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Tableau de Bord du Plan de déplacements urbains 20

07

2

> Tableau de Bord PDU • juillet 2007 <

Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) du Pays de Montbéliard a été adopté en octobre 2000

et les différents partenaires ont signé en juin 2001 une charte d’engagement pour sa mise en œuvre.

Conformément à la loi, il est actuellement en cours de révision. Le nouveau PDU devra prendre

en compte de nouvelles obligations, notamment la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU),

la compatibilité avec le SCoT ainsi que l’extension du périmètre des transports urbains à la commune

de Mathay en 2002.

Le PDU 2000-2006 comportait 5 enjeux : service public et intégration sociale, structuration

du territoire, qualité de vie, environnement et fi nances.

Ces enjeux étaient répartis en 3 axes d’intervention : favoriser la mise en oeuvre de projets de qualité,

créer un axe structurant de transports en commun et réaliser un réseau cyclable structurant.

Ces trois axes se déclinaient en 29 projets précis.

L’un de ces projets consistait en la mise en place d’un dispositif d’évaluation des enjeux du PDU en

créant un tableau de bord partagé et en réseau. Son but est de fournir aux signataires de la charte

d’engagement une analyse critique du PDU selon ses enjeux. Les indicateurs permettant d’évaluer

les actions ont été défi nis avec les différents partenaires (CTPM, DDE, police et gendarmerie, Arpam,

CAPM…). L’ADU constitue le rôle de « plate-forme » : recueil de données, structuration en base

de données, traitements et analyses partagés entre les partenaires.

Les enjeux du PDU étaient déclinés en plusieurs objectifs eux-mêmes traduits en plusieurs indicateurs

permettant d’analyser qualitativement ou quantitativement une évolution sur la période d’application

du PDU. Au terme des 6 années du PDU, ce document propose un bilan chiffré des données recueillies

afi n de réaliser une analyse s’appuyant sur des critères objectifs. Il évalue l’ensemble de la politique

des transports de l’agglomération en fonction des enjeux dégagés et leurs perspectives d’évolution.

Le tableau de bord évalue l’impact des actions engagées, mais ne constitue pas le bilan global du PDU

réalisé par la CAPM qui ne peut s’apprécier qu’au regard de l’évolution du contexte et qui s’intègre

dans la première phase de révision. Les conclusions pourront servir à la Communauté d’Agglomération

dans la défi nition de nouveaux enjeux puis dans la réécriture du nouveau PDU.

SYNTHESE INTRODUCTIVE

3


L’anlayse des résultats du tableau de bord permet de réaliser un premier bilan des enjeux exprimés

dans le PDU.

Malgré l’ensemble des actions du PDU qui vise à réduire la circulation automobile au profi t de modes

de déplacements alternatifs, le trafi c voiture augmente tous les ans de 1,78 % entre 2000 et 2004.

Cependant, la place accordée aux transports en commun et aux modes doux commence à être plus

importante. Ainsi, les premiers couloirs de bus ont été créés, des arrêts de bus sur chaussée ont été

aménagés et le réseau cyclable de l’agglomération s’est fortement développé.

Le processus d’élaboration des aménagements a été amélioré par la mise en place des labels PDU.

Ils ont permis d’élever de façon sensible la qualité des projets et de mieux prendre en compte

l’ensemble des usagers de l’espace public. Ils ont également instauré une habitude de partenariat

entre les différents acteurs concernés et diffusé une culture commune sur les déplacements.

Malgré la réussite de la démarche, le report modal en faveur des transports en commun ou des modes

doux est encore insuffi sant et les usagers du vélo et de la marche sont encore les plus exposés

aux accidents de la circulation.

La prise en compte de l’environnement et en particulier la réduction des émissions polluantes,

est transversale dans le PDU. Les mesures spécifi ques qui ont été identifi ées dans cet enjeu ont

des résultats mitigés ou des résultats diffi cilement mesurables. Ainsi le schéma des itinéraires poids

lourds a été élaboré et voté, mais n’est pas mis en œuvre ; la réduction de la vitesse sur l’A36 est

effective mais ses conséquences sur la pollution atmosphérique et le bruit sont diffi cilement quanti-

fi ables ; le bruit lié aux déplacements est diffi cilement mesurable et peu d’actions ont été mises en

œuvre pour limiter la pollution sonore. Des actions sont cependant en cours : l’Agglomération réalise

un Diagnostic Energie Environnement Déplacements qui permettra de quantifi er les émissions

polluantes liées aux déplacements. La CAPM procède également à l’élaboration d’une carte bruit

dans le cadre du programme « gipsy noise ».

Enjeu de qualité de vie,

qualité de ville

Enjeu environnemental,

maîtriser les nuisances

4


La structuration du territoire de l’agglomération, qui passe par la hiérarchisation du niveau de voirie,

n’a pas encore été mise en œuvre. Cependant, les travaux de défi nition de hiérarchisation devraient

aboutir au cours de l’année 2007.

Il s’agit bien de faire correspondre le type de voie et fonction de la voie. La mise en œuvre de la

hiérarchisation devra être réalisée à travers des mesures d’accompagnement : aménagements,

signalisation, etc.

La structuration du territoire est également pensée à l’échelle de l’Aire urbaine. Les actions du PDU ont

surtout concerné l’harmonisation de l’offre des transports en commun et des tarifs. De réels progrès

ont été réalisés — titre de transport unique, harmonisation des horaires et des fréquences — mais les

efforts sont à poursuivre pour développer l’usage des transports collectifs à cette échelle.

La localisation de nouveaux équipements dans l’espace inter agglomération (gare TGV, hôpital…) pose

la question de leur desserte en transport collectif. Cette problématique sera intégrée au nouveau PDU.

Le PDU cherchait à travers cet enjeu à offrir un bon service de transport en commun, tout en limitant

son coût pour la collectivité. Un des leviers identifi é était de favoriser l’augmentation de la vitesse

commerciale des bus en créant des aménagements dédiés (couloirs en site propre, arrêts sur

chaussée…).

Au terme de la période, la vitesse commerciale n’a pas atteint les objectifs fi xés. Elle ne s’est pas non

plus dégradée malgré l’augmentation du trafi c automobile. Conséquence de l’augmentation des dépen-

ses liées aux transports en commun, l’Agglomération a voté une augmentation du taux de versement

transport en 2003. En avril 2006, un nouveau réseau de bus a été mis en service afi n d’améliorer le

service rendu à coût constant pour la collectivité.

Un manque du tableau de bord est l’analyse fi nancière des coûts globaux respectifs de chaque type

de déplacements (coûts environnemental, investissement, fonctionnement…). La mise en place d’un

« compte déplacements » dans le nouveau PDU serait à ce titre intéressante.

Enjeu fi nancier

Enjeu de structuration du territoire

5


L’amélioration du service de transport en commun est l’objectif de cet enjeu. Différentes actions ont

été engagées afi n de rendre le territoire plus accessible et les transports en commun plus attractifs.

La période 2000-2005 a connu une baisse sensible de la fréquentation des bus, notamment des scolai-

res, sans doute liée au déclin démographique de l’agglomération. L’offre s’est pourtant diversifi ée par

de nombreux services spécifi ques et par le développement de transport à la demande, mais les efforts

de promotion des transports en commun sont à poursuivre afi n d’élargir le type de clientèle

(la majorité des utilisateurs sont des captifs) et de les rendre réellement concurrentiels face à la

voiture. Pour cela, un levier important reste le modèle de développement territorial qui doit être pensé

pour construire la ville autour des transports en commun. Les autres modes de déplacements doux

doivent également être intégrés dans la réfl exion urbaine afi n qu’ils deviennent, eux aussi, une alternati-

ve crédible à la voiture. La mise en œuvre du SCOT et de l’infrastructure verte et bleue est une réponse

à cet objectif.

La mise en place d’un tableau de bord dès le début de la démarche du PDU a permis une mobilisation

des différents partenaires et une appropriation de l’outil à travers la défi nition commune des indicateurs.

Au cours des 5 années de fonctionnement, certaines données ont été assez facilement mobilisa-

bles (trafi c, accidents, infrastructure cyclable, transport en commun). De manière générale, il a été

relativement aisé de capitaliser des informations concernant « l’offre » mais beaucoup plus compliqué

d’appréhender « la demande » : pratiques de mobilité, fréquentation des pistes cyclables, des trans-

ports en commun, etc. De même, certains domaines importants sont peu ou pas renseignés : pollution

atmosphérique, pollution sonore, coûts des déplacements, stationnement… Dans le cadre du prochain

PDU, des indicateurs précis sur ces domaines devraient être défi nis ainsi que les modalités de recueil

de données et des partenariats plus étroits devraient être engagés, en particulier avec les communes

de l’agglomération afi n de combler certaines lacunes (zones 30, stationnement, réseau cyclable

communal, passages piétons…).

Enfi n, en 2008, il est prévu que l’Agence de Développement et d’Urbanisme mette en place un outil

de partage d’information (extranet) afi n que les partenaires du PDU puissent accéder aux données

actualisées du tableau de bord.

Fonctionnement du tableau de

bord et perspectives

d’optimisation

Enjeu de service public et

d’intégration sociale

6


>

SommaireSYNTHESE INTRODUCTIVE ...............................................................................................................................................2

1 - UN ENJEU DE QUALITÉ DE VIE ET DE QUALITÉ DE VILLE ..............................................9

OBJECTIF 1 : Penser les « espaces publics » lorsqu’on réalise une route en systématisant

le « label PDU » des projets et traiter des entrées de ville ........................................................................................ 11

> Plus d’une trentaine de projets labellisés pour une amélioration qualitative des aménagements ............. 11

OBJECTIF 2 : Offrir une place à tous les modes de déplacements ............................................................................ 15

> L’espace public commence à être mieux partagé ............................................................................................................... 15

> Un trafi c à la hausse mais une évolution différente selon les réseaux ........................................................... 19

> 50 % des arrêts de bus ne disposent pas de passages piétons à proximité .......................................................... 19

> Peu d’équipements et de services liés au vélo ont été mis en place ........................................................................ 21

> Une bonne prise en compte de l’accessibilité par liaisons douces dans les futures zones urbanisées ...... 21

> L’accidentologie est en baisse, mais inégale selon les modes ..................................................................................... 23

> 24 points accidentogènes en zone police ............................................................................................................................ 25

> Six zones 30 labellisées mais une connaissance non exhaustive ............................................................................. 27

> Synthèse de l’enjeu qualité de vie qualité de ville .................................................................................................... 28

2 - UN ENJEU DE MAITRISE DES NUISANCES ...........................................................................................29

OBJECTIF 3 : Canaliser le trafi c poids lourds ........................................................................................................................ 31

> Une augmentation du trafi c PL localisée sur l’A36, et un schéma des itinéraires poids lourds ................... 31

OBJECTIF 4 : Réduire la vitesse sur l’autoroute A36 ........................................................................................................ 31

> Limitation effective de la vitesse à 110 km/heure sur l’A36 ........................................................................................ 31

OBJECTIF 5 : Réduire les pollutions .......................................................................................................................................... 33

> En dehors des bus, peu de véhicules peu polluants sur l’agglomération ................................................................ 33

> Une qualité atmosphérique stable ........................................................................................................................................... 33

> Qualité sonore : des mesures à actualiser ............................................................................................................................ 35

> Synthèse de l’enjeu de maîtrise des nuisances ............................................................................................................ 36

3 - UN ENJEU DE STRUCTURATION DU TERRITOIRE .........................................................................37

OBJECTIF 6 : Organiser des visites de sites exemplaires. .............................................................................................. 39

> Des visites peu suivies par les élus ......................................................................................................................................... 39

OBJECTIF 7 : Hiérarchiser les réseaux ...................................................................................................................................... 41

> Une démarche d’adaptation entre la fonction de la voie et le type d’aménagement est engagée .............. 41

OBJECTIF 8 : Améliorer la lisibilité et la complémentarité de l’offre TC .............................................................. 41

> Une harmonisation des tarifs en cours .................................................................................................................................. 41

> Huit liaisons ferroviaires supplémentaires depuis 2005 entre Belfort et Montbéliard ...................................... 43

> Plus de 200 abonnements mensuels pour le pass’OK ....................................................................................................... 43

> Synthèse de l’enjeu de structuration du territoire ..................................................................................................... 44

SOMMAIRE

7


4 - UN ENJEU FINANCIER ...............................................................................................................................................45

OBJECTIF 9 : Développer en priorité les projets qui permettent d’optimiser les coûts

des transports en commun .................................................................................................................................... 47

> Une stagnation de la vitesse commerciale ........................................................................................................................... 47

> Des résultats d’exploitation mitigés ....................................................................................................................................... 47

> Synthèse de l’enjeu fi nancier ................................................................................................................................................. 48

5 - UN ENJEU DE SERVICE PUBLIC ET D’INTÉGRATION SOCIALE .......................................49

Objectif 10 : Rendre plus accessibles les centres commerciaux ....................................................................................... 51

> Une accessibilité aux pôles d’agglomération qui a peu évolué ....................................................... 51

Objectif 11 : Articuler la desserte TC des communes périphériques vers les centres ............................................. 53

> De nombreuses offres de transport spécifi ques .................................................................................................................. 53

Objectif 12 : Densifi er l’habitat là où les TC peuvent être effi caces .............................................................................. 57

> 13 % de la population habite à proximité de l’axe structurant ...................................................... 57

Objectif 13 : Rendre le service TC plus attractif pour une clientèle plus diversifi ée .............................................. 57

> De nombreuses petites évolutions du réseau ...................................................................................................................... 57

> L’âge moyen du parc de bus reste jeune ................................................................................................................................ 59

> La périodicité des bus est stable .............................................................................................................................................. 59

> L’amplitude horaire des bus est identique ............................................................................................................................ 59

> 20 % des bus ont du retard en 2005, mais une situation très variable selon les secteurs ............................. 61

> Une offre tarifaire bien adaptée ............................................................................................................................................... 61

> L’information aux voyageurs se développe ........................................................................................................................... 61

> Une fréquentation des bus en baisse ..................................................................................................................................... 63

> Des usagers des transports en commun en majorité captifs ........................................................................................ 63

> La vitesse commerciale n’augmente pas ............................................................................................................................... 65

> Synthèse de l’enjeu de service public et d’intégration sociale ............................................................................ 68

8


9


1 - UN ENJEU

La diversité de l’offre de transport et la qualité de l’intégration des différents modes de déplacements

dans la ville sont des atouts indispensables pour construire « une ville où il fait bon vivre ». Une

agglomération comme celle du Pays de Montbéliard se doit d’offrir une telle diversité. La rue doit être

accueillante, sûre et partagée entre tous les modes de transports. Pour apporter une plus value qualitative

à la ville, les espaces publics doivent faire l’objet d’une intégration urbaine et paysagère harmonieuse

et doivent être accessibles et accueillants, que l’on soit une personne à mobilité réduite, un piéton, un

cycliste, un usager des transports en commun ou un automobiliste.

