sdtetlbmisc20044 fr

UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/4

31 dcembre 2004 Original: FRANCAIS

"TRANSPORT MULTIMODAL ET LOGISTIQUE"

Synthse du matriel pdagogique prpar aux fins d'un atelier de sensibilisation et d'information,

dans le cadre d'un projet rgional d'assistance technique

Ce document dcrit le cours sur le Transport Multimodal et la Logistique dvelopp par la CNUCED.. Les lments ncessaires la diffusion de ce cours (Guide de l'instructeur, Prsentations PowerPoint, Etudes de cas, tests et valuation) sont disponibles sur CD-ROM. Pour l'obtenir, prire de contacter: [email protected].

A. Antcdents

1) La prparation de ce cours sur "Le Transport multimodal et la Logistique" s'inscrit dans le

cadre du Plan d'Action (document TD/386) dcid l'issue de la Xme Confrence des Nations Unies sur le Commerce et le Dveloppement (Bangkok, Fvrier 2000).

2) Les paragraphes 148 et 149 du Plan d'Action invitent la CNUCED "continuer d'aider les

pays en dveloppement et les pays en transition mettre en place une infrastructure de services dans les secteurs des transports, en vue d'accrotre leur comptitivit sur les marchs internationaux." (para.148) et axer son programme d'activits sur "la facilitation du commerce, utilisation des technologies de l'information dans les activits lies au commerce et, en particulier, contribution du commerce lectronique au dveloppement; . Sur le renforcement des capacits et de formation favorisant la mise en place d'une infrastructure de services efficace pour le commerce; et sur les problmes propres aux PMA, tels que l'accs aux technologies de l'information et la formation de ressources humaines capables d'utiliser ces technologies et de participer ainsi la socit de l'information." (para. 149).

UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/4 page 2 3) Par ailleurs, les paragraphes 150 et 151 prcisent que "la CNUCED devrait mettre profit

son avantage comparatif dans les domaines de l'conomie applique des transports, de la facilitation du commerce et du transport multimodal." (para. 150) et qu'elle devrait poursuivre et renforcer les travaux entrepris ces dernires annes dans les domaines de la logistique et des systmes intgrs de gestion appliqus aux transports .." (para. 151).

4) Enfin, dans le paragraphe 160, il est fait rfrence aux "programmes TRAINMAR et

TRAINFORTRADE peuvent beaucoup aider les pays cooprer pour rpondre ces besoins grce l'acquisition d'une capacit de formation propre dans le domaine des services d'appui au commerce."

B. La formation dans le domaine du Transport Multimodal

5) Le transport revt une importance capitale pour tous les pays souhaitant importer ou

exporter des marchandises avec des cots aussi rduits que possible. Le commerce ne peut se faire sans transport et des systmes de transport grs efficacement sont un pr requis pour assurer la comptitivit des marchandises. Le transport moderne de marchandises se fait gnralement par conteneurs ISO ; ce transport conteneuris se fait de porte porte, par un prestataire de services de transport organisant et assurant le transport porte porte (ou transport multimodal). Ce prestataire est communment appel Entrepreneur de Transport Multimodal (ETM).

6) Le transport multimodal est un concept qui facilite le commerce international en assurant

un flux rgulier de marchandises et permettant une meilleure matrise de la chane de transport. Il joue un rle essentiel dans l'organisation des stratgies logistiques industrielles ("Supply Chain Management"). Lintroduction grande chelle de la conteneurisation a permis aux prestataires de services de transport des pays les plus avancs dintroduire agressivement des services de transport multimodal. Les questions relatives au transport multimodal se concentrent autour de deux axes :

a) Capacits des prestataires locaux de services de transport doffrir des services de

transport multimodal ; et b) Comptence des rgimes lgaux actuels reconnatre la qualit de transporteurs

des oprateurs ne possdant pas ncessairement de moyens de transport. 7) Par ailleurs, le transport multimodal ncessite au niveau local d'un environnement

commercial favorable en termes non seulement de services de transport, mais galement de services bancaires et dassurances, ainsi que de procdures douanires efficaces et transparentes. Actuellement, seuls les pays les plus avancs ont des oprateurs offrant des services de transport multimodal international. Toutefois, leurs services trop souvent- s'arrtent aux ports des pays en dveloppement car ces oprateurs ne peuvent en gnral pas sous-traiter des services fiables de transport travers les pays ctiers et les pays enclavs destinataires des marchandises, bien que le nombre d'utilisateurs potentiels de ces services soit notoire.

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8) Afin daider les pays analyser cette situation, la CNUCED a dvelopp depuis une

vingtaine d'annes, une srie dateliers de formation et de sensibilisation sur le Transport Multimodal. Ces ateliers, d'une dure allant de 1 jour 1 semaine, ont t conus pour une population constitue de cadres moyens et suprieurs dentreprises de transports et de leurs associations professionnelles, de fonctionnaires et d'administrateurs dentits publiques impliques dans le dveloppement et lorganisation de politiques de transport (Ministres des Transports, du Commerce, des Finances, etc.) et de responsables des secteurs Commerce et Industrie. Ces formations sont disponibles pour la plupart en franais et anglais, certaines sont galement disponibles en espagnol.

