sécurité routière au maroc bilan et perspectives · analyse de la securite routiere ......

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COMMISSION ECONOMIQUE

POUR L’AFRIQUE

Sécurité routière au Maroc

Bilan et perspectives

BOULAAJOUL Benaceur CEA-NU Consultant

Juillet 2009

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ROYAUME DU MAROC

ANALYSE DE LA SECURITE ROUTIERE

SYNTHESE

1. Malgré la mise en œuvre de la stratégie nationale intégrée de sécurité routière à partir de 2004, l’insécurité routière demeure un problème majeur au Royaume du Maroc : 4162 tués en 2008 contre 3878 en 2007, soit plus de 121 tués pour un million d’habitants alors que ce taux ne dépasse pas 86 tués par million d’habitants dans l’Union Européenne (UE 27 pays). Le taux de motorisation reste également faible de l’ordre de 72 habitants pour 1.000 véhicules contre près de 593 véhicules pour 1000 habitants en Europe (UE 27 pays). Ces résultats ne reflètent pas les efforts engagés et la volonté du gouvernement qui s’attendait à des baisses structurelles à partir de 2007-2008. Le nombre de tués continue à suivre tendanciellement l’évolution du nombre de véhicules et de la circulation qui augmentent avec le développement économique.

2. l’expérience des pays à haut revenu montre que l’insécurité routière n’est pas une fatalité et qu’il est possible de la faire reculer significativement si des mesures adaptées à fort impact sont engagées.

DES ATOUTS A CONSOLIDER

3. Le Royaume du Maroc dispose de nombreux atouts, aussi bien multiples que diversifiés. Une stratégie sur dix ans depuis 2003 et des plans d’actions triennaux qui traduisent la volonté et la motivation de l’ensemble des partenaires de la sécurité routière, notamment celles du Ministère de l’Equipement et des Transports (MET) qui est l’acteur principal et le catalyseur de cette stratégie. Plusieurs chantiers ont été engagés et accomplis avec succès :

La clarification et la mise en place d’une organisation institutionnelle 1 adéquate : un Comité Interministériel de la Sécurité Routière (CISR) présidé par le Premier Ministre qui valide la stratégie et les Plans d’Actions, un Comité Permanent de la Sécurité Routière (CPSR) présidée par le MET qui assure le secrétariat du CISR et qui prépare les plans d’actions et des Comités Régionaux présidés par les Walis2 de Région qui assurent la déclinaison au niveau local de la stratégie et des plans d’actions.

La clarté des objectifs et la définition des priorités : La stratégie et les plans d’actions ont arrêtés des objectifs quantifiés et mesurables pour permettre le suivi et l’évaluation de l’action gouvernementale dans le domaine de la

1 Décret n° 2-04-266 du 25 juillet 2006

2 Au Maroc, le Wali est la plus haute autorité de l’Etat au niveau régional, il représente le Roi.

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sécurité routière. Et devant la multitude des problèmes d’insécurité routière, des priorités ont été fixées pour avoir des résultats rapides et pérennes ;

Un projet de Code de la Route résolument tourné vers l’avenir : Un nouveau Code de la Route (loi 52-05) a été élaboré et qui a franchi jusqu’à aujourd’hui des étapes très importantes. Ce projet de loi a été adopté par le Conseil des Ministres en date du 20 juillet 2006 adopté par le Conseil des Ministres sous la Présidence de Sa Majesté le Roi et il a été adopté également par la première chambre du Parlement en janvier 2009. Actuellement, ce projet de loi est en cours de discussion au niveau de la commission technique spécialisée de la deuxième chambre du Parlement (Chambre des Conseillers). Malgré les protestations des professionnels du secteur du Transport Routier qui ont asphyxié tout le pays des semaines durant, ce projet constitue en lui-même une révolution qui est appelé à changer plusieurs donnes sur le terrain dès son entrée en vigueur. Il constitue aujourd’hui pour le Gouvernement un grand défi, sachant que plusieurs tentatives de mise à jour et de changement auparavant ont été vouées à l’échec et ce depuis la fin des années 70. Par ailleurs, et compte tenu des délais importants que nécessite l’adoption d’un tel projet, un décret n° 2-04-748 du 17 janvier 2005 a été adopté et qui a permis d’assurer une assise juridique importante pour les Corps de contrôle pour assurer le contrôle de certaines infractions de base. Il s’agit notamment de l’interdiction du téléphone portable tenu par la main au moment de la conduite, l’interdiction du transports des enfants aux sièges avant des véhicules, l’obligation du port de la ceinture de sécurité aux sièges avant des véhicules en milieu urbain et aux sièges avant et arrière en rase campagne ainsi que l’obligation pour les véhicules poids lourds de transports de marchandises et de voyageurs d’un certain nombre d’équipements de sécurité tels que les freins ABS, Pneu TUBLESS, et limiteur de vitesse.

Une veille technologique de pointe pour un travail professionnel : plusieurs chantiers de réforme, de mise à niveau et de modernisation ont été lancés bénéficiant des avancées technologiques disponibles à l’échelle internationale. Contrôle automatisé de la vitesse et de la surcharge technique des véhicules Poids Lourds, des cartes grises des véhicules et permis de conduire électroniques, mise en réseau des Centres de Visites techniques des véhicules avec l’introduction de deux opérateurs internationaux, automatisation de l’examen théorique pour l’obtention du permis de conduire, amélioration des bases de données et système d’information lié à la sécurité routière…autant de projets qui visent à assurer une traçabilité et la réduction autant que possible de l’intervention de l’élément humain.

Une plateforme de communication globale professionnelle et accompagnatrice des actions du plan d’action gouvernemental : Le Maroc est l’un des rares pays qui a une structure dont le métier de base est la communication et la sensibilisation des usagers de la route ainsi que l’éducation routière des jeunes générations et des adultes. Créée en 1977, le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) a accumulé une expérience de haut niveau dans le domaine de la communication 3 Média, Hors Média et d’éducation routière. Pour chaque

3 Un spot TV intitulé « les Cagoules » a remporté le premier prix du second festival mondial des films de la sécurité routière tenu à Paris en octobre 2008. Ce film « les cagoules » qui met en scène 10 meurtres (la moyenne de tués par accidents chaque jour au Maroc), des meurtres commis pour la plupart par des personnes normales et qui au volant de leur voiture se transforment en criminels (symbolique de la cagoule).

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plan d’action gouvernemental, le CNPAC élabore un plan de communication pour l’accompagner et lui assurer les conditions de réussite. La mise en œuvre du second plan de communication accompagnant le PSIU-II a prévu d’assurer une cohérence entre les thématiques de communication et les thématiques de contrôle. Ainsi, l’usager de la route est sensibilisé, éduqué et contrôlé sur une même thématique. A chaque fin de mois, le plan média qui précise la fréquence des diffusions des spots TV et Radio est communiqué à la Gendarmerie Royale et à la Police. Une évaluation de ces campagnes de communication est également assurée. Le CNPAC développe en parallèle une expertise dans le domaine des études thématiques, techniques et comportementales et compte s’ériger en un pôle de compétence en la matière.

Un plan National de contrôle (PNC) : la dissuasion est l’un des éléments fondamentaux sur lesquels compte le Plan Stratégique Intégré d’Urgence de sécurité routière 2008-2010. Ce plan a identifié les facteurs récurrents des accidents de la circulation qui méritent plus de concentration et de focalisation. Ainsi, pour chaque milieu (urbain, rural) un certain nombre de thématiques de contrôle jugées prioritaires ont été identifiées. Pour le contrôle de la vitesse, et sur plus de 35 mille km du réseau routier revêtu, près de 1200 km de routes composés de sections accidentogènes et d’alignement droits ont été identifiés et qui regroupent plus de 75% des accidents survenus sur le réseau routier et dont la cause principale est la vitesse. Une cartographie de ce réseau a été élaborée et mise à la disposition du Corps de la Gendarmerie Royale pour orienter et cadrer son action en matière de contrôle. En milieu urbain, d’autres thématiques ont été identifiées pour faire l’objet du contrôle par les éléments de la Police. Il s’agit, notamment du non respect des feux rouges, non respect des panneaux « Stop », non respect de la priorité, non port de la ceinture de sécurité et du casque ainsi que la vitesse. Les contrôleurs routiers qui relèvent du MET et qui assurent un contrôle des professionnels de transport se focalisent sur le contrôle des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs, notamment en ce qui concerne le respect de la réglementation du transport, la lutte contre le surnombre de voyageurs et la surcharge technique. Afin d’assurer la mise en œuvre du PNC, des moyens importants ont été mobilisés : 419 radars de dernières génération portables et embarqués sur véhicules, 150 radars fixes pour le contrôle automatique de la vitesse, construction de 3 stations de pesage automatique aux niveau des pôles émetteurs de la surcharge et 4 autres sont en cours de construction.

Une infrastructure routière en plein essor : l’amélioration de la qualité de l’infrastructure routière est l’un des grands objectifs de la stratégie. En rase campagne et rien qu’en 2008, 113,7 millions de dirhams ont été alloués pour assurer 90 aménagements de sécurité, notamment la résorption des points noirs, l’amélioration de la signalisation aussi bien horizontale que verticale, la construction des murets de protection et des glissières de sécurité, la construction des voies latérales pour les engins agricoles et charrettes. Le MET a lancé également en 2005 le deuxième programme de construction de routes rurale4 (PNRR2) durant la période 2005-2015 pour la réalisation de 15.000 km de routes pour un coût global de 10 milliards de dirhams. L’un des points forts également de cette stratégie est la cadence de la mise en œuvre du programme autoroutier national. L’investissement pour la construction d’autoroutes a atteint plus de 4,404 milliards de dirhams en 2008 et le réseau

4 Programme National de Routes Rurales (PNRR1 et PNRR2)

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exploité par l’opérateur Autoroutes Du Maroc (ADM) est à ce jour de 916km après les mises en service intervenues en 2008 et début 2009. Le schéma d'armature autoroutier prévoit d’atteindre 1500 km d'autoroutes à l'horizon 2010 et 1800 km à l’horizon 2015 avec un rythme de réalisation entre 2005 et 2010 de 160 km par an après avoir était de 40 km par an auparavant. En milieu urbain, la situation est disparate d’une ville à l’autre compte tenu de la multitude des intervenants. La charte communale 5 , notamment dans son article 39, fixe et précise les attributions et les compétences des collectivités locales qui ont la responsabilité de la création et de la gestion des services publics communaux « … transport, voirie, circulation, roulage et signalisation des voies publiques ». Cette donne fait que certaines communes disposent de plus de moyens financiers et humains et sont plus engagées que d’autres dans l’amélioration de la sécurité routière locale. Ainsi, l’aménagement de la voirie, sa signalisation et son niveau d’équipement diffèrent amplement, notamment entre les grandes villes, les villes moyennes et les villes de petites tailles. Ces différences sont ressenties au sein de la même ville selon le niveau d’hiérarchisation de la voie, son niveau de desserte et sa fonction.

DES POINTS FAIBLES ET DES PISTSE D’AMELIORATIONS

4. malgré l’importance et la diversité des actions prévues, plusieurs points faibles peuvent être également identifiés. Ces pistes d’améliorations peuvent être ventilées comme suit :

Certes la stratégie nationale de sécurité routière et les plans d’actions qui en découlent sont conformes aux standards internationaux en terme d’approche et en termes d’articulation. Toutefois, leurs mise en œuvre, notamment au niveau régional et local souffre de manque de relais locaux à même de comprendre et d’adapter les axes stratégiques arrêtés au niveau national. Peu de régions ont leur propre plan de sécurité routière local et s’il existe il n’est pas mis en œuvre par les partenaires éligibles. Les Directeurs Régionaux de l’Equipement (DRE) qui assurent le secrétariat des CRSR trouvent du mal à coordonner le travail de la sécurité routière au niveau local, notamment avec les communes qui elles souffrent d’un manque patent de compétences humaines et des ressources financières nécessaires. En outre, il n’y a aucun retour d’information des communes aux DRE pour s’assurer de la réalisation ou non des actions prévues. De ce fait, la lecture des rapports de suivi de la mise en œuvre des plans régionaux de sécurité routières montre que ces derniers se limitent aux actions réalisées par les DRE/DPE en rase campagne et quelques données sur le contrôle routier ainsi que les statistiques sur les accidents et victimes. Une des recommandations importantes à ce niveau est que l’état doit trouver les mécanismes nécessaires pour assurer une bonne déclinaison de sa stratégie nationale au niveau local (régions, provinces et communes). L’amélioration de la sécurité routière au niveau national passe inéluctablement par son amélioration au niveau local.

Si l’institutionnalisation de la sécurité routière, notamment la création par décret du CISR, CPSR et des CRSR est un acquis majeur, le fonctionnement et la régularité de leur activité méritent d’être revus et redynamisés. La Cadence des réunions et des travaux de ces instances est réduite voire inexistante pour

5 Dahir n°1-02-297 du 3 octobre 2002 portant promulgation de la loi n°78.00 portant charte communale

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les CRSR. En effet, depuis l’adoption et la mise en œuvre de la stratégie nationale de sécurité routière, seuls le CISR et le CPSR ont tenu des réunions comme prévue. Chaque réunion du CISR est généralement précédée par une réunion préparatoire du CPSR. S’agissant du CRSR, certaines régions sont plus dynamiques que d’autres dans la mesure où certaines régions ont tenu une ou deux réunions6 alors que d’autres n’ont jamais tenu de réunions. En l’absence de la régularité de l’activité des instances institutionnelles en charge du dossier de la sécurité routière, notamment au niveau local, il est très difficile d’assurer une bonne mise en œuvre et une déclinaison efficace de la stratégie nationale.

Le processus de modernisation de l’arsenal juridique au Maroc est un chantier très important et son état d’avancement est encourageant. Son aboutissement pourrait être qualifié de révolution après plus de 50 ans7 de travail avec le Code en vigueur. Toutefois, les amendements apportés au Code actuel sont d’une importance capitale mais il y a lieu de noter un écart sensible entre le droit et le fait, entre la réglementation et son application. Le nombre élevé d’infractions constatées, de PV dressés, d’amendes infligées et de permis de retirés par les Corps de contrôle de l’Etat d’une part et le nombre élevé d’accidents et victimes enregistré chaque année d’autres part posent des questions sur l’efficacité et l’efficience de ce contrôle. Les statistiques d’accidents montrent que le ¼ d’accidents8 qui surviennent sur les routes en rase campagne génèrent plus de 7 tués sur dix ce qui montre à quel point l’excès de vitesse et la vitesse excessive sont très fréquents sur les routes marocaines. Le taux de détection en cas d’infraction relative à la vitesse est très réduit malgré l’importance des moyens matériels mis à la disposition de la Gendarmerie Royale 9 . En ville, les comportements irresponsables et dangereux sont très répandus. Il est assez fréquent de voir des conducteurs conduire en parlant au téléphone, griller un feu rouge ou un panneau Stop, ne pas respecter la priorité à droite ou se livrer à des courses effrénées dans des endroits non appropriés et hautement fréquentés par les piétons. Une étude réalisée par le CNPAC en milieu urbain a montré qu’il y a peu d’accidents par rapport à la multitude des dysfonctionnements observés. Il a été remarqué dans ce milieu que « La circulation routière se distingue par des coutumes locales de comportement acquises au fil du temps avec l’évolution de la complexité de la circulation ». Les points de contrôle en ville comme en rase campagne sont connus par les usagers de la route qui adaptent leur comportement en conséquence. Le contrôle mobile et inopiné voire banalisé peut être très efficace pour intercepter les contrevenants à des endroits imprévisibles. Ce mode de contrôle peut apaiser la conduite et la rendre moins agressive par rapport à ce qui est pratiqué actuellement. De même, un contrôle équitable et généralisé à toutes les couches de la société peut le rendre crédible davantage aux yeux des usagers de la route ce qui pourrait les aider à intérioriser un comportement civique et responsable.

S’agissant de l’infrastructure, si des améliorations notoires sont enregistrées ces dernières années, notamment en rase campagne, le milieu urbain souffre de dysfonctionnements multiples. Les aménagements sont effectués en l’absence de référentiels techniques unanimes ce qui fait que des carrefours

6 Les CISR qui ont tenu des réunions l’ont fait au début de la mise en œuvre de la stratégie. 7 Le Code de la Route en vigueur date de 1953 avec des amendements qui lui ont été apportés entre temps 8 Les accidents en rase campagne représentent 28,7% en 2008 9 Cf partie relative aux équipements de sécurité pour plus de détail

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giratoires ayant les mêmes caractéristiques géométriques et techniques avec des conditions de circulation similaires sont aménagés et signalés différemment d’une ville à l’autre voire à l’intérieur d’une même ville. Les études du CNPAC dans ce domaine montrent également qu’il y a une mauvaise affectation de l’espace ce qui génère un trafic mixte où des piétons et des usagers des deux roues circulent côte à côte avec des véhicules de très grandes masses et avec des vitesses excessives. Ainsi, un grand effort doit être effectué pour améliorer la qualité des aménagements et de la signalisation routière en milieu urbain. Une des recommandations, et bien que les villes ne relèvent pas du territoire de compétence du Ministère de l’Equipement, ce dernier peut assurer l’encadrement technique du personnel des communes dans le cadre des CRSR pour assurer un transfert de compétence. Le MET et le CNPAC doivent poursuivre également leur assistance technique aux communes à travers la réalisation des études, l’élaboration de référentiels techniques à l’image du « guide de la signalisation routière en milieu urbain ».

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Sommaire I- INTRODUCTION ............................................................................................................................. 13 PARTIE 1 : POLITIQUE NATIONALE DE SECURITE ROUTIERE ........................................... 14

1.1. Stratégie nationale intégrée de sécurité routière ................................................................ 14

1.1.1. Principes de base :............................................................................................................ 14 1.1.2. Objectifs nationaux : ........................................................................................................ 15 1.1.3. Priorités : ........................................................................................................................... 15

1.2. Plan Stratégique Intégré d’Urgence de la sécurité routière (PSIU) ................................. 15 1.2.1. Axe 1 : Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau .................... 15 1.2.2. Axe 2 : Législation........................................................................................................... 16 1.2.3. Axe 3 : Contrôle et sanctions .......................................................................................... 17 1.2.4. Axe 4 : Formation des conducteurs et réforme du système des examens du permis de conduire ................................................................................................................................. 18 1.2.5. Axe 5 : Infrastructures routières et voiries urbaines .................................................. 18 1.2.6. Axe 6 : Secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation .................. 19 1.2.7. Axe 7 : Communication et éducation ........................................................................... 19 1.2.8. Mesures d’accompagnement.......................................................................................... 20 1.2.8. Commentaire et recommandations ............................................................................... 21

1.3. Evaluation de l’impact du PSIU-I sur la sécurité routière................................................. 21 1.3.1. Evolution des statistiques des accidents de la circulation ......................................... 21 1.3.2. Relation entre accidents de la circulation et trafic routier en rase campagne ......... 24 1.3.3. Commentaire et Recommandations .............................................................................. 24

1.4. Plan stratégique intégré d’Urgence de la Sécurite Routiere 2008-2010 (PSIU-II)......... 25 1.4.1. Orientations : .................................................................................................................... 25 1.4.2. Les axes stratégiques : ..................................................................................................... 25

1.5. Commentaire et Recommandations : ................................................................................... 26 PARTIE 2. ORGANISATION GENERALE DANS LE DOMAINE DE LA SECURITE

ROUTIERE .................................................................................................................................... 28 2.1. Comité Interministériel de la Sécurité Routière.................................................................. 28 2.2. Comité Permanent de la Sécurité Routière.......................................................................... 28 2.3. Comité Régional de la Sécurité Routière ............................................................................. 29 2.4. le Ministère de l’Equipement et des Transports (MET) ..................................................... 30 2.5. Le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) ............. 31 2.6. Les Corps de Contrôle ............................................................................................................ 34

2.6.1. la Gendarmerie Royale (GR) .......................................................................................... 34 2.6.2. La Sûreté Nationale ou Direction Générale de la Sûreté Nationale ......................... 34 2.6.3. Les contrôleurs routiers .................................................................................................. 35

2.7. Les Organisations professionnelles ...................................................................................... 35 2.8. Les opérateurs économiques ................................................................................................. 36 2.9. Les Composantes de la société civile.................................................................................... 36 2.10. Commentaire et Recommandations : ................................................................................. 36

PARTIE 3 : DONNEES GENERALES.............................................................................................. 37

3.1. Données démographiques ..................................................................................................... 37

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3.2. Evolution du parc automobile, du réseau routier et de la circulation............................. 37 3.2.1 Parc automobile par catégorie ....................................................................................... 37 3.2.2 Parc automobile par âge ................................................................................................. 38

3.3. Réseau routier ......................................................................................................................... 38 3.4. Circulation............................................................................................................................... 38 3.5 - Evolution comparée du réseau routier, de la circulation et du parc automobile ........ 40 3.6. L’évolution des accidents de la circulation au Maroc depuis 1998 .................................. 41

3.6.1. Evolution des accidents par milieu ............................................................................... 41 3.6.2. Evolution des tués par milieu ........................................................................................ 42 3.6.3. Evolution des blessés graves par milieu....................................................................... 42 3.6.4 Evolution des blessés légers par milieu......................................................................... 42 3.6.5 Evolution la gravité des accidents par milieu............................................................... 43

3.7. Les indicateurs :....................................................................................................................... 44 3.8. Le Maroc et quelques pays du monde: ................................................................................ 46 3.9. Caractéristiques des accidents de la circulation en 2008 ................................................... 47 3.10. Un coût socio-économique très élevé : ............................................................................... 52 3.11. Commentaire et recommandation ...................................................................................... 53

PARTIE 4 : SYSTEMES D’INFORMATIONS LIES A LA SECURITE ......................................... 54

4.1. Base de données accidents ..................................................................................................... 54 4.2. Base de données relative au Trafic........................................................................................ 55 4.3. Base de données routière ....................................................................................................... 55 4.4. Bases de données « permis de conduire » et « véhicules »................................................ 56 4.5. Autres Bases de données........................................................................................................ 56

4.5.1. Services de secours et données concernant les blessures ........................................... 56 4.5.2. Données sur le contrôle de la circulation et données sur les mesures coercitives.. 56

4.6. Commentaire et recommandations ...................................................................................... 56 PARTIE 5 : LEGISLATION ............................................................................................................... 58

5.1. Limitations de vitesse ............................................................................................................. 58 5.2. Port de la ceinture de sécurité ............................................................................................... 60 5.3. Port du casque ......................................................................................................................... 60 5.4. Téléphone au volant ............................................................................................................... 61 5.5. Transport des enfants ............................................................................................................. 62 5.6. Dispositifs de sécurité concernant les véhicules de transport en commun .................... 62 5.7. Alcool et conduite ................................................................................................................... 62 5.8. Le nouveau projet de Code de la Route (Loi n° 52-05) ...................................................... 63 5.9. Commentaire et recommandations : .................................................................................... 64

PARTIE 6 : CONTROLE ROUTIER ET SANCTIONS................................................................... 66

6.1. Plan National de Contrôle : ................................................................................................... 66 6.2. Contrôle de la vitesse :............................................................................................................ 67 6.3. Contrôle de la surcharge technique : .................................................................................... 68 6.4. Contrôle de l’Etat mécanique : .............................................................................................. 70 6.5. Contrôle des moyens de transport public de voyageurs :................................................. 71 6.6. Acquisition du matériel moderne de contrôle : .................................................................. 72 6.7. Redynamisation des équipes de contrôle relevant du MET : ........................................... 72 6.8. Impact du contrôle de la vitesse sur l’amélioration de l’accidentologie ......................... 73 6.9. Commentaire et recommandations ...................................................................................... 74

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PARTIE 7 : EDUCATION ROUTIERE ET FORMATION DES CONDUCTEURS .................... 76 7.1. Education routière................................................................................................................... 76 7.2. Formation des conducteurs ................................................................................................... 77

7.2.1. Population éligible au permis de conduire .................................................................. 77 7.2.2. Permis de conduire délivrés........................................................................................... 79 7.2.3. Etablissement d’enseignement de la conduite............................................................. 79

7.3. Commentaire et recommandations ...................................................................................... 81 PARTIE 8 : LES INFRASTRUCTURES ROUTIERE ET VOIRIES URBAINES........................... 83

8.1. Infrastructure en rase campagne........................................................................................... 83

8.1.1. Importance économique d’un réseau routier .............................................................. 83 8.1.2. Le transport par route ..................................................................................................... 84 8.1.3. Le Réseau routier national.............................................................................................. 84 8.3.2. Responsabilité du réseau ................................................................................................ 84 8.1.4. Répartition spatiale.......................................................................................................... 86 8.1.5. Indicateurs régionaux de dessertes ............................................................................... 86 8.1.6. Evolution du réseau routier ........................................................................................... 87 8.1.7. Adaptation du réseau routier aux conditions de trafic .............................................. 88 8.1.8. Besoins indispensables.................................................................................................... 88 8.1.9. Conservation du patrimoine routier : ........................................................................... 89 8.1.10. Extension du réseau routier (Programme National de construction des Routes Rurales) ....................................................................................................................................... 90 8.1.11. Le programme autoroutier ........................................................................................... 90 8.1.12. Le Fonds Spécial Routier .............................................................................................. 91 8.1.13. La Caisse pour le financement routier ........................................................................ 92 8.1.14. Mesures d’accompagnement........................................................................................ 93 8.1.15. Qualité superficielle des chaussées et des accotements ........................................... 95 8.1.16. Equipements de la route ............................................................................................... 96 8.1.17. Commentaire et recommandations ............................................................................. 97

8.2. Sécurité routière en milieu urbain ........................................................................................ 98 8.2.1. Dysfonctionnements majeurs......................................................................................... 98 8.2.2. Commentaire et recommandation............................................................................... 100

PARTIE 9 : VEHICULES.................................................................................................................. 106 9.1. Réglementation et normes : ................................................................................................. 106 9.2. Contrôle technique périodique des véhicules :................................................................. 109 9.3. Programme de renouvellement du parc : .......................................................................... 110 9.4. Commentaires et recommandations :................................................................................. 111

PARTIE 10 : URGENCES ET SECOURS ET PRISE EN CHARGE DES VICTIMES DES

ACCIDENTS DE LA CIRCULATION .................................................................................... 112 10.1. la coordination entre les services de secours et les services de prise en charge hospitalière.................................................................................................................................... 112 10.2. Les appels d’urgence : ........................................................................................................ 112 10.3.- Les services de secours...................................................................................................... 113 10.4. Les soins hospitaliers : ........................................................................................................ 114 10.5. Une culture relative aux « premiers gestes de secours » quasi-absente parmi la population (sur le lieu de l’accident)......................................................................................... 114

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10.6. Les dysfonctionnements majeurs...................................................................................... 114 10.7. La Stratégie Nationale de Gestion des Urgences Médicales et des Risques Sanitaires liés aux Catastrophes : la gestion des urgences médicales..................................................... 115

10.7.1. Actions engagées.......................................................................................................... 116 10.7.2. Mise en œuvre du projet des Services d’Assistance Médicale d’Urgence (SAMU) au Maroc ................................................................................................................................... 117

10.8. Commentaire et Recommandations : ............................................................................... 118 PARTIE 11 : STRATEGIE ET PLAN DE COMMUNICATION ................................................. 120

11.1. Les objectifs du Plan de Communication ........................................................................ 120 11.2. Principes de Base................................................................................................................. 121

11.2.1. Principes de positionnement...................................................................................... 121 11.2..2. Principes d’accompagnement et de partenariat ..................................................... 121 11.2.3. Principes d’approche méthodologique.................................................................... 122

11.3. Axes stratégiques ................................................................................................................ 122 11.4. Budget de la communication............................................................................................. 123 11.5. 18 février, journée nationale de la sécurité routière ....................................................... 124 11.6. Evaluation des actions de communication ...................................................................... 125 11.7. Commentaire et recommandations .................................................................................. 125

PARTIE 12 : ETUDES & RECHERCHES DANS LE DOMAINE DE LA SECURITE ROUTIERE

...................................................................................................................................................... 126 12.1. Ministère de l’Equipement et des Transports ................................................................. 127

12.1.1. Direction des Routes.................................................................................................... 127 12.1.2. Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière................................ 127 12.1.3 Direction des Etudes, de la Planification et de la Coordination des Transports . 128

12.2. Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation................................. 128 12.3. Perspectives.......................................................................................................................... 129 12.4. Commentaire et recommandations .................................................................................. 129

PARTIE 13 : LE SYSTEME D’ASSURANCE AUTOMOBILE .................................................... 131

13.1. Historique de l'assurance au Maroc ................................................................................. 131 13.2. Un secteur en plein essor dominé par la Branche automobile ..................................... 131 13.3. Les opérateurs dans le secteur d’Assurances et de Réassurances................................ 132 13.4. Cadre juridique : le code des assurances modernise la législation du secteur........... 132 13.5. L’actualité du secteur.......................................................................................................... 132 13.6. Rôle du secteur de l’Assurance dans la prévention contre les accidents de la circulation...................................................................................................................................... 133 13.7. Indemnisation des victimes des accidents de la circulation au Maroc........................ 135

13.7.1. Evolution des indemnités du système assurances au Maroc ................................ 135 13.8. Commentaire et Recommandations ................................................................................. 136

SYNTHESE DES RECOMMANDATIONS PROPOSEES ........................................................... 138

1. Objectif....................................................................................................................................... 138 2. Coordination ............................................................................................................................. 138 3. Législation ................................................................................................................................. 138 4. Système d’information lié à la sécurité routière .................................................................. 139

12

5. Contrôle ..................................................................................................................................... 139 6. Infrastructure en milieu urbain .............................................................................................. 140 7. Infrastructure en Rase Campagne ......................................................................................... 140 8. Formation des Conducteurs ................................................................................................... 141 9. Véhicules ................................................................................................................................... 141 10. Secours et prise en charge des victimes .............................................................................. 141 11. Communication et éducation routière ................................................................................ 142 12. Financement de la Sécurité Routière ................................................................................... 142 13. Suivi et évaluation.................................................................................................................. 143

13

I- INTRODUCTION

La lutte contre l’insécurité routière fait partie intégrante de la lutte contre

le sous-développement

Chaque jour, au Maroc comme partout dans le monde, plusieurs personnes sont tuées ou blessées sur les routes. Des hommes, des femmes et des enfants qui se rendent à l’école ou à leur travail à pied ou conducteurs ne rentreront jamais chez eux, laissant derrière eux des familles effondrées. Des milliers de personnes, chaque année, passeront de longues semaines à l’hôpital après un accident grave et beaucoup d’entre elles ne pourront plus jamais vivre, travailler ou jouer comme elles le faisaient auparavant. L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) estime que la réduction des accidents de la circulation peut contribuer à la réalisation des objectifs du Millénaire pour le développement humain, objectifs qui consistent notamment à réduire de moitié l’extrême pauvreté et d’abaisser sensiblement la mortalité infantile10. Au fil des années, la lutte contre le fléau des accidents de la circulation et l’amélioration des conditions de sécurité routière dans un pays donné sont devenus au cœur de la problématique de son développement. Dès lors, il est devenu communément admis dans la communauté internationale que le développement d’une nation passe inéluctablement par la promotion et l’amélioration de son niveau de sécurité routière. Ainsi, la lutte contre l’insécurité routière fait partie intégrante de la lutte contre le sous-développement. Pour s’inscrire dans cette perspective et lutter contre l’insécurité routière, le Gouvernement Marocain a mis en place depuis 2004 une stratégie et des plans d’actions, mobilisateurs de compétences et de moyens matériels importants de l’ensemble des départements concernés avec des objectifs et des échéanciers précis. Cette panoplie de mesures a fait l’objet d’un premier plan appelé PSIU-I (Plan Stratégique Intégré d’Urgence de Sécurité Routière) pour la période 2004-2006 et d’un second PSIU-II qui couvre la période 2008-2010. Les résultats obtenus après trois années de mise en œuvre du PSIU-I ont montré qu’il est possible de réduire le taux des tués et des blessés des accidents de la circulation lorsque la démarche est structurée, fondée sur des bases objectives et lorsqu’elle répond aux normes, aux valeurs et à la déontologie. Au fil de ce rapport, on essayera de dévoiler les multiples facettes de la stratégie du Royaume du Maroc en matière de sécurité routière, ses points forts et ses points faibles ainsi que les pistes d’améliorations potentielles.

10 Cf Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, Genève, OMS 2004

14

PARTIE 1 : POLITIQUE NATIONALE DE SECURITE ROUTIERE

L’analyse des statistiques enregistrées entre 1996 et 2003 fait ressortir d’une part un nombre anormalement élevé d’accidents et de tués et d’autre part une forte progression d’année en année variant de 3 à 5% par an, de telle sorte que le nombre de tués a atteint 3878 tués en 2003.

Pour contrecarrer ce phénomène, le Gouvernement, par le biais du Ministère de l’Equipement et des Transports, a élaboré une Stratégie Nationale Intégrée de la Sécurité Routière, étalée sur 10 ans ; laquelle a été adoptée par le Gouvernement lors de la réunion du Comité Interministériel de Sécurité Routière du 3 novembre 2003.

Cependant et devant l’ampleur de l’insécurité routière au Maroc, et pour stabiliser le phénomène et activer la réalisation des objectifs de la stratégie, un Plan Stratégique Intégré d’Urgence de sécurité routière (PSIU-I), étalé sur trois ans 2004-2006, a été élaboré et mis en œuvre.

1.1. Stratégie nationale intégrée de sécurité routière Le Ministère de l’Equipement et des Transports, en étroite collaboration avec l’ensemble des autres intervenants et avec l’appui de l’Agence Suédoise de Développement International11 (SIDA), a élaboré une stratégie nationale intégrée de sécurité routière qui vise à assurer à long terme une réduction durable et substantielle des nombres de tués et de blessés graves des accidents de la circulation routière.

La Stratégie Nationale de Sécurité Routière et le plan d’action ont été élaborés en quatre étapes :

a. Analyse de la situation ;

b. Formalisation de la vision pour la sécurité routière et des objectifs à atteindre;

c. Développement de la stratégie pour atteindre les objectifs fixés ;

d. Elaboration du plan d’action de la sécurité routière.

1.1.1. Principes de base :

L’élaboration de la stratégie s’est appuyée sur 5 principes de base :

a. Les actions adoptées doivent être pérennes ;

b. L’Homme doit être au centre de tout effort d’amélioration ;

c. Le travail d’équipe de l’ensemble des intervenants et leur adhésion doit être développés (administration, secteur privé, professionnels, société civile) ;

d. La sécurité routière doit constituer une priorité pour l’ensemble des intervenants ;

e. Les piétons doivent être considérés comme partie intégrante du système de transport routier.

11 Swedish International Development Agency

15

1.1.2. Objectifs nationaux :

Deux objectifs ont arrêtés pour la stratégie à atteindre en deux temps :

1er Objectif : Inverser la tendance à la hausse dans moins de trois ans;

2ème Objectif : Après Inversement de la tendance, réduction significative des nombres de tués et de blessés graves.

1.1.3. Priorités :

a. Concentrer le travail de la sécurité routière sur les problèmes majeurs de la sécurité routière ;

b. Privilégier les actions à résultat rapide avec effet durable ; c. Accorder un intérêt particulier aux usagers vulnérables en particulier les

enfants.

Afin mettre en œuvre cette stratégie, des plans d’actions annuels ont été préparés pour atteindre les objectifs de la stratégie appelés PSIU-I et PSIU-II.

1.2. Plan Stratégique Intégré d’Urgence de la sécurité routière (PSIU) Vu les délais et moyens nécessaires pour la réduction des accidents et du nombre de tués et compte tenu de la gravité de la situation, il s’est avéré nécessaire d’engager des actions urgentes pour inverser rapidement la tendance à la hausse du nombre de morts et de blessés graves. Le Plan Stratégique Intégré d’Urgence de sécurité routière (PSIU-I) a été ainsi établi. Il constitue le plan d’action pour les années 2004, 2005 et 2006 et prend en compte les mesures urgentes recommandées par la Stratégie Nationale.

L’approche adoptée a permis d’articuler le PSIU-I autour de 7 axes avec des mesures d’accompagnement en sus. Il s’agit des axes suivants :

1. Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau ;

2. Législation ;

3. Contrôle et sanctions ;

4. Formation des conducteurs et réforme du système des examens du permis de conduire ;

5. Infrastructures routières et voiries urbaines ;

6. Secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation ;

7. Communication et éducation.

Ces axes ont été déclinés en actions concrètes avec estimation des coûts et des délais prévisionnels de réalisation.

1.2.1. Axe 1 : Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau

Le PSIU a prévu de confier la coordination en matière de sécurité routière à haut niveau au Comité Interministériel de la Sécurité Routière présidé par le Premier Ministre (CISR) et son institutionnalisation. Il a prévu également la création des Comités Régionaux de la Sécurité Routière (CRSR) et la création d’un Comité Permanent présidé par le Ministère de l’Equipement et du Transport pour coordonner, animer et suivre la mise en œuvre et l’évaluation de la stratégie nationale de sécurité routière. Un décret devrait assurer l’institutionnalisation des ces différentes instances.

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1.2.2. Axe 2 : Législation

La réforme et la modernisation de l’arsenal juridique en vigueur sont l’un des grands défis du PSIU-I. Le Code de la Route en vigueur date de 1953 alors que le Maroc était sous le protectorat et ce, bien que des amendements lui aient été apportés entre temps. Cependant, l’évolution du niveau de développement économique du pays, l’augmentation de la population, du parc automobile et de la mobilité durant plus de 50 ans ont rendu ce Code obsolète. Les principaux changements qui ont été prévu dans le code se résument comme suit :

a) Prévention

- Réactualisation des définitions des termes contenus dans le projet de loi en fonction

des mises à jour de la convention internationale sur la circulation routière ; - Insertion des règles de circulation autoroutière ; - Insertion du principe de l’élaboration du cadre réglementaire du transport des

matières dangereuses ; - Habilitation du pouvoir réglementaire à obliger certains propriétaires de véhicules à

utiliser les équipements et accessoires susceptibles d’accroître leur niveau de sécurité ; - Insertion des concepts de professionnalisme quant à l’enseignement de la conduite

des véhicules à moteur et à la visite technique ; - Harmonisation juridique des dispositions du projet en fonction des conventions

internationales ; - Instauration du système de permis à points à titre de sanction et de prévention ; - Hiérarchisation du droit d’obtention des différentes catégories du permis de

conduire ; - Exigence d’un permis de conduire catégorie (C, B ou D) pour la conduite des engins

agricoles, forestiers et de travaux publics utilisant la voie publique ; - Instauration de la base juridique de la durée de vie du document permis de conduire ; - Interdiction de conduire un véhicule pour toute personne ayant consommé de l’alcool.

b) Répression :

- Instauration de la base juridique du traitement automatisé des enregistrements et

données concernant le conducteur en prélude à la gestion des données du permis de conduire à points ;

- Instauration de la base juridique d’utilisation d’outils de mesure et de contrôle par les agents verbalisateurs ;

- Augmentation du taux du nombre de classes des amendes transactionnelles et forfaitaires relatives aux infractions au code de la route ;

- Institution des commissions régionales de suspension et de retrait du permis de conduire ;

- Institution d’une amende de 50 dirhams pour les piétons ; - Elargissement des cas de suspension du permis de conduire par les agents

verbalisateurs ; - Création d’une commission d’enquête en cas d’accident grave.

Pour accélérer l’aboutissement et la mise en application de ce nouveau texte, des réunions fréquentes ont été prévues avec les services du Secrétariat Général du Gouvernement en

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associant les services compétents du Ministère de la Justice, de la Gendarmerie Royale et de la Sûreté Nationale, chargés de veiller à l’application des dispositions du code de la route.

1.2.3. Axe 3 : Contrôle et sanctions

Sans le soutien d’un contrôle rigoureux, la stratégie mise en place pour lutter contre le fléau de l’insécurité routière ne produira pas l’effet escompté. Il a été jugé nécessaire de réactiver, dynamiser et moderniser ce contrôle routier en adoptant un certain nombre de mesures pratiques et concrètes.

Actions prévues en matière de contrôle routier

- Redéploiement des effectifs existants des Contrôleurs Routiers qui assurent un contrôle spécialisé des véhicules de transport public de voyageurs et de marchandises et qui relèvent du Ministère de l’Equipement et des Transports ;

- Mise à niveau des agents de contrôle routier par des actions de recyclage et de formation ;

- Equipement des effectifs redéployés en moyens matériels et logistiques de contrôle (acquisition de bascules mobiles, matériel de signalisation et de prévention, véhicules) ;

- Modernisation et renforcement des équipements du contrôle routier (acquisition des équipements de pesage piézoéléctrique + bascules, matériel de radiocommunication, aménagement des aires de contrôle ; acquisition de radars modernes et véhicules de contrôle);

- Coordination des activités du contrôle sur route effectué par la Gendarmerie Royale (GR), la Direction Générale de la Sûreté Nationale (DGSN) et les contrôleurs routiers, en élaborant et en mettant en œuvre des programmes concertés de contrôle routier pour :

o une gestion optimale des ressources humaines et moyens matériels de contrôle,

o assurer la complémentarité des activités des trois corps, o assurer une couverture optimale du contrôle routier.

Par ailleurs, le PSIU a jugé indispensable de renforcer le contrôle de l’état mécanique des véhicules aussi bien à travers les Centres de Visite Technique (CVT) que par les corps de contrôle routier. Actions prévues en matière de visite technique

- Réglementer et moderniser les Centre de Visites Technique (CVT) par la réglementation de la profession, introduction de nouveaux équipements modernes, informatisation de la procédure de contrôle technique et instauration d’un système assurance qualité ;

- Renforcement du contrôle des CVT par des missions ponctuelles et inopinées de contrôle et acquisition de véhicules équipés pour le contrôle mobile afin d’effectuer des contres visites techniques ;

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Actions prévues en matière de sanction pour lutter contre le problème des récidives et de l’impunité

- Dynamiser le casier automobile qui consolide l’ensemble des infractions des conducteurs,

- réviser le système des procédures d’instruction par les tribunaux des PV d’infractions au code de la route et à la législation des transports routiers :

- lutter contre l’impunité par une célérité des procédures d’instruction des PV d’infractions par les tribunaux,

- mettre en place des juges de la circulation routière et former des magistrats spécialisés dans le domaine de la sécurité routière.