Cet enjeu est le volet développement urbain du PDU. Il est la traduction de l’interaction entre les

transports et l’aménagement urbain et représente certainement son levier d’action le plus important. Cet

enjeu a un impact directement sur l’espace public par l’intermédiaire des infrastructures. Il a donc une

lisibilité particulière par rapport à d’autres enjeux et il est donc plus aisément perceptible par le grand

public.

Les deux objectifs présents dans cet enjeu apportent une analyse de la qualité de vie et de ville (espaces

publics de qualité et partagés entre les différents modes de transports). Le premier objectif est de

renforcer la qualité des espaces publics liée à la mobilité grâce au suivi des labels PDU. Le second tend

à offrir une place identique à tous les modes de déplacements. Il se cale sur la nature des opérations

d’aménagements spécifi ques pour les différents modes, l’évolution de l’utilisation des différents modes

ainsi que sur une analyse détaillée de l’accidentologie.

ENJEU 1 : QUALITÉ DE VIE - QUALITÉ DE VILLE > OBJECTIF 1 > OBJECTIF 2

de QUALITÉ DE VIEet de QUALITÉ DE VILLE

10


Localisation des labels PDU, de 2001 à juin 2006

11


• Indicateur 1.1 > Nombre de labels PDU

attribués

Penser les « espaces publics » lorsqu’on réalise une route en systématisant le « label PDU » des projets et traiter des entrées de ville

Objectif 1


• Indicateur 1.2 > Nature des aménage-ments « labels PDU »

réalisés

A la fi n du mois de juin 2006, 30 projets étaient labellisés et 8 sont en élaboration.

Les projets labellisés peuvent se répartir en quatre grandes catégories :

> La majorité des projets labellisés ont contribué au maillage du territoire par le réseau

cyclable communal et d’agglomération. Ainsi, 21 labels sur 30 ont favorisé l’extension du

réseau cyclable.

> Les labels ont favorisé la requalifi cation de voies existantes et apporté un plus qualitatif

en aménagement urbain et paysager (18/30).

> 10 réalisations sur 30 ont concerné des projets qui créaient des aménagements de sé-

curité en tant que tels.

> Enfi n, 7 labels ont été attribués à des projets de nouvelles zones d’urbanisation répon-

dant ainsi à la prise ne compte des différents modes de transports dans cette réalisation et

à sa connexion avec les réseaux déjà existants.

Plus d’une trentaine de projets labellisés pour une amélioration qualitative des aménagements

Une des actions majeure et transversle du Plan de Déplacements Urbains du Pays de Montbéliard concerne la possibilité de délivrer un label pour tout aménagement respectueux des orientations défi nies dans le PDU.Lancé en 2001, le label garantit que la nouvelle réalisation prenne en compte les différents modes de déplacements (piétons, vélos, bus, voitures, poids lourds). Il est accordé par une commission composée d’élus et de techniciens représentatifs de tous les modes de déplacements et des collectivités concernées : le Conseil général, le Conseil régional, la DDE, la DIREN, la police ou la gendarmerie, la CTPM, la CAPM, Vélocité, le maître d’ouvrage et l’ADU. Les partenaires du PDU privilégient le fi nan-cement des projets ayant reçu le label PDU.

Tous les projets présentés sont labellisés, car ils sont améliorés avant le passage en commission avec autant de réunions techniques que nécessaires.Rappel des critères d’attribution :

1. Prise en compte de tous les modes de déplacements et de l’accessibilité2. Intégration urbaine de l’aménagement dans l’espace public3. Prise en compte et gestion des problèmes de sécurité

Fonctionnement

12


N° Commune Rue Maître d’ouvrage

Date labellisation Nature des aménagements

1 Bart RN 463 site de la Roche CAPM 2001 Piste cyclable sur berges

2 Bethoncourt Rue de Montbéliard RD 390 CG 25 2001 Aménagements de sécurité

3 Bethoncourt Rue de Champvallon Commune 2001 Pistes cyclables unidirectionnelles sur trottoir

4 Fesches le Châtel Giratoire avenue Oehmichen CAPM 2001 Aménagements de sécurité

5 Grand-Charmont Rue du Nord / rue de Montbéliard Commune 2001 Zone 30

6 Montbéliard Giratoire rue Jacques Foillet / rue du champ du cerf Commune 2001 Aménagements de sécurité

7 Seloncourt Rue d’Audincourt et giratoire rue de l’Industrie Commune 2001 Pistes cyclables

unidirectionnelles sur trottoir

8 Valentigney Avenue Oehmichen / rue du Vernois Commune 2001 Bandes cyclables sur chaussée

9 Audincourt Carrefour rue de Dasle rue de la Combe Mirey Commune 2002 Aménagements de sécurité

10 Bart Cheminement piétons cycles en bordure du Rupt Commune 2002 Piste cyclable sur berges

11 Bethoncourt Carrefour tour 40 Commune 2002 Aménagements de sécurité

12 Etupes Parvis du collège rue de Taillecourt Commune 2002 Aménagements de sécurité

13 Mandeure Rue des graviers Commune 2002 Zone 30

14 Montbéliard Avenue Chabaud Commune 2002 Bandes cyclables sur chaussée

15 Exincourt / Vieux-Charmont

Liaison Passerelle Peugeot / pont de la Savoureuse CAPM 2003 Piste cyclable sur berges

16 Voujeaucourt Rue du Mont-Bart Commune 2003 Pistes cyclables unidirectionnelles sur trottoir

17 Audincourt Rue de Belfort Commune 06-janv-04 Piste cyclable en bordure de voie

18 Vieux-Charmont Rue des sources Commune 06-janv-04 Zone 30

19 Valentigney Rue des graviers Commune 17-nov-04 Piste cyclable en bordure de voie

20 Bart et Voujeaucourt Pont rue du Mont Bart CG 25 23-févr-05 Piste cyclable (vélo route)

21 Exincourt Rue de Sochaux Commune 23-févr-05 zone 30 et contresens cyclable

22 Audincourt et Valentigney RD 437 CG 25 03-mai-05 Piste cyclable

sur ancienne voie ferrée

23 Montbéliard Pont de Ludwigsbourg Commune 03-mai-05 échangeur cyclable

Projets labellisés entre 2001 et le 21 juin 2006

13


A noter la participation fi nancière du Conseil général à travers l’axe « Amélioration des transports,

des déplacements et diversifi cation des modes de transport » du contrat CITE qui a aidé à la réalisa-

tion des aménagements qui étaient en conformité avec les objectifs du PDU ou ayant été labellisés.

Depuis 2001, plus de 900 000 euros de subventions CITE ont fi nancé des projets labellisés. L’action

du Conseil général fi nance exclusivement l’insertion urbaine et paysagère des projets permettant

ainsi de renforcer la qualité des projets et globalement le cadre de vie et l’attractivité du Pays de

Montbéliard.

Le fonds de concours de la CAPM mis en place en octobre 2005 prend également comme critère

d’éligibilité la labellisation PDU des projets.


24 Audincourt et Valentigney Pont entre RD 38 et RD 437 CAPM 24-juin-05 Piste cyclable sur ouvrage d’art

25 Montbéliard Rue Oehmichen Commune 24-juin-05 Bandes cyclables

26 Audincourt Liaison gare pont de Gland CAPM 15-nov.-05 Piste cyclable sur ancienne voie ferrée

27 Ste Suzanne ZAC des Terrasses Commune 3-janv.-06 Piste cyclable et zone 30

28 Audincourt Rue de la Combe Mirey Commune 21-juin-06 Aménagements de trottoirs cyclables et de bandes cyclables

29 Mandeure Place du 8 mai Commune 21-juin-06 Aménagement urbain et zone 30

30 Mathay Grande Rue et Rue de Montbéliard Commune 21-juin-06 Aménagements de trottoirs

Projets en cours de labellisation (au 21 juin 2006)

N° Commune Rue Maître d’ouvrage

Date labellisation Nature des aménagements

31 Allenjoie Brognard Dambenois

Extension du parc d’activités de Technoland CAPM Pistes cyclables unidirectionnelles

sur trottoir

32 Audincourt Centre Ville CAPM Plan de circulation et réseau cyclable en site propre

33 Bavans ZAC des Hauts de Bavans Commune Bandes cyclables et aménagement de carrefour

34 Brognard Pont sur canal de la Haute Saône RD 278 CG 25 Pistes cyclables unidirectionnelles

sur trottoir

35 Brognard Pont sur canal de la Haute Saône Accès à Technoland CAPM Aménagement de pistes cyclables et

de trottoirs cyclables

36 Hérimoncourt La Bouloie Commune Aménagement de sécurité

37 Hérimoncourt A la Ville Commune Plan de circulation et réseau cyclable en site propre

38 Valentigney RD 38 en traversée des usines Japy CAPM Aménagement de pistes cyclables et

de trottoirs cyclables

source : CAPM

14


NOMBRE DE KM En service en 2001

En service en 2006

Évolution 2001-2006

projets 2007

projets 2008

TOTAL réseau 22,7 57,7 35,0 154 % 9,8 17,3TOTAL pistes 17,2 34,1 17,0 99 % 9,8 17,3TOTAL bandes 5,5 23,6 18,0 327 % 0,0 0,0

Réseau d’agglo 20,9 32,3 11,4 55 % 9,6 17,3pistes réseau agglo 16,5 26,5 10,0 60 % 9,6 17,3bandes réseau agglo 4,4 5,8 1,5 33 % 0,0 0,0 Réseau communal 1,8 25,4 23,6 1311 % 0,2 0,0pistes communales 0,6 7,7 7,0 1105 % 0,2 0,0bandes communales 1,2 17,8 16,6 1423 % 0,0 0,0

source : CAPM, communes

Bilan des réalisations du réseau cyclable structurant, décembre 2006

15


• Indicateur 2.1 > répartition

modale dans l’espace public

Offrir une place à tous les modes de déplacementsObjectif 2


Le linéaire de couloirs de bus est peu important sur l’agglomération. Entre 2001 et 2006, les deux

premiers couloirs bus ont été réalisés sur une longueur totale d’un peu plus de 1 km.

> À l’université, sur une longueur de 420 mètres sur la rue Kegresse et le cours

L. Leprince-Ringuet, entre le Lycée Viette et Numérica sur le site des Portes du Jura

(ouvert en deux tranches en 2000 et 2002).

> Rue de l’Étuve à Place Ferrer sur une longueur de 660 mètres

dans le centre-ville de Montbéliard (en 2006).

Les aménagements de couloirs de bus, sont réalisés par la Communauté d’Agglomération, autorité

organisatrice des transports urbains sur l’agglomération. Elle doit cependant penser ces aména-

gements avec les gestionnaires de voirie (communes, Conseil général…) ce qui peut retarder leur

réalisation. La future hiérarchisation du réseau et son volet domanialité représentent un moyen

d’action pour l’agglomération pour pouvoir gérer les voiries où ses bus circulent et réaliser plus

facilement des aménagements favorisant le réseau de transports en commun.

Deux premiers couloirs bus et plusieurs autres projets

L’agglomération mène depuis 2001 une politique d’aménagement des arrêts de bus : quais sur-élevés

pour une meilleure accessibilité et arrêts sur chaussée des bus pour favoriser la vitesse commer-

ciale. Les bus n’ont plus à se réintégrer dans la circulation et gagnent ainsi du temps à chaque arrêt

(en étant prioritaires sur les voitures). Cela augmente également le confort des voyageurs qui subis-

sent moins de secousses liées aux changements de directions.

Entre 2001 et 2006, 75 arrêts ont ainsi été aménagés, soit 10 % du nombre total des arrêts.

Les aménagements ont été réalisés en priorité aux points les plus fréquentés et lors de travaux

d’aménagements de voies.

75 arrêts sur chaussée aménagés

Il conviendra de distinguer le réseau d’agglomération à Maîtrise d’œuvre CAPM ou Conseil général

(pour la véloroute) et le réseau communal dont les données ne sont pas exhaustives.

Le réseau cyclable du Pays de Montbéliard a connu un fort développement impulsé par l’axe 3 du

PDU. À travers celui-ci, la CAPM s’est engagée à réaliser à l’échelle de l’agglomération un réseau

cyclable structurant devant être complété et maillé par un réseau communal. Le développement

du réseau a été cadré par la réalisation d’un guide technique des aménagements cyclables et par une

charte sur la place du vélo dans la politique de déplacement du Pays de Montbéliard.

En 2001, le réseau des pistes et bandes cyclables était de 23 km. En 2006, il est de 58 km, soit

35 km créés. Les projets déjà programmés en 2007 et 2008 permettront la création de 27 km supplé-

mentaires pour arriver à 85 km de réseau.

Le réseau cyclable 35 km de réseau créé et 27 km en projet

L’espace public commence à être mieux partagé

16


L’ensemble du réseau est surtout constitué de pistes (34 km sur 58), même si les bandes cyclables

ont connu une forte croissance de leur linéaire : + 18 km depuis 2001.

Pour les données disponibles, le réseau communal est surtout constitué de bandes cyclables,

contrairement au réseau d’agglomération qui est majoritairement en trafi c séparé.

Même si l’objectif du PDU de création de 20 km de réseau cyclable entre 2001 et 2005 n’a pas été

atteint par la CAPM, le réseau cyclable structurant est en plein développement sur l’agglomération.

