TENDANCES N° 7 NOVEMBRE 2010

Échanges internationaux et aménagement d’infrastructures :

Quel flux de transport demain pour le Grand Port Maritime de Nantes - Saint-Nazaire ?

8 milliards de tonnes de mar-chandises et 53 000 navires de

commerce : le transport mari-time mondial est aujourd’hui

une gigantesque entreprise qui fait travailler plus d’un million

d’hommes. Ce secteur connaît une croissance à faire pâlir

tous les autres modes de trans-ports. Pourtant, la course à la productivité et au gigantisme

insufflée par l’économie inter-nationale impose aux ports

mondiaux, dont le Grand Port Maritime de Nantes Saint-

Nazaire, une gestion de leurs infrastructures des plus pré-

cises, avec le regard perpé-tuellement tourné vers l’avenir.

Plus massif, peu coûteux, plus fiable et moins polluant que les autres modes, le transport maritime a véritablement le vent en poupe. Depuis un siècle, le volume des échanges empruntant la mer a connu une augmentation crois-sante qui s’est accélérée à partir des années 70. En quarante ans, les échanges maritimes mondiaux sont passés de 2,5 milliards de tonnes transportées à plus de 8 milliards et les volumes pourraient encore tripler voir

quadrupler à l’horizon 2050. Aujourd’hui, 75 % des marchandises rencontrent la mer sur leur parcours.

Comment expliquer un tel développe-ment ?L’amplification de la mondialisation accom-pagnée d’une très forte progression des échanges de produits manufacturés est à l’ori-gine de cette expansion. Toutefois, il faut attendre la naissance des conteneurs nor-malisés (standardisation) dans les années 60 pour que le commerce mari-time devienne véritablement incontour-nable. En effet, les possibilités de mas-sification qu’offre ce type de transport sont immenses et répondent parfaite-ment à la diversité des produits trans-portés.

Une fenêtre commerciale sur l’AtlantiqueLe Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire (GPMNSN) constitue la porte d’entrée et de sortie pour 30

millions de tonnes de marchandises chaque année (dont 75 % en import et 25 % en export). Les produits trans-portés concernent aussi bien le sec-

teur énergétique (69 % du trafic total) que le vrac, le

roulier ou le conteneur (31 %). Au GPM, ce sont plus de 700 salariés qui participent à un chiffre d’affaires dépassant les 84 mil-

lions d’euros. La zone d’activité du port s’étend

de Saint-Nazaire à Nantes, les sites de Montoir et Donges

accueillant les terminaux les plus performants, tournés vers le trafic international. Afin de répondre aux contraintes techniques des navires et à la forte sectorisation des marchan-dises, chaque terminal a sa propre spécificité. (cf schéma page 2). Les sites de Montoir et Donges sont davantage tournés vers l’international alors que Saint-Nazaire et Nantes présentent une activité majoritairement intra-communautaire.

700 salariés participent à un

chiffre d’affaires dépassant les 84 millions d’euros

CONSEIL DE DÉVELOPPEMENT DE

LA LOIRE-ATLANTIQUE

1

Saint-Nazaire

Donges Nantes

Montoir de Bretagne

Roche Maurice

Cheviré

Wilson

Terminaux spécialisés- Frigorifique- Agroalimentaire- Fruitiers- Colis lourdsFormes réparation navale

Terminaux spécialisés- Roulier- Conteneurs- Méthanier- Agroalimentaire- Charbonnier

Terminal pétrolier

Terminal céréalier

Terminal céréalier- Produits forestiers- Sable- Roulier-Maranchises diverses

Croisières

4 sites sur l’estuaire pour un trafic polyvalent

Nantes - Saint-Nazaire

Elargissement souhaité

Marseille

Le Havre

> 200

200 - 100

100 - 50

< 50

Nombre d’habitants au km/²

Hinterland des principaux ports français

Le Havre

Marseille Fos

Nantes - Saint-Nazaire

L’hinterland : support du GPM

Source : ww

w.auhavre.com

- Réalisation : CDLA

Source : GPMNSN - Réalisation : CDLA

2 Loire-AtLAntique 2030 • tendAnces n°7 • noVeMBre 2010

Réceptionnant 3 énergies primaires, le trafic énergétique occupe une place de choix sur le port de Nantes Saint-Nazaire. Traitées principalement sur les sites de Donges et Montoir, ce sont environ 20 millions de tonnes de pétrole, gaz et charbon qui sont gérées chaque année (cf carte des sites ci-dessous). Cette filière a vu sa croissance multipliée par 2,5 entre 1966 et 2010 ! Pourtant compte tenu de la raréfaction des ressources, quel peut être l’avenir de ces marchés ?

