301 800
2013 1 250 312 600
2012 1 280 322 700
2011 1 170 295 600
2010 1 100 278 500
PROVENANCE DE LA CLIENTÈLE DE LA GARE SAINT-BRUNO ( %)
MUNICIPALITÉ 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Saint-Bruno-de-
Montarville79 % 78 % 78 % 77 % 74 % 74 %
Sainte-Julie 12 % 12 % 12 % 14 % 14 % 17 %
Saint-Amable 1 % 1 % 1 % 2 % 2 % 2 %
Saint-Basile-le-Grand 1 % 3 % 2 % 1 % 2 % 2 %
Saint-Hubert 1 % 1 % 1 % 1 % 2 % 2 %
Carignan 1 % 2 % 1 % 1 % 1 % 1 %
Autres municipalités 4 % 4 % 5 % 5 % 4 % 3 %
Source: AMT
ANNÉE CAPACITÉTAUX
D’OCCUPATION MOYEN
TAUX D’OCCUPATION
MAXIMAL (AUTOMNE)
2014 548 82 % 91 %
2013 548 82 % 92 %
2012 553 78 % 87 %
2011 555 75 % 88 %
2010 555 65 % 80 %
TAB. 6 : ACHALANDAGES QUOTIDIEN MOYEN ET ANNUEL
DE LA GARE SAINT-BRUNO (2010-2014)
TAB. 7 : PROVENANCE DE LA CLIENTÈLE DE LA GARE SAINT-BRUNO (2014)
TAB. 8 : TAUX D’OCCUPATION DU STATIONNEMENT INCITATIF
DE LA GARE SAINT-BRUNO (2010-2014)
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Source: AMT
FIG. 19 : PROVENANCE DES USAGERS DE LA GARE SAINT-BRUNO (2014)
BOUL. SIR WILFRID-LAURIER (A116)
BOUL. CLAIREVUE OUEST
RUE MARIE-VICTORIN
MONTÉE SABOURIN
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Légende
Axe de transport routier, ferroviaire et d’énergie (H-Q) Voie ferrée Configuration montée Sabourin Secteur
Réseau cyclable Passage à niveau Terrains contaminés Site à l’étude
Rayon de marche de 1 km Limite municipale Cours d’eau et bande riveraine
Rayon de marche de 500 m Limite du territoire d’étude Milieu humide
Distance de 800 m de l’intersection Seigneuriale / R-116 (Validation auprès du CN)
Carrefour présentant un problème de capacité
Corridor de transport collectif
FIG. 20 : SYNTHÈSE
1
4
5
32
1
2
Sud -116
x
Axes de transport (autoroutier, ferroviaire et d’énergie-HQ)
• structurent le territoire;
• sources de contraintes (barrière physique, bruit, vibrations...);
• les sites 1 et 2 sont plus affectés par ces infrastructures.
Contamination
• terrain du dépôt à neige (site 2).
Réseau routier et accessibilité aux sites
• présence de trois passages à niveau dont deux
dans le secteur 2 (site 1) et un dans le secteur 4
(sites 2 et Sud-116). Ces derniers ont une inci-
dence sur les déplacements véhiculaires et les
déplacements des usagers vulnérables;
• congestion sur l’A-30 aux heures de pointe du
matin et de l’après-midi et refoulement sur le ré-
seau routier à l’étude;
• capacité limitée de la Montée Sabourin pour la
desserte du Sud-116;
• capacités limitées de certains carrefours névral-
giques du secteur à l’étude, ce qui a une incidence
sur l’accessibilité aux sites 1, 2 et Sud-116.
Secteurs consolidés
• secteur 3 (industriel) et secteur 4 (résidentiel) pré-
sentent un faible potentiel de développement;
• trame urbaine non-connectée entre ces secteurs.
Transport actif et accessibilité aux sites
• discontinuité du réseau cyclable et des aménage-
ments piétonniers;
• grande disparité entre le site 1 et les sites 2 et Sud-116 pour le potentiel de déplacements à
pied dans un rayon de 800 mètres (10 minutes
de marche).
Milieux naturels
• présence surtout concentrée dans
les secteurs non-consolidés.
Pôle commercial majeur
• secteur commercial consolidé.
Projet mixte
• 1500 unités résidentielles prévues;
• futur secteur résidentiel connecté à
la gare de Saint-Hubert.
Caractéristiques des secteurs
• présentent des vocations homogènes.