1.2.4. Axe 4 : Formation des conducteurs et réforme du système des examens du permis de conduire

Dans le but de garantir une bonne connaissance des règles de la circulation routière, un système adéquat de formation des conducteurs s’avère incontournable. Les actions qui ont été prévues sont : 1. Elaboration et mise en œuvre du programme national et des supports

d’accompagnement de la formation de base des candidats au Permis de Conduire (P.C) 2. Instauration d’une qualification professionnelle des conducteurs des véhicules poids

lourds (PL) et autocars. 3. Réforme de l’examen du PC :

a. Automatisation et mise à niveau du système d’examen théorique du PC :

- Réforme du système d’examen théorique ; - Equipement des centres immatriculateurs en matériel audiovisuel d’examen

théorique ; - Déroulement automatisé de l’examen théorique depuis l’affichage et la lecture des

questions jusqu’à la correction des réponses et l’annonce des résultats.

b. Mise à niveau du système d’examen pratique au PC : - Introduction de mesures tendant à améliorer et crédibiliser l’examen pratique par

notamment la suppression du 2ème volant, la fixation du temps de conduite, le passage de l’examen dans les conditions normales de circulation et l’exécution des manœuvres à l’intérieur et en dehors des agglomérations ;

- Etude d’évaluation de l’impact.

c. Elaborer et mettre en œuvre un programme de formation continue des examinateurs :

- Finaliser les modules du programme de formation ; - Organiser la formation par délégation au niveau des centres de formation agrées

sanctionnée par la délivrance d’un certificat de participation.

1.2.5. Axe 5 : Infrastructures routières et voiries urbaines

Le PSIU-I a jugé la réalisation des interventions sur les infrastructures routières et voiries urbaines nécessaire afin d’assurer les conditions favorables pour une circulation routière plus sûre.

Par conséquent, il a été prévu de :

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- Elaborer et réaliser des programmes d’homogénéisation d’itinéraires routiers en rase campagne ;

- Poursuivre le traitement des Points Noirs (PN) en rase campagne ; - Poursuivre l’élaboration et la réalisation des programmes de construction de murets

de protection en rase campagne ; - Elaborer et réaliser un programme d’aménagement des voies cyclables ; - Elaborer et réaliser un programme d’aménagement de voies latérales dans les zones

agricoles. - En matière de voies urbaines, se focaliser sur des actions simples à faibles coûts dans

les grandes agglomérations enregistrant un nombre élevé d’accidents et de victimes (Casablanca, Rabat, Fès et Marrakech,…) :

o Diagnostic de la voirie et établissement des plans d’actions ; o Réalisation des plans locaux précités en mettant en place les moyens

financiers nécessaires ; o Evaluer l’impact.

1.2.6. Axe 6 : Secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation

L’efficacité des secours, quand il s’agit des accidents de la route, est souvent une question de temps. Les personnes qui reçoivent un traitement rapide et adéquat ont plus de chances de survivre. Afin d’améliorer la célérité des secours, les actions suivantes ont été prévues :

- Instaurer la régulation médicale visant à transporter les victimes des accidents de la circulation routière aux structures médicales les plus proches, abstraction faite du découpage administratif ;

- Améliorer les compétences du personnel chargé du secours dans le domaine des gestes des premiers soins sur les lieux des accidents et lors du transfert vers les structures médicales ;

- Mener des négociations avec les opérateurs de télécommunication afin de transformer les numéros d’appels pour l’alerte (15,19 et 177) en un numéro d’appel unique que les citoyens peuvent facilement mémoriser et appeler ;

- Equiper les services de secours relevant des wilayas/Provinces qui enregistrent les plus grands nombres de tués ou blessés graves par des ambulances médicalisées d’urgence prêtes à intervenir ;

- Doter également ces Wilayas/Provinces par le personnel spécialisé en urgentologie spécifique aux lésions et traumatismes engendrés par les accidents de la circulation routière.

1.2.7. Axe 7 : Communication et éducation

Pour mieux réussir la mise en œuvre du Plan Stratégique Intégré d’Urgence de sécurité routière, il a été prévu de l’accompagner d’un plan d’action de communication globale lui garantissant les meilleures conditions de réussite. Pour cela, le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) en charge de la communication doit :

- recourir à un conseil stratégique spécialisé pour définir la démarche à adopter et élaborer les plans d’action et la stratégie de mise en œuvre et de réalisation des objectifs,

- assurer le suivi de la réalisation et veiller à l’évaluation régulière et rigoureuse des actions : sondages, panels, enquêtes qualitatives, etc.

20

- réserver un budget annuel moyen de 45 millions de dirhams durant la période du PSIU-I pour assurer la mise en œuvre de son plan d’action.

Le plan d’action, dans ce sens, s’articule autour d’une communication :

- Institutionnelle pour créer, asseoir et confirmer la notoriété de la politique gouvernementale et du Comité Interministériel de Sécurité Routière ;

- Comportementale pour agir sur les facteurs récurrents des accidents de la circulation ;

- Signalétique : charte signalétique et balisage adéquat pour les travaux d’infrastructures et voirie;

- Veille technologique et benchmark médiatique ; - Didactique et de vulgarisation : pour informer sur les dispositions des lois nouvelles

et des réformes relatives à la circulation routière. Il a été également prévu de procéder à l’intégration de l’éducation routière dans les programmes et disciplines scolaires, y compris dans les jardins d’enfants, les lycées et les collèges : - Produire les outils pédagogiques qui concernent non seulement les règles de circulation mais aussi la bonne manière d’agir sur la route ; - Cette « éducation de survie » doit s’adresser aux enfants, parents et enseignants ; - Les méthodes et les outils pédagogiques doivent être variés et inclure toutes les activités d’information.

1.2.8. Mesures d’accompagnement

Le PSIU-I a prévu des mesures d’accompagnement notamment en matière d’études et système d’information, de financement et d’évaluation :

a. Etudes et Systèmes d’information - Constitution des bases de données et changement des supports relatifs aux

permis de conduire et cartes grises des véhicules ; - Interaction entre les différentes bases de données ; - Réalisation d’une étude pilote relative à l’identification des zones

d’accumulation des accidents de la circulation en milieu urbain ; - Instauration des procédures systématiques pour les audits sécurité des routes

existantes et des projets neufs.

b. Financement - Allouer des fonds et des budgets suffisants pour renforcer les efforts entrepris

pour l’amélioration de la sécurité routière ; - Rendre plus explicite le financement des actions de sécurité routière dans les

budgets des différentes entités concernées par le domaine, en y inscrivant une ligne budgétaire y afférente, et si possible la traduire en programmes.

c. Evaluation

Un système d’évaluation a été sollicité. Le scénario proposé consistait en ce qui suit : - Tenir des réunions régulières (semestrielle ou annuelle) du Comité

Interministériel de Sécurité Routière (CISR) présidées par le Premier Ministre. - Tenir deux réunions par période du Secrétariat du CISR, sous la présidence

du Ministre de l’Equipement et du Transport, ces réunions seront respectivement consacrées à :

21

o lancer le plan d’action de la période en cours en tenant compte des réajustements suite aux orientations du CISR ;

o évaluer les réalisations du plan d’action de la période en cours et préparer le rapport d’activités qui devra être présenté lors de la réunion du CISR.

- Tenir des réunions mensuelles des CRSR et CPSR pour évaluer les réalisations des actions du PSIU en adressant au MET des rapports d’activités trimestriels.

- Définir des indicateurs statistiques d’évaluation de l’impact de chaque action du point de vue sécurité routière.

Le PSIU a démarré officiellement le 5 avril 2004 par la réunion du premier Comité Régional de Sécurité Routière de la Région du Grand Casablanca sous la présidence du Ministre de l’Equipement et des Transports, du Wali de la Région Président du CRSR de Casablanca ainsi que les autres membres du CRSR. Cette cérémonie a été marquée par la remise du premier lot de radars de dernière génération aux corps de contrôle, à savoir 120 radars portables, 6 radars embarqués sur véhicules avec système de photos et de traitement informatique des données, 32 radars embarqués sur véhicules pouvant extensibles pouvant être dotés de systèmes photos et de traitement informatique des données et 6 modules dynamiques embarqués sur véhicules utilitaires pour le contrôle de la surcharge technique. Cette journée a connu également l’inauguration de la première station fixe de pesage automatique au Maroc dans la région du Grand Casablanca.

1.2.8. Commentaire et recommandations

Comme premier plan de mise en œuvre de la stratégie, le PSIU-I peut être considéré comme une référence. Plusieurs actions volontaristes ont été prévues concernant les différents axes du PSIU. A noter également que des matrices actions ont été élaborées faisant ressortir pour chaque action, son intitulé, sa consistance, le responsable principal, le budget nécessaire à sa mise en œuvre et l’échéancier pour sa réalisation.

Une remarque toutefois mérite d’être formulé est que les concepteurs de ce plan ont évité de s’engager sur des chiffres précis concernant la réduction de la mortalité. Autant la stabilisation de la tendance est très importante autant que cet objectif reflète soit l’incertitude de l’effet des actions engagées, soit la non garantie d’implication des partenaires concernés.

Toutefois, l’une des principales mesures prévue par le PSIU était de permettre aux agents de contrôle de retirer le Permis de Conduire du conducteur immédiatement après avoir commis l’infraction si dernier ne peut pas payer sur le lieu de contrôle. Cette mesure, quoique non réglementaire, aura un impact réel sur le comportement des usagers de la route.

1.3. Evaluation de l’impact du PSIU-I sur la sécurité routière

1.3.1. Evolution des statistiques des accidents de la circulation

Rappelant que l’objectif de base du PSIU-I était d’inverser la tendance à la hausse dans moins de trois ans. Les données relatives aux réalisations de la première année 2004 de mise en œuvre du PSIU-I ont été conformes aux objectifs escomptés. En effet, les nombres de tués et de blessés graves ont connu respectivement une stagnation de + 0.4% et une baisse de 9.8% marquant ainsi un fléchissement de la tendance à la hausse continue observée au cours de la période 1996 – 2003.

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Tableau n°1.1 : Statistique des accidents et victimes durant la période janvier–décembre 2004

Hors agglomération En agglomération Total Nombre Var*

(04/03) Nombre Var*

(04/03) Nombre Var*

(04/03) Accidents 13.936 -7,2% 37.751 -2.7% 51.687 -4,0% Tués 2.634 -0.8% 1.260 +3.1% 3.894 +0.4% Blessés graves 9.466 -13.4% 4.113 -0.3% 13.579 -9.8% Blessés légers 20.203 -6.3% 46.368 -3.2% 66.571 -4.2% Source : Direction des Routes, MET

*Var : variation 2004 par rapport à 2003

Pour la période Avril - Décembre 2004 qui coïncide avec la mise en œuvre effective du PSIU-I et en comparaison avec la même période de l’année 2003, le nombre d'accidents a diminué de 6.5%, le nombre de tués de 3.4% et le nombre des blessés graves de 13.4%.

Grâce à l’action cordonnée et soutenue de la sécurité routière, les résultats de la 2ème année 2005 ont dépassé largement les objectifs fixés. La tendance à la baisse a été davantage confirmée. Les nombres de tués et de blessés graves ont enregistré des baisses importantes par rapport à ceux enregistrés au cours de l’année 2004, soient respectivement 7.11% et 11.37%.

Tableau n°1.2 : Statistique des accidents et victimes durant la période janvier – décembre 2005


(05/04) Nombre Var*

(05/04) Nombre Var*

(05/04) Accidents 12.903 -7.41% 38.656 +2.40% 51.559 -0.25% Tués 2.306 -12.45% 1.311 +4.05% 3.617 -7.11% Blessés graves 7.930 -16.23% 4.105 -0.19% 12.035 -11.37% Blessés légers 18.454 -8.66% 46.775 +0.88% 65.229 -2.02% Source : Direction des Routes, MET *Var : variation 2005 par rapport à 2004 Cependant, un retour à la hausse a été enregistré à partir de l’année 2006, avec des augmentation de +3,79% dans le nombre de tués et +0,82% dans le nombre de blessés graves en comparaison avec l’année 2005.

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Tableau n°1.3 : Statistique des accidents et victimes durant la période janvier – décembre 2006


(06/05) Nombre Var*

(06/05) Nombre Var*

(06/05) Accidents 15.610 +20.98% 38.882 +0.58% 54.492 +5.69% Tués 2.655 +15.13% 1.099 -16.17% 3.754 +3.79% Blessés graves 8.871 +11.87% 3.263 -20.51% 12.134 +0.82% Blessés légers 22.838 +23.76% 47.679 -1.93% 70.517 +8.11% Source : Direction des Routes, MET *Var : variation 2006 par rapport à 2005

Selon les analyses du CPSR, le retour à la hausse des indicateurs de la sécurité routière constatée en 2006 a été observé particulièrement pendant la période estivale. Cette période coïncide généralement avec le retour des Marocains Résidents à l’Etranger au pays d’origine à bords de plus de 300000 véhicules. Il est dû également au relâchement enregistré dans l’action de contrôle et dans le degré de coordination des actions de la sécurité routière.

Cependant, malgré ce renouement avec la tendance à la hausse enregistré en 2006, une analyse globale de la situation montre que le PSIU a atteint son objectif principal qui consistait à inverser la tendance à la hausse durant la période de sa mise en oeuvre. Le graphe ci-après donne l’évolution des nombres de tués de 1996 à 2006.

Evolution des nombres des tués au cours des dernières années

2807

30813242

3394

3627

3894

3617

375438783761

3644

2500

3000

3500

4000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Tués

24

1.3.2. Relation entre accidents de la circulation et trafic routier en rase campagne12

Le tableau ci-dessous donne les taux d’accidents, de tués et de blessés graves pour 100 millions Véhicule.Km A volume de trafic égal, le taux d’accidents pour 100 millions Véhicule.Km a enregistré une forte diminution en 2004 en comparaison avec 2003 en passant de 82,57 à 67,51, soit une baisse de 18,3%. Cette tendance à la baisse a été confirmée également en 2005 avec un taux de 60,22. Cependant, ce taux a connu une augmentation sensible en 2006 pour atteindre 68,25, soit quasiment le même niveau enregistré en 2004.

Tableau n°1.4 : Evolution du trafic, du taux d’accidents, de tués et de Blessés Graves entre 2003 et 2006

Année Trafic 106 Véhicule.Km

Accident Tués Blessés graves

2003 48,42 82,57 14,5 60,08 2004 52,14 67,51 12,9 45,6 2005 54,88 60,22 10,82 37,29 2006 55,73 68,25 11,9 39,20

Source : Direction des Routes, Ministère de l’Equipement, année 2007.

1.3.3. Commentaire et Recommandations

Il en ressort qu’à partir de 2004, on assisté à une divergence dans l’évolution du volume du trafic et celle des accidents et victimes ce qui peut être qualifié d’une avancée très importante. Toutefois, cette situation n’a pas duré et on a assisté à une croissance simultanée aussi bien du trafic que des accidents et victimes.

Le Comité Permanent de Sécurité Routière a jugé que cette augmentation se justifie par un relâchement dans l’action de la sécurité routière à partir de la fin du 2ème trimestre de l’année 2006. En effet, la renonciation, entre autres, des agents de contrôle au retrait du permis de conduire en cas d’infraction suite à la circulaire du 10 février 2006 a eu un effet immédiat. Cette renonciation a alimenté à nouveau le sentiment d’impunité et encouragé les comportements dangereux sur route, et par conséquence, elle a créé une démobilisation de l’ensemble des acteurs concernés durant au moins un semestre (2ème et 3ème trimestre de l’année 2006).

En outre l’activité du contrôle a nettement baissé entre 2005 et 2006, surtout en rase campagne dans la mesure où le nombre de sorties des unités de contrôle de la Gendarmerie Royale a baissé de 34225 sorties en 2005 à 29553 sorties en 2006. Ce relâchement s’est traduit par une augmentation du nombre d’accidents qui est passé de 12.903 à 15.610, soit une augmentation de 21%.

En ce concerne l’activité de contrôle en agglomération, les volumes réalisés en 2005 et 2006 sont resté quasiment au même niveau, soit 29.096 en 2005 et 29.533 en 2006. Il en est de même pour le nombre d’accidents qui est resté quasiment constant, soit 38.656 en 2005 et 38.882 en 2006. Ce constat laisse entendre que la forte diminution du nombre de tués enregistré en 2006 en agglomération, soit -16,17% en comparaison avec celui de l’année 2005, reste tributaire de la réduction du degré de gravité des accidents de la circulation en ville suite à l’introduction de l’obligation du port de la ceinture de sécurité aux sièges avant qui a eu un impact réel sur la gravité des accidents.

12 Le trafic se rapporte uniquement au réseau routier géré par le Ministère de l’Equipement y compris les autoroutes. Les données sur le trafic routier en agglomération ne sont pas disponibles

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1.4. Plan stratégique intégré d’Urgence de la Sécurite Routière 2008-2010 (PSIU-II) Dans le cadre de la continuité des efforts consentis par le Gouvernement en matière de lutte contre les accidents de la circulation routière, le Comité Permanent de la Sécurité Routière (CPSR) a élaboré un deuxième plan PSIU-II couvrant la période 2008-2010.

L’objectif étant d’instaurer une tendance continue à la baisse des nombres annuels des tués et des blessés graves dans les accidents de la circulation routière.

Il ressort également que l’objectif fixé reste imprécis. On parle de baisse, mais aucune information sur l’intensité de cette baisse.

1.4.1. Orientations :

Pour l’élaboration du PSIU II, des orientations ont été arrêtées à la lumière des enseignements tirés de l’évaluation faite du PSIU I 2004-2006, à savoir :

- Maintien de l’effort de coordination et de concertation au niveau national et régional ; - Activation de l’approbation du nouveau code de la route ; - Renforcement des actions de contrôle et des sanctions (mise en place d’un plan de

contrôle réactualisé périodiquement avec la GR et la DGSN, généralisation du contrôle automatisé) ;

- Poursuite de la réalisation des actions déjà entamées: o Mise à niveau du contrôle technique ; o Mise à niveau de l’enseignement de la conduite ; o Mise à niveau de la signalisation routière.

- Mise à niveau de la conduite professionnelle: o Développement de la formation professionnelle initiale et continue des

conducteurs professionnels ; o Réglementation du temps de conduite et de repos des conducteurs

professionnels ; - Poursuite de la réalisation des aménagements de sécurité routière en rase campagne :

traitement des points noirs, constructions des murets de protection, voies cyclables,… ; - Réalisation des aménagements légers de sécurité routière en ville:

o Faire le diagnostic de sécurité routière au niveau des villes ; o Mettre à niveau les pénétrantes des agglomérations.

- Prise en considération de la problématique des accidents impliquant les usagers vulnérables en particulier les enfants ;

- Dotation des collectivités locales en crédits spécifiques dédiés au financement des actions de sécurité routière ;

- Réduction des délais d’intervention des secours ; - Mise en place des indicateurs de suivi et d’évaluation de l’impact intermédiaire des

actions de sécurité routière.

1.4.2. Les axes stratégiques :

La traduction de ces orientations au niveau du nouveau plan se fera par la reconduction des 7 axes du PSIU- I.

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Le nouveau plan prévoit la consolidations des acquis du premier plan en matière de coordination et de contrôle, la poursuite de la réalisation des actions déjà entamées et non encore achevées et l’intégration de nouvelles actions structurantes devant avoir un impact certain sur l’amélioration de la sécurité routière.

Compte tenu de ce qui précède, le PSIU-II s’articule autour des 8 axes ci-après:

1. Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau.

2. Législation.

3. Contrôle et sanctions.

4. Formation des conducteurs et réforme du système des examens du permis de conduire.

5. Infrastructures routières et voiries urbaines.

6. Secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation.

7. Communication et éducation.

8. Financement de la sécurité routière

Le PSIU-II prévoit également pour chaque axe une série de mesures avec des objectifs précis et définis. Ainsi des matrices d’actions ont été définies pour chaque axe faisant ressortir, l’intitulé de l’action, sa consistance, entités responsables, les ressources nécessaires, la situation actuelle et l’échéancier de réalisation.

1.5. Commentaire et Recommandations : Le PSIU-II a été conçu et élaboré comme une capitalisation de l’expérience du PSIU-I avec un principe fondamental : éviter les écueils et bénéficier des avancées réalisées dans différents secteurs lors de la mise en œuvre du PSIU-I. Néanmoins, la lecture des matrices des actions des différents axes permet de relever plusieurs insuffisances, notamment en ce qui concerne les objectifs fixés et la consistance des actions :

• Tout d’abord en ce qui concerne l’objectif lui-même du PSIU-II : « instaurer une tendance continue à la baisse des nombres annuels des tués et des blessés graves dans les accidents de la circulation routière ». C’est un objectif qui manque de précision dans la mesure où il n’est pas quantifié et ne donne aucune information sur le niveau de cette baisse. Ce manque de précision rend l’évaluation de cet objectif difficile à cerner :

o Prévoir des objectifs clairs, précis et quantifiable pour faciliter son évaluation;

• Le PSIU n’a donné aucune information sur la manière d’assurer sa mise en œuvre, notamment pour les actions qui ne relèvent pas du Ministère de l’Equipement et des Transports dont la quasi-totalité sont restées lettres mortes avec le PSIU-I :

o Trouver les mécanismes nécessaires pour impliquer les autres partenaires de la sécurité routière à travers une volonté politique forte;

• la déclinaison et l’adaptation du PSIU-II aux spécificités locales reste un grand défi pour le gouvernement. Aucune amélioration du niveau de la sécurité routière ne peut être assurée si les acteurs locaux ne sont pas engagés. Une mobilisation du niveau territorial local passe inéluctablement par une volonté des autorités locales, notamment les Walis de Régions qui relèvent du Ministère de l’Intérieur :

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o Impliquer les Walis de Régions par une décision claire du Ministre de l’Intérieur pour décliner le PSIU national en PSIU locaux, en assurer la mise en œuvre, le suivi et l’évaluation ;

• le PSIU-II prévoit dans le premier axe la tenue d’au moins deux réunions annuelles du CISR, trois pour le CPSR et quatre pour les CRSR et ce, pour assurer la coordination et le suivi de la mise en œuvre des actions arrêtées. En 2008, le CISR et le CPSR ont tenu une seule réunion chacun et plusieurs régions n’ont tenu aucune réunion jusqu’à aujourd’hui depuis le lancement du premier PSIU :

o faire de la sécurité routière une priorité nationale et veiller au respect et à la mise en œuvre du décret portant création des CISR, CPSR et CRSR. Tout relâchement au plus haut niveau aura un impact immédiat sur le niveau de mobilisation des partenaires ;

• La mise en œuvre du Plan National de Contrôle (PNC) est très limitée. L’activité du contrôle routier semble continuer sur la même cadence bien que des réunions de la commission centrale mixte entre les Corps de Contrôle, le Ministère de la Justice et le Ministère de l’Equipement et des Transports sont tenues avec une fréquence mensuelle. Toutes les directives arrêtées lors de ces réunions ne sont pas généralement mises en œuvre sur le terrain. Les cartes de contrôle ainsi que les thématiques de contrôle fixées par le PNC ne sont pas respectées. La remontée de l’information relative à l’activité de contrôle ne permet pas de s’assurer avec exactitude le niveau de respect des consignes fournies aux corps de contrôle, notamment en ce qui concerne les lieux de déploiement des agents de contrôle et le respect des thématiques. Ces aspects seront détaillés davantage dans la partie relative au contrôle :

o Veiller au respect des directives du PNC, notamment en ce qui concerne le contrôle de la vitesse, du contrôle thématique, assurer un contrôle itinérant pour le rendre imprévisible et augmenter le taux de détection en cas d’infraction. La célérité des actions de contrôle et l’égalité des citoyens devant la loi le rendront plus crédible aux yeux des citoyens et des usagers de la route.

• Plusieurs actions prévues pour le milieu urbain ne verront pas certainement le jour vu qu’aucune mesure claire et bien définie n’est prévue pour faire impliquer ou faire contraindre les communes et conseils municipaux des villes à s’inscrire dans la démarche du PSIU. D’autant plus que l’année médiane du PSIU, à savoir, l’année 2009 connaîtra l’organisation des élections communales. Ainsi de nouveaux conseils communaux seront installés, ce qui veut dire que l’amélioration de la sécurité routière au niveau local serait le dernier des soucis de ces conseils :

o Saisir l’occasion des élections des nouveaux conseils communaux pour organiser des actions de proximité et les sensibiliser de leur rôle pour l’amélioration de la sécurité routière.

• Il n’y a aucune mesure claire pour mettre en œuvre le dernier axe concernant le financement de la sécurité routière, notamment dans le budget des communes :

o Créer une ligne budgétaire spécifique à la sécurité routière dans les budgets communaux et les obliger à présenter un programme d’emploi bien défini.

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PARTIE 2. ORGANISATION GENERALE DANS LE DOMAINE DE LA

SECURITE ROUTIERE

La sécurité routière est multidisciplinaire et multisectorielle par nature. De ce fait, plusieurs acteurs sont concernés avec des niveaux de responsabilité différents selon la position et les attributions conférées à chaque acteur. Dans la suite de ce chapitre, on passera on revue les principales structures concernées par la sécurité.

2.1. Comité Interministériel de la Sécurité Routière13 Il est chargé de l'élaboration de la politique du Gouvernement en matière de sécurité routière, de la coordination de la mise en oeuvre de cette politique et de l'évaluation de l'action Gouvernementale relative à la sécurité routière.

Il est présidé par le Premier Ministre et composé des membres suivants:

- Le Ministre chargé de la Justice; - Le Ministre chargé de l'Intérieur; - Le Ministre chargé de l'Equipement et du Transport ; - Le Ministre chargé des Finances; - Le Secrétaire Général du Gouvernement ; - Le Ministre chargé de la Santé; - Le Ministre chargé de l'Education Nationale; - Le Ministre chargé de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement; - Le Ministre chargé du Commerce et de l'Industrie; - Le Ministre chargé de la Communication; - Le Ministre chargé de l'Habitat et de l’Urbanisme; - Le Ministre chargé de l'Administration de la Défense Nationale; - Le Général de Corps d'Armée Commandant la Gendarmerie Royale ; - Le Directeur Général de la Sûreté Nationale.

Le secrétariat du CISR est assuré par le Ministre chargé de l'Equipement et des Transports. Le comité interministériel de la sécurité routière se réunit, autant de fois que de besoins, sur convocation de son président. Il tient au moins deux sessions par an. Il s'appuie, pour l'exercice de ses missions sur le comité permanent de la sécurité routière.

2.2. Comité Permanent de la Sécurité Routière Il est chargé de :

- proposer la stratégie nationale intégrée en matière de sécurité routière, - examiner les stratégies régionales relatives à la sécurité routière, - élaborer les plans d'actions et les programmes de mise en oeuvre de la stratégie adoptée

par le Comité Interministériel de la Sécurité Routière,

13 Décret n° 2-04-266 du 25 juillet 2006 portant création du comité interministériel, du Comité permanent et des comités régionaux de la sécurité routière

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- coordonner la mise en oeuvre des plans d'action sectoriels, - suivre et évaluer la réalisation des plans d'action et des programmes, - piloter les études intersectorielles relatives à la sécurité routière, - prendre connaissance des résultats des études sectorielles ayant un impact sur la sécurité

routière, - animer les activités des comités techniques, - proposer la composition, l'organisation et les missions des comités techniques

permanents et spécialisés.

Le Comité Permanent de la Sécurité Routière est présidé par le Ministre chargé de l'Equipement et du Transport ou son délégué et se compose:

1- Des représentants des membres du Comité Interministériel;

2- Du représentant de la Protection Civile;

3- Du Secrétaire Permanent du Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation;

4- Des membres désignés, pour une période de 3 ans renouvelable, par le Ministre chargé de l'Equipement et du Transport, parmi les personnes physiques et morales de droit privé concernées par les problèmes de la sécurité routière.

Le comité permanent de la sécurité routière peut s'adjoindre, à titre consultatif, toute personne qualifiée. Il s'appuie pour l'exercice de ses missions sur :

- Des comités techniques permanents, dont les attributions, l'organisation et la composition sont définies par arrêtés du Premier Ministre;

- Des comités techniques spécialisés dont les attributions, l'organisation et la composition sont définies par arrêtés du Ministre chargé de l'Equipement et du Transport.

Le comité permanent de la sécurité routière se réunit autant de fois que de besoins, sur convocation de son président, dans l'intervalle des réunions du comité interministériel de la sécurité routière

2.3. Comité Régional de la Sécurité Routière Il est chargé de l'élaboration de la stratégie régionale en matière de sécurité routière, de la coordination de la mise en oeuvre de cette stratégie et de son évaluation et ce dans la limite de ses prérogatives et conformément aux orientations définies par le Comité Interministériel de la Sécurité Routière.

Il est présidé par le Wali de Région et composé:

1) Des Gouverneurs des Provinces et Préfectures de la Région;

2) Du Président de la Région, des Présidents des Conseils Provinciaux et des Présidents des Conseils de Ville;

3) Des représentants des Départements suivants:

-Le Ministère de la Justice;

-Le Ministère chargé de l'Equipement et du Transport,

-Le Ministère chargé des Finances;

-Le Ministère chargé de la Santé;

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-Le Ministère chargé de l'Education Nationale;

-Le Ministère chargé de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement;

-Le Ministère chargé du Commerce et de l'Industrie;

-Le Ministère chargé de la Communication;

-Le Ministère chargé de l 'Habitat;

4) Du représentant du Commandement Régional de la Gendarmerie Royale;

5) Du représentant de la Préfecture Régionale de la Sûreté Nationale;

6) Du représentant du Commandement Régional de la Protection Civile;

7) Du représentant du Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation;

8) Des membres désignés pour une période de 3 ans renouvelables, par le Wali de la Région, parmi les personnes physiques et morales de droit public ou privé concernées par les problèmes de la sécurité routière.

Le secrétariat du CRSR est assuré par le représentant régional du Ministre chargé de l'Equipement et du Transport

Le CRSR s'appuie pour l'exercice de ses missions sur des commissions techniques dont les attributions, l'organisation et la composition sont définies par décision du Wali de la Région sur proposition du Comité Régional de la Sécurité Routière.

2.4. le Ministère de l’Equipement et des Transports (MET) Le Ministère de l’Equipement et des Transports est l’un des Ministères les plus importants au Maroc. Sa création remonte à 1920 sous le nom de la Direction Générale des Travaux Public. La nomination du nouveau Gouvernement suite aux élections législatives de 2002 a donné lieu à un regroupement des Départements de l’Equipement et du Transport pour avoir l’appellation actuelle « Ministère de l’Equipement et des Transports ». En 2008, il y a eu la Publication au bulletin officiel du décret n° 2-06-472 fixant les missions et l’organisation du Ministère de l’équipement et des Transports, officialisant la fusion des structures héritées des départements Equipement et Transport.

Le MET est doté de pouvoirs étendus :

• Il élabore et met en œuvre, dans le cadre des lois et règlements en vigueur, la politique du gouvernement dans les domaines routier, portuaire, ferroviaire, aérien et maritime.

• Il élabore et met en œuvre la politique du gouvernement en matière de transports routier, ferroviaire, aérien et maritime. Il a en outre pour mission de définir la politique du gouvernement en matière de sécurité routière et de coordonner sa mise en oeuvre.

Le Ministère de l’Equipement et des Transports peut assurer également pour le compte d’autres départements ou des collectivités territoriales, ou des établissements publics qui en font la demande :

• La réalisation, la supervision ou le contrôle d’études à caractère technique;

• La réalisation d’ouvrages techniques ou le contrôle technique, de travaux concédés, ou donnés en gérance

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Cet organigramme comprend 5 Directions directement concernées par la sécurité routière. Il s’agit de :

√ La Direction des Routes qui assure la conception et la mise en œuvre de la politique du Gouvernement dans le domaine des Routes et autoroutes

√ La Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière

√ La Direction des Systèmes d’Informations

√ La Direction de la stratégie, des programmes et de la coordination des transports

2.5. Le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) Le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation est un établissement d’utilité publique institué par décret n° 2-72-275 du 15 juillet 1977. Le Comité est soumis au contrôle technique du Ministère de l’Equipement et des Transports et au contrôle financier du Ministère des Finances conformément à la législation en vigueur.

En créant le CNPAC, l’Etat a voulu se doter d’un instrument de réflexion et de gestion à même d’orienter les efforts en matière de sécurité routière et de fédérer les énergies des différents acteurs qui y’interviennent.

De part sa mission complexe et particulière, le législateur a été amené à lui conférer un statut spécifique et une structure organisationnelle particulièrement adaptée à ses besoins et à son fonctionnement.

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Le statut d’établissement d’utilité publique est la forme juridique qui a permis de faire du CNPAC une entité hybride qui réunit des acteurs des secteurs publics et privés engageant de nombreux intervenants à débattre de la problématique des accidents de la circulation, prendre conjointement des décisions pour harmoniser les actions préventives et curatives et optimiser l’utilisation des moyens de lutte contre les accidents de la circulation.

Missions

Le CNPAC est chargé en vue d’améliorer la sécurité routière :

• D’étudier et de proposer aux autorités compétentes, toutes mesures destinées à réduire le nombre des accidents de la circulation

• De participer par tous les moyens, notamment d’information, à l’éducation du public ;

• De mettre des moyens matériels à la disposition des services chargés de la sécurité routière.

Structures organisationnelles

L’assemblée générale présidée par le Ministre de l’Equipement et du Transport est composée de deux catégories de membres :

• Les représentants des départements ministériels concernés par la sécurité routière désignés dans le décret ;

• Les représentants des opérateurs du secteur privé concernés par la sécurité routière et la société civile désignés par décision du Ministre de l’Equipement et des Transports pour une période de trois années renouvelables.

Assemblée Générale :

L’Assemblée Générale tient deux sessions ordinaires par an. Elle est l’instance décisionnelle suprême du Comité chargée, notamment de :

• L’examen et l’approbation des projets de programmes d’actions et budgets annuels du Comité ;

• L’examen et l’approbation des comptes annuels.

Le Bureau Directeur est composé de :

• Deux représentants du Ministère de l’Equipement et des Transports ;

• Un représentant de la Gendarmerie Royale ;

• Un Représentant de la Sûreté Nationale ;

• Trois représentants du secteur privé et de la société civile.

Le Secrétariat Permanent :

Le Secrétariat Permanent est l’organe exécutif et de mise en œuvre et il est composée de 3 divisions, 10 services et un poste de chargé de mission. Il compte environ 50 personnes de formation multidisciplinaire, notamment des ingénieurs et cadres en communication.

Ressources financières

Afin de permettre au CNPAC d’accomplir ses missions, le législateur l’a doté des ressources suivantes :

Taxes parafiscales ;

Subventions accordées par l’Etat, par des organismes publics ou privés ;

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Dons et legs.

En Absence de Dons et legs et les subventions qui se limitent à une participation de l’Etat à hauteur de 3 millions de dirhams par an, les taxes parafiscales constituent les principales ressources du CNPAC.

Les taxes parafiscales instituées au profit du Comité par décret n°2-77-250 du 21 juillet 1977 sont :

a) Une taxe dite « contribution des entreprises d’assurances » fixée, pour chaque entreprise, à 0,3% du montant des primes ou cotisations perçues par elle, nettes d’impôt et d’annulations, émises en branche automobile ; a) Une taxe de 1 dirham dite « contribution des organismes de contrôle technique des véhicules

automobiles », apposée, sous forme de vignette, sur chaque attestation de visite technique des véhicules automobiles ;

b) Une taxe de 1 dirham dite « contribution des assurés » apposée, sous forme de vignette, sur chaque attestation d’assurance automobile;

c) Une taxe dite « contribution des sociétés distributrices de carburant » fixée à 0,025 dirhams par hectolitre d’essence et de gasoil distribué par chaque société sur l’ensemble du territoire ;

d) Une taxe dite « contribution des firmes intéressées par l’automobile », dont la liste sera déterminée par arrêté conjoint du ministre des travaux publics et des communications, du ministre des finances et du ministre chargé du commerce et de l’industrie fixée à 0,05% du chiffre d’affaires desdites firmes, tel qu’il ressort de leurs déclarations fiscales ;

Jusqu’en 1993, les recettes du CNPAC ne dépassaient pas les 8 millions de dirhams par an. En 1994, l’augmentation de la subvention de l’état de 1 million à 3 million et le recouvrement des arriérées cumulés avant 1994 a permis d’augmenter les recettes à 18 millions de dirhams. En 1995, un nouveau décret n° 2-93-853 du 9 juin 1995 modifiant et compétant le décret du 21 juillet 1977 est entré en vigueur. Ce dernier a :

1. révisé à la hausse certaines taxes :

La contribution des sociétés de distribution de carburant qui est passée de 0,025 DH à 0,05 DH par hectolitre du Gasoil, essence ordinaire ou super distribué ;

La contribution des organismes de contrôle technique des véhicules qui est passé de 1 DH à 10 DH ;

La contribution des assurés qui est passé de 1 DH à 2 DH pour les cyclomoteurs de moins de 50 cm3 et à 10 DH pour les autres véhicules.

2. institué de nouvelles taxes :

e) Une taxe dite « contribution des établissements d’enseignements de la conduite automobile » fixée à 200 dirhams par an et par véhicule affecté à cette activité ;

f) Une taxe dite « contribution des entreprises de transport public de voyageurs » fixée à 500 dirhams par an et par autocar de première ou de deuxième catégorie ;

g) une taxe dite « contribution des entreprises de transport public de marchandises » fixée à 500 dirhams par an et par camion couvert par une autorisation de catégorie C. (Or depuis janvier 2003, date d’entrée en vigueur de la loi 16/99, cette classification a été abolie) ;

h) Une taxe dite « contribution des entreprises disposant de véhicules circulant sous couvert d’un permis de circuler » fixée à 500 dirhams par an et par camion dont le poids total en charge (P.T.C.) est de 38 tonnes ou plus.

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Cet amendement a permis de relever le niveau des recettes depuis 1995 pour se situer à près de 32 millions de dirhams et ce, jusqu’à l’année 2000. Cependant, ce décret tel qu’il a été modifié et complété présentait des insuffisances et des difficultés, notamment dans son application.

L’année 2007 a vu l’entrée en vigueur du décret n°2-06-572 du 31 décembre 2006 qui a permis d’augmenter et d’uniformiser la taxe dite « contribution des assurés » à 15 DH pour tous les véhicules, renonçant ainsi au système des vignettes apposées sur les attestations des assurances. Les nouvelles dispositions du décret précité ont permis de pallier les problèmes de recouvrement de cette taxe étant donné que son acquittement se fait, désormais, à la source au moment du paiement de la prime d’assurance par les contribuables aux compagnies qui s’en chargent de la verser au CNPAC trimestriellement.

Toutes ces mesures ont permis au CNPAC de se doter des ressources financières pour assumer pleinement ses responsabilités et ses engagements conformément aux missions qui lui sont dévolues. Ainsi, et conformément aux orientations du PSIU-I, le CNPAC a alloué une enveloppe budgétaire annuelle de 45 millions de dirhams aux actions de communication et d’éducation routière. Afin d’accompagner le second PSIU-II, le CNPAC a réservé 82, 5 millions de dirhams annuellement.

2.6. Les Corps de Contrôle Les forces de l’ordre qui interviennent notamment pour assurer les contrôles et la gestion de la circulation et recenser les accidents corporels sont réparties entre deux entités : d’une part la Gendarmerie Royale qui relève du Ministère chargé de l’Administration de la Défense Nationale et d’autres part la Sûreté Nationale qui relève du Ministère de l’Intérieur.

2.6.1. la Gendarmerie Royale (GR)

Elle intervient en rase campagne où se produit annuellement près de 28% des accidents corporels de la circulation et près de 70% des tués (année 2008). Ses éléments sont des agents polyvalents. Elle a un service central de sécurité publique qui supervise toute l’activité des services extérieurs (Commandements Régionaux et Brigades) mais ne comprend pas d’agents dédiés totalement à la sécurité routière : les responsables de la Gendarmerie Royale considèrent que cette polyvalence offre des avantages importants en matière de formation et de motivation des personnels. Il faut cependant noter, comme le montre l’exemple de différents pays, notamment la France que la non spécialisation s’exerce souvent au détriment des interventions dans le domaine de la circulation et de la sécurité routières et que, dans les pays où elle existe, la présence d’une structure spécialisée de Police du trafic constitue un atout manifeste pour la lutte contre les accidents de la route.

La gendarmerie est organisée en brigades qui interviennent pour le constat des accidents et dispose de motards spécialisés dans le domaine de la circulation.

2.6.2. La Sûreté Nationale ou Direction Générale de la Sûreté Nationale

Elle intervient dans les zones urbaines où se produisent près de 72% des accidents et près de 30% des tués (année 2008). Dans son organigramme elle comprend une Direction Centrale de Sécurité Publique qui coordonne toutes les actions liées à la sécurité routière entre les niveaux central et local. Pour chaque Région il y a un Préfet régional qui est la plus haute autorité de la Sûreté National à l’échelle d’une Région. Au niveau de chaque ville il y a un Commandant de la Circulation qui est responsable de la gestion de la circulation, du contrôle des infractions et de la constatation des accidents à travers des services spécialisés appelés Services Accidents de la Circulation (SAC). Contrairement à la Gendarmerie Royale, la Sûreté Nationale dispose

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dans chaque ville d’une « Brigade de la Circulation Routière » qui veille au contrôle de la circulation.

2.6.3. Les contrôleurs routiers

Le Ministère de l’Equipement et des Transports dispose d’un corps de contrôle spécialisé pour le contrôle du respect de la réglementation relative au transport dont notamment le respect de la surcharge et le nombre légal de la surcharge. En 2005, le MET a créé dans le cadre de la mise œuvre du Plan National de contrôle 6 unités de contrôle qui ont été affectées aux Directions Régionales de l’Equipement aux niveaux de Tanger, Oujda, Fès, Casablanca, Marrakech et Agadir. Une septième unité a été gardée au niveau central. Le programme de leur activité est assuré par les DRE.

Le contrôle des autocars s’effectue au niveau des Gares Routières Voyageurs les plus importantes par 55 agents contrôleurs. Une autre unité a été affectée à partir de 2005 aux Ports de Tanger et Nador pour veiller au respect des conventions bilatérales qui lient le Maroc à ses partenaires européens en ce qui concerne le Transport International Routier et le contrôle des organes de sécurité des véhicules en exercice dans le TIR de voyageurs et de marchandises.

L’encadrement, le contrôle et le suivi de toutes les unités de contrôleurs routiers sont bien assurés par le MET. Toutefois, l’efficacité de ce corps de contrôle dépend des tractations entre le MET et les professionnels. Il suffit que les professionnels brandent une éventuelle grève pour que ces unités de contrôle soient rappelées à regagner leurs bureaux.