Pétrole : une filière en pleine mutationDeuxième raffinerie du groupe TOTAL, le terminal pétrolier de Donges traite un peu plus de 10 millions de tonnes de brut par an. Le site s’étend sur 350 hectares et propose 7 appontements spécialisés par produit. Une fois raffi-née, une partie des produits est distri-buée par différents modes de transport (route, fer, fleuve, pipe) dans l’hinter-land du GPM. L’autre partie repart par voies maritimes, au long cours pour les

destinations internationales et en cabo-tage1 pour les autres ports français et européens. Malgré une forte activité, le secteur pétrolier est aujourd’hui sou-mis à de réelles contraintes techniques et économiques. Les réserves de pétrole brut s’épuisent et sont de moins en moins accessibles. Aujourd’hui, pour 5 barils de pétrole consommés chaque jour, un seul nouveau baril est décou-vert. À ce phénomène structurel s’est superposée la conjoncture, entraînant une baisse de la consommation et de la production (15 % des raffineries euro-péennes sont actuellement en vente ou à l’arrêt). Gaz Naturel Liquide : un avenir plus prometteur ? Le terminal méthanier de l’opérateur ELENGY (filiale de GDF) est l’un des tout premiers en Europe, sa capacité de près de 10 milliards de m3 par an per-met à une centaine de méthaniers, dont les navires QFLEX2, d’y accoster chaque année. Gaz De France y investit actuel-lement en vue d’augmenter sa capacité de stockage à 12,5 milliards de m3/an avec un potentiel de développement à 16,5 milliards de m3/an. Depuis les années 2000, la progression du trans-port de GNL a été constante, mais a subi un coup d’arrêt conjoncturel bru-tal en 2008. Cette baisse de la demande est intervenue alors que de nombreux projets de terminaux étaient engagés, d’où une tension importante aujourd’hui sur les frets. Disposant actuellement

de réserves plus conséquentes que le pétrole, cette énergie est plus porteuse. Le gaz de schiste pourrait être le nouvel eldorado américain, les Etats-Unis s’engagent d’ailleurs sur cette voie pour devenir autosuffisants.

Le marché du charbon tient bon la merTout comme le Gaz Naturel Liquide, le charbon est déchargé à Montoir-de-Bretagne. Ce terminal peut accueillir des navires de 130 000 tonnes en pleine charge, il est également pourvu de deux portiques, d’un poste de rechargement pour barges ainsi que d’un parc de stockage de 1 200 000 tonnes. La voca-tion principale du charbon en Basse-Loire est l’alimentation de la centrale électrique de Cordemais qui joue un rôle stratégique dans l’équilibre de l’ali-mentation électrique bretonne, mais aussi l’approvisionnement des indus-triels et les chaufferies utilisatrices. Cette énergie s’appuie sur des réserves mondiales encore importantes et bien réparties, d’où un coût de la matière première moins élevé et plus stable.

Charbon

GNL

Raffinés

Pétrole brut

Répartition du trafic énergétique du GPMNSN

36 %

30 %

23 %

11 %

Un port qui ne manque pas d’énergies !

Quid de ces énergies dans 20 ou 30 ans ? Le pétrole et le Gaz sont deux énergies fossiles et de ce fait, épuisables. À en croire certains spécialistes, le « peak oil » interviendrait entre 2010 et 2030, quant au « peak Gaz » les estimations vont jusqu’à 2045. Que deviendraient alors les infrastructures portuaires dédiées à ces activités ? Pour préparer l’avenir, le GPM accompagne ses partenaires et favorise l’émergence de nouvelles filières éner-gétiques, telles que celles des Énergies Marines Renouvelables (EMR). Quant aux opérateurs en place, ils cherchent dès au-jourd’hui à se diversifier afin de rebondir sur d’autres secteurs d’activités.

Source : GPMNSN - Réalisation : CDLA

3

Ce marché représente 29 % du trafic total du GPM pour 9 millions de tonnes. Très fractionnés, ces trafics concernent le secteur du conteneur, le RoRo ainsi que le vrac.

