sommaire des études de faisabilité du projet de la rue...

Réaménagement del’autoroute Bonaventureà l’entrée du centre-villede la rue Saint-Jacques à la rue Brennan

S o m m a i r e d e s é t u d e s d e f a i s a b i l i t é d u p r o j e t

Réaménagement del’autoroute Bonaventureà l’entrée du centre-villede la rue Saint-Jacques à la rue Brennan

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R é a m é n a g e m e n t d e l ’ a u t o r o u t e B o n a v e n t u r e à l ’ e n t r é e d u c e n t r e - v i l l e

RÉALISATIONSociété du Havre de Montréal : Jacques J. Coté, président-directeur général ; Pierre Malo, urbaniste et chargé de projets ; Annie Laurin, urbaniste-stagiaire ; Gisèle Delorme, secrétaire de direction.

DIRECTION DU PROJETPierre Malo, urbaniste et chargé de projets, Société du Havre de Montréal.

ÉTUDE D’AMÉNAGEMENT URBAINConsultants : Groupe Cardinal Hardy. Aurèle Cardinal, Michel Dufresne et François Rioux, pour la direction du mandat ; NatalieBélanger, Lucie Careau, Roch Cayouette, Joanne Godin, Phuong Tram Nguyen et Ernst Perdriel pour l’équipe de design; PierreLadouceur et Bernard Lewy-Bertaut pour la modélisation; Brigitte Binet pour le graphisme.

Comité de suivi : Lorne Jackson, Société d’habitation et de développement de Montréal ; Pierre Malo et Annie Laurin, Société duHavre de Montréal. Stéphane Conant et Wade Eide, Service de la mise en valeur du territoire et du patrimoine de la Ville deMontréal ; Bruno Collin, arrondissement de Ville-Marie ; Sylvain Villeneuve, arrondissement du Sud-Ouest.

ÉTUDES DES MARCHÉS IMMOBILIERSConsultants :Aldo Sylvestre, GVA-Devencore pour le volet bureau; Roger Langlais, Langlais et associés pour le volet résidentiel ; Jean-FrançoisGrenier, Groupe GéoCom pour le volet commerce de détail ; Gilles Larivière et Peter Gaudet, Horwath Consultants pour le volethôtelier.

Comité de suivi : Pierre Malo, Société du Havre de Montréal ; Lorne Jackson, Société d’habitation et de développement deMontréal

ÉTUDE DE RETOMBÉES ÉCONOMIQUESConsultants : Pierre Laliberté, Groupe Altus Helyar.

Comité de suivi : Pierre Malo, Société du Havre de Montréal ; Lorne Jackson, Société d’habitation et de développement deMontréal.

ÉTUDE DE TRANSPORT ET DE CIRCULATIONConsultants : Jean-François Rouillon, Catherine Tcherneva, Nicolas Tranchant, Frédéric Lamarche et Michel Simard, Tecsult Inc.

Comité de gestion : Jacques J. Coté et Pierre Malo, Société du Havre de Montréal ; Shawn Hibbart, Transports Canada; AndréDesmarais, Développement économique Canada; Martin Goulet, Service des inventaires et des plans, Direction de l'Île-de-Montréal, ministère des Transports du Québec. Stéphane Conant et Alain Trudeau, Service de la mise en valeur du territoire et dupatrimoine de la Ville de Montréal; Emmanuel Felipe, Paul Laberge et Gilles Lalonde, Service des infrastructures, transport etenvironnement de la Ville de Montréal ; Carlos Chiva, arrondissement de Ville-Marie ; Stéphane S. Tremblay et Sylvain Villeneuve,arrondissement du Sud-Ouest.

ÉTUDES ENVIRONNEMENTALESConsultants : Martin Duquette, Jean-Luc Allard, Stéphane Digonnet, Nuran Attarmigiroglu, Franck Duchassin, Martin Meunier et Yves Comtois, SNC-Lavalin Environnement inc.

Comité de suivi : Pierre Malo, Société du Havre de Montréal ; Lorne Jackson et Patrick Pretty, Société d’habitation et de développement de Montréal.

ÉTUDE DE VALIDATION DES COÛTS DE CONSTRUCTIONConsultants : Charles Aboukhaled, Stéphane Grégoire et Gunther Conard, Macogep.

Comité de suivi : Pierre Malo, Société du Havre de Montréal ; Paul Laberge, Service des infrastructures, transport et environnementde la Ville de Montréal.

COMITÉ DE LECTURE PHOTOGRAPHIES, PLANS ET ILLUSTRATIONSChambre de commerce du Montréal métropolitain : Société du Havre (à moins d’indication contraire)Chantal Bouvier, Sylvain Bouffard, Frédéric Dumais et Amadou Dieng

GRAPHISME IMPRESSIONAnnie Laurin, Société du Havre de Montréal Impressions Numericart

Société du Havre de Montréal ISBN 2-9808478-8-7303, rue Notre-Dame Est, bureau 3.100 Dépôt légal – Bibliothèque et Archives nationales du Québec, 2007Montréal (Québec) H2Y 3Y8 Dépôt légal – Bibliothèque et Archives du Canada, 2007

www.havremontreal.qc.ca © Société du Havre de Montréal

Message de la présidente du conseil d’administration 1

Avant-propos 2

Partie 1 Concept d’aménagement 5

Introduction 5

Identification des principaux enjeux d’aménagement 6

Concept de mise en valeur 8

Structure paysagère, accessibilité et réseaux 11

Potentiel de développement immobilier 13

Validation des coûts de construction 14

Partie 2 Potentiel immobilier et retombées économiques 15

Introduction 15

Marché des bureaux 16

Marché résidentiel 17

Marché du commerce de détail 18

Marché hôtelier 19

Retombées économiques et fiscales pour les trois îlots centraux 20

Partie 3 Études de faisabilité technique 21

Volet transport et circulation 21

Volet environnement 25

Table des matières

Dans ce contexte, le réaménagement de l'autorouteBonaventure s'établit clairement comme l'étapedécisive pour lancer le processus de «réappropria-tion» du secteur du havre par et pour lesMontréalais. C'est par sa réalisation que l'on pourracréer un fort momentum permettant de compléter, àterme, la requalification urbaine de l'ensemble duhavre.

Il s'agit d'un projet indéniablement ambitieux; maisd'abord et avant tout, il s'agit pour la métropoled'une occasion sans pareille de stimuler son plein etsain développement. Aussi, c'est à nous que revientmaintenant la responsabilité d'unir nos efforts pourdoter Montréal d'une entrée de ville de prestige etde marquer le pas pour la mise en œuvre desnombreux projets de la Vision 2025.

Isabelle Hudon

Présidente du conseil d’administrationSociété du Havre de Montréal

1


Message de la présidente du conseil d’administrationLe réaménagement de l'autoroute Bonaventureconstitue une occasion exceptionnelle pourMontréal non seulement de créer un environnementde prestige, mais également de lancer un véritableprojet de développement durable. En transformantl'autoroute Bonaventure entre les rues Saint-Jacqueset Brennan en une grande artère urbaine, ce projetlancera le rétablissement d'un lien à échellehumaine entre le fleuve et le centre-ville. En conti-nuité avec les aménagements de la Cité Multimédiaet du Quartier international de Montréal (QIM),dans un environnement vert intégrant une dessertede transport collectif, ce projet saura respecter ets'intégrer aux particularités des quartiers habitésavoisinants.

Ce projet se distingue également de la grandemajorité des projets de reconstruction d'infrastruc-tures en ce sens que sa justification premièren'émane pas de strictes considérations de circula-tion, mais résulte plutôt d'une volonté dedéveloppement intégré misant sur la qualité del'aménagement urbain, la rentabilité financière et le respect de l'environnement.

L'implication commune des différents acteursassociés au projet a d'ailleurs permis d'établir undes plus importants consensus à Montréal depuis denombreuses années. Et maintenant, à la lumière desanalyses détaillées des études de faisabilité, il estdésormais possible pour les décideurs de faire deschoix éclairés et responsables quant à la réalisationde cette première étape.

ainsi que l'aménagement des espaces publics. C'estau terme de ces deux dernières phases d'études quepourra être entamée la réalisation du projet en2009, laquelle devrait se terminer en trois ans.

Véritable levier de développement pour attirer lesinvestissements privés qui soutiendront la requalifi-cation urbaine de l'ensemble de ce secteur, ceprojet est l'un des plus importants que Montréal aitconnu depuis de nombreuses années. À cet égard,la présence du maire de Montréal au sein duconseil d'administration de la Société du Havre, lefait que le gouvernement du Québec ait soulignéque la revitalisation du havre de Montréal constitueclairement une priorité pour lui et que la collabora-tion et l'intérêt du gouvernement du Canada pource projet sont manifestes témoignent que le projet ales appuis nécessaires afin de métamorphoser defaçon marquante le paysage de Montréal.

Ainsi, à la lumière des études réalisées jusqu'àmaintenant- qui concluent non seulement de saviabilité, mais de son important effet de levier dedéveloppement - et du consensus établi de la partdes principaux dirigeants et des élus autour duprojet, il est permis de croire que les élémentsnécessaires pour concrétiser ce projet sont désormais réunis.

De la vision à l’action

Les études d'opportunité, de préfaisabilité et defaisabilité réalisées depuis 2003 ont permis derecueillir quantité d'information nécessaire et indis-pensable pour concevoir le projet le plus structurantqui soit pour réaménager l'autoroute Bonaventure àl'entrée du centre-ville.

Afin de s'assurer une gestion de projet des plusstrictes et rigoureuses, deux phases doivent encoreêtre menées avant que ne soit entamée la mise enœuvre du projet. D'abord, la phase d'avant-projet2007-2008 permettra notamment de réaliserl'analyse de risque concernant les coûts deconstruction, le maintien de la structure durant lestravaux de construction et la démolition des struc-tures ainsi que la planification de la gestion de lacirculation pendant les travaux et de l’ensemble desmesures à mettre en place pour optimiser le trans-port collectif dans le corridor Bonaventure.

Suivra ensuite, en 2009, la phase des plans et devis- la dernière phase avant la réalisation concrète duprojet -qui produira l'estimation finale des coûts deconstruction du projet et des interventionsproposées, incluant notamment les ouvrages deraccordement avec la structure actuelle del'autoroute, les infrastructures souterraines, la reconstruction de voies publiques et de trottoirs,

Conseil d’administration de la Société du Havre de Montréal, 2006-2007

Présidente du conseil

Isabelle HudonPrésidente et chef de la directionChambre de commerce du Montréal métropolitain

Charles-Mathieu BrunelleVice-président exécutif et directeur généralTOHU, la Cité des arts du cirque

Gérald TremblayMaireVille de Montréal

Jacques CotéPrésident-directeur généralSociété du Havre de Montréal

Remerciements

La Société du Havre de Montréal tient à remerciersincèrement tous ceux et celles qui ont contribué auxdivers volets des études de faisabilité portant sur leréaménagement de l'autoroute Bonaventure, notammentpour leur participation aux comités de gestion et desuivi, aux rencontres avec les partenaires ou auxéchanges d'information technique. Le rapport qui estdéposé reflète la contribution de tous ceux et celles quiont répondu à notre invitation à se prononcer surl'avenir de la principale porte d'entrée de Montréal :l'autoroute Bonaventure.

Vue de l’entrée deville à partir du silo de la

Cereal Foods Canada.

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Avant-ProposPrincipes directeursCinq principes directeurs orientent la démarche d'aménagement poursuivie par la Société du Havre de Montréal.

Un projet engagé dans un réel développement durable

Le projet de réaménagement de l'autorouteBonaventure en une entrée de ville prestigieuses'inscrit résolument dans une perspective dedéveloppement durable, et ce, à plus d'un titre.Le projet tend effectivement à respecter autantles perspectives sociales, environnementales,qu'économiques- que le développement deprojets d'envergure commande maintenant.Certains éléments, tels que l'optimisation destransports collectifs et la promotion des trans-ports actifs, de même que le déploiementd'efforts vers l'atteinte d'une empreinteécologique minimisée lors de la constructiondes infrastructures, constituent des éléments quiserviront de balises tout au long de la planifica-tion et de la réalisation des travaux.

La Société du Havre de Montréal a délibéré-ment fait le choix de s'astreindre à ne mettre enplace que des projets de qualité qui, non seule-ment, permettront de créer un lieu de prestige àl'entrée de Montréal, mais favoriseront l'attrac-tion d'investissements dans ce nouveau lienentre le centre-ville de la métropole et le fleuveSaint-Laurent, et qui serviront de levier audéveloppement des quartiers riverains.

1. L'apport du projet à la réalisation d'objectifs collectifs reconnus

Amélioration de la qualité de vie ;

Création de richesse.

2. Les retombées économiques et sociales du projet

Retombées économiques pour les quartiers environnant le secteur d'intervention;

Contribution au développement social, participation des résidants du secteur à l'activité économique générée.

3. La contribution du projet au développement durable

Intégration et optimisation du transport collectif ;

Prise en compte des facteurs environnementaux;

Caractère exemplaire et recherche de qualité et de pérennité du projet ;

Construction durable, pour répondre aux besoins actuels et futurs.

4. Les bénéfices urbains du projet

Contribution à la réappropriation des lieux et valeur identitaire du projet ;

Amélioration de la qualité des espaces publics ;

Affirmation du positionnement de Montréal en tant que métropole culturelle et de design;

Mise en valeur du patrimoine.

5. La qualité du processus de développement du projet

Mobilisation des acteurs, tant à l'échelle locale (riverains) que métropolitaine;

Qualité de l'accès à l'information.

2

Vue del’autorouteBonaventurevers lecentre-ville,en 2006.

Le havre de Montréal-Vision 2025

Au printemps 2004, la SHM dévoilait sa vision dedéveloppement pour le territoire du havre. L'objectifde celle-ci était de ramener la ville vers son fleuve.Pour rétablir ce lien naturel, elle proposait unensemble d'interventions qui consistaient à offriraux Montréalais la possibilité de profiter pleinementde l'emplacement exceptionnel de leur ville enbordure du fleuve. Les infrastructures de transport,qui envahissaient les berges, et le réseauautoroutier, qui fracturait la trame urbaine, devraientfaire place à la réappropriation de l'espace riverainet de l'espace urbain, dans une perspective dedéveloppement durable.

Rapport final et recommandations

La SHM remettait en avril 2006, son rapport final àses partenaires. Ce rapport comprenait 31 recom-mandations visant la réalisation de la Vision 2025allant de la mise en œuvre du tramway du havre àl'aménagement d'un parc linéaire en rive entre lesponts Victoria et Champlain. Il était par contre très évident que le réaménagement de l'autorouteBonaventure, particulièrement ; dans un premiertemps, le tronçon au nord du bassin Peel, serait lapierre angulaire de cette stratégie de mise en œuvrede la Vision 2025.