2.7. Les Organisations professionnelles Le rôle des organisations professionnelles est éminemment important pour appuyer l’action gouvernementale en matière de sécurité routière. Toutes les branches du secteur des transports sont organisées en associations professionnelles dont le poids et l’importance dépendent de la qualité des adhérents et du niveau d’encadrement. Toutes les organisations les plus représentatives du secteur ont signé des conventions de partenariat et de collaboration soit avec le Ministère de l’Equipement et des Transports, soit avec le CNPAC pour collaborer ensemble dans l’organisation d’actions dans le domaine de la sécurité routière. Les organisations les plus importantes concernent les sous-secteurs suivants :

• Bâtiment et Travaux Publics

• La production et la commercialisation du Ciment

• Industrie Automobile

• Visite technique automobile

• Carburant

• Transport Routier de voyageurs

• Transport Routier de marchandise

• Enseignement de la conduite automobile

• Location de voiture pour longue durée

Compte tenu de la flotte de véhicules que gèrent ces organisations professionnelles, des actions de formation sont organisées au profit du personnel et de leurs adhérents. Le CNPAC dispose d’une entité spéciale qui assure cette mission.

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2.8. Les opérateurs économiques On note avec satisfaction l’engagement de certains opérateurs économiques vis-à-vis de l’amélioration de la sécurité routière dans leurs entreprises. Ainsi, plusieurs opérateurs économiques (Grands Etablissements Publics, Grandes entreprises) ont signé des conventions de partenariat avec le CNPAC et avec le MET pour s’associer à la lutte contre les accidents de la circulation. Cet engagement est matérialisé sous forme de sponsoring de certaines actions d’éducation routière ou sous forme d’organisation d’actions de formations au profit de leurs personnels. Parmi les opérateurs les plus importants et qui ont contribué financièrement au sponsoring de certaines actions de communication, on note l’Office Chérifien des Phosphates qui est l’un des opérateurs économiques les plus importants du pays, l’Office National d’Electricité, l’Association Professionnelle des Cimentiers, quelques sociétés de distribution de carburant, et autres.

2.9. Les Composantes de la société civile Le partenariat avec les composantes de la société civile en tant que vecteur de communication constitue une opportunité de valeur pour le CNPAC afin de se démultiplier et atteindre les lieux les plus reculés du pays. Dans ce cadre, le CNPAC a initié durant les trois dernières années des journées d’information et d’études au profit d’une trentaine d’associations actives dans le domaine de la prévention et la sécurité routières à travers le pays. L’objectif visé est d’établir le contact avec ces acteurs et de les doter des informations et nouveautés utiles afin de les préparer à mieux encadrer les actions de prévention routière qu’ils organisent aux niveaux régional et local.

2.10. Commentaire et Recommandations : D’autres acteurs sont également concernés par la sécurité routière comme le Ministère de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire, le Ministère de la Justice, le Ministère de l’Education Nationale, le Ministère de la Jeunesse et Sports, etc. toutefois, chacun des ces département est représenté soit dans le CISR ou dans CRSR au niveau local.

Toutefois, les actions organisées sont ponctuelles dans le temps et localisées dans l’espace et ne sont pas structurelles. En l’absence d’études d’évaluation précise de ce genre de partenariat, il a été donné de constater que la réussite de cette forme de partenariat dépend beaucoup des personnes qui l’ont initié. Le changement de postes ou la démission des ces initiateurs hypothèque immédiatement ces partenariats.

Toutefois, ces actions manquent de régularité et de suivi. Le CNPAC doit développer des mécanismes de suivi et d’encadrement pour maintenir le contact avec ces associations et faire intéresser d’autres. Afin de redynamiser ce chantier, le CNPAC peut :

- envisager des contrats programmes avec ces associations avec obligation de résultat selon un programme pré-établi ;

- organiser des concours annuels attrayants au profit des associations pour valoriser les bonnes initiatives afin de servir de modèle et inciter d’autres associations à s’intéresser au domaine de la sécurité routière.

37

PARTIE 3 : DONNEES GENERALES

3.1. Données démographiques Les principales caractéristiques démographiques de la population du Maroc sont fournies par le Recensement Général de la Population et de l’Habitat (R.G.P.H). jusqu’à nos jours le Maroc a réalisé 5 recensements depuis son indépendance (1960, 1971, 1982, 1994 et 2004). Selon le dernier RGPH de l’année 2004, la population légale marocaine est évaluée à 29.892.000 habitants répartie entre 55,1% en milieu urbain et 44,9% en milieu rural. C’est une population relativement jeune avec 31% ayant moins de 15 ans, 60,9% ont un âge entre 15 et 60 ans et 8,1% ont plus de 60 ans. Les projections démographiques effectuées par le Haut Commissariat au Plan ont évalué la population Marocaine au milieu de l’année 2007 à 30.841.000 habitants dont 17.404.000 habitants en milieu urbain, soit 56,4%.

Avec une superficie de 710.850 km², la densité moyenne est de 43,4 hab par km².

3.2. Evolution du parc automobile, du réseau routier et de la circulation

3.2.1 Parc automobile par catégorie

Selon les données de la Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière14, le parc automobile en circulation sur le réseau routier marocain est évalué en 2008 à 2 436 204 unités, ce qui représente une augmentation de 6,7% par rapport à 2007. Ce parc est composé de 72% de véhicules de tourisme, 27% de véhicules utilitaires et de 1% de motocyclettes15.

Le graphe ci-dessous explique davantage ce cas de figure :

Figure 1: Structure (en %) du parc automobile, année 2008

Véhicules de tourisme72%

Motocyclettes1%

Véhicules utilitaires27%

Il importe de souligner que le parc automobile ne cesse de s’accroître à hauteur de 3,7% à 6,4% annuellement durant les dix dernières années. Cependant, et malgré cette augmentation importante d’une année à l’autre, le taux de motorisation qui est de 79

14 Mémento statistique de la DTRSR, année 2008 15 Ceci ne concerne que les 2 roues immatriculées exigeant un permis de conduire.

38

véhicules pour 1000 habitants reste très faible par rapport à d’autres pays, notamment les pays européens et d’Amérique du nord. L’une des implications directes de ce faible taux de motorisation est le recours de la population marocaine aux moyens de transport public de voyageurs pour assurer son besoin en matière de déplacement.

3.2.2 Parc automobile par âge

Près de 6 véhicules sur dix en circulation sur les routes marocaines sont âgés de plus de 10 ans. Les véhicules âgés de moins de 5 ans représentent le quart du parc automobile

Tableau 3.1 : Structure par âge du parc automobile en 2008

Groupes d’âges Véhicule de Tourisme

Véhicule Utilitaire Ensemble

moins de 5 ans 24,34% 29,00% 25,61%

de 5 ans à 10 ans 15,16% 13,44% 14,69%

plus de 10 ans 60,50% 57,56% 59,70%

Total 100% 100% 100% Source : Mémento statistique de la Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière, année 2008

3.3. Réseau routier Selon les données officielles de la Direction des Routes et de la Circulation Routière16 (DRCR) relatives à l’année 2007, le réseau routier revêtu en km se présente comme suit :

Tableau 3.2 : Réseau routier revêtu en km, année 2007

Réseau National et autoroutes Régional Provincial Total

Longueur 10.583 8.855 16.365 35.803

Pourcentage 29,6 24,7 45,7 100,0

Source : Trafic routier (année 2007), DRCR Il s’agit d’un réseau routier composé essentiellement du réseau provincial qui représente 45,7% suivi du réseau national et autoroutes avec près de 30%.

3.4. Circulation La Direction des Routes et de la Circulation Routière effectue annuellement le comptage du trafic routier sur un échantillon représentatif du réseau routier national. Le trafic moyen

16 Appellation qui a changé suite à l’adoption du nouvel organigramme du MET pour devenir Direction des Routes uniquement.

39

journalier annuel (TMJA), sur l’ensemble du réseau routier, a été évalué en 2007 à 60,412 millions de véh.km/j. contre 55,729 millions de véh.km/j en 2006, soit une hausse de 8,4%.

Tableau 3.3 : Circulation en millions de veh.km/j.

Réseau National et autoroutes Régional Provincial Total

TMJA 39,336 12,759 8,317 60,412

Pourcentage 65,11% 21,12% 13,77% 100% Source : Trafic routier (année 2007), DRCR Ainsi, le réseau national et autoroutier qui représente 29,6% du réseau routier abrite plus de 65% du trafic. Les routes provinciales qui représentent près de 46% du réseau enregistrent un trafic ne dépassant pas les 14%. Ce constat montre que l’essentiel du trafic se déroule sur un seul type de réseau ce qui le rend souvent congestionné et à haut risque.

29,6%

65,1%

24,7%21,1%

45,7%

13,8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Routes nationales etautoroutes

Routes régionales Routes provinciales

Structure de la longeur du réseau routier et du TMJA par type de réseau en 2007

Longueur du réseauTMJA

40

3.5 - Evolution comparée du réseau routier, de la circulation et du parc automobile Le graphe ci-dessous retrace l’évolution des indices de la circulation, du réseau routier et du parc automobile avec comme année de base 1998. Trois remarques essentielles peuvent être relevées sur l’évolution de ces indicateurs entre 1998 et 2007 :

Une augmentation du parc automobile de 49,8% en l’espace de 10 ans, soit un d’accroissement annuel moyen de 4,6% ;

Une évolution importante de la circulation estimée à 53,1%; soit un accroissement annuel moyen de 4,8% ;

Une faible augmentation du réseau routier de 13,7%; soit un accroissement annuel moyen de 1,6%.

Ce décalage de niveaux dans le rythme d’évolution de ces différents indicateurs montre que qu’une augmentation annuelle de 4,6% dans le parc automobile génère une hausse dans le trafic routier de 4,8%. Cette augmentation aussi bien du parc automobile que du trafic correspondent à une hausse de 1,6% annuellement dans le réseau routier.

Le renforcement du réseau routier en qualité et en quantité est un besoin grandissant d’une année à l’autre pour le Maroc. Le réseau autoroutier est appelé aussi à se développer davantage étant donné que le risque d’accident dans ce réseau est deux fois moins élevé que sur le réseau routier national.

Evolution comparée du parc automobile, trafic routier et réseau routier

(année de base 1998=100)

5060708090

100110120130140150160

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Parc automobile Circulation Réseau routier

41

3.6. L’évolution des accidents de la circulation au Maroc depuis 1998 Le fléau des accidents de la circulation constitue un danger majeur pour la santé publique dont les conséquences aussi bien économiques que sociales sont désastreuses. Au-delà du drame humain qui endeuille des milliers de familles chaque année, le fléau des accidents de la circulation a des conséquences néfastes sur l’économie du pays.

Afin d’apprécier les dernières évolutions dans ce domaine, il est donné dans ce qui suit les principaux résultats.

3.6.1. Evolution des accidents par milieu

En agglomération comme en rase compagne, les données du tableau ci-après montrent que le nombre d’accidents n’a pas cessé d’augmenter depuis 1998 jusqu’à 2003 avec un taux d’accroissement annuel moyen de l’ordre de 5,3%.

Après des diminutions en 2004 de 4,0% et en 2005 de 0,2%, un retour de la tendance à la hausse des accidents a été enregistré les années suivantes.

En rase campagne, après une longue série d’augmentations, il a été enregistré des diminutions importantes en 2004 et 2005 dépassant les 7%. Cependant, une augmentation frôlant les 21% a été enregistrée en 2006, suivie par une augmentation de l’ordre de 8,52% en 2007.

Tableau 3.4 : Le nombre d’accidents de la circulation entre 1998 et 2007 Année Milieu 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nombre 30896 34846 35370 36445 38010 38795 37751 38656 38882 41984En agglomération Evol. en % 1,6 12,8 1,5 3,0 4,3 2,1 -2,7 2,4 0,58 7,98

Nombre 10805 11871 13000 13790 14127 15019 13936 12903 15610 16940Hors agglomération Evol. en % 4,2 9,9 9,5 6,1 2,4 6,3 -7,2 -7,4 20,98 8,52

Nombre 41701 46717 48370 50235 52137 53814 51687 51559 54492 58924Ensemble Evol. en % 2,3 12,0 3,5 3,9 3,8 3,2 -4,0 -0,2 5,69 8,13Source: Recueils statistiques des accidents corporels de la circulation routière, DRCR.

Définition des concepts

− Accident corporel de la circulation routière : accident ayant fait des victimes, survenu sur une voie ouverte à la circulation et impliquant au moins un véhicule

− Victime : personne impliquée dans un accident et pouvant se classer dans les catégories suivantes :

o Tué : personne dont le décès survient dans un délai maximum de 30 jours après l’accident

o Blessé grave : personne ayant subi un traumatisme nécessitant une hospitalisation supérieure à 6 jours

o Blessé léger : personne ayant subi un traumatisme nécessitant un traitement médical ou une hospitalisation inférieure à 6 jours.

42

3.6.2. Evolution des tués par milieu

La lecture des données du tableau ci-après montre une forte fluctuation des données par milieu d’une année à l’autre. Ce constat reste valable aussi pour la rase compagne avec une différence en terme d’intensité.

Tableau 3.5 : Le nombre de tués dans les accidents de la circulation entre 1998 et 2007 Année Milieu 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nombre 1009 1119 1117 1136 1248 1222 1260 1311 1099 1104 En agglomération Evol. en % 0,3 10,9 -0,2 1,7 9,9 -2,1 3,1 4,0 -16,17 0,45

Nombre 2233 2275 2510 2508 2513 2656 2634 2306 2655 2734 Hors agglomération Evol. en % 7,6 2,0 10,3 -0,1 0,2 5,7 -0,8 -12,5 15,13 2,98

Nombre 3242 3394 3627 3644 3761 3878 3894 3617 3754 3838 Ensemble Evol. en % 5,2 4,7 6,9 0,5 3,2 3,1 0,4 -7,1 3,79 2,24 Source: Recueils statistiques des accidents corporels de la circulation routière de 1998 à 2007, DRCR.

3.6.3. Evolution des blessés graves par milieu

En rase campagne, on constate que la tendance à la hausse est restée maintenue depuis 1998 jusqu’à 2003. Alors qu’en 2004 et 2005, le nombre de blessés graves a connu une diminution qui dépasse les 13%. Cependant, cette tendance à la baisse s’est inversée après les augmentations de 11,9% et de 2,89% enregistrées en 2006 et 2007, respectivement.

En agglomération, ce nombre est plus de deux fois moins élevé qu’en rase campagne. En examinant la figure 6, on remarque que le nombre de blessés graves a connu des fluctuations importantes durant la dernière décennie avant de marquer une forte chute en 2006 en perdant 8,14 points par rapport à 1998 (année de comparaison).

Tableau 3.6 : Le nombre de victimes (blessés graves) impliquées dans les accidents de la circulation entre 1998 et 2007

Source: Recueils statistiques des accidents corporels de la circulation routière, DRCR.

3.6.4 Evolution des blessés légers par milieu

L’analyse de la figure 7 montre une nette augmentation du nombre de blessés légers depuis 1997, aussi bien en agglomération qu’en rase compagne. Cependant, en 2004 et 2005 on a relevé une baisse importante notamment en rase campagne atteignant 6,3% en 2004 et 8,7% en 2005. Mais cette tendance à la baisse a été interrompue par les augmentations de 8,1% et 9% enregistrées en 2006 et 2007, respectivement.

Année Milieu 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nombre 3552 3930 3579 4122 4285 4125 4113 4105 3263 3279 En agglomération Evol en % -1,3 10,6 -8,9 15,2 4,0 -3,7 -0,3 -0,2 -20,5 0,49

Nombre 8871 9429 10062 10392 10637 10936 9466 7930 8871 9127 Hors agglomération Evol en % 2,6 6,3 6,7 3,3 2,4 2,8 -13,4 -16,2 11,9 2,89

Nombre 12423 13359 13641 14514 14922 15061 13579 12035 12134 12406 Ensemble Evol en % 1,5 7,5 2,1 6,4 2,8 0,9 -9,8 -11,4 0,8 2,24

43

Tableau 3.7: Le nombre de victimes (blessés légers) impliqué dans les accidents de la circulation entre 1998 et 2007

Année Milieu 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nbre 35910 40872 42719 44396 46459 47902 46368 46775 47679 52031En agglomération Evol (%) 2,7 13,8 4,5 3,9 4,6 3,1 -3,2 0,9 1,9 9,1

Nbre 14389 16100 17905 19015 19984 21559 20203 18454 22838 24827Hors agglomération Evol (%) 7,7 11,9 11,2 6,2 5,1 7,9 -6,3 -8,7 23,8 8,7

Nbre 50299 56972 60624 63411 66443 69461 66571 65229 70517 76858Ensemble Evol (%) 4,1 13,3 6,4 4,6 4,8 4,5 -4,2 -2,0 8,1 9,0

Source: Recueils statistiques des accidents corporels de la circulation routière, DRCR.

3.6.5 Evolution de la gravité des accidents par milieu

La gravité des accidents est exprimée par le nombre de tués et Blessés Graves pour 100 accidents. Cet indicateur est exprimé parfois par le nombre de tués uniquement pour 100 accidents. Cependant, nous estimons qu’il est plus expressif d’intégrer les blessés graves qu’une bonne partie de cette catégorie de victimes reste handicapée à vie ce qui a un impact très fort sur les victimes et sur la société.

L’analyse de cet indicateur durant les dix dernières années montre que des progrès très importants ont été réalisés. Ainsi, même si le nombre d’accidents et de victimes augmentent en chiffres absolus, la gravité reste maîtrisée. Le graphe ci-après montre que cet indicateur a baissé de 31,9% en rase campagne, de 29,7% en agglomération et de 26,6% dans les deux milieux confondus.

Evolution de la gravité des accidents par milieuNombre de tués et Blessés Graves pour 100 accidents

10,414,8

102,8

70,0

37,6

27,6

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

En agglomérationHors agglomérationEnsemble

44

Par ailleurs, le milieu rural continue d’enregistrer des performances très importantes malgré l’augmentation d’année en année de la circulation sur le réseau routier national. Ainsi, la tendance générale du nombre d’accidents par 100 millions de véhxkm est à la baisse malgré les augmentations enregistrées en 2006 et 2007. A en juger par les données du graphe ci-après :

Evolution du nombre d’accidents par 100 millions de véhxkm

3.7. Les indicateurs : Dans la suite de cette partie relative à l’analyse des statistiques des accidents et victimes on va traiter les données de l’année 2008 à chaque fois que c’est possible. Les premières données officielles de l’année 2008 viennent d’être publiées sous forme de communiqué en Mai 2009 en attendant l’édition du « Recueil statistique des accidents corporels de la circulation routière de l’année 2008 » par la Direction des Routes vers le mois de septembre-octobre 2009.

Le tableau ci-dessous montre que les accidents corporels de la circulation génèrent une moyenne de plus de 11 tués par jour, 80 par semaine et près de 347 personnes tués par mois en 2008. En outre, chaque 100 accidents font tuer une moyenne de 6,4 personnes et blesser plus de 20 usagers dans un état jugé grave.

Par ailleurs, le taux de gravité mesuré par le nombre de tués et de blessés graves pour 100 accidents a connu une baisse importante de l’ordre de 4% en passant de 27,6 en 2007 à 26,5 en 2008.

Quant au nombre de tués pour 100 000 habitants, il est de 13,5 personnes en et hors agglomération contre 12,4 en 2007.

200

250

300

350

400

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

45

Tableau 3.8: les principaux indicateurs des accidents de la circulation routière relatifs aux années 2006 et 2007.

2007 2008 Année Taux En

aggl. Hors aggl. Total En

aggl. Hors aggl. Total

Nombre de tués par jour 3,0 7,5 10,5 3,4 8,0 11,4

Nombre de tués par semaine 21,2 52,6 73,8 23,6 56,4 80,0

Nombre de tués par mois 92 227,8 319,8 102,2 244,6 346,8

Nombre de tués pour 100 accidents 2,6 16,1 6,5 2,7 15,8 6,4

Nombre de blessés graves pour 100 accidents 7,8 53,9 21,1 8,2 49,7 20,1

Nombre de blessés légers pour 100 accidents 123,9 146,6 130,4 125,4 151,0 132,8

Nombre de tués pour 100 véhicules impliqués 1,6 10,7 4,1 1,6 10,3 4,0

Nombre de tués pour 100.000 habitants(*) 6,34 20,35 12,44 7,05 21,8 13,5 Nombre de blessés graves pour 100.000 habitants(*) 18,8 67,9 40,2 21,7 68,6 42,1

Nombre de blessés légers pour 100.000 habitants((*) 299 184,8 249,2 332,7 208,5 278,6

(*) le calcul des taux pour l’année 2008 a été effectué sur la base de la population de l’année 2007 Par ailleurs, l’un des indicateurs les plus importants est le taux d’accidents. Il traduit le risque encouru par un usager en empruntant un itinéraire donné. Il se calcule de la manière suivante : Tx = N 108 / ( L x TMJA x 365)

N : étant le nombre des accidents constatés sur le réseau ou sur une section donnée ;

L : longueur du réseau ou de la section considérée ;

TMJA : trafic moyen journalier annuel.

Ainsi, l’analyse combinée du nombre d’accidents et victimes et celui du trafic routier en rase campagne fait ressortir suivant : quoique la circulation sur les routes dites « nationales » est plus dense par rapport aux routes « régionales » et « provinciales », le taux d’accident est plus important sur les routes régionales et provinciales que sur les routes nationales.

S’agissant des autoroutes, elles présentent le taux d’accidents le plus bas en comparaison avec les autres types de routes. Le tableau suivant donne la comparaison de la circulation routière et des taux d’accidents par type de route en 2007.

Tableau 3.9: Comparaison des taux d’accidents selon le type de réseau routier en 2007 Type de réseau

routier

Circulation en

millions véh.km/j

Taux de la

Circ./autor. Taux d’accidents Rapport des taux

d’accidents/auto.

Autoroutes 8,25 1 30,73 1

R. nationales 30,37 3,68 58,72 1,91

R. régionales 12,76 1,55 75,08 2,44

R. provinciales 8,32 1,01 129,77 4,22 Source : DRCR, MET

46

L’analyse tendancielle montre également que le taux relatif au réseau autoroutier et en amélioration continue depuis 10 ans mise à part l’année particulière 2003 où plusieurs recors de l’accidentologie en été enregistrés. Le graphe ci-après montre le réseau régional (RR) et le réseau provincial (RP) sont les plus dangereux.

Evolution du taux moyen d’accidents selon le type du réseau.

3.8. Le Maroc et quelques pays du monde: Nombreuses sont les études qui s’intéressent au bilan des statistiques des accidents de la circulation, mais rares sont celles qui s’intéressent à la comparaison entre pays. Les études de comparaison de base se rapportent à l’organisation de l’OCDE ou à la CEMT.

Il importe de souligner à ce niveau que la comparaison entre pays en matière de sécurité routière n’est pas une chose aisée. Toute tentative dans ce sens doit tenir compte des éléments suivants :

• Les concepts et définitions utilisés qui peuvent différer d’un pays à l’autre, notamment

la définition d’un accident de la circulation, d’un tué ou d’un blessé grave. • La qualité du système d’informations et son exhaustivité qui varient selon les pays. • La périodicité de publication des données. • Les conditions de la circulation, l’effectif du parc automobile circulant, la taille de la

population et le territoire qui varient d’un pays à l’autre.

Le tableau ci–après donne la comparaison entre le Maroc et certains pays du monde en utilisant des indicateurs standardisés.

47

Tableau 3.10 : Tableau comparatif des accidents de la circulation entre le Maroc et quelques pays du reste du monde (statistiques de l’année 2006)

Indicateurs Pays

Nombre de tués par million d’habitants

Comparaison Maroc/Autre Pays

Nombre de tués par million de véhicules

Comparaison Maroc/Autre Pays

Australie 78 1,6 118 14,8Autriche 89 1,4 162 10,8Belgique 102 1,2 189 9,3Danemark 56 2,2 125 14,0Finlande 64 1,9 120 14,6France 77 1,6 130 13,5Allemagne 62 2,0 104 16,8Grèce 149 0,8 286 6,1Irlande 87 1,4 202 8,7Italie 89 1,4 134 13,1Japon 65 1,9 106 16,5Luxembourg 78 1,6 107 16,3Pays-Bas 50 2,5 100 17,5Norvège 52 2,4 93 18,8Pologne 138 0,9 334 5,2Portugal 104 1,2 134 13,1Espagne 94 1,3 160 10,9Suède 49 2,5 96 18,2Suisse 50 2,5 87 20,1Turquie 62 2,0 726 2,4Royaume-Uni 55 2,2 102 17,1Etats-Unis 143 0,9 189 9,3Fédération de Russie 230 0,5 1177 1,5Tunisie * 152,8 0,8 1301,7 1,3Algérie* 112,8 1,1 1155,7 1,5Maroc 123 1,0 1749 1,0

* : Données de l’année 2005. Source: OECD Factbook 2008: Economic, Environmental and Social Statistics - ISBN 92-64-04054-4 - © OECD 2008

Malgré un parc automobile et un taux de motorisation très réduit comparativement aux pays industrialisés, le Maroc présente des indicateurs de gravité très élevés par rapport à ces mêmes pays. A titre d’illustration, le rapport du nombre de tués par rapport au parc automobile circulant est très édifiant. En prenant le Maroc comme base de comparaison, on peut dire que le véhicule au Maroc tue 13,5 fois plus qu’en France, 18,2 fois plus qu’en Suède, 17,1 fois plus qu’en Royaume Uni et 9,3 fois plus qu’aux Etats-Unis. Les pays qui ont des indicateurs plus ou moins proches du Maroc sont la Fédération de Russie (1,5), la Turquie (2,4) et les pays de l’Afrique du Nord comme la Tunisie (1,3) et l’Algérie (1,5).

3.9. Caractéristiques des accidents de la circulation en 2008 Comparativement à l’année 2007, le bilan des accidents et victimes de la circulation routière enregistrés en 2008, et contrairement aux attentes, fait ressortir des augmentations très inquiétantes :

Une augmentation de 9,83% des accidents qui sont passés de 58924 à 64715 accidents ;

Une augmentation de 8,44% des tués qui sont passés de 3838 à 4162 tués ;

48

Une augmentation de 4,72% des blessés graves qui sont passés de 12406 à 12992 blessés graves ;

Une augmentation de 11,78% des blessés légers qui sont passés de 76858 à 85915 blessés légers.

Ces résultats vont à l’encontre des objectifs du second plan stratégique intégré d’urgence qui s’est fixé comme objectif la réduction substantielle du nombre de tués à partir de 2008. Ainsi, il existe aujourd’hui un grand défi devant les décideurs et les responsables de la mise en œuvre du second PSIU pour se rattraper et redresser la situation pour atteindre les objectifs fixés. Ainsi, à fin 2008 tous les acteurs concernés ont été appelés à doubler d’effort pour que l’année 2009 soit une année de retour à la normale en vue de renouer avec les baisses qui ont été enregistrées auparavant.

► Répartition géographique inégale des accidents

Près de ¾ des accidents surviennent annuellement en agglomération contre ¼ en rase compagne. En termes de tués, ce dernier milieu abrite environ les 3/4 des tués contre 1/4 en agglomération. Ceci est dû essentiellement au fait que les accidents hors agglomération sont souvent conjugués à l’excès de vitesse et à la vitesse excessive dont les conséquences sont très graves et engendrent par la suite beaucoup de victimes. Ainsi, le réseau routier hors agglomération n’est pas le plus accidentogène ; mais c’est là où les accidents sont les plus graves.

Répartition des Accidents et Victimes par milieu en 2008

71,33%

29,48% 29,08%

67,39%

28,67%

70,52% 70,92%

32,61%

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%

Accidents Tués Blessés Graves Blessés Légers

Hors agglomérationEn agglomération

► Les usagers vulnérables (piétons et usagers des deux roues), la catégorie la plus exposée au risque d’accidents de la circulation au Maroc

Les premières victimes des accidents de la route au Maroc sont les usagers vulnérables (Piétons et usagers des deux roues) qui restent la catégorie la plus touchée enregistrant plus de la moitié des tués. En 2008, ces deux catégories représentent 53,15% des tués. En milieu

49

urbain cette proportion atteint plus de 79%. A la lumière de ces résultats, il ressort que la situation des usagers vulnérables nécessite beaucoup d’effort et que jusqu’à aujourd’hui tous les efforts qui ont été consentis n’arrivent pas à améliorer leur sécurité. Les causes derrières ce constat sont multiples dont on peut citer :

√ L’inattention des piétons qui marchent souvent à proximité de la chaussée voire sur la chaussée

√ Les vitesses pratiquées et qui sont élevées à des endroits très fréquentés par les piétons ;

√ L’absence de sites propres pour le déplacement des deux roues que ce soit à moteur ou sans moteur

√ Le manque d’aménagements spécifiques pour protéger les piétons en milieu urbain, notamment aux endroits les plus névralgiques des villes ;

√ Le manque du port des équipements de sécurité par les usagers des deux roues : absence totale du port du casque pour les usagers des deux roues sans moteurs et faible taux du port de casque pour les usagers des deux roues avec moteur. Compte tenu de cette situation, le CNPAC avait lancé en 2007 une grande campagne de distribution gratuite des casques au profit des cyclomotoristes. 100.000 casques ont été distribués gratuitement dans toutes les villes du pays accompagnée d’une campagne de communication pour sensibiliser les populations cibles sur le port de casque. Cette campagne a eu un impact très positif sur le port du casque qui est passé de 67% avant l’opération à près de 80% après l’opération. Cependant ceux qui portent un casque correctement ajusté ne dépassent pas 58%. Plusieurs cyclomotoristes mettent le casque sur leurs têtes sans fermer la ceinture et ce, uniquement pour échapper aux corps de contrôle.

S’agissant des évolutions, il importe de souligner que les usagers d’autobus, d’autocars, de camions ainsi que les usagers de bicyclettes ont connu des baisses importantes en 2008 mais sans pouvoir influencer la tendance générale. Les autres catégories d’usagers ont enregistré des augmentations élevées en 2008 par rapport à l’année 2007. Les plus fortes augmentations ont été enregistrées dans les catégories suivantes :

• +24,92% pour les usagers des deux roues avec moteur en passant de 273 en 2007 à 255 en 2008 ;

• +13,94% pour les usagers de voitures de tourisme en passant de 1291 en 2007 0 1471 en 2008 ;

• +9,81% pour les piétons en passant de 1070 en 2007 à 1175 en 2008.

Répartition des tués par catégorie d'usagers en 2008

35,3%28,2% 24,9%

6,7%2,0% 2,8%

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%

Usagers deVoitures de

tourisme

Piétons Usagers des 2Roues

Usagers deCamions

Usagers de Bus& Autocars

Autres

50

► Une augmentation des véhicules impliqués par rapport à l’année 2008 Le nombre de véhicules impliqués dans les accidents corporels de la circulation durant l’année 2008 a atteint 104100 véhicules, soit une augmentation de 11,7% par rapport à l’année 2007.

Véhicules Impliqués par catégorie en 2008

Camions 7,34%

Autobus et Autocars1,92%

Engins à deux roues32,83%

Autres1,80%

Voiture de tourisme56,12%

Par ailleurs, il importe de souligner que le nombre véhicules de transports publics ou privé, de voyageurs et de marchandises, hors trains et taxis, impliqués dans les accidents corporels de la circulation routière en 2008 s’est établi à 9633, en augmentation de 10,04% par rapport à 2007 et représentant 9,25% de l’ensemble des véhicules impliqués dans les accidents en 2008.

Le nombre de véhicules de tourisme, à usage de taxis de transport public de voyageurs, impliqués dans les accidents corporels de la circulation routière en 2008 a été de 7360, en augmentation de 11,09% par rapport à 2007, et représentant 7,07% de l’ensemble des véhicules impliqués dans les accidents en 2008.

Cependant, le rapport du nombre de véhicules de chaque catégorie rapporté au parc circulant de cette même catégorie montre que le taux d’implication dans les accidents de la circulation est très élevé parmi les véhicules de transport public de voyageurs et de marchandises. Les résultats d’une étude publiée par le CNPAC en décembre 2003 a donné les résultats suivants :

51

21%20%

18%

15%

11%

3%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Autocars Taxis interurbains Camions Autobus Petits Camions Voitures légérs

Taux d'implication dans les accidents par catégorie

► Véhicules impliqués par catégorie d’âge Plus de 45,27% des véhicules impliqués dans les accidents corporels de la circulation routière en 2008 ont un âge supérieur à 10 ans, et 33,02% de ces mêmes véhicules ont un âge de 15 ans et plus.

Enfin, plus de 42,85% des véhicules de transport public ou privé de voyageurs ou de marchandises, hors trains et taxis, impliqués dans les accidents corporels de la circulation routière en 2008 ont un âge supérieur à 10 ans, et 29,28% ont un âge de 15 ans et plus.

Véhicules impliqués par catégorie d’âge

15 ans et plus33,0%

9 à 15 ans20,6% 5 à 9ans

16,4%

Moins de 5 ans30,0%

► Répartition mensuelle des accidents et victimes en 2008 Les moyennes mensuelles des accidents et des tués en 2008 ont été respectivement de près de 5393 accidents et 347 tués par mois.

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Répartition des tués par mois (année 2008)

329269 298 281

318 349423 448

365401

320361

050

100150200250300350400450500

Janv

ier

Fevrie

rMars Avri

lMai

Juin

Juille

tAoû

t

Septem

bre

Octobre

Novem

bre

Decem

bre

Hors agglomération En agglomération Total

Les mois de Juillet et Août sont les plus mortels avec 423 et 448 tués respectivement, soit près de 21% des tués enregistrés durant toute l’année 2008.

3.10. Un coût socio-économique très élevé : L’évaluation du coût socio-économique des accidents n’est pas une chose aisée. En effet, la multiplicité des intervenants dans la chaîne des accidents eu égard à la trilogie homme-véhicule-infrastructure engendre une multiplicité également dans les pertes et par voie de conséquence une multitude de méthodes d’évaluation sont utilisées. Chaque méthode requiert un type d’information bien précis et la qualité d’estimation dépend de la qualité et de l’exhaustivité de l’information demandée.

Au Maroc, une étude a été réalisée en 1989 par le CNPAC dont l’objectif était de dégager une estimation du coût socio-économique des accidents de la circulation au Maroc. Cependant, les résultats de cette étude ont été amputés par une sous estimation du coût administratif des accidents de la circulation à cause d’un problème d’accès à l’information.

En l’absence de données détaillées propre au Maroc, le coût socio-économique est évalué sur la base des indicateurs de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). Le dernier rapport de l’OMS donne une évaluation de ce coût entre 1 et 3% du PIB selon le niveau des revenus des pays. Ainsi il est proche de 3% pour les pays à haut revenu et il est proche de 1 pour les pays à revenu faible. Pour le Maroc, le taux utilisé est de 2% du PIB17, soit près de 12,3 milliards de dirhams par an (prix courant de l’année 2007).

Compte tenu de l’importance de cet indicateur, et afin de se doter de propres estimations pour le Maroc, le CNPAC a prévu le lancement d’une étude sous forme d’appel d’offres

17 L’annuaire statistique du Maroc de l’année 2007 publié par la Direction de la statistique donne pour les agrégats nationaux un PIB (prix courant) pour l’année 2007 de 615.373 millions de dirhams.

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international pour la réalisation d’une étude relative à l’évaluation et l’estimation du coût socio-économique des accidents de la circulation.

3.11. Commentaire et recommandation Même si le nombre d’accidents et victimes augmente en chiffres absolus, la gravité ne cesse de diminuer depuis des années.

Par ailleurs, l’analyse des résultats qui correspondent à la phase du premier PSIU montre que les objectifs qui lui ont été fixés sont largement atteints.

Les données de l’année 2008 montrent une aggravation de la situation durant la première année de mise en œuvre du PSIU-II. Cette situation est beaucoup plus préoccupante pour les usagers vulnérables que pour les autres usagers de la route.

L’analyse comparée de la circulation et des accidents montre que ces deux derniers vont de paire ce qui montre que le Maroc a un long chemin à parcourir avant d’instaurer des baisses structurelles. Cette situation est semblable à celle des pays européens durant les années 60-70 juste avant de déclencher le décalage dans l’évolution de la circulation et des accidents de la circulation.

L’importance des autoroutes dans l’amélioration de la sécurité routière n’est plus à démontrer. Le taux d’accidents enregistré sur ce type de réseau est 2 fois inférieur que le réseau national et 4 fois moins que le réseau régional.

La comparaison de la situation du Maroc avec d’autres pays montre que le Maroc présente des similitudes plus ou moins importantes avec les autres pays de l’Afrique du Nord, avec la Turquie et dans une certaine mesure avec la Fédération de Russie. Cependant, le gap avec les autres pays de l’union Européen est plus important.

Le coût socio-économique de l’insécurité routière pèse lourdement sur le progrès du pays. Cependant, et afin d’avoir une estimation fiable de la situation marocaine, il est vivement recommandé de faire aboutir l’étude prévue par le CNPAC dans ce cadre.

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PARTIE 4 : SYSTEMES D’INFORMATIONS LIES A LA SECURITE

Dans la société moderne, le besoin en information sans cesse croissant occupe une place primordiale dans la prise de décision. Dans le domaine de la sécurité routière, le rôle de l’information statistique est éminemment important. C’est un outil d’une extrême importance qui permet premièrement de comprendre la situation, la quantifier, la synthétiser, pour se fixer ensuite les objectifs à atteindre.

En sécurité routière, il est inconcevable de bâtir une stratégie si on ne dispose pas de systèmes d’informations fiables, actualisés et couvrant les différents secteurs concernés. Au fil de ce chapitre, on s’efforcera de décrire les différentes bases de données liées à la sécurité routière au Maroc, leurs points forts et leurs points faibles avant d’émettre notre avis pour les rendre plus performantes et informatives au service de la sécurité routière.

4.1. Base de données accidents On note avec satisfaction que la disponibilité et la fiabilité des données statistiques sur les accidents corporels de la circulation sont au centre d’intérêt du Ministère de l’Equipement et des Transports et de tous les intervenants dans le domaine de la prévention et de la sécurité routière au Maroc. La production de ces statistiques obéit à un processus bien défini depuis l’accident jusqu’à la publication des données. Elle repose sur trois intervenants essentiels, à savoir la Direction Générale de la Sûreté Nationale, la Gendarmerie Royale et la Direction des Routes.

Tout accident corporel de la circulation doit être déclaré à la Sûreté Nationale en agglomération ou à la Gendarmerie en rase campagne. La loi marocaine interdit aux impliqués de quitter les lieux de la collision et de déplacer leurs véhicules avant l’arrivée de l’agent-constateur. Seuls les accidents non corporels à dégâts matériels à la suite desquels les parties impliquées dressent un constat à l’amiable échappent donc à l’enregistrement.

Une fois sur les lieux des accidents, les agents-constateurs enregistrent chaque accident déclaré sur une main-courante et réalisent sur le terrain une pré-enquête à partir de laquelle les impliqués sont ensuite interrogés. L’ensemble de la procédure fait l’objet d’un procés-verbal qui est finalisé à la suite d’un suivi de 30 jours des victimes hospitalisées. A partir de chaque procés-verbal, un formulaire statistique est rempli. Les formulaires sont ensuite acheminés vers la Direction des Routes (DR) du Ministère de l’Equipement et des Transports qui gère le fichier national des accidents de la circulation. Une fois l’information saisie sur ordinateur, la DRCR archive les formulaires pendant plusieurs années.

Après l’arrivage des formulaires, ils sont contrôlés, codifiés, numérotés et enregistrés avant d’être saisis sur ordinateur. Une opération de contrôle et de correction de saisie suivra généralement pour redresser les erreurs de saisie. Une fois le fichier apuré et nettoyé, il est soumis au traitement et à l’analyse. Annuellement un document officiel est publié sous intitulé « Recueil Statistique des Accidents Corporels de la Circulation Routière de l’année… ». C’est un document très riche qui recèle les différents croisements des variables et il est soumis aux spécialistes, aux cadres de l’Administration et au grand public en général.

La base de données Accidents gérée par la Direction des Routes a été créée en 1975 et a été améliorée étape par étape. Toutefois, l’usage fréquent de « autres » et « non spécifié » indique que la qualité de données doit être améliorée.

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4.2. Base de données relative au Trafic La Base de données couvre le réseau routier national géré par la Direction des Routes. Elle a été établie en 1990 et contient des données à propos du débit de la circulation, décrit comme Trafic Journalier Annuel Moyen (TMJA), des données concernant la composition de la circulation ainsi que les variations mensuelles hebdomadaires et quotidiennes.

Des bases de données concernant la circulation dans les zones urbaines n’existent pas. Des données très limitées sont disponibles et calculées selon le besoin sur des rues et voiries spécifiques selon le besoin.

La collecte des données pour alimenter cette base de données est effectuée à travers les représentations régionales de la Direction des Routes à travers un système disposant de stations permanentes de mesures et des stations mobiles. Une communication par modem entre les stations régionales et le niveau central est assurée depuis l’année 2000.

Ces données une fois agrégées des analyses combinées des données routières, des données des accidents et des données relatives à la circulation en rase campagne sont effectuées par la Direction des Routes (DR) et par le Centre National d’Etudes et de Recherches Routières (CNER). Des statistiques annuelles sont produites dans un rapport annuel global et mis à la disposition des usagers de la route, des Bureaux d’Etudes, aux institutions spécialisées et au grand public de manière général. La Direction des Routes peut effectuer des analyses sur demande et pour répondre à un besoin spécifique.

Les statistiques combinées sur la circulation et les accidents corporels sont présentées annuellement dans un rapport 18 . Les accidents et décès par million de kilomètres de véhicules sont présentés par tronçon de route et par catégorie de route.

La base de données n’est accessible directement qu’au niveau central à Rabat.

4.3. Base de données routière La base de données routière couvre le réseau routier national géré par la Direction des Routes. Etablie une dizaine d’années auparavant, elle contient toutes les données techniques et géométriques du réseau routier, notamment la typologie du réseau, sa longueur, profondeur, surface, etc. toutefois, il n’existe pas de base de données similaire pour les routes et rues des zones urbaines.

Les données routières sont collectées et actualisées par le CNER/DRE/DPE. Le système de référence du kilométrage est utilisé pour l’identification des emplacements appelés points kilométriques (PK). Le même système de référence est utilisé pour géolocaliser les accidents de la circulation sur le réseau routier national ce qui permet de faire des analyses combinées pour toutes les données collectées.

Les données sont hébergées par tronçons de kilomètres. Un système plus détaillé avec des tronçons plus courts n’est pas encore mis en place.

A l’issue de l’exploitation de la Base de données, des statistiques annelles sont produites par la DR/CNER. Toutefois peu de données en sortie ont été compilées avec les données routières et les données sur les accidents en combinaison. La base de données routière n’est pas accessible qu’au niveau central à Rabat à travers la DR ou le CNER.

18 Recueil des Statistiques des Accidents Corporels de la Circulation Routière

56

4.4. Bases de données « permis de conduire » et « véhicules » Une base de données «Permis de conduire» ainsi qu’une base de données «Véhicules» sont actuellement mises en œuvre. Il s’agit de bases de données récentes mais non exhaustives :

Tous les détenteurs de permis de conduire ne sont pas répertoriés dans la base de données «permis de conduire ».