De plus, ce retard dans la réalisation du réseau d’agglomération est principalement dû à des

diffi cultés techniques ou foncières (par exemple avec la SNCF et RFF sur l’ancienne ligne ferroviaire

d’Audincourt). L’objectif de création de 20 km de réseau communal a été quant à lui atteint.

Enfi n, la Communauté d’Agglomération a réalisé au cours de la période 2001-2006 un guide technique

et une charte des aménagements cyclables. Cela aide les maîtres d’ouvrage à avoir une intervention

homogène et répondant à des critères de qualité dans la réalisation du réseau cyclable. Un retour

d’expérience sur l’utilisation régulière de ce guide par les élus et les techniciens ainsi que sur de nou-

veaux aménagements ou sur le mobilier urbain adéquat à y faire fi gurer pourrait poser les bases d’une

mise à jour de ce document.

Pendant la période de ce premier PDU, les efforts pour la constitution d’un réseau cyclable ont été

importants et signifi catifs. Cependant, les pistes créées l’ont été sur les emprises foncières les plus

faciles à mobiliser. Jusqu’à présent l’agglomération et les communes n’ont pas constitué de réserves

foncières destinées au réseau cyclable. La réfl exion est pourtant engagée à travers la constitution

d’une infrastructure verte et bleue (IVB) dans le cadre de la mise en œuvre du SCOT. Le réseau

cyclable et les liaisons douces devraient être un élément principal de l’IVB et permettre un « retour-

nement » de la ville sur les espaces publics.

17


Les aménagements liés aux cheminements piétons sont diffi ciles à appréhender. Seules les traver-

sées piétonnes au niveau des arrêts de bus ont été comptabilisées (cf. indicateur 2.3).

D’après l’enquête ménages déplacements, les habitants du Pays de Montbéliard estiment à une

grande majorité que les aménagements piétons de l’agglomération sont effi caces, sécuritaires mais

insuffi sants.

Des aménagements piétonniers diffi cile à comptabiliser

Le PDU ne prévoyait pas la réalisation de nouvelles voiries si ce n’est le nouveau pont sur le

Doubs entre Audincourt et Valentigney. Les études et les travaux de ce projet ont été lancés durant

la période du PDU. Il sera inauguré en été 2007. Les autres nouvelles voiries ont été réalisées à

une échelle locale. Il s’agit d’axes internes desservant de nouvelles zones d’urbanisation. Ceux-ci

n’ont pas d’impact sur l’organisation des fl ux routiers à une échelle communale ou intercommunale.

Le ScoT propose la réalisation de nouvelles voiries (liaison Nord et Shunt de Mathay) pour fi naliser

le maillage routier de l’agglomération. Ces nouveaux axes sont actuellement en phase d’étude.

En 2006, l’agglomération s’est également dotée d’un outil de modélisation multimodale des fl ux

de déplacements dans une optique d’articulation des réseaux et d’organisation urbaine.

Peu de nouvelles voiries


18


Évolution du trafi c tous véhicules 1998-2000 à 2002-2004

19


• Indicateur 2.2 > évolution du trafi c


Sur la période 2000/2004, le trafi c tous véhicules (voitures et poids lourds) a augmenté sur

l’ensemble du réseau routier du Pays de Montbéliard en moyenne de 1,78 % par an (0,77 % si on

exclut l’A36). Cette augmentation est plus importante que celle de la période 1995/1999 qui était

de 1,3% par an. Elle fl uctue sur la période 2000/2004 en fonction du réseau routier puisqu’elle est

moins marquée sur le réseau départemental (+0,3 % par an) plus prononcée sur l’ex réseau national

(+1,86 % par an) et très importante sur le réseau autoroutier (+4,24 % par an, dû en particulier à

l’augmentation du trafi c poids lourds). Les augmentations de trafi c les plus importantes se situent

sur la D34, la D52 et la D437.

Si cette évolution semble stagner pour le réseau autoroutier, puisqu’elle était déjà de 4,4% par an

entre 1995 et 1999, il n’en est pas de même pour le réseau national et départemental. En effet,

l’augmentation sur le réseau départemental est moins élevée que lors de la période 1995/1999

(+0,3% contre +0,9% par an) tandis que l’augmentation est beaucoup plus importante sur le réseau

national (+1,86 % contre – 1,1 % par an).

Un des objectifs du PDU était de disposer systématiquement de traversées piétonnes à proximité

immédiate des arrêts de bus.

Le réseau CTPM 2004 compte 321 stations qui se composent de 723 points d’arrêts

(exemples : arrêt sens 1 et arrêt sens 2, 5 arrêts à Acropole,…)

Sur ces 723 arrêts :

• 104 arrêts ont un ou des passages piétons dans les 10 mètres (14 %),

• 220 ont un ou des passages piétons entre 10 et 20 mètres (30 %).

Il reste donc 399 arrêts qui n’ont pas de passage piéton dans les 20 mètres.

Il apparaît donc que plus de 50 % des arrêts de bus ne disposent pas de traversées sécurisées

pour les piétons.

(Sources : ADU d’après CTPM, photo interprétation, relevés de terrain).

Évolution 1995/1999 Évolution 2000/2004

Réseau départemental +0,9 % par an +0,3 % par an

Réseau national -1,1 % par an +1,86 % par an

Réseau autoroutier +4,4 % par an +4,24 % par an

Tous réseaux +1,3 % par an +1,82 % par an

1 Les évolutions de trafi c ont été calculées avant le transfert des routes nationales au Département le 01/01/06.

Un trafi c à la hausse mais une évolution différente selon les réseaux

50 % des arrêts de bus ne disposent pas de passages piétons à proximité

• Indicateur 2.3 > Nombre de traversées piétonnes à proximité

des arrêts de bus

Tableau comparatif des évolutions de trafi cs par réseaux :

20


Rue de Champvallon - Bethoncourt

Sainte-Suzanne

21


• Indicateur 2.4 > Kilomètres de pistes

cyclables, mesures de la pratique du vélo,

existence de services dédiés au vélo Le réseau cyclable s’est fortement développé depuis la mise en application du PDU (cf. indicateur

2.1). Cependant, la politique cyclable de l’agglomération souffre de mesures d’accompagnement et

de développement du réseau cyclable insuffi santes. De nombreux services comme la location de

vélos, un atelier de réparation et d’entretien, des parcs à vélos gardés ne sont pas présents dans

l’agglomération. De même, à quelques exceptions près (Stade Bonal, piscine, hôpital et le centre

ville de Montbéliard) les arceaux à vélo sont peu présents (plus de 60 % des habitants du Pays de

Montbéliard affi rment à travers l’EMD ne pas avoir à disposition de leurs destinations de déplace-

ment un stationnement vélo). La mise en place de contres sens cyclables, de sas vélo aux principaux

carrefours ainsi qu’un entretien du réseau (éclairage, déneigement…) pourraient également accroî-

tre l’usage du vélo dans l’agglomération.

Des études de fréquentation de la coulée verte entre le Près-la-Rose et la base de loisir de Brognard

ont montré que la fréquentation de cette infrastructure était liée à la proximité du lieu d’habita-

tion, d’où l’importance de développer le maillage cyclable de l’agglomération pour renforcer son

usage quotidien. En effet, près de 90% des habitants du Pays de Montbéliard estiment que les pistes

cyclables ne sont pas suffi samment nombreuses sur l’agglomération (Chiffre EMD). L’usage du vélo

comme mode de déplacement n’est donc pas encore très important dans le Pays de Montbéliard,

malgré un réseau en développement.


• Indicateur 2.5 > Présence de liaisons

douces dans les nouvelles zones

urbanisées

Sur certaines zones d’urbanisation future, les liaisons douces ont été pensées au moment de l’aména-

gement du quartier comme par exemple la ZAC des Hauts de Bavans ou la ZAC des Terrasses à Sainte

Suzanne. Ces projets ont fait l’objet de labels PDU (cf. Indicateur 1.2). Il arrive cependant, que

les labels PDU ne traitent que la desserte interne aux nouvelles zones d’urbanisation. Idéalement,

les accès à ces zones par liaisons douces devraient également être pris en compte dans un schéma

global d’aménagement.

Peu d’équipements et de services liés au vélo ont été mis en place

Une bonne prise en compte de l’accessibilité par liaisons douces dans les futures zones urbanisées

22


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Piétons : gravité pour 100 habitants

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Gravité pour 100 habitants

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Vélos : gravité pour 100 habitants

source : CDES, Concerto

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1. Un accident corporel de la circulation routière :

• Provoque la mort ou la blessure d’une ou plusieurs personnes,

• Survient sur une voie ouverte à la circulation publique

• Implique au moins un véhicule roulant ou se déplaçant

• En excluant les actes volontaires (homicides volontaires, suicides…) et les catastrophes naturelles.

Sont donc exclus tous les accidents matériels ainsi que les accidents corporels qui n’impliquent pas de véhicule en circulation.

2. Les usagers impliqués :

• Les indemnes : personnes impliquées non décédées n’ayant pas fait l’objet de soins médicaux soit sur place, soit à l’hôpital.

• Les victimes : personnes impliquées non indemnes.

3. Les victimes :

• Les tués : victimes décédées sur le coup ou dans les six jours qui suivent l’accident

• Les blessés : victimes ayant fait l’objet d’un traitement médical

4. Les blessés :

• Les blessés graves : victimes hospitalisées plus de 6 jours.

• Les blessés légers : victimes blessées hospitalisées entre 0 et 6 jours ou non hospitalisées.

23


CAPM 2001 2002 2003 2004 2005

piétons 32 31 36 20 25

vélos 10 13 11 9 14

2 roues motorisées 57 51 58 39 25

poids lourds 7 8 8 7 1

voitures 224 220 200 193 93

Part des accidents impliquant des modes doux rapportés au nombre d’accidents total 2001 2002 2003 2004 2005

Nombre d’accidents 174 171 165 109 84

Accidents avec piétons 18 % 17 % 19 % 17 % 27 %

Accidents avec vélos 6 % 8 % 7 % 8 % 17 %

CAPM 2001 2002 2003 2004 2005

Nombre d’accidents totaux 174 171 165 109 84

Nb tués 12 6 6 4 6

Nb blessés graves 37 27 26 30 57

Nb blessés légers 177 180 178 111 57

Nb indemnes 164 163 150 101 73

Nb de victimes 226 213 210 145 120

total de personnes impliquées 390 376 360 246 193


• Indicateur 2.6 > Nombre d’accidents,

types d’accidents

Localement, conformément aux tendances nationales, le nombre des accidents corporels de la circu-

lation a fortement baissé. Dans le Doubs, la diminution est beaucoup plus importante qu’au niveau

national (entre 2002 et 2005 -29 % contre -21 %). De 2001 à 2005 le nombre d’accidents de la

circulation est en diminution ainsi que le nombre de blessés légers. Le nombre de personnes tuées

est également en diminution. Par contre, le nombre de blessés graves n’a jamais été aussi important

depuis 2001. Il y a donc moins d’accident, malgré une augmentation du trafi c sur l’ensemble du

réseau routier du Pays de Montbéliard, mais leur gravité augmente.

Les modes accidentés

Les accidents piétons représentent près de 30 % des accidents sur l’année 2005, alors qu’ils étaient

depuis 2001 inférieurs à 20 %. Les accidents de vélos représentent 17 % des accidents. Ces chiffres

traduisent une baisse notable des accidents impliquant les voitures mais pas ceux impliquant les

modes doux qui sont les plus exposés. Le nombre de blessés graves parmi les piétons et vélos est en

augmentation. Pour les piétons 1,7 blessés graves pour 100 accidents en 2001 et 19 pour 100 acci-

dents en 2005. Pour les vélos, 1,7 pour 100 accidents en 2001 et 6 pour 100 accidents en 2005.

Accidents

L’accidentologie est en baisse, mais inégale selon les modes

source : CDES, Concerto

24


Evolution des points accidentogènes entre les périodes 2001-2003 et 2004-2006

25



Cette information n’est disponible que pour les 8 communes de la zone police : Arbouans, Audincourt,

Exincourt, Montbéliard, Seloncourt, Sochaux, Valentigney, Vieux-Charmont.

Un point accidentogène représente au moins 3 accidents dans un rayon de 20 m sur une période de 3 ans.

On relève 20 points accidentogènes entre 2001 et 2003, 4 nouveaux points accidentogènes entre

2004 et 2006. Parmi l’ensemble, 7 points sont restés accidentogènes depuis 2001.

Les zones qui étaient accidentogènes en 2001-03 et qui le restent sur la période 2004-06 sont :

> Le croisement de la D437 et la route d’accès à Seloncourt,

> Le rond point de la portière de l’usine Peugeot à Montbéliard,

> Le carrefour pont de la Petite Hollande.

Les ronds points sont généralement dangereux, surtout pour les deux roues (motorisés ou vélo)

comme par exemple celui du triangle du Congo ou de Ludwigsburg.

Deux points particulièrement critiques sont également localisés au croisement de la RD 437 et de la

D38 au niveau des usines des Rives du Doubs (Valentigney-Seloncourt).

L’analyse croisée des accidents en fonction des trafi cs permet de faire ressortir les axes les plus

accidentogènes de l’agglomération. Ainsi, il apparaît que la D 463 entre Montbéliard et Sochaux

ressort comme l’axe le plus accidentogène. La D 253 entre Audincourt et Seloncourt ainsi que la

D 438 à la sortie de Valentigney sont également des axes plus dangereux que les autres (carte page 24).

24 points accidentogènes en zone police

26


Nombre moyen d’accidents par année pour 10 000 véhiculespériode 2001-2006

27


• Indicateur 2.7 > le développement

des zones 30 est à poursuivre

Depuis 2001, 6 nouvelles zones 30 ont été labellisées (cf. Indicateurs 1.1). A l’instar des labels PDU,

les aménagements réalisés pour ces zones 30 doivent faire l’objet d’une analyse sur leur effi cacité.

Le nombre de zones 30 dans l’agglomération n’est pas connu de façon exhaustive mais le travail sur

la hiérarchie future du réseau permettra vraisemblablement d’accroître le nombre de zones 30 pour

les voies hiérarchisées en niveau de desserte.