La Société du Havre de Montréal (SHM)La Société du Havre de Montréal (SHM) a été misesur pied en octobre 2002, à la suite des recomman-dations du Sommet de Montréal, convoqué par l'administration municipale. Les participants de cesommet avaient en effet identifié le havre commeun territoire méritant une attention toute particulièreen raison de son potentiel unique de développe-ment à la fois sur le plan urbain et économique. Ledéfi de la SHM était d'harmoniser les intérêtspublics et privés autour d'un plan d'interventionmobilisateur, un plan qui s'inspirerait d'une visionintégrée du secteur et qui permettrait aux différentsintervenants de projeter un aménagement d'ensem-ble cohérent.

Le havre de Montréal- L'état des lieux

Dans un premier temps, la SHM a dressé l'état deslieux, identifié les enjeux d'aménagement etproposé des pistes d'intervention en faisant appel àla participation des partenaires et à la concertationdes groupes qui représentaient le milieuéconomique, le milieu universitaire, les résidants,les groupes communautaires et les commerçants dusecteur, ainsi que les groupes d'intérêts dans lesdomaines du patrimoine, de l'environnement et dela culture. Les principales conclusions de cetexercice sont rapportées dans un document de prèsde 200 pages.

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Études de faisabilité

C'est pourquoi une très grande partie des efforts dela SHM au cours des derniers mois ont étéconsacrés à faire progresser l'état des connaissancessur le projet de réaménagement de l'autorouteBonaventure à l'entrée du centre-ville au point qu'ilest désormais possible de prendre une décisionéclairée concernant la réalisation de ce projet. Cedocument présente donc une synthèse des étudesde faisabilité réalisées à la demande de la SHM envue de réaménager l'autoroute Bonaventure àl'entrée du centre-ville de Montréal entre les ruesBrennan et Saint-Jacques. Il comporte trois parties :

La partie 1 présente les faits saillants del'analyse urbaine et propose un concept de miseen valeur en illustrant les futures interventionsdu projet de réaménagement de l'autorouteBonaventure à l'entrée du centre-ville. Cette partie comprend également les résultats concer-nant la validation des coûts de construction;

La partie 2 présente l'évaluation de la faisabilitédu développement immobilier des trois îlots dela Ville de Montréal situés sous la structureélevée de l'autoroute Bonaventure, qui serontdégagés dans le cadre de la première phase deréaménagement ainsi que les retombéeséconomiques et fiscales du projet de réamé-nagement de l'autoroute Bonaventure à l'entréedu centre-ville ;

La partie 3 regroupe la synthèse des études defaisabilité technique et présente les résultats desétudes complémentaires sur les volets transport,circulation et environnement en vue d'optimisercertains des résultats obtenus dans le cadre del'étude de préfaisabilité, déposée en 2005.

Corridor ferroviaire du CN

Rue Queen

Rue Saint-AntoineRue Saint-Jacques

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Rue BrennanRue Brennan Secteur d'intervention-Réaménagement de l’autoroute Bonaventure à l’entrée du centre-ville

Le secteur d'intervention couvre environ 30 hectares. Il est délimité par larampe d'accès ferroviaire du Canadien National à l'ouest, les rues Saint-Jacques et Saint-Antoine au nord, les rues Queen, Saint-Henri et Gauvin à l'estet la rue de la Commune au sud. Les terrains localisés sous la structure élevéede l'autoroute Bonaventure entre les rues Duke et de Nazareth appartiennent àla Ville de Montréal.

requalification de l'autoroute Bonaventure entrel'échangeur Wellington (A-15) et la rue Notre-Dame.

À l'automne 2004, la SHM a mis en place uncomité de gestion de l'autoroute Bonaventure,regroupant l'ensemble des intervenants afind'assurer le suivi de l'étude de préfaisabilité. Ce comité était composé des représentants desorganismes suivants : Société du Havre de Montréal,Transports Canada, Développement économiqueCanada, ministère des Transports du Québec, Villede Montréal, Société d'habitation et de développe-ment de Montréal, arrondissement de Ville-Marie etarrondissement du Sud-Ouest.

2005 : Phase de préfaisabilité

Il était clair à la suite de ces analyses préliminairesque le réaménagement de cette importante infra-structure urbaine posait un défi important sur leplan financier, et ce, particulièrement à la lumièredes contraintes budgétaires des partenaires publics.Cette étude visait à documenter les enjeux tech-niques associés au projet de réaménagement del'autoroute, à dresser un portrait de la probléma-tique de la mise en œuvre, à estimer les coûtsdirects d'un tel projet et à fournir aux instancesdécisionnelles concernées les informations néces-saires à une prise de décision éclairée quant àl'avenir de l'autoroute Bonaventure.

En février 2005, à la suite d'un appel de proposi-tions, la SHM a donc confié à la firme SNC-Lavalinle mandat de réaliser l'étude de préfaisabilité duprojet de déplacement et de réaménagement del'autoroute Bonaventure entre le pont Champlain etla rue Notre-Dame. Cette étude documente lesenjeux et les contraintes associés au projet, dresseun portrait de la problématique de mise en œuvreet permet de tirer des conclusions utiles à une prisede décision.

Quelques semaines plus tard, en avril 2005, à lasuite d'un appel de propositions, la SHM a confié àla firme Genivar le mandat de réaliser une étudedes retombées économiques du réaménagement del'autoroute Bonaventure entre le pont Champlain et

la rue Notre-Dame. Cette étude mesure les effetsstructurants et les effets multiplicateurs du projet,par la prise en compte des grandes tendances dumarché immobilier, du potentiel de développementdans le secteur et de la création de richesse quidécoulerait des investissements en infrastructures.

Enfin en octobre 2005, les principales conclusionsde ces études de préfaisabilité étaient dévoiléesdans le document L'autoroute Bonaventure, Vision2025- Synthèse des études du projet de réamé-nagement. Il a notamment été établi que le coût duréaménagement s'autofinancerait grâce aux retom-bées économiques résultant du développementimmobilier qu'il générerait.

Grandes conclusions des études de préfaisabilité (2005)

La mise en œuvre de la première phaseprévoyait le démantèlement de la structureélevée de l'autoroute, ainsi que la construc-tion d'un ouvrage de raccordement à l'au-toroute existante entre les rues de laCommune et Brennan. L'estimation des coûtsde démolition, de déconstruction, de recon-struction et de réaménagement pour cetronçon, qui permettait le prolongement ducentre-ville vers le bassin Peel, s'élevait à90 M$ (en dollars courants 2005, incluant lestaxes). Par ailleurs, ce montant excluait lareconstruction des infrastructures souter-raines, tels les services d'aqueducs et d'égouts, mais aussi la canalisation pour legaz, le câblage électrique, téléphonique, etc.

La phase 1 présentait également un avantagenon négligeable. Elle permettrait à la Ville deMontréal d'éviter les coûts d'une réfectionmajeure de ce tronçon dans l'optique où lestatu quo serait maintenu. Une étude de lafirme Roche a évalué que l'option du statuquo nécessiterait des investissements de plusde 60 M$ (en dollars courants 2003) afin deprolonger la vie utile de cette infrastructureau cours des 35 prochaines années.

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Historique de la démarchede planificationCette section énumère les phases d'analyses etd'études qui ont été réalisées depuis 2003, afin de mener à terme cet ambitieux projet visant à transformer la principale entrée de Montréal en un quartier habité et vivant.

2003-2004 : Phase d'opportunité

En 2003, la Division des ponts et tunnels de la Villede Montréal avait déjà amorcé une étude portantsur la réfection ou le réaménagement de la partie del'autoroute Bonaventure relevant de sa juridiction,au nord du bassin Peel.

Au printemps 2003, dans le cadre des premierstravaux d'élaboration d'une vision pour l'avenir duhavre, la SHM a mis sur pied un comité techniquede l'axe Bonaventure qui réunissait des représen-tants des trois paliers de gouvernements. Le mandatconfié à ce comité était d'évaluer, de façon trèspréliminaire, la faisabilité et les implicationstechniques d'une transformation de l'autorouteBonaventure en artère urbaine à partir duTechnoparc jusqu'à la rue Notre-Dame. Lesparticipants ont notamment été appelés à :

- analyser de façon préliminaire les impacts sur leréseau routier du centre-ville de l'ajout de cinqnouvelles intersections à l'axe Bonaventure ;

- déterminer un scénario de relocalisation de l'autoroute Bonaventure ;

- établir différentes possibilités de traversée dubassin Peel ;

- identifier les études à réaliser en vue d'une prise de décision.

C'est pourquoi, à l'instigation de la SHM et deTransports Canada et, en collaboration avec la Villede Montréal et le ministère des Transports duQuébec, la société Les Ponts Jacques Cartier etChamplain incorporée (PJCCI) a accepté deparrainer une étude de préfaisabilité du projet de

2006 : Phase de faisabilité

En juin 2006, les trois paliers de gouvernement ontentériné le Plan de travail 2006-2007 de la SHMqui consistait notamment à poursuivre l'étude duprojet de réaménagement de l'autoroute Bonaven-ture. C'est pourquoi la SHM, en étroite collabora-tion avec Transport Canada, le ministère des Trans-ports du Québec, la Ville de Montréal et la Sociétéd'habitation et de développement de Montréal amandaté des équipes de professionnels afin de :

- confirmer la faisabilité immobilière et lesretombées économiques et fiscales des terrainsappartenant à la Ville de Montréal ;

- proposer un concept de mise en valeur en illustrant les futures interventions ;

- réaliser une étude complémentaire sur le trans-port et la circulation en vue d'optimiser certainsdes résultats obtenus dans le cadre de l'étude depréfaisabilité ;

- accroître l'efficacité du transport collectif parautobus entre le terminus centre-ville et l'autoroute Bonaventure ;

- réaliser des études environnementales portantsur la caractérisation des sols, la qualité de l'air,sur l'intensité du bruit et des vibrations ainsiqu'élaborer un calendrier des approbations environnementales nécessaires à la mise enœuvre du projet de réaménagement de l'autoroute Bonaventure.

Le réaménagement de ce tronçon, localisé aunord de la rue Brennan, libérerait des superfi-cies importantes à des fins de développementimmobilier. Ce potentiel entraînerait desinvestissements immobiliers de plus de800 M$ (en dollars courants 2005) et desretombées économiques dans l'ensemble dusecteur d'intervention permettant aux troispaliers de gouvernement de justifier leursinvestissements, compte tenu des revenusgénérés par la construction et des revenusrécurrents par la suite.

IntroductionC'est ainsi qu'en ce début de siècle, le secteur del'autoroute Bonaventure et les espaces quil'entourent sont appelés à jouer un rôle de premierplan dans le développement économique et urbainde Montréal. Ces espaces offrent un formidablepotentiel de mise en valeur, qu'il importe de réaliserdans une perspective de développement durable. Laréappropriation relativement récente de ce secteurdu havre a donné un souffle nouveau à Montréal.Pensons, par exemple, à la revitalisation de l'ouestdu Vieux-Montréal, à la réouverture du canal deLachine, au réaménagement de la rue McGill, àl'émergence de la Cité Multimédia et du QIM, demême qu'à l'agrandissement du Palais des congrès,qui ont contribué à la réanimation de ce secteur ducentre-ville. Le projet de réaménagement del'autoroute Bonaventure à l'entrée de Montréal

5


Partie 1 : Concept d’aménagement

transformera ainsi la principale entrée de Montréalen un quartier habité et vivant, dans le prolonge-ment du centre-ville.

En premier lieu, le mandat d'étude en aménage-ment a défini un concept qui permettra d'optimiserles retombées économiques des projets sur les îlotstout en encourageant leur réalisation. Les proposi-tions formelles s'harmoniseront ainsi avec les étudesportant sur les tendances du marché immobilier.

Dans un deuxième temps, le mandat consistait àfournir aux instances décisionnelles concernées lesinformations nécessaires à une prise de décisionéclairée quant à l'avenir de l'autoroute Bonaven-ture. Le présent rapport soulève les faits saillants del'analyse urbaine et présente clairement le conceptde mise en valeur en illustrant les futurs aménage-ments.

s'inscrit donc en continuité avec les efforts réalisés àce jour afin de donner un nouvel élan à ce secteurdu centre-ville.

La forme actuelle de l'autoroute Bonaventure avecsa partie surélevée amène une multitude de zonesdégradées de part et d'autre de l'emprise routièrejusqu'à la rue Notre-Dame. Un premier pas a étéfranchi par la construction de deux bâtiments dansla Cité Multimédia avec façades sur l'autoroutepuis, plus au nord, par le réaménagement de la rueUniversity dans le cadre du QIM.

Avec la réouverture du canal de Lachine et dubassin Peel, combinée à l'effervescence des pôlesd'emplois comme la Cité Multimédia et le QIM,l'entrée au centre-ville deviendra un milieu de vieprisé des Montréalais. Ces derniers choisiront lefaubourg des Récollets et Griffintown pour habiterprès de leur travail. L'ancien territoire désuet

gagnera un caractère urbain qui occasionnera uneaffluence de piétons, de cyclistes et de véhicules.Six circuits d'autobus sillonnent déjà le secteurétudié. Ces conditions soulèvent l'enjeu de lasécurité et du confort des piétons ainsi que desusagers du transport collectif.

Dans le cadre de la mise en œuvre de son plan detravail, la SHM a demandé une étude d'aménage-ment urbain pour la première phase du réaménage-ment de l'autoroute Bonaventure, entre les ruesBrennan et Saint-Jacques. Le scénario retenu par laSHM vise à créer les conditions d'une grande artèreurbaine dont les chaussées seront situées de part etd'autre d'un chapelet d'îlots centraux rendusdisponibles au développement futur. La transforma-tion de ce tronçon autoroutier libèrera des terrainsappartenant à la Ville de Montréal et mettra envaleur le réaménagement des quartiers adjacents(QIM, Cité Multimédia et Griffintown). Ce projet

Les éléments de succès du point de vue de l’aménagement

Le projet offrira une entrée de ville prestigieuse au caractère monumental grâce à l'uniformité de sonencadrement et à l'ampleur de ses plantations, et permettra de parachever la revitalisation du secteuramorcée par la Cité Multimédia et le Quartier international de Montréal (QIM).

Le projet transformera la principale entrée de Montréal en un quartier habité et vivant, dans le prolongement du centre-ville.

Avec la présence de deux stations de métro adjacentes, l'aménagement d'un réseau piétonnier de surface et souterrain, la proximité de la gare Centrale, le développement du projet de tramway duhavre ainsi que l'aménagement éventuel du système léger sur rail entre Brossard et centre-ville (SLR A-10), le réaménagement de l'autoroute Bonaventure privilégiera les transports collectifs et actifscomme moyen d'accès au secteur.

Grâce à leur configuration, les îlots centraux permettront une flexibilité et pourront accueillir aisémentdes usages d'habitation, d'hôtel et de bureaux.