9) Ces formations sont destines tre diffuses sous forme dateliers interactifs faisant

usage des techniques modernes de formation. Elles ont le mrite de rassembler des utilisateurs, des praticiens et des juristes dans un mme lieu pour y confronter leurs vues et examiner ces thmes ensemble.

C. Contexte de la prparation du cours

10) La prparation de ce cours a t ralise dans le cadre du projet rgional TrainForTrade (RAF/99/A09) "Mise en place de capacits de formation dans le domaine des transports et du commerce international". Le projet couvrait trois pays: le Bnin, le Burkina Faso et Mali. Une des composantes de ce projet tait consacre au Transport multimodal et la Logistique. Elle tait constitue de trois activits: la ralisation d'un atelier sur le "Transport multimodal et la Logistique"; la mission d'un expert en Logistique dans les trois pays pour lancer une tude-pilote dans chaque pays sur une filire d'exportation; et la ralisation d'un atelier de restitution.

11) Suivant la mthodologie TrainForTrade, le premier atelier a fait l'objet d'un guide de

l'instructeur, bas sur des transparents utiliss par les diffrents intervenants, ainsi que d'un assemblage de documents pdagogiques de support.

12) Le prsent document fait une synthse des thmes abords au cours de cet atelier. Toute

personne intresse par la version complte de ce cours est invite prendre contact avec le responsable du programme TrainForTrade.

13) Il convient de noter que l'Institut International pour le Management de la Logistique

(IML) de l'Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne (EPFL) a labor le Module 5 (La Logistique) de ce cours. Cette contribution de l'IML se place dans le contexte d'un engagement pris par l'EPFL la Session thmatique sur les Transports de la Troisime Confrence sur les Pays les Moins Avancs (Bruxelles, May 2001).1 L'IML a par ailleurs dlgu un de ses professeurs pour diriger et animer le Module lors de la premire diffusion du cours Bamako (Mali), en Juin 2001.

1 "Lcole polytechnique fdrale de Lausanne (EPFL) a propos de contribuer la formation

de cadres du secteur des transports dans les PMA par des programmes spciaux, des bourses et des travaux de recherche sur des thmes slectionns par les PMA.", (A/CONF.191/13, p. 82).


D. Description du contenu du cours

SEMINAIRE SUR LE TRANSPORT MULTIMODAL ET LA LOGISTIQUE BUT DU SEMINAIRE : Dvelopper des capacits de formation en matire de Transport Multimodal et de Logistique. OBJECTIFS DU SEMINAIRE : A la fin du cours les participants doivent tre capables de : Expliquer le concept de Transport Multimodal et les rgimes de responsabilit qui le

gouverne Mesurer limportance dune approche Logistique dans lorganisation du commerce

extrieur Modifier la structure et adapter lorganisation dune entreprise de transport modal en une

entreprise qui effectue des oprations de Transport Multimodal et de Logistique Planifier la logistique dune chane de distribution physique internationale Initier une approche coordonne pour la leve de barrires institutionnelles du commerce

extrieur au travers des mesures de facilitation du commerce et des flux dinformation Le sminaire prendra des exemples locaux (lieu de diffusion du cours) pour illustrer les techniques et mthodes prsentes dans le sminaire.


MATERIEL PEDAGOGIQUE ET TECHNIQUES UTILISES : MATRIEL PDAGOGIQUE

Guides de linstructeur : Transparents PowerPoint : Exercices et Tests individuels : Questionnaire dvaluation du sminaire (2 pages)

Ce matriel est disponible sur CD-ROM.

Pour l'obtenir, prire de contacter: [email protected].

Squences (minutes)

Prsentation Questions Exercices / Travaux

Tests / Evaluation

Total

Intro 35 5 40 M1 75 15 25 115 M2 106 15 25 146 M3 35 15 25 75 M4 35 15 25 75 M5 62 15 25 99 M6 125 25 25 175 M7 50 20 180 30 280

Total 523 110 180 180 1005 (16h45)


MODULE 1 : LE TRANSPORT ET LE COMMERCE INTERNATIONAL

Objectifs : Dterminer les effets des nouvelles tendances du commerce et du transport international

sur la demande Dterminer les lments essentiels de la notion de services dans le commerce et le

transport international Dcrire le mcanisme de la transaction commerciale internationale Dfinir et distinguer le concept de transport de celui de transport multimodal Rsum : Ce module prsente le rle du transport et de la logistique dans le commerce international. Il dcrit comment, aujourd'hui, les besoins du commerce international requirent une nouvelle approche dans la prestation de services de transport. Il introduit le concept de Transport Multimodal (TM) et son application au transport international de marchandises en conteneurs. Prsentation : La situation actuelle du commerce et du transport international est la rsultante de grandes tendances, comme la mondialisation de la production des biens et des services, lapparition de nouvelles technologies dans le domaine des transports et des communications et les politiques de drgulation conomique, accompagnes de politiques de rgulation dans certains domaines afin de contre balancer les effets du premier. Ces grandes tendances ont eu, respectivement, des effets sur les prix (effet de concurrence internationale), sur les cots pour la fourniture de biens et de services (effet de la technologie conduisant une rduction des cots) et sur la qualit du bien ou le niveau du service Tous ces effets ont induit des nouvelles demandes de biens et services, par exemple :