Six zones 30 labellisées, mais une connaissance non exhaustive


Rue de Sochaux - Exincourt

28


Les labels PDU représentent une réussite à continuer et à améliorer dans le nouveau PDU. Ce processus a

permis d’élever de façon sensible la qualité des projets d’aménagement et de réellement prendre en comp-

te l’ensemble des usagers de l’espace public. Les aménagements routiers ne sont désormais plus abordés

comme des « tuyaux à voitures » mais comme de véritables espaces publics dans lesquels l’insertion des

différents modes de transports et la qualité urbaine sont prises en compte. Ces opérations apportent

une véritable plus value à la qualité de vie et de ville au sein de l’agglomération même si elles sont très

ponctuelles et localisées. De plus, le processus de labellisation a permis de créer une habitude de travail

partenarial entre les différents protagonistes intervenant lors de ces réunions. Il semble maintenant op-

portun après 5 ans de politique de labellisation d’élaborer un retour qualitatif sur ces aménagements et

d’analyser leur évolution dans le temps (accidentologie, aménagements, circulation). La CAPM a engagé

une telle démarche.

Un des objectifs du PDU était d’offrir une place à tous les modes de déplacements et notamment aux

modes alternatifs à la voiture et moins polluants que sont les transports en commun et les modes doux.

Des actions ont été réalisées à des degrés divers pour tous ces modes. Pour de nombreuses raisons, les

modes alternatifs ont encore du mal à réellement s’imposer à l’échelle de l’agglomération et les modes

doux sont les plus représentés dans les accidents. L’intégration urbaine et paysagère, la sécurité et la

rapidité, critères indispensables pour construire une qualité de vie supérieure, ne sont pas toujours

réunies pour tous les modes de transport. De ce fait, la voiture reste très utilisée. Les espaces publics

sont encore trop dédiés à l’usage de l’automobile. Ils ne peuvent pas suffi samment proposer un partage,

symbole de la cohabitation harmonieuse entre ces différents modes et véritable catalyseur des fonctions

urbaines des espaces publics.

Néanmoins, le PDU a apporté une véritable impulsion à l’aménagement partagé de l’espace public et a

réussi à faire évoluer les visions de la ville. Le patrimoine commun qu’est l’espace public doit continuer

et accélérer sa mutation en profondeur pour assurer et développer la qualité de vie du Pays de Montbé-

liard. Cet essor est à continuer dans l’avenir mais également à amplifi er. Des mesures complémentaires

doivent être appliquées pour parvenir à un espace public réellement partagé. Ces nouvelles orientations

découleront du ScoT avec lequel le PDU doit être mis en conformité. Il préconise le maillage des liaisons

douces au sein d’une véritable arborescence verte et bleue déconnectée du réseau viaire et créatrice d’un

nouvel espace public partagé de qualité, maillé à l’échelle de l’agglomération et prioritairement dédié

aux modes doux.

ENJEU 1 : QUALITÉ DE VIE - QUALITÉ DE VILLE > SYNTHESE

Synthèse de l’enjeu qualité de vie, qualité de ville

Coulée verte - Sochaux

29


2 - UN ENJEU

L’enjeu environnemental découle directement de la loi LAURE (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle

des Energies) de 1996 qui rend obligatoire les PDU pour les agglomérations de plus de 100 000

habitants. Dans une agglomération comme celle du Pays de Montbéliard qui jouit d’un environnement

particulièrement riche et diversifi é, la maîtrise des nuisances liées aux différents modes de transport

est un enjeu stratégique d’attractivité.

Le Pays de Montbéliard n’est pas soumis à de longs et nombreux épisodes de pollution atmosphérique.

Les nuisances sonores liées aux déplacements sont plus importantes que la pollution atmosphérique.

Celles-ci dépassent fréquemment les seuils admissibles dans les centres-villes de l’agglomération.

Cette dégradation de la qualité de l’environnement ne doit pas être considérée comme le prix à payer

du développement.

Pour répondre à cet enjeu, le PDU a fi xé trois objectifs. Un point transversal de ces objectifs

était la réduction des émissions de polluants et l’intensité sonore à l’échelle de l’agglomération et

notamment sur l’A36. Au regard de son activité industrielle importante, il apparaissait également

nécessaire de canaliser le trafi c des poids lourds afi n de concentrer les nuisances de ce trafi c sur les

axes les plus adaptés à ces circulations.

Les différents objectifs et indicateurs présents dans cet enjeu proposent une analyse des principales

nuisances recensées sur l’agglomération par le PDU sur la période 2000/2006 (trafi c poids lourds,

pollution atmosphérique ou sonore). Cet enjeu s’articule autour de trois objectifs différents.

Le premier concerne la maîtrise des fl ux poids lourds pour limiter les nuisances associées à ce mode

de transport et le suivi des actions spécifi quement engagées pour atteindre cet objectif. Le second,

la réduction de la vitesse sur l’A36 dans une perspective de diminution des émissions de polluants

mais également des nuisances sonores. Le dernier objectif concerne l’organisation globale de la

mobilité dans l’agglomération et la mise en place de mesures compensatoires (parc de véhicules peu

polluants) pouvant impacter les nuisances environnementales. Plusieurs indicateurs permettent

d’analyser l’évolution des résultats obtenus de cet objectif par rapport à cet objectif sur la période

2000/2005.

ENJEU 2 : MAÎTRISER LES NUISANCES > OBJECTIF 3 > OBJECTIF 4 > OBJECTIF 5

de MAÎTRISE DES NUISANCES

30


Evolution du trafi c poids lourds 1998-2000 à 2002-2004

31


• Indicateur 3.1 > Trafi c poids lourds ;

réalisation d’un schéma des itinérai-

res poids lourds

Canaliser le trafi c poids lourdsObjectif 3

L’évolution du trafi c poids lourds ne suit pas la même tendance que celle du trafi c tous véhicules. Si le nombre de poids lourds est en diminution sur le réseau départemental et national respectivement de -0,35 % et de -0,89 % par an entre 1998 et 2003, il augmente de 3 % par an sur l’A36 sur la même période. Pour limiter les nuisances occasionnées par ce trafi c, la CAPM a voté fi n 2004 un schéma des itinéraires poids lourds. Il canalise et oriente au sein de l’agglomération le trafi c de transit sur certains axes et notamment l’A36. Ce schéma sera accompagné d’une signalétique et d’aménagements spécifi -ques, d’une harmonisation réglementaire et d’une communication aux transporteurs et aux entreprises. Il sera également intégré à la démarche de hiérarchisation du réseau entreprise en 2006. Cet objectif est donc en passe d’être atteint mais sa mise en œuvre a pris du retard.La part des poids lourds est comprise entre 15 et 30 % du trafi c total sur les tronçons de l’A36 de l’Aire Urbaine (soit respectivement 3 000 et 7 500 poids lourds). Le tronçon le plus emprunté par les poids lourds se situe entre l’échangeur de Sévenans, qui permet une connexion avec la N19 et celui de Brognard, avec près de 7 500 poids lourds par jour et par sens sur ce tronçon.Cette augmentation importante du trafi c poids lourds sur l’A36 peut s’expliquer par le fait que depuis 2001 la Suisse taxe le transit autoroutier des poids lourds sur son territoire. Il y a donc eu un report de ce fl ux sur l’A36.

Une augmentation du trafi c poids lourds localisée sur l’A36, et un schéma des itinéraires poids lourds


• Indicateur 4.1 > Vitesse autorisée

sur l’A36

Réduire la vitesse sur l’autoroute A36Objectif 4

Depuis le 1er octobre 2003, la vitesse est limitée à 110 km/h sur l’A36 entre l’échangeur de Voujeau-court sud / Mathay et celui de Belfort Nord et à 80 km/h pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Cette limitation a deux objectifs : réduire la pollution atmosphérique et réduire le nombre d’accidents.En l’absence de station de mesure adéquate, il est diffi cile de dire si les émissions polluantes ont diminué ou si l’augmentation du trafi c a « annulé » le bénéfi ce de la réduction de vitesse. Il sera également diffi cile d’évaluer l’impact de la mise à deux fois trois voies de l’A36.Les données accidentologie sur l’A36 sont également manquantes pour le moment.

Une limitation effective de la vitesse à 110 km/heure sur l’A36

Schéma des itinéraires poid lourds voté en mars 2005

32


0

10

20

30

40

50

23h-24h

22h-23h

21h-22h

20h-21h

19h-20h

18h-19h

17h-18h

16h-17h

15h-16h

14h-15h

13h-14h

12h-13h

11h-12h

10h-11h

09h-10h

08h-09h

07h-08h

06h-07h

05h-06h

04h-05h

03h-04h

02h-03h

01h-02h

00h-01h

10

20

30

40

50

60

23h-24h

22h-23h

21h-22h

20h-21h

19h-20h

18h-19h

17h-18h

16h-17h

15h-16h

14h-15h

13h-14h

12h-13h

11h-12h

10h-11h

09h-10h

08h-09h

07h-08h

06h-07h

05h-06h

04h-05h

03h-04h

02h-03h

01h-02h

00h-01h

AUDINCOURT - monoxyde de carbone (CO) / profi l horaire - moyenne annuelle

AUDINCOURT - dioxyde d’azote (NO2) / profi l horaire - moyenne annuelle

0

500

1000

1500

2000

23h-24h

22h-23h

21h-22h

20h-21h

19h-20h

18h-19h

17h-18h

16h-17h

15h-16h

14h-15h

13h-14h

12h-13h

11h-12h

10h-11h

09h-10h

08h-09h

07h-08h

06h-07h

05h-06h

04h-05h

03h-04h

02h-03h

01h-02h

00h-01h

en µg / m3

en µg / m3

en µg / m3

AUDINCOURT - monoxyde d’azote (NO) / profi l horaire - moyenne annuelle

33


• Indicateur 5.1 > Nombre de véhicules

peu polluants dans les administrations

Réduire les pollutionsObjectif 5

Pour les bus, les véhicules « propres » représentent 80 % des kilomètres parcourus en 2006 (cf. ind. 13.2).

L’état du parc CTPM en 2005 est composé de 49 bus standards dont 29 fonctionnent au gaz naturel

et des véhicules diesel munis d’un fi ltre à particules.

La CAPM en 2004 est équipée de : 20 véhicules GPL, 4 véhicules GNV, 1 véhicule électrique, 4 vélos

à assistance électrique.

Une enquête avait été réalisée en 2002 sur le parc de véhicules des administrations. Elle mériterait

d’être remise à jour.


• Indicateur 5.2 > Evolution des

émissions polluantes Les mesures de concentration de polluants effectuées par l’ARPAM (Association pour la Surveillance

de la Qualité de l’Air dans le nord Franche-Comté) indiquent depuis quelques années une stagna-

tion, voire, une diminution des principaux polluants automobiles. Ce phénomène est le résultat des

différentes normes EURO mises en application sur tous les véhicules par l’Union Européenne depuis

le début des années 90. Ces normes fi xent un seuil maximal d’émission des différents polluants pour

un véhicule neuf mis sur le marché.

Les points de mesures de la qualité de l’air ne permettent pas une corrélation directe entre dépla-

cement et pollution, seul le point Audincourt permet cette mesure car il est situé à proximité des

axes. On observe ainsi des pics de pollutions de monoxyde de carbone (CO) et d’oxyde d’azote (NO)

aux heures de pointe de circulation : le matin et à midi, puis entre 18h et 20h. Depuis les premières

mesures en 1997, la quantité de polluant a nettement diminué malgré un trafi c égal, voire supé-

rieur ; c’est donc sans doute plus l’effet des progrès techniques sur les véhicules. La valeur limite

réglementaire en monoxyde de carbone est de 10 000 microgrammes par m3. Cette valeur était loin

d’être atteinte (maximum de 1 400 µg/m3 en 1997) et les mesures ont donc été stoppées à partir

de 2004. Le camion mobile de l’ARPAM continue de faire des mesures de contrôle d’un mois afi n de

vérifi er que les teneurs en CO n’augmentent pas à nouveau.

La qualité de l’air globale de l’agglomération se traduit par la mesure de l’indice ATMO. Il est calculé

tous les jours et permet de caractériser la qualité sur une échelle de 1 à 10. Il correspond à la plus

élevée des quatre mesures suivantes : le dioxyde de soufre (SO2), le dioxyde d’azote (NO2), l’ozone

(O3), les poussières (PS).

Conjointement à ces efforts sur les réductions des émissions polluantes, des normes sont également

mises en application sur le raffi nage des carburants. Ces normes, baptisées Auto Oil, imposent aux

compagnies pétrolières de distribuer des carburants de plus en plus propres (interdiction du plomb,

réduction du taux de benzène, de soufre…) pour limiter dès la combustion les émissions de pol-

luants.

En dehors des bus, peu de véhicules peu polluants sur l’agglomération

Une qualité atmosphérique stable

34


Classement sonore préfectoral des voies routièreszones affectées par le bruit

35


Le Pays de Montbéliard est également soumis périodiquement à une pollution à l’ozone qui est pro-

voquée par un trafi c automobile soutenu. Cette pollution est complexe car elle nécessite des condi-

tions climatiques particulières pour se former (fort ensoleillement, température supérieure à 30° et

absence de vent), la pollution à l’ozone n’en est pas moins dangereuse car ce gaz est agressif pour

les muqueuses oculaires et respiratoires. Elle se remarque principalement lors des mois d’été (juin à

septembre). L’ozone est le seul polluant mesuré dans l’indice ATMO qui a dépassé entre 2001 et 2005

le seuil d’information au public de 180 µg/m3 et par heure. Ce seuil a été dépassé 24 fois sur cette

période, dont 15 fois lors de l’épisode caniculaire de 2003. Les autres années, le seuil a été dépassé

d’un à 4 jours. Néanmoins, le seuil d’alerte de 240 µg/m3 n’a jamais été atteint entre 2001 et 2005.

• Indicateur 5.3 > Qualité sonore :

évolution des niveaux de bruit Une classifi cation des nuisances engendrées par les principaux axes routiers du Pays de Montbéliard

a été établie par arrêté préfectoral en 1998 (pas de mise à jour récente).