Le seuil de la rue Wellington annoncera une cohabitation piétonnière et véhiculaire plus convivialequi incitera à modérer la vélocité. L'entrée reflètera l'image et la vitalité du centre-ville.

Le réaménagement du tronçon minimisera l'impact visuel de l'accès et de la sortie de l'autoroute Ville-Marie.

Dans le cadre du projet d'ensemble, un réseau vert riverain permettra la continuité des réseauxrécréatifs entre l'arrondissement de Verdun, le parc Jean-Drapeau, le canal de Lachine et le Vieux-Port,assurant ainsi des liens piétonniers et cyclables avec ceux instaurés lors de la première phase du projetprésentement à l'étude.

Modélisation de la rueDuke réaménagée, au

nord de la rueWellington.

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Bonaventure.

La rue Universitydans le Quartier

international, au nord dusecteur d’intervention.

Entrée de ville prestigieuse

Une entrée de ville se définit par la qualité del'encadrement du domaine public. Le seuil de la rueWellington annoncera une cohabitation piétonnièreet véhiculaire plus conviviale qui incitera à modérerla vélocité. Enfin, l'entrée reflètera l'image et lavitalité du centre-ville. Le projet de réaménagementde l'autoroute Bonaventure à l'entrée du centre-villesoulève les défis suivants :

- offrir une échelle du domaine public proportion-nelle à celle de la voirie afin d'équilibrer lacohabitation des piétons et des véhicules ;

- implanter un mobilier raffiné et des alignementsd'arbres généreux qui renforcent l'image deprestige des voies publiques ;

- établir et appliquer des critères d'occupation,d'aménagement et de conception rigoureuxpour garantir la qualité des immeubles implantésdans les îlots centraux;

- sélectionner des maîtres d'œuvre reconnus pourla qualité de leur réalisation.

6


Identification des principauxenjeux d’aménagementLa section suivante dégage les principaux enjeux etles conditions qui en découlent. À cet égard, il estimportant de rappeler les objectifs énoncés par laSHM pour le réaménagement de la portion del'autoroute Bonaventure, entre Brennan et Saint-Jacques :

- concevoir une entrée de ville prestigieuse et unlien manifeste entre le centre-ville et le bassinPeel (fleuve) ;

- retisser le tissu urbain des secteurs environnants,soit le faubourg des Récollets et Griffintown;

- diminuer la circulation routière en privilégiant letransport collectif, tout en maintenant la fluiditéde la circulation;

- améliorer la qualité et la sécurité de la circula-tion piétonnière de surface et souterrain, en liaison avec les réseaux de transport collectif ;

- offrir des espaces publics agréables, sécuritaireset conviviaux pour les utilisateurs ;

- favoriser un développement immobiliervigoureux relié au centre-ville.

L’entrée de ville actuelle,

à l'intersection des ruesDuke et Wellington.

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- aménager des abribus et des aménagementspour améliorer le confort et la sécurité desusagers du transport collectif ;

- procurer de larges trottoirs et des traverses sécuritaires pour faciliter le déplacement despiétons ;

- prévoir des aménagements afin de faciliter lestransports actifs (installation de supports à vélos, aires de stationnement intérieures pourbicyclettes, etc.).

Circulation et mesures d'apaisement

L'aboutissement d'une autoroute sur uneartère urbaine nécessite une série de

mesures physiques, au-delà des panneaux decirculation. L'objectif étant de ralentir la vitesse

et de distribuer la circulation, les éléments suivantssont à considérer :

- offrir un domaine public convivial aux abordsdes voies par l'aménagement de larges trottoirs ;

- reconfigurer à l'échelle humaine l'emprise decertaines rues, comme la rue Saint-Maurice, enélargissant les trottoirs et en implantant desarbres sur rue afin de rendre les cheminementsdes piétons plus agréables tout en contribuant àl'apaisement de la circulation;

- définir des traverses piétonnières sécuritaires ;

- réduire la vitesse des véhicules en permettant lestationnement sur rue en période hors pointe ;

- favoriser les ouvertures, la transparence et l'occupation commerciale ou publique des rez-de-chaussée des immeubles afin d'animer ledomaine publique;

- encadrer l'environnement des piétons par desalignements d'arbres suffisamment denses renforçant ainsi la démarcation des espaces piétonniers de celles des véhicules ;

- accroître le bien-être des passants par la qualitédu mobilier, de l'éclairage et du paysage.

- poursuivre la mise en valeur du faubourg desRécollets en intégrant les éléments patrimoniauxles plus significatifs du secteur.

Transports collectifs et actifs

L'objectif de transformer la principale entrée deMontréal en un quartier habité et vivant ainsi qued'y diminuer le transport par automobile nécessite,compte tenu notamment du rôle vital du corridorBonaventure en tant que lien avec la Rive-Sud,qu'une attention toute particulière soit apportée aux transports collectifs et actifs dans le secteurd'intervention.

Le volet transport et circulation est traité de façonspécifique à la partie 3 de ce rapport, mais notons,du point de vue de l’aménagement urbain, qu'il estessentiel d'intégrer dans le projet des mesurespréférentielles pour le transport par autobus de laRive-Sud, dont une cinquième voie (réservée) sur larue de Nazareth entre les rues William et Wellington ou encore un corridor pour autobusentre la rue Wellington et le terminus centre-ville au1000, De La Gauchetière (TCV), en empruntant les rues Ann et de l'Inspecteurà l'ouest du corridor ferrovi-aire du Canadien National.

Trame urbaine

En libérant des terrains qui peuvent être mis envaleur, le réaménagement proposé reprend l'aspectgénéral de la trame historique du secteur, en reliantle faubourg des Récollets au Griffintown. L'abolitionde la barrière créée par l'infrastructure routièreexistante et la requalification des espaces ainsilibérés, prolongera le centre-ville vers le bassin Peelet le fleuve. Pour retisser le tissu urbain des secteursenvironnants, le projet vise à :

- distinguer les parcours d'arrivée (rue Duke- versle centre-ville) et de départ (rue de Nazareth-vers le bassin Peel et le fleuve) ;

- aménager un réseau de parcours piétonniers desurface et souterrains, qui facilite les déplace-ments à l'intérieur du secteur et avec les secteursavoisinants, en liaison avec les réseaux de trans-port collectif et actifs ;

- établir une hiérarchie des liens est-ouest : artèresde traverse (rues Wellington, Ottawa et William),axe piétonnier (rue Saint-Maurice) et percéevisuelle (rue Saint-Paul) ;

- enrichir le paysage aux abords du viaduc ferroviaire, de concert avec les initiatives deréaménagement dans Griffintown;

Le projet d'aménagement devra également profiterdes actifs déjà en place (par exemple, deux stationsde métro adjacentes ; proximité de la gare Centrale ;plusieurs circuits d'autobus de la STM) ou à venir(par exemple, tramway du havre ; SLR A-10/centre-ville) pour faire du transport collectif le modeprivilégié d'accès au secteur pour les personnes. Ilen va de même pour le transport actif par l'intégra-tion d'un réseau piétonnier de surface et souterrainaux réseaux déjà existants (par exemple, le Montréalsouterrain).

Dans le cadre de l'ensemble du projet de réamé-nagement de l'autoroute Bonaventure, un réseauvert riverain réunira les réseaux récréatifs entrel'arrondissement de Verdun, le parc Jean-Drapeau,le canal de Lachine et le Vieux-Port, assurant ainsides liens piétonniers et cyclables avec ceux instau-rés lors de la première phase du projet présente-ment à l'étude.

Ainsi, la configuration de la nouvelle artère urbainedoit offrir un environnement propice aux transportscollectifs et actifs. Les mesures suivantes pourront y contribuer :

- accentuer l'urbanité des voies routières enfavorisant le passage des autobus ;

Exempled’aménage-ment favo-risant lestransportsactifs dans la Cité Multimédia.

Accèsau RESO

depuis la place Jean-Paul-Riopelle.

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Vue de l’autorouteBonaventure vers le

bassin Peel, en 2004.

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Îlots centraux

La séquence d'îlots centraux accueilleraune série d'immeubles parallèles.L'enfilade de ces immeubles aboutira, tantau nord qu'au sud, sur des îlots verts reflé-tant les seuils entre l'artère urbaine et lecentre-ville (nord) ou l'artère urbaine et letronçon plus autoroutier de Bonaventure (sud).Les larges trottoirs limitrophes de la future artèreainsi que les parvis des immeubles seront privilégiéscomme lieux d'appropriation et de socialisation. Lerez-de-chaussée des futurs bâtiments contribuera ausentiment de sécurité des passants par son ouvertureet sa transparence. Une marge de recul de 1,8 à2 mètres accentuera le confort des piétons auniveau du rez-de-chaussée des futurs immeubles.L'alignement du mobilier urbain et des plantationssur les trottoirs permettra un encadrement soignédes avenues à l'échelle des piétons.

Le profil étroit des îlots centraux contribuera audéveloppement de volumes architecturaux plus finset élancés. Une architecture «signature», éléganteet originale, est appropriée à ce nouveau segmenturbain, facilitant ainsi la cohabitation avec le viaducferroviaire.

Grâce à leur configuration, les immeubles pourrontaccueillir aisément des usages d'habitation, d'hôtelet de bureaux. Dans le scénario illustré, le premierîlot au sud (3C-18) est destiné à des fins de bureauxtandis que les immeubles prévus sur les deux autresîlots (3C-17 et 3-16b) sont dédiés à l'habitation.

Vue des îlots

centraux etdes secteursavoisinantsl’autoroute

Bonaventure.

Concept de mise en valeurL'arrivée de l'autoroute Bonaventure à la porte ducentre-ville, sous la forme d'une grande artèreurbaine, se distinguera par son encadrement et sesgénéreux alignements d'arbres. Le réaménagementdu domaine public uniformisera le tronçon entre lesrues Brennan et Saint-Jacques. Un premier seuil àl'approche de la rue Wellington signalera lanouvelle condition urbaine de Bonaventure. Le second seuil, entre les rues Saint-Jacques etNotre-Dame, articulera la transition vers la rueUniversity, porte d'entrée du centre-ville. Le réamé-nagement du tronçon minimisera l'impact visuel desbretelles d'autoroute, tant du côté du lien avecl'autoroute Ville-Marie que du raccordement avec letronçon plus autoroutier de Bonaventure. La nouvelle artère présentera deux larges avenuesdont l'une se dirigera vers le centre-ville (entrée) etl'autre vers le fleuve (sortie).

La composition de la nouvelle grande artère urbaineest définie par trois éléments :

- les îlots centraux;

- le viaduc ferroviaire du Canadien National (CN)qui donne accès à la gare Centrale ;

- le faubourg des Récollets, soit les bâtimentslongeant la rue Duke et les îlots faubouriens.

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Plan d’implantation desbâtiments proposés àl’intersection des ruesOttawa, Duke et de

Nazareth.

Lignes directrices d’aménagement

La Vision 2025 de la SHM propose de ramener la ville vers son fleuve. Pour le tronçon Brennan- Saint-Jacques, elle favorise la reconstruction des secteurs déstructurés autour de l'autoroute Bonaventure. À cet égard, trois grands principes orientent le concept d'aménagement de la nouvelle artère urbaine :

bien cibler le type d'immeubles que peuvent accueillir les îlots en fonction des besoins du marché;

offrir une prestigieuse entrée de ville au caractère monumental grâce à l'uniformité de sonencadrement et à l'ampleur de ses plantations ;

parachever la revitalisation du centre-ville amorcée par la réalisation de la Cité Multimédia et du QIM.

Vue des espacescommerciaux sous leQueensboro Bridge à

New York.

Le succès du nouvelaménagement du corridorBonaventure en grande artèreurbaine est notamment tributairede la mise en valeur de ce viaduc ferroviaire quidonne accès à la gare Centrale. Une série demesures peuvent être mises en place pour favorisersa réappropriation :

- percement des ouvertures originales et embellissement des façades ;

- réappropriation des espaces intérieurs ;

- arrimage avec les orientations des arrondisse-ments de Ville-Marie et du Sud-Ouest afin deréaliser des aménagements de part et d'autre duviaduc;

- recherche d'occupations favorisant une ouver-ture sur le domaine public.

Viaduc ferroviaire du CN

Depuis les années 1940, le viaduc ferroviaire duCN sépare le faubourg des Récollets et Griffin-town. À l'heure actuelle, l'alignement de grandsmurs aveugles sans ouvertures, entourésd'espaces de stationnement présente les princi-pales caractéristiques de cette construction. Le

réaménagement du corridor Bonaventure engrande artère urbaine propose une nouvelle

interface entre le viaduc ferroviaire et larue de Nazareth. L'utilisation à des finscommerciales ou publiques du viaduc estproposée afin d'amorcer la revitalisationdes îlots périphériques à l'est. À l'instar

des accès du Queensboro Bridge àNew York, le volume de cette structure peut

accueillir des espaces commerciaux avec desplafonds élevés. Les ouvertures originalespourront être dégagées afin d'accroître la convi-vialité, la transparence et le sentiment de sécuritédes passants, particulièrement sur les rues qui letraversent.

Modéli-sation de larue deNazareth ausud de larue Saint-Maurice.

Vue actuelle du viaduc ferroviaire,

au niveau de la rue Notre-Dame.

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Coupe des bâtimentsproposés et du viaducferroviaire, au niveau

de la rue Ottawa.

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Les îlots plus au nord du quartier(3-P20, 3-P21 et 3-P22) sont dédiésà des commerces et des bureaux,tandis que les îlots centraux (3-P23et 3-P25b) accueilleront desimmeubles d'habitation d'unehauteur maximale de 35 mètres. Le rez-de-chaussée des futursimmeubles sera préférablementréservé aux fonctions commerciales(services de proximité) bénéficiantd'une hauteur du plancher auplafond de cinq mètres. Cependant,si certains immeubles offrent deslogements au rez-de-chaussée,celui-ci devra être surélevé duniveau de la rue pour permettrel'aménagement de station-nements souterrains.

Front du faubourg des Récollets :bâtiments longeant la rue Duke et îlots faubouriens

Les bâtiments longeant la rue Duke du côté est,marquent la lisière du faubourg des Récollets. Dansla poursuite des premiers édifices de la Cité Multi-média, l'implantation d'une série d'immeublescomplètera les têtes d'îlot du faubourg. Certainsîlots présentent des immeubles de qualité oud'architecture typique de la rue Duke. Ils pourrontêtre préservés si leurs conditions physiques lepermettent. Leur cohabitation avec les nouveauxbâtiments poursuivra l'environnement dynamiquecréé dans la Cité Multimédia. Les bâtiments formantce front accueilleront des commerces, principale-ment au rez-de-chaussée, alors que des bureauxpourront se retrouver aux étages.