1. Externalisation de la production des composants de biens et services (outsourcing). 2. Nouvelles stratgies logistiques industrielles: la spculation (acheter stocker

produire stocker vendre, sur la base de prvisions de consommation) est de plus en plus remplace par la remise plus tard (postponement). Cest--dire que lon vend dabord et on produit ensuite..

3. Flexibilit accrue des services: le client est Roi, tout est fait pour satisfaire ses besoins.

4. Dans les services de transport, le mode utilis perd son importance (approche a-modal des transports).

Les nouvelles demandes de biens et services ont aussi conduit : 1. Une harmonisation/connectivit accrue des rseaux de transport, ainsi que des

pratiques modernes du transport et du commerce international. 2. De nouveaux quilibres entre transport international terrestre (courtes distances) et

transport arien et ocanique (distances plus longues). 3. Une organisation des services de transport en toile (hub and spokes) adapte aux

besoins du moment


Ces nouvelles organisations ont conduit aussi :

1. La disparition des frontires entre modes et couverture des services (une entreprise noffre plus seulement un service modal, mais une palette de services en complment de ce service modal).

2. Llargissement des rseaux des entreprises de transport, par extension propre, fusion/ absorption ou alliances stratgiques.

3. Lorganisation, par les plus grandes entreprises, dune entit globale avec spcificits locales.

4. La bi-polarisation accrue entre entreprises logistiques (concentres sur lorganisation doprations de transport et logistique) et prestataires modaux (concentres sur leur activit principale).

Les cots de production, la qualit du bien ou le niveau du service se refltent dans le prix du bien ou du service. A son tour, le prix fix doit tenir compte de la situation du march tant au niveau national quau niveau international, comme consquence de louverture des marchs. Pour raliser une transaction commerciale, le vendeur doit prendre en compte trois fonctions essentielles :

1. Une fonction de production, qui lamnera obtenir (produire ou trouver) le produit adquat au meilleur rapport cot (ou prix) et qualit/niveau.

2. Une fonction de transport qui permettra de disposer du produit au lieu appropri, au meilleur rapport cot (ou prix) et qualit/niveau.

3. Une fonction de stockage qui permettra de garder le produit jusquau moment voulu, au meilleur rapport cot (ou prix) et qualit/niveau.

Le vendeur devra donc choisir certaines options logistiques qui soffrent lui quant la combinaison des dcisions relatives aux trois fonctions, en utilisant par exemple le concept de juste temps, en dlocalisant sa production dans des pays faible cot de la main duvre, en revoyant sa localisation et la dimension de ses sites de production et/ou de stockage. On parle dajustement (trade off) entre les fonctions. Il est donc essentiel davoir une vision globale, systmique de cette chane. Produire globalement pour vendre globalement passe par des changes par del les frontires, ces changes tant nettement plus complexes que de simples transactions domestiques. En effet, le commerce international repose sur :

1. Lutilisation dune multiplicit de modes et dinterfaces de transport, chacun tant sujet des conditions locales ;

2. De multiples et diffrentes pratiques commerciales aux deux extrmits de lchange international ;

3. Le franchissement de frontires des biens changs, des vhicules qui les transportent et des personnes qui conduisent ces vhicules.

Lmergence de services de transport de bout en bout (ou de porte porte) contribue la simplification des changes internationaux. La CNUCED sest penche sur ce problme la fin des annes 70 et une convention sur le transport multimodal international a t labore. La dfinition du transport multimodal, implique.