Celui-ci détermine différentes zones de nuisances sonores en fonction du trafi c, défi nies par des empri-

ses entre 30 m et 300 m (cas de l’A36) de part et d’autre de la chaussée. En 2005, 33 000 habitants,

soit plus d’un quart de la population de l’agglomération, sont concernés par cet arrêté. Les centres-

villes de Montbéliard, d’Audincourt et la commune d’Arbouans sont particulièrement touchés par ces

nuisances.

D’autres mesures ont été prises, notamment sur l’A36, pour diminuer la pollution atmosphérique et

le bruit en abaissant la vitesse maximum autorisée. Cependant, cette mesure n’est pas encore satis-

faisante, si bien que les prochains travaux d’élargissement de l’autoroute seront accompagnés de la

mise en place de murs et merlons anti-bruit.

En 2011, les agglomérations de 100 000 habitants et plus doivent réaliser une cartographie

précise des zones de bruit pour informer les populations des nuisances sonores auxquelles elles

sont confrontées (retranscription en droit français d’une directive européenne). Un plan d’action

de réduction du bruit doit ensuite être mis en place. Sans attendre cette échéance, la CAPM s’est

engagée dans une démarche européenne, « Gypsy noise » avec plusieurs grandes agglomérations

pour élaborer un modèle permettant de réaliser cette cartographie.

Qualité sonore : des mesures à actualiser


A36 - entre Montbéliard centre et Montbéliard sud

36


La prise en compte de l’environnement dans le PDU est transversale, car une majorité des projets,

des axes et des enjeux abordent indirectement cette thématique (développement des mobilités

douces, des transports en commun…). Cependant des mesures spécifi ques devaient également

être appliquées. Sur ce point les conclusions de l’enjeu peuvent paraître mitigées. Le schéma des

itinéraires poids lourds a été réalisé et voté mais il n’est pas mis en oeuvre. De même, les effets

de la diminution de la vitesse sur l’A36 sont diffi cilement perceptibles et seront peut être bien-

tôt atténués voire supprimés par l’augmentation du trafi c suite à l’élargissement de l’autoroute.

Des efforts timides ont également été réalisés sur l’équipement en véhicules propres par les

administrations du Pays de Montbéliard et le pourcentage de km roulés par des bus propres de la

CTPM augmente en fonction du renouvellement annuel du parc. La pollution sonore semble être

la plus problématique et la plus directement perceptible des nuisances. Des mesures complé-

mentaires à l’arrêté préfectoral sont nécessaires. Le programme gipsy noise permettra d’affi ner

cette classifi cation en prenant en compte d’autres paramètres comme le nombre de voies, l’état

de la chaussée ou encore le contexte urbain de la voirie.

Les émissions de polluants et notamment de gaz à effets de serre doivent faire l’objet d’un

suivi et d’actions particulières dans le nouveau PDU pour répondre aux enjeux nationaux et

internationaux de lutte contre le réchauffement climatique. Pour cela, l’Agglomération procède

actuellement à l’élaboration d’un DEED (diagnostic énergie environnement des déplacements).

Celui-ci établira un constat des impacts environnementaux et de la consommation énergétique

des déplacements. Il permettra d’analyser le rendement énergétique et les conséquences en

terme de pollution atmosphérique du système de transports de l’agglomération.

La révision du PDU sera d’ailleurs agrémentée d’un rapport environnemental qui déclinera les

différents thèmes environnementaux et analysera pour chacun dans quelle mesure il est affecté

directement ou indirectement par les mesures du PDU.

Synthèse de l’enjeu maîtrise des nuisances

ENJEU 2 : MAÎTRISER LES NUISANCES > SYNTHESE

RD 437 - Exincourt

37


3 - UN ENJEU

Le Pays de Montbéliard est constitué d’un tissu de communes traversées par des voies routières peu

distinctes les unes des autres. Certains axes majeurs ressemblent parfois à des routes ou des rues

secondaires. Les voies principales de l’agglomération ne sont pas paysagées comme les « boule-

vards » dont elles assurent pourtant naturellement la fonction. Elles ne sont pas suffi samment des

repères visuels dans le paysage urbain. Ce réseau viaire confus est un point négatif pour le dévelop-

pement du Pays de Montbéliard et ne participe pas à la structuration de l’agglomération. Ainsi le

PDU préconise la hiérarchisation du réseau viaire.

A l’échelle du bassin de vie de l’Aire urbaine Belfort-Montbéliard-Héricourt-Delle, l’offre de service

de transports en commun est variée, mais non coordonnée ce qui souligne un manque de structura-

tion du territoire. Les déplacements en transports publics sont donc compliqués. En outre, avant le

PDU, il n’existait pas de tarifi cation harmonisée.

L’enjeu de structuration du territoire est donc primordial et se considère à deux échelles. A une

échelle d’agglomération, il permettra d’apporter une certaine lisibilité du Pays de Montbéliard à ses

habitants mais également aux personnes n’y habitant pas et s’y déplaçant. De ce fait, cet enjeu est

un véritable facteur d’attractivité et de qualité de vie et de ville. A l’échelle de l’Aire urbaine, la

structuration du bassin de vie autour des transports en commun est également capitale pour per-

mettre aux personnes n’ayant pas d’accès à la voiture de se déplacer au sein de ce bassin de vie de

300 000 habitants quelque soit le motif.

Les différents objectifs et indicateurs présents dans cet enjeu proposent une analyse de l’évolution

de la structuration du territoire entre 2000 et 2006. Ainsi les signataires de la charte d’engagement

du PDU ont défi ni trois objectifs à des échelles territoriales différentes. Le premier concerne l’organisa-

tion de visites dans d’autres agglomérations afi n d’échanger et d’avoir un retour sur la mise en œuvre

de politiques différentes. Le second se focalise sur la hiérarchisation du réseau viaire et l’adaptation

entre la fonction de la voie et le type d’aménagement. Le dernier objectif concerne l’organisation et la

complémentarité des services de transports en commun à l’échelle de l’Aire urbaine. Plusieurs indica-

teurs permettent d’analyser l’évolution de ce dernier objectif sur la période 2000/2005.

ENJEU 3 : STRUCTURATION DU TERRITOIRE > OBJECTIF 6 > OBJECTIF 7 > OBJECTIF 8

de STRUCTURATION du TERRITOIRE

38


39


• Indicateur 6.1 > nombre de visites,

nombre de participants

Organiser des visites de sites exemplairesObjectif 6

Annuellement, la Communauté d’Agglomération en partenariat avec l’Agence de Développement et

d’Urbanisme organise la visite d’une agglomération et la présentation de la politique générale des

transports de celle-ci. De nombreuses personnes sont invitées lors de ces sorties (élus, membres

de la commission transport, techniciens de l’agglomération ou des communes…). Ces sorties sont

organisées pour présenter des exemples de projets en lien avec les problématiques rencontrées sur

le Pays de Montbéliard. Six visites ont été réalisées entre 2000 et 2005. Fribourg en 2000, 2001 et

2003, Strasbourg en 2002, Besançon en 2004 et Mulhouse en 2005.

De manière générale, ces visites sont peu suivies par les élus (sauf celles de 2000 et 2001 avec 12

et 16 élus) malgré des lieux de visites proches du Pays de Montbéliard. Un minimum d’une vingtaine

de personnes a été enregistré en 2005, principalement des techniciens. Les élus ont demandé à ce

que les prochaines visites soient moins générales et plus focalisées autour d’un projet qui intéresse

précisément le Pays de Montbéliard, le Bus à Haut Niveau de Service par exemple. Ces visites ont été

mieux perçues par les techniciens de l’agglomération et des communes.

Des visites peu suivies par les élus


Visite élus chantier Tram-Train - Mulhouse 2005

40


Diagnostic de la hiérarchie actuelle du réseau

Proposition de hiérarchie future du réseau (à valider par les élus)

41


• Indicateur 7.1 > démarche de hiérarchi-

sation du réseau

Hirarchiser les réseauxObjectif 7

Conformément aux orientations proposées par le PDU, la Communauté d’Agglomération a lancé

à partir du deuxième semestre 2005 une étude visant à hiérarchiser les réseaux de l’agglomération

tout en élaborant un outil de modélisation du réseau viaire. Un principe de hiérarchisation en

4 niveaux (parfois subdivisés) a été retenu. Les niveaux sont déterminés par le type de fonctions

que le réseau doit desservir et par la longueur des déplacements :

> niveau 4 : réseau autoroutier.

> niveau 3 : réseau d’échange.

• 3a : échange avec le réseau autoroutier.

• 3b : réseau pénétrant (dans l’agglomération).

> niveau 2 : réseau inter secteurs.

• 2a : réseau structurant (articuler les pôles d’envergure de l’agglomération).

• 2b : réseau inter villages (liaison entre les bourgs et les villages de l’agglomération).

• 2c : réseau inter quartier (articuler les quartiers d’habitat entre eux).

> niveau 1 : réseau de desserte (irriguer les différentes zones de l’agglomération,

dissuader les pratiques de transit).

Un diagnostic de la hiérarchie actuelle a été réalisé en 2006 et le travail se poursuit actuellement

pour défi nir la hiérarchie future. Celle-ci doit prendre en compte les projets de voiries connus (pont

Audincourt – Valentigney, liaison nord, shunt de Mathay, contournement de Mathay…), les projets

urbains et s’intégrer dans la réfl exion en cours d’élaboration des schémas de secteurs du SCOT.

Le travail se poursuivra par la réalisation d’un guide des aménagements en fonction du niveau

de voirie et par une redéfi nition des domanialités. Ce travail doit également prendre en compte le

schéma des itinéraires poids lourds voté en 2005 au Conseil Communautaire (cf. indicateur 3.1).

La mise en œuvre de la hiérarchie du réseau ne sera effective que si elle est accompagnée par les

aménagements de voirie et d’espace public qui permettront aux usagers de percevoir les différents

niveaux et d’adapter le type de déplacements à la fonction de la voirie (dissuader le transit sur le

réseau de desserte, paysager le réseau structurant en « boulevards urbains »…).

La démarche de hiérarchisation n’est pas fi nalisée dans la période 2001 – 2006, mais devrait l’être

avant la mise en œuvre du nouveau PDU.

Une démarche d’adaptation entre la fonction de la voie et le type d’aménagement est engagée

• Indicateur 8.1 > Harmonisation

des tarifs

Objectif 8

Trois lignes de transports en commun permettent de circuler entre Montbéliard et Belfort. La ligne

SNCF où circulent des trains grandes lignes et des TER et les lignes directes Montbéliard/Belfort par

autoroute et la ligne 29. Le tarif le plus élevé est de 3,30 euros pour la ligne SNCF contre 2,4 euros

pour la ligne directe et 1,8 pour la ligne 29. Les tickets des lignes 29 et directes permettent égale-

ment de circuler sur l’ensemble du réseau CTPM et CTRB. Pour répondre à cette offre hétérogène un

titre Aire urbaine a été mis en place, le Pass’OK (cf. indicateur 8.3).

Une harmonisation des tarifs en cours


Améliorer la lisibilité et la compléméntarité de l’offre TC

42


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Évolution des ventes PASS’OK

Évolution des ventes FACILI’TER

Sources : bilan CAPM / CTPM

en nombre

d’abonnements

en nombre

d’abonnements

Nouveau TER AGC en gare de Montbéliard

43


• Indicateur 8.2 > Complémentarité

des horaires

Le service ferroviaire entre Montbéliard et Belfort propose plus de 20 allers/retours quotidiens en semaine entre ces deux villes. L’amplitude horaire varie suivant la ville départ : le premier train part de Belfort à 5h05 contre 5h49 pour Montbéliard et le dernier part de Belfort à 20h14 et à 23h10 de Montbéliard. La région Franche Comté, autorité organisatrice des transports ferroviaires de voya-geurs sur le territoire, à procédé fi n 2005 à une augmentation de 8 liaisons quotidiennes sur l’axe Belfort / Montbéliard / Besançon. En outre les autorités organisatrices de transports ont amélioré la complémentarité des horaires entre les réseaux.

La fréquence et l’amplitude des lignes de bus directes et 29 entre Montbéliard et Belfort n’ont pas évolué entre 2001 et 2005. La ligne directe propose 6 allers/retours par jour entre 7h et 18h et la ligne 29, 12 entre 7h et 19h (uniquement 5 services le dimanche). Le terminus de la ligne 29 a été décalé d’Acropole à la Petite Hollande.

• Indicateur 8.3 > Existence de titre

Aire urbaine

Après une importante période d’élaboration et de tests lors des semaines du transport public, les autorités organisatrices des transports de l’Aire urbaine ont créé en octobre 2005 les titres Pass’OK et Facili’ter. Ces titres de transport visent à harmoniser l’offre tarifaire sur l’Aire urbaine et favoriser l’usage des transports en commun. Ils concernent les réseaux de la CTPM, de la CTRB et des TER.

Pour que l’offre soit vraiment complète, il faudrait que les bus des Conseils généraux de la Haute-Saône et du Doubs soient également concernés par les titres Aire urbaine. Une réfl exion sur une offre de transport à la demande pour les territoires péri – urbains est en cours. Cette démarche pourrait être portée par le Syndicat Mixte de l’Aire Urbaine.

Le Pass’Ok est proposé avec deux formules :> Pass’Ok hebdomadaire au tarif de 15 euros> Pass’Ok mensuel au tarif de 45 euros.

Ces abonnements sont réservés aux résidents de l’Aire urbaine sur les réseaux CTPM, CTRB, SNCF.Le ticket journée (4,50 euros) : il permet de profi ter toute la journée des 2 réseaux de bus CTPM et CTRB. L’accès au réseau SNCF avec un titre journée est une amélioration souhaitée par les AOT de Belfort et Montbéliard.Les ventes de titres Pass’OK ont été de 160 abonnements mensuels en moyenne sur les 6 premiers mois d’existence. Ces titres étant utilisés par de nombreux étudiants, les ventes ont naturellement baissé pendant l’été.

Depuis la rentrée de septembre, les ventes connaissent une envolée avec 215 et 263 abonnements vendus en septembre et octobre 2006.

Cette progression est manifestement le résultat :> de la promotion faite par les réseaux dès le mois d’août, > de la campagne de communication « calculez-changez » faite en septembre et octobre par les collectivités (affi ches, fl yers, spots radios),> et des conditions de circulation sur l’A36.