Les marchandises en conteneurs : et hop, c’est dans la boîte !20, 40 ou 45 pieds de long pour 8 pieds 6 pouces de large, aujourd’hui le com-merce maritime ne jure plus que par ces boîtes métalliques aux formats normalisés. Les navires porte-conte-neurs pouvant les transporter ne cessent de croître (jusqu’à 11 000 conte-neurs sur un seul navire), tout comme les infrastructures terrestres les accompagnant. Pourtant la crise de 2008 a été la pire pour ce secteur depuis les années 60 : la demande mondiale a beaucoup chuté, parfois jusqu’à 25 %. La reprise a été très différenciée suivant les zones, conduisant à un fort déséqui-libre entre les pays d’Asie et l’Europe. Dans cette conjoncture, le terminal de Montoir a plutôt mieux résisté que

d’autres places. Ses infrastructures font de lui le terminal le plus crédible de la façade atlantique. 950 mètres de quais, 4 postes, 4 portiques et 2 grues : ce terminal est accessible actuellement à des navires de 4 000 boîtes et de 12,6 m de tirant d’eau. Offrant de nou-velles destinations en direct et feedering4, ainsi que des équipements logistiques (plates-formes, réseau ferré), ce terminal se posi-tionne de façon cohérente face à la croissance impor-tante de cette filière.

Le RoRo tient bon la rampe...Sous ce petit nom se cachent le « Roll on / Roll Off » 5. Réservé principalement au transport de véhicules, ce trafic s’exerce surtout sur de courtes et moyennes distances, le long cours ayant privilégié le conteneur, plus productif (manipuler le contenu et non le conte-nant évite de nombreuses ruptures de charges). La flotte vieillissante du rou-

lier s’est renouvelée juste avant la crise, positionnant de nouveaux navires sur un marché en pleine chute de la demande. En effet, comme beaucoup d’autres secteurs, la croissance jusque-là stable

du RoRo a été stoppée net en 2008 par la crise automo-

bile et la récession dans la péninsule ibérique. La ligne trentenaire Montoir-Vigo du ter-minal de Montoir de Bretagne a chuté de 40 % en 2009. C’est donc dans un climat

difficile que ce trafic se redéveloppe, notam-

ment avec la mise en ser-vice de la ligne Montoir-Gijon en

septembre 2010, première autoroute maritime sur cette façade. Malgré la baisse conjoncturelle d’activité, l’avenir de ce type de transport n’est pas mena-cé : quelques perspectives de dévelop-pement intéressantes se profilent à court terme (trafic Renault via la Turquie, escales Airbus renforcées...).

Vrac, RoRo et conteneur, l’autre visage du GPM

Grand Port Maritime : le grand ouest comme hinterland3

Véritable lieu de passage, de transformation ou de destination, le quotidien du GPMNSN est rythmé par deux grands types de flux. Le premier est relatif aux marchandises qui utilisent le port comme zone de transit. Le deuxième concerne les marchandises originaires ou qui ont pour destination le département : c’est le cas des « inputs » (matières premières transformées ou réacheminées) et des produits finis qui sont consommés ou produits localement.

Près de 30 millions de

tonnes de marchandises

circulent chaque année via les 4 sites

de l’estuaire

Autres

Conteneurs

Bois d'oeuvre

Roulier

Céréales

Sable de mer

Aliments du bétail

20 %

18 %

14 %

4 %1 %

18 %

25 %

Autres

Conteneurs

Bois d'oeuvre

Roulier

Céréales

Sable de mer

Aliments du bétail

Autres

Conteneurs

Bois d'oeuvre

Roulier

Céréales

Sable de mer

Aliments du bétail

« La filière énergie a vu sa croissance multipliée par 2,5 entre 1966 et 2010 ! »

Répartition du trafic non énergétique

Source : GPMNSN - Réalisation : CDLA

Conseil de Développement de la Loire-Atlantique

Co-Directeurs de la publication : Marcel Verger, Alain Sauvourel Rédaction : Céline Philiponet, Patrick Eschenbrenner, Jean-Luc Tijou Mise en page et illustration : Céline Philiponet Crédits photos : Fotolia Impression : CODELA

CODELA - 21 Bd Gaston Doumergue - 44200 Nantes Tél : 02 40 48 48 00 Fax : 02 40 48 14 24 Courriel : cdla@codela.fr Site web : www.codela.fr/cdla/presentation

CONSEIL DE DÉVELOPPEMENT DELA LOIRE-ATLANTIQUE

GLOSSAIRE

1. Cabotage : Déplacement d’un navire de port en port en restant à proximité des côtes.

2. QFLEX : Méthanier géant, moins polluant et permettant un emport plus important que les méthaniers traditionnels.

3. Hinterland : Mot d’origine allemande caractérisant la zone d’in-fluence et d’attraction économique d’un port.

4. Feeder : Navire de petit tonnage permettant l’éclatement, sur différents ports, d’une cargaison livrée dans un port principal par un navire de tonnage important faisant peu d’escales et inversement la collecte de marchan-dises vers un port prin-cipal.