1. Au moins deux modes de transports diffrents


2. Contrat de transport multimodal, mis par un entrepreneur de transport multimodal (ETM)

3. Qui prend en charge les marchandises depuis un pays jusque dans un autre pays.

A lintrieur dun mme pays, ces oprations seront qualifies oprations de transport combin ou oprations de transport intermodal . En effet, la Convention fait rfrence des oprations utilisant des modes diffrents dans des pays diffrents, mettant en jeu des environnements juridiques de transport diffrents. Des oprations de transport utilisant plusieurs modes dans le mme pays sont soumises un environnement juridique unique. Tout conflit survenant dans la prestation de service de transport peut trouver une solution locale par une application des lois et rglements locaux sur les oprations de transport. Tout service de transport utilise une infrastructure et des moyens de transport par lesquels peut se mettre en place une opration de transport. Suivant ltat de linfrastructure et des moyens, et suivant les capacits de loprateur de transport, le service fourni aura un certain cot pour un niveau de service donn. Comme il a t dit auparavant, cots et niveau de service justifieront le prix propos pour le service, lequel prix sera confront la concurrence pour des services similaires. Les oprations de transport mises en place par un oprateur modal dpendent de 4 lments : Lexprience de cet oprateur Les quipements dont il dispose La couverture de ses services Lenvironnement juridique qui encadre la prestation du service. Dans le cas dun service de transport multimodal, loprateur doit non seulement assembler une chane de transport de porte porte partir des rseaux modaux complmentaires disponibles, mais en plus offrir une responsabilit unique de transporteur tout au long de cette chane. Cela signifie quil doit la fois coordonner les diffrentes oprations modales et dinterface mais aussi tre responsable tout moment du service propos. LETM doit disposer dun systme de gestion de linformation perfectionn lui permettant de connatre de manire continue les diffrents flux et positions des marchandises dont il a la responsabilit. De plus il doit veiller lintgration et lharmonisation de ses systmes dinformation au travers de ses divers partenaires du rseau, cest--dire maintenir un contact professionnel permanent tout le long de la chane de transport en saidant du rseau. Pour accepter la responsabilit sur toute la chane de transport, loprateur doit tre reconnu comme transporteur par les partenaires commerciaux, mais aussi par les banques qui interviennent dans la transaction commerciale. Ceci est ncessaire lETM pour lui permettre dmettre un document de transport. Cela ne pourra se faire que sil existe un environnement juridique qui reconnaisse la capacit de transporteur cet oprateur. Si tel est le cas, le transporteur offrira une certaine responsabilit dfinie par une loi et son rglement et cette responsabilit devra tre couverte par une assurance de responsabilit. Pour quun oprateur puisse offrir une responsabilit de bout en bout, il doit pouvoir sappuyer sur des services efficaces de transport modal et de transfert, dans un cadre juridique align sur des pratiques de commerce international reconnues.


MODULE 2 :

LA TRANSACTION COMMERCIALE INTERNATIONALE Objectifs : Dfinir les 4 lments principaux dun contrat dachat / vente Dfinir avec prcision pour chacun des INCOTERMS, sa description, son mode et le

niveau de responsabilit de lacheteur et du vendeur Dcrire les tapes dune opration de transport international Distinguer les diffrents modes de transport en termes dobligations et de responsabilits

des intervenants Citer les mesures prendre pour favoriser une politique des transports fiable et sre Expliquer en fonction du mcanisme de paiement choisi, les chelles de risque du

vendeur et de lacheteur Rsum : Ce module dcrit les bases dune transaction commerciale internationale: le contrat dachat/vente et les obligations qui en dcoulent. Une brve prsentation des Incoterms et du crdit documentaire est faite. Prsentation : Toute transaction commerciale est gnralement base sur un contrat (oral ou crit) dachat / vente dun bien ou dun service. Deux parties sont donc en prsence, le vendeur et lacheteur. Mettre en place une transaction commerciale internationale ncessite auparavant la prise en compte des problmes tels que la sparation gographique entre le vendeur et lacheteur, des diffrences entre les coutumes et les pratiques commerciales, entre les lois et rglements, entre les devises, entre les langues ainsi que les types et niveaux de risques : politiques, conomiques, commerciaux, etc. Beaucoup dlments lis la transaction commerciale doivent tre analyss. Ceci implique que les deux parties se mettent daccord sur de nombreux points. Un contrat dachat / vente type est compos des 4 lments principaux suivants :

1. Les Incoterms 2. Le(s) contrat(s) de transport 3. Le contrat dassurance transport 4. Les conditions de paiements

INCOTERMS : Il sagit en anglais de : INternational COmmercial TERMS qui dfinissent les obligations mutuelles du vendeur et de lacheteur pour le transport de marchandises dans le cadre dune transaction commerciale internationale. Le choix des termes de la transaction entre le vendeur et lacheteur est la premire des tapes accomplir avant mme toute transaction ou signature du contrat. Il sagit dune tape vitale qui permet aux deux parties de dterminer la rpartition des cots, de la responsabilit et des risques associs la transaction internationale. Un choix erron des Incoterms peut entraner une diminution des bnfices ou mme une perte financire importante.

UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/4 page 10 Depuis plus de 50 ans, la Chambre de Commerce Internationale (CCI), a standardis lutilisation des termes de transaction pour viter les malentendus. Ces Incoterms sont constamment rviss en fonction des pratiques commerciales et la dernire version date de 2000. Il faut noter que, bien que lusage des Incoterms soit trs rpandu, il nest pas obligatoire de les utiliser. Dautres termes ou moyens de ngociations peuvent tre utiliss par les parties en prsence en fonction des spcificits locales. Les Incoterms permettent de dfinir plusieurs lments dune transaction commerciale :

Le lieu de livraison de la marchandise (par ex FOB Anvers) Le point de transfert de risques (Il faut spcifier exactement lendroit partir duquel

le transfert de risque de perte ou dommage de la marchandise se fera du vendeur vers lacheteur. Par exemple au sous-palan, au bastingage, dans lentrept, etc.)