Remarque : une quarantaine d’abonnés Campus qui achetaient leur titre dans un point de vente Ctpm se sont reportés sur Pass’OK.

L’abonnement Facili’ter job ou Facili’ter études créé par la Région, permet un nombre illimité de trajets sur le parcours domicile - lieu de travail ou d’études sur le réseau TER Franche-Comté, CTPM et CTRB. Il s’adresse aux personnes ne résidant pas dans l’Aire urbaine mais venant y travailler ou étudier.Les ventes de titres Facili’ter connaissent également une bonne progression depuis la rentrée de sep-tembre 2006. Une quinzaine d’abonnés Fréquence TER au moins se sont reportés sur le titre Facili’ter.

Huit liaisons ferroviaires supplémentaires depuis 2005 entre Belfort et Montbéliard

Plus de 200 abonnements mensuels pour le pass’OK


44


Synthèse de l’enjeu de structuration du territoire

ENJEU 3 : STRUCTURATION DU TERRITOIRE > SYNTHESE

La structuration de l’agglomération n’a pas été améliorée entre 2001 et 2005 car de grandes

actions ont été engagées mais non fi nalisées pour répondre à cet enjeu. Cependant, même si

les projets ne sont pas réalisés, cette démarche est engagée et la dynamique de structuration

du territoire est partagée entre les divers acteurs intervenant dans cette thématique. La hié-

rarchisation du réseau viaire est actuellement en discussion et devrait être adoptée avant la fi n

2007. Elle apportera une adéquation entre la fonction et l’aménagement de la voirie et proposera

ainsi une meilleure identifi cation des axes de circulation et donc du territoire. Le Scot a fi xé les

orientations de la structuration du réseau viaire.

Seule dans cet enjeu, la politique tarifaire des différents transports en commun de l’Aire urbaine

a évolué. Le Pass’Ok est une véritable réussite pour les autorités organisatrices, pour les exploi-

tants mais aussi et surtout pour les usagers de ces différents réseaux qui font quotidiennement

le pari des transports en commun dans l’Aire urbaine. Ce succès a été également amélioré grâce

à l’augmentation de la desserte ferroviaire entre Montbéliard et Belfort depuis décembre 2005.

Les chiffres de vente de ce titre témoignent de cet engouement.

A l’échelle de l’Aire urbaine, des progrès restent encore à réaliser sur le maillage et l’information

sur les différents réseaux de transports en commun de ce territoire. La mise en service de la

LGV Rhin-Rhône et de la gare TGV de l’Aire urbaine à Méroux doit être un catalyseur du dévelop-

pement de l’intermodalité des transports en commun au sein de ce bassin de vie. Les évolu-

tions territoriale de l’Aire urbaine (Gare TGV, Hôpital médian, réouverture de la ligne ferroviaire

Delle/Belfort…) vont nécessiter une nouvelle adaptation des réseaux et une coordination des

offres de transports en commun.

45


4 - UN ENJEU

Le coût des transports en commun est supporté en grande partie par la Communauté d’Agglomé-

ration. Ces dépenses de fonctionnement sont très directement liées aux conditions de circulation

des bus. Lorsque la vitesse commerciale des bus diminue, il faut mettre en service davantage

de véhicules pour conserver la même fréquence de passage. Ces bus supplémentaires permettent

simplement de maintenir la fréquence sans nouvel apport à l’usager. Ce phénomène génère des

dépenses supplémentaires (matériel roulant, chauffeur, exploitation…). Les éléments du diagnostic

du PDU avaient souligné une importante augmentation des dépenses publiques liée à ce mécanisme.

Ainsi les signataires du PDU ont considéré la nécessité de retenir un enjeu fi nancier dans les enjeux.

L’un des objectifs du PDU était de favoriser les aménagements spécifi ques aux transports en commun

pour augmenter la vitesse moyenne des bus. Ces réalisations généreront ainsi des économies pour la

collectivité et une meilleure qualité de service et permettront aux transports en commun de devenir

une réelle alternative à la voiture.

Les différents objectifs et indicateurs présents dans cet enjeu renseignent sur l’évolution des

impacts fi nanciers liés à l’exploitation des transports en commun et s’articulent autour du seul

objectif d’optimisation de leurs coûts. Le premier indicateur concerne la vitesse commerciale des

bus du réseau de la CTPM. Celui-ci a déjà été analysé quantitativement dans l’enjeu de service

public. Il fi gure également dans cet enjeu car l’évolution de la vitesse commerciale engendre un

impact fi nancier qui n’était pas analysé dans l’enjeu précédent. Le second indicateur concerne

l’analyse des coûts d’exploitation du réseau à travers l’évolution du taux de couverture du réseau et

de celui de participation de l’usager.

ENJEU 4 : ENJEU FINANCIER > OBJECTIF 9

FINANCIER

46


2001 2005

Dépenses d’exploitation 12 891 000 14 696 000

Recettes de trafi c 4 951 100 4 735 000

Km roulés 4 324 000 4 001 000

Voyages 9 212 000 8 465 000

Taux de couverture 54 % 37 %

2001 2005

Taux du versement transport 0,9 % 1,01 %

Montant du versement transport 9 306 452 11 484 670

2001 2005

Recettes d’exploitation 13 189 100 15 354 000

Recettes commerciales 5 047 100 5 002 000

Taux de participation de l’usager 0,38 0,33

Source : rapports d’exploitation CTPM

Versement transport

Taux de couverture du réseau CTPM

Taux de participation de l’usager

Pôle d’échanges Acropole - Montbéliard

47


• Indicateur 9.1 > Évolution de la vitesse

commerciale (voir indicateur 13.10)

Développer en priorité les projets qui permettent d’optimiser les coûts des transports en commun

Objectif 9

La vitesse commerciale moyenne s’est maintenue en 2001 puis diminue entre 2002 et 2004.

Depuis 2001, la vitesse commerciale a connu une baisse de 5 %.

En 2005, elle se stabilise à nouveau à 21,6 km/heure et se rapproche de la vitesse commerciale de

référence.

ENJEU 4 : ENJEU FINANCIER > OBJECTIF 9

• Indicateur 9.2 > résultats

d’exploitation des transports

en commun

L’UTP (Union des Transports Publics) défi nit le taux de couverture d’un réseau comme le rapport

entre les recettes trafi c (vente des titres de transports) et les dépenses de fonctionnement (achat

du carburant, entretien des bus, frais de personnel…).

Les recettes de trafi c sont en diminution entre 2001 et 2005 (-216 000 euros) alors que les dépenses

d’exploitation augmentent de même période (+187 400 euros). Le taux de couverture du réseau di-

minue donc pour passer de 38.4 % en 2001 à 37.3 % en 2005. Le nombre moins important de voyages

en 2005 par rapport à 2001 explique en partie cette diminution du taux de couverture malgré un

total de kilomètres roulés plus faible en 2005 qu’en 2001.

Un taux de couverture du réseau CTPM qui diminue

Rappel : Les employeurs des secteurs publics et privés qui emploient plus de 9 salariés dans le périmètre

d’une Autorité Organisatrice de Transport sont assujettis à la contribution du versement transport

Le produit issu de la fi scalité, c’est-à-dire le versement transport est en forte augmentation depuis

2001. Ceci est exclusivement dû au rehaussement du taux de versement transport en 2003. Cette

augmentation a été décidée pour couvrir les dépenses d’exploitation plus importantes.

Le taux de participation de l’usager se défi nit comme le rapport entre les recettes commerciales

(ventes de titres de transports, publicité sur les bus, amendes forfaitaires…) et les recettes totales

d’exploitation (recettes commerciales et contribution fi nancière forfaitaire de l’agglomération).

Celui-ci diminue légèrement entre 2001 et 2005. L’usager est donc moins mis à contribution en 2005

qu’en 2001 pour la participation fi nancière au réseau de transport de la CTPM.

Une augmentation limitée du versement transport dans le Pays de Montbéliard

Une stagnation de la vitesse commerciale

Des résultats d’exploitation mitigés

48


La vitesse commerciale du réseau est quasiment identique en 2001 et 2005, même si elle enregis-

tre de légères fl uctuations sur cette période. L’objectif d’augmentation de la vitesse commerciale

de 2 km/h n’est donc pas atteint. Cependant, malgré l’augmentation du trafi c routier, la vitesse

commerciale des bus n’a pas diminué. Les futurs aménagements de couloirs bus et de priorités bus

aux carrefours issus de la restructuration du réseau en avril 2006 devraient permettre d’augmen-

ter la vitesse commerciale et ainsi d’offrir un service amélioré et plus avantageux fi nancièrement.

Il convient pour le nouveau PDU de fi xer un nouvel objectif car celui de 24 km/h en 2008 semble

d’ores et déjà impossible à atteindre car il nécessite des actions importantes sur l’ensemble du

réseau.

Les recettes de trafi c sont en diminution entre 2001 et 2005 (-216 000 euros) alors que les

dépenses d’exploitation augmentent de même période (+187 400 euros). Le taux de couverture

du réseau diminue donc pour passer de 38.4 % en 2001 à 37.3 % en 2005. Le nombre moins

important de voyages en 2005 par rapport à 2001 explique en partie cette diminution du taux de

couverture malgré un total de kilomètres roulés plus faible en 2005 qu’en 2001.

Sur cet aspect, l’agglomération a entrepris un important travail de réorientation grâce à

la restructuration du réseau qui a été mis en service en 2006. Un des objectifs de cette restruc-

turation est de rendre le réseau plus attractif pour les usagers tout en optimisant ses coûts.

Les premiers résultats du nouveau réseau en terme de fréquentation sont avantageux car celle-ci

est à nouveau dans une évolution positive. Ces efforts sont donc à poursuivre pour que la ten-

dance se confi rme et se pérennise dans les années à venir.

Synthèse de l’enjeu fi nancier

ENJEU 4 : ENJEU FINANCIER > SYNTHESE

Pôle d’échanges Acropole - Montbéliard

49


Un quart de la population du Pays de Montbéliard n’avait pas accès directement à l’automobile en 2000. Près

de 30 000 personnes sont donc très dépendantes des transports collectifs. Or, ceux-ci ne permettant pas de

satisfaire l’intégralité de leurs besoins créent une inégalité en terme de mobilité et d’accessibilité du territoire.

Les signataires de la charte du PDU ont donc retenu l’optimisation du service public et de l’intégration sociale

comme enjeu prioritaire avec un objectif de développement de la performance des transports en commun.

Dans le cadre du tableau de bord, il convient donc d’analyser les évolutions du réseau de bus de la CTPM. Les

transports en commun ont un rôle stratégique dans les PDU car ils représentent le plus gros potentiel de report

modal. Ils doivent donc proposer une offre de qualité, la plus complète possible, pour capter un maximum

d’usagers. Pour cela de nombreux projets ont été proposés.

L’accessibilité des centres commerciaux et les pôles d’agglomération concentrant les principaux équipements,

commerces et services devait être améliorée par des temps de parcours plus courts et des dessertes plus

nombreuses. Le PDU préconisait également une meilleure adéquation entre urbanisme et transport par une

densifi cation de l’habitat à proximité des principaux axes de transports en commun. Cet objectif a été repris

dans le ScoT. Certains de ces indicateurs ont évolué suite à la mise en place du nouveau réseau de la CTPM en

avril 2006. Cependant, les indicateurs ont permis de réaliser une analyse suffi samment pertinente pour ces

indicateurs sur l‘ancien réseau entre 2001 et 2005.

Les différents objectifs et indicateurs présents dans cet enjeu permettent une analyse de l’évolution du service

apporté par les transports publics de l’agglomération entre 2000 et 2006. Cet enjeu s’articule autour de quatre

objectifs différents. Le premier concerne l’accessibilité du territoire en transport en commun, véritable facteur

d’intégration sociale. Le second prend en compte les différentes offres tarifaires du réseau et les services

particuliers réalisés par la CTPM pour une meilleure adéquation entre l’offre quotidienne ou exceptionnelle

et la demande correspondante. Le troisième objectif joint l’organisation du territoire au réseau de transport

en commun afi n de mesurer l’effi cacité de ce dernier. Il se compose de plusieurs indicateurs se basant sur des

analyses spatiales de répartition de la population par rapport à un critère issu des transports en commun. Le

dernier objectif concerne l’attractivité du réseau. Il se développe sur deux indicateurs, l’étendue du réseau et

la qualité du matériel roulant qui sont deux critères de dynamisme d’un réseau de transports en commun.

ENJEU 5 : SERVICE PUBLIC ET INTÉGRATION SOCIALE > OBJECTIF 10 > OBJECTIF 11 > OBJECTIF 12 > OBJECTIF 13

5 - UN ENJEU

Les données traitées sont issues de l’ancien réseau, un nouveau réseau de bus a été mis en place sur le Pays de Montbéliard depuis avril 2006 (les données issues du nouveau réseau seront traitées dans les prochaines publications).

de SERVICE PUBLIC et d’INTÉGRATION SOCIALE

50


Nombre de pôles commerciaux à 15 minutes des arrêts

51


• Indicateur 10.1 > Temps d’accessibilité

aux centres commerciaux et aux pôles

d’agglomération

Rendre plus accessibles les centres commerciauxObjectif 10

En partenariat entre l’agglomération, l’ADU et la CTPM, 13 pôles d’agglomération ont été rete-

nus : centres-villes (Montbéliard et Audincourt), gare SNCF, zones commerciales (Pieds des Gouttes,

Arbletiers, Cora, la Cray, Géant Casino), les zones d’emplois (Peugeot, Faurecia, Technoland,

la Roche à Bart), les équipements (hôpital).

La situation a peu évolué entre 2001 et 2005, mais elle ne s’est pas dégradée. Les aménagements

réalisés, notamment les arrêts sur chaussée, ont permis de maintenir les temps d’accès 2001 mais

pas de les améliorer.

Un des objectifs chiffré du PDU était de rendre possible l’accès aux transports en commun pour au

moins 80% de la population en moins de 15 minutes à au moins trois secteurs commerciaux (Pied

des Gouttes, Arbletiers, Géant Casino, centre-ville d’Audincourt, centre-ville de Montbéliard).