Par ailleurs, il nous est donné de constater que le numéro du permis ainsi que le numéro d’immatriculation du véhicule ne sont pas inclus dans les formulaires des accidents, et par conséquent ne sont pas répertoriés dans la base de données « Accidents ». De ce fait, Il ne sera pas possible d’élaborer une analyse combinée de données sur les accidents de la route et sur les données du permis de conduire d’une part et sur celles des accidents et des véhicules, tant que les supports d’information y afférents ne sont pas modifiés.

4.5. Autres Bases de données

4.5.1. Services de secours et données concernant les blessures

La Direction des Hôpitaux et des Soins Ambulatoires (DHSA) a développé des plans pour les Bases de Données concernant les services secours, les blessures et les soins hospitaliers. Cette Base de données sera reliée à la base de données sur les accidents, en utilisant le numéro de l’accident (le numéro de la carte d’identité nationale) et l’information du temps comme liens sur la base de données sur les accidents.

4.5.2. Données sur le contrôle de la circulation et données sur les mesures coercitives

La Direction Générale de la Sûreté Nationale (DGSN) et la Gendarmerie Royale possèdent des données relatives au contrôle de la circulation et aux actions de mise en application de la loi. Ces données sont enregistrées sur des fichiers Excel pour produire des statistiques ponctuelles. Ces données sont envoyées mensuellement au Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) et à la Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière pour examen et analyse dans le cadre des réunions mensuelles de la commission nationale de contrôle.

4.6. Commentaire et recommandations Les bases de données les plus importantes relatives à la sécurité routière sont établies ou en cours de mise en œuvre. D’autres bases de données importantes sont projetées. Un détail positif est que toutes les bases de données utiliseront la même architecture avec des bases de données relationnelles dans un Oracle sous le système opérationnel Unix. Ceci peut s’avérer positif lorsqu’on essaye de relier les bases de données entre elles en vue de réaliser une analyse combinée. Il est également positif lors de l’échange des idées et de compétences entre les organismes concernées.

La base de données relative aux accidents de la circulation est opérationnelle en bonne et due forme. La majorité des variables dans la base de données relatives aux accidents de la circulation sont d’une grande valeur. Toutefois, l’usage fréquent pour les variables qualitatives des modalités « autres » et « non spécifié » indique que la qualité de données dans la base de données sur les accidents doit être améliorée. Un système d’assurance qualité doit être établi et mis en œuvre.

Un accord a été conclu pendant le printemps 2001 entre la Sûreté Nationale, la Gendarmerie Royale, la Direction des Routes, le CNPAC et la DHSA afin de modifier les contenus des formulaires qui sont les supports d’information pour la collecte des données relatives aux

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accidents de la circulation. Le projet de mise pour introduire ce changement n’est pas encore lancé. A notre avis, le changement ouvrira des perspectives pour relier la base de données sur les accidents avec la base de données sur les permis de conduire et la base de données relative aux véhicules qui sont actuellement mises en œuvre de manière progressive par la Direction des Systèmes d’Informations du MET.

La base de données sur les accidents, la base de données routières et la base de données sur le trafic ne sont pas encore directement accessibles pour d’autres organismes que la DR et le CNER. Ceci limite donc l’utilisation des données. Partager les données pour un usage multiple ne peut être que bénéfique et efficace. En général, on a besoin de rendre les bases de données accessibles non seulement pour « le propriétaire » mais également pour d’autres organismes et chercheurs en tant que moyen de promouvoir l’utilisation de l’information de valeur.

En ce qui concerne les zones urbaines, les lieux d’accidents ne sont pas spécifiés et ne sont saisies automatiquement dans la base de données accidents. Ceci limite clairement les possibilités de réaliser l’analyse de la sécurité routière dans ce milieu. En outre, il n’existe pas de bases de données sur les routes et sur le trafic en milieu urbain. Ces limitations ont poussé le CNPAC a lancé une série d’études spécifiques au milieu urbain, notamment par l’élaboration de systèmes d’information géographique (SIG) en milieu urbain dans les grandes villes comme Casablanca, Rabat-Salé-Témara et Fès. Deux autres études sont encours de réalisation dans les villes d’Oujda à l’Oriental et à Marrakech au Centre-Sud du pays. Ces études permettent de mettre à la disposition des collectivités locales aux niveaux des villes concernées des outils d’analyse de la situation locale de l’accidentologie en élaborant des cartes des accidents, des tués et des blessés sur cinq années. Les zones de concentration des accidents (points noirs) sont également identifiées et des propositions d’aménagements et de requalification sont proposées.

Par ailleurs, et afin de rénover le système d’information informatisé relatif à la collecte et à l’analyse des accidents de la circulation, le CNPAC a été chargé de réaliser courant 2009-2010 une étude pour l’élaboration d’un système de gestion et de suivi des accidents de la circulation au Maroc. Ce système qui est voulu très moderne bénéficiera des avancées technologiques dans ce domaine à l’échelle internationale et permettra d’assurer des performances notoires, notamment en ce qui concerne la qualité des données collectées, la rapidité de la disponibilité de l’information spatialisée à l’échelle nationale et locale. Tous les Services Accidents de la Circulation (SAC) relevant de la DGSN en milieu urbain et les Brigades de la Gendarmerie Royale au niveau régional seront connectés en réseau à des terminaux au niveau central pour une consolidation des données. Les responsables au niveau local et régional auront droit à un accès à la base de données qui couvre leur territoire de compétence via une interface dédiée. L’un des atouts majeur de ce nouveau système est d’assurer une géolocalisation instantanée des accidents en milieu urbain sur des supports cartographiques numérisés.

Ce nouveau système sera conçu de telle sorte à avoir des compatibilités avec toutes les bases de données concernant la sécurité routière moyennant des clés spécifiques, notamment permettre à la DHSA d’avoir un droit de regard et un contrôle de la qualité des données relatives aux victimes lorsqu’ils sont admis aux niveaux des hôpitaux du pays. L’objectif visé consiste à assurer des analyses combinées et se doter d’un outil d’aide à la décision de qualité.

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PARTIE 5 : LEGISLATION

La base juridique de la circulation et de la sécurité routières au Maroc est le « Code de la Route » : loi relative à la « conservation de la voie publique et à la police de la circulation routière » complété par décrets d’applications.

Les principes du code actuellement en vigueur datent de 1953 (sachant que plusieurs amendements lui ont été apportés entre temps) et sont donc obsolètes sur plusieurs niveaux, compte tenu de l’évolution de plusieurs facteurs inhérents à la population, au réseau routier, à la motorisation et aux conditions de trafic et de circulation. Dès 1978, un comité interministériel a été chargé de sa révision, un autre projet a été élaboré également en 1992 tous les deux n’ont jamais dépassé le cap du Secrétariat Général du Gouvernement (SGG), passage obligé pour tout projet de loi au Maroc avant d’être présenté au Conseil du Gouvernement. Jusqu’à aujourd’hui c’est toujours le même code qui est en vigueur avec des amendements dont les plus importants ont été réalisés en 1994 et concernaient la revalorisation des amendes et en 2005 et concernaient l’utilisation d’un certain nombre de dispositifs de sécurité.

Cependant, le développement le plus important concernant la révision du Code de la Route a été réalisé lors de la mise en œuvre du premier Plan Stratégique intégré d’urgence 2004-2006. Ainsi, et pour la première fois après un demi-siècle, un nouveau projet de loi portant numéro 52-05 a été élaboré et approuvé par le SGG, adopté par le Conseil du Gouvernement, adopté par le Conseil des Ministres sous la Présidence du Roi le 20 juillet 2006 et présenté au Parlement. Après des discussions houleuses, ce dernier a été adopté par la première chambre du parlement en janvier 2009 et actuellement il est à l’étude dans la deuxième chambre du Parlement dite chambre des Conseillers. Les principales nouveautés de ce Code seront présentées dans le présent chapitre.

Nous examinerons dans ce qui suit la réglementation en vigueur concernant certains aspects jugés intimement liés à la sécurité routière, notamment les limitations de vitesse, le port de la ceinture de sécurité, le port du casque, l’alcool au volant, téléphone au volant et autres équipements de sécurité concernant les véhicules de transport public de voyageurs et de marchandises.

5.1. Limitations de vitesse La vitesse aggrave et provoque les accidents. Elle les aggrave puisque plus on roule vite, plus les conséquences de l’accident sont graves. Elle les provoque dans la mesure où elle réduit les possibilités de manœuvrer à temps et donc d’éviter l’accident. Excessive ou inadaptée, la vitesse est la principale cause de mortalité sur les routes. Or, le risque lié à la vitesse n’est souvent pas correctement perçu par les conducteurs.

Les conséquences de la vitesse sont multiples :

La voiture devient moins maniable. Une vitesse excessive rend le changement de trajectoire et la maîtrise du véhicule plus difficiles, en diminuant notamment l’adhérence des roues.

Il suffit parfois de quelques km/h de trop pour qu’un véhicule fasse une sortie de route dans un virage. Si la force centrifuge est plus forte que l’adhérence, la voiture quitte la route.

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Plus la vitesse augmente, plus le champ visuel est réduit. Ainsi, en tant que piéton, on dispose d'un champ de 180°, voire un peu plus. Devenu automobiliste, on ne dispose plus que d'un champ visuel de 45° à 100 km/h.

La distance d’arrêt augmente avec la vitesse. la distance de freinage varie avec le carré de la vitesse.

Selon la loi de Nilsson (1981) modifié par l’INRETS (1994) : les taux d’accidents sont reliés aux reliés aux vitesses moyennes selon les puissances 1, 2 et 4 respectivement pour les accidents matériels, corporels et mortels. Une réduction de 1% de la vitesse moyenne se traduit par une diminution de 4% des accidents mortels, toutes choses égales par ailleurs !

Ce qui est très grave comme conséquence de la vitesse est l’énergie cinétique dégagée en cas de choc. Cette énergie est mesurée par la formule suivante : E=(1/2)mv² où m est la masse du véhicule en mouvement et v sa vitesse. Ainsi, quand la vitesse double l’énergie cinétique est multipliée par 4.

Les limitations de vitesse actuelles varient en fonction du type de route et du type de véhicule comme l’indique le tableau suivant (en km/h) (art. 32 du Code de la Route tel qu’il a été modifié et complété en 1973 et en 2005).

Tableau N°5.1 : Vitesse instantanée maximum en kilomètres à l'heure

Types de réseaux routiers Types de véhicules Autoroutes Routes Agglomération

Voitures particulières 120 100 40 – 60 (*)

Véhicules dont le PTCA est :

3 500 kg<PTCA< 8000 kg 90 90 40 - 60(*)

Véhicules dont le PTCA est supérieur ou égale à

8000 kg 85 85 40 - 60(*)

Véhicules de transport en commun de personnes

dont le nombre de places est inférieur à 15 places

90 90 40 - 60(*)

Véhicules de transport en commun de personnes

dont le nombre de places est supérieur à 15 places

100 100 40 - 60(*)

PTCA : Poids Total en Charge Autorisé

(*) les vitesses maximales autorisées en milieu urbain sont fixées par arrêté du Président du Conseil Communal de la Ville et visé par le Wali de la Région qui relève de l’autorité locale.

Selon le même texte, les conducteurs titulaires d’un permis de conduire provisoire ont une vitesse limitée à 90 km/h sur route en rase campagne.

Il faut signaler également que selon le même texte il est précisé que « tout conducteur d'automobile doit toujours adapter sa vitesse aux circonstances momentanées ou aux conditions de circulation dans lesquelles il se trouve; il est tenu non seulement de réduire cette vitesse à l'allure autorisée sur les voies publiques… mais de ralentir ou même d'arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être une cause d'accident, de désordre ou de gêne pour la circulation, notamment dans les agglomérations, dans les courbes, les fortes descentes, les sections de routes bordées d'habitations, les passages étroits et encombrés, les carrefours, lors d'un croisement ou d'un dépassement… La vitesse des automobiles doit également être réduite dès la chute du jour et en cas de brouillard ».

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Cependant, le respect des limitations de vitesse semble très problématique. Des mesures de vitesse effectuées sur une Rocade urbaine à l’aide d’une station radar fixe dans un point où la vitesse maximale autorisée est fixée à 60 km/h et dans un seul sens de circulation une moyenne de 5000 véhicules par jours roulent avec une vitesse supérieure à 65 km/h, soit 5000 infractions par jour avec un seuil de tolérance de 5 km/h. les pics de vitesses enregistrés sont de l’ordre de 143 km/h. Une autre étude concernant le mesurage de vitesse en milieu urbain réalisée en 1999 par le CNPAC a montré que le taux d’infraction par rapport à la vitesse limite se situe entre 20 et 25% avec des vitesses maximales qui atteignent plus de 100 km/h.

Ainsi, en agglomération comme en rase campagne, les excès de vitesse semblent très fréquents et les transports en commun, plus particulièrement, donnent le mauvais exemple.

5.2. Port de la ceinture de sécurité La ceinture de sécurité permet de solidariser les occupants à l'habitacle du véhicule et ainsi bénéficier de l'absorption de l'énergie cinétique lors de la déformation du véhicule au moment du choc.

Un choc brutal sur l'organisme n'est jamais sans séquelle pour le corps humain. Par inertie, il peut se produire des arrachements viscéraux (le cœur ou le foie), des lésions cérébrales irrémédiables ou des hémorragies internes.

Lors d'un choc à 50 kilomètres heure contre un mur, un homme de 75 kg devrait développer une force de 2 tonnes pour retenir son corps.

Dans le Code de la Route, notamment son article 22 bis tel qu’il a été complété et modifié par décret n° 2-04-748 du 17 janvier 2005, B.O. n° 5288 du 03 février 2005, il est précisé que « Tous les véhicules automobiles dont le poids total en charge autorisé n’excède pas 3.500 kilogrammes, doivent être obligatoirement équipés en ceinture de sécurité aux places avant et arrière. Le port de la ceinture de sécurité par le conducteur et l’occupant de la place avant est obligatoire à l’intérieur du périmètre urbain …. Le port de la ceinture de sécurité par le conducteur et les occupants des places avant et arrière est obligatoire à l’extérieur du périmètre urbain ».

Ainsi, on note que le port de la ceinture de sécurité n’est pas obligatoire pour les passagers arrière des véhicules en périmètre urbain ainsi que pour tous les occupants des véhicules de transport en commun. Les véhicules de transport en commun ne sont même pas soumis à l’obligation d’être équipé par la ceinture de sécurité.

Suite à l’entrée en vigueur de ce décret en 2005, le CNPAC a effectué des observations en milieu urbain pour évaluer le taux du port de la ceinture de sécurité en ville. Les résultats de cette étude montrent que le taux du port de la ceinture de sécurité est de 75% pour les sièges avant, alors que pour les sièges arrière ce taux se situe à 19%. Une étude est en cours de réalisation pour actualiser ces résultats. Ainsi, plus de 25% ne portent pas encore de ceinture de sécurité en milieu urbain. Le contrôle effectué dans ce milieu par les éléments de la Police doit intégrer absolument cette thématique dans son plan d’action.

5.3. Port du casque Le dernier rapport de l’OMS sur les traumatismes dues aux accidents de la circulation fait ressortir que dans de nombreux pays à bas ou moyens revenus, les usagers de deux roues - particulièrement les motocyclistes - représentent plus de 50% des blessés ou des tués sur la route. Les blessures à la tête constituent la principale cause de décès et d'incapacité chez les motocyclistes et le coût de ces blessures est élevé car elles requièrent des soins médicaux spécialisés ou une longue réadaptation.

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Le port du casque est le moyen le plus efficace de réduire les blessures à la tête et les décès provoqués par des accidents de motos ou de vélos. Il a été démontré qu'il permettait de diminuer le risque et la gravité des blessures de plus 70%, la probabilité d'un décès de presque 40% et qu'il réduisait sensiblement les coûts des soins associés à de tels accidents.

Selon l’article 31 bis du Code de la Route ajouté par le décret n° 2.72.273 du 6 mars 1973 et publié au B.O. n° 3151 du 21.3.1973 « Tout conducteur ou passager d'un véhicule à deux roues, avec ou sans sidecar, pourvu d'un moteur pouvant dépasser la vitesse de 45 kilomètres à l'heure, doit obligatoirement porter un casque ».

Par ailleurs, il convient de signaler que le CNPAC a lancé en 2007 une grande opération de distribution gratuite de casque dite « opération un casque pour la vie » qui consiste à distribuer 100 000 casques répondant aux normes de qualité et de sécurité au profit des cyclomotoristes dans toutes les régions de Royaume. La part de chaque région a été déterminée sur le niveau de risque et de sinistralité de chaque région. Son objectif est d’augmenter du taux du port de casque parmi les usagers des deux et promouvoir une culture sécurité routière au sein de cette même population.

Les principaux résultats de cette étude peuvent se résumer comme suit :

• Gain de 13 points concernant le taux du port de casque en passant de 67% « avant » opération à 80% « après » opération ;

• les jeunes sont les plus impactés par cette opération. Le taux du port du casque chez cette catégorie est passé de 46% «avant» opération à 64% «après» opération, soit un gain de 16 points

• Le taux du port du casque croit avec la maturité des conducteurs, plus on avance dans l’âge plus on a tendance à porter le casque ;

• Les casques distribués par le CNPAC représentent près de 15% dans l’ensemble des casques utilisés.

Toutefois, le port du casque n’est pas une finalité, ce dernier doit être correctement ajusté sur la tête pour jouer son rôle de sécurité. Cette même étude a montré que même si le taux du port du casque se situe à 80%, le taux du port du casque correctement se situe à 58% seulement.

5.4. Téléphone au volant L’ensemble des recherches expérimentales concernant l’impact de l’utilisation du téléphone en conduisant montrent que téléphoner au volant fait prendre des risques au conducteur et à son environnement (passager, autres véhicules). La charge mentale augmente de façon significative lorsqu’un conducteur est soumis à une double tâche.

Toutes les recherches qui ont été pratiquées aboutissent à la même conclusion : téléphoner en conduisant augmente le temps de détection des stimuli et allonge le temps de réponse motrice. Le risque supplémentaire d’accident pour la population concernée a même été évalué à 38% sur un échantillon de plus de 12 000 conducteurs en France… (Laberge-Nadeau & al, 2001).

Au Maroc, « l’usage d’un téléphone tenu en main par le conducteur d’un véhicule en circulation est interdit » (art. 6 bis du Code de la Route ajouté conformément à l’article premier du décret n° 2-04-748 du 17 janvier 2005 publié au B.O. n° 5288 du 03 février 2005.

Il est à signaler qu’aucune information sur la proportion des conducteurs qui conduisent un véhicule tout en téléphonant n’est pas disponible. Le CNPAC doit prendre en considération ce comportement dans ses études d’observation pour permettre d’interpeller les agents de

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contrôle sur ce sujet. Mais, il est très fréquent d’observer, en ville comme en rase campagne, des conducteurs qui utilisent leurs GSM au moment de la conduite.

5.5. Transport des enfants Le Code de la Route en vigueur ne contient pas des mesures concernant les systèmes de retenu pour enfant. Seul le transport des enfants de moins de 10 ans aux sièges avant des véhicules est interdit conformément à l’article 22 ter du Code ajouté conformément à l’article premier du décret n° 2-04-748 du 17 janvier 2005 publié au B.O. n° 5288 du 03 février 2005.

5.6. Dispositifs de sécurité concernant les véhicules de transport en commun Selon l’article 32 bis du Code de la Route, les véhicules automobiles affectés aux transports en commun de personnes et de marchandises doivent être équipés d'un chronotachygraphe, destiné à mesurer la vitesse du véhicule, la distance parcourue et le temps de conduite. Ce dernier doit être homologué par les services techniques du Ministère des Transports (art. 32 ter). Ces mêmes véhicules sont obligés d’être équipés d’un limiteur de vitesse (art. 32 quinquiès), d’un ralentisseur (art. 32 sixiès) et d’un Système Anti-Blocage ABS (art. 32 septiès).

Toutefois, si ces mesures sont d’une grande importance, leur mise en œuvre sur le terrain et le respect de cette réglementation et par les professionnels et par les agents de contrôle fait défaut.

5.7. Alcool et conduite Si conduire sous l'influence de l'alcool est un délit moins répandu que l'excès de vitesse, son influence est cependant considérable sur les accidents. Les effets de l’alcool ne s’additionnent pas, mais se multiplient. La consommation d’alcool agit sur :

Les gestes : - mal coordonnés ;

- plus brutaux, moins précis, moins rapides ; - troubles de l’équilibre.

Les perceptions : - réduction du champ visuel (on voit moins bien sur les côtés) ; - troubles de l’audition ; - allongement du temps de réaction ; - mauvaise estimation des distances et des vitesses ; - mauvaise perception des contrastes ; - diminution des capacités de choix et de raisonnement ; - plus grande sensibilité à l’éblouissement ; - baisse de la vigilance ; - augmentation du risque d’assoupissement.

Les attitudes : - sous-estimation du danger entraînant une plus grande prise de risque ; - surestimation de ses capacités alors que l’on est fortement diminué.

Au Maroc, pays arabe et musulmans, la consommation de l’alcool est prohibée par la loi. Cependant, sur le terrain plus de 1000 accidents corporels de la circulation sont rapportés chaque année dans le recueil statistique des accidents corporels de la circulation routière. Ces chiffres semblent en dessous de la réalité dans la mesure où plusieurs cas similaires ne sont pas rapportés pour ne pas faire perdre aux victimes la couverture d’assurance.

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5.8. Le nouveau projet de Code de la Route (Loi n° 52-05) Un nouveau projet de code de la route a été élaboré en concertation avec les différents départements concernés. Ledit projet a été approuvé par le Conseil des Ministres le 20 juillet 2006. Suite à quoi il a été déposé et présenté en janvier 2007 à la chambre des députés. Ce dernier a été adopté par la première chambre du Parlement en janvier 2009 et il est en cours de discussion dans la seconde chambre du Parlement dite Chambre des Conseillers. Les concepteurs de ce nouveau Code estime que ce dernier constitue un arsenal de mesures préventives et dissuasives susceptibles de garantir un espace routier plus sûr et moins meurtrier. L’un des apports fondamentaux de ce Code est la préservation des droits des citoyens à travers les nouvelles dispositions suivantes :

• Le droit du conducteur de contester l’infraction et de recourir au tribunal ;

• Le paiement de l’amende peut être effectué à la Trésorerie Générale, à la Poste ou dans d'autres guichets de recouvrement qui seront agrées à l'avenir ;

• Le maintien du droit à conduire même en situation de non respect du code de la route. Le conducteur infractionniste, en cas de retrait du permis de conduire, se verra délivrer une autorisation provisoire de continuer à conduire pendant la période de retrait du permis ;

• Le paiement de l’amende par tous les moyens possibles (espèces, chèque ou carte bancaire);

• La définition extrêmement claire et précise des infractions et des sanctions en vue de mettre fin aux interprétations de la loi ;

• Le port par les agents de contrôle d’un badge précisant le nom, le prénom, la photo et le numéro de matricule de l’agent ;

• La signalisation avancée des points de contrôle ;

• Le contrôle au niveau des autoroutes et au niveau des stations de péage ;

• La mise en service de radars fixes automatiques pour la détection des excès de vitesse et des stations fixes de pesage pour déceler les surcharges des camions. La notion de contrôle automatisé vise à réduire autant que possible l’intervention de l’élément humain dans les opérations de contrôle pour le rendre plus crédible.

En outre, le projet du nouveau code de la route apporte de nouvelles mesures et innovations dont notamment :

• L'introduction pour la première fois de l'alcootest pour lutter contre la conduite en état d'ébriété ;

• L'instauration du permis à points. Le conducteur perdra, pour chaque infraction et selon la gravité, les points correspondants à la gravité de l’infraction ;

• L’instauration de conditions plus strictes pour l'obtention du permis de conduire ;

• La définition de nouveaux cahiers de charges et une nouvelle organisation pour les auto-écoles ;

• La mise en place d’une réforme en profondeur pour les centres de visite technique à travers une gestion unitaire en réseau ;

• L’attribution au conducteur professionnel (transport de marchandises, de voyageurs, taxis...) d’un statut, notamment par l’introduction d’une carte professionnelle, d’une

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formation de base et continue et d’un suivi médical de l’état de santé physique et mentale ;

• L’instauration d’un stage dans des centres de formation et de sensibilisation à l'éducation routière pour les récidivistes et au comportement dangereux.

Le présent de Code de la Route a suscité plusieurs contestations de la part des professionnels du secteur de transport en commun de voyageurs et de marchandises. Ces derniers ont organisé des manifestations et des grèves qui ont asphyxié tout le pays durant près d’un en mars 2009. Ces derniers refusent les niveaux des amendes estimés exorbitants par rapport aux niveaux des salaires appliqués dans la profession. Ils estiment que des amendes trop élevées ne vont que renchérir le niveau de corruption parmi les agents de contrôle. Suite à quoi, des négociations ont été menées avec les représentations syndicales de la profession pour recevoir leurs remarques sur ce projet. Un délai de fin juillet 2009 a été retenu pour recevoir et étudier toutes les propositions des professionnels.

5.9. Commentaire et recommandations : Bien que le Code de la Route actuel présente plusieurs lacunes, il recèle bon nombre d’atouts. Il paraît que le problème réside beaucoup plus dans la mise en œuvre et l’application de la loi de façon équitable sur tous les citoyens issus de couches sociales différentes. Les principales remarques qui peuvent être reprochés au Code en vigueur sont :

√ L’obligation du port de casque ne concerne que les conducteurs et passagers des deux roues à moteur pouvant dépasser la vitesse de 45 kilomètres à l’heure. Cependant le parc des deux roues à moteur au Maroc est composé essentiellement de mobylettes et deux roues dont la cylindrée est supposée ne pas permettre de rouler avec une vitesse supérieure à 45 km/h bien que le contrôle sur le terrain les concerne également. Lequel contrôle concerne uniquement les conducteurs et non pas les passagers.

√ La législation en vigueur a omis d’évoquer le port du casque pour les usagers de vélos conducteurs ou passagers qui sont nombreux d’ailleurs sur la route, surtout dans certaines villes réputées pour ce mode de déplacement comme la ville de Marrakech.

√ le législateur a interdit uniquement l’usage d’un téléphone au volant tenu par la main. Ainsi, l’usage de kit main libre est toléré ce qui ne réduit pas pour autant le mauvais impact du téléphone sur la sécurité routière. Les kits oreillettes et mains libres ne réduisent pas le risque encouru car le risque est lié à la perte de concentration due à la conversation et non pas au fait de tenir le téléphone au volant.La perte de concentration et la charge émotionnelle qui en découlent peuvent influer énormément le comportement du conducteur.

√ Le Code en vigueur ne donne aucune assise juridique pour effectuer un contrôle automatisé, notamment par le biais de stations radars fixes et stations de pesage pour contrôler la surcharge technique des véhicules. Plus de 8O millions de dirhams ont été déboursés pour l’acquisition de 150 radars fixes qui sont aujourd’hui installés prêt à l’emploi sans pouvoir le faire par manque de textes adéquats.

√ Le contrôle de la conduite sous l’effet d’alcool par des moyens appropriés n’est pas permis jusqu’à aujourd’hui par manque d’assise juridique. Le CNPAC a acheté en 2005 10 000 alcootests sans pouvoir les remettre au Corps de Contrôle. La Police a toujours refusé de recourir à des arrêtés ou circulaires ministériels pour contrôler l’alcoolémie au volant. En 2008,le Ministère de l’Equipement et des Transports a acquis également 250 éthylotests électroniques pour le contrôle de l’alcoolémie. Le MET comptait les utiliser à titre pilote dans les gares routières pour le contrôle des conducteurs professionnels de voyageurs

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mais sans résultats. Les grèves qui ont été enclenchés ont retardé le recours à une telle mesure.

√ Le MET de l’équipement doit saisir cette opportunité de négociations avec les professionnels pour faire aboutir ce projet qui a duré des années. Le fait de faire des concessions concernant le niveau des amendes ne diminue en rien l’importance du projet présenté. Le grand effort à effectuer aujourd’hui au Maroc est de trouver les mécanismes nécessaires pour faire impliquer davantage les Corps de contrôle pour faire régner la loi. Une motivation matérielle par l’allocation d’une partie des amendes aux Corps de contrôle pourrait les inciter à coopérer davantage.

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PARTIE 6 : CONTROLE ROUTIER ET SANCTIONS

Le contrôle routier est effectué au Maroc par trois (3) Corps de Contrôle relevant respectivement de la Gendarmerie Royale (GR) qui opère en rase campagne, la Direction Générale de la Sûreté Nationale (DGSN) qui opère en milieu urbain et des contrôleurs routiers qui relèvent du Ministère de l’Equipement et des Transports (MET) pour le contrôle des véhicules de transport public de voyageurs et de marchandise et veillent au respect de la réglementation relative au transport. Ils sont chargés de constater les infractions et de verbaliser les contrevenants aux lois et aux règlements régissant les transports et aux dispositions contenues dans le code de la route.

6.1. Plan National de Contrôle :

Conscients que l’action de contrôle ne peut réussir et atteindre les objectifs qui lui sont assignés sans la disposition d’un système de contrôle global et coordonné, le MET, la GR et la DGSN ont élaboré, dans le cadre de la mise en œuvre du PSIU, un Plan National de Contrôle (PNC). L’objectif du PNC est de Contribuer à atteindre l’objectif fixé pour le PSIU, à savoir «Instaurer une tendance continue à la baisse du nombre annuel des tués et des blessés graves». Pour atteindre cet objectif, le PNC définit pour chaque corps de contrôle un plan de charge clair en ciblant les thématiques de contrôle jugés, à travers l’analyse de la situation, comme déterminantes dans la survenue et l’aggravation des accidents de la circulation. C’est dans ce cadre, qu’il a été décidé de poursuivre l’effort de modernisation du contrôle en envisageant certaines mesures, notamment le:

Renforcement des effectifs et des compétences des agents de contrôle ; Modernisation des outils et moyens de contrôle; Introduction du contrôle de la conduite sous l’emprise de l’alcool. Poursuite de la mise à niveau des Centres de Visite Techniques (CVT).

Les principes de base du PNC consiste à assurer une :

Complémentarité entre les différents corps de contrôle ; Programmation trimestrielle coordonnée et ciblée; Evaluation périodique des résultats ; Système de contrôle dynamique; Traçabilité et transparence des opérations de contrôle ; Accompagnement des actions du contrôle par la communication

Compte tenu de l’importance de l’action locale et de proximité, le PNC devrait être décliné en plan régionaux pour tenir compte des spécificités locales.

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Les principales infractions, sources d’accidents graves, retenues pour l’établissement du plan de contrôle se repartissent selon le lieu d’intervention comme suit :

- Hors agglomération : excès de vitesse, Dépassement défectueux, Non port de la ceinture de sécurité aux places avant et arrières, Non port du casque, Utilisation du portable à bord du véhicule, Transport des enfants de moins de 10 ans aux places avant, et Non respect des conditions de transport professionnel.

- En agglomération : vitesse, non respect du stop, feu de priorité et sens interdit, non

port de la ceinture de sécurité aux sièges avant des véhicules, non port du casque, le téléphone au volant, le transport des enfants de moins de 10 dans les sièges avant des véhicules et l’alcool au volant.

Par ailleurs, le Contrôle du transport professionnel assuré par les contrôleurs routiers qui relèvent du Ministère de l’Equipement et des Transports, les thématiques du contrôle différent selon le lieu de contrôle comme suit :

- Gares et haltes routières avec comme thèmes prioritaires : Non respect des conditions de transport professionnel; Etat mécanique défectueux des autocars Conduite sous l’emprise de l’alcool.

- Sur axes routiers :

Non respect des conditions de transport professionnel.

- Stations fixes de pesage : Surcharge technique ; Etat mécanique défectueux des camions et des autocars.

Dans ce qui suit, on présente les principales thématiques et pour lesquelles le PNC a donné plus d’importance :

6.2. Contrôle de la vitesse : Toutes les études au niveau international s’accordent que la vitesse est un facteur de risque capital dans les accidents de la circulation et qu’elle a une influence à la fois sur le risque d’accident et sur la gravité des traumatismes occasionnés. L’excès de vitesse est défini comme un dépassement de la vitesse maximale autorisée, tandis qu’une vitesse inadaptée s’entend d’une vitesse qui n’est pas adaptée à l’état de la route et aux conditions de circulation. Les vitesses excessives et inadaptées sont responsables d’un fort pourcentage d’accidents graves ou mortels.

Dans les pays à haut revenu, la vitesse contribue à hauteur d’environ 30% au nombre de morts sur la route, tandis que dans certains pays à revenu faible ou intermédiaire, on estime qu’elle est le principal facteur incriminé dans près de la moitié des accidents de la circulation. La régulation de la vitesse des véhicules peut empêcher la survenue d’accidents et réduire les

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conséquences de ceux-ci lorsqu’ils se produisent, en diminuant la gravité des traumatismes subis par les victimes.

Ceci étant, le PNC a accordé une attention particulière au contrôle de la vitesse. Le contrôle de la vitesse concerne, outre les alignements droits incitant à l’excès de vitesse, les sections de routes à forte densité d’accidents graves dus à l’excès de vitesse, notamment les sections de un km (1 km ) englobant les Points Kilométriques (PK) de classes 1 et 2 qui représentent plus 75% de l’ensemble des sections recensées (1.155km). Cet exercice de calcul a été effectué sur une période de 5 ans pour lutter contre l’effet de saisonnalité et de conjoncture que peut avoir les données relatives à une année donnée.

Tableau n°6.1 : Typologie du réseau routier selon le degré de gravité Classe Nombre d’accidents Degré de gravité 1ère NA>= 10 Très dangereuses

2ème 6<=NA<10 Dangereuses 3ème 3<= NA< 6 Moyenne 4ème NA<3 faible

La géolocalisation des sections de routes des deux premières classes a permis de dresser une carte faisant ressortir le réseau routier national jugé dangereux et très dangereux et sur le quel il faut concentrer le contrôle de la vitesse. L’objectif ultime de cette carte de contrôle est d’assister les corps concernés à rationaliser l’affectation des ressources humaines aux endroits à haut risque d’accidents pour avoir plus d’impact et des résultats rapides.

La déclinaison du PNC en plans régionaux a permis d’avoir des cartes similaires pour chaque région avec plus de précision concernant les sections de routes selon la typologie du réseau routier (national, régional et provincial).

6.3. Contrôle de la surcharge technique : Une voiture lourdement chargée a une distance de freinage plus longue, sort plus facilement d’un virage et accélère moins vite qu’une voiture chargée. Pour le porte-bagages,

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l’empilement du chargement en hauteur freine la voiture et augmente la consommation. La surcharge d’un véhicule a une influence directe non seulement sur son comportement routier, mais également sur son usure générale. Les essais dynamiques de Véhicules Utilitaires Légers (VUL) réalisés en 2006 par l’Institut National de Recherche et de Sécurité (INRS) à l'Union Technique de l'Automobile, du Motocycle et du Cycle (UTAC) ont démontré les limites d’une conduite en surcharge, tant en matière de freinage que de tenue de route. Un véhicule utilitaire en surcharge sans dispositif d’arrimage voit se réduire sensiblement son niveau de stabilité statique. La surcharge influe également sur la durée de vie du véhicule : usure anormale et inégale des pneumatiques, en cas de sous-gonflage, risque accru d’éclatement, fatigue générale des amortisseurs et du châssis, usure prématurée de l’embrayage…

Le principe retenu dans le PNC est de privilégier l’interception des véhicules en infraction au départ des lieux de chargement de la marchandise. Après analyse des flux nationaux, les sections de contrôle de première priorité de la surcharge ont été identifiées. Ainsi, trois pôles émetteurs de flux ont été identifiés : nationaux, régionaux et locaux.

L’identification des pôles émetteurs de la surcharge a permis de dégager des sites bien définis pour le contrôle de la surcharge comme on peut le visualiser sur la carte ci-après :

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Sur les 7 sites identifiés à travers le Royaume, le MET a prévu l’aménagement, la construction et l’équipement de stations de pesage automatiques en vue de :

Lutter contre la surcharge technique des véhicules source d’accidents de la circulation et de la dégradation de la chaussée ;

Diminuer l’intervention de l’élément humain au niveau de l’opération de contrôle de la surcharge technique;

Garantir une transparence dans ce genre de contrôle.

A la date de rédaction de ce rapport, 3 stations sont opérationnelles (Rabat, Fès et Casablanca) et 4 autres sont encours de construction (Tanger, Oujda, Marrakech et Agadir).

6.4. Contrôle de l’Etat mécanique : Au Maroc, le contrôle de l’état mécanique des véhicules est assuré par les Centres de Visites Techniques (CVT). Toute voiture de tourisme ayant 5 ans et plus est assujettie à une visite technique annuelle. Les véhicules de transport public de voyageurs et marchandises sont assujettis à la visite technique dès la première année avec une fréquence semestrielle.

Afin de moderniser ce secteur, le MET a mené une opération d’audit qui a concerné pratiquement tous les CVT existants (176 CVT sur 187) à partir de 2005 pour relever toutes les infractions au cahier des charges régissant la profession. Les résultats de cette opération d’audit sont les suivants :

Locaux non-conformes : 61%

Portes non-conformes : 90%

CVT ne disposant pas de 2 agents ayant un certificat d’aptitude professionnelle (CAP): 65%

Au moins un équipement manquant : 90%

Au moins un équipement non opérationnel : 95%

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A l’issue de cette opération, des avertissements et des sanctions ont été infligées aux contrevenants et d’autres ont vu leur agrément d’exercer l’activité retiré compte tenue de la gravité de leurs infractions. Un délai a été accordé aux CVT contrevenants pour se conformer à la réglementation.

Suite à quoi, une nouvelle vision a été définie pour le secteur afin de le moderniser et l’assainir et aboutir à terme à un système de réseaux de CVT professionnels avec :

Un nombre très limité d’interlocuteurs facilitant toute réforme future ;

Fournisseur de prestations de haut niveau et respectant les standards internationaux ;

Faisant usage des NTIC et offrant un contrôle efficace et en temps réel (intégré dans le projet global d’informatisation du Département) ;

Respectueux et travaillant selon des règles concurrentielles saines tirant vers le haut le secteur

Dans ce cadre, le MET a arrêté l’octroi de tout nouveau agrément et il a lancé un Appel d’Offres international pour l’introduction de deux opérateurs internationaux de renommée internationale. Ces derniers ont été appelés à ouvrir de nouveaux CVT à travers le pays tout en invitant les CVT déjà existant à se rallier à l’un des deux opérateurs pour uniquement deux chaînes de CVT à travers le pays.

Le pilotage de cette réforme a été confié au Centre National d’Essai et d’Homologation (CNEH).

6.5. Contrôle des moyens de transport public de voyageurs : Le Contrôle des moyens de transport public de voyageurs s’effectue sur les axes routiers par le contrôle des infractions relatives au surnombre de voyageurs, au respect des horaires, des itinéraires, à la vitesse ainsi qu’à l’équipement de ces véhicules en dispositifs de sécurité. Des postes fixes de contrôle routier sont également installés aux postes frontaliers pour contrôler les opérations de transport international routier de voyageurs.

Les travaux de la commission mixte de suivi de la mise en œuvre du PNC ont abouti à l’uniformisation les procédures de contrôle relatives au transport professionnel, notamment le contrôle du chronotachygraphe, de la surcharge des camions et du surnombre des autocars par l’ensemble des corps.

Dans le cadre de la concertation avec les représentations professionnelles des transports routiers de voyageurs, un nouveau référentiel a été signé dès décembre 2005 entre le MET et ces mêmes représentations identifiant les sanctions administratives à prononcer pour une série d’infractions concernant le transport par autocar.

Cependant, pour faire face au retour à la hausse des indicateurs de l’insécurité routière constatée à partir de 2006 et particulièrement pendant la période estivale, le Comité Interministériel de Sécurité Routière (CIRS) s’est réuni le 18 octobre 2006, sous la présidence du Premier Ministre, et a pris une série de mesures mises en œuvre via une circulaire conjointe des Ministres de la Justice, de l’Intérieur et l’Equipement et des Transports avec comme objectif le renforcement des mesures de contrôle et de la sanction des infractions aux règles de sécurité routière.

Pour accompagner la mise en œuvre de cette circulaire, une commission centrale pour le suivi des actions de contrôle et de l’application des sanctions a été mise en place et est chargée de :

- Assurer la coordination, l’homogénéité et la complémentarité des moyens de contrôle ;

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- Faire le bilan des opérations de contrôle ;

- Communiquer sur les résultats des contrôles et des sanctions.

6.6. Acquisition du matériel moderne de contrôle : En vue de valoriser et de crédibiliser l’action des agents de contrôle, des budgets consistants ont été investis par le Ministère de l’Equipement et des Transports pour l’acquisition des équipements modernes pour le contrôle de l’excès de vitesse, de la surcharge et de l’état mécanique des véhicules. Tous ces équipements ont été mis à la disposition des différents corps de contrôle :

Acquisition 2004-2006: 419 radars mis à la disposition de la Sûreté Nationale et de la Gendarmerie

Royale : • 47 radars numériques de contrôle de la vitesse dotés du système de

prise de photos et de traitement informatique des données ; • 32 radars numériques pouvant être dotés du système de prise de photos

et de traitement informatique des données ; • 340 radars portables.

Équipements des 3 stations fixes de pesage automatique à Rabat, Casablanca et Fès ;

13 bascules mobiles de contrôle de la surcharge ; 150 radars fixes de contrôle de la vitesse ; 3 stations mobiles de contrôle technique.

Acquisition 2008-2010: 150 à 180 radars modernes radars par an (180 radars portables ont été achetés

en 2008 ce qui augmente le nombre de radars en service à près de 600 unités) ; Aménagement, construction et équipement de 4 stations fixes de pesage

automatique à Agadir, Marrakech, Tanger et Oujda; 4 nouvelles stations mobiles de contrôle technique; 250 éthylotests par an pour le contrôle de l’alcoolémie (250 éthylotests acquis

en 2008).

6.7. Redynamisation des équipes de contrôle relevant du MET : Au cours de la période 2004-2006, l’effectif du corps des contrôleurs du ministère a été renforcé par le recrutement, en interne et en externe, de 57 nouveaux agents de contrôle routiers. Les nouveaux recrus ont suivi une formation pendant trois mois sur la législation et la réglementation des transports et sur les techniques et les instruments de contrôle.

Ce renforcement en effectif a permis au ministère de déployer son contrôle au niveau des axes routiers. Dans une première phase, sept unités de contrôle ont été constituées et domiciliées au niveau des Directions Régionales de l’Equipement (Rabat, Tanger, Casablanca, Marrakech, Agadir, Oujda et Fès)..