La rpartition des cots relatifs la transaction (le vendeur et lacheteur doivent savoir prcisment comment se rpartir les diffrents cots. Par exemple, les cots de transport, de livraison, de douane, dassistance, etc.)

La responsabilit quant aux documents ou quivalents lectroniques que le vendeur doit fournir lacheteur (preuve de la livraison, certificat phytosanitaire, document de transport, etc.)

Lutilisation dun Incoterms ne concerne en aucune manire le transfert de proprit. Il sagit dun concept qui ne dpend que du contrat de vente et des lois inhrentes aux pays impliqus. Il existe 2 types de contrats Achat / Vente selon que lon parle de livraison lorigine (shipment contract) ou bien de livraison destination (arrival contract). Dans un contrat de livraison lorigine, les marchandises sont transportes sur le mode de transport principal aux risques de lacheteur. Dans un contrat de livraison destination les marchandises sont transportes sur le mode de transport principal aux risques du vendeur. On considre mode de transport principal, celui par lequel lopration de transport international est effectue. Les incoterms sont rpartis en groupe, selon leur initiale : Le groupe E contient un seul Incoterms EXW qui est la reprsentation de la prise de

risque minimum pour le vendeur. On est dans le cas type dun contrat lorigine. Le vendeur doit mettre, disposition de lacheteur, la marchandise dans son entrept, avant que le vhicule fourni par lacheteur ne la charge.

Le groupe F contient 3 Incoterms FCA, FAS et FOB qui sont des contrats lorigine pour

lesquels le vendeur nassure pas les risques ni ne supporte le cot du transport principal. Le vendeur arrange et paie uniquement le pr-acheminement dans le pays dexportation.

Le groupe C inclus 4 Incoterms qui font galement partie de la srie des contrats

lorigine. Le vendeur couvre les cots du transport principal mais pas les risques correspondants.

Le groupe comprend les 5 derniers Incoterms relatifs des contrats de livraison

destination. Le vendeur supporte les cots et les risques du transport principal. Il doit remettre la marchandise lacheteur son arrive destination.


Le dernier Incoterms DDP implique que le vendeur a lobligation de livrer la marchandise

dans lentrept de lacheteur aprs dchargement de celle-ci tous droits et taxes pays. Cet Incoterms DDP est loppos du EXW.

Il est important de se rappeler que le contrat dachat / vente (document tabli entre le vendeur et lacheteur) et le contrat de transport (document liant une des parties commerciales et le transporteur) sont deux contrats distincts. La CNUCED a propos quelques dfinitions afin de sentendre sur la terminologie. On distingue :

Le transport unimodal Le transport intermodal

o Le transport segment o Le transport multimodal

Le transport combin Le transport unimodal se dfinit comme le transport de marchandises par un seul mode de transport par un ou plusieurs transporteurs. - Dans le cas dun seul transporteur, celui-ci met son propre document de transport (connaissement ou lettre de transport arien : bill of lading ou air waybill) suivant la lgislation applicable. - Sil y a plusieurs transporteurs (cas du transport maritime), un de ceux-ci met un connaissement direct (through bill of lading) qui couvre le transport en entier. Il y a une obligation de rsultat. Le transport intermodal se dfinit comme le transport de marchandises par plusieurs modes de transport pendant lequel un des transporteurs organise le transport de bout en bout passant par un ou plusieurs points intermdiaires. En fonction de la manire dont la responsabilit pour le transport de bout en bout sera rpartie diffrents types de documents seront mis : - On parle de transport segment si le transporteur qui organise le transport nengage sa responsabilit que pour la partie de transport qui lincombe. Il peut alors mettre un connaissement intermodal ou un connaissement combin (intermodal or combined transport B/L). - On parle de transport multimodal si le transporteur qui organise le transport assure la responsabilit de bout en bout. Il peut mettre un document de transport multimodal. Dans le cas du transport multimodal, le chargeur signe un contrat de transport avec un seul oprateur (ETM) qui est responsable vis vis du chargeur. LETM a une obligation de rsultat et cest lui qui ngocie les contrats de transport et de services pour chaque maillon de la chane. Le transport combin se dfinit comme le transport de marchandises dans une seule unit de chargement ou vhicule avec une combinaison de modes par route, rail et voies navigables intrieures

UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/4 page 12 Dune manire gnrale on peut rcapituler les fonctions des oprateurs de transport de la manire suivante : Le transporteur ralise lopration de transport, il est responsable de ses actes devant

la Loi et peut-tre couvert par une assurance responsabilit. Le transitaire organise lopration de transport, cest un intermdiaire, sa

responsabilit nest pas engage. Loprateur contractuel fournit la ralisation des oprations de transport, sa

responsabilit devrait tre dfinie par la Loi et pourrait-tre couverte par une assurance responsabilit