En 2005, 44 arrêts (sur 723) sont à moins de 15 minutes d’au moins trois pôles commerciaux. La

population habitant dans un rayon de 300 mètres autour de ces arrêts est de 39 605, soit 32% des

habitants de l’agglomération (source RGP 1999). Au cours de la période 2001 – 2006 des améliora-

tions du réseau ont été réalisées pour la desserte du Pied des Gouttes (site propre entre le Pied des

Gouttes et la RD34, cf. indicateur 2.1) et de Géant-Casino (les bus circulent dans le parking pour

déposer les voyageurs en face de l’entrée du magasin).

Une accessibilité aux pôles d’agglomération qui a peu évolué


Desserte du Géant Casino - Exincourt

52


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BUXI : fréquentation annuelle

Depuis avril 2006, le service Buxi plus a vu un fort développement de la fréquentation. Entre 2001 et 2005 la fréquentation moyenne mensuelle était de 155 voyageurs ; en septembre 2006 elle est montée à 423. Pen-dant les deux premiers mois de l’année 2007, la fréquentation moyenne mensuelle a été de 430 voyageurs.

Transport des Personnes à Mobilité Réduite

nombre de voyageurs

nombre de voyageurs

Buxi : service de transport à la demande

53


• Indicateur 11.1 > Offres de transports

spécifi ques

Articuler la desserte des transports en commun des communes périphériques vers les centres

Objectif 11

En plus des lignes de bus régulières, la CTPM a mis en place des services spécifi ques qui complètent

son offre :

• BUXI, un service de transport à la demande, est créé en 2000. Il devient BUXIPLUS en avril 2006

permettant un service personnalisé (accessible sur réservation) complétant les lignes régulières à

certains horaires ou proposant de nouvelles destinations. La fréquentation moyenne mensuelle de Buxi

entre 2001 et 2005 a été de 155 voyageurs. Elle a augmenté régulièrement : moyenne de 102 voyageurs

par mois en 2001 et 173 en 2005. A partir de septembre 2006, la moyenne est montée à 423 voyageurs.

Le développement de la fréquentation est lié à l’extension du service sur de nouveaux secteurs (qui bé-

néfi ciaient de lignes régulières ou qui n’avaient pas de desserte de proximité) et à la réduction du délai

de réservation qui est actuellement de 4 heures (il fallait préalablement réserver la veille pour

le lendemain). Le service est également mieux connu (l’identifi cation du véhicule et des points

d’arrêts sont d’excellents vecteurs de communication).

• Un service de Transport de Personne à Mobilité Réduite. Ce service fonctionne sur le principe

d’un taxi et sur réservation au plus tard 24 heures à l’avance sur l’ensemble des 29 communes de la

Communauté d’Agglomération du Pays de Montbéliard. Il est disponible du lundi au vendredi (sauf

les jours fériés), de 9h00 à 12h00 et de 13h30 à 18h00 et le samedi de 13h30 à 18h00. Ce service

est réservé aux non-voyants détenteurs de la carte de cécité et aux personnes en fauteuil roulant

(ces personnes peuvent être accompagnées). Entre 2000 et 2006, 2 500 à 3 000 voyageurs ont été

transportés chaque année. Selon la CTPM, ce service est utilisé à 95 % de ses capacités. La demande

est en augmentation mais freinée par l’offre. Il faudrait en particulier plus de véhicules qui permet-

traient d’élargir les plages horaires et de proposer des services spécifi ques pour les groupes.

• LIBERTI : un service de transport pour les matchs du FC Sochaux Montbéliard. Cinq lignes sont

proposées :

> Liberti 1 : Mandeure - Valentigney - Stade Bonal

> Liberti 2 : Audincourt - Stade Bonal

> Liberti 3 : Hérimoncourt - Seloncourt - Montbéliard Petite Hollande - Stade Bonal

> Liberti 4 : Badevel - Dampierre les bois - Fesches le chatel - Étupes - Stade Bonal

> Liberti 5 : Voujeaucourt - Bavans - Sainte Suzanne- Stade Bonal

La fréquentation a légèrement augmenté depuis la création du service, pour atteindre une moyenne

de 212 personnes par match en 2005-2006. La fréquentation de ce service, reste très liée à la varia-

tion de l’attractivité des matchs.

• L’ESTIVALE : ce service permet de rejoindre la base de loisirs de Brognard durant l’été (juillet et

août, du lundi au samedi). 10 trajets par jour sont proposés. La fréquentation est très tributaire de

la météo et entre 2002 et 2006 elle a varié de 906 voyageurs à 3017.

De nombreuses offres de transports spécifi ques


54


LIBERTI Saison 2003-2004 Saison 2004-2005 Saison 2005-2006 Saison 2006-2007 (au 24/01/2007)

Nombre de matchs 21 rencontres 26 rencontres 19 rencontres 14 rencontres

Fréquentation 2501 4451 3281 2538

Moyenne par match 119 171 212 181

Année 2002 Année 2003 Année 2004 Année 2005 Année 2006

4 WE 4 WE 4 WE 4 WE 4 WE + 1 samedi

15 882 17 009 20 781 18 679 24 546

Du mardi au vendredi

- - - 2 735 4 325

Source : CTPM

L’ESTIVALE : fréquentation annuelle

Fréquentation des navettes « Lumières de Noël » de 2002 à 2006

Fréquentation du service Liberti de 2003 à 2007

Nombre de voyageurs

Source : CTPM

Source : CTPM

55


• Les navettes Lumière de Noël : il s’agit de bus gratuits pendant les Lumières de Noël pour

rejoindre le Marché de Noël depuis le parking de l’île du Mont Bart. Depuis 2005, en plus des

samedis et dimanches, un service de semaine a été mis en place (l’après-midi seulement).

La fréquentation est globalement à la hausse.

• L’événementiel : de plus en plus régulièrement, des services de transports liés à des manifesta-

tions évènementielles sont mis en place. On peut citer : le semi marathon du Lion, le réveillon « Cité

rêvée », le festival des mômes, la nuit de la cabine, les matchs de foot exceptionnels, mobilis, le

carrefour des métiers….

• Technobus : en 2000 et 2001 le Pays de Montbéliard a connu un « pic économique » et le secteur

automobile (Peugeot et équipementiers) a fait appel à une importante main-d’œuvre intérimaire.

Trois lignes de bus desservant Technoland, « Technobus », ont été mises en place calées sur les

heures de « tournées ». En 2001, 28 600 personnes ont été transportées. Dès 2002 elles n’étaient

plus que 17 400. Les entreprises ayant supprimé les postes d’intérimaires, la fréquentation est

devenue anecdotique et le service a été suspendu.


Buxi : service de transport à la demande

56


Population desservie par le réseau CTPM, 2005

57


• Indicateur 12.2 > Populations

desservies

Densifi er l’habitat là où les transports en commun peuvent être effi caces

Le réseau de bus de l’agglomération est organisé autour d’un axe structurant entre Montbéliard et

Audincourt avec des « rabattements » sur cet axe. Il est donc important que le maximum d’habitants

puisse accéder facilement au réseau de bus et à l’axe structurant.

87% de la population de l’agglomération habite dans un rayon de 300 m autour d’un arrêt de bus,

soit 105 567 habitants. Cependant, le niveau de service n’est pas le même partout. Si l’on prend en

compte les lignes les plus importantes : DIAM, 1, 2, 3, 4, 5, 6 (ancien réseau), cette part est de 65 %

soit 78 110 habitants. Enfi n, la part de la population habitant à proximité des arrêts de la DIAM

est de 12.5 %, soit 15 207 personnes (les arrêts pris en compte sont également ceux du quartier

Citadelle – Chiffogne suite à la suppression de la ligne « CIT » reprise par la DIAM).

Source : ADU, RGP 1999, 300 mètres à vol d’oiseau autour d’un arrêt.

Objectif 12

• Indicateur 12.1 > Accessibilité à l’axe

structurant

Rendre le service des transports en commun plus attractif pour une clientèle plus diversifi ée

La longueur du réseau (référence 1 journée période hiver) a peu évolué entre 2000 et 2005. Elle

a varié de 498 km à 502 km. En 2006, après la mise en place du nouveau réseau, la longueur des

lignes est de 461 km. Elles se concentrent dans les zones denses, et sont complétées par le réseau

de transport à la demande.

En 2005, le réseau comptait 17 lignes, hiérarchisées autour d’un axe structurant Montbéliard –

Audincourt (DIAM et 2). Deux lignes sont inter agglomération entre Montbéliard et Belfort : la

directe par autoroute et la 29 qui dessert les communes entre les deux villes.

L’étendue du réseau n’est pas forcément un indicateur très pertinent pour mesurer l’attractivité des

transports en commun. Par contre, l’AOT et la CTPM ont eu le souci permanent d’optimiser l’offre par

une adaptation du réseau et des services. Ainsi entre les deux restructurations du réseau de 1993 et

2006 des modifi cations moins importantes ont eu lieu tous les ans : horaires, tarifi cation, circuits,

arrêts… On peut par exemple citer :

> En septembre 2000, première extension du TAD (Buxi),

mise en place de « Technobus ».

> En 2001, les horaires du samedi deviennent les mêmes

que ceux de la semaine.

> En septembre 2002 : suppression de la Citadine, remplacée par la DIAM

(1 trajet sur 2 pour desserte de la Chiffogne et de l’hôpital).

Desserte du Pied des Gouttes par la DIAM.

> En 2002, les horaires des vacances deviennent les mêmes

que celle d’une semaine « normale ».

Objectif 13

• Indicateur 13.1 > Étendue du réseau

13 % de la population habite à proximité de l’axe structurant

De nombreuses petites évolutions du réseau


58


> En 2002, desserte du quartier Mermoz par la ligne 29, modifi cation de la

ligne 11 à Courcelles et desserte de l’Intermarché du port à Montbéliard.

> En 2003, après l’intégration de Mathay dans le périmètre de transport

urbain, extension du réseau.

> En 2003, réduction de l’offre le dimanche, arrêt de la ligne 5

à la piscine de Valentigney.

> En 2003, création du tarif « Liberti ».

> En 2005, titre Aire urbaine (Pass’OK) et titre Tribu.

> Avril 2006, restructuration du réseau et développement de Buxiplus.

Les dimanches et jours fériés, 5 lignes sont en service, dont la 29 entre Montbéliard et Belfort.

Un nouveau réseau est rentré en service en avril 2006. Composé de 8 lignes régulières et de

2 lignes inter agglomération. Il est complété dans les zones peu denses par un transport à la demande

(Buxi +, cf. indicateur 11.1).

MATERIEL ROULANT CTPM 2001 2005

Nombre de véhicules, dont : 77 78

TPMR 1 1

minibus 0 4

bus à gabarit réduit 5 5

bus articulés 21 19

bus standards 50 49

dont bus au gaz 15 29

âge moyen du parc (années) 8 7,84

Minibus : 20 places

Bus à gabarit réduit : 50 places

Bus standard : 90 places

Les bus au gaz sont tous des bus standards

Fréquence moyenne en minutes 2001 2005

DIAM 10 10

2 12 12

3 25 25

4 18 18

5 20 20

6 30 30

8 60 60

9 25 25

10 40 40

11 55 55

source : CTPM

source : CTPM

59


• Indicateur 13.2 > Qualité du matériel

roulantEntre 2001 et 2005, l’âge moyen du parc de bus a diminué de 8 ans à 7.8 ans. Par rapport à

d’autres agglomérations c’est un parc plutôt jeune. Pour les voyageurs, l’état du matériel roulant est

un élément d’attractivité des transports en commun primordial. Du matériel récent, accessible

à tous est le « plus » qualitatif qui peut favoriser la fréquentation.

Le nombre de véhicules est resté stable : 77 en 2001 et 78 en 2005. Leur répartition par catégorie

a peu évolué à l’exception de la mise en circulation de mini-bus.

L’agglomération a eu pendant plusieurs années une politique d’achat de bus au gaz. Ils sont passés

de 15 bus en 2001 à 29 en 2005. Cette politique a été suspendue pour des raisons fi nancières et

techniques. Une augmentation du nombre de bus aurait nécessité de lourds investissements sur la

station de pompage, les coûts d’exploitation de ces véhicules sont importants et les soucis techni-

ques nombreux.

Les efforts pour faire circuler des véhicules « propres » se poursuivent pourtant : achat de bus

diesel avec fi ltres à particules (normes euro 4), équipement des anciens bus de fi ltres à particules.

En 2006, un peu plus de 80 % des kilomètres parcourus le sont par ce type de véhicules.

• Indicateur 13.3 > Évolution de la

périodicitéEn 2005, les fréquences moyennes de passage des bus pour les principales lignes (DIAM, 2, 3, 4, 5,

6, 8, 9, 10, 11) varient de 10 minutes pour la DIAM à 60 minutes pour la 8. Entre 2001 et 2005 la

fréquence moyenne est restée stable.

Depuis 2003 les services de la CAPM et de la CTPM ont préparé le changement de réseau inauguré en

avril 2006. Les principes de ce nouveau réseau ont été d’augmenter la fréquence des bus en zones

urbaines denses et d’améliorer l’offre en zones peu denses par le biais du transport à la demande

(TAD).

• Indicateur 13.4 > Évolution de

l’amplitude horaire Comme pour la périodicité, l’amplitude horaire n’a pas varié entre 2001 et 2005. En moyenne, le

premier bus est à 06 heures du matin et le dernier à 20h.

Des études sont en cours pour évaluer techniquement et fi nancièrement la possibilité d’une ampli-

tude horaire de 4h30 à 22 heures.

L’âge moyen du parc de bus reste jeune

La périodicité des bus est stable

L’amplitude horaire des bus est identique


60


Part des bus en retard, 2006

Evolution de la part des bus en retard, 2002-2006

61


• Indicateur 13.5 > Régularité

La régularité fait partie des éléments essentiels pour l’attractivité des transports en commun.

La situation s’est améliorée sur certains tronçons : entre Audincourt centre et Seloncourt, entre

Audincourt et Sochaux (via la D437), entre Montbéliard et Sochaux (D463).