Actuellement, le ministère dispose de 116 contrôleurs répartis comme suit :

- 65 contrôleurs dans les gares routières ;

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- 47 contrôleurs sur les axes routiers ;

- 4 contrôleurs au niveau de la station de TIT MELLIL.

En vue d’accompagner la création d’unités supplémentaires et de renforcer celles en activité, 25 nouveaux agents de contrôle routiers ont été recrutés en 2007 et ont suivi une formation similaire de 3 mois et étaient opérationnels en février 2008.

Le Contrôle des moyens de transport public de voyageurs a été renforcé dans les gares routières par le contrôle des documents et autorisations de transport, des infractions relatives au surnombre de voyageurs, au respect des horaires et des itinéraires, ainsi que de l’équipement de ces véhicules en dispositifs de sécurité et de leur état mécanique. Concernant le contrôle des moyens de transport international routier, des postes fixes de contrôle routier ont été installés à proximité des postes frontaliers.

6.8. Impact du contrôle de la vitesse sur l’amélioration de l’accidentologie L’exploitation de la base de données des accidents de la circulation enregistrés en 2005 et 2006 a permis de dégager une amélioration du degré d’accidentologie du réseau des sections de route retenues dans le plan de contrôle. En effet, le pourcentage des points noires (PN) faisant partie de la 4ème classe (NA<3) qui ne représentait que 6% des 1155 Km recensés dans le plan de contrôle est passé à 86% en 2005 et 89% en 2006.

Le tableau ci-après donne état des améliorations constatées au niveau des autres classes :

- Le pourcentage des points noires (PN) de la1ère classe (NA>= 10) qui représentait 4% des 1155 Km recensés dans le plan de contrôle est passé à 3% en 2005 et 2006.

- Le pourcentage des points noires (PN) de la 2ème classe (6<=NA<10) qui représentait 18% des 1155 Km recensés dans le plan de contrôle est passé à 10% en 2005 et 8% en 2006.

- Le pourcentage des points noirs (PN) de la 3ème classe (3<= NA< 6) qui représentait 72% des 1155 Km recensés dans le plan de contrôle est passé à moins de 1% en 2005 et 2006.

Tableau n°6.2 : Amélioration des accidents par classe entre 2005 et 2006

Classe Nombre d’accidents

Situation de référence

Plan de contrôle Situation 2005 Situation 2006

1ère (NA>= 10) NA>= 10 50 4% 36 3% 32 3%

2ème (6<=NA<10) 6<=NA<10 204 18% 118 10% 87 8%

3ème (3<= NA< 6) 3<= NA< 6 830 72% 4 0% 6 1%

4ème (NA<3) NA<3 71 6% 997 86% 1030 89%

Source : Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière, MET

Ce constat positif, relié avec l’augmentation du nombre des accidents notamment en 2006, laisse entendre que le traitement des points noirs sur le réseau de référence identifié par le plan de contrôle s’est accompagné par un glissement de certains des points noirs sur d’autres sections du réseau des routes situées en dehors du réseau de contrôle. Ceci milite pour la mise en place d’un plan de contrôle dynamique ajusté sur la base d’évaluations périodiques de la situation de l’accidentologie due à l’excès de vitesse sur l’ensemble du réseau routier.

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6.9. Commentaire et recommandations La qualité des mesures envisagées par le PNC et le niveau de mobilisation pour son suivi et sa mise en œuvre reflètent le niveau d’engagement de l’Administration Centrale marocaine autour de ce sujet. La mise en œuvre de ce projet peut être qualifié de première dans l’histoire de contrôle au Maroc. C’est pour la première fois, des années durant, que l’Etat montre une ferme volonté d’aborder ce sujet avec plus de professionnalisme en s’appuyant sur une approche scientifique dont les fondements sont d’une qualité irréfutable.

Cependant, la mise en œuvre du PNC souffre encore de certaines insuffisances. En effet, cet effort scientifique n’est pas capitalisé sur le terrain par les Corps de contrôle. La difficulté d’un retour d’information géo-localisée concernant l’activité du contrôle rend le suivi du PNC relativement difficile. En l’absence de ce retour d’information, il fort probable que les Corps de contrôle en rase campagne assure le contrôle là où il est possible d’intercepter des contrevenants de la vitesse et non là où il est demandé de le faire.

Par ailleurs, l’activité des stations de contrôle de la surcharge qui sont en service souffre de la résistance des professionnels des transporteurs qui refusent à plusieurs reprises de s’abdiquer aux décisions des agents de contrôle relevant du MET.

En outre, les équipements acquis depuis 2004 sont de dernière génération et offrent plusieurs fonctionnalités non valorisés par les Corps de contrôle. Les radars numériques embarqués sur véhicules avec photos et système de traitement informatique de données sont utilisés juste pour mesurer la vitesse des véhicules malgré les formations qui ont été dispensées aux agents de contrôle sachant que le coût de ces derniers est 12 à 15 fois plus cher que les radars portables. C’est pourquoi d’ailleurs le MET a cessé d’acquérir ce genre d’équipement et se focalise actuellement sur les radars portables qui donnent plus d’autonomie à l’activité des services de contrôle et ce, dans l’attente de la mise en service des radars fixes.

S’agissant des radars fixes qui ont été acquis en 2006, ils sont installés mais ne sont pas opérationnels à cause de l’absence de l’assise juridique pour les utiliser. Une disposition les concernant se trouve dans le projet de code de la route qui n’est pas encore adopté par la Chambre des Conseillers. Le Gouvernement a essayé de trouver une mesure échappatoire en l’intégrant dans la loi des finances pour l’exercice 2009 mais la cour constitutionnelle a jugé cette mesure non constitutionnelle. Cette situation fait que 150 radars fixes sont aujourd’hui installés sans pouvoir assurer leur rôle de dissuasion bien que tout le process pour leur mise en service est finalisé et testé. Le MET les utilise aujourd’hui pour la sensibilisation en envoyant des amendes aux contrevenants intercepté en dépassement de la vitesse réglementaire avec une mention « a ne pas payer ».

La contrainte s’impose également pour les éthylotests de contrôle de l’alcoolémie des conducteurs. Le sort des 250 unités acquis en 2008 dépend également de l’adoption ou non du projet de code de la route précité. Il importe de souligner à ce niveau que la consommation de l’alcool est interdite par la loi vu que le Maroc est un pays islamique. Cependant, plus de 1000 cas d’accidents à cause de l’alcool sont enregistrés chaque année par les Corps de contrôle et ce chiffre est largement sous-estimé pour des raisons de couverture et de prise en charge par les compagnies d’assurances et réassurances.

Ainsi, le MET doit trouver les mécanismes nécessaires pour :

√ S’assurer de la déclinaison des orientations du PNC sur le terrain par les agents de contrôle au niveau local ;

√ Maintenir le niveau d’engagement et de mobilisation quelque soient les conditions et les entraves qui peuvent surgir ;

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√ Motiver les agents de contrôle de la Gendarmerie Royale et de la Sûreté Nationale pour les faire adhérer davantage aux principes du PNC ;

√ Prévoir un plan de formation et d’encadrement au niveau régional au profit des agents de contrôle pour les sensibiliser et leur expliquer le principe du PNC ;

√ Assurer un plan de réhabilitation des équipements de contrôle et de calibrage pour s’assurer de la fiabilité des mesures relevées.

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PARTIE 7 : EDUCATION ROUTIERE ET FORMATION DES CONDUCTEURS

L’éducation routière et la formation des usagers de la route revêtent deux aspects essentiels :

1. premièrement l’apprentissage des principes fondamentaux de la circulation et de sécurité routière au profit des piétons et des cyclistes. Cette action doit être logiquement menée aux âges préscolaires et scolaires ;

2. ensuite la formation des conducteurs en vue de l’obtention du permis de conduire des véhicules à moteur.

7.1. Education routière Les enfants et les jeunes usagers de la route constituent une des cibles privilégiées du Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) aussi bien dans son plan stratégique que dans le cadre de ses plans d’actions annuels. Plus de 300 milles enfants sont ciblés annuellement par des actions organisées soit directement par le CNPAC soit par le biais des associations qui bénéficient du soutien pédagogique et matériel du CNPAC. Il s’agit notamment des actions organisées dans le milieu scolaire, parascolaire ou dans les colonies de vacances pour enfants.

La coordination entre le CNPAC et le Ministère de l’Education Nationale qui remontent au début des années 80 du siècle dernier a permis d’aboutir en 2001 à l’élaboration d’un Guide de référence pour l’éducation routière qui était le fruit d’une collaboration multilatérale, notamment entre le CNPAC, l’Education Nationale, le Ministère de l’Equipement, le Ministère du Transport, le Ministère de la Santé, la Gendarmerie Royale et la Sûreté Nationale. Ce document a fait l’objet d’une présentation officielle le 17 avril 2001 en marge de la signature d’une convention entre le CNPAC et l’Education Nationale. L’objectif de ce manuel consiste à mettre à la disposition des intervenants dans l’élaboration des manuels scolaires, notamment les concepteurs et pédagogues, un document référence pour intégrer les concepts d’éducation routière dans ces manuels et ce, selon la matière d’enseignement : mathématique, physique, sciences naturelles, éducation islamique, éducation physique, etc.

Cependant, et suite au processus de déconcentration et de décentralisation et après l’entrée en vigueur de la nouvelle Charte Nationale de l’Education et de la Formation, des Académies Régionales de l’Education et de la Formation ont été créées à l’échelle de chaque région avec des pouvoirs élargis, notamment en ce qui concerne le choix des manuels scolaires à utiliser.

Dès lors, et afin de capitaliser sur l’expérience antérieure, le CNPAC a procédé à la signature de conventions directes avec les Académies régionales de l’éducation et de la formation pour prendre en considération le guide de référence précité dans l’élaboration des termes de références des Appels d’Offres concernant la réalisation des manuels scolaires. Ces conventions regroupent également d’autres projets d’une grande importance, à savoir l’organisation d’actions conjointes d’éducation routière tels que les séminaires régionaux d’éducation routière (deux séminaires ont été organisés en 2007 et 2008 et un séminaire est prévu en 2009) organisés au profit des cadres pédagogiques des établissements scolaires et des animateurs d’éducation routière relevant des composantes de la société civile au niveau local.

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Un autre élément d’une importance capitale est que le CNPAC a prévu dans son plan triennal de communication globale, la construction, l’aménagement et l’équipement d’une piste d’éducation routière par région. Ces pistes d’éducation routière ou mini-circuits d’éducation routière permettent aux enfants de se doter d’un outil pédagogique moderne pour dispenser des cours théoriques et pratiques d’éducation routière d’une part et leur permettre également de s’adapter avec les conditions de circulation et de trafic dans un espace convivial et sécuritaire d’autre part. Les cours pratiques sont généralement sanctionnés par la délivrance de permis de conduire symboliques pour les enfants. Dans son plan d’action au titre de l’exercice 2009, le CNPAC a prévu la construction de 4 pistes d’éducation routière pour un montant de 10 millions de dirhams.

Les projets de pistes d’éducation routière sont le fruit de conventions de partenariat entre le CNPAC et les communes. Pour chaque projet, la commune mobilise un lot de terrain d’une superficie moyenne de 2500 à 4000 m² qui le met à la disposition du CNPAC qui procède à son aménagement, sa construction et son équipement. Une fois achevée la piste d’éducation routière est mise à nouveau à la commune qui s’occupe de sa gestion. La commune qui demeure le principal responsable de ce projet le confie à des écoles ou à des associations pour organiser des cours d’éducation routière avec le soutien pédagogique du CNPAC. Deux pistes sont déjà opérationnelles à Rabat et Témara et Quatre autre sont prévues pour l’année 2009 à Oujda, Al Hoceima, Meknès et Laâyoune.

Par ailleurs des mini-circuits temporaires sont également mis en place par le CNPAC dans les colonies de vacances (en partenariat avec le Ministère de la jeunesse et Sports) dans les établissements scolaires et à chaque fois que le besoin se fait ressentir dans les manifestations à caractère social, culturel ou commercial.

Ainsi, on peut affirmer que l’expérience marocaine en matière d’éducation routière est très importante et peut servir de modèle pour d’autres pays. Cependant les remarques et recommandations suivantes peuvent être préconisées :

√ quoiqu’elle soit riche et variée, l’expérience marocaine en matière d’éducation routière se trouve déconnecté par rapport au système de formation initiale des conducteurs. Une des recommandations est de trouver un lien officiel entre le travail effectué par le CNPAC pour les bas âges et le système de formation à la conduite pour les adultes. L’expérience internationale montre qu’il est possible d’impliquer le système éducatif pour délivrer des attestations officielles d’aptitudes pour les jeunes qui ont suivi un cursus de formation bien définie laquelle attestation peut être reconnue pour la conduite de motocycles avant l’âge d’obtention du permis de conduire ;

√ le CNPAC doit élaborer des manuelles de formation répondants aux normes professionnelles mais qui tiennent compte des spécificités de chaque groupe d’âge : âge préscolaire, scolaire niveau primaire, scolaire niveau collège et primaire niveau lycée.

√ Se doter des ressources humaines nécessaires pour répondre aux besoins énormes exprimés par les écoles et par les associations. Le CNPAC disposent uniquement de trois animateurs pour faire ce travail et dans plusieurs cas c’est les cadres qui sont mobilisés pour faire ce travail.

7.2. Formation des conducteurs

7.2.1. Population éligible au permis de conduire

La formation des conducteurs est régie par le Code de la Route qui date de 1953 mais plusieurs promulgations ont été effectuées entre temps, notamment en ce qui concerne la formation à la conduite.

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Dans l’article 5 quater du Code de la Route, l'âge minimum des candidats aux divers permis prévus par la réglementation en vigueur est fixé à:

√ seize ans (16 ans) pour la conduite des motocycles munis d'un moteur dont la cylindrée est supérieure à 50 centimètres cubes sans excéder 125 centimètres cubes;

√ dix huit ans (18 ans) pour la conduite des véhicules d'une cylindrée supérieure à 50 centimètres cubes, autres que les véhicules visés à l'alinéa suivant;

√ vingt et un an pour la conduite des véhicules affectés à un service public de transports en commun, des voitures automobiles de place et des véhicules dont le poids total en charge dépasse 3.500 kilos.

Il faut noter aussi qu’un certificat médical d’aptitude physique et mental est requis pour l’obtention du permis de conduire. Ce certificat médical doit être renouvelé tous les deux ans pour les conducteurs de véhicules de transport en commun et de transport de marchandises. Toutefois, les conditions de délivrance de ce certificat méritent d’être revues pour s’assurer des véritables conditions physiques et mentales du conducteur, surtout quand il s’agit de conducteurs professionnels transportant des personnes ou des biens. Dans la cadre de l’amélioration de cette prestations, 75 médecins des provinces et préfectures ont bénéficié d’une formation ciblée conjointe entre le Ministère de l’Equipement-Tranport et le Ministère de la Santé, organisée les 7 et 8 décembre 2005 à Kénitra, sur l'examen médical pour la délivrance du permis de conduire. La liste des incompatibilités au permis a été révisée, avec le concours des professeurs du CHU IBN SINA et des médecins du Ministère de la Santé. Toujours est-il, la mise en œuvre pratique de ces mesures n’est pas visible sur le terrain. Cette attestation continue à être délivrée dans les mêmes conditions qu’auparavant. Encore une fois, la déclinaison des approches en actes sur le terrain fait défaut.

Par ailleurs, dans l’article 5 du Code de la Route, et suite à la promulgation de cet article le 20 février 1973 par le Dahir portant loi n°1.72.177, nul ne peut conduire un véhicule automobile s'il n'est pas porteur soit d'un permis de conduire en cours de validité délivré à son nom par le ministre des travaux publics et des communications, soit d'un permis délivré dans un des pays habilités par arrêté ministériel.

Toutefois, les touristes étrangers disposant d'un véhicule dont la cylindrée est inférieure ou égale à 125 centimètres cubes sont dispensés du permis de conduire pendant la durée de leur séjour au Maroc.

L’article 5 bis du même Code tel qu’il a été complété et modifié en 1973 introduit la notion du permis provisoire et définitif. Ainsi, il est stipulé que « Tout candidat au permis de conduire produisant le certificat médical visé au premier alinéa de l'article 5 quinquiès et ayant subi avec succès un examen d'aptitude reçoit un permis provisoire valable un an. A l'expiration de ce délai ce permis est échangé contre un permis définitif ».

Cependant, l’attribution du permis de conduire définitif est refusée si le titulaire du permis probatoire a commis des infractions graves une des infractions graves énumérées dans l’article 12 et 12 bis du Code de la Route. Cependant, la portée de cette mesure est singulièrement amoindrie car le coût de l’accès à l’automobile étant élevé dans les conditions économiques actuelles, les nouveaux titulaires du permis de conduire (très nombreux d’ailleurs d’année en année) ne conduisent pas immédiatement dans nombre de cas. C’est pourquoi le sur-risque inhérent aux conducteurs inexpérimentés n’apparaît pas massivement dès la délivrance du permis de conduire, mais après un certain délai estimé à 5 ans environ.

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Ainsi, en 2007, parmi les conducteurs de véhicules impliqués dans des accidents de la circulation, 3,5% étaient titulaires du permis probatoire ; 15,3% avaient une ancienneté du permis de conduire entre 1 à 3 ans et 25% avaient une ancienneté entre 4 et 7 ans.

Remarque :

Seul le permis de conduire est accepté pour la conduite des véhicules. Un apprenti conducteur ne peut être admis à conduire en circulation lors de leçons ou de l’examen sans titre équivalent non spécifié dans la réglementation (art. 5, titre 2 du Dahir du 19 janvier 1953).

7.2.2. Permis de conduire délivrés

Selon les données officielles du Ministère de l’Equipement et des Transports19, 383 030 permis de conduire ont été délivrés dont près de 87% sont des hommes. Le taux de réussite au permis de conduire se situe à 85,43% après avoir était de 95,83% en 2003, soit une baisse de 10,8% en l’espace de 5 ans. Le taux de réussite des femmes est légèrement supérieur à celui des homme (86 contre 85%).

La baisse du taux de réussite s’explique essentiellement par l’entrée en vigueur de l’automatisation de l’examen théorique du permis de conduire à partir du 9 février 2004 en vue de rendre l’examen du permis de conduire transparent et objectif. Ce projet d’automatisation consiste en la mise en œuvre d’un système multimédia de questions à choix multiple (QCM) et à correction automatique.

Une nouvelle version plus améliorée de l’examen théorique des permis de conduire a été lancée en 2008. Cette version se base sur un examen individuel sur des écrans tactiles permettant le choix des réponses par simple appui sur l’écran.

Par ailleurs, la réflexion est en cours pour la mise à niveau de l’examen pratique du permis de conduire. Dans ce cadre, une nouvelle piste d’examen pratique de permis de conduire à titre pilote a été construite à Rabat. Il s’agit d’une piste aménagée sur une superficie de 6000 m² pour un coût global de 2.8 million de dirhams.

Cette piste pilote, aux normes internationales, a été mise en service le 17 février 2007. Elle permet le déroulement simultané des examens pratiques des catégories poids lourds, véhicule légers et motos. Elle est équipée par des aires réservées à chacune de ces catégories.

Quoique ces mesures sont très intéressantes, le taux de réussite reste trop élevés par rapport à d’autres pays, européens notamment où le taux de réussite à l’épreuve théorique ne dépasse pas 65% et moins de 50% à l’épreuve pratique.

Par ailleurs, il faut noter que le recyclage n’est pas obligatoire pour les conducteurs qui ont subi un retrait de permis de conduire. L’examen doit, dans certains cas, être repassé mais aucune formation complémentaire n’est exigée.

7.2.3. Etablissement d’enseignement de la conduite

La formation à la conduite automobile est assurée actuellement au Maroc par près de 170020 établissements agrées sur le territoire national. Le fonctionnement de ces établissements est régi par un Dahir, 4 décrets, 5 arrêtés ministériels et un cahier des charges réglementant la profession. Ces textes concernent l’exploitation des établissements de la conduite des 19 Mémento Statistiques de la DTRSR, année 2008 20 les données du Mémento statistique de la DTRSR de l’année 2005 fait état de 1776 établissements agrées dont 1767 opérationnels.

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véhicules à moteur, l’enseignement de la conduite des véhicules à moteur. La classification de ces textes réglementaires dans le temps fait ressortir deux grandes parties, l’une de 1972 à 1974, l’autre de 1992 à 1995.

La formation dispensée par ces établissements est répartie en deux volets :

1. des cours théoriques : les cours ont principalement lieu en collectif pour une durée moyenne de 30 minutes. L’apprentissage est massé plutôt que distribué dans le temps. Les élèves venant en cours entre 3 et 4 fois par semaine. Le contenu des cours est axé essentiellement sur des contenus de type signalisation, réglementation et sanctions. La finalité de l’apprentissage théorique est orientée vers l’obtention des bonnes réponses et la progression pédagogique est difficile à cerner.

2. les leçons de conduite : ils sont généralement d’une durée moyenne d’une demi heure par élève, soit un temps plus que restreint pour aborder une analyse de situation avec un élève en formation. Tous circulent en ville, et les seuls lieux que l’élève va pratiquer sont des endroits plus ou moins dégagés à côté des Etablissements d’enseignement de la conduite. Il s’agit beaucoup plus d’une initiation et de prise en main du volant que d’une véritable formation à la conduite. Tous les efforts sont concentrés sur comment peut-on réussir son examen. Une fois le permis en poche, la maîtrise de la conduite viendra avec l’expérience et avec le temps. Aucune information n’est dispensée sur l’adaptation de la vitesse aux contextes, la maîtrise des situations de risque ou encore moins en ce qui concerne l’analyse des contextes de conduite en fonction de ses compétences et des risques de la situation. Or, il est communément admis que qu’une pratique sans analyse ou sans retour sur les critères de décision ne favorise pas un apprentissage de comportement et de valeurs sécuritaires.

A noter que le coût moyen de préparation et de passage de l’examen du permis de conduire varie entre 1500 à 2500 DH sachant qu’il n’y a aucune base tarifaire reconnue et pratiquée par tous les professionnels de l’enseignement de la conduite. Chaque établissement choisi ses tarifs à la tête des clients et sa marge de négociation est plus importante selon sa réputation dans son environnement et selon le nombre de dossiers validés. Le salaire minimum (SMIG ) est de 1800 DH.

Remarque :

Il n’existe pas de programme national d’apprentissage de la conduite, les auto-écoles étant libres de déterminer le contenu, la durée et les modalités pédagogiques, tant pour les épreuves théoriques que pratiques.

Conscient de cette réalité, et dans le cadre de sa politique de la réforme du système d’enseignement de la conduite, le Ministère de l’Equipement a lancé une étude pour pallier à ce vide inexpliqué depuis des années durant sous l’intitulé « étude de développement de l’enseignement de la conduite automobile ». Cette étude a démarré en 2008 et il est prévu de la finaliser courant 2009 par la production d’un certains nombre de référentiels. Six guides de référence sont demandés au terme de cette étude :

√ Le Programme National de l’enseignement de la conduite et de la sécurité routière ;

√ Le guide de l’enseignant ; √ Le livret d’apprentissage du candidat au permis de conduire ; √ Le guide de l’examinateur ; √ Le guide de l’exploitation de l’établissement d’enseignement de la conduite et de

la sécurité routière ;

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√ Le guide de gestion, de suivi et de contrôle des établissements d’enseignement de la conduite et de la sécurité routière.

Ainsi, le MET doit veiller à ce que cette étude voit le jour le plus rapidement possible et faire décliner et mettre en œuvre ces résultats.

7.3. Commentaire et recommandations L’éducation et la formation des conducteurs sont des piliers incontournables pour toute amélioration de la sécurité routière. Le grand chantier ouvert au Maroc dans ce cadre doit être maintenu et poursuivie jusqu’au bout avec des modifications et des actions volontaristes en cours de route. Ainsi, les mesures que vient de prendre le CNPAC et la Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière chacun en ce qui le concerne sont une bonne initiative qui mérite d’être menée jusqu’au bout. D’où les recommandations suivantes :

√ capitaliser sur le travail effectué par le CNPAC et engager davantage le Ministère de l’Education Nationale dans ce processus afin de pouvoir délivrer aux jeunes écoliers à partir d’un certain âge (9ème année de l’enseignement fondamental) une attestation officielle qui récapitule les connaissances et les bons comportements acquis au fil des années. Ce certificat devrait être obligatoire pour tout candidat au permis de conduire dans le futur.

√ Le CNPAC doit mener à bien l’élaboration des manuels de formation des jeunes pour tenir compte des spécificités de chaque groupe d’âges.

√ Il est impératif d’achever l’étude relative au développement de l’enseignement de la conduite automobile lancée en 2008 par la DTRSR. Les manuels qui en résultent doivent faire l’objet de validation et de discussion avec les professionnels pour préparer les conditions de réussite lors de la phase de mise en œuvre.

√ Le processus d’automatisation de l’examen théorique du permis de conduite doit être accompagné par des actions de contrôle pour donner plus de crédibilité aux opérations d’examens.

√ Poursuivre la construction des pistes d’examen pratique dans d’autres villes en partenariat avec les collectivités locales et les professionnels. Le circuit de ces pistes d’examen doit être revue dans le cadre d’un benchmark international pour restituer les conditions réelles de trafic le meilleur possible.

√ Penser à moderniser davantage l’examen pratique pour l’obtention du permis de conduire par l’engagement d’un certain nombre de dispositions comme l’élimination du second volet pendant l’examen, l’examen en situation réelle de conduite en ville, en rase campagne.

√ Introduire l’examen par simulateur pour couvrir d’autres situations de conduite comme la conduite de nuit, en période pluie ou de neige. Le simulateur pourrait servir pour évaluer le comportement des candidats face à des situations de risque multiples.

√ Fixer des règles précises concernant l’examen du permis de conduire et ses conditions de délivrance. Il faut d’une part former spécifiquement les examinateurs et d’autres part effectuer des contrôles réguliers assortis de sanctions sévères en cas de manquement aux règles de base.

√ Un contrôle strict (avec inspections périodiques) des conditions d’exercices des auto-écoles est à concevoir. L’Etat doit exercer une tutelle plus étroite sur le système, non seulement en régulant l’accès à la profession mais également en encadrant les pratiques professionnelles avec le respect du principe de la concurrence entre établissement.

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√ Le nouveau projet de Code de la Route a prévu le changement d’appellation des établissements d’enseignement de la conduite pour devenir « établissement d’enseignement de la conduite et de sécurité routière. La notion de sécurité routière est introduite pour leur rajouter un nouveau rôle, à savoir celui de la formation continue pour les conducteurs qui épuiseront leur nombre de points dès l’entrée en vigueur de la notion du permis à point.

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PARTIE 8 : LES INFRASTRUCTURES ROUTIERE ET VOIRIES URBAINES

‘Un usager de la route au Maroc, arrivé à sa destination, s’exprime : « Dieu soit loué, nous sommes arrivés sains et saufs »’. Ce souci de sécurité des déplacements traduit en majorité la relation usager / route. En plus de cette garantie de circulation, le réseau devra offrir garanties en termes de temps de parcours, de confort d’usage et d’économie d’exploitation.

En milieu urbain comme en rase campagne, un bon niveau de service devrait aider à ne plus amplifier le mauvais comportement des usagers et mieux cerner les actions à même de valoriser tout l’effort de modernisation engagé par le Ministère de l’Equipement et des Transports en rase campagne et les par les Conseils Municipaux en milieu urbain.

Nous avons collecté et analysé une documentation riche fournie par la Direction des Routes. Nous avons également procédé à l’analyse des données que nous avons pu collecter chez différents partenaires, notamment les études réalisées par le CNPAC et nous avons procédé à leur agrégation et à leur analyse ce qui nous a permis d’élaborer le présent chapitre.

8.1. Infrastructure en rase campagne

8.1.1. Importance économique d’un réseau routier

Le secteur des infrastructures routières est, à juste titre, considéré comme un axe clé du développement économique du pays. A cela plusieurs raisons:

1. Il est dans une large mesure, à travers les flux de voyageurs et de marchandises, un reflet de la situation économique (revenu de la population, volume de la production et des échanges, tant intérieurs qu’extérieurs). Faut-il rappeler ici que tous les pays développés ont réussi à développer leurs réseaux au moment où les pays en voie de développement ne réussissent pas tous à cette tâche.

2. Il est, plus encore, souvent la condition du développement économique, et surtout de l’équilibre inter - régional dans ce développement, dans la mesure où les entreprises hésitent à s’implanter dans des zones mal desservies, que ce soit à l’échelle nationale, régionale ou locale, et où les productions locales ont plus de peine à trouver des déboucher si elles sont à l’écart des grands courants d’échanges que tracent les principales infrastructures de transport.

3. Ces infrastructures marquent profondément l’espace et ceci à très long terme en raison de leur pérennité et de celle de leurs tracés : c’est là l’effet structurant du réseau routier. Même si les expériences dans ce domaine ont montré que ces effets n’étaient pas automatiques dans la mesure qu’il ne suffisait pas de créer une route ou même une autoroute pour que les entreprises s’implantent à proximité des échangeurs. Cependant, il n’en reste pas moins qu’à long terme, le développement démographique et économique s’est appuyé dans le passé et continuera probablement dans le futur à s’appuyer sur les grands réseaux de transport.

4. Les investissements dans le domaine des infrastructures routières, s’ils sont pérennes et lourds de conséquences pour le développement économique et l’aménagement du territoire, ce qui interdit le droit à l’erreur dans ce domaine, sont particulièrement coûteux.

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L’importance des infrastructures routières pour le développement, leur longue durée de vie, leur coût élevé, la multiplicité des enjeux qu’ils impliquent justifient la place privilégiée qui est accordée à ce secteur. Cette place privilégiée qui impose aujourd’hui un nouvel élan axé sur le modernisme et l’optimisation des ressources. Toute erreur dans les décisions fait longtemps sentir ses conséquences.

8.1.2. Le transport par route

La route occupe une place privilégiée dans le secteur de transport et joue un rôle central dans les déplacements des biens et des personnes. Selon les statistiques du Ministère de l’Equipement et du Transport, le transport routier assure plus de 70% du trafic marchandises (hors phosphates transportés exclusivement par voie ferrée) et 95% du trafic voyageurs disponibles.

8.1.3. Le Réseau routier national

8.1.3.1. Classement du réseau routier

Avant 1993, le réseau routier marocain était réparti en trois classes : • les routes principales ; • les routes secondaires ; • les chemins tertiaires.

Avec la densification du réseau routier et les nouvelles organisations territoriale et institutionnelle du pays, il est devenu nécessaire de revoir cette classification routière afin qu’elle puisse répondre, de manière efficace, aux exigences de développement national. Un nouveau système de hiérarchisation routier a été élaboré avec l’objectif de correspondre davantage à la politique de décentralisation.

Ainsi, dès 1990, une procédure de reclassement a été élaborée (décret n°2-83-620 du 4 Rajib 1410, 1er Février 1990) et a structuré le réseau routier en cinq niveaux :

• les autoroutes, • les routes nationales, • les routes régionales, • les routes provinciales, • et les routes communales.

La définition précise des réseaux national et régional a été finalisée en mars 1993 (arrêt n°618-93 du 17 Ramadan 1413 du Ministère des Travaux Publics, de la Formation Professionnelle et de la Formation des Cadres). Pour le réseau de routes provinciales, l’arrêté de son reclassement n’a été approuvé qu’en septembre 1997 (arrêté n°1491-97 du 2 Joumada I 1418). Depuis cette date, la nouvelle classification du réseau routier est entrée en vigueur.

8.3.2. Responsabilité du réseau

Dans le cadre de la nouvelle classification, les routes nationales, régionales et provinciales sont à la charge de l’Etat. La gestion du réseau routier est assurée par la Direction des Routes (DR) relevant du Ministère de l’Equipement et des Transports, à travers ses services centraux et extérieurs. Ces derniers sont représentés par des Directions Régionales (DRE) et des Directions Provinciales (DPE).

Quant au réseau communal, la nouvelle classification attribue en principe sa gestion aux Collectivités Locales. Cependant, il faut souligner que ce réseau pose encore quelques

85

difficultés d’ordre organisationnel puisque dans les faits la forme définitive de sa gestion n’est pas complètement arrêtée.

8.1.3.3. Typologie du Réseau Routier

► Le réseau Routier National Le réseau routier national se compose des axes qui constituent les artères de base pour le développement des échanges nationaux et internationaux. Il est conçu pour relier les principaux pôles du pays et se prolonge jusqu’aux frontières avec les pays limitrophes. Il est formé aussi de routes ayant une portée importante d’aménagement du territoire.

Le réseau routier national se développe actuellement sur 11.000 km, soit environ 20% du réseau routier global et présente un taux de revêtement d’environ 85%. Il a supporté en 2007 un volume de circulation de quelque 39 millions de véhxkm par jour, soit près de 65% du volume total de circulation.

D’autre part, il convient de souligner que presque 55% des routes nationales ont une largeur de chaussée supérieure ou égale à 6 m et seulement 1% adopte un profil en travers inférieur à 4 m.

► Le réseau Routier Régional Le but du réseau régional et de relier les centres de moyenne importance au réseau national et d’assurer les échanges entre les pôles secondaires et primaires au sein d’une même région, entre les pôles secondaires aux interfaces de deux provinces, entre les pôles secondaires et chefs-lieux de provinces et enfin entre les pôles secondaires d’une même province.

Les pôles principaux et secondaires ont été définis lors du reclassement des routes. Selon la communication faite lors du 5ème Congrès national de la route, l’identification des pôles principaux s’est fondée sur une enquête portant sur la circulation routière au niveau national qui a intégré les données portant sur les courants d’échange.

Le réseau régional couvre moins de 18% du réseau routier marocain avec un taux de revêtement de l’ordre de 88%. En termes de largeur de chaussée offerte, 28% des routes de ce réseau adoptent une largeur supérieure ou égale à 6 m, contre 9% qui ont une chaussée inférieure à 4 m.

► Le réseau Routier Provincial Le réseau des routes provinciales forme l’essentiel du réseau marocain. Il se développe sur près de 35.600 km (soit près de 62% du réseau global) et présente un taux de revêtement relativement faible de l’ordre de 46%.

Défini comme un ensemble de routes reliant les centres de petite et moyenne importance, le réseau provincial joue un rôle fondamental dans la distribution des flux de trafics et dans le désenclavement et la desserte locale. Il permet d’assurer les liaisons entre chaque commune et les pôles dont elle dépend, les liaisons entre chaque chef-lieu de commune et les réseaux national et régional et les liaisons de continuité transversales ou radiales dans les zones densément peuplées.

Concernant les largeurs de chaussées existantes, seulement 6% adoptent une largeur supérieure ou égale à 6 m et près de 18% adoptent une largeur inférieure à 4 m.

86

8.1.4. Répartition spatiale

Le réseau routier se déploie sur le territoire national de manière inégale. Le graphique ci-après présente et compare l’équipement au niveau régional en termes de réseau.

Néanmoins, la lecture de ce graphique ne peut se faire sans tenir compte de contexte géographique et socio-économique de chaque région. Ainsi, ce sont les régions du Sud du Maroc qui présentent les taux les plus forts en termes de routes non revêtues.

Cet aspect s’explique pourtant en tenant compte de la nature du réseau routier qui s’y développe et de l’importance des distances à aménager.

Répartition spatiale du réseau routier

8.5.

8.1.5. Indicateurs régionaux de dessertes

Une bonne lecture de la ventilation du réseau doit donc se faire sur la base d’indicateurs comparatifs qui conjuguent à la fois le réseau et d’autres paramètres caractérisant les régions comme la population ou la superficie.

En effet, le niveau de dotation régional peut être appréhendé à travers les deux indicateurs suivants :

• Taux de couverture ou densité géographique du réseau, exprimé en km/1.000km² ;

• Taux d’équipement ou densité sociale du réseau, exprimé en km/1.000 habitants.

Le tableau suivant souligne bien les disparités entre régions. La région de Casablanca très peuplée présente un linéaire par habitant le plus faible du Maroc, mais à l’opposé elle présente une densité surfacique de 259 soit aussi la plus haute densité du pays.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Oued Ed-Dahab - Lagouira

Laâyoune - Boujdour - S. El Hamra

Guelmim - Es-Semara

Souss - Massa - Daraâ

Gharb - Chrarda - Béni Hssen

Chaouia - Ouardigha

Marrakech - Tensift - Al Haouz

Oriental

Grand Casablanca

Rabat - Salé - Zemmour - Zaer

Doukala - Abda

Tadla - Azilal

Meknès - Tafilalet

Fès - Boulemane

Taza - Al Hoceïma - Taounate

Tanger - Tétouan

Revêtue Non Revêtue

87

Tableau 8.1: Densité du réseau routier revêtu par région.

Source : Direction des Routes, 2009

8.1.6. Evolution du réseau routier

Des efforts considérables sont fournis pour développer et moderniser le réseau routier revêtu aussi bien en termes d’extension qu’en termes de maintenance et de mise à niveau. D’autres objectifs sont aussi visés comme le désenclavement du monde rural. Durant la dernière décennie plusieurs programmes d’envergure ont vu le jour : Programme National de Construction de Routes Rurales (PNRR1 et PNRR2), lutte contre la sécheresse et l’ensablement, aménagement des routes étroites, etc.…

C’est ainsi que le réseau routier revêtu est passé de 31.493 km en 1998 à 36.502 km (d’après le CNER) en 2006, soit une évolution de 16% en 8 ans.

Evolution indiciaire des longueurs des réseaux routiers sur 10 ans (année de base 1998=100)

Densité du réseau par

% de routes revêtues (km/1000 km²) (km/1000 hab)

OUED ED-DAHAB LAGOUIRA 23% 14,5 7,4 LAAYOUNE-BOUJDOUR 64% 6,8 3,7 GUELMIM-ES-SEMARA 36% 12,7 3,7 SOUSS MASSA-DRAA 47% 49,2 1,1 GHARB CHRARDA BENI-HSEN 60% 215,3 1,0 CHAOUIA-OUARDIGHA 61% 159,9 1,6 MARRAKECH-TENSIFT AL HAOUZ 57% 89,4 0,9 ORIENTAL 58% 35,3 1,5 GRAND CASABLANCA 90% 259,4 0,1 RABAT-SALA-ZEMMOUR-ZAER 66% 153,3 0,6 DOUKKALA-ABDA 82% 208,5 1,4 TADLA-AZILAL 62% 87,2 1,0 MEKNES-TAFILALET 59% 43,8 1,6 FES-BOULEMANE 57% 76,4 1,0 TAZA-AL HOCEIMA-TAOUNATE 61% 94,8 1,3 TANGER-TETOUAN 79% 130,3 0,6 ENSEMBLE 65% 45,1 1,1

100

105

110

115

120

125

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Routes Nationales et Autoroutes Routes RégionalesRoutes Provinciales Ensemble

88

Comme le montre ce dernier graphique qui compare les évolutions indiciaires, la croissance la plus rapide concerne le réseau primaire constitué par les routes provinciales. Le réseau routier de haut niveau (RN et autoroutes) croit grâce au développement du réseau autoroutier qui connaît une croissance de plus en plus soutenue.

8.1.7. Adaptation du réseau routier aux conditions de trafic

Selon les données officielles de la Direction des Routes21, 60% du réseau routier est constitué de routes étroites dont la largeur ne dépasse pas 6 m alors que la largeur normale d’une route à deux sens de circulation est de 6 m. Cet état de fait engendre une hausse des coûts d’exploitation des moyens de transport pour les usagers de la route ainsi qu’une hausse du coût de réparation et d’entretien pour l’état.

Par ailleurs, l’augmentation impressionnante de la circulation routière et de la mobilité (doublée tous les dix ans ) ces dernières années a engendré une dégradation des conditions de sécurité routière et une congestion de l’axe structurant du réseau routier.

Les travaux envisagés par la Direction des Routes dans ce cadre concernent essentiellement l’élargissement des routes qui occupe le deuxième rang après l’entretien et l’amélioration de la qualité de service sur les axes routiers.

En ce qui concerne la correction et le traitement curatif des axes routiers, le manque de moyens financiers a imposé à la Direction des Routes de ne procéder qu’à certaines opérations à fort impact sur les axes à caractère prioritaire.

8.1.8. Besoins indispensables

La situation actuelle des routes et ses équipements souffre de plusieurs insuffisances :

• une qualité du réseau qui mérite d’être améliorée sur plusieurs sections du réseau routier national revêtu ;

• le manque en équipements routiers dans plusieurs sections de routes à travers le réseau routier national.

Selon la Direction des Routes19, cette situation est appelée à se détériorer davantage si des mesures urgentes ne sont pas entreprises dans la mesure où les besoins spécifiques en transport connaîtront une hausse de 7% comme conséquence directe du développement économique, de la croissance démographique et de l’amélioration des conditions de vies de la population et la croissance de sa mobilité.

Afin de permettre au Maroc, qui a une position géographique stratégique au carrefour entre l’Europe, l’Afrique et le monde Arabe, de poursuivre et d’accompagner sa politique d’ouverture sur l’étranger qui lui impose d’affronter la compétitivité internationale par une qualité de service meilleure et par une réduction du coût du transport, il est indispensable de mettre en place des équipements routiers de qualité et adaptés, notamment aux niveaux des axes structurants du réseau routier national.

Le plan d’action de la Direction des Routes à ce niveau est structuré autour de 4 axes :

• la conservation du patrimoine routier

• l’adaptation du réseau routier aux conditions de circulation

• l’extension du réseau routier dans le cadre du Programme National de construction des Routes Rurales (PNRR2) ;

21 Rapport relatif au projet de loi des finances 2009, secteur des routes et des transports routiers, octobre 2008

89

• le programme autoroutier.

8.1.9. Conservation du patrimoine routier :

La Direction des Routes réserve plus de 60% de son budget annuel pour l’entretien du réseau routier et ce, dans l’objectif d’assurer et de maintenir le niveau de service actuel. Les actions prévues concernent les travaux d’entretien, d’élargissement, de renforcement et de revêtement sur tout le réseau routier classé revêtu durant toute l’année.

Durant la décennie 1990-2000, la qualité de la chaussée des routes revêtues a connu une amélioration relative alors qu’on a assisté à une dégradation de la chaussée à partir de l’année 2000 comme on peut le lire sur le tableau suivant :

Tableau 8.2: Variation de la qualité de la chaussée des routes revêtues. Période Variation

1990-1992 +3% 1992-1994 +5,4% 1994-1996 +1,3% 1996-1998 +1,6% 1998-2000 +1,3% 2000-2002 -1,3% 2002-2004 -0,2% 2004-2006 -0,6%

Source : Direction des Routes, année 2008

Afin de limiter cette dégradation de la chaussée des routes classées revêtues, la Direction des Routes a préparé en 2007 un premier programme d’entretien qui concerne 2.025 km de routes régionales qui connaissent une forte concentration du trafic et qui s’étale sur trois années 2007-2009. Une étude concernant la stratégie future pour l’entretien des routes a été lancée également courant 2008 pour la modernisation de son action dans ce domaine.