Il devrait tre reconnu comme TRANSPORTEUR. Lors de toute transaction commerciale internationale, les diffrentes parties doivent sassurer contre les risques de perte ou de dommage. Lassurance comporte les caractristiques fondamentales dune politique garantissant une protection financire contre des risques spcifiques en change du paiement dune prime. Au sein de lenvironnement commercial, lassurance est dans une relation triangulaire avec les oprateurs conomiques et les vnements lis leurs activits. Dans la plupart des pays, la responsabilit du transporteur est assure, les oprations de transport suivent certaines normes issues des rgles de scurit routire. Dans certains pays le transporteur nassume aucune responsabilit, les pertes sont leves et donc les primes sont plus fortes. Les marchandises elles-mmes ne sont pas assures, ce sont donc les commerants qui supportent les pertes tout en rpercutant en final sur le consommateur ce qui rode son pouvoir dachat. Lors dune transaction commerciale internationale, il y a 4 types principaux de mthode de paiement. Chaque mthode prsente des avantages et des inconvnients qui dpendent en fait de la relation qui existe entre le vendeur et lacheteur. 1. Le compte courant : lacheteur rceptionne la marchandise, suivie par la facture et les documents de transport et puis il effectue le paiement sur le compte bancaire du vendeur. 2. Le paiement documentaire : Le vendeur dtient le contrle sur la marchandise, tandis que la banque du vendeur transmet les documents (colisage, connaissement, facture) la banque de lacheteur qui ne remettre les documents lacheteur que quand une date de paiement a t dcide. 3. Le crdit documentaire : est l'engagement crit que prend une banque (mettrice) envers le vendeur (bnficiaire) d'effectuer, la demande de l'acheteur (donneur d'ordre) et conformment aux directives donnes par ce dernier, une prestation (paiement - acceptation) pour un montant dtermin et sur prsentation des documents exigs. 4. Le paiement anticip : Lacheteur verse les fonds au vendeur avant la rception des marchandises.


MODULE 3 :

LES ASPECTS JURIDIQUES DU CONTRAT DE TRANSPORT Objectifs : Distinguer les limites de responsabilit selon le mode de transport Dfinir la notion de rseau de responsabilit Dterminer les principaux facteurs affectant le dplacement des marchandises Dfinir les lments essentiels des oprations de transport Rsum : Ce module prsente les diffrentes formes de transport international puis examine limportance des responsabilits et des engagements pris par un oprateur de transport dans le cadre dun contrat de transport international. Il faut insister sur le besoin pour loprateur de disposer dune bonne couverture dassurance. Les consquences de lutilisation dun document de transport multimodal (en particulier la responsabilit des marchandises de bout en bout ) sont amplement discutes. Prsentation : On peut constater dune manire gnrale que dans les pays en dveloppement la chane de transport se termine lgalement au niveau du port dimportation. Ce constat est du principalement un mauvais choix des Incoterms utiliss, un cadre juridique trs sommaire ne rpondant pas au exigence du transport multimodal, le conflit entre le port dimportation et la destination finale en ce qui concerne la prise de risque et les faibles prestations de services des transporteurs locaux Au niveau national en considrant un seul mode de transport on retrouve dans la plupart des pays les caractristiques suivantes :

Le transporteur est responsable des marchandises quil prend en charge La Loi impose une responsabilit minimum Les conditions du transporteur dfinissent galement sa responsabilit Le transporteur met un document comme preuve de prise en charge

Dans une opration de transport international plusieurs modes sont utiliss. A chaque mode correspond un rgime de responsabilit distinct. La marchandise est donc soumise une srie successive de rgimes de responsabilit : On parle de RESEAU DE RESPONSABILITE. Le chargeur recevra une compensation qui sera fonction du maillon dans lequel le dommage aura eu lieu. Le systme est simple pour autant que lon identifie le MODE. La CCI et la CNUCED ont labor des rgles propos des documents de transport multimodal qui sont oprationnelles depuis 1992. Cependant les utilisateurs peuvent appliquer ces rgles dans leurs propres documents de transport multimodal sur une base VOLONTAIRE.

UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/4 page 14 Les rgles CNUCEDCCI applicables aux documents de transport multimodal sont dutilisation purement volontaire. Il sagit dun document usage priv qui peut tre adapt selon les besoins. Les voies les liaisons routires et ferroviaires les terminaux ports aroports, gares, et points frontires ainsi que les quipements de manutention et de communication sont tous soumis des standards et des politiques de dveloppement, de maintenance et dinteroprabilit des infrastructures, supports par des instruments juridiques. Les vhicules camions & remorque, locomotives et wagons, navires & barges et avions sont soumis des standards et politiques de caractristique physique et de maintenance, supports par des instruments juridiques. De plus il existe des lois et rglements sur la circulation de ces vhicules sur les voies et dans les terminaux. Ceci afin dutiliser au mieux les infrastructures et quipements disponibles. Les marchandises peuvent se dfinir par leurs caractristiques physiques, leur emballage, leur conditionnement, marquage, leur palletisation, leur conteneurisation. Elles sont toutes soumises des standards, organisation logistique et oprationnelle et politiques nationales. Par ailleurs, il existe des lois & rglements nationaux ainsi que des instruments internationaux sur le transport de certaines marchandises (e.g. marchandises dangereuses). Ainsi, la facilitation du commerce repose sur 3 piliers essentiels :

1. Lharmonisation des lois & rglements 2. La simplification des procdures 3. La standardisation des moyens


MODULE 4 :

LE PASSAGE AUX FRONTIERES Objectifs :

Dterminer les mesures mettre en place pour la facilitation du passage aux frontires du

point de vue de la marchandise, des services, des vhicules et des infrastructures (voies & terminaux).

Dcrire la composition et le mode de fonctionnement d'un Comit National de Facilitation du Commerce et des Transports

Dfinir les objectifs d'un Comit National de Facilitation du Commerce et des Transports Rsum : Ce module prsente les multiples problmes potentiels lis au passage aux frontires des marchandises des vhicules et des personnes qui les accompagnent. La nature juridique et oprationnelle de ces problmes est dcrite. Prsentation : Deux thmes principaux sont abords dans ce module : la dimension internationale du transport et lorganisation du Comit National de Facilitation. Lors du passage aux frontires, on se retrouve confront entre des rgles propres un pays donn et les rgles correspondant aux pratiques internationales. La mise en place de procdures de Facilitation du Commerce est donc vitale pour assurer une certaine fluidit de la marchandise. Pour ce qui est des voies & terminaux la FdC implique la mise en place de standards internationaux pour le dveloppement, la maintenance, et linteroprabilit des infrastructures. En matire de vhicules, on recherchera lutilisation de normes communes de circulation en : Harmonisant les lois transport et douanes sur les vhicules et les conducteurs Simplifiant les procdures commerciales et frontalires Standardisant les vhicules et units de transport Standardisant les moyens de communications

Pour les services, on pourra procder un alignement des standards. Il faut pour ce faire : Harmoniser les lois sur le commerce et les transports Simplifier les procdures commerciales Standardiser les pratiques commerciales Utiliser les normes EDI/EDIFACT & Internet EDI = Echange de Donnes Informatises

Le passage des marchandises devra tre facilit par : Lharmonisation des rglements douaniers La standardisation des emballages & marquages Lutilisation des codes-barres & Numro de Rfrence Unique La standardisation des units de charge

UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/4 page 16 Pour ce qui est de lharmonisation des rglements douaniers, le systme SYDONIA, dvelopp et mis en place par la CNUCED dans de nombreux pays. La recherche dun CONSENSUS entre les diffrentes entits conomiques (Banque & Assurance, Douane, Oprations, Rglements) est vitale. Le Comit National de Facilitation (CNF) est lorgane de consultation qui rassemblera les diffrentes entits conomiques et permettra de trouver un consensus favorisant lensemble. Les partenaires concerns sont :. secteur public : le Ministre des Transports, le Ministre des Finances, le Ministre

des Communications, les oprateurs portuaires, les oprateurs CdF. secteur priv : Les assurances, les banques, les importateurs / exportateurs, les

oprateurs de transport, les oprateurs de logistique

Le Comit National de Facilitation (CNF) est la courroie de transmission entre : Le Gouvernement qui dfinit et implmente les lois et rglements nationaux en

matire de commerce et de transport. Les utilisateurs de services qui bnficient des oprations de transport multimodal

pour leurs transactions commerciales internationales. Les fournisseurs de services (au sens large) qui proposent des oprations de

transport multimodal oriente sur le march et dans le cadre des pratiques de commerce et de transport.

Les fonctions du CNF sont reprise en 4 grands agrgats : Les mesures de facilitation du commerce. Les mesures de politiques de transport. Les rglementations du commerce et des transports. La divulgation dinformation et la formation.

Lorganisation du CNF repose sur : Le Comit National (de 20 40 reprsentants, qui se runissent 2 3 fois par mois,

pour tablir le programme de travail du comit) La Commission Permanente (des groupes de travail dune dizaine de membres

institutionnels qui se runissent toutes les 2 semaines) Le Secrtariat Technique qui dispose dune personne temps plein Lorganisation du travail en sappuyant sur les comptences dun/une secrtaire et

dun conseiller mi-temps.