La future configuration des îlots reprendra la tramehistorique du secteur. Le réaménagement des îlotsbordant la future artère urbaine marquera le passageentre les deux milieux. La nature industrielle qui

émane de ces quartiers souligneles fondements de la métro-

pole. Les caractéristiquesfaubouriennes entourant la

Parcourspiétonnier entre lesrues King et Queen,

dans la Cité Multimédia.

future artère urbaine peuvent être mises en valeurpar des interventions architecturales contempo-raines. Il ne s'agit pas de reproduire l'architectureexistante mais de la respecter et de l'interpréter. Ledomaine public (rues et espaces paysagés) contientun fort potentiel de révélation du génie des lieux.Cette approche peut faire ressortir l'évolution deslieux et leur passé glorieux. Ainsi, le visiteur décou-vrira un pan identitaire de Montréal tout en profitantd'une ambiance conviviale.

La structure du nouveau quartier sera consolidéepar un ensemble de parcours piétonniers etd'espaces publics, en liaison avec les réseaux detransport collectif. Ce réseau participera à l'attraitcivique des lieux et facilitera la distinction entre lesespaces commerciaux et les logements. À cet égard,l'aménagement d'un jardin sur l'ancien emplace-ment du square du Petit Séminaire renforcera cetteimpression. De plus, la proposition suggère égale-ment la reconfiguration de certaines rues, comme larue Saint-Maurice, en élargissant les trottoirs et enimplantant des arbres sur rue afin de rendre lescheminements des piétons plus agréables. Ceréaménagement contribuera également àl'apaisement de la circulation dans unquartier de plus en plus habité.

Coupe desbâtiments proposés

dans le quadrilatère desrues Saint-Maurice, Saint-Henri, William et Prince.

Pland’implan-tation desbâtiments

proposés aunord du

faubourg desRécollets.

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Pland’implan-tation de

l’accès et dela sortie del’autoroute

Ville-Marie,au sud de la

rue Notre-Dame.

Structure paysagère, accessibilité et réseauxLes deux parcours d'entrée (rue Duke) et de sortie(rue de Nazareth) permettront d'accueillir le traficautomobile tout en favorisant un environnementplus sécuritaire pour les piétons. La largeur destrottoirs sera définie afin d'équilibrer l'espacepiétonnier et véhiculaire. Ainsi, les trottoirs attein-dront une largeur de 8,2 mètres incluant une doubleplantation d'arbres en bordure des chaussées. Lesgrandes artères, de part et d'autre des îlots centraux,comprendront en général quatre voies auxquelless'ajoutera dans certains segments, une voie auxili-aire afin de faciliter les virages et l'intégration dutransport collectif en voie réservée.

La présence des îlots centraux au cœur desnouvelles artères facilitera la traversée despiétons et des cyclistes. Elle permettra derétablir le tissu urbain reliant Griffintownau faubourg des Récollets. Les grandesartères seront ponctuées par une séried'intersections favorisant la diffusion desdéplacements véhiculaires et piétonniers ausein des quartiers limitrophes, en liaison avecles réseaux de transport collectif, notamment lesstations de métro Square-Victoria et Bonaventure.Les doubles rangées d'arbres bordant les trottoirscontribueront à diriger les piétons vers les traversessécuritaires compte tenu de leur densité. Les arbresseront plantés dans des fosses continues etcomprendront une série d'arbustes entre les fûts.

Les arbres à grand déploiement donneront un caractère solennel aux futurs parcours civiquesofferts. L'alignement des plantations sera parfoisinterrompu afin d'intégrer en alternance du mobilierurbain (abribus, poubelles, support à vélos,colonnes Morris, bornes de stationnement, etc.).

Le stationnement sur rue est prévu aux périodeshors pointe. Cette mesure procurera une protectionsupplémentaire entre les piétons et la circulationroutière. Le stationnement sur rue est égalementreconnu comme moyen d'apaisement de la circula-tion marquant ainsi le passage du débit autoroutieraux conditions urbaines des futures artères.

Dans leQuartier

international,la largeur des

trottoirs facilitela cohabitation

entre lespiétons et les

véhicules.

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Accès à l'autoroute Ville-Marie

L'accès à l'autoroute Ville-Marie s'effectuera grâceaux bretelles existantes situées sur un îlot centralentre les rues Saint-Paul et Notre-Dame. Cesdernières seront réaménagées lors de la démolitiondu tablier de l'autoroute. Les automobilistes utiliseront de nouvelles voies longeant les îlotscentraux pour atteindre l'autoroute Ville-Marie ouen ressortir. Cette configuration permettra de réduirela longueur des bretelles et favorisera l'aménage-ment de traverses piétonnières supplémentaires.

Modélisation de l’entrée deville vers le bassin Peel, à l’intersection des rues

University et Notre-Dame.

L’entrée de ville actuelle, à l’intersection

des rues University etNotre-Dame.

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(QIM

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Plan-repère du projet de

réaménagementde l’autorouteBonaventure.

Accès à laplace Jean-Paul-Riopelle àpartir duRESO.

Pland’expansiondu réseaupiétonniersouterrain dansla partie norddu faubourgdesRécollets.

Réseau piétonnier intérieur (RESO)

Au seuil nord de la nouvelle artère urbaine, laconstruction prévue d'un immeuble commercial surles îlots 3P-20/3P-21 permettra d'établir un lienavec le réseau du métro. Les projets immobiliersenvisagés sur ces îlots justifieront le prolongementdes corridors souterrains compte tenu de leursenvergures. Deux circuits du RESO pourrontconverger vers le secteur d'intervention, en prove-nance de la station de métro Bonaventure et de lastation Square Victoria. Ces parcours permettront derejoindre une série de destinations recherchées parles travailleurs ou les visiteurs au centre-ville deMontréal. Selon le développement des îlots plus ausud, le RESO pourra être prolongé dans l'axe de lafuture grande artère.

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îlots Superficie terrain Étages Construction Commercial Résidentiel Parc Stationnement

(m2) (m2) Bureau Détail Superficie Unités minimum(3) potentiel13


Potentiel de développementimmobilierL'abaissement de l'autoroute contribuera au renou-veau urbain en rendant disponible au développe-ment une superficie de 17 370 m2 de terrain. Deplus, le faubourg des Récollets offrira une superficiede 64 485 m2 de terrains disponibles. Par ailleurs, le

viaduc ferroviaire du CN comprend une superficieau sol de 20 495 m2 dont une partie pourra êtreutilisée à des fins commerciales ou publiques.

Ainsi, l'ensemble de ces espaces offre un potentielde développement de plus de 415 000 m2, près du430 000 m2 prévue dans l'étude des retombéeséconomiques de Genivar (2005). La programmation

proposée mise surtout sur les usages commerciaux(bureaux et hôtel) et résidentiels.

Les îlots centraux, de propriété municipale,pourront accueillir plus de 600 unités résidentielles,5 000 m2 de commerces de détail et 43 000 m2 desuperficie disponible pour des bureaux. Sous lesîlots centraux, il sera possible d'aménager 500places de stationnement sur deux niveaux. Un ratio

minimum de 0,5 place de stationnement par unitéde logement et une place par 350 m2 de superficiecommerciale est proposé. Cette norme représenteles exigences minimales de la Ville de Montréal enmatière de stationnement.

Le tableau démontre le potentiel de développementdes terrains selon la répartition des occupationsproposées.

T O T A L

VIADUC FERROVIAIREDUCANADIENNATIONAL

Sous-total

ÎLOTSCENTRAUX

Sous-total

FAUBOURGDESRÉCOLLETS

Sous-total

3-C7 650 6503-C8 5 525 4 400(1) 1 1253-C9 2 585 2 335(1) 2503-C10 2 460 2 180(1) 2803-C11 870 750(1) 1203-P12 6 405 1 4 005 4 005 2 4003-P13 2 000 8-15 10 000 8 000 2 000

20 495 14 005 8 000 6 005 4 825

3-C15 1 620 1 6203-C16 a 3 100 3 1003-C16 b 1 970 15 22 030 815 21 215 250 125 1003-C17 3 860 15 31 590 1 170 30 420 360 179 2003-C18 3 950 15 45 840 42 775 3 055 131 2003-C19 2 870 2 870

17 370 99 460 42 775 5 040 51 635 610 7 590 435 500

3-P20/3-P21 12 670 15 51 250 22 335 28 915 340 2343-P22 13 000 3-15 46 150 33 845 12 315 145 1693-P23/3-P24 14 035 3-15 66 950 32 575 2 325 32 025 375 450 2813-P25a 4 445 5-10 10 900 10 920 912 313-P25b 9 150 3-10 34 275 1 375 32 900 390 2 747 1943-P26 6 600 6-12 55 100 51 470 3 650 1473-P27(2) 3 775 6-10 25 775 10 470 4 850 10 475 125 913-P28 810 6 11 325 6 475 800 4 045 50 42

64 485 301 725 168 090 13 000 120 675 1 425 4 109 1 190

102 360 415 190 218 865 24 045 172 310 2 035 16 530 1 625

(1) Ces potentiels ne sont pas comptabilisés.(2) Potentiels de développement transmis par les promotteurs du projet M9.

Les fonctions de bureau et d’habitation ont été réparties également dans un rapport 50/50(3) Le calcul est fait sur 1 case par 350 mètres carrés pour le bureau et 0,5 case par unité d’habitation.

Macogep inc. a également analysé un deuxièmescénario qui prévoit une démolition de la rampeexistante en direction nord et son remplacement parune nouvelle rampe plutôt que l'élargissement de larampe existante. Ce scénario offrirait une plusgrande flexibilité en ce qui concerne l'aménage-ment, mais impliquerait un coût additionnel de31 M$ (taxes incluses). Macogep recommande doncd'opter pour le scénario original, car il permet deminimiser les coûts du projet, notamment en ce quia trait aux coûts de construction et de démolitiondes rampes d'accès et de sortie de l'autoroute.

Coût du statu quo

Construite lors de l'Expo 67, l'autoroute Bonaven-ture a subi l'usure du temps et la fatigue de la circu-lation. Au cours des dernières années, les employésmunicipaux ont dû intervenir à plusieurs reprisessous la structure pour effectuer des travaux deréparation. Devant cet état de fait, la Ville deMontréal devra, au cours des prochains mois,statuer sur l'opportunité de réparer, de reconstruireou de remplacer la structure actuelle. Une étude dela firme Roche1 a évalué que l'option du statu quopar rapport au projet de réaménagement del'autoroute Bonaventure nécessitera des investisse-ments de plus de 60 M$ (en dollars courants 2003)afin de prolonger la vie utile de cette infrastructureau cours des 35 prochaines années.

Rue Notre-Dame

Rue

Duke

Rue

de

Naz

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hRue Wellington

Rue Brennan

Rue de la Commune

Rue Saint-Paul

Rue William

Rue Ottawa

Rue Saint-Maurice

Démolition partielle

Démolition complète

Démolition de la structurede l'autoroute BonaventureSCÉNARIO 1

Recommandations

Les consultants suggèrent néanmoins de maintenirun budget pour les travaux de 90,5 M$ (en dollarscourants 2005 et taxes incluses) ou 79 M$ (avanttaxes) précisant que certaines activités prévues dansle concept d’aménagement n’avaient pas étéévaluées lors des études de préfaisabilité. Ces acti-vités sont notamment :

- l'amélioration des aménagements du domainepublic pour refléter le statut d'entrée de ville dusecteur grâce à un aménagement conforme àcelui implanté au QIM de Montréal (13 M$) ;

- l'aménagement des espaces verts de l'entrée de ville (9 M$) ;

- l'archéologie ;

- la gestion des sols ;

- le déplacement de la chute à neige.

Il importe également de noter que le coût deremplacement des infrastructures urbaines souter-raines, dont la durée de vie est atteinte ou dépasséeet qui doivent être remplacées, selon la direction dela gestion stratégique des réseaux d'eau de la Villede Montréal, n'est pas inclue dans les estimés de lafirme Macogep.

Il sera essentiel lors de l'étape d'avant-projet deplanifier l'intégration des travaux de reconstructiondes conduites d'aqueduc et d'égout ainsi que desautres infrastructures souterraines (gaz, électricité,téléphone, vapeur) dans l'échéancier de réalisationdes travaux de réaménagement de l'autorouteBonaventure à l'entrée du centre-ville. La Ville deMontréal devra de plus identifier dans le cadre del'avant-projet l'ampleur et le coût des travaux nécessaires et les inclure à son Programme triennald'immobilisations.

Validation des coûts de constructionLa SHM a confié à la firme Macogep inc. le mandatde valider les coûts de construction directs du projetde réaménagement de l'autoroute Bonaventureestimés lors de la phase de préfaisabilité.

La démolition de la structure élevée de l'autorouteet la reconstruction des rues Duke et de Nazarethavaient alors été estimées à 90,5 M$ (en dollarscourants 2005 et taxes incluses) par SNC-Lavalin.Macogep évalue pour sa part le coût des mêmestravaux à 55,5 M$ (en dollars courants 2009 ettaxes incluses). Cette réduction significatives'explique essentiellement par le fait qu'une analyseplus détaillée se basant sur les plans de construc-tion, a révélé que les volumes de démolition sontbeaucoup moins importants qu'initialement estimés.

Ce scénario prévoit que les travaux seraientexécutés par trois équipes de démolition mobiliséessimultanément, travaillant sur des horaires de 50 heures /semaine et que la durée du chantierserait de 24 mois, dont 7 mois consacrés à ladémolition proprement dite. Le temps requis pour ladémolition pourrait cependant être réduit à 4 moisen adoptant un horaire sur deux quarts de travail de50 heures /semaine. La séquence des travauxpourrait se dérouler ainsi :

- élargissement de la rampe de sortie existante endirection nord (sortie Wellington) parallèlementà la démolition de la structure entre les piliersP10 et P15;

- construction d'une nouvelle rampe d'accès endirection sud à partir de la rue Wellington;

- démolition de la structure entre les ruesWellington et Notre-Dame, parallèlement, avecun décalage de quelques jours, à la démolitionpartielle de l'autoroute au sol et à la construc-tion du boulevard (côté du terre-plein central) ;

- déviation de la circulation sur la portion construite du boulevard, démolition de l'autoroute au sol restante et construction duboulevard sur le tronçon ainsi libéré.

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1. ROCHE, «Réfection ou réaménagement de l’autorouteBonaventure-étude des scénarios de réfection/ reconstructionou du démantèlement», rapport d’étape, juin 2004.

Pour ce faire, les firmes GVA Devencore,Langlais et Associés, Géocom et HorwathHorizon Consultants ont évalué le potentielde développement immobilier dans lesecteur d'intervention par rapport à l'évolution des quatre grands marchés :

bureaux, résidentiel, commerce de détail et hôtelier.