Caractéristiques socio-économiques
Faits saillants (comparaison territoire d’étude / popu-
lation de l’ensemble de la Ville) :
• âge médian plus élevé;
• ménage plus petit;
• locataires plus nombreux;
• revenu moyen des individus plus bas.
0 2km10.5
Transport collectif
• opportunité quant à l’offre en transport collectif le
long de la route 116 pour les sites 2 et Sud-116.
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1.4 Synthèse de la lecture diagnostique
La synthèse de la lecture diagnostique résume les
principaux enjeux qu’a fait ressortir l’analyse du
territoire en relation avec les trois sites à l’étude.
La présence de l’autoroute 30 et de la route 116, et
dans une moindre mesure celle des voies ferrées,
au cœur du territoire d’étude a fortement influencé
son développement. À l’exception du quadrant
sud-est qui est partiellement en zone agricole, les
usages affectés aux secteurs bordant le carrefour
de ces voies routières importantes sont soit
industriel ou commercial. Les nuisances générées
par ces infrastructures rendent effectivement la
cohabitation difficile avec un développement de type
résidentiel. Ces infrastructures de transport rendent
aussi très laborieux les déplacements en mode
actif (vélo et marche). Ces constats s’appliquent
plus particulièrement aux sites 1 et 2, et dans une
moindre mesure au Sud-116.
SITE 1
Le site 1 est localisé dans un secteur enclavé,
soumis à plusieurs contraintes dues à la présence
de grandes infrastructures de transport. Deux
passages à niveau, empruntés quotidiennement par
quatre trains (augmentation possible de la fréquence
- accroissement du transport des marchandises),
compliquent les déplacements véhiculaires et
les déplacements des usagers vulnérables. Le
site présente tout de même un fort potentiel de
développement, celui-ci étant déjà orienté vers le
développement de type industriel par plusieurs
documents de planification urbaine. Compte tenu
des nombreuses contraintes, le développement
résidentiel autour du site de la gare actuelle est
plus problématique. En effet, l’atteinte des seuils de
densité résidentielle minimaux dans le rayon prescrit
par le PMAD autour de la gare actuelle (60 log./ha)
apparaît dès lors difficile à atteindre.
SITE 2
Comme le site 1, le site 2 est soumis à plusieurs
contraintes attribuées à la présence de grandes
infrastructures de transport. Il est situé dans un
parc d’affaires dynamique adjacent à un secteur
résidentiel consolidé n’offrant pas de potentiel de
redéveloppement. La trame urbaine du secteur
résidentiel voisin a été conçue de façon à l’isoler
des possibles nuisances induites par les activités
industrielles. Le tissu urbain est donc très peu
perméable entre les deux secteurs. Il n’y a d’ailleurs
qu’un seul accès possible au site, via la rue Marie-
Victorin. Le site en tant que tel est contaminé compte
tenu de son utilisation depuis plusieurs années
comme dépôt à neige municipal. Malgré la zone
tampon aménagée entre les deux secteurs, cette
utilisation est la source de plaintes de la part de
résidents voisins. D’éventuelles installations liées à la
relocalisation de la gare génèreraient certainement
de la circulation de transit et d’autres nuisances,
ce qui pourrait être à l’origine d’une problématique
d’acceptabilité sociale. La cohabitation entre les
secteurs avoisinants apparait donc comme un enjeu
potentiel.
SUD-116
Le Sud-116 fait face à des enjeux d’accessibilité aux
installations d’une future gare, car il est coupé de
la voie ferrée par la route 116. Des infrastructures
seraient donc à prévoir pour lier le sud au quai
situé lui, au nord (site 2). De plus, un passage à
niveau, à l’intersection du boulevard Seigneurial
et de la route 116, emprunté quotidiennement par
plus de vingt trains complique les déplacements
véhiculaires et les déplacements des usagers
vulnérables. La configuration actuelle de la Montée
Sabourin, seul accès au Sud-116, ne semble pas
pouvoir offrir la capacité d’accueil pour un important
développement urbain. Ancien territoire agricole, le
site a conservé son caractère champêtre. Quelques
milieux humides sont localisés à l’extrémité sud du
site à proximité du ruisseau des Frères qui traverse
le site du nord au sud.
Malgré quelques contraintes liées à la présence de
la route 116, de la voie ferrée et de quelques milieux
naturels, ce site présente le plus fort potentiel de
développement urbain intégrant une composante
résidentielle.
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