À contrario, elle s’est détériorée à Valentigney rue Oehmichen et surtout rue des Graviers,

à Mandeure, au Pied des Gouttes, à la Petite Hollande, à Champvallon. Cette dégradation de la

ponctualité est très liée aux travaux de voiries qui ont pu être réalisés.

• Indicateur 13.6 > Offre tarifaire

Des tarifs spécifi ques selon la situation des voyageurs existent :

>> tarif famille pour les parents de famille de 3 enfants et plus,

>> tarif azur pour les personnes âgées

(en 2003 passage de 65 ans à 60 ans et suppression des conditions de revenus),

>> tarif tempo pour les demandeurs d’emplois

>> tarifs pour les jeunes, les scolaires et les étudiants.

Ces derniers sont les voyageurs les plus nombreux et l’offre tarifaire a évolué entre 2001 et 2005.

En 2001, le tarif graffi ti était destiné au moins de 16 ans et aux scolaires et étudiants de plus

de 16 ans voyageant sur le réseau CTPM. Pour les étudiants utilisant également le réseau CTRB une

carte campus leur était proposée. De plus, des tarifs scolaires subventionnés par la Communauté

d’Agglomération étaient proposés (1 aller retour par jour, à des heures précises).

En 2005 de nouvelles tarifi cations ont été mises en place (à partir du mois de septembre). Le titre

Tribu est pensé pour remplacer les autres tarifs (mais la carte scolaire subventionnée est mainte-

nue pour les collégiens). Le but est de proposer un abonnement permettant de voyager sur tout le

réseau, tous les jours, à prix attractif. L’abonnement peut être mensuel (7 euros en 2005) ou

annuel (70 euros). L’abonnement annuel est proposé à demi-tarif à partir du 2ème enfant d’une famille.

Le titre Tribu a réellement trouvé sa clientèle : en 2006 un peu plus de 5 800 titres sont vendus

contre 700 pour la carte scolaire. Au bout de 2 ans, 25 % de nouveaux clients Tribu ont été recensés.

Pour les personnes voyageant à l’échelle de l’Aire urbaine (sur les réseaux CTPM, CTRB, SNCF), le

« pass’ok » a été mis en place (cf. indicateur 8.3).

• Indicateur 13.7 > Information

Les véhicules sont équipés de Système d’Aide à l’Exploitation et de vidéosurveillance. L’équipement

en vidéosurveillance a permis une diminution sensible des agressions dans les bus.

Il existe 40 bornes d’informations (20 stations) aux voyageurs reliées au SAE, dont la fonction

principale consiste à annoncer le temps d’attente aux arrêts.

En 2005, 100 % du parc de véhicule est équipé de bornes d’informations à l’intérieur des bus

(annonce des arrêts).

Depuis septembre 2000, la CTPM s’est dotée d’un calculateur de recherche d’itinéraire (OBITI) pour

l’information des usagers. Depuis 2004, ce service est intégré au site internet.

Le site internet de la CTPM a été mis en ligne en septembre 2001 et complètement rénové en 2004.

20 % des bus ont du retard en 2005, mais une situation très variable selon les secteurs

Une offre tarifaire bien adaptée

L’information aux voyageurs se développe


62


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Évolution des kilomètres parcourus et du nombre de voyages (base 100 en 1985)

Nombre de voyages par type de transports

63


• Indicateur 13.8 > Nombre

de voyageursEn 2005, les bus ont parcouru 4 001 525 km et transporté 8 464 653 voyageurs. Les km parcourus,

comme le nombre de voyageurs est en diminution entre 2001 et 2005 : -7 % pour les km commer-

ciaux, -8 % pour les voyageurs.

Le nombre de voyageurs transportés a connu une baisse importante depuis 2000 qui peut s’expliquer

par plusieurs facteurs :

> La population de l’agglomération est en diminution

(on estime que la CAPM perd environ 1 000 habitants par an depuis 1999),

> les scolaires qui sont les clients les plus nombreux (60 % de la clientèle) ont égale-

ment connu une baisse 14 % entre 2000 et 2003 (la population vieillit),

> les années 2000 et 2001 ont été marquées par de nombreux actes

d’incivilités et de vandalisme. La clientèle occasionnelle a déserté les bus à cette

occasion : -10 % de voyageurs,

> En 2000, le Pays de Montbéliard a connu une embellie économique avec une dimi-

nution du nombre de chômeurs. Le nombre de titres de transport « tempo » a baissé

pendant cette période.

Les conséquences de la mise en place du titre Tribu sont déjà visibles : 200 000 voyageurs supplé-

mentaires entre 2004 et 2005, soit une hausse de 2 %.

La fréquentation est variable selon les lignes : la DIAM et la 2 sont les plus chargées du réseau,

suivies de la 5.

> DIAM : 3 750 voyageurs par jour

> Ligne 2 : 3 900 voyageurs par jour

> Ligne 5 : 2 800 voyageurs par jour

• Indicateur 13.9 > Type de clientèle

Le réseau de bus de la CTPM est principalement fréquenté par des jeunes scolarisés. Environ

5 000 000 de voyages sont effectués annuellement par cette catégorie d’usagers. La moitié de ces

voyages est assurée par la carte graffi ti, la quasi intégralité du reste sont des abonnements scolaires

subventionnés par le Conseil général. A noter tout de même, la percée du titre Tribu qui mis en place

en 2005 assure quand même 7 % des voyages de ces usagers sur la période. Ce nouveau titre est ap-

pelé à se développer fortement car il offre plus d’avantages que la carte graffi ti et que l’abonnement

subventionné.

La seconde catégorie d’usager du réseau CTPM concerne des usagers occasionnels qui ne bénéfi cient

pas d’un tarif avantageux. Ils effectuent environ près de 2 500 000 voyages avec des titres à l’unité,

des titres achetés en carnet et des abonnements mensuels au tarif normal. 40 % de ces voyages sont

réalisés avec des billets à l’unité et 36 % avec des abonnements mensuels. Le reste des voyages étant

effectué grâce aux carnets de tickets.

Le nombre de voyages annuels effectués avec l’abonnement Tempo réservé aux demandeurs d’emploi

se stabilise autour de 500 000 voyages par an sur la période 2001/2005. On note une progression des

voyages effectués par les personnes âgées passant progressivement de 200 000 à 400 000 voyages par

an. 75 % de ces voyages sont réalisés avec l’abonnement azur. Les familles sont la clientèle la plus rare

sur les bus de la CTPM. Le nombre de voyages de cette catégorie d’usager est également stable autour

de 60 000 voyages par an. Plus de 80 % de ces voyages sont réalisés avec un abonnement.

Une fréquentation des bus en baisse

Des usagers des transports en commun en majorité captifs


64


21,6121,45

22,1422,25

22,76 22,80

20,50

21,00

21,50

22,00

22,50

23,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005

vitesse mesurée du Système d’Aide à l’Exploitation(compte rendu d’exploitation)

km/h

Moyenne annuelle de la vitesse commerciale

Source : CTPM, compte-rendu d’exploitation

Réalisation du couloir bus entre les arrêts Etuve et Ferrer - Montbéliard

65


• Indicateur 13.10 > Évolution de la

vitesse commercialeRappel de l’objectif : améliorer d’ici 2005 la vitesse commerciale moyenne des bus de 19 km/h (valeur

1997) à 22 km/h, puis de 22 à 24 km/h entre 2005 et 2008.

Une plus grande attractivité du réseau de transport en commun passe également par une vitesse

moyenne des bus - appelée la vitesse commerciale - plus élevée (cf. Introduction de l’enjeu fi nancier).

On distingue 3 types de vitesses commerciales :

> La vitesse graphiquée (source rapport d’exploitation CTPM), il s’agit de la vitesse

théorique servant à prévoir les horaires. C’est la vitesse commerciale prise en compte

dans les comparaisons nationales entre réseaux de transports en commun.

> La vitesse mesurée (vitesse moyenne pondérée sur l’année à partir de 4 périodes de

mesures), elle est relevée sur quelques lignes (Diam, 2, 3, 4, 5, 9). Elle sert à calculer la

contribution forfaitaire de la CAPM. (source rapport d’exploitation CTPM).

> La vitesse mesurée par tronçon et par ligne (en mars de chaque année, source

CTPM). Les lignes prises en compte sont : Diam, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10 (avec les variantes

de trajets pour les lignes Diam, 4, 5, 6). Cette vitesse est utilisée pour la cartographie.

La vitesse mesurée pour la contribution forfaitaire (4 périodes dans l’année, 6 lignes) était élevée

en 2001 (22,8 km/h) et a baissé jusqu’en 2004 (21,45 km/h). Elle augmente à nouveau en 2005 pour

atteindre 21,61 km/h.

L’objectif du PDU qui était d’obtenir une vitesse commerciale de 22 km/h en 2005 n’est cependant

pas atteint, malgré une légère augmentation entre 2004 et 2005. L’augmentation du trafi c routier

(cf. indicateur 2.2) et le faible nombre d’aménagements spécifi ques (couloirs de bus, priorités TC aux

carrefours – cf. indicateur 2.1) peut être un facteur explicatif. Par contre, les nombreux arrêts sur

chaussées aménagées depuis 6 ans ont sans doute permis que la vitesse commerciale ne baisse pas

plus fortement. D’une façon générale, au cours du PDU, l’agglomération à mis en chantier des étu-

des afi n d’accorder une meilleure place aux transports en commun : priorité des bus aux carrefours,

projet d’aménagement de la RD34 entre Montbéliard et Arbouans, et surtout étude d’opportunité et

de faisabilité d’un transport en commun en site propre.

L’objectif de 24 km/h en 2008 sera diffi cilement atteint mais des améliorations peuvent intervenir

(en particulier le couloir de bus « Étuve » à Montbéliard mis en service en avril 2006 sera intégré

dans la vitesse 2006).

Par contre, la vitesse commerciale du nouveau réseau (avril 2006), devrait être en diminution, les

lignes péri-urbaines les plus rapides ayant été remplacées par du transport à la demande.

En 2006 (mois de mars, ancien réseau), la vitesse commerciale est très variable selon les tronçons.

Les portions du réseau les plus lentes sont les zones les plus agglomérées et celles regroupant

le plus d’habitants et donc d’arrêts de bus. C’est le cas du tour du centre-ville de Montbéliard

(en moyenne 11 km/h avant le couloir de bus Étuve), du faubourg de Besançon, de la Petite

Hollande, de la liaison Audincourt Centre – Champs Montants, de la desserte des Buis et de la liaison

entre Sochaux centre et Grand-Charmont.

La vitesse commerciale n’augmente pas


66


À l’inverse, les tronçons les plus rapides (supérieur à 30 km/h) sont surtout situés à la périphérie

du cœur d’agglomération : Sainte-Suzanne à Bavans, traversée de Mandeure, Seloncourt à Hérimon-

court, Vieux-Charmont à Dambenois… On observe également des tronçons rapides dans la traversée

de Valentigney et entre la Petite Hollande et Exincourt (une partie de ce trajet est constituée par

la voie bus de l’université).

Selon les tronçons, l’évolution de la vitesse commerciale n’a pas été identique entre 2001 et 2006 :

de – 5,7 km/h à + 8,5 km/h.

Les tronçons dont la vitesse s’est améliorée sont par exemple Sochaux – Les Arbletiers (réaménage-

ments de la D437), Audincourt – Hérimoncourt, la traversée de Valentigney. Le tour du centre-ville

Vitesse commerciale moyenne, 2006

67



de Montbéliard a connu une légère dégradation de la vitesse entre 2001 et 2006, alors que la vitesse

dans la traversée de la Petite Hollande est restée identique. La vitesse commerciale de la liaison

Acropole – Temple en passant par le Pied des Gouttes qui correspond au tracé de la Diam (ligne la

plus fréquentée), s’est légèrement dégradée au cours de la période.

L’amélioration de la vitesse commerciale des bus est très dépendante de l’optimisation des aménage-

ments de voirie. Elle implique également une politique volontariste en terme d’aménagement urbain

et d’organisation du territoire en faveur des TC. Le SCOT fi xe des grandes orientations en ce sens

en agissant sur les différents leviers de performance : amplitude horaire, parc de matériel roulant,

régularité…

Evolution de la vitesse commerciale moyenne, 2001-2006

68


Le réseau de bus de la CTPM a enregistré entre 2001 et 2005 une diminution de la fréquentation

certainement liée au déclin démographique auquel est confronté l’agglomération. Dans un contexte

où la voiture est ultra dominante, les transports en commun ont du mal a s’imposer s’ils ne béné-

fi cient pas d’un niveau d’aménagements suffi sants pour assurer un maintien, voire une augmenta-

tion de leur vitesse commerciale. Les objectifs d’augmentation de la vitesse commerciale n’ont pas

été atteints, la vitesse commerciale des bus est en 2005 inférieure à 22 km/h.

Pourtant, l’offre de service et sa diversité rendent attractif le réseau. Une très grande partie de la

population peut aisément se déplacer en bus car le réseau assure un bon maillage du territoire.

Les grandes zones d’habitat et de services sont bien desservies par le réseau. Fort de ce constat,

le réseau a été profondément restructuré en avril 2006 en s’appuyant sur un couloir bus dans le

centre de Montbéliard qui profi te à l’ensemble des lignes du réseau sur un des axes de circulation

les plus chargé de l’agglomération. D’autres aménagements devraient voir le jour dans les années

à venir et notamment sur la RD 34 entre Montbéliard et Audincourt. Il s’agit progressivement de

donner une vraie place aux transports en commun dans l’agglomération afi n de diversifi er et d’aug-

menter leur clientèle. La tendance de promotion des transports en commun est donc à poursuivre

dans le nouveau PDU.

Synthèse de l’enjeu de service public et d’intégration sociale

ENJEU 5 : SERVICE PUBLIC ET INTÉGRATION SOCIALE > SYNTHESE

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CONCLUSION

Directeur de la publication Anne Pons

Rédacteurs en chef Marc Trinqué, Elisabeth Schmitt

Comité de rédaction Grégory Delattre, Nathalie Demuth

Traitement de bases de données Caroline Spatola, Nathalie Demuth

Cartographie

Caroline Spatola, Robert Capato

Mise en page Olivier Rovelas

Crédit photos ADU, CAPM

Dépôt légal à parution

70


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