La firme Altus Helyar, à partir des conclusions deces études de marché et du concept d'aménage-ment de la firme Cardinal Hardy, a déterminé lavaleur immobilière potentielle des trois îlots de laVille de Montréal qui supportent actuellement lastructure élevée de l'autoroute Bonaventure, puis aévalué les retombées fiscales immobilières quiseraient générées par la construction d'immeublessur ces sites.

La synthèse des résultats deleurs études suit au versode cette page.

Chantier de laplace de la Cité

internationale, face ausquare Victoria,

en 2000.

IntroductionLe réaménagement de l'autoroute Bonaventure àl'entrée du centre-ville offre l'occasion de rehausserla principale porte d'entrée au centre des affaires,de prolonger les fonctions du centre-ville dans l'axede la rue University et de reconstruire les secteursenvironnants, tout en élargissant l'assiette fiscale dela Ville de Montréal.

Ainsi, la première phase du projet de réaménage-ment de l'autoroute Bonaventure permettra à la Villede Montréal de mettre en valeur des actifsimmobiliers qui aujourd'hui sont utilisés principale-ment à des fins de voirie et de stationnement.

En vue d'évaluer la faisabilité immobilière et lesretombées économiques et fiscales du projet, laSHM et la Société d'habitation et de développementde Montréal ont confié à cinq firmes le mandat devalider et d'optimiser les résultats des études depréfaisabilité réalisées par les firmes Genivar etLemay en 2005-2006. Ces firmes avaient déjàévalué à plus de 800 M$ les investissementsimmobiliers pour l'ensemble du secteur d'interven-tion à la suite du réaménagement de l'autorouteBonaventure à l'entrée du centre-ville.

Leréamé-nagement del’autorouteBonaventurestimulera le dévelop-pementimmobilierdans lesecteur.

15


Partie 2 : Potentiel immobilier et retombées économiques

Les éléments de succès du point de vue immobilier

La localisation stratégique du projet à l'étude à l'entrée du centre-ville et à proximité du QIM et de laCité Multimédia lui attribue une image forte et prestigieuse pour les futurs occupants corporatifs ainsiqu'un très grand potentiel de visibilité.

Le marché de 2010-2011 offrirait une fenêtre intéressante pour la livraison de projets résidentiels bienpositionnés et bien ciblés, en particulier dans le secteur d'intervention où la concurrence sera inexis-tante .

La construction éventuelle de plus de 2 000 unités de logements permettra d'accueillir 3 500 nouveaux résidants au cœur de Montréal.

La création d'un pôle constituera une force d'attraction de la composante commerciale ainsi qu'uneinteraction entre la clientèle des différents commerces.

Les secteurs environnants de l'autoroute Bonaventure se démarquent par une croissance du marché hôtelier deux fois supérieure à celle du marché du centre-ville.

Un ou plusieurs développements hôteliers pourraient voir le jour dans le secteur d'intervention d'ici cinq à dix ans.

Le réaménagement de l'autoroute Bonaventure amènera dans son sillage plus de 800 M$ d'investisse-ments immobiliers pour l'ensemble du secteur d'intervention en attirant les investisseurs, tant publicsque privés, qui y verront des occasions d'affaires intéressantes. Soit 550 M$ dans le faubourg desRécollets et 284 M$ sur les terrains appartenant à la Ville de Montréal.

Les éléments de succès pour les terrains appartenant à la Ville de Montréal

Le produit de la vente des trois îlots centraux appartenant à la Ville de Montréal procurera des recettesde l'ordre de près de 16 M$.

Les investissements immobiliers potentiels sur les terrains appartenant à la Ville de Montréal sera de284 M$.

Le montant des taxes foncières et scolaires potentiellement générées en fonction des taux de 2007,dans le cas particulier des terrains de la Ville de Montréal qui seront créés à partir d'une empriseprésentement non-taxable, sera de 7,65 M$ annuellement.

Les retombées fiscales pour les paliers de gouvernements provincial et fédéral en taxes de ventes surles produits immobiliers, seront de 18,3 M$, soit 12,3 M$ pour la taxe de vente provinciale (TVQ) etde 6 M$ pour la taxe sur les produits et les services (TPS).

Les retombées des droits de mutation sont, quant à elles, estimées à 3,3 M$.

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Prévision d'absorption d'ici 2025

Basé sur un taux historique moyen d'absorptionannuelle de 40 000 m2 pour l'ensemble du centre-ville de Montréal, la demande pour les espaces àbureaux dans les vingt prochaines années sera de800 000 m2. Ainsi, reconnaissant la disponibilitéofferte dans les projets futurs être de l'ordre de450 000 m2, la demande additionnelle d'espaces àbureaux est estimée pour l'ensemble du centre-villeà environ de 350 000 m2. Le secteur d'interventionpourrait accaparer de 25% à 30% de la demandefuture du centre-ville d'espaces à bureaux dans unhorizon de vingt ans, soit une superficie qui variede 90 000 m2 à 105 000 m2. Les sites les plusappropriés à recevoir cette demande sont ceuxsitués dans la partie nord du secteur, à proximité ducentre des affaires, du métro et du réseau piétonnierintérieur et dans le prolongement du QIM.

Un des facteurs importants pour la réussite dudéveloppement futur du secteur demeure la qualitéde son aménagement urbain, à l'image du secteurvoisin, le QIM.

- Le projet 701, rue University du promoteurMagil /La Laurentienne est localisé au sud de latour de la Bourse dans la zone d'étude (îlots 3P-20/3P-21). La construction prévue d'unimmeuble commercial sur ces îlots permettraitd'établir un lien avec le réseau du métro.

- Le taux global d'inoccupation sur le marché ducentre-ville de Montréal a chuté de 8,9% à8,2% entre le 2e trimestre de 2006 et la fin del'année. Les taux d'inoccupation des immeublesà bureaux de catégories «A» et «B» dans lecentre-ville de Montréal sont demeurés sous labarre des 10% depuis près de deux ans. Lorsqueles taux d'inoccupation atteignent ce niveau, lemarché a tendance à favoriser les propriétaireset à susciter la mise en œuvre de nouveaux projets de construction, mais en l'occurrence, ce n'est pas encore le cas. Les loyers sont en faitdemeurés relativement stables, et il reste suffisamment de grands blocs d'espaces contiguspour assurer la compétitivité du marché de l'immobilier. Cependant, si le marché continuede se resserrer, cette dynamique pourrait changer rapidement.

Marché des bureauxSelon les plus récentes données des consultantsGVA-Devencore, la demande locale pour desbureaux va sans doute susciter au centre-ville laconstruction de nouvelles tours à bureaux au coursdes prochaines années. Plusieurs facteurs favorisentla mise en chantier d'espaces à bureaux. Le tauxd'inoccupation combiné (catégories A et B) a atteintnotamment 8,2% à la fin de 2006, le plus basniveau depuis 2002.

Faits saillants de l'étude de marché2

- Le centre-ville de Montréal compte 44,1 millions de pi2 de bureaux, dont 64% sontlocalisés dans le centre des affaires.

- Le taux d'absorption moyen de ces espaces aucours de la dernière décennie était d'environ440 000 pi2 (± 40 900 m2) par année pourl'ensemble du centre-ville.

- Depuis 1998, la part du QIM, de la CitéMultimédia et du Vieux-Montréal dans lemarché du centre-ville a plus que doublée, passant de 8% à près de 20% de l'inventairetotal d'espaces de bureaux.

- Les trois quarts des 3,5 millions de pi2 debureaux (± 325 000 m2) construits au centre-ville depuis 1998 sont le résultat d'initiatives del'État (Cité Multimédia, Cité du commerce électronique, Centre CDP Capital).

- La superficie totale des projets en planification,est estimée à environ 150 000 m2.

- Le projet de la Cité internationale du promoteurWestcliff, face au square Victoria, est localisé àproximité du secteur d'intervention.

Agrandissementdu siège social

de Quebecor au square Victoria, en 2007.

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De par sa localisation stratégique à l'entrée dela ville, le secteur d'intervention bénéficie desattributs suivants qui favorisent sa mise enmarché.

Entrée de ville : permet d'attribuer ausecteur une image forte et prestigieuse auxfuturs occupants corporatifs ainsi qu'un trèsgrand potentiel de visibilité.

Extension du Quartier international et duVieux-Montréal : le projet gagnerait àfavoriser les liens avec ces secteurs et àbénéficier, par ricochet, de leur image forte.

Proximité du centre des affaires : l'emplace-ment offre la possibilité d'un lien direct avecle réseau piétonnier intérieur et le métrodans la partie nord du faubourg desRécollets.

Sur un horizon de 20 ans, lesecteur de l’autoroute

Bonaventure pourrait accaparerjusqu’à 30% de la demande

d’espaces de bureauxau centre-ville.

2. Étude réalisée à partir d'un inventaire de 190 immeublesrépertoriés dans les secteurs suivants : centre des affaires,QIM/Cité Multimédia /Vieux-Montréal, ouest du centre-ville /Westmount et est du centre-ville.

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Faits saillants de l'étude de marché

Près de 75 % des 4 500 des ménages sont propriétaires de leur logement.

Les ménages ont une taille moyenne de 1,6 personne.

Près de 50 % des ménages ont un revenu de100 000 $ ou plus.

La valeur moyenne des propriétés se situe à 330 000 $.

Une moyenne de 325 nouveaux logements ontété construits annuellement depuis 2000.

Potentiel de développement-centre-ville élargi

Selon la firme Langlais et Associés, le niveaud'activité élevé recensé depuis 2000 au centre-villeélargi laisse supposer que le parc immobilierrésidentiel dispose maintenant d'une masse critiquesuffisante pour justifier un volume soutenu d'acti-vités de construction et de revente, et afficher desfluctuations moins brusques dans les moins bonnesannées. Sur la base de cette hypothèse, le rythmemoyen de construction devrait se chiffrer à environ1 000 logements par an avec des pointes pouvantatteindre 1 600 et des creux d'environ 900 loge-ments dans le centre-ville élargi.

Potentiel de développement- secteurd'intervention

La construction et l'absorption sur les terrains dusecteur d'intervention pourraient représenterenviron 10% du potentiel annuel, soit 90 à 160logements par an, selon l'état du marché du centre-ville élargi. Puisqu'il s'agit de la création d'un toutnouveau secteur résidentiel, on doit s'attendre à ceque l'absorption soit plus lente au début, en raisonnotamment du caractère nouveau et non tradition-nel du produit, des niveaux des prix et de laconcurrence des autres projets du centre-ville élargi.En tenant compte de ces constats, la mise en valeurdu secteur d'intervention pourrait être envisagéedans un horizon de vingt ans et se diviser en quatrepériodes.

- 2011-2015 : absorption de 355 unités surcinq ans ;



- 2026-2030 : absorption de 615 unités surcinq ans.

La construction duprojet M9, à l’ombre del’autoroute Bonaventure.

Le projet McGillOuest participe à la

consolidation de la fonctionrésidentielle dans le faubourg

des Récollets.

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Marché résidentielL'étude comparative de cinq secteurs situés autourde l'autoroute Bonaventure (centre-ville élargi) aamené la firme Langlais et Associés à déduire que lafuture clientèle résidentielle du secteur d'interven-tion serait sans doute comparable à la clientèleactuelle du Vieux-Montréal et du faubourg desRécollets.

En vue de mieux cibler la future clientèle du secteurd'intervention et de recommander des produitsrésidentiels adaptés à leurs besoins et à leursattentes, la firme a dressé un portrait de la popu-lation résidante du Vieux-Montréal et de sesfaubourgs.

On serait ainsi en mesure de construire et d'ab-sorber plus de 2 000 logements dans l'ensemble dusecteur d'intervention d'ici 2030. Cette prévisionrepose toutefois sur l'hypothèse que la conjonctureéconomique demeure favorable au développementde projets résidentiels, que le marché de la reventereste actif et que les taux hypothécaires ne connais-sent pas de fortes hausses.

Recommandations

Il appert que si la tendance se maintient sur l'ab-sorption des unités au centre-ville, le marché de2010-2011 offrirait une fenêtre intéressante pour lalivraison de projets bien positionnés et bien ciblés,en particulier dans le secteur d'intervention à lajonction du faubourg des Récollets et du Griffin-town où la concurrence sera inexistante.

Compte tenu des caractéristiques du marchérésidentiel dans le secteur d'intervention et de laprévision d'absorption d'ici 2030, il est recom-mandé de développer, une typologie résidentiellequi comprend :

- 65% de logements d'une chambre à coucher,d'une superficie habitable de 450 à 650 pi2;

- 25% de logements de deux chambres à coucher, d'une superficie habitable de 800 et1000 pi2;

- 10% de logements de type Penthouse, d'unesuperficie habitable de 1500 à 2000 pi2.

Cette répartition pourrait comprendre unecomposante de logements abordables en fonctiondes programmes gouvernementaux disponibles.

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Le Pasta Café, un commercede proximité bien connu des

travailleurs de la Cité Multimédia.

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Marché du commerce de détailL'étude de marché réalisée par la firme Géocom aanalysé l'ensemble de la zone commerciale àl'intérieur de laquelle le projet de réaménagementde l'autoroute Bonaventure recrutera la majorité desa clientèle, en précisant le secteur où l'influencedu projet sera la plus forte (zone primaire).

Demande commerciale et potentiel de développement

La zone commerciale de référence est délimitée parla rue Peel à l'ouest, l'autoroute Ville-Marie au nord,la rue McGill à l'est et la rue de la Commune ausud. Le nombre de travailleurs dans cette zone estestimé à environ 15 500, incluant les employés dela centaine d'entreprises répertoriées dans la CitéMultimédia. Localisé à l'est du secteur d'interven-tion, le Vieux-Montréal et le Vieux-Port accueillententre 13 et 15 millions de visiteurs annuellement3.Cette fréquentation est très récurrente et largementattribuable à des Montréalais.

La demande globale de la zone commerciale estévaluée à 141,1 M$ pour l'année en cours. Un trèsfort pourcentage de ce potentiel (67% ou 95,4 M$)est généré par la population résidante. Cettedemande devrait croître de 109 M$ entre 2007 et2021, sous l'effet de la croissance prévue de lapopulation résidante et du nombre de travailleursdans la zone commerciale. Il faut préciser que cetteprévision tient compte de l'ajout de plus de2 000 logements dans l'ensemble du secteur d'inter-vention.

Entre 1996 et 2001, la population de l'ensemble dela zone commerciale a connu une croissanceglobale de 9%, avec des pointes marquées dans lessecteurs où les projets de condominiums ont éténombreux, notamment dans le Vieux-Montréal etdans la partie ouest du centre des affaires.

Sur le plan socio-économique, on retient que lapopulation de l'ensemble de la zone commercialeest majoritairement francophone, fortement scola-risée, que les ménages sont petits et ont un revenumoyen supérieur aux ménages de la régionmontréalaise.