En 2008, la Direction des Routes a alloué un budget de 1.092 millions de dirhams pour réaliser des travaux concernant l’entretien et la réhabilitation ainsi qu’à la reconstruction de 54 ouvrages d’art. Les travaux effectués sont ventilés par type selon le réseau routier comme suit :

Tableau n°8.3 : nombre de kilomètres aménagés par type de travaux selon le réseau routier (année 2008)

Type de Réseau Renforcement de la chaussée

Revêtement de la chaussée

Elargissement des voies

Réseau National 414 314 143 Réseau Régional 105 272 55 Réseau provincial 201 212 194 Total 710 798 392 Source : Direction des Routes, année 2008

90

8.1.10. Extension du réseau routier (Programme National de construction des Routes Rurales)

Afin de désenclaver le monde rural, plusieurs mesures ont été entreprises depuis 2005 dans le cadre d’une politique qui vise la construction de 15.500 km de routes rurales et concerne :

• la construction de 9.800 km de routes revêtues • aménagement de 5.700 km de routes non revêtues.

Son objectif consiste à faire augmenter le taux d’accessibilité de 54% en 2005 à 80% en 2012. Etant donnée l’importance de ce projet dont le coût global s’élève à 11 800 millions de dirhams, la mise en œuvre de ce programme s’est appuyée sur la participation de toutes les parties concernées afin de satisfaire les besoins réels de la population locale. Les sources de financement de ce programme se présente comme suit :

Tableau n°8.4 : Source de financement du PNRR2

Source definancement

Longueur en km Montant en millions DH

Pourcentage du total

Budget Général et Fonds spécial routier

4860 3700 31,35%

Caisse pour le Financement routier

10640 8100 68,65%

Total 15 500 11 800 100% Source : Caisse pour le Financement Routier, année 2008

Ce programme a commencé à partir de l’année 2005. En 2008, la Direction des Routes a lancé les travaux sur 1.800 km de routes ce qui porterait le linéaire total du PNRR2 depuis son lancement à près de 6.500 km. Suite à quoi, il est prévu d’assurer à fin 2008, le désenclavement de 64,9% de la population cible, soit 1,2 millions d’habitants en milieu rural. L’objectif à terme est de faire augmenter le taux d’accessibilité de 54% en 2005 à 80 en 2012 en assurant la construction et l’aménagement de 2000 km/an.

8.1.11. Le programme autoroutier

Ce programme concerne essentiellement les axes structurants suivants :

• Axe : Casablanca – Rabat – Kénitra – Larache – Tanger qui connaîtra une forte demande en raison des impératifs du développement du secteur du tourisme et l’échange commercial avec l’Union Européenne qui est appelé à se renforcer davantage dès l’achèvement des travaux du grand port international Tanger-Med au Nord sur la côte de la mer méditerranéenne ;

• Axe : Casablanca – Marrakech – Agadir qui relie des pôles économiques très importants à l’échelle nationale

• Axe : Casablanca – El Jadida qui va renforcer le développement économique d’une région à vocation agricole mais également qui contient le premier pôle au niveau national de l’industrie chimique et para-chimique ;

• Axe : Rabat – Meknès – Fès – Oujda qui relie les deux parties est-ouest du pays ;

Un nouveau programme a été également établi couvrant la période 2008-2015 pour la construction de 384 km d’autoroutes.

91

► Crédits budgétaires de l’exercice 2009 Les crédits alloués dans le cadre de la loi des finances 2009 s’élève à 3.870,4 milliards de dirhams. Les projets phares de l’année 2009 sont données comme suit :

Nature des travaux Crédits en

millions DH observation

Entretien et conservation du patrimoine routier

1.298 -Renforcement de la chaussée sur 700 km - revêtement de la chaussée sur 800 km - élargissement des voies sur 500 km - entretien, réhabilitation ou reconstruction de 80ouvrages d’art ayant subis des endommagementssuites aux crues et inondations pour un coût de 60millions de dirhams

Elargissement et construction du réseau routier

627 - construction de 350 km de routes - constructions de 300 km de voies latérales

Expropriation et exécution des jugements y afférents

200

Rocade Méditerranéenne 580

Exploitation et Sécurité Routière

105 - traitement de 40 points noirs - Achèvement de l’étude concernant la station fixede pesage à Agadir et lancement de deux autres àMarrakech et Oujda - Construction des pistes cyclables et voies latéralespour engins agricoles - poursuite du programme d’élimination des pointsnoirs - aménagement d’une aire pour déversement deshuiles de poissons comme émanation du transportroutier des poissons sur la Route Nationale 1

Voies expresses 824 Poursuite de la mise en œuvre du programmenational de construction des voies rapides enpartenariat avec les collectivités locales concernées

Etudes 80

8.1.12. Le Fonds Spécial Routier

Le 1er Janvier 1989, a été mis en place, par la loi des finances de 1989, un compte d’affectation spéciale intitulé « fonds spécial pour l’entretien routier ». Il est alimenté par des ressources spécifiques, géré par la Direction des Routes et de la Circulation Routière et a pour vocation exclusive la sauvegarde du patrimoine routier.

Ses principales caractéristiques sont les suivantes :

a. Les ressources dont bénéficie le fonds sont (par ordre d’importance) :

o Un prélèvement sur les taxes applicables aux carburants (TIC) :0,18 DH/l pour l’essence et 0,10 DH/l pour le gasoil.

92

o La taxe à l’essieu créée en 1989 dont le montant varie entre 650 DH et 10 000 DH en fonction du poids total du véhicule et de son agressivité pour les chaussées.

o La taxe additionnelle d’immatriculation créée en 1989 et dont le montant est de 150 DH/CV pour les automobiles et 30 DH/T de poids total en charge pour les remorques et semi-remorques.

b. Le fonds spécial pour l’entretien routier a mobilisé des ressources de 434 millions DH dès son institution en 1989, elles ont été en moyenne annuelle de 440 millions DH durant la période 1989-1991 et de 555 millions DH durant la période 1992-1994. En 1995, et suite à une augmentation de la taxe sur les carburants, les ressources du fonds ont atteint 1 091 millions de dirhams. Il convient de rappeler qu’en moyenne, le fonds routier a financé entre 1989 et 1994 environ 35% des dépenses d’entretien et de maintenance, soit près de 500 millions de dirhams.

8.1.13. La Caisse pour le financement routier

La Caisse pour le Financement Routier (CFR) a été créée le 21-04-2004 par loi n°57-03 et elle a pour mission de rechercher et mobiliser les ressources en vue de participer au financement et à la réalisation des programmes de construction, d’aménagement, d’entretien, de maintenance, d’adaptation et d’exploitation du réseau routier.

La CFR est un établissement public administré par un Conseil d’administration, géré par un directeur et soumis au contrôle financier de l’Etat applicable aux établissements publics avec un capital ressources humaines de 7 cadres, 7 techniciens et 3 Agents, soit un total de 17 personnes. Son programme d’intervention est axé essentiellement sur le deuxième programme national de routes rurales (PNRR2).

Le budget de la CFR comprend :

• En recettes :

a. Les versements du budget de l’Etat ;

b. Le produit des emprunts autorisés par le ministre chargé des finances ;

c. Les avances remboursables du Trésor et des Collectivités Locales ;

d. Les versements des Collectivités Locales et tout organisme national ou international de droit public ou privé ;

e. Les dons, legs et produits divers ;

f. Et toute autre recette qui peut lui être affectée en vertu de la législation ou la réglementation en vigueur.

• En dépenses :

a. Les dépenses afférentes à la construction, l’aménagement, l’entretien, la maintenance, l’adaptation et l’exploitation du réseau routier ;

b. Les remboursements des avances et emprunts ainsi que les frais annexes s’y rapportant ;

c. Les dépenses d’équipement et d’exploitation nécessaires au fonctionnement de la CFR.

Il importe de souligner que les modalités de réalisation des opérations du PNRR2 financées par la CFR sont fixées dans une convention passée entre l’Etat et la CFR qui répartit les tâches

93

entre la CFR en tant que maître d’ouvrage, la Direction des Routes en tant que maître d’ouvrage délégué et des Directions Régionales et Provinciales de l’Equipement (DRE/DPE) en tant que maître d’œuvre.

Les ressources de la CFR pour la période 2005-2012 sont les suivantes :

Source de financement

Coût en millions de dirhams

AFD 550 BEI 660

BIRD 550 Fonds Hassan II 100 Fonds de l’OPEP 225

FADES 450 Fonds Koweitien 450

BAD 495 JBIC 600

Autres Bailleurs 2300 Collectivités Locales 1720

Total 8100 Source : CFR , année 2008

8.1.14. Mesures d’accompagnement

Il importe de signaler également que le Ministère de l’Equipement et des Transports a prévu des mesures d’accompagnement qui sont d’une grande importance pour le développement du réseau routier et l’amélioration de la sécurité routière en rase campagne.

8.1.14.1. Financement du secteur des routes

La politique de financement du secteur des routes s’articule sur les axes suivants :

• généraliser le payement sur toutes les sections d’autoroutes ;

• développement du Fonds routier pour assurer des recettes suffisantes et stables qui permettent d’assurer tous les besoins d’entretien et de modernisation du réseau routier actuel

• création d’un Fonds de financement routier pour augmenter la cadence de réalisation des routes en milieu rural avec la diversification de ses sources de financement pour couvrir les projets de dédoublement de voies sur les grands axes régionaux ;

• mobiliser le financement étranger pour augmenter les ressources dédiées au secteur routier dans le budget général

• développer le co-financement pour la réalisation des projets de construction et d’aménagement de nouvelles routes, dédoublement de voies, renforcement de la chaussée et l’élargissement des routes à caractère local et régional ;

• chercher les dons en nature, notamment en équipements et matériels.

94

8.14.2.. Amélioration du service rendu à l’usager

Il s’agit des actions qui visent essentiellement :

• le renforcement de la signalisation routière et la construction des aires de repos aux abords des routes les plus circulées ;

• l’intégration de la route dans son environnement et la réduction des effets négatifs des chantiers des travaux sur l’usager de la route ;

• poursuite de la collaboration avec les collectivités locales, renforcer le partenariat avec les opérateurs économiques et établir des canaux de communication avec les usagers de la route.

8.1.14.3. Restructuration du secteur des études routières

La Direction des Routes envisage d’assurer une amélioration de la qualité d’encadrement du secteur des études routière, notamment à travers :

• agréer des Bureaux d’Etudes qui s’alignent sur les critères exigés par la nature et les difficultés des projets à réaliser

• assurer un suivi permanent des productions, en qualité et en quantité, des Bureaux d’Etudes ;

• encourager la créativité technique par le recours aux méthodes de travail adéquates.

8.1.14.4. Maîtrise de la qualité des travaux

L’ouverture des grands chantiers d’autoroutes et l’intensification de la mobilité sur les axes routiers nationaux nécessite l’introduction de nouvelles mécanismes pour des contrôles qualité que ce soit sur le plan de la gestion ou sur le plan du contrôle et de la réalisation. Dans ce cadre, il convient de noter que le décret n°5-4-1998 a introduit l’encadrement des entreprises comme critère pour leur classification et leur agrément.

8.1.14.5. Développement de la recherche routière

La nécessité d’améliorer la créativité dans les domaines de l’entretien et de la conservation du patrimoine routier nécessite d’encourager et de promouvoir la recherche opérationnelle dans le domaine routier. Les principaux axes de recherches dans ce domaine doivent s’articuler sur les deux axes suivants :

• utilisation des matériaux de construction locaux

• introduire de nouvelles méthodes dans la construction et l’entretien des routes et des ouvrages d’art.

8.1.14.6. Analyse de problèmes spécifiques de Sécurité routière

Sans passer en revue l’ensemble des interventions sur les infrastructures susceptibles d’influer sur le niveau de sécurité, on examinera quelques points sélectionnés en fonction de leur importance dans le contexte marocain, qui constituent le fondement des recommandations. Il s’agit des différentes mesures prévues dans le cadre du PSIU-II 2008-2010.

95

En pratique, on étudie 1 km de route par pas glissant de 500 m à partir du fichier des accidents et on procède à un audit sécurité sur le site pour valider le point noir et rechercher les causes principales de l’accumulation des accidents.

Cette méthode permet annuellement d’identifier un panel de points noirs concernant tous les réseaux routiers de rase campagne. Un programme de traitement est également établi pour procéder aux corrections nécessaires.

Afin d’accompagner la mise en œuvre du plan stratégique intégré d’urgence, la Direction des Routes a prévu les actions suivantes :

• traitement de 120 points noirs pour un coût de 120 millions de dirhams à raison de 40 points noirs par an ;

• construction de 30.000 mètres linéaires de murets de protection pour une enveloppe budgétaire de 15 millions de dirhams

• construction de 127 km de voies latérales pour les usagers des deux roues pour une coût de 40 millions de dirhams

• construction de 97 km de voies latérales pour les engins agricoles pour un coût de 45 millions de dirhams

• réalisation et mise en œuvre du programme relatif à l’aménagement de 4 stations de pesage automatique des véhicules pour un coût de 35 millions de dirhams

• réalisation du programme relatif à l’aménagement de 20 aires de déversement des huiles de poissons chargées dans les camions pour un coût de 2,5 millions de dirhams.

Ainsi, les dépenses prévues pour agir directement sur la sécurité durant la période 2008-2010 s’élève à 257,5 millions de dirhams.

8.1.15. Qualité superficielle des chaussées et des accotements

L’incidence directe des qualités superficielles des chaussées sur la sécurité est difficile à évaluer et les résultats sont souvent controversés. On peut cependant indiquer que la plupart des études s’accordent pour signaler qu’il s’agit d’un facteur aggravant mais rarement déclencheur d’accident.

Cependant, lorsqu’un sous-entretien chronique conduit à mettre en œuvre des programmes de réhabilitation et de reconstruction de grande ampleur, les effets sur la sécurité peuvent être très important.

Définition des concepts On appelle « point noir » :

− Une section de route de 1 km ou plus sur laquelle on a recensé en 5 ans au moins

10 accidents graves ayant provoqué au moins 10 morts ou blessés graves. − Une intersection sur laquelle on a enregistré en 5 ans au moins 5 accidents

corporels.

96

Par ailleurs, la grande importance de la nature et de la conception des accotements sur la sécurité (nombre et gravité des accidents) est bien connue : elles conditionnent notamment les possibilités d’évitement (en cas de collision frontale) et de récupération (en cas de sortie de chaussée).

► Campagne de relevé visuel Des campagnes de relevé visuel de l’état du réseau routier national revêtu (chaussées et accotements) sont périodiquement réalisées tous les deux ans et concernent généralement l’ensemble du réseau routier revêtu. Le principe repose sur l’observation in-situ à des intervalles réguliers de 200 m de l’existence ou non de chacun des types de dégradations considérées en relevant sa gravité. L’intégration des observations s’effectue en additionnant les notes obtenues à chacun des paramètres sur un tronçon de 1 km.

Le relevé visuel, à la charge des Direction Provinciales de l’Equipement (DPE) et dépouillé par le CNER, fait l’objet d’une relevé contradictoire sur environ 10% du réseau afin d’équilibrer les différences d’appréciation de la gravité des dégradations entre DPE et d’établir un indicateur homogène et fiable.

Le relevé des dégradations de chaussée concerne :

• la fissuration : longitudinale et transversale ;

• les arrachements : départ total ou partiel de la couche de roulement, désenrobage, plumage, peignage ;

• les nids de poule ;

• les remontées : ressuage et le glaçage ;

Il est complété par la mesure de la dénivellation des accotements.

Le tableau suivant fournit l’évolution de la qualité du réseau routier entre 1992 et 2006.

Etat 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Bon 56% 61% 63,1% 64% 66% 64,7% 64,5% 60%

La qualité du réseau routier revêtu connaît une stagnation relative voire une légère dégradation. Les dernières relevés visuels effectuées en 2006 ont permis de relever que 60% de ce réseau est jugé dans état « bon » en régression de 4,5% par rapport à 2004. La qualité moyenne de l’état des réseaux est proportionnelle à leur niveau hiérarchique (dans l’ordre décroissant : réseau national, régional et provincial).

8.1.16. Equipements de la route

L’Equipement des routes semble poser problème au Maroc, notamment pour ce qui concerne la signalisation verticale et la signalisation horizontale, à la fois insuffisantes en quantité et en qualité. La Direction des Routes met cependant en œuvre des programmes ambitieux, en l’occurrence :

8.1.16.1. Mise à niveau de la signalisation routière :

Le ministère de l’équipement et du transport a mené en 2004 une action de mise à niveau de la signalisation routière au niveau des entrées et des traversées des agglomérations. Cette action a consisté en ce qui suit :

97

- Elaboration de 10 plans-types de signalisation de limitation de vitesse ;

- Mise à niveau de ladite signalisation par l’implantation de :

• 1.433 panneaux de signalisation verticale répartis sur 235 centres en 2004, avec un coût de 1,9 millions DH ;

• 624 panneaux de signalisation verticale répartis sur 84 centres en 2005 avec un coût de 1,6 millions DH.

8.1.16.2. Programme d’homogénéisation des itinéraires routiers :

En 2004, un programme d’homogénéisation des équipements routiers le long des routes nationales a été mis en place et réalisé pour un montant global de 59,5 millions DH.

Par ailleurs, il importe de souligner que le Maroc est adhérent à la convention de Vienne sur la signalisation. La signalisation a fait l’objet de :

- L’instruction interministérielle sur la signalisation routière au Maroc, édition 1982 (Ministère de l’Equipement et Ministère de l’Intérieur)

- Arrêté conjoint du Ministre de l’Equipement et des Transports et du Ministre de l’Intérieur n°905.07 du 15 mai 2007 relatif à la signalisation routière au Maroc ;

- Directive sur les carrefours plans de Rase Campagne, 1995, éditée par la Direction des Route et de la Circulation Routière du Maroc.

La durabilité horizontale devrait être renouvelée tous les deux ans, mais la durabilité des peintures est faible (délai de garantie donné par les applicateurs : un an).

8.1.17. Commentaire et recommandations

Il est certain que le Maroc a fourni un grand effort pour moderniser son infrastructure routière en rase campagne qualitativement et quantitativement. Les objectifs fixés sont d’une importance capitale pour le développement économique du pays et pour l’amélioration de la sécurité routière. Dans ce cadre, les commentaires suivants peuvent être formulés :

Le programme autoroutier qui consiste à mettre en service 1500 km d’autoroutes à l’horizon 2012 aura un impact certain sur l’amélioration de la sécurité routière dans le pays. Ce réseau qui structure le pays du Nord au Sud et de l’Est à l’Ouest offrira aux usagers de la route un niveau de confort et de sécurité très important. Les statistiques relatives aux accidents et victimes montrent que le taux d’accidents sur ce type de réseau est 2 fois moins élevé que sur le réseau routier national, et 4 fois moins élevé que le réseau provincial22. Ce réseau permettra également de décongestionner les axes routiers parallèles à ce nouveau type de réseau et par voie de conséquence réduire le risque d’accidents sur ce type de réseau. Le développement de ce réseau dans le futur ne peut être que bénéfique à tous les niveaux pour le pays.

Les programmes de renouvellement des couches de surface et de renforcement proposés sont importants, mais ils soulèvent à notre avis deux types de questions en matière de sécurité :

• s’ils ne sont pas exécutés en temps utile, les retards accumulés conduiront inéluctablement à des travaux généralisés de plus grande ampleur et beaucoup plus onéreux. On sait que dans de telles situations, les préoccupations de sauvegarder le capital routier investi l’emporte sur toutes les autres et absorbe la plus grande partie du budget (60%) : en conséquence, les efforts en faveur de la sécurité routière

22 Recueil Statistique des Accidents Corporels de la Circulation Routière, année 2007.

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faiblissent et le risque est grand de voir réaliser des travaux dont l’impact est négatif sur la sécurité.

• Ces programmes doivent être réalisés en respectant certaines conditions nécessaires pour au moins maintenir le niveau de sécurité. Il est intéressant de mentionner que, selon le recueil statistique des accidents corporels de l’année 2007, plus de 91% des accidents mortels sont enregistrés sur des routes qualifiées de « revêtues bonnes » ; même si les données de base ne sont pas d’une grande fiabilité (beaucoup d’accidents ne sont pas enregistrés par rapport à ce critère en plus du niveau de compétence de l’agent constateur de l’accident pour renseigner une telle information). Il existe néanmoins une présomption quant à l’hétérogénéité des aménagements et à l’insuffisance des contre-mesures de sécurité.

• Un grand effort doit être effectué par l’état pour agir sur les 40% du réseau qui se trouvent dans un état moyenne à mauvaise qualité et améliorer la qualité de service et de sécurité sur cette partie du réseau routier national revêtu.

8.2. Sécurité routière en milieu urbain L’insécurité routière en milieu urbain est un problème majeur dans le Royaume du Maroc et constitue aujourd’hui l’un des grands défis à relever pour les pouvoirs publics. Le cadre juridique et législatif, notamment la charte communale en vigueur telle qu’elle a été modifiée et complétée en 2008, confie toutes les attributions relatives à la construction, à l’aménagement et à la signalisation routière aux conseils communaux.

En l’absence d’une culture sécurité routière, cette démocratie locale fait que les municipalités sont libres d’engager les projets d’aménagement et de réhabilitation qui leur semble bon. Chaque commune est sensé élaborer son plan d’action annuel ainsi que le budget y afférent lesquels sont votés dans le conseil communal au début de chaque exercice. Les priorités sont nombreuses et les besoins en terme de sécurité routière se diluent au sein d’un gouffre-besoin de logements et d’équipements socio-éducatifs (écoles, centres de santé, etc) pour se réduire à l’aménagement et à la construction de voirie sans se soucier des normes de sécurité. Résultat, des villes et centres urbains avec des voies larges où le principe de fluidité est privilégié au détriment de celui de la sécurité, manque et insuffisance de la signalisation horizontale et verticale, insuffisance de signalisation de jalonnement, trafic mixte…bref, autant de dysfonctionnements qui hypothèquent toute réduction de l’accidentalité et de la sinistralité en milieu urbain.

Les constats et les recommandations présentés dans cette partie sont une synthèse des résultats de trois études réalisées par le CNPAC en milieu urbain, notamment dans certaines grandes villes du pays comme Casablanca, Rabat et Fès.

8.2.1. Dysfonctionnements majeurs

Les résultats des études réalisées par le CNPAC montrent que le comportement de l’usager n’est pas le seul à incriminer. Bien au contraire, les multiples dysfonctionnements relevés montrent que l’infrastructure de circulation routière s’accapare une proportion importante dans l’insécurité routière des villes.

Il est démontré que des aménagements conçus et construit aux normes de sécurité routière peuvent limiter beaucoup de dégâts en constituant un frein aux comportements délinquants des usagers de la route. Mieux encore, la prise en compte le plus en amont de la sécurité routière dans la planification urbaine est l’un des moyens les plus urgents à mettre en oeuvre.

99

Ainsi, l’infrastructure peut contraindre le comportement de l’usager de la circulation routière. Pour cela, il faut qu’elle soit revue de manière sérieuse pour une mise à niveau intégrant le facteur sécurité routière. Il faut également que les acteurs concernés puissent changer leur angle de vision de manière à instaurer une autre façon de concevoir l’infrastructure et son aménagement.

Le constat aujourd’hui est que les aménagements routiers ne sont pas construits sur la base de normes précises imposées au niveau de la ville. Et les multiples acteurs de la ville n’adoptent pas de normes particulières.

Si tout nouvel aménagement devait être soumis à un organisme indépendant et compétent en matière de sécurité routière, qui statuerait en matière de normes et mesures applicables pour la préservation de la sécurité de l’usager, on gagnerait de façon radicale et on aurait soigné non pas « les symptômes de la maladie », mais le fléau lui-même.

De manière générale, les emprises très importantes de voirie du réseau structurant avec les conséquences directes en terme de sécurité routière, ne sont pas compensées par des équipements routiers performants.

Ainsi le marquage au sol, les signalisations réglementaire, de direction et tricolore sont souvent défaillantes : Un des leviers pouvant être actionné pour favoriser la lutte contre l’insécurité routière, consiste rapidement à s’engager dans une politique de mise en œuvre d’équipements et d’aménagements à faibles coûts en s’appuyant sur la mise en conformité de la signalisation horizontale, verticale et lumineuse.

Il s’agit notamment d’aménagements qui concernent des îlots pour protéger les traversées piétonnes, des avancées de trottoirs pour dégager les visibilités des piétons, des traitements de terre plein centraux, de contre allées etc. En l’absence de ces aménagements, l’environnement routier en milieu urbain laisse à l’automobiliste une large possibilité d’interprétations du code de la route selon ses priorités, ses intérêts et ses commodités.

Il est communément admis que, pour un aménagement soit crédible, il doit répondre aux besoins des usagers, aux flux routiers et de manière globale « aux lignes de désir » des usagers.

Sur un plan trafic, les routes urbaines disposent d’une réserve de capacité même aux heures de pointe et ne soufrent d’aucune saturation. C’est plus une répartition et une organisation de la voirie entre divers usagers qui fait défaut.

On a l’impression que toutes les voies sont réservées à la circulation. L’usager (surtout non local) ne distingue par trop entre voie de circulation, aire de stationnement et aire d’arrêt des transports en commun et l’absence de signalisation horizontale ne fait qu’accentuer cet effet.

Les voies réservées aux deux roues sont rares. Et l’usager des deux roues conduit indifféremment sur les voies de droite comme sur celles de gauche.

Les traversées piétonnes sont quasi inexistantes, sauf au niveau des carrefours où l’emplacement nécessite un effort de normalisation (emplacement par rapport aux feux tricolores et par rapport au carrefour).

Le transport en commun génère des bouchons lors des arrêts surtout aux heures de pointe. Souvent, les aires d’arrêt sont mal définies ou non appropriées. Les véhicules en stationnement ne font que rendre plus difficile la situation.

Tous ces dysfonctionnements ont un impact direct sur le comportement de l’usager de la route. Ainsi, on peut relever :

100

• Présence du comportement accidentogène, continuellement, dans tous les mouvements observés dans une scène de trafic routier;

• Le comportement des usagers, notamment celui des conducteurs est au cœur de la problématique des accidents de la circulation;

• Il y a peu d’accidents par rapport à la multitude de dysfonctionnements observés;

• La circulation routière se distingue par des coutumes locales de comportement acquises au fil du temps avec l’évolution de la complexité de la circulation.

8.2.2. Commentaire et recommandation

Tenant compte de la réalité actuelle, il est possible de faire des gains très intéressants à travers l’engagement d’aménagement à faibles coûts et à fort impact sur la sécurité routière. c’est dans ce cadre que les recommandations suivantes peuvent être formulées :

8.2.2.1. Les grands carrefours à feux

L’emprise importante, voire démesurée de certains carrefours engendre de mauvaises affectations de la part des automobilistes et des temps de traversées et de dégagement très longs augmentant proportionnellement les risques routiers et notamment les accidents par cisaillement.

Très souvent, la signalisation tricolore se limite à la pose des feux. Cette pose n’est pas accompagnée systématiquement de tracé sur la chaussée montrant la limite d’arrêt de l’automobiliste. C’est une manière d’encourager le conducteur à ignorer cette ligne.

La pratique est de réduire la taille du centre du carrefour. Le centre du carrefour ne doit pas être un lieu de stockage des ‘tourne à gauche’. Il faut créer des voies réservées spéciales à cela sur chaque entrée du carrefour et mettre en place une régulation intelligente de la signalisation tricolore. De manière générale, les mesures d’aménagement des carrefours pratiquées au niveau international tendent à réduire les emprises des carrefours, donc à en travailler la compacité afin de minimiser l’exposition de tous les usagers aux accidents.

La signalisation lumineuse présente d’énormes lacunes en termes d’équipements, de normes, de savoir-faire et de métier. La signalisation tricolore est confiée à des électriciens de métier en adoptant le principe que la signalisation lumineuse relève de l’électricité.

La signalisation lumineuse est une composante de la régulation du trafic qui est une science à part entière. Un feu doit protéger, être crédible et être respecté. C’est une règle universelle.

8.2.2.2. Aménagement de carrefours à feux ou giratoire

Le giratoire n’est pas la réponse « miracle ». Il réduit l’accidentologie, les vitesses, mais favorise moins les déplacements des deux roues et des piétons.

Comparaison entre un giratoire et un croisement à feux tricolores :

101

Pour le giratoire 8 points de conflit. Pour le croisement : 32 points de conflit

8.2.2.3. Les piétons

Le piéton est une composante importante dans la circulation urbaine. Malheureusement, il représente plus de 39% des tués en milieu urbain; tout aménagement de voirie doit tenir compte de cet usager vulnérable en créant des trottoirs larges et des passages piétons.

Des passages piétons plus présents ne présentent pas un confort, c’est une nécessité minime à la sécurité routière et au maintien d’un équilibre urbain de mobilité. Ce sont les passages piétons qui réduiront les accidents et les attentes. Sans les passages, les piétons, les charrettes, les vélos franchissent les voies en diagonales : (risque d’accident, temps perdu, désordre…).

Les passages piétons sont utilisés quant leur implantation est appropriée. C’est leur absence qui encourage les traversées hasardeuses. L’implantation des passages piétons doit être crédible aux yeux des piétons.

8.2.2.4. Les marquages

Le principe de parité :

• Il faut privilégier les passages piétons sur les carrefours à feux : car on aura le meilleur niveau de sécurité ;

• En section courante et boulevards, si nécessaire, il est possible de les mettre au droit des carrefours sans feux avec un îlot central.

Pour l’aménagement de passages piétons, il faut faire attention de ne pas donner une fausse sécurité

► Les îlots centraux :

Leur fonction est de protéger les piétons lors de la traversée. Ils permettent de :

• Réduire la largeur à traverser

• Réduire les vitesses

• Limiter l’exposition aux risques des piétons

La largeur minimale conseillée d’un îlot est de 1,50 m.

Quelques principes pour l’aménagement des îlots centraux:

• Pour les carrefours à feux avec circulation à double sens avec traversées des piétons en 2 temps : l’îlot refuge s’impose

102

• Pour les carrefours à feux à 4 voies ou chaussée > 12m : l’îlot refuge est très recommandé

• Pour les carrefours sans feux à 4 voies ou plus : l’îlot refuge est indispensable

• Pour les carrefours sans feux 3 voies ou chaussée > 8m : l’îlot est très recommandé

• Pour les branches giratoires : l’îlot est indispensable

Ilot en TPC

Ilot en ligne de séparation

103

Traversée piétonne sur boulevard avec stationnement

8.2.2.5. Les deux roues et charrettes

La circulation en deux roues est très populaire. L’utilisation des charrettes pour un certain transport reste encore présente dans le paysage économique du Maroc. L’ignorer est très grave pour l’organisation de l’harmonie dans la circulation. Ceci peut entraîner des accidents mortels. La voirie doit séparer les modes de déplacement en créant une voie réservée à ce mode de transport. Les routes sont assez larges pour offrir cette séparation lorsque cela est possible.

Bien que le trafic en deux roues soit important, on constate une absence totale de signalisation lumineuse les concernant directement. La signalisation tricolore à 3,5m du sol n’est pas dans le champ de vision du motocycliste. Une signalisation lumineuse à 1,5m du sol avec une figurine deux roues permet de rappeler aux motocyclistes les règles de circulation. C’est un moyen de réduire l’emprise et de réaffecter l’espace circulable.

Pour les bandes cyclables sur la chaussée ; la largeur minimum doit être de 1,50 m. Si la bande cyclable est séparée de la chaussée, pour un sens réserver 1,5 m ; pour deux sens, réserver 3 m minimum.

L’aménagement de bandes cyclables est un moyen de réduire l’emprise mais il faut assurer sa continuité dans les carrefours.

8.2.2.6. Les arrêts de bus :

Exemple d’un arrêt de bus sur boulevard

Arrêt en saillie

- signalisation

104

Arrêt sur chaussée

8.2.2.7. Instauration des zones à 30 km/h.

L’introduction des ‘zones 30’ (limitation de vitesse adoptée depuis peu dans plusieurs pays notamment européens et nord américains) est destinée à encourager les autorités locales et les gestionnaires de la voirie à créer, en concertation avec la population, un environnement favorable à la vie locale dans les quartiers où l’habitat, la vie sociale dominent.

Avec la réduction de la vitesse à 30 Km/h, on obtient une baisse des accidents corporels et surtout la diminution de leur gravité. Et on constate une baisse des accidents impliquant des piétons (population d’usagers la plus vulnérable et la plus touchée par les accidents).

La diminution de vitesse améliore la convivialité entre les usagers. La cohabitation entre piétons, cyclistes et conducteurs de véhicules motorisés est incontestablement plus aisée à 30 km/h qu’à une vitesse plus élevée.

Une zone 30 est d’autant mieux acceptée qu’elle répond aux besoins des habitants et des usagers de la ville les plus vulnérables : enfants, piétons et cyclistes et qu’elle correspond à un traitement cohérent de l’espace urbain.

Les fonctions proprement urbaines (habitat, activités économiques, vie sociale, loisirs, enseignement,..) présentes ou projetées doivent être prépondérantes par rapport à la fonction circulation motorisée en termes d’usage de l’espace.

L’implantation d’une zone 30 doit résulter d’une réflexion sur l’organisation générale du réseau de voirie (hiérarchisation, plan de circulation,..) ; ce qui peut conduire à redéfinir le réseau de base.

Les entrées/sorties des zones trente doivent être clairement identifiées et marquées par la signalisation spécifique aux zones 30. Cette signalisation doit être accompagnée par un aménagement physique, propre à créer un effet d’alerte et un effet ralentisseur

Le profil en travers de la chaussée doit traduire autant que possible la prédominance des activités locales sur le trafic. Cela signifie des trottoirs confortables et des chaussées calibrées au strict nécessaire.

105

8.2.2.8. Organisation du stationnement

L’organisation du stationnement de surface représente certainement un des moyens les plus efficaces pour agir sur les vitesses pratiquées par les variations de profil et les modifications de trajectoire qu’elle permet d’obtenir. De plus, la stationnement est un élément révélateur de diverses activités riveraines (habitat ou autre). Il faut donc chercher à le maintenir dans la mesure du possible, la où cette demande s’exerce, car une rue vide de stationnement incite généralement à la vitesse.

Le stationnement en biais des voitures et camionnettes permet d’augmenter le nombre de places de stationnement dans les endroits offrant l’espace nécessaire.

Une réaffectation des espaces circulables sur les boulevards s’impose. Dans un premier temps, le marquage au sol peut être une réponse à court terme en marquant les places de stationnement, les voies de circulation, les bandes cyclables, les traversées piétonnes et en neutralisant certaines voies et sur largeurs.

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PARTIE 9 : VEHICULES

9.1. Réglementation et normes : C’est le Ministère de l’Equipement et des Transports qui est responsable de la gestion de tous les aspects liés aux véhicules routiers. La Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière (DTRSR) est responsable de la réglementation des transports et son application, de l’organisation des métiers de transport routier, l’agrément des établissements de contrôle technique des véhicules, l’homologation et le contrôle technique des véhicules.

Selon la réglementation en vigueur, chaque nouveau type de véhicule qui rentre pour la première fois au Maroc doit faire l’objet d’une homologation. L’organisme qui est en charge de cette homologation est le Centre National d’Essai et d’Homologation (CNEH). En 2008, 241 nouveaux types de véhicules ont été homologués dont 223 types importés et 18 types de fabrication nationale. Comparativement avec l’année 2007, ces homologations on connu une baisse de 41,36%. Le tableau suivant donne l’évolution des homologations par type depuis 1998.

Tableau n°9.1 : Evolution des homologations par type

ANNEES VEHICULES IMPORTES

FABRICATION NATIONALE TOTAL

2000 258 68 326

2001 310 70 380

2002 209 36 245

2003 298 53 351

2004 293 27 320

2005 * * 405

2006 344 39 383

2007 366 45 411

2008 223 18 241

VAR 2008/2007 -39,07% -60,00% -41,36% Source : Mémento statistique de la DTRSR, année 2008

Par ailleurs, et afin de s’assurer des caractéristiques techniques des véhicules importés de l’étranger ou ayant subi des transformations quelconques, ces derniers doivent faire l’objet d’une réception à titre isolé. Sur les 51.034 réceptions effectuées en 2008, 32.571 sont des véhicules d’occasion provenant de l’étranger, soit 63,8%. Ces réceptions peuvent être effectuées soit par le biais du CNEH ou par le bais des Centres d’Immatriculation si le type de véhicule est déjà homologué.

Il importe de souligner à ce niveau que la politique de tarification douanière mis en œuvre par le Maroc depuis la fin du siècle dernier, notamment l’augmentation des droits des douanes à un niveau très élevé a permis de limiter l’importation des véhicules d’occasion provenant de l’étranger, notamment de l’union européenne par le biais des marocains

107

résident à l’étranger. Le tableau ci-après donne l’évolution annuelle des réceptions à titre isolé entre 2000 et 2008.

Tableau n°9.2 : Evolution annuelle des réceptions a titre isole

Années

Véhicules d’occasion

provenant de l'étranger

Echange du moteur

Transformation de genre

Vente aux enchères

publiques Autres Total Evolution

2000 30 675 1 904 3 044 2 402 2 080 40 105 0,01%

2001 19 965 3 413 3 650 2 327 2 686 32 041 -20,11%

2002 16 264 4 898 3 429 3 121 3 520 31 232 -2,52%

2003 16 389 461 2 923 4 112 3 784 27 669 -11,41%

2004 19 856 447 3 520 3 306 5 878 33 007 19,29%

2005 20 513 209 2 854 2 643 5 333 31 552 14,03%

2006 24 316 65 2 538 2 253 4 919 34 091 3,28%

2007 27 848 46 2 378 2 478 11 026 43 776 28,41%

2008 32 571 12 1 532 2 123 14 796 51 034 16,58%

Var 2008/2007 16,96% -73,91% -35,58% -14,33% 34,19% 16,58%

Source : Mémento statistique de la DTRSR, année 2008

En outre, les véhicules nouvellement immatriculés en 2008 s’élève à 153.276 unités dont 66% sont des voitures de tourisme et 33% des véhicules utilitaires contre 1% seulement de motos.

Parmi ces immatriculations 44.994 sont des véhicules neufs fabriqués au Maroc, soit près de 1/3 des immatriculations et 38% des véhicules neufs immatriculés au Maroc en 2008. Les véhicules neufs importés sont de l’ordre de 77.276 unités ce qui correspond à 50% des immatriculations. Les véhicules d’occasion provenant de l’étranger s’élèvent à 29.392 unités en 2008.

On note également que le parc automobile en circulation est alimenté annuellement par de nouveaux véhicules dont plus de 81% ont un âge de moins de 5 ans. Les véhicules ayant un âge de 10 ans et plus représentent 14%. Le graphe suivant donne la structure des nouvelles immatriculations selon les groupes d’âges.

108

82%

5%

13%

80%

3%

17%

81%

4%14%

00,10,20,30,40,50,60,70,80,9

Véhicules de Tourisme Véhicules Utilitaires PARC

Véhicules Immatriculés au cours de l'année 2008 selon l'Âge (ans)

Inf à 5>= 5 et < 10Sup= à 10

Pour les pièces de rechanges, le Ministère chargé de l’Industrie veille à l’élaboration et le développement d’un système normatif. Conscients de l’intérêt de la normalisation en tant que support et amplificateur du progrès économique et social, les pouvoirs publics ont mis en place les bases juridiques de cette discipline dès le début des années 1970 par la création des organes chargés de la normalisation à savoir :

Le Conseil Supérieur Interministériel de la Qualité et de La Productivité (C.S.I.Q.P) qui a pour mission d’établir les directives en matière de normalisation et de donner un avis autorisé sur les projets de normes marocaines en vue de leur homologation ;

Les Comités techniques qui sont composés de représentants des Administrations intéressées, de ceux de la profession, des laboratoires et des utilisateurs concernés par le produit à normaliser. Ils sont chargés de l’élaboration des projets de normes;

Le Service de la Normalisation Industrielle Marocaine (SNIMA) qui joue le rôle de coordination des activités de la normalisation, et qui assure la diffusion de normes auprès des opérateurs économiques.

Par ailleurs le Ministère chargé de l’Industrie dans le cadre de la réorganisation de ses structures, a créé une Direction de la Normalisation et de la Promotion de la Qualité chargée:

d’étudier, de proposer et de veiller à l’application des mesures législatives et réglementaires en matière de normalisation et de promotion de la qualité ;

de veiller à l’application de la législation et de la réglementation en vigueur, en matière de répression des fraudes et des falsifications en procédant aux contrôles de la qualité et de la quantité des produits industriels autres que les produits de l'industrie agricole et de l’industrie pharmaceutique. Elle s’assure de la conformité des produits relevant de sa compétence aux normes prescrites par la législation relative à la normalisation industrielle ;

d’élaborer les mesures législatives et réglementaires relatives à la métrologie légale et industrielle et de veiller à leur application ;

d’instaurer et de gérer un système national d’agrément des laboratoires d’essais, de coordonner leur action et d’encourager leur développement,

109

d’élaborer et d’appliquer la politique nationale en matière de propriété industrielle.

Les normes marocaines sont facultatives, toutefois leur application est obligatoire dans les clauses, spécifications et cahiers de charges des marchés passés par l’Etat, les collectivités locales, les établissements publics, ainsi que les entreprises concessionnaires d’un service public ou subventionnées par l’Etat.

Les arrêtés d’homologation peuvent rendre, également, l’application des normes obligatoire. C’est le cas, notamment, des normes qui touchent à la santé et à la sécurité des consommateurs.

Le catalogue des Normes Marocaine, édition 2007 fait ressortir toutes les normes marocaines relatives aux équipements automobiles avec Code et désignation comme suit :

22-EQUIPEMENT AUTOMOBILE

22.0- GENERALITES 22.1- EQUIPEMENTS CAOUTCHOUCS 22.2 – EQUIPEMENTS ELECTRIQUES 22.3 – SYSTEME DE REFROIDISSEMENR – SYSTEME DE

LUBRIFICATION 22.4 – EQUIPMENTS EN VERRE 22.5 – ELEMENTS DE FILTRES 22.6 – ELEMENTS DE COMMANDE ET DE FREINAGE 22.7 – MATERIAUX DE GARNISSAGE 22.8 – ELEMENT DE CYCLES ET MOTOCYCLES 22.9 – ELEMENT DE CARROSSERIE

9.2. Contrôle technique périodique des véhicules : L’inspection technique périodique des véhicules en circulation est obligatoire. La périodicité étant fournie par le tableau suivant :

Tableau n°9.3 : Périodicité de la visite technique par type de véhicule Type de véhicules Périodicité du contrôle

Transport Public de voyageurs (1) semestrielle Véhicules de transport de marchandises de poids total en charge inférieur à 2 t

Une fois par an

Véhicules légers A l’âge de 5 ans puis tous les ans (1) y compris les taxis et les auto-écoles.