5. Roll on/Roll off : Cette appellation fait référence à la technique de manutention : les colis sont chargés et déchar-gés en roulant depuis la rampe RoRo portuaire (vers la rampe mobile du navire).

Aujourd’hui Aujourd’hui le GPM bénéficie d’un secteur énergétique diversifié et efficace. Cependant, son avenir reste conditionné par les énergies fossiles. Adaptation, reconversion, mutation ? Que vont devenir les infrastructures portuaires associées à des activités qui vont fortement évoluer pour les générations futures ? La pro-blématique de la filière vrac est différente. Sa croissance est aujourd’hui stable, mais il s’agit d‘un secteur qui reste largement dépendant de l’activité de l’hinterland. Concernant le conteneur, c’est une filière qui connaît aujourd’hui une forte progression et qui sera de plus en plus présente sur les ports mon-diaux dans les années à venir.

Demainle GPM aura un autre visage. Le mixte énergétique ne sera plus de même nature et les marchés vont continuer à évoluer. De nouvelles infrastructures dédiées aux énergies nouvelles (construction et l’assemblage) seront nécessaires. La conteneurisation et le vrac vont poursuivre leur croissance.La composition du vrac va se trouver modifiée au vu de la baisse d’activité de l’Hinterland, quand au conteneur, répondre à l’attente du marché et au standard européen demande des infrastructures adaptées aux navires que l’on souhaite accueillir. C’est pour-

quoi il est prévu dans le plan d’évolu-tion du GPM des quais plus longs et des tirants d’eau plus importants. Cette évolution du port prendra égale-ment en ligne de compte le développe-ment de la logistique et des services associés, la nécessité d’élargir la profondeur de l’hinterland par une utilisation plus importante du fer ainsi qu’un développement des trafics intracommunautaires au profit du maritime (caboteurs et Roro). Ces mutations logistiques seront couplées à des technologies d’informations telles que le traçage des échanges.

Vision future de la Loire-Atlantique

Du vrac très ordonnéHandymax, Capsize, Panamax... la gamme de navires-vraquiers est très large, à l’image de la segmentation du marché qui est composé aussi bien de ciment, de sable, de produits recyclés que de céréales ou de bois. Basés sur les sites de Nantes, Montoir et Saint-Nazaire, les échanges de vrac du GPM sont d’envergure internationale. Toutes les zones mondiales sont représentées, à l’import comme à l’export. Les navires accueillis transportent généralement des produits issus de l’agroalimentaire ainsi que du vrac d’origine industrielle (ciment, sable...). Bien que le dévelop-pement de ces filières soit largement dépendant de la conjoncture, la vision de l’avenir du vrac au GPM est plutôt rassurante même si certaines filières

vont décroître. L’hinterland reste en effet un support très solide. La diversi-fication des produits est dans ce contexte un gage de stabilité globale.

Et dans 20 ans ?Dans 20 ans, le port de Nantes Saint-Nazaire aura beaucoup évolué, ses services sont aujourd’hui sur le pont pour dessiner le port de demain. Un port avec un socle énergétique diversi-fié, complété par les énergies nouvelles et une filière vrac recomposée, en adé-quation avec les mutations écono-miques de l’hinterland. Concernant la conteneurisation, elle poursuivra son

développement au sein du GPM, qui souhaite, à terme, faire des termi-naux conteneurs et rouliers des équipe-ments de dimensions européennes. La vision future du port intègre également un projet de développement du fret ferroviaire permettant de relier le GPM aux corridors prioritaires existants. En attendant la réalisation de ce pro-gramme chargé, bon vent au Grand Port Maritime !

Aménage-ment du terminal

conteneurs

Requalifier le site portuaire et l’interface ville / port de Saint-Nazaire

Mise en route de l’autoroute

maritime transgascogne

Création d’un site d’écotechnologies marine et d’une centrale solaire photovoltaïque

au Carnet

Complémentarité entre les plates-formes logistiques portuaires, métropolitaines

et départementales et le réseau de plates-formes intérieures

Développement du barging à l’amont

de CheviréRequalification du site de l’île

de Nantes

Développement du barging sur

l’estuaire

Complémentarité logistique 2LE et

nouveau service de transport combiné

Le port de Nantes Saint-Nazaire dans 20 ans