Principales conclusions de l'étude demarché

À la lumière des analyses, et en considérant lalocalisation excentrique de la zone commerciale dusecteur d’intervention par rapport à la concurrencedu centre-ville (axe Sainte-Catherine), lacomposante commerciale devrait occuper unesuperficie locative brute de 70 000 à 90 000 pi2

(6 500 à 8 400 m2) et s'orienter principalement versdes commerces de biens et de services de consom-mation courante pour desservir la clientèle locale etles travailleurs du secteur.

L’offre commerciale du secteurdevrait d’abord s’orientervers les biens et services

de consommantioncourante.

Critères d’aménagement des espaces commerciaux

Regrouper le plus possible l'activité commerciale dans un seul secteur

- La création d'un pôle constituera une forced'attraction de la composante commercialeainsi qu'une interaction entre la clientèledes différents commerces.

- La composante commerciale du secteurd'intervention devrait être concentrée àl'intérieur de l'îlot 3-P22, dans le quadri-latère formé par les rues Notre-Dame,Saint-Maurice, Duke et Saint-Henri afin debénéficier d'un maximum de visibilité etd'une bonne accessibilité.

- La composante commerciale du secteurd'intervention devrait privilégier les com-merces d'alimentation, de restauration etdes services de consommation courante.

Aménager les espaces commerciaux sur un seul niveau

- Il est souvent très difficile de motiver leconsommateur à changer de niveau,comme c'est le cas dans les galeriesmarchandes du centre-ville de Montréal.

- Il vaudrait mieux planifier l'aménagementde la fonction commerciale en bordure dela rue avec façade orientée vers l'extérieur.

Faciliter l'accès véhiculaire aux espaces commerciaux

- Afin de limiter les contraintes du site (intensité du trafic véhiculaire, voies à sensunique, etc.), il est proposé d'aménager desespaces de stationnement souterrain. Il estégalement recommandé d’aménager enbordure de rue des accès aux station-nements.3. Nombre de personnes au total. Par exemple, une personne

qui fréquente trois lieux touristiques dans la même journéecomptera pour trois visiteurs.

Marché hôtelier

Évolution du marché

Voisins du secteur d'intervention, le QIM et leVieux-Montréal disposent d'un parc hôtelier de plusen plus important et convoité. Construits pour laplupart entre 2001 et 2006, les établissements decette zone créent une nouvelle synergie et viennentrenforcer le secteur comme pôle alternatif aucentre-ville pour l'hébergement commercial ettouristique.

Afin de déterminer les possibilités de développe-ment hôtelier dans le secteur d'intervention, la firmeHorwath a défini le marché concurrentiel du secteurBonaventure, soit le regroupement des établisse-ments de plus de 25 unités classés trois étoiles etplus par la Corporation de l'industrie touristique duQuébec (CITQ) qui se retrouvent dans un rayond'un kilomètre de l'emprise del'autoroute Bonaventure.

Îlot 3C-18

Localisé plus au sud, ce terrainest plus éloigné des générateursimportants de la demande hôtelière et de la concen-tration de l'offre déjà en place. Cependant, ce sitepourrait être identifié comme faisant partieintégrante de l'entrée de ville et pourrait offrir unatout intéressant pour le bassin Peel.

Analyse de la demande

La demande pour l'hébergement commercial ausein du marché concurrentiel provient notammentdes clientèles suivantes :

- corporative ;

- gouvernementale ;

- agréments, individuels et groupes ;

- réunions et congrès d'affaires.

Afin d'évaluer les tendances qui pourraient avoir unimpact sur les performances d'un futur projethôtelier, la firme Horwath a réalisé une analysecomparative du «marché hôtelier du centre-ville» etdu «marché concurrentiel du secteur Bonaventure»qui lui a permis d'établir que :

- les deux marchés connaissent des croissancespresque continues du nombre d'unitésdisponibles (offre), depuis au moins 1989, et dela demande hôtelière, depuis 1991. À notercependant que tant du côté de l’offre que de lademande, le secteur Bonaventure se démarquepar une croissance deux fois supérieure à celledu marché du centre-ville ;

- entre 1997 et 2006, le taux d'occupation dansle marché concurrentiel du secteur Bonaventurevariait de 63% à 73% de 1997 à 2006 et surpassait de 1,3% en moyenne le taux d'occu-pation au centre-ville ;

- entre 1993 et 2006, les prix quotidiens desunités dans le marché concurrentiel du secteurBonaventure enregistraient une croissancemoyenne annelle de 4,4%. Depuis 1997, cesprix surpassent d'environ 15 $ (ou 11%) ceuxdes établissements du marché du centre-ville.

Les nouveauxétablissements ont

contribué à la renomméedu QIM en tant que pôlemajeur d’hébergement.

Vue panoramique du lobbyde l’hôtel Gault, ouverten juin 2002. 449 rue

Sainte-Hélène.19


Recommandations

Compte tenu des améliorations continues apportéesdans le Vieux-Montréal et le QIM, de l'agrandisse-ment récent du Palais des congrès de Montréal et del'évolution du secteur hôtelier dans cette partie dela ville, les cinq sites identifiés possèdent tous lepotentiel nécessaire pour accueillir, d'ici cinq àdix ans, un ou plusieurs développements hôteliers.

Suite à l'analyse de l'offre et de la demande dans lemarché concurrentiel, nous recommandons ainsitrois types de développements hôteliers éventuels(voir Plan de repère du projet de réaménagement del'autoroute Bonaventure à la page 12).

Îlots 3P-20, 3P-21 ou 3P-22

Ces terrains sont localisés à proximité des généra-teurs importants de la demande hôtelière tels que lecentre des affaires, le Palais des congrès, le Vieux-Montréal et le Vieux-Port, le QIM et les nombreuxattraits touristiques des secteurs avoisinants. Cesterrains permettront à tout nouveau projet hôtelierde bénéficier de la synergie créée par la concentra-tion de l'offre déjà en place.

Îlot 3C-16

Ce terrain également localisé à proximité du centredes affaires, du Vieux-Montréal /Vieux-Port, du QIMet des nombreux attraits touristiques des secteursavoisinants. Cependant, situé plus à l'ouest, ils'éloigne de la concentration de l'offre déjà enplace.

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Façadede l’hôtel Gault,

ouvert en juin 2002.449, rue Sainte-Hélène.

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Retombées économiques et fiscales pour les trois îlots centrauxLa firme Altus Helyar a reçu le mandat d'effectuerune analyse plus détaillée de la valeur immobilièrepotentielle des trois îlots de la Ville de Montréalsitués sous la structure élevée de l'autorouteBonaventure, qui seront dégagés dans le cadre de lapremière phase de réaménagement à compter de2011. Elle a par la suite procédé à une évaluationdes retombées économiques et fiscales quipourraient être générées par la constructiond'immeubles sur ces îlots, en termes de taxesfoncière et scolaire, de taxes de ventes provinciale(TVQ) et fédérale (TPS) et de droits de mutation.

Scénario de développement proposé

Localisation des îlots

Situés entre les rues Saint-Paul et Wellington, lestrois îlots dégagés par le démantèlement de la structure élevée de l'autoroute sont identifiéscomme étant les parcelles 3-C16b, 3-C17 et 3C-18(voir Plan de repère du projet de réaménagement del'autoroute Bonaventure à la page 12).

Calendrier d'exécution4

Le calendrier d'exécution de la première phase duprojet de réaménagement de l'autoroute Bonaven-ture est le suivant.

- travaux d'infrastructure et de voirie :2009-2011;

- développement des sites : 2011-2013;

- construction et livraison des projets : 2013-2019.

Localisa-tion des

trois îlotscentraux,

propriété dela Ville deMontréal.

- un étalement des retombées fiscales, endollars courants 2007, au cours de lapériode 2011-2019 en tenant comptedu rythme d'absorption et de livraison;

- à terme, en dollars courants, la valeurmarchande potentielle du projet pro-posé serait de 284 M$. Pour des fins d'es-timation des retombées fiscales immobil-ières, la composante résidentielle occuperait55% des superficies de plancher et les espaces à bureaux 45%;

- le produit de la vente des trois îlots centrauxappartenant à la Ville de Montréal procureraitdes recettes de l'ordre de près de 16 M$.

À titre d'indication et pour les fins de l'analyse, lafirme Altus Helyar estime la valeur marchandepotentielle des emplacements prêts au développe-ment et libre de toute contamination comme suit.

Vue des îlots

centraux, lelong de la ruede Nazareth,

à partir de la rue

Wellington.

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RUE OTTAWA

RUE WILLIAM

RUE WELLINGTON

RUE SAINT-PAUL

PARCELLE 3C-16b

- Superficie : 1 970 m2 (21 204 pi2)

- Nombre d'unités résidentielles : 250 unités

- Valeur du terrain : 4,5 M$

PARCELLE 3C-17

- Superficie : 3 860 m2 (41 548 pi2)

- Nombre d'unités résidentielles : 358 unités

- Valeur du terrain : 6,45 M$

PARCELLE 3C-18

- Superficie : 3 950 m2 (42 517 pi2)

- Potentiel de développement : 45 000 m2

- Valeur du terrain : 5 M$

Retombées fiscales immobilières

- Le montant des taxes foncières et scolairespotentiellement générées en fonction destaux 2007 à partir d'une emprise présente-ment non-taxable, serait de 7,650 M$annuellement.

- Les retombées fiscales pour les paliers degouvernements provincial et fédéral en taxesde ventes seraient de 18,3 M$, soit 12,3 M$pour la taxe de vente provincial (TVQ) et6 M$ pour la taxe sur les produits et lesservices (TPS).

- Les retombées des droits de mutation reliésaux transactions sur première dispositionseraient de 3,3 M$.

Analyse de la valeur immobilièrepotentielle

Les données ayant trait au potentiel immobilier, auxsuperficies constructibles, aux usages et à la densitéont été fournies par le Groupe Cardinal Hardy (voirtableau, Potentiel de développement immobilier,page 13). Les prévisions de retombées fiscalesimmobilières ont été calculées à partir des donnéessuivantes :

- la valeur totale des retombées fiscales dans lecadre d'une réalisation complète du projet (en dollars courants 2007) ;

4. Ce calendrier étant à long terme, la firme Altus Helyar nepouvait se prononcer sur les conjonctures économiques quiprévaudront alors. Ils ont assumé que la conjoncture actuelleéconomiquement favorable serait sensiblement la même lors dela réalisation du projet et que la demande croissante pourl'habitation au centre-ville, conjuguée à la rareté des terrainsvacants, continueraient d'exercer des pressions favorables à lamise en valeur de ces sites.

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Au nombre des principaux objectifs de l'étudefiguraient :

- La mise à jour des conditions actuelles de circulation.

- La proposition d'une géométrie routière pour lecorridor en vue d'alimenter les études d'amé-nagement urbain et de potentiel immobilier.

- La quantification des impacts de cette géométriesur la circulation et l'identification de mesuresd'atténuation permettant de réduire leur portée.

- L'optimisation de l'efficacité du transport collec-tif par autobus entre le terminus centre-ville etl'autoroute Bonaventure.

Les principaux défis à relever dans le cadrede la première phase du réaménagement del'autoroute Bonaventure concernent notam-ment l'adéquation entre l'offre et lademande de déplacements dans le corridor,le maintien des interfaces avec l'autorouteVille-Marie, l'identification d'itinéraires

Vueactuelle de

l’accès àl’autoroute

Ville-Marie.

dimensionner le réseauroutier à une échelle plusurbaine, dans l'esprit desprincipes évoqués par le conceptd'aménagement urbain.

Vue de l’entrée en ville àpartir de l’autoroute

Bonaventure, en 2005.

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Volet transport et circulationLa firme Tecsult avait déjà, dans le cadre des étudesde préfaisabilité, évalué les principaux impacts surla circulation du réaménagement complet del'autoroute Bonaventure entre le pont Champlain etle centre-ville. La décision subséquente de procéderau réaménagement de l'autoroute en trois phases anécessité la réalisation d'une étude complémentaireportant spécifiquement sur le tronçon au nord dubassin Peel. Cette étude visait à tenir compte decette nouvelle approche, à mettre à jour lesdonnées concernant le volume prévu des princi-paux projets de développement dans le secteur et àanalyser de façon plus poussée les principauximpacts identifiés lors des études de préfaisabilité.

Visant spécifiquement la première phase du projetde réaménagement, à l'entrée du centre-ville, leprésent mandat prévoyait l'analyse du corridorBonaventure entre les rues Brennan et Saint-Jacques,en incluant les intersections avec les rues Welling-ton, Ottawa, William, Saint-Paul, Saint-Maurice etNotre-Dame.

optimaux pour le transport collectif et le déga-gement d'espaces propices au développementimmobilier dans le corridor réaménagé. De plus,afin de s'assurer que ce projet contribue à unevéritable requalification du secteur, il s'imposait de

Partie 3 : Études de faisabilité technique

Les éléments de succès du point de vue du transport et de la circulation

Une collaboration avec l'Agence métropolitaine de transport (AMT), la Ville de Montréal et la Sociétéde transport de Montréal (STM) sera essentielle afin d'optimiser le transport collectif dans l'axeBonaventure (par exemple, un terminus satellite au centre-ville ; une voie réservée pour les autobus surl'autoroute Bonaventure entre la rue Wellington et le pont Champlain; un réaménagement du secteurdu poste de péage du pont Champlain pour créer un accès direct vers le centre-ville et la dessertelocale).

Des mesures d'atténuation adéquates seront nécessaires pendant la période de construction (et possi-blement leur maintien par la suite), telle la mise en service d'un train de banlieue entre le station-nement incitatif Chevrier et la gare Centrale.

Il sera important, en collaboration avec le ministère des Transport du Québec, de prévoir des disposi-tifs appropriés pour gérer en toute sécurité les files d'attente dans la voie de sortie de l'autoroute Ville-Marie vers la rue de Nazareth à destination du pont Champlain.

En collaboration avec la Ville de Montréal, il faudra analyser et mettre en place des mesures afind'améliorer la fluidité de la circulation à l'heure de pointe du soir à l'intersection des rues Saint-Jacques et University, et, dans une moindre mesure, des rues Notre-Dame et University.

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trer les conditions de circulation les plus difficiles,sans considérer l'hypothèse très vraisemblable d'untransfert de l'utilisation de l'automobile vers letransport collectif.

L'étude a montré que, pendant la période de pointedu matin, environ 10% du flot actuel de véhiculesn'emprunterait plus l'axe Bonaventure, au nord dela rue Wellington, pour se rendre à destination.Détournés de leur itinéraire habituel, ces automo-bilistes seraient plutôt incités à utiliser de nouveauxitinéraires afin de réduire leur temps de parcours. La géométrie proposée entraînerait un transfertminimal d'environ 600 véhicules dont les conduc-teurs, plutôt que d'emprunter l'axe Bonaventure endirection nord à l'heure de pointe du matin,opteraient plutôt pour d'autres trajets. Ces analysesont notamment révélé que, par rapport à la situation

l'approche sud de Wellington. En direction sud, desvoies auxiliaires de virage à droite sont prévues auxapproches nord des rues Notre-Dame, William etWellington afin de faciliter la sortie du centre-villependant la période de pointe du soir.