Une attestation de contrôle est délivrée à condition que le véhicule soit considéré comme en bon état et cette attestation est jointe aux papiers du véhicule ; elle doit être présentée à toute opération de contrôle.

Un plan d’urgence de mise à niveau des centres de visite technique (PUMAN) a été mis en place en vue de garantir des visites techniques réelles garantissant l’amélioration de l’état mécanique et la fiabilité du parc automobile. Dans ce cadre et pour inciter les CVT à se conformer au cahier des charges en vigueur, 4 opérations d’audits des CVT ont été réalisées depuis juin 2005, ce qui s’est traduit par la mise à niveau des CVT, notamment en matière de modernisation des équipements et de renforcement des effectifs en agents visiteurs.

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A ce sujet, le ministère de l’équipement et des transports a organisé en décembre 2006 et avril 2007 des examens pour la remise du certificat d’aptitude professionnelle (CAP) à de nouveaux agents visiteurs (50 CAP remis en décembre 2006 et 59 CAP en avril 2007).

En outre, un appel d’offres international ouvert pour l’autorisation de deux opérateurs organisés chacun en réseau a été lancé le 14 Décembre 2006. L’analyse des offres a abouti, le 14 mai 2007, à la sélection de deux opérateurs internationaux SGS (suisse) et DEKRA (Allemagne) qui ont été invités à créer les deux sociétés marocaines qui seront nommément autorisées par l’administration à exploiter deux réseaux de centres de visites techniques.

Les deux nouveaux réseaux seront présents sur l’ensemble du territoire marocain, avec une implantation globale de près de 219 lignes de contrôle réparties entre les 40 CVT SGS et 37 CVT DEKRA.

Les CVT qui étaient en activité et qui ont survécu aux opérations d’audit ont été appelés à se rallier à l’un des deux nouveaux opérateurs SGS ou DEKRA. L’objectif étant d’uniformiser les procédures des opérations de contrôle technique des véhicules et avoir deux labels dans ce secteur.

Afin de rendre cette activité de contrôle économiquement rentable, une révision tarifaire du coût de cette prestation a été effectuée tout en limitant le nombre maximum de véhicules à contrôler par ligne de contrôle.

9.3. Programme de renouvellement du parc : Afin de rajeunir le parc des véhicules de transport public de marchandises pour autrui, le Ministère de l’Equipement et des Transports a lancé dès l’année 2006 un programme ambitieux visant à subventionner l’acquisition de nouveaux camions et retirer ceux touchés par la vétusté.

Le programme de renouvellement, régi par les dispositions de l’article 14 bis de la loi des finances 2006, repose sur deux principes fondamentaux :

- Le retrait définitif de la circulation du véhicule à renouveler et la mise en place d’une procédure visant sa démolition. L’objectif étant d’éviter la réutilisation des véhicules vétustes présentant des risques en matière de sécurité routière ;

- Le renouvellement du véhicule à retirer se fera par un véhicule neuf (équipé en dispositifs de sécurité) d’un tonnage supérieur ou égal à 15 tonnes.

La prime de renouvellement est prise en charge dans le cadre du budget du service de l'Etat géré de manière autonome intitulé " Direction de la sécurité des transports routiers23 " rattaché au Ministère de l’Equipement et des Transports dans la limite d'un plafond annuel de cent vingt millions de dirhams (120.000.000 DH). Le montant de la prime varie de 40.000DH à 80.000 DH selon l’âge et le tonnage du véhicule.

L’octroi de la prime est subordonné au retrait définitif de la circulation du véhicule à renouveler. A ce titre, le Ministère a désigné en juin 2007, suite à un appel à la concurrence, une société en tant que démolisseur exclusif des véhicules concernés par l’opération de renouvellement du parc de transport routier.

D’après les contacts entamés avec la profession, il en ressort que les montants de la prime de renouvellement précités restent en dessous des attentes des transporteurs et ne sont pas de nature à les inciter à adhérer au programme de renouvellement.

23 Cette Direction a changé de nom suite à l’entée en vigueur du nouvel organigramme du MET pour devenir « Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière ».

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De ce fait, un amendement a été introduit au niveau de la loi des finances 2008 (article 16) stipulant l’augmentation de 45.000 DH des montants de la prime accordé aux véhicules de transport de marchandises, avec une augmentation du plafond du budget annuel alloué à cette opération de 120.000.000 DH à 170.000.000 DH. Laquelle augmentation est supportée par le Fonds d’accompagnement des réformes de transport routier (FART), institué au titre de la loi des finances 2007.

Type de camions Age entre 15 et 20 ans

Age de 20 ans et plus

PTCA < = 14 tonnes 110.000 DH 90.000 DH Véhicules destinés au transport routier de marchandises

PTCA> 14 tonnes 105.000 DH 130.000 DH

PTCA : Poids Total en Charge Autorisé

Par ailleurs, des conventions mixtes ont été signées avec tous les concessionnaires vendeurs de camions et certaines banques pour mettre en place une procédure d’octroi de crédits bancaires moins contraignantes au profit des professionnels éligibles et leur permettre d’acquérir de nouveaux camions.

9.4. Commentaires et recommandations : Les mesures entreprises par la Maroc concernant les véhicules sont d’une grande importance. L’existence du CNEH comme outil de pilotage de ce secteur s’avère très intéressant et ce dernier mérite d’être renforcé aussi bien en ressources humaines et en équipements matériels de pointe.

L’introduction des deux opérateurs internationaux pour professionnaliser et moderniser le secteur de la visite technique automobile est une initiative qui mérite d’âtre encouragée. Toutefois, l’état doit garder son rôle de régulateur et de veiller au respect des clauses du contrat avec les opérateurs et veiller également au respect de la déontologie de la profession.

En outre, le contrôle des véhicules de transport en commun doit être revu et durci davantage car il s’agit de la sécurité de citoyen démuni qui recourent généralement à ce service public.

Le programme de renouvellement du par cet le montant de 170 millions de dirhams est très important et peut être qualifié de première en comparaison avec des pays qui ont le même niveau de développement économique que le Maroc. Néanmoins, le montant de la subvention doit être revu à la hausse pour rendre ce programme très attractif. En effet, le montant maximum de 230 milles dirhams qui est octroyé ne dépasse même 20% du coût d’acquisition d’un camion avec semi remorque. En tout cas, ce programme mérite d’être évalué et suivi pour déterminer son impact et son niveau d’attraction sur les professionnels concernés et procéder aux ajustements nécessaires.

L’état doit trouver également les mécanismes nécessaires pour s’assurer du respect des normes de certains équipements de sécurité, surtout pour les pièces détachées qui concernent les organes de sécurité.

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PARTIE 10 : URGENCES ET SECOURS ET PRISE EN CHARGE DES VICTIMES

DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

L'objectif principal de tout programme d’amélioration de la sécurité routière est, bien sûr, de minimiser le nombre d'accidents et d’utiliser des actions préventives pour accomplir ceci. Cependant, les accidents continueront toujours à se produire ce qui nécessite un état de préparation pour minimiser les conséquences des accidents. Dans ce contexte, les organismes chargés de prendre soin et de traiter les victimes des accidents sont très importants. En ayant des services d’urgence et de prise en charge des victimes efficaces, les vies peuvent être sauvées et les conséquences durables sur les victimes peuvent être minimisées.

Efficacité - quand il s’agit du traitement des victimes d'accidents de la route - est souvent lié au temps et une bonne partie de ce temps est perdue malheureusement dans la chaîne d'alerte et réponse des secours (chaîne d'événements qui se produisent depuis le lieu de l'accident jusqu’à sa prise en charge médical). Le point de départ du traitement est la Règle du Secours d'urgence: La première heure après un accident constitue l’"heure D'or" pour sauver les vies des victimes. Pendant cette heure, et selon les médecins urgentistes, la plupart des victimes ayant un saignement excessif seraient sauvées et parfaitement rétablis, si ces hémorragies peuvent être stoppés et traités à temps. Si les procédures d'Alerte et de Réponse des secours fonctionnent correctement et des actions correctes sont prises, les victimes peuvent être transportées sans risque à un Hôpital de Trauma qualifié dans un temps très court. Il est estimé normalement que 30-50% de ceux qui meurent après un accident de la circulation, auraient pu être sauvés.

10.1. la coordination entre les services de secours et les services de prise en charge hospitalière

Au Maroc il y a à présent des fonctions d'Alertes séparées pour les différents Services d'Urgence : Hôpitaux, Protection Civile (Incendie, Secours, Ambulance d'Urgence), Gendarmerie Royale et Sûreté Nationale. Malheureusement, et malgré les améliorations réalisées ces dernières années, il y a peu de coordination entre ces fonctions et par conséquence, les Ambulances d'Urgence de la Protection Civile plusieurs fois ne transportent pas les victimes au bon Hôpital et doivent ainsi les recharger dans des Ambulances internes de l'Hôpital et de là -une autre fois- transportés à un autre Hôpital. Par conséquent, une personne blessée sera -inutilement- transportée pendant une longue période jusqu'à son arrivée à un hôpital adéquat et ainsi beaucoup de minutes importantes de l'heure D'or seront écoulées.

10.2. Les appels d’urgence : Un élément important est de réduire le laps de temps nécessaire pour informer la Gendarmerie Royale s’il s’agit d’un accident en rase campagne ou la Protection Civile et Sûreté Nationale s’il s’agit d’un accident en milieu urbain, ainsi que l’hôpital, quand un accident s’est produit. Toutes les études réalisées à l’échelle internationale s’accordent que le facteur temps joue un rôle très important pour réduire 50% de l’ensemble des blessures. Réduire le temps d’attente signifie donc réduire la mortalité et la gravité des blessures.

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L’information est en principe transmise par téléphone (public ou privé) par les témoignages de l’accident sachant qu’il n’existe pas de bornes d’appel le long des autoroutes et routes principales du réseau routier au Maroc (mais de fréquentes visites de routine sont effectuées).

C’est la Gendarmerie (milieu rural), Police (milieu urbain) ou la Protection Civile (zone urbaines) qui sont les premiers informés en cas d’accidents et qui alertent à leur tour les hôpitaux ou autres centres de secours. Cependant, les services de secours affirment que cette information à l’avance n’est pas systématique et qu’ils se trouvent souvent confrontés à des problèmes liés notamment à la mobilisation de capacité d’accueil surtout quand il s’agit d’accidents spectaculaires impliquant les véhicules de transport public de voyageurs et de marchandises où il y a plusieurs victimes.

Il existe plusieurs numéros d’appel d’urgence : 119 pour la Sûreté et 115 pour la protection Civile (ces numéros sont liés entre eux) ; 177 pour la Gendarmerie (qui alerte immédiatement la protection Civile). Cette pluralité ne semble pas poser de problèmes insurmontables à l’heure actuelle. Il importe de souligner à ce niveau que le premier Plan Stratégique Intégré d’Urgence (PSIU-I) a prévu la création d’un numéro d’Appel unique facile à retenir par la population et applicable pour tous les acteurs mais jusqu’à aujourd’hui ce projet n’a pu voir le jour.

Le Projet de SAMU initié par le Ministère de la Santé et qui sera développé dans ce chapitre offre aujourd’hui une plateforme importante qui peut être saisie pour créer ce numéro unique et assurer un réseau de communication entre les différents acteurs concernés.

10.3.- Les services de secours. Les ambulances disponibles au Maroc, généralement, ne sont pas médicalisées. Il faut noter à ce niveau que les dernières acquisitions englobent des ambulances médicalisées, notamment pour le Ministère de la Santé où pratiquement toutes les acquisitions effectuées ces trois dernières années sont de ce type.

Parmi les acteurs qui disposent d’ambulances on peut citer :

√ la Protection Civile qui est le principal intervenant sur les lieux de l’accident aussi bien en milieu urbain qu’en rase campagne. La Protection Civile relève du Ministère de l’Intérieur ;

√ les hôpitaux et/ou actuellement les SAMU dont l’intervention en cas d’accidents est rarement effectuée. Ces ambulances sont généralement mobilisables en cas d’accidents spectaculaires où il y a beaucoup d’accidents. Ce parc ambulancier est utilisé essentiellement pour le transfert d’un hôpital à l’autre et pour le transport d’autres malades autres que les victimes d’accidents ;

√ Certains dispensaires (proches des grands axes routiers) disposent également d’ambulances.

√ les collectivités locales qui dans le cadre de la décentralisation se sont dotées de certaines ambulances qu’elles mettent, en cas de besoin, à disposition du délégué local du Ministère de la Santé.

√ Le secteur privé dispose également d’ambulances mais il n’est pas autorisé à intervenir en cas d’accidents. La totalité des victimes d’accidents sont acheminées directement vers les hôpitaux publics et militaires dans certains cas.

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Il est difficile de connaître les temps d’intervention réels : ils sont de 10 à 20 minutes (après l’alerte) en milieu urbain mais ils sont plus beaucoup plus importants pour les accidents de rase campagne.

10.4. Les soins hospitaliers : Le Royaume du Maroc compte environ 17.000 médecins, répartis à parts égales entre le secteur public et le secteur privé24, ce qui donne près de 6 médecins pour chaque 10000 habitants.

L’infrastructure sanitaire publique est de 99 hôpitaux généraux et 34 hôpitaux spécialisés. Il existe au moins un hôpital général dans chaque province ou préfecture, ainsi que des centre de santé communal rural dans les zones rural et des centres de santé urbains aux niveaux des quartiers. Il existe également 5 CHU « Centre Hospitalier Universitaire » répartis dans les grandes régions du Royaume, notamment à Casablanca, Rabat, Marrakech, Fès et Oujda qui sont les mieux dotés aussi bien en ressources humaines que matérielles.

Dans les services de traumatologie, on estime qu’un tiers des lits est occupé par des accidents de la route.

10.5. Une culture relative aux « premiers gestes de secours » quasi-absente parmi la population (sur le lieu de l’accident).

La formation aux premiers secours ne figure pas au programme d’apprentissage de la conduite. Il faut indiquer qu’une étude allemande (1989) montre que les premiers secours prodigués sur le site par des non-professionnels sont le plus souvent positifs et peuvent, dans certains cas, sauver la vie de l’accidenté.

Malgré l’effort du Croissant Rouge Marocain qui intervient en tant que société civile et qui assure la formation des centaines de jeunes volontaires aux gestes des premiers secours dans différentes situations, la sécurité routière n’en profite pas beaucoup.

10.6. Les dysfonctionnements majeurs Selon une expertise effectuée par SWEROAD 25 , les principaux dysfonctionnements et problèmes auxquels est confronté le système de secours et de prise en charge des victimes ne sont pas uniques pour le Maroc. En fait ils sont assez communs dans beaucoup de pays. Néanmoins - si nous voulons vraiment améliorer les fonctions des Services d'Urgence au Maroc, l’étude précitée recommande de se concentrer sur les problèmes suivants :

• Le délai d’alerte est long ; • Le délai d’intervention après l’alerte est à améliorer ; • La coordination entre différents acteurs est insuffisante ; • Les gestes de survie et soins d’urgence sur les lieux de l’accident sont à développer ; • Les conditions de transport sanitaire vers l’hôpital sont inadéquates ; • La réponse intra-hospitalière est retardée. • Difficulté d’appel d'alerte pour atteindre la bonne organisation d'Urgence. • Les premiers gestes de secours d’urgences sont méconnus par la population ; • La connaissance des traitements de Secours d'Urgence à prodiguer aux victimes sur

site et durant le transport est également inadéquate parmi les Services concernés.

24 L’annuaire statistique du Royaume du Maroc de l’année 2007 fait ressortir 8563 médecins du Ministère de la Santé et 8263 médecins du secteur privé en 2006. 25 Bureau d’Etudes Suédois qui a accompagné le Ministère de l’Equipement pour la mise en place de la stratégie nationale intégrée de sécurité routière.

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• La connaissance des précautions à prendre en considération lors du transport des victimes d’accidents est basse (pour améliorer la survie).

• Absence de Communication Radio entre les Ambulances d'intervention et les Hôpitaux.

• Manque d'information d’alerte aux Hôpitaux de la part des Ambulances engagées, surtout quand il s’agit d’accidents spectaculaires.

• La législation au Maroc n'encourage pas la coopération et les initiatives entre les différents acteurs dans des situations d'Urgence qui parmi d’autres rendent la direction difficile dans des accidents compliqués où des Services d'Urgence différents sont engagés. Chaque acteur a un rôle strict à jouer.

• Manque de secours et de matériel ambulatoire convenable pour les accidents de la circulation qui se produisent à l'extérieur des grandes villes.

Le résultat est: Beaucoup de victimes des accidents de la circulation meurent inutilement à cause des appels d'alarme tardifs et de manque de traitement adéquat avant d'arriver à l’hôpital. Selon les statistiques officielles :

• 61,7 % des décès surviennent sur les lieux des accidents (Ministère Équipement et des Transports 2002) ;

• 19,7 % des décès durant le transport ; • A l’hôpital, 11 % de la charge de morbidité totale revient aux Accidents de la Voie

Publique et traumatismes; Conscient de ces enjeux et des handicaps qui hypothèquent l’amélioration du système d’urgence et de prise en charge des victimes au Maroc, les principaux partenaires, à savoir le Ministère de la Santé et la Protection Civile, organe en charge de l’évacuation et du transport des victimes, ont élaboré en 2005 en collaboration avec d’autres partenaires et avec l’appui de l’OMS une stratégie dite « Stratégie Nationale de Gestion des Urgences Médicales et des Risques Sanitaires liés aux Catastrophes » qui concerne deux volets :

- la gestion des urgences médicales - la gestion des risques sanitaires liés aux catastrophes.

Cette stratégie a été présentée dans le cadre d’un séminaire en mars 2005 et qui a regroupé tous les acteurs concernés. On présentera dans ce qui suit les principaux axes de cette stratégie, notamment le premier volet en relation avec la thématique de notre étude, la sécurité routière.

10.7. La Stratégie Nationale de Gestion des Urgences Médicales et des Risques Sanitaires liés aux Catastrophes : la gestion des urgences médicales

Les urgences médicales constituent une composante importante de l’offre de soins. Les acteurs impliqués dans leur gestion, sont dispersés entre le secteur privé, semi-public et public. Le Ministère de la Santé n’est pas le seul prestataire de soins mais il assume par contre, seul, la fonction de tutelle, de normalisation, de définition des politiques et de la stratégie nationale de gestion des soins d’urgences qui s’applique à tous les partenaires.

La stratégie adoptée par le Ministère de la Santé, après de multiples consultations de ses partenaires, en matière de « gestion des soins d’urgence » repose sur 5 grands axes :

1. la création de partenariats pour la constitution d’un véritable réseau de soins d’urgence. Les efforts pour clarifier les missions de chaque partenaire, définir les

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mécanismes de coordination des activités et planifier le développement des ressources seront faits dans le cadre d’accords et de conventions entre le Ministère de la Santé et tous les acteurs.

2. la mise en place d’un système de régulation médicale des soins d’urgence dans chaque région (ou regroupement de régions) du Maroc. Cette régulation médicale relève de la responsabilité du Ministère de la Santé et tous les acteurs.

3. l’intégration des activités entre les partenaires (y inclus le développement des ressources requises) sur site, entre la phase pré-hospitalière avec la phase hospitalière et des divers programmes à l’intérieur même du Ministère de la Santé.

4. l’institutionnalisation d’organes de gestion à travers la création d’un comité national de gestion des soins d’urgence destiné à définir la stratégie et à préparer les accords de partenariat. Un comité équivalent sera institué au niveau de la région (comité régional de gestion des urgences) pour la mise en œuvre de cette stratégie.

5. la réglementation adaptée pour cadrer la mise en œuvre de la stratégie.

Cette stratégie tant attendue a été une première déclinaison des recommandations de la stratégie nationale de la sécurité routière qui a beaucoup insisté sur l’importance des secours et urgences pour réduire le nombre de victimes sur les routes marocaines.

10.7.1. Actions engagées

Des efforts importants, aussi bien sur le plan de la prévention primaire que sur le plan de la prévention secondaire, ont été entrepris, à savoir :

- Renforcement de la coordination : Un Système d'Assistance Médicale Urgente (SAMU) a été mis en place pour faire face aux urgences médicales. Son implantation est prévue au niveau de 11 sites couvrant tout le territoire national. A ce jour, 9 SAMU ont été équipés dont 2 sont opérationnels au niveau de la première phase (Rabat et Casablanca).

- Renforcement des compétences du personnel : Un nouveau institut de formation des techniciens ambulanciers a démarré en 2005. La formation porte essentiellement sur les techniques de ramassage, de brancardage, de secourisme et de conduite sécurisante des ambulances. Depuis 2005, cet institut a formé 3 groupes de 75 personnes recrutées au niveau des SAMU.

- Réglementation du transport sanitaire : Un nouveau projet de loi sur le transport sanitaire a été finalisé. Parallèlement à cette action, le Ministère de la Santé s’est engagé avec le département de l'Industrie, depuis février 2006, dans un processus de normalisation des ambulances.

- Mise à niveau du parc ambulancier : Les équipements des ambulances médicalisées du Ministère de la Santé ont été renforcé (équipement de 31 ambulances en décembre 2004). En outre, il a été procédé à l’acquisition de 44 ambulances en 2005 et 44 autres en 2006 au profit des SAMU et des hôpitaux.

- Principales actions visant la prévention primaire : 75 médecins des provinces et préfectures ont bénéficié d’une formation ciblée, organisée les 7 et 8 décembre 2005 à Kénitra, sur l'examen médical pour la délivrance du permis de conduire. La liste des incompatibilités au permis a été révisée, avec le concours des professeurs du CHU IBN SINA et des médecins du Ministère de la Santé.

- Acquisition par la direction de la protection civile de 44 ambulances et 03 véhicules de secours routier et recrutement de 36 médecins supplémentaires pour assister les

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ambulanciers dans la prise en charge des victimes des accidents de la circulation ainsi que la construction de 15 Nouveaux Centres de secours

10.7.2. Mise en œuvre du projet des Services d’Assistance Médicale d’Urgence (SAMU) au Maroc

Ce projet s’inscrit dans la continuité de la mise en œuvre du plan d’action du Ministère de la Santé relatif à la mise en place de 11 SAMU pour la couverture des 16 régions. Sa mise en œuvre concerne dans un premier temps les deux grandes régions : Grand Casablanca et Rabat-Salé-Zemmour-Zaer.

A cet effet, une enveloppe budgétaire de 8 à 10 millions de DH est allouée chaque année à la Direction des Hôpitaux et des Soins Ambulatoires pour accompagner cette mise en œuvre notamment par l’achat des moyens nécessaires au fonctionnement desdits services. Cet appui porte principalement sur l’équipement des centres de régulations, l’achat d’ambulances équipées type SMUR et l’acquisition de moyens hertziens de télécommunication. L’état des lieux actuellement pour les 11 SAMU, se présente comme suit :

a. Locaux des SAMU : que ce soit à Rabat ou à Casa les locaux qui sont intégrés aux CHU, sont construits et fonctionnels. Pour les autres SAMU, les locaux sont soit en cours d’aménagement (Meknès, Tanger, Oujda, Settat, Agadir) ou de construction (Fès et Marrakech). La construction des centres de Régulation de Safi et Laayoune a été programmée à partir de 2008.

b. Les ressources humaines : des affectations de médecins généralistes (18 par centres) ont été faites pour les deux SAMU de Rabat et Casablanca depuis 2004. La formation de ces médecins est programmée dans le cadre du projet de coopération maroco-française, financé par l’Agence Française de Développement (AFD).

c. Equipements des centres de régulation : Cet équipement acquis et livré à neuf régions26, est constitué de matériel informatique destiné aux centres de régulation médicale. Il s’agit d’un équipement avec enregistreur destiné à gérer, traiter et stoker les informations que réceptionne le Centre de Régulation Médicale. Ce matériel se compose, par centre de régulation, de :

05 stations de travail (micro-ordinateurs renforcés) ; 02 serveurs ; 01 imprimante laser ; 01 scanner ; 01 graveur externe ; 01 enregistreur de communication (dont le coût représente 54% du coût de

l’ensemble des équipements).

d. Moyens de télécommunication :

Les moyens de télécommunication comprennent des moyens de téléphonie (ligne filaire ou téléphone) et des moyens de radiocommunication (par onde hertzienne).

- Les moyens de téléphonie : ils se composent d’un autocommutateur (qui relie l’équipent informatique du centre de régulation avec les lignes téléphoniques analogiques et numériques) qui permet d’assurer les communications internes gratuitement et de gérer les communications externes qui arrivent au niveau des centres de régulation (structures de soins, ambulances) et permet également une

26 Casablanca, Rabat, Tanger, Oujda, Marrakech, Fès, Agadir, Meknès et Settat

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interconnexion avec les autres intervenants (Protection Civile, Police, Gendarmerie, etc). Les neuf SAMU sont dotés actuellement d’autocommutateur.

- Les moyens de radiocommunication : indispensables pour assurer la communication et la coordination entre les centres de régulation avec l’ensemble des structures hospitalières et des moyens de mobilité (ambulances), indépendamment des moyens de téléphonie (surtout en cas de catastrophe si la téléphonie devient non opérationnelle). Un rapprochement est effectué par les Délégués auprès des Walis pour voir la possibilité d’utiliser les pylônes du Ministère de l’Intérieur ce qui va réduire les coûts afférents aux installations techniques. Les SAMU de Casablanca, Rabat, Fès et Marrakech en sont pourvus. Le reste des SAMU a été programmé pour 2008.

e. Ambulances : Chaque année, l’achat d’ambulances est programmé, avec engagement des crédits par le Parc Auto. Depuis 2005, pour le SAMU, le Ministère a acquis 32 ambulances fourgons de type A, équipées.

f. Logiciel de régulation médical : Il est à signaler que le logiciel nécessaire pour le fonctionnement de centre de régulation acquis par le CHU Ibn Sina (sur son propre budget) sera généralisé à l’ensemble des centres de Régulation Médicale dans le cadre du projet de coopération maroco-française.

g. L’achat de matériel et mobilier de bureau pour le SAMU : action programmé dans le cadre des budgets programmes de chaque région

h. Appellation des SAMU : dans l’esprit d’avoir une vision intégrée du réseau de soins d’urgence, un consensus est obtenu pour que la dénomination soit le SAMU de la Ville d’implantation du Centre de régulation et non de la structure d’implantation.

10.8. Commentaire et Recommandations : Il ressort des données ci-dessus que le Maroc est en train de réaliser un grand pas en avant dans le domaine d’amélioration du système des secours et prise en charge des victimes d’accidents que ce soit en termes d’approche, d’équipements et de qualification des ressources humaines.

La Stratégie Nationale de Gestion des Urgences Médicales et des Risques Sanitaires liés aux Catastrophes dans sa composante « gestion des urgences médicales » a prévu dans son premier axe la signature de conventions de partenariat avec les acteurs concernés, notamment la Protection Civile. Cependant, à la date d’aujourd’hui, aucune convention n’a été signée et les perspectives d’en signer au moins une avec la Protection Civile n’est pas clairement définie dans l’Agenda du Ministère.

Si de tels projets sont, certes nécessaires, mais ils demeurent insuffisants pour garantir des interventions rapides et une meilleure prise en charge des victimes des accidents de la circulation dans « l’Heure d’Or » qui constitue l’objectif ultime à atteindre.

En effet, l’un des chaînons les plus importants du système des urgences et secours n’est pas impliqué. Il s’agit des services de la Protection Civile qui sont implantés sur tout le territoire national et qui assurent le transport de la quasi-totalité des victimes entre le site de l’accident et les services de prise en charge hospitalière.

Ainsi, et en l’absence de la Protection Civile, ni les SAMU avec tous leurs équipements sophistiqués et toutes les ressources humaines dont ils peuvent disposer, ni les centres de régulation médicale qui permettent d’aiguiller la victime au centre hospitalier le plus adéquat et non le plus proche ne peuvent assurer l’efficacité et le rendement de ces SAMU au profit de l’amélioration des accidents de la circulation.

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De ce fait, la qualité des services de secours et de prise en charge des victimes d’accidents gagnerait à être beaucoup plus meilleure par rapport à ce qu’elle est aujourd’hui si un travail de partenariat et de proximité est mis en place entre ces deux Corps. La signature d’une telle convention doit être effectuée dans les meilleurs délais. La défense des clans d’appartenance doit être abolie pour le bien du service public et pour la sécurité des usagers de la route victimes d’accidents de la circulation.

Mettre en œuvre les axes de la stratégie du Ministère de la Santé dans sa composante « gestion des urgences médicales ».

Le temps moyen pour la Réponse d'Urgence devrait être réduit, afin que 90% de toutes les victimes des accidents de la circulation atteignent un hôpital qualifié pendant l’" heure D'or" (la première 60 min) avant 2012.

La radiocommunication entre les différents acteurs doit être assurée via des fréquences radio dédiées. Cette mise en réseau des différents acteurs serait un atout indéniable pour la réduction du délai d’intervention et pour l’organisation des opérations de secours et de prise en charge des victimes.

La création d’un numéro d’appel unique facilement à retenir par la population doit être activée. Toutefois, la création d’un tel numéro doit être effectuée dans le cadre de la mise en place d’un véritable Centre d’Appel pour réguler l’intervention des principaux acteurs et déclencher des plans d’alertes adéquat selon la gravité des situations.

L’équipement des principaux axes autoroutiers et routiers en bornes téléphoniques.

Moderniser le cadre juridique régissant le système des urgences et secours pour encourager le travail de partenariat entre acteurs concernés.

Constituer une banque de données informatisée centrale (au ministère de la Santé) listant les moyens humains (personnels de différentes spécialités) et matériels (ambulances et équipements) mobilisables en cas d’urgence.

Poursuivre le processus d’amélioration des équipements médicaux des ambulances et des matériels de secours et prévoir un plan de remplacement du parc ambulancier actuel par un autre médicalisé.

Poursuivre la formation de tout le personnel intervenant dans le système des secours et urgences en insistant davantage sur les premiers arrivés sur les lieux d’accidents.

Prévoir des actions de masse en collaboration avec le Croissant Rouge Marocain pour dispenser des formations sur les premiers gestes de secours au profit du citoyen normal.

Mettre en place un système de suivi et d’évaluation pour la stratégie adoptée afin d’améliorer la qualité du système des urgences et secours de façon perpétuelle. Un tel système doit intégrer les chronométrages suivants :

- réception de l'appel d'urgence - ambulance quittant la station - ambulance arrivant sur le lieu de l'accident - ambulance quittant le lieu de l'accident - ambulance arrivant à l’hôpital - début de traitement adéquat à l’hôpital.

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PARTIE 11 : STRATEGIE ET PLAN DE COMMUNICATION

La communication dans le domaine de la Sécurité Routière exige à la fois une profonde connaissance des normes et valeurs de la société et une maîtrise de la démarche à suivre en respectant les principes de base : la globalité, l’interactivité, l’opérationnalité et l’adaptabilité.

Contrairement à la communication commerciale, la communication sociale ne cherche pas à vendre, mais elle se réserve plutôt la tâche de promouvoir un comportement positif, correct afin d’obtenir une adhésion favorable des cibles et agir par conséquent sur elles, en les persuadant, les faisant adhérer, les convainquant ou les dissuadant…

La communication sociale s’adresse d’une façon privilégiée aux citoyens en tant qu’individus autonomes, responsables de leurs propres comportements. En ce sens, elle ne cherche pas à contraindre mais à convaincre. La finalité de la communication sociale est donc de « Permettre à chacun d’accroître la maîtrise de sa propre vie27 ».

L’organisme en charge de la communication, la sensibilisation et l’éducation routière au Maroc est le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC). Dans le cadre de la Stratégie Nationale Intégrée de Sécurité Routière, le CNPAC a été chargé d’assurer le rôle de « marketeur » de la stratégie du gouvernement en matière de sécurité routière à l’opinion publique et réussir son adhésion aux efforts entrepris par un changement de comportement sur la route.

C’est dans ce cadre que le CNPAC a élaboré un premier plan triennal de communication pour la période 2004-2006 ainsi qu’un second plan de communication pour la période 2008-2010 pour accompagner le second plan stratégique PSIU-II. En se basant sur son capital expérience de plus de 30 années de communication et de sensibilisation, le CNPAC est déterminé à jouer pleinement son rôle de communicateur par excellence autour de cette cause nationale : la lutte contre l’insécurité routière au Maroc.

Dans cette partie, on aborde les principes fondamentaux de l’action du CNPAC en matière de communication liée la sécurité routière. Il est bâti sur les réussites de la première expérience 2004-2007, mais aussi sur les contraintes et les défis qui ont été rencontrés dans ce domaine.

11.1. Les objectifs du Plan de Communication Les objectifs de la stratégie de communication puisent leurs fondements dans la Stratégie Nationale Intégrée de Sécurité Routière et du second Plan Stratégique Intégré d’Urgence pour les trois années 2008-2010.

► Objectif général

L’objectif général est de réussir la mise en œuvre du PSIU-II qui constitue le plan Gouvernemental de Sécurité Routière notamment, en l’accompagnant par un plan de communication globale lui garantissant les meilleures conditions de réussite.

► Objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques du Plan de communication globale consistent à :

27 Michel LE NET : la communication sociale. Documentation française

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Affirmer la volonté politique du Gouvernement d’ériger la lutte contre l’insécurité routière en priorité nationale ;

Diffuser et vulgariser la politique de lutte contre les accidents de la circulation : déclinaison des axes dudit plan sous forme de campagnes média et d’actions de sensibilisation avec un parti pris clair ;

Créer un courant fédérateur autour du Plan d’Action Stratégique Gouvernemental et renforcer l’adhésion des décideurs, des partenaires et de l’opinion publique aux projets de réformes et de modernisation : nouveau code de la route, réforme des examens du permis de conduire, modernisation du contrôle sur la route et des centres de visite technique… ;

Informer et sensibiliser l’opinion publique sur les dispositions des nouveaux projets de lois et de textes réglementaires liés au secteur, pour en améliorer la perception et la compréhension ;

Développer l’expertise et les compétences scientifiques dans les domaines liés à la sécurité routière ;

Assurer la veille documentaire et média en matière de lutte contre l’insécurité routière.

11.2. Principes de Base Les principes de base de la nouvelle stratégie de communication du CNPAC s’articulent autour des éléments ci-après :

11.2.1. Principes de positionnement

Mettre en place une politique de communication continue et durable supportant les actions du PSIU ;

Accompagner les actions de communication par des évaluations avant/après de façon systématique

Renforcer la dimension territoriale de la communication

Renforcer le métier du CNPAC en tant que pôle d’expertise et de compétence dans le domaine de la sécurité routière

11.2..2. Principes d’accompagnement et de partenariat

Accompagnement du MET dans son processus de modernisation du secteur du Transport et de lutte contre la précarité sociale dans ce secteur.

Accompagner les projets du MET par des plans de communication appropriés

Développement du parrainage avec de nouveaux concepts en recherchant des parrains régionaux et/ou nationaux dans différents domaines: culture, art, sport, associatif/solidarité, Média, Presse audio-visuelle, ...

Développement du sponsoring : identification de sponsors potentiels prédisposés à soutenir les actions de prévention et de sécurité routière et ce dans le cadre d’une mise à concurrence des sponsors sur des bases claires et bien définies.

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11.2.3. Principes d’approche méthodologique

– En matière de communication

L’approche participative : il faut « parler avec » et non « parler aux » populations (communication transversale).

Les approches multimédias, dans le sens mix - média, seront privilégiées

L’approche genre : prise en considération des préoccupations et participations effectives des deux sexes, …

11.3. Axes stratégiques Les objectifs et principes de base précités, sont déclinés en axes stratégiques suivants :

– En matière de communication

1. Poursuivre la politique de vulgarisation des nouveaux textes de loi et réglementation en lien avec la sécurité routière ;

2. Renforcer la position du CNPAC en tant qu’Agent Marketeur de la politique gouvernementale de sécurité routière et établissement de développement des expertises et de compétences pour lutter contre la problématique des accidents de la circulation ;

3. Mettre en valeur les efforts déployés par les différents opérateurs et acteurs de la sécurité routière, publics et privés tout en incitant d’autres acteurs à s’associer à cet effort de lutte contre l’insécurité routière ;

4. Impliquer davantage la société civile comme acteur et relais de communication. C’est une option stratégique pour le Comité de promouvoir une culture de sécurité routière en se démultipliant auprès des différentes catégories d’usagers de la route ;

5. Sensibiliser les usagers de la route à travers deux types d’actions :

o Ciblées en insistant sur des groupes d’usagers bien précis :

usagers vulnérables : deux roues ;

usagers vulnérables : piétons ;

conducteurs de charrettes ;

professionnels du secteur des transports : conducteurs, managers et propriétaires.

o Thématiques en ciblant les facteurs récurrents et aggravants des accidents de la circulation :

la vitesse ;

la surcharge technique et le surnombre de voyageurs ;

le non respect de priorité ;

le dépassement défectueux ;

l’usage du téléphone portable tenu en main pendant la conduite ;

l’entretien des véhicules ;

le non port de la ceinture de sécurité ;

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le non port de casque ;

l’alcool au volant ;

la baisse de la vigilance due à la fatigue et à la prise de médicaments.

6. Eduquer les jeunes usagers de la route, notamment les enfants dans les milieux scolaire et parascolaire.

La déclinaison de ces différents axes stratégiques en actions de communication proprement dite est effectuée à travers :

Une Communication Média : actions média

Une Communication Hors Média : actions de proximité basées sur le contact direct avec les populations cibles

Une Communication Evénementielle lors des grandes manifestations ;

Des actions d’éducation routière dans les milieux scolaires et parascolaires ainsi que dans les milieux de l’enfance et de la jeunesse (colonies de vacances).

L’ensemble de ces actions sont entrepris à travers deux dimensions, l’une temporelle, l’autre spatiale.

• Dimension temporelle

Le CNPAC vise à assurer une présence continue et pérenne dans l’espace audiovisuel à travers un mix-média optimal et une programmation bien étudiée qui tient compte des spécificités des cibles visées et des thématiques ou des messages à véhiculer (vulgarisation, sensibilisation, éducation).

• Dimension spatiale

Le CNPAC compte cibler tous les usagers de la route là où ils sont. Pour ce faire, une couverture nationale doit être assurée par les actions de communication ayant comme support de base des spots TV & Radio, la presse écrite et l’affichage grand format. Les spécificités régionales seront approchées selon la cible visée en utilisant des moyens et des messages adaptés (actions charrettes, actions saisonnières : aires de repos pour MRE, actions régionales, ….).

Dans le même cadre, à travers sa participation à des événements précis, localisés dans le temps et dans l’espace (Salon de l’automobile, Salon des personnes à mobilité réduite, Salon à caractère éducatif : SIEM,…), le CNPAC se crée des opportunités de faire rayonner ses différentes missions auprès de publics spécifiques mais également auprès des leaders d’opinion, et ceci avec un rapport impact/coût optimal.

11.4. Budget de la communication La communication est un secteur budgétivore. Les actions de communication nécessitent des budgets colossaux. Lors du premier plan triennal de communication, le CNPAC avait engagé un budget annuel moyen de 45 millions de dirhams. Lors du second PSIU ce budget a été augmenté de plus de 83% pour atteindre 82 520 000 dirhams annuellement.

L’amélioration du niveau des taxes parafiscales instituées au profit du CNPAC lui a permis d’augmenter ses ressources et par conséquence d’une assise financière confortable pour engager des actions de communication volontaristes et de haut niveau. Et ce n’est pas un hasard que les produits de communication ont été primés plus de 3 reprises sur le plan

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international dont la dernière remonte au mois d’octobre 2008 quand le spot « les cagoules » a reçu le premier prix du festival mondial des films de la sécurité routière à Paris.

Budget annuel prévisionnel du Plan triennal 2008-2010

Principaux Pôles Budget annuel Moyen

Projets de communication et d’éducation routière 68.400.000 DH

Projets de veille technologique et documentaire 6.120.000 DH

Projets d’expertise dans le domaine de la sécurité routière 8.000.000 DH

Total 82.520.000 DH

11.5. 18 février, journée nationale de la sécurité routière La séance de travail consacrée à la lutte contre l’insécurité routière, présidée le 18 février 2005 par LE ROI du Maroc, a constitué un événement historique marquant une rupture totale dans la politique de gestion de la problématique des accidents de circulation.

Lors de cette réunion, Sa Majesté avait donné ses orientations accompagnées d’instructions claires et précises aux responsables directement concernés, afin que le code de la route soit plus et mieux respecté par les différents usagers de la route et que cesse l’hécatombe routière qui endeuille des milliers de familles marocaines chaque année.

Une nouvelle impulsion avait été donnée alors aux efforts déployés dans la lutte contre l’insécurité routière ce qui a permis à l’action du gouvernement un appui fort intéressant.

Afin de capitaliser sur ce bénéfice image et le fructifier, le comité interministériel de sécurité routière a voulu faire du 18 février le rendez vous annuel de la sécurité routière pour évaluer le problème et les actions menées, de mesurer les progrès réalisés et les obstacles aux résultats.

C’est ainsi que le 18 février a donc été institué « journée nationale de la sécurité routière », dont la première célébration a eu lieu le samedi 18 février 2006 sous le slogan « changeons de conduite » et qui a fourni, tout au long de la semaine allant du 12 au 18 février, un excellent prétexte aux intervenants et aux acteurs d’organiser un ensemble de manifestations et d’animation autour de l’éducation routière.

Après quatre édition de cette journée, et à travers l’expérience acquise dans ce domaine, il parait que la création d’un tel événement était un choix judicieux mobilisateur de toute la société marocaine, secteur public, secteur privé et société civile.

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Le rôle du CNPAC dans l’animation de cette journée est d’une extrême importance, dans la mesure où il procède à la réalisation et la distribution à tous les partenaires et sur tout le territoire marocain de l’ensemble des outils de communication et d’éducation routière.

11.6. Evaluation des actions de communication L’un des points forts de la stratégie de communication du CNPAC est le choix de son accompagnement systématique par des études d’évaluation. Ainsi, en plus des études lancées par le CNPAC sur différentes thématiques de la sécurité routière, l’évaluation des actions de communication est une composante essentielle de son plan d’action.

Ainsi, et rien que durant le second plan de communication, le CNPAC a effectué jusqu’à aujourd’hui l’évaluation des actions suivantes :

L’évaluation du plan d’affichage « un casque pour la vie »

L’évaluation du plan d’affichage « GSM au Volant » et « transport des enfants aux sièges avant des véhicules »

Evaluation du spot TV « les cagoules »

Deux évaluations des émissions radiophoniques

Deux évaluations des actions d’éducation routière au profit des enfants

Une évaluation d’une action de communication de proximité au profit des conducteurs des charrettes.