Impacts sur la circulation

En vue d'estimer l'impact sur la circulation résultantde la réduction de la capacité routière dans le corri-dor Bonaventure, le service de modélisation duministère des Transports du Québec (MTQ) a réalisédes simulations de la période de pointe du matin(situation actuelle et situation actuelle avec réduc-tion de capacité entre les rues Wellington et Saint-Jacques). Il importe d'abord de mentionner que leparti pris retenu pour cette étude a été celui d'illus-

Principaux constats de l’étude

- Aucun problème de circulation prévu à l'heurede pointe du matin à la sortie Wellington del'autoroute Bonaventure en raison du choixd'environ 10% des automobilistes d'emprunterun autre trajet ;

- Réduction de la pression à l'heure de pointe dumatin à l'intersection des rues UniversityetSaint-Jacques ainsi qu'à la sortie Saint-LaurentetSanguinet de l'autoroute Ville-Marie ;

- Files d'attente de 350 mètres à la pointe dumatin, dont environ 150 mètres dans le tunnel àla sortie d'une courbe dans la voie de sortie del'autoroute Ville-Marie pour la rue de Nazarethà destination du pont Champlain. La voie desortie se prolonge sur 550 mètres additionnelsjusqu'à la jonction de l'autoroute Ville-Marie ;

- Dégradation du niveau de service à l'heure de pointe du soir à l'intersection des rues Saint-Jacques et University et dans une moindre mesure à l'intersection des rues Notre-Dame et University.

Géométrie routière proposée

La divergence qui existe entre les besoins de circu-lation et les considérations d'aménagement urbainne peut être surmontée qu'au prix de certainscompromis. Ainsi, il est proposé d'aménager uneartère de quatre voies continues par direction avecponctuellement des voies auxiliaires de viragelorsque celles-ci s'avèrent indispensables. Parailleurs, pour maintenir le bon nombre de voiescontinues et réduire les conflits de circulation auminimum, l'intégration des voies d'entrée et desortie de l'autoroute Ville-Marie commande l'aménagement de tronçons à 3 voies entre lesaccès, situés au sud de la rue Notre-Dame, et la rueSaint-Jacques.

En sus des voies continues, le corridor est ponctuéde voies auxiliaires à quelques endroits. En direc-tion nord, une voie auxiliaire de virage à gauchereservée au transport collectif est requise à

actuelle, en tenant compte de la géométrieproposée et des projets de développement futur, lenouveau corridor pourrait accueillir 6% de moinsde véhicules en pointe du matin et 8% de moins enpointe du soir. Les simulations ont également révéléqu'à l'heure de pointe du matin, les files d'attenten'iraient pas en moyenne au-delà du pont Victoria.

Par ailleurs, des conditions de congestion pourraientêtre observées pendant l'heure de pointe du soir,l'analyse ayant démontré que 200 véhicules nepourraient être «satisfaits» par la capacité offertesuite au réaménagement. Au nombre de ces « insatisfaits» figureraient certains véhicules enprovenance de l'autoroute Ville-Marie. Il serait doncimportant de prévoir des dispositifs de sécurité dansla sortie de l'autoroute Ville-Marie vers la rue deNazareth en raison du refoulement de véhiculesprévu sur 315 mètres, dont environ 115 mètres dansle tunnel à la sortie d'une courbe. Par ailleurs,comme la voie de sortie se prolonge sur unedistance additionnelle de plus de 500 mètres,aucune interférence n’est à prévoir avec la circula-tion sur l’autoroute Ville-Marie proprement dit.

Le réaménagement du corridor apporterait certainsbénéfices pour la circulation :

- réduction du nombre de véhicules au croisement des rues Saint-Jacques et University à l'heure de pointe du matin. Celle-ci contri-buerait à atténuer la pression de la circulationsur cette intersection majeure et faciliterait les déplacements en provenance de la rue Saint-Jacques ;

- diminution du nombre de véhicules à la sortie Saint-Laurent et Sanguinet de l'autorouteVille-Marie.

Il est également important de noter que ce projet se distingue de la grande majorité des projets dereconstruction d'infrastructures, car la justificationpremière n'est pas tant motivée par des considéra-tions strictement de circulation, mais de requalifi-cation urbaine, de développement durable et derentabilité financière.

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RUE SAINT-MAURICE

RUE SAINT-JACQUES

RUE WILLIAM

RUE NOTRE-DAME

RUE SAINT-PAUL

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Champlain (rue de Nazareth)

Autoroute Ville-Marie

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File d'attente dans la voiede sortie pont Champlain* (rue de Nazareth)

File d'attente hors-tunnel (200 mètres)

File d'attente dans le tunnel(150 mètres)

Distance entre la fin de lafile d'attente et la jonctionde l'autoroute Ville-Marie(550 mètres)

Distance entre la jonctionde l'autoroute Ville-Marieet le début de la voie desortie pont Champlain(1 700 mètres)

Longueur totale de la voiede sortie Saint-Jacques(1 450 mètres)

* à la pointe du matin

facteur extrêmement important, soit la décision del'Agence métropolitaine de transport (AMT) quant àl'implantation d'un terminus satellite au centre-villepour remédier au manque de capacité (maximumde 200 autobus) du terminus actuel. Il sera doncnécessaire lors de l'avant-projet de travailler étroite-ment avec l'AMT pour identifier le trajet préférentielpour autobus en fonction de sa décision par rapportà un nouveau terminus satellite et en évaluerl'impact sur le service à la clientèle.

Tramway du havre : un projet structurant

La Vision 2025 de la SHM propose la mise enservice d'un tramway reliant le havre de Montréalau centre-ville tant à l'ouest (quartier des hôtels)qu'à l'est (Quartier latin et Quartier des spectacles)en desservant notamment le Vieux-Montréal et sesfaubourgs. Le tramway du havre sera un facteur desuccès de premier plan dans le projet de réamé-nagement de l'autoroute Bonaventure en assurantun accès facile au réseau de transport collectifmontréalais aux personnes du secteur de l’autorouteet de la Cité Multimédia.

de l'autoroute Bonaventure entre la rue Wellington(bassin Peel) et le pont Champlain. La nécessité dereporter après 2015 la phase 3 du réaménagementde l'autoroute entre le pont Victoria et le bassin Peel risquait de retarder indûment cette mesurebénéfique au transport collectif. Le concept proposépour l'accès et la sortie de l'autoroute au niveau dela rue Wellington permettra d'aménager une voieréservée pour autobus entre le pont Champlain et larue Wellington. Le réaménagement en parallèle dusecteur de l'ancien poste de péage du pontChamplain permettra donc aux autobus de sediriger en voie réservée sur l'autoroute Bonaventurejusqu'au centre-ville, de réduire l'itinéraire de1,5 km et d'éliminer un feu de circulation problé-matique sur l'autoroute 15 à l'heure de pointe dusoir.

Trajet entre la rue Wellington et le terminuscentre-ville (TCV- 1000 De La Gauchetière)

Les autobus de la Rive-Sud empruntent présente-ment en direction nord la sortie Wellington del'autoroute au niveau du bassin Peel et poursuivent

leur trajet sur la rue Duke jusqu'à la rue William oùils passent sous l'autoroute jusqu'à la rue del'Inspecteur par laquelle ils ont un accès privilégiéjusqu'au terminus centre-ville.

Dans l'étude de circulation, les consultants (Tecsult)se sont vus confier le mandat de vérifier s'il existaitune solution de rechange au corridor Bonaventurepour les autobus de la Rive-Sud. Les simulationsréalisées ont confirmé qu'un trajet alternatifempruntant les rues Wellington, Ann et del'Inspecteur (à l'ouest des voies ferrées du CanadienNational) rencontrerait cet objectif tant pour l'heurede pointe du matin que pour l'heure de pointe dusoir.

Le concept d'aménagement proposé indiquenéanmoins l'aménagement d'une cinquième voiesur la rue de Nazareth entre les rues William etWellington en vue de maintenir le transport collectifdans le corridor Bonaventure.

Le choix du corridor définitif pour le transportcollectif entre le bassin Peel et le terminus centre-ville devra cependant tenir compte d'un autre

Tracéproposé pour

le tramway duhavre, un facteur

de succès duprojet de

réaménagementde l’autorouteBonaventure.

Transport collectif

Le corridor de l'autoroute Bonaventure joue un rôleessentiel pour le transport collectif en provenanceou à destination de la Rive-Sud. Il est donc essentielque tout projet de réaménagement de l'autorouteBonaventure y accorde la priorité.

Intégration du projet SLR A-10/Centre-ville

Le concept d'aménagement urbain proposé par lafirme Cardinal Hardy (voir Partie 1) est tout à faitcompatible avec le tracé prévu pour un futur SLRdans le récent rapport de l'Agence métropolitainede transport (AMT) ainsi qu'avec le projet de stationMultimédia proposé dans le même rapport.

Voie réservée pour autobus entre le pontChamplain et la rue Wellington

L'étude de préfaisabilité recommandait l'aménage-ment d'une voie réservée pour autobus dans chaquedirection dans le cadre du réaménagement proposé

Le transportcollectif enprovenance ouà destinationde la Rive-Suddevra fairel’objet d’uneattentionparticulière.

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Griffintown

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BassinPeel

Griffintown

Quartier des hôtels Centre

desaffaires

Vieux-Montréal

Quais du Vieux-PortQuais du Vieux-Port

CitéMultimédia

QuartierInternational

PôleViger

AutorouteBonaventureAutorouteBonaventure

CentreInfotouriste

École de technologie supérieure

École de technologie supérieure

Site duCHUMSite duCHUM

Quartierlatin

Quartierlatin

PLACE-D'ARMES

CHAMP-DE-MARS

BERRI-UQAM

SAINT-LAURENT

PLACE-DES-ARTS

LUCIEN-L'ALLIER

BONAVENTURE

SQUARE VICTORIA

MCGILL

Quartier des spectaclesQuartier des spectacles

Ce nouveau service de transport collectif vise également à :

- décongestionner l'arrondissement historique duVieux-Montréal et les Quais du Vieux-Port pen-dant les périodes de fort achalandage;

- stimuler le développement immobilier sur le territoire du havre en reliant entre eux lessecteurs en voie de requalification;

- relier les secteurs en voie de requalification etqui feront l'objet de développements immo-biliers importants le long du parcours dutramway (Griffintown, bassin Peel, îlotsBonaventure, ancienne gare Viger et faubourgQuébec, CHUM et Quartier des spectacles);

- relier le Vieux-Montréal, les Quais du Vieux-Portet le bassin Peel au centre-ville et au réseau dumétro montréalais ;

- offrir une desserte de transport collectif pour lapartie sud de l'arrondissement de Ville-Marie etpour le Griffintown.

Le tramwaydesservira les futurs

occupants des terrainslibérés par le réaménagement

de l’autoroute.

Avant-projet

L'avant-projet sera l'occasion de trouver dessolutions efficaces aux questionnements soulevéslors de l'étude de faisabilité :

- collaboration étroite avec le ministère desTransports du Québec pour identifier lesmesures appropriées en vue de gérer en toutesécurité les files d'attente dans la voie de sortiede l'autoroute Ville-Marie vers la rue deNazareth;

- collaboration étroite avec la Ville de Montréalpour analyser et mettre en place des solutionsefficaces afin d'améliorer la fluidité de la circu-lation à l'intersection des rues Saint-Jacques etUniversity et, dans une moindre mesure, desrues Notre-Dame et University à l'heure depointe du soir.

L'avant-projet sera également l'occasion de travailleren étroite collaboration avec l'AMT, la STM, la Villede Montréal, la société les Ponts Jacques-Cartier etChamplain pour identifier l'ensemble des mesures àmettre en place pour optimiser le transport collectifdans le corridor Bonaventure en :

- aménageant un terminus satellite pour les auto-bus de la Rive-Sud au centre-ville ;

- optant pour le trajet optimal entre la rueWellington et le terminus centre-ville ;

- analysant la possibilité d'une voie réservée pourautobus entre la rue Wellington et le pontChamplain;

- aménageant le secteur de l'ancien poste depéage du pont Champlain afin de permettre auxautobus de se diriger directement vers le centre-ville ou d'en revenir ;

- prévoyant des mesures d'atténuation pendant lestravaux de construction, telle que la mise enservice d'un train de banlieue desservant le sta-tionnement incitatif Chevrier ou à un accroisse-ment du service de train de banlieue sur la ligneSaint-Hilaire /Montréal. Cette mesure pourraitêtre conservée après les travaux de réaménage-ment de l'autoroute Bonaventure.

Transfert modal vers le transport collectif

Il est important de rappeler que le parti pris retenupour cette étude a été celui d'illustrer les conditionsde circulation les plus difficiles, sans considérerl'hypothèse très vraisemblable d'un transfert modaladditionnel vers le transport collectif. L'identifica-tion d'un corridor efficace de transport collectifconstitue donc une condition essentielle à la bonneréussite du projet de réaménagement de l'autorouteBonaventure. Cependant, les analyses ont bien misen évidence la nécessité (comme le reconnaîtd'ailleurs le Plan de transport de Montréal) defaciliter un transfert modal vers le transport collectifen vue de réduire l'achalandage automobile générépar les nouveaux développements, tant sur l'axeBonaventure que sur l'ensemble du réseau routierdu centre-ville.

En plus des mesures identifiées ci-dessus (c'est-à-dire la mise en service éventuelle du SLR A-10/Centre-ville à plus long terme; l'aménagementd'une voie réservée pour autobus entre la rueWellington et le pont Champlain à court terme;l'implantation d'un terminus satellite au centre-ville ; l'optimisation du trajet des autobus entre la

Depuisle débutdes chantiers dans le QIM,l’achalandagedes stations demétro de cesecteur aconsidérable-mentaugmenté.

rue Wellington et le terminus centre-ville), il ne fautpas sous-estimer le potentiel d'impact des mesuresd'atténuation mises en place pendant les travaux deconstruction pour modifier les habitudes desusagers.

Mesures de mitigations pendant les travaux

Plusieurs projets d'envergure récemment réalisés aucentre-ville, notamment dans le QIM, ont démontréque lorsque des chantiers ont un impact majeur surla circulation, les automobilistes sont plus enclins àenvisager un transfert modal. L'efficacité du trans-port collectif devient alors déterminante pourl'avenir, car un nombre important d'usagers quimodifient leur comportement pendant la périodedes travaux conservent leurs nouvelles habitudesune fois le projet achevé. Le meilleur exemple d'untel comportement est le train de banlieueMontréal /Blainville. Ce train fut en effet mis enservice comme mesure de mitigation pendant laréfection du pont Marius-Dufresne sur la route 117.Le projet pilote eut un tel succès que le service futmaintenu en fonction après la fin des travaux et

qu'il transporte aujourd'hui 2 millions depassagers annuellement. Il est plausiblequ'un éventuel projet pilote utilisant lavoie ferrée du Canadien National entre lestationnement incitatif Chevrier à Brossardet la gare Centrale aient les mêmes réper-cussions bénéfiques au profit du transportcollectif.

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Volet environnementLa SHM a confié à la firme SNC-Lavalin Environ-nement le mandat de réaliser trois études environnementales complémentaires soit :

- une caractérisation environnementale- phase 1;

- une étude sectorielle sur la qualité de l'air dansle secteur et sur l'intensité du bruit et des vibra-tions causés par la circulation automobile, lesvoies d'accès ferroviaires à la gare Centrale et lacentrale de l'entreprise Climatisation etChauffage Urbain de Montréal (CCUM);

- un calendrier des approbations environnemen-tales nécessaires à la mise en œuvre du projetde réaménagement de l'autoroute Bonaventure.

Étude de caractérisationenvironnementale-phase 1

La caractérisation environnementale, phase 1, visaità repérer les indices de contamination réelle oupotentielle dans la zone d'étude de l'autorouteBonaventure. Elle a produit un historique de l'occu-

pation des lieux, une recherche documentaire, uneinspection des lieux et un calendrier des approba-tions environnementales nécessaires à la mise enœuvre du projet de réaménagement. Cette premièrephase de caractérisation environnementale visaitessentiellement à :

- retracer l'historique des propriétaires et des utilisations antérieures du secteur d'intervention;

- identifier les activités susceptibles d'avoir été àl'origine d'une contamination du site;

- repérer les zones de contamination connue oupotentielle pour lesquelles il pourrait être néces-saire d'effectuer des études plus approfondies.

Historique de l'occupation du territoire

Une revue de l'historique de l'occupation du terri-toire à l'étude a été effectuée afin d'identifier lesactivités industrielles et commerciales, passées etactuelles, susceptibles d'avoir eu un impact sur laqualité des sols et de l'eau souterraine. Unevingtaine de sites ont été identifiés comme ayant étéexposés à des sources potentielles de contaminationliées aux activités passées et actuelles ou à la

Les éléments de succès du point de vue de l’environnement

En ce qui a trait aux terrains à développer entre les rues Wellington et Notre-Dame, les premièresanalyses ont déterminé qu'ils présentent peu d'enjeux environnementaux.

Les prévisions d'Environnement Canada pour la période 2007-2015, l'impact du réaménagement del'autoroute et des nouvelles constructions sur la qualité de l'air dans les zones sensibles actuelles etfutures ne serait pas significatif.

La nouvelle configuration proposée pour l'autoroute, soit celle d'une artère urbaine dotée de feux decirculation, induit une diminution de la vitesse des véhicules (maximum 50 km/h), ce qui permettraitde réduire le niveau de bruit par rapport à la situation actuelle.

Le secteur ne devrait pas être affecté par des problèmes liés aux vibrations à la suite de son réamé-nagement.

A priori, on prévoit que l'ensemble des nuisances environnementales liées au projet de réaménage-ment de l'autoroute Bonaventure à l'entrée du centre-ville, telles qu'identifiées dans les études secto-rielles, pourraient être gérées relativement facilement par la mise en place de mesure d'atténuationadéquates.

présence de réservoirs souterrains, de structures oud'infrastructures.

Notons qu'il n'existe aucune donnée précise pourconfirmer que ces contaminants potentiels ont étéretirés des sites ou pour attester que ces derniers ontété gérés adéquatement lors de travaux de démoli-tion ou suite à l'arrêt des activités. Par conséquent,tous travaux d'excavation dans le secteur d'interven-tion risquent d'être faits dans des remblais dequalité variée et pourront révéler la présence dedébris (matériaux secs). Dans l'optique de planifierune gestion adéquate des déblais d'excavation etdes matériaux de déconstruction, en tenant comptedes options de valorisation et de recyclage, desétudes de caractérisation environnementale phases2 ou 3 seront requises.

Enjeux environnementaux

Certains enjeux environnementaux liés aux activitésactuelles ont été identifiés comme susceptiblesd'avoir un impact sur les coûts du projet de réamé-nagement de l'autoroute Bonaventure, notammenten matière de décontamination des sols et degestion de matériaux pendant les travaux. Lesenjeux identifiés concernent essentiellement lesateliers municipaux de la Commune, la chute àneige située au sud de la rue Wellington et lacentrale thermique de la Climatisation et ChauffageUrbain de Montréal (CCUM). Toutefois, il importede préciser que ces activités se déroulent en grandepartie sur des terrains situés hors de la zoned'implantation du projet, qui sont de ce fait peususceptibles de faire l'objet d'un changementd'usage dans le cadre de la première phase detravaux. En ce qui a trait aux terrains à développerentre les rues Wellington et Notre-Dame, lespremières analyses ont déterminé qu'ils présententpeu d'enjeux environnementaux.

Lors de l'avant-projet, les analyses pourront révélerle besoin de procéder à une caractérisation environ-nementale plus détaillée, notamment afin deconfirmer la présence ou l'absence de contamina-tion dans certaines parties de la zone d'étude ainsique pour en évaluer et en détailler la nature etmesurer l'ampleur des travaux, s'il y a lieu.

Études sectorielles

Les études sectorielles portant sur la qualité de l'airet sur l'intensité du bruit et des vibrations visaientessentiellement à :

- identifier les sources de nuisances dans la zone d'étude;

- présenter les conditions actuelles ;

- évaluer l'impact du projet de réaménagement ;

- proposer, au besoin, certaines mesures d'atténuation;

- déterminer la pertinence de procéder à desétudes complémentaires.

Qualité de l'air

L'analyse de la situation actuelle a été réalisée àpartir de données recueillies en 2005 dans troisstations de prélèvements du réseau d'échantillon-nage de la Ville de Montréal situées à proximité dela zone d'étude. L'évaluation de l'impact du projeta, quant à elle, été effectuée de façon qualitative,par rapport aux critères et aux normes d'airambiant, dans certaines zones particulièrementsensibles aux polluants de l'air (par exemple, lesdéveloppements résidentiels en construction ouprojetés).

Il a été établi que la circulation des véhicules surl'autoroute Bonaventure constituait la principalesource de polluants identifiée. Par ailleurs, lesdonnées de la Ville de Montréal ont révélé qu'en2005, même dans les pires conditions, il n'y a paseu de dépassement dans les concentrations debenzène (C6H6), des oxydes d'azote (NOx), demonoxyde de carbone (CO) et de dioxyde de soufre(SO2) à proximité de la zone d'étude. Considérantles niveaux d'air ambiant de ces quatre polluants en2005 et les prévisions d'Environnement Canadapour la période 2007-2015, l'impact du réaménage-ment de l'autoroute et des nouvelles constructionssur la qualité de l'air dans les zones sensiblesactuelles et futures ne serait pas significatif.

ment de l'autoroute Bonaventure à l'entrée ducentre-ville, telles qu'identifiées dans les étudessectorielles, pourront être gérées relativement facile-ment par la mise en place de mesures d'atténuationadéquates.

Calendriers des approbationsréglementaires

La présente section énumère les lois, les règlementset les autorisations requises à la mise en œuvre duprojet de réaménagement de l'autoroute Bonaven-ture. Cette liste non exhaustive pourra être révisée,selon les résultats de la caractérisation environ-nementale, phase 2.

La Loi canadienne d'évaluation environnementales'applique aux projets qui bénéficient d'un finance-ment fédéral. Un délai de 2 à 3 mois est nécessairepour la préparation de l'examen préalable, suivid’une période de 6 à 10 semaines au cours delaquelle l'Agence canadienne d'évaluation environ-nementale (ACEE) analyse le dossier. Enfin, le délaid'approbation peut être de 18 mois si l'ACEEconsidère que le projet entraîne des impactsmajeurs et nécessite l'intervention d'une commis-sion d'examen.

La Loi sur la qualité de l'environnement (LQE)s'applique par l'intermédiaire des articles 22, 31.53et suivants, et 32.

- L'article 22 crée l'obligation d'obtenir un certifi-cat d'autorisation pour le projet. Le calendrierprévoit un délai de 2 à 3 mois pour la prépara-tion de la demande, suivi d'une période d'approbation qui peut aller jusqu'à 75 jours.

- L'article 31.53 et les articles suivants s'appli-quent lorsqu'il y a un changement d'utilisationd'un terrain ou une réhabilitation volontaire surun terrain ayant accueilli une activité industrielleou commerciale visée par un règlement.Puisqu'il est probable que certains terrains de lazone à l'étude soient concernés par cette régle-mentation, une période de 4 à 6 mois seranécessaire en vue d'effectuer les études de caractérisation et de présenter un plan de

réhabilitation au ministère du Développementdurable, de l'Environnement et des Parcs(MDDEP). Si la réalisation d'une analyse derisque fait partie du plan, un délai de 6 mois à 1 an est requis pour l'approbation.

- Enfin, si des travaux de réhabilitation desréseaux d'égouts et d'aqueduc du secteurs'avéraient nécessaires, une autorisation seraitrequise dans le cadre de l'article 32. Une période de 2 à 3 mois est requise pour la prépa-ration de la demande de certificat d'autorisation,suivi d'une période d'approbation qui peut allerjusqu'à 75 jours.

Les règlements 87 et 90 de la Communauté métro-politaine de Montréal (CMM) requièrent l'obtentionde permis pour les émissions à l'atmosphère et lesrejets dans les réseaux d'égouts. Bien que cettedémarche relève habituellement de la simpleformalité, il faut tout de même prévoir de 1 à 2mois pour l'octroi des autorisations nécessaires.

Il est à noter qu'aucune loi ou règlement mentionnéci-dessus n'exige la tenue d'une consultationpublique. Toutefois, compte tenu de l'envergure duprojet, le conseil ou le comité exécutif de la Ville deMontréal pourraient décider de confier à l'Office deconsultation publique de Montréal le mandat detenir des audiences.

Certaines démarches pourront être menées parallè-lement. Ainsi, les études suivantes devraient êtreréalisées dans le cadre de l'avant-projet :

- vérification de l'applicabilité de l'article 31.53de la Loi sur la qualité de l'environnement (LQE)aux différents lots de la zone d'étude;

- étude de caractérisation environnementaledétaillée (phases 2 et 3), si nécessaire ;

- étude de la qualité de l'air détaillée ;

- étude de bruit détaillée basée sur la réévaluationdes débits de circulation;

- validation des hypothèses selon lesquelles les nuisances liées aux vibrations seront négligeables.

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L'étude a également révélé que les seuls polluantsatmosphériques dont les concentrations sont préoc-cupantes, et cela partout sur l'île de Montréal,indépendamment du projet, sont l'ozonetroposphérique et les matières particulaires- PM2.5.De façon temporaire, les travaux de déconstructionet de réaménagement du secteur de l'autorouteBonaventure risquent d'augmenter la concentrationde ces polluants. Par conséquent, des mesuresd'atténuation adéquates devront être prévuespendant les travaux afin de minimiser la présencedes matières particulaires et de l'ozonetroposphérique dans le secteur.

Dans le cadre de l'avant-projet, une étude de laqualité de l'air plus détaillée pourrait être réaliséeafin d'évaluer les concentrations d'ozone au niveaudu sol (troposphérique) et des matières particulaires(PM2.5) dans la zone des travaux et de déterminerleurs impacts. Ces impacts pourront par ailleurs êtreréduits par l'intégration, dans la conception desbâtiments, de diverses mesures visant à améliorer laqualité de l'air (par exemple, l'installation de filtresHEPA, de prises d'air sur le toit, d'échangeurs d'airperformants, etc.).

Bruit

Réalisée à partir des données disponibles sur lesdébits de circulation fournies par la Ville deMontréal, l'analyse de la situation actuelle a permisd'établir que la circulation des véhicules surl'autoroute Bonaventure constitue la principalesource de bruit dans le secteur d'intervention. Les autres sources de bruit identifiées sont :

- le fonctionnement des trains aux abords de lagare Centrale ;

- la centrale de la CCUM;

- les ateliers municipaux de la Commune(arrondissement de Ville-Marie).

L'évaluation de l'impact du projet a, quant à elle,été effectuée pour certaines zones particulièrementsensibles au bruit (par exemple, les développementsrésidentiels en construction ou projetés), sur la base

des critères appliqués par le ministère des Transports(MTQ) dans le cadre de son approche dite de«planification intégrée». (réf. : ministère des Trans-ports du Québec, Politique sur le bruit routier,1998).

L'étude prévoit que le niveau de bruit moyenjournalier (LAeq, 24h) dans les zones sensiblesvarierait de 60 à 65 dBA suite au réaménagement,un niveau de gêne sonore qualifié de moyen pourdes fonctions résidentielles, selon la grille d'évalua-tion du MTQ. Cette évaluation tient compte duprincipe selon lequel la nouvelle configurationproposée pour l'autoroute, soit celle d'une artèreurbaine dotée de feux de circulation, induit unediminution de la vitesse des véhicules (maximum50 km/h), ce qui permettra de réduire le niveau debruit par rapport à la situation actuelle.

Dans le cadre de l'avant-projet, des études de bruitdétaillées devraient être réalisées pour optimiser lesrésultats en fonction des futurs débits de circulation.Au besoin, des mesures d'atténuation pourront êtreprévues en vue d'assurer un climat sonore acceptable, tant à l'intérieur des bâtiments que dans les espaces publics, et particulièrement dansles zones sensibles au bruit, actuelles et futures (par exemple, les développements résidentiels).

Vibration

Le secteur ne devrait pas être affecté par desproblèmes liés aux vibrations suite à son réamé-nagement. Même l'impact vibratoire des voiesferrées du Canadien National devrait être néglige-able considérant la vitesse réduite des trains quiarrivent ou sortent de la gare Centrale. Ces conclu-sions devront toutefois être validées dans le cadrede l'avant-projet.

Par ailleurs, la planification des travaux devra tenircompte des niveaux de vibration induits en phasesde construction et s’assurer que ces nuisancessoient contrôlées par un choix d'équipement approprié.

A priori, on prévoit que l'ensemble des nuisancesenvironnementales liées au projet de réaménage-

Ce document est imprimé sur du Rolland Hi-tech, un choix écologique, avec 30% de fibres recyclées postconsommation, certifié Eco-Logo, fabriqué à partir d’énergie biogaz et garanti laser.

Société du Havre de Montréal303, rue Notre-Dame EstBureau 3.100Montréal (Québec) H2Y 3Y8

www.havremontreal.qc.ca

sommaire des études de faisabilité du projet de la rue...

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