11.7. Commentaire et recommandations L’expérience marocaine en matière de communication dans le domaine de la sécurité routière est très riche et peut servir comme exemple à plusieurs pays avec lesquels il y a des similitudes. En créant le CNPAC il y a 30 ans, le législateur marocain a permis de mettre au service de la sécurité routière un outil de promotion très fort.

Toutefois, les remarques suivantes peuvent être formulées :

Le CNPAC doit s’ouvrir davantage sur la société civile pour se doter de relais de communication appropriés.

Le CNPAC peut prévoir des contrats programmes avec ces associations avec obligation de résultats

Organiser des concours au profit des associations sur la base d’idées créatives ou projets de sensibilisation

Promouvoir la sécurité routière au sein des entreprises par le biais de concours annuels pour choisir la meilleure entreprise qui intègre la sécurité routière dans son processus de management

Moderniser le plan d’action en matière d’éducation routière pour tenir compte des spécificités et des caractéristiques des différents groupes d’âges des enfants ;

Mener des actions de communication intégrée en impliquant davantage les Corps de contrôle en mettant en place des Pc de suivi durant la période des campagnes et les faire accompagner par des études d’évaluation avant et après

Eviter de mener plusieurs actions de communication à la fois.

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PARTIE 12 : ETUDES & RECHERCHES DANS LE DOMAINE DE LA SECURITE

ROUTIERE

Le rôle des études et recherches dans n’importe quel domaine et plus encore dans le domaine de la sécurité routière n’est plus à démontrer. Et il n’est pas un hasard que tous les pays ayant un bon niveau de sécurité routière sont dotés également d’une infrastructure de Recherches&Développement solide. Pratiquement tous les pays européens disposent de centres et instituts de recherches spécialisés dans le domaine de la sécurité routière : SWOV aux Pays Bas, IBSR en Belgique, INRETS en France, Bureau de Prévention Routière en Suisse, VTI en Suède, TRL au Royaume Uni etc.

L’expérience internationale a montré que pour n’importe quel pays, le développement de ce secteur lui permet d’assurer une assise scientifique aux actions entreprises avec des objectifs clairs et précis et garantissant les meilleures conditions de réussite de toute action.

Dans un domaine où les besoins de financement sont énormes et coûteuses, et les ressources sont de plus en plus rares, les études et la recherche scientifiques peuvent apporter plusieurs solutions. Dès lors, la R&D est très intéressante à plusieurs niveaux :

√ Identifier les véritables problèmes et les classer par priorités tenant compte des spécificités du pays ;

√ Se fixer des objectifs clairs issus de la réalité ;

√ Identifier les projets porteurs à résultats rapides et pérennes ;

√ Rationaliser les dépenses, surtout pour des pays où la rareté des ressources est une contrainte ;

√ Exécuter les projets en conformité avec les normes internationales ;

√ Assurer le suivi et l’évaluation des projets pour pouvoir intervenir à tout moment pour des corrections et des adaptations ;

Au Maroc, les études et recherches dans le domaine de la sécurité routière ne sont pas une tradition. Ce durant la dernière décennie que des études importantes ont été réalisées par différents intervenants, MET, CNPAC, Grandes écoles d’ingénieurs, universités et autres. Les modes de réalisations sont multiples : √ Coopération internationale ; √ Ressources humaines propres à chaque département ; √ Bureaux d’Etudes spécialisés. Hormis les études réalisées par les Bureaux d’Etudes Techniques, le capital études bien que limité est très récent, il offre une assise très intéressante pour développer ce secteur dans le futur. Les études réalisées dans le domaine de la sécurité routière émanent de:

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12.1. Ministère de l’Equipement et des Transports

12.1.1. Direction des Routes

En dehors des études techniques ayant trait à la chaussée et domaine routier et qui sont nombreuses, l’étude relative à l’élaboration d’une stratégie nationale intégrée de Sécurité Routière demeure l’une des études les plus importantes concernant la sécurité routière dans l’historique de la Direction des Routes. Cette étude, réalisée en 2001-2002 a abouti à la réalisation de 15 études sectorielles avec un rapport de synthèse qui est la stratégie nationale intégrée de sécurité routière. Cette étude a mobilisé 9 experts étrangers, notamment suédois et une dizaine d’experts marocains dans différents domaines de la sécurité routière.

D’autres études sont également réalisées mais qui sont à caractère technique et qui auront certainement un impact sur la sécurité routière. Dans ce cadre, on peut citer :

√ une étude très intéressante en cours de réalisation concernant la modernisation du réseau routier.

√ L’élaboration d’un recueil de recommandations techniques pour la prise en compte de la sécurité routière dans les projets routiers. Ce recueil a été présenté aux ingénieurs des DRE/DPE lors d’un séminaire organisé à cet effet les 26 et 27 juin 2003. Un manuel de procédures d’audit-sécurité routière des projets routiers à la lumière de ce recueil a été également préparé.

√ L’élaboration d’un guide méthodologique pour l’évaluation des aménagements de sécurité routière en rase campagne. Ce guide a été également présenté lors du séminaire précité.

√ L’audit-sécurité routière de 1500 km de routes du réseau routier marocain existant, ce qui a abouti à l’élaboration d’une banque de projets d’aménagements de sécurité dont la budgétisation et la réalisation se fait de manière progressive au fil des années.

√ L’élaboration d’un guide d’audit-sécurité des infrastructures routières regroupant les principales recommandations techniques thématiques à observer lors des missions d’audit-sécurité. Ce guide comprend également des cheks-listes d’audit- sécurité routière, aussi bien des infrastructures existantes que des projets routiers ; aussi, la D.R.C.R. a-t-elle veillé à la complémentarité entre les différents documents élaborés à ce jour dans ce contexte.

√ Etude relative à une analyse comparative du point de vue sécurité des normes de conception routière marocaines, suédoises et françaises. Les résultats de cette étude ont amené la Direction des Routes à lancer la révision des documents normatifs de conception routière en y renforçant l’aspect sécurité à la lumière des conclusions de cette étude.

12.1.2. Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière

Etant donné le caractère opérationnel de cette Direction, peu d’études réalisées sont à son actif. Ce n’est que récemment que la DTRSR a commencé à s’intéresser davantage à ce secteur. Une des études les plus intéressante concerne le développement de l’enseignement de la conduite qui vise l’élaboration d’un certain nombre de référentiels concernant la formation des conducteurs et moniteurs d’auto-écoles.

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12.1.3 Direction des Etudes, de la Planification et de la Coordination des Transports

Suite à la fusion des deux départements de l’Equipement et celui des Transports, Cette Direction ne figure plus dans le nouvel organigramme. Elle a été fusionnée avec une autre Direction intitulée Direction des Etudes, de la Stratégie et de la Coordination des Transports.

Les études réalisées concernent beaucoup plus le secteur des transports, notamment à travers la réalisation d’un certain nombre de schémas directeurs pour évaluer l’offre et la demande, le coût et autres.

12.2. Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation Les études constituent pour le CNPAC une mission statutaire dans la mesure où il est précisé dans son texte de création «Étudier et proposer aux autorités compétentes, toutes les mesures destinées à réduire le nombre des accidents de la circulation ».

Les études c’est également un choix stratégique pour le CNPAC. Dans son plan triennal de communication, le CNPAC envisage de développer ce secteur pour s’ériger en pôle de compétence dans le domaine de la sécurité routière. Le principe de base consiste à mener des études opérationnelles ayant une forte valeur ajoutée en termes de résultats obtenus couvrant les différents aspects de la sécurité routière. Le plan triennal précité prévoit un budget annuel moyen de 8 millions de dirhams pour les études.

Les différents pôles d’expertise arrêtés concernent :

• Expertise thématique : liée à une thématique bien précise telle que la vitesse, la surcharge, l’alcool au volant, …

• Expertise ciblée ou comportementale qui s’intéresse à une problématique liée à une catégorie d’usagers donnée, telles que les piétons, les deux roues, les conducteurs professionnels, …

• Expertise sectorielle : pour traiter des problématiques spécifiques à certains secteurs ou sous-secteurs tels que le transport public de voyageurs, transport public de marchandises, transport urbain,…

• Expertise technique : pour traiter des problèmes techniques d’aménagement d’infrastructure ou de signalisation.

Les principales études réalisées ces dernières années sont les suivantes :

√ Etude relative à la problématique des enfants ayant moins de 15 ans ;

√ Etude relative à la problématique des accidents impliquant les voyageurs et de marchandises ;

√ Etude relative à l’identification des zones d’accumulation des accidents de la circulation dans la ville de Casablanca ;

√ Etude relative à l’identification des zones d’accumulation des accidents de la circulation dans la ville de Fès ;

√ Etude relative à l’adéquation de la signalisation verticale relative à la vitesse par rapport à l’environnement routier dans la Région de Rabat ;

√ Etude relative au comportement des usagers de la route ;

√ Une dizaine d’études d’évaluation des actions de communication et d’éducation routière du CNPAC à raison de 4 à 6 études par an concernant notamment l’évaluation des spots

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TV, émissions radiophoniques, plan d’affichage, actions d’éducation routière au profit des enfants et actions de communication hors média ;

√ Quatre projets de fin d’études avec des écoles d’ingénieurs ;

√ Cinq études réalisées dans le cadre de la coopération bilatérale et internationale avec le Japon et la Suède dans le domaine de la sécurité routière :

• Étude relative à l’amélioration des conditions de sécurité routière dans la ville de Rabat ;

• Eude relative à l’amélioration des conditions de sécurité routière dans la ville de Témara ;

• Guide d’audit Sécurité Routière en milieu urbain ;

• Gestion des points noirs en milieu urbain ;

• Guide d’orientation pour l’élaboration des études sociologiques et comportementales dans le domaine de la sécurité routière

Les études en cours de réalisation sont les suivantes :

√ Poursuite de l’évaluation des actions de communication et d’éducation routière ;

√ Etude relative à l’élaboration et au mesurage périodique des indicateurs comportementaux concernant la vitesse (en et hors agglomération), le port de la ceinture de sécurité, le port du casque, le respect des feux rouges, le respect des panneaux stop et le respect de la priorité à droite ;

√ Étude relative à la proposition de nouveaux panneaux de sensibilisation à installer dans les sections de route les plus accidentogènes ;

√ Étude de faisabilité pour la création d’une station radio dédiée à la sécurité routière ;

√ Etude de satisfaction pour améliorer la qualité de service dans les gares routières ;

√ Deux études sur l’identification des zones d’accumulation des accidents et victimes dans les villes d’Oujda et Marrakech ;

√ Etude sur le coût socio-économique des accidents de la circulation au Maroc ;

12.3. Perspectives Conscient de l’importance des études dans le domaine de la sécurité routière, le Ministère de l’Equipement et des Transports a désigné une équipe de jeunes ingénieurs dans différents domaines pour mener des études approfondies sur la sécurité routière. Des formations complémentaires à l’étranger sont prévues pour doter cette équipe des outils d’analyses appropriés et une première visite d’étude d’une semaine a été effectuée en Suède en 2008.

12.4. Commentaire et recommandations L’importance des études dans le domaine de la sécurité routière n’est plus à démontrer. De ce fait, le développement de ce secteur doit être un choix stratégique non pas uniquement du CNPAC mais du Ministère de l’Equipement et des Transport voire celui du gouvernement marocain.

L’option de désigner une pépinière de cadres ingénieurs pour mener des réflexions pointues sur des sujets spécifiques, quoique intéressante, aura un effet limité et de courte durée. On ne peut demander à des cadres pour lesquels sont affectées des tâches multiples à la fois

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administratives et de responsabilité de faire des études sérieuses quel que soit leur degré de compétence et quel que soit leur motivation.

Le développement de la recherche dans le domaine de la sécurité routière doit obéir à des normes qui sont connues à travers l’expérience internationale. La R&D ne peut s’effectuer que dans un cadre adéquat avec un personnel dédié, un budget autonome et un statut clair et précis. L’idée qui a été retenu par la stratégie de créer un Observatoire National semble pertinente et mérite d’être mise en œuvre. Un tel observatoire pourrait se baser dans un premier temps sur le capital expérience de toutes les parties concernées.

L’une des tâches essentielles d’un tel observatoire est de développer le suivi et l’évaluation d’un certain nombre d’indicateurs pertinents qui expliquent la tendance du comportement. Ledit Observatoire pourrait ainsi jouer le rôle de force de propositions et un outil d’aide à la décision. Il pourrait également travailler en synergie avec les instituts supérieurs, les écoles d’ingénieurs et les universités sur des sujets d’intérêt commun. Des projets de recherche peuvent être subventionnés avec ces organismes sur la base d’un contrat programme avec chaque organisme.

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PARTIE 13 : LE SYSTEME D’ASSURANCE AUTOMOBILE

13.1. Historique de l'assurance au Maroc Au Maroc, l'assurance n'a pas été toujours une culture des ancêtres. Pendant longtemps, l'opération d'assurance a été considérée comme immorale car elle développait la négligence et la notion de pari. Elle a été rejetée par le système juridique islamique, hormis les impératifs du développement économique.

De même que, le pouvoir d'achat limité de certaines couches de la population qui considèrent l'assurance comme un produit de luxe, réservé aux marocains issus de la classe à revenu élevé, constituait en partie un véritable handicap au développement naturel du secteur.

Pour toutes ces raisons, l'assurance, toutes branches confondues, totalement étrangère à la tradition juridique du pays, n'a pu voir le jour qu'après l'avènement du protectorat.

Avec le temps, cette pratique a pu tisser une place dans la société marocaine. Les premières sociétés d'assurance étaient des compagnies étrangères qui travaillaient dans l'assurance maritime, et ce n'est qu'après, que cette activité a pu se généraliser pour toucher d'autres secteurs.

13.2. Un secteur en plein essor dominé par la Branche automobile Aujourd’hui avec un chiffre d’affaires de 17,67 milliards de dirhams (soit 1,59 milliard d’euros) en 2007, le marché marocain de l’assurance représente 2,9% du PIB et constitue le premier marché dans le monde arabe et le deuxième d’Afrique, après celui d’Afrique du Sud. Ainsi, en 2007, le secteur d’assurance a enregistré une croissance qui frôle les 20% contre 12,3% en 2006. Le graphe suivant donne la structure du Chiffre d’Affaire de ce secteur par branche en 2007. Source : FMSAR, 2008

Incendie

4,5%

Accidents Travail

8,4%

Acc idents

Corporels

12,6%

Vie

33,3%

IARD - Autres

4,0%

Transport

3,9%

Assistance - Crédit

2,6%

Automobile

30,8%

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La part des primes relatives à l’assurance automobile reste considérable et se situe à 30,8% du chiffre d’affaires en 2007, bien qu’en baisse continue depuis 2004. La souscription de l’assurance « responsabilité civile automobile » étant obligatoire au Maroc, ce produit, hors transport public de voyageur, constitue un élément bénéficiaire du résultat du secteur. Sa baisse de part de marché s’explique ainsi uniquement en raison de la progression des autres types de polices et non de la déréglementation du secteur en 2006. Suivent les primes émises en couverture du risque « accidents corporels » (12,61%) et du risque « accident du travail » (8,36%).

13.3. Les opérateurs dans le secteur d’Assurances et de Réassurances A fin 2008, le marché de l’assurance est constitué de dix huit compagnies d’assurances, dont trois mutuelles, trois sociétés d’assistance, une société d’assurance-crédit et une société publique de réassurance.

Le réseau traditionnel d’assurance est composé à fin 2007 de 600 Agents d’Assurances et de 226 courtiers d’Assurances. Parallèlement à ce réseau un nouveau réseau est entrain de se développer, à savoir celui des Agences bancaires et des bureaux de postes.

Les compagnies d'assurances au Maroc sont regroupées au sein de la Fédération Marocaine des Sociétés d'Assurances et de Réassurance (FMSAR). C'est une association dont l'objectif principal est de défendre les intérêts des entreprises d'assurances et de réassurance et de coordonner leur action; de représenter le marché national des assurances devant les instances nationales et internationales et d'entreprendre toutes les démarches et provoquer tout dialogue avec les pouvoirs publics sur tous les problèmes intéressant la profession

13.4. Cadre juridique : le code des assurances modernise la législation du secteur Le nouveau code des assurances adopté en novembre 2002 a permis de doter l’industrie de l’assurance d’un dispositif réglementaire qui répond globalement aux standards internationaux. Le code confirme l’obligation pour les risques situés au Maroc d’être assurés par des contrats souscrits et gérés par des entreprises d’assurances agréées au Maroc. L’agrément n’est accordé qu’aux entreprises ayant leur siège social au Maroc. Tout changement de majorité, toute cession de plus de 10% des actions et toute prise de contrôle direct ou indirect supérieur à 30% du capital social doivent obtenir l’accord préalable de la Direction des assurances. Par ailleurs, le code réglemente la bancassurance et a donné aux banques et à la Poste marocaine l’autorisation de commercialiser les assurances de personnes, d’assistance et de crédit.

Depuis 1999, le secteur est entré dans un processus de concentration, qui doit lui permettre de faire face aux contraintes de solvabilité inscrites au Code des assurances précité.

13.5. L’actualité du secteur Le tarif « responsabilité civile » de la couverture automobile est libre depuis le 6 juillet 2006. Par ailleurs, la Direction des Assurances travaille à la mise en place d’un régime de couverture des événements catastrophiques d’origine naturelle (inondations, séismes,…) ou humaines (terrorisme,…).

► Les institutions de la régulation du secteur

Plusieurs institutions exercent dans le secteur des assurances au Maroc comme instances de régulation ou de promotion. La plus importante de ces institutions est sans aucun doute la

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Direction des Assurances et de la Prévoyance Sociale (D.A.P.S.), relevant du Ministère de l'Economie et des Finances. Elle a comme attributions, entre autres :

√ d'instruire les demandes d'agrément présentées par les compagnies d'assurances ;

√ d'exercer le contrôle sur l'activité de ces compagnies et d'apprécier leur solvabilité ;

√ d'assurer le suivi des opérations financières des entreprises d'assurances ;

√ et d'accorder après étude le visa aux produits d'assurances émis dans le marché.

Le Comité Consultatif des Assurances Privées (C.C.A.P.) est un organisme chargé de donner les conseils et les propositions sur l'évolution du secteur, il est composé de treize représentants des compagnies, de deux représentants des intermédiaires en plus de la présence des autorités de tutelle (Ministère de l'Economie et des Finances).

Le Fonds de Garantie Automobile (F.G.A.): Institué par le Dahir du 22 février 1955, le F.G.A. a pour principale mission la prise en charge des victimes d'accidents, causés notamment par des véhicules dont les responsables sont inconnus ou ne disposent pas d'un contrat d'assurance. Les ressources financières émanent des contributions des compagnies d'assurances, des amendes et des produits des placements.

Le Bureau Central Marocain (B.C.M.) est une association de droit privé, créée le 20 février 1969, suite à l'adhésion du Maroc à la convention type inter-bureaux "convention de Londres". Il est l'émanation de toutes les compagnies d'assurances pratiquant l'assurance automobile. Le B.C.M. a pour missions: la gestion et le règlement des sinistres survenus sur le territoire marocain et causés par des véhicules immatriculés à l'étranger ou des sinistres survenus à l'étranger et causés par des véhicules immatriculés au Maroc ainsi que l'émission de la carte verte ou la carte internationale d'assurance automobile, qui est un document délivré par l'assureur automobile à son assuré et qui a valeur, à l'étranger, de contrat d'assurance de responsabilité civile automobile, dans la limite des garanties qu'il énonce.

Compte tenu de la fonction qu’il exerce dans le domaine de la réparation des dommages engendrés par les accidents de la route et de la puissance financière qu’il représente, le système d’assurances automobiles joue un rôle important dans l’économie de la sécurité routière et doit donc trouver sa juste place dans la politique mise en œuvre en la matière.

Nous examinerons successivement la situation au Maroc, puis l’implication du système des assurances dans la prévention des accidents dans certains pays, avant de formuler des recommandations précises sur ce point…..

13.6. Rôle du secteur de l’Assurance dans la prévention contre les accidents de la circulation.

Les sociétés d’Assurances et de Réassurances apportent un soutien actif aux actions de prévention contre les accidents de la circulation menées par le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC).

A travers la Fédération Marocaine des Sociétés d’Assurances et de Réassurance (FMSAR), le secteur des Assurances est membre influant dans les instances décisionnelles du CNPAC. Ainsi, le représentant de la FMSAR est membre de l’Assemblée Générale et du Bureau Directeur du CNPAC et occupe le poste de Vice-président du CNPAC, sachant que le Président n’est autre que le Ministre de l’Equipement et des Transports.

L’importance du soutien du secteur des Assurances aux actions du CNPAC réside également dans son apport financier sûr et pérenne au budget de ce Comité. Les sociétés d’Assurances et de Réassurances sont les premiers contribuables dans le budget du CNPAC, à travers une

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des taxes parafiscales les plus importantes dite « contribution des entreprises d’assurances fixée, pour chaque entreprise, à 0,3% du montant des primes ou cotisations perçues par elle, nettes d’impôt et d’annulations, émises en branche automobile ».

Par ailleurs, les sociétés d’Assurances et de Réassurances jouent un rôle d’une importance capitale dans le recouvrement et la mise en œuvre du nouveau décret n°2-06-572 du 31 décembre 2006 qui a augmenté et uniformisé la taxe dite « contribution des assurés » à 15 DH pour tous les véhicules au profit du CNPAC, renonçant ainsi au système des vignettes apposées sur les attestations des assurances. Les nouvelles dispositions du décret précité ont permis de pallier les problèmes de recouvrement de cette taxe étant donné que son acquittement se fait, désormais, à la source au moment du paiement de la prime d’assurance par les contribuables aux sociétés d’assurances qui s’en chargent de la verser au CNPAC trimestriellement.

L’entrée en vigueur de ce décret a permis au CNPAC le recouvrement de 32,9 millions de DH au titre de l’année 2007 riens que pour cette taxe. Le graphe ci-après donne la structure des recettes du CNPAC par type de taxe et montre l’importance de la taxe des Assurés et des sociétés d’Assurances :

Source : Rapport d’Activité du CNPAC au titre de l’exercice 2007 A côté de cette action collective, des initiatives individuelles sont engagées par les entreprises d’assurances sous forme de :

• Sponsoring de manifestations liées à la sécurité routière • Acquisition de matériel de contrôle des véhicules • Financement d’actions de communication

Produits financ iers

2,1%

Carburant

4,5%

Automobile

12,6%Autre

0,3% Centres de V isite

Tec hnique

5,8%Entreprises

d'A ssuranc es

22,6%

Assurés

50,6%

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13.7. Indemnisation des victimes des accidents de la circulation au Maroc. La base juridique de l’indemnisation des victimes des accidents de la circulation est établie par la loi qui toutefois se limite à en dégager le principe et laisse le soin aux auteurs des dommages et à leurs victimes ou encore aux juges d’en apprécier les pertes et leur réparation.

Par ailleurs les dommages subis ne sont pas définis, c’est la jurisprudence qui peu à peu en a précisé les contours et les caractéristiques. Une fois le dommage réparé, le problème n’est pas résolu pour autant et on pourrait se demander si en cas d’évolution dudit dommage, il ne serait pas possible d’en réviser l’indemnisation alors même que le cas fût tranché de manière définitive par voie judiciaire.

Les indemnisations proposées par les assureurs doivent couvrir les dommages corporels et matériels subis par la victime. Elles comportent :

les frais médicaux, chirurgicaux pharmaceutiques et d’hospitalisation ainsi que les appareils de prothèse et d’orthopédie ;

le remboursement du salaire ou des gains professionnels perdus à cause de l’accident (ITT) ;

une indemnité pour les dommages causés à l’intégrité physique de la victime (IPP). L’indemnité doit couvrir aussi :

Recours à une tierce personne ; Changement total de profession ; Conséquences défavorables de carrière ; Interruption définitive ou quasi-définitive de scolarité ; Pretium doloris ; Préjudice esthétique.

En cas de décès, l’assureur est tenu de régler au profit des proches de la victime une indemnité couvrant :

le préjudice matériel ; le préjudice moral.

13.7.1. Evolution des indemnités du système assurances au Maroc

Selon les données de la FMSAR, le système des Assurances au Maroc a indemnisé 45897 accidents avec dégât matériel à hauteur de 345 millions de dirhams, soit une moyenne 7520 DH par accident. Le tableau suivant retrace l’évolution des indemnisations des sinitres matériels entre 2004 et 2006. Tableau n°13.1 : évolution des indemnisations des sinistres matériels 2004 2005 2006

Nbre d’accidents 39 893 39 746 45 897

Coût global (en millions DH) 201 288 345

Coût Moyen (en DH) 5 050 7 250 7 520

Source : FMSAR, année 2008 S’agissant des indemnisations des sinistres corporels liés aux accidents de la circulations, les entreprises d’Assurances ont versé aux ayant droit pas moins de 2990 millions de dirhams en

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2006 contre 3100 millions de dirhams en 2005. Le coût moyen d’indemnisation d’un sinistre corporel s’élève à 77 940 DH en 2006 contre 86 010 DH en 2005.

Tableau n°13.2 : Evolution des indemnisations des sinistres Corporels 2004 2005 2006 Nbre d’accidents 36 825 36 063 38 352

Coût global (en millions DH)

2780 3100 2990

Coût Moyen (en DH) 75 620 86 010 77 940

Source : FMSAR, année 2008

A la lecture de ces deux tableaux, il ressort que le montant global des indemnisations des sinistres matériels et corporels s’élève à 3 335 millions de dirhams en 2006.

Par ailleurs, il convient de signaler que les sociétés d’Assurances ont fournit un grand effort pour la résorption et l’exécution des jugements liés aux indemnisations des sinistres ces dernières années. Ainsi le taux d’exécution est passé de 54% en 2005 à 63% en 2006 pour atteindre 66% en 2007, soit une moyenne de 44 milles jugements exécutés entre 2005 et 2007. Selon la FMSAR, au 31 mars 2008, le nombre de jugements en instance d’exécution est de l’ordre de 14395.

Ces résultats reflètent la solvabilité des sociétés d’assurances en exercice et l’impact des mesures draconiennes entreprises par les pouvoirs publics au milieu des années 90 du siècle dernier pour assainir le secteur ce qui a conduit dans le temps à la liquidation de 5 grandes compagnies d’assurances et de réassurances.

13.8. Commentaire et Recommandations Les données et les faits présentés ci-dessus montrent que le système des Assurances au Maroc est bien impliqué dans la prévention des accidents de la Circulation en contribuant à plus de 22% dans le budget du Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation. Toujours est-il, dans quelle mesure cette contribution est suffisante pour engager et mettre en œuvre des projets d’envergure à même d’influer le sort des accidents de la circulation. En l’état actuel, les mesures prises ne permettent pas de dégager des montants significatifs, à la hauteur des problèmes posés.

L’expérience internationale28 des pays dont le système des assurances est l’un des acteurs les plus importants dans l’élaboration et la mise en œuvre de la politique de sécurité routière, l’un des objectifs essentiels est d’impliquer le système d’assurance dans le financement de la sécurité routière et de le faire participer au processus de décision. Mettre l’accent sur la prévention des accidents plutôt que sur leur réparation est extrêmement rentable économiquement, à la fois pour les assurances et pour la société.

De ce fait, l’expérience marocaine s’avère intéressante mais nécessite un réajustement qui doit faire appel à une vraie volonté des pouvoirs publics. Les mesures suivantes peuvent être préconisées :

- Contribution financière du système d’assurance à la prévention des accidents, à raison de 3% environ du montant des primes de responsabilité civile au lieu de 0,3% actuellement. Un changement pareil pourrait générer des recettes très importantes

28 Canada, pays nordiques, Australie, France et bien d’autres

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pour le CNPAC ce qui augmenterait inéluctablement ses ressources à plus de 180 millions de dirhams par an. Un budget pareil s’il est bien affecté avec des idées novatrices est à même d’influencer positivement la tendance de la sinistralité liée aux accidents de la circulation.

- Toutefois, une condition préalable, mise en avant à juste titre par les représentants des entreprises d’assurance, doit être satisfaire : les fonds doivent être utilisés efficacement, c'est-à-dire que leur rentabilité doit être assurée pour l’entreprise. Cette rentabilité se mesure par le rapport réduction des sinistres payés/investissement consenti. Cette condition d’efficacité ne peut être remplie que s’il existe une forte volonté politique de lutter contre l’insécurité routière et une mobilisation effective de tous les partenaires pour la concrétiser. Une révision de la stratégie actuelle de sécurité routière s’impose pour mettre en place les jalons de base nécessaires à satisfaire cette condition d’efficacité.

- Les sociétés d’assurances pourrait investir dans la mise en place et le développement d’une vraie politique de Recherche&Développement dans le domaine de la sécurité routière à travers la participation de la création d’un centre spécialisé en la matière doté des ressources humaines qualifiées qui lui permettent de mener des études d’enjeux et d’être une force de proposition auprès des pouvoirs publics en matière de sécurité routière. L’un des créneaux intéressant est de former et mettre en place des équipes multidisciplinaires pour mener des enquêtes détaillées d’accidents sur le site des accidents au moins pour les accidents mortels.

Concernant la revalorisation de la contribution du système d’assurances aux efforts de prévention contre les accidents de la circulation, deux voies peuvent être empruntées :

(i) la voie fiscale : augmentation par décret du taux de contribution aux activités du CNPAC, pour le passer par exemple de 0,3% à 3% du montant des primes de responsabilité civile (soit une ressource annuelle d’environ 60 millions Dh).

(ii) La voie contractuelle, plus responsabilisante et sans doute plus dynamique et novatrice est également plus difficile à mettre en œuvre. Elle consiste à élaborer un protocole d’accord entre le CNPAC et le système d’assurance, par lequel celui-ci s’engage à alimenter le fonds spécial de sécurité routière, (à hauteur de 3% du montant des primes de responsabilité civile perçues) pour conduire des actions de prévention dont la nature, les objectifs, les modalités de mise en œuvre et d’évaluation sont contractuellement définis.

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SYNTHESE DES RECOMMANDATIONS PROPOSEES

L’objectif de la présente partie est de récapituler de manière synthétique les principales recommandations proposées dans les différentes parties du rapport.

Ces propositions peuvent servir pour donner un nouvel élan à la stratégie marocaine en vigueur dans le domaine de la sécurité routière et qui présente plusieurs atouts. La présentation de ces recommandations a essayé de respecter l’ordre des différentes parties du rapport, toutefois et dans l’esprit de synthèse, certaines parties ont été agrégées.

1. Objectif • Se fixer des objectifs très clairs : quantifiés, facilement mesurables :

- Dans l’immédiat déclencher un plan de crise avec objectif de maintenir les acquis du PSIU-I avant 2010

- Après 2010 se fixer un objectif de réduction du nombre de tués de 5% l’horizon 2015.

2. Coordination • L’organisation actuelle paraît peu efficace. Les propositions sont faites pour donner plus

de dynamisme aux structures actuelles :

- Mettre le CISR sous la présidence du Roi ;

- Ou créer un Conseil Supérieur de la SR avec un Statut approprié, un financement stable et un personnel dédié à l’image du Conseil Supérieur de l’Enseignement, du Conseil Supérieur de l’Eau, etc.

- Trouver les mécanismes nécessaire pour impliquer davantage les collectivités locales, notamment les Walis pour dynamiser l’action locale. Pour cela, le Ministre de l’Intérieur doit être impliqué davantage et lui trouver une place plus importante dans tout le processus de la stratégie, depuis la conception jusqu’à la mise en œuvre. Un représentant de ce Ministère de Haut niveau doit siéger dans la Commission Centrale de suivi du contrôle.

• Prévoir une structure administrative dotée d’un statut approprié avec des ressources humaines qualifiées et ressources financières stables qui s’occupe de la sécurité routière en milieu urbain, notamment de la mise en œuvre des actions du PSIU au niveau local. Cette structure veillera à l’élaboration des guides normatifs et aura la charge d’accompagner les collectivités pour le respect de ces normes. Tous les projets qui dépasse un certain seuil doivent être validé et audité par cette structure.

• Une direction qui s’occupe également du transport urbain serait un atout.

3. Législation • Faire aboutir le Code de la Route dans la deuxième chambre du Parlement dans les

meilleurs délais en concertation avec les professionnels;

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• Faire des concessions sur le niveau des amendes n’est pas une faiblesse. Un tel acte ne pourrait que renforcer l’adhésion autour du projet du Code de la route;

• Introduire la législation relative aux systèmes de retenu pour enfants et pour la ceinture de sécurité dans les sièges arrières des véhicules en milieu urbain ;

• Imposer le port de la ceinture de sécurité aux conducteurs de taxis ou au moins aux passagers ;

• Faire sortir le plus vite possible la législation relative à l’interdiction de l’alcool au volant pour permettre au Corps de Contrôle d’utiliser les éthylotests et alcootests (au cas de non aboutissement du CR);

• Adopter un décret pour le contrôle de la vitesse par radar fixe (au cas de non aboutissement du CR).

• Légiférer un mode de transport plus convenable et plus adapté au mode rural pour contrecarrer le transport informel. Le transport mixte n’a pas pu jouer ce rôle.

4. Système d’information lié à la sécurité routière • Améliorer davantage la qualité de la base de données actuelle relatives aux accidents de

la circulation, notamment quand il s’agit de variables qualitatives comme « autres », « non spécifiés », etc.

• Prévoir des formations spécifiques pour les agents constateurs de la DGSN et ceux de la Gendarmerie Royale en vue de leur montrer comment renseigner un formulaire d’accident et les sensibiliser sur l’importance de cet outil

• Rendre toutes les bases de données connectées entre elles, notamment entre la base de données accidents et autres bases de données à travers des clés fiables et sécurisés pour permettre les analyses combinées des accidents

• Veiller à la réalisation dans les meilleurs délais de l’étude relative à l’élaboration d’un système de gestion et de suivi des accidents de la circulation.

5. Contrôle • Veiller au respect des directives du Plan National de Contrôle ;

• Crédibiliser le contrôle par plus de célérité et plus d’équité devant la loi de l’ensemble des usagers de la route ;

• Veiller au respect strict de la réglementation en vigueur;

• En rase campagne, se focaliser sur le contrôle de la vitesse, de la surcharge technique et du transport en commun et lutter contre le transport informel;

• En milieu urbain, faire un contrôle thématique (GSM au volant, non respect de la signalisation horizontale et verticale, port de la ceinture de sécurité, port du casque, transport des enfants aux sièges avant). Le contrôle doit être itinérant pour le rendre imprévisible et augmenter le taux de détection des infractions. Le contrôle de la vitesse doit être effectué dans les alignements droits mais également à l’approche des intersections et carrefours ;

• Mener un contrôle rigoureux des professionnels de transport : autocars, camions et Taxis;

• Redynamiser le Casier automobile pour cerner les délinquants routiers

• Contrôler l’alcoolémie au volant dès l’adoption des textes réglementaires;

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• Mener des contrôles inopinés des brigades de contrôle pour lutter contre les actes qui nuisent à la crédibilité du contrôle

• Désigner des brigades dédiées au contrôle de la circulation leur assurer un l’encadrement adéquat

• Prévoir des cycles de formation et de mise à niveau pour les agents de contrôle

6. Infrastructure en milieu urbain • Élaborer des SIG pour géo-spatialiser les accidents et victimes et assurer le suivi des

zones de concentration des accidents ;

• Veiller au respect des normes de sécurité routière dans l’aménagement et la construction des voiries urbaines, notamment pour les passages piétons, ralentisseurs de vitesse, pistes cyclables ;

• Privilégier le principe de sécurité sur celui de la fluidité dans l’aménagement de la voirie;

• Séparer le trafic par une bonne affectation de l’espace et protéger les usagers vulnérables (piétons et deux roues) par des aménagements appropriés, notamment les pistes cyclables et zones piétonnes

• Créer des zones 30 km/h aux abords des équipements socio-éducatifs et quartiers résidentiels

• Recourir à l’audit sécurité durant toutes les étapes d’aménagement de la voirie (sur plan, au moment de la réalisation et après réalisation)

• Renforcer la signalisation routière et directionnelle en veillant à son homogénéisation sur toutes les villes pour intérioriser le même comportement chez les usagers de la route sur tout le territoire national

• Précéder la pose de la signalisation relative à la vitesse par des études préalables pour la rendre crédible et veiller à l’application du guide approprié élaboré par le CNPAC

• Développer un transport en commun moderne et sécuritaire pour réduire autant que possible le recours à la voiture

• Recourir à la gestion intelligente du trafic dans les grandes villes.

7. Infrastructure en Rase Campagne • Augmenter la qualité du réseau qualifié de qualité bonne de 60% à 80% à l’horizon 2015

• Activer la réalisation du Programme National des Routes Rurales pour désenclaver le monde rural et réduire la congestion sur le reste du réseau

• Renforcer la signalisation routière horizontale et verticale sur le réseau routier ainsi que la signalisation directionnelle

• Auditer les aménagements routier par des structures externes

• Trouver les mécanismes nécessaires pour s’assurer de la qualité des travaux des entreprises et de la durabilité des aménagements et travaux effectués

• Accompagner les collectivités locales par une assistance technique pour veiller au respect des normes de sécurité

• Élaborer des référentiels techniques et les rendre opposables à toutes les collectivités locales

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• Activer le programme de résorption des points noirs.

8. Formation des Conducteurs • Faire aboutir dans les meilleurs délais l’étude relative à la modernisation de

l’enseignement de la conduite et mettre en œuvre les guides référentiels qui en découlent

• Veiller au contrôle des établissements de la conduite pour s’assurer de la qualité de la formation dispensée aux candidats

• Imposer un cursus de formation minimum à suivre avant de se présenter à l’examen

• Mener des actions de contrôle inopiné dans les centres immatriculateurs (centres d’examens de la conduite)

• Généraliser le projet d’examen individuel à tous les CI

• Introduire la formation et l’examen par simulateur de conduite pour différents types de véhicules (VL, PL et Moto)

• Généraliser le projet pilote de la piste d’examen pratique à toutes les villes tout avec une mise à niveau pour le rendre plus crédible

• Adopter le permis à points et veiller à sa bonne mise en œuvre

• Activer le remplacement de tous les permis de conduire par les permis électronique

• Mettre en œuvre la notion de conducteur professionnel

• Assurer la formation continue pour les conducteurs professionnels en concertation avec la profession.

9. Véhicules • Augmenter la subvention accordée aux transporteurs pour le remplacement des

véhicules de transport de marchandises

• Généraliser le programme de renouvellement du parc aux véhicules de transport de voyageurs, notamment les taxis

• Veiller au respect des normes techniques pour les véhicules d’occasion importés de l’étranger

• Mener des actions de contrôle des CVT pour s’assurer de la qualité de leurs prestations

• Prévoir des critères de contrôle plus vigoureux pour les véhicules de transport en commun des personnes

• Activer le remplacement des cartes grises par les nouvelles cartes électroniques

10. Secours et prise en charge des victimes • Mettre en œuvre les recommandations de la stratégie nationale des secours

• Encourager la coordination dans ce secteur comme élément incontournable à toute amélioration. Signer une convention de partenariat entre la Protection Civile et le Ministère de la Santé pour valoriser les SAMU

• Réduire le délai d’intervention des secours et se fixer un objectif à l’horizon 2015 à ce que 90% des interventions soient effectuées dans l’intervalle « l’Heure d’Or » de telles sortes

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que toutes les victimes d’accidents soient admises aux structures hospitalières les plus adéquates durant cette période

• Lier tous les acteurs concernés par une radiocommunication

• Créer un numéro d’appel unique facile à retenir par la population

• Prévoir un plan de remplacement de toutes les ambulances pour n’avoir que des ambulances médicalisées

• Prévoir la sortie des médecins urgentistes sur les lieux des accidents, notamment les accidents graves

• Disséminer une culture de secourisme et de gestes de premiers soins à grande échelle parmi la population.

11. Communication et éducation routière • Mener des actions de communication intégrées en associant d’autres partenaires,

notamment les Corps de Contrôle avec des PC de suivi durant les périodes de campagnes.

• Vulgariser davantage les dispositions du Code de la Route

• Mener davantage des actions monothématiques et à cibles uniques

• Développer le réseau associatif pour qu’il soit un vecteur de communication du CNPAC au niveau local

• Organiser des concours annuels au profit du milieu associatif pour récompenser les associations porteuses de meilleurs projets de sécurité routière

• Signer des contrats programme avec les associations avec obligation de résultat

• Élaborer des référentiels d’éducation routière spécifiques à chaque groupe d’âge

• Inculquer une éducation de survie au profit des enfants.

12. Financement de la Sécurité Routière Le financement de la sécurité routière à l’échelle nationale ne semble pas poser de sérieux problèmes pour la mise en œuvre de la stratégie nationale de la sécurité routière au Maroc. Jusqu’à aujourd’hui tous les projets structurants et de modernisation qui ont été proposés ont été réalisés dans les délais.

Les sources de financement pour les projets d’infrastructure en rase campagne sont multiples :

- Le budget de l’Etat

- Le Fonds routier

- La Caisse de financement routier

Néanmoins, il faut mobiliser d’autres sources de financement à travers la Caisse de financement routier pour donner plus de dynamisme à la réalisation des projets existants et engager d’autres projets, notamment pour la réhabilitation du réseau routier national et la conservation du patrimoine routier.

En milieu urbain :

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- Prévoir des lignes budgétaires spécifiques à la sécurité routière dans les budgets communaux sur la base de plans d’actions opposables aux communes

- Redynamiser le Fonds d’Equipement Communal en privilégiant les projets d’infrastructure répondant aux normes de sécurité.

Par ailleurs, et afin de donner plus de dynamisme à l’action du CNPAC :

• Augmenter la taxe parafiscale dite « contribution des sociétés d’assurances » au profit du CNPAC de 0,3% à 3% des primes de responsabilité civile dans la branche automobile.

• Assurer l’exhaustivité des recettes du CNPAC en obligeant l’ensemble des contribuables à s’acquitter de leurs contributions au profit du CNPAC.

13. Suivi et évaluation • Donner plus d’importance au suivi et à l’évaluation des actions prévues dans la stratégie

• Veiller au mesurage des indicateurs prévus dans les plans sectoriels, notamment ceux du PNC

• Élaborer des indicateurs de suivi pour les autres sous secteur et veiller à leur mesurage de façon régulière avant, durant et après

• Veiller au mesurage périodique des indicateurs de comportement avec des fréquences semestrielles ou annuelles concernant notamment :

- Le respect des vitesses limites;

- Le port de la ceinture de sécurité, avant et arrière

- Le port de casque par les cyclomoteurs et les passagers

- Le respect des panneaux Stop

- Le respect de la signalisation lumineuse

- L’usage du téléphone au volant

- Le respect du PTCA réglementaire

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