MODULE 5 :

LA LOGISTIQUE Objectifs : Dfinir la notion de logistique au sens technique du terme Expliquer le rle fondamental de la logistique en termes de flux de marchandises et

d'information Dcrire lvolution rcente des Systmes dInformation Expliquer limportance de la notion de traabilit intgre Dterminer les nouveaux dfis logistiques en termes de globalisation et de partenariat Rsum : Ce module dcrit les fonctions essentielles ncessaires la gestion de systmes logistiques. Il appelle prendre en compte les nouvelles technologies telles que lchange de donnes informatiques (EDI) et lInternet et galement les nouvelles mthodes de planification oprationnelle et de logistique. Prsentation : Le concept de la logistique est abord en analysant quelques dfinitions, puis en examinant la porte, les enjeux et les dfis que celui-ci reprsente. Les mots cls retenir pour la dfinition de la logistique sont :

1. FLUX (matires et informations, voire financiers) 2. CHAINE LOGISTIQUE (intgration de tous les partenaires) 3. SERVICE (cette notion conditionne actuellement toute la logistique)

La logistique a aujourdhui le rle fondamental de synchroniser le flux dinformations avec le flux de matire, et doit garantir la traabilit des matires (matires premires, en-cours de fabrication, produits finis) et de linformation tout au long de la chane logistique. Lide traditionnelle tait de considrer que plus on produit et moins cela cote cher. Maintenant on produit seulement si on est sr de vendre. Une des conditions de russite de la chane logistique est de pouvoir disposer dun systme dinformation (SI) performant et de qualit intgrant tous les partenaires internes et externes. La notion de qualit de linformation se dfinit par :

o Lunicit : chaque donne ne doit tre stocke quune seule fois dans le systme o Lhomognit et la cohrence : tous les partenaires internes et externes doivent

pouvoir disposer de la mme information. Ces conditions concourent la QUALITE de linformation, ncessaire la satisfaction du service.

UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/4 page 18 La QUALITE du Systme dInformation se dfinit en termes de :

ractivit, performance, synchronisation, traabilit, niveau de service

La synchronisation des flux, le suivi et le contrle impliquent la mise en place de moyens de traabilit intgr au Systme dInformation Les moyens dy parvenir sont :

o Codes barres (rfrences) o Puces lectroniques actives et passives passive : rfrence (idem codes barres) actives : information intgre la puce (ces donnes suivent la matire, ce qui

signifie que linformation est associe au produit !) o GPS (suivi du positionnement physique)

La traabilit est un moyen de suivi-contrle ncessaire toute logistique La gestion de linformation est donc devenue un lment primordial dans la gestion des entreprises. Cet effet est amplifi par le e-commerce. Pour les Pays les Moins Avancs (PMA), le E-commerce reprsente la fois une chance et un dfi. Une chance car laccs linformation par Internet permet une intgration au systme mondial et un dfi car il faut pouvoir mettre en place les structure approprie pour le dveloppement de lE-commerce et tendre lusage et laccs des nouvelles technologies de linformation et de la communication lensemble des acteurs.


Notion importante : PARTENARIAT

Il faut que lentreprise ouvre son systme dinformation et quil y ait change. Les gains se diriger vers ce type dapproche sont trs grands. On parle dentreprise tendue et de logistique partenariale globale. Les mthodes et outils dtude doivent intgrer toutes les dimensions (techniques, sociales, financires, etc.) du projet tel quil se prsentera dans sa phase dexploitation: approche systmique. Lanalyse des processus et la mthode SWOT sont des dmarches intressantes de formalisation des flux et didentification dlments fondamentaux lis au projet et son environnement. Cette dmarche permet didentifier chaque phase du processus et ainsi de mettre en vidence ses points forts et ses points faibles afin den amliorer, de manire globalement, ses performances. Mthode SWOT : dmarche de formalisation des lments fondamentaux lis au systme et son environnement, Identification des forces, faiblesses, opportunits, menaces. Suite la dtermination de chacun de ces lments, il sagira de constituer un tableau crois : forces/faiblesse opportunits/menaces Ce tableau permettra ainsi de dterminer les stratgies, les moyens et les mesures dvelopper et mettre en place afin, par exemple, de rduire les menaces et les faiblesses en fonction des forces, de profiter des opportunits en fonction des forces disponibles ou dvelopper, dabandonner certains secteurs jugs comme faibles et sujet des menaces, etc.


MODULE 6 : LOGISTIQUE DE LA DISTRIBUTION PHYSIQUE INTERNATIONALE

Objectifs : Dcrire la structure fonctionnelle du Transport International de Fret (TIF) et la chane de

Distribution Physique Internationale (DPI). Dcomposer la matrice de synthse de cots et de temps en fonction des modes de

transport Construire une matrice de dcision pour le choix de la chane optimale de Distribution

Physique Internationale (DPI) en fonction des combinaisons modales de transport et le rle des pays (import / export / transit).

Analyser comparativement et qualitativement les corridors daccs internationaux, dterminer le profil logistique et dceler les aspects qualitatifs de la complmentarit et de la concurrence entre certains pays voisins.

Rsum : Ce module permet de situer la problmatique du transport multimodal comme composant de la logistique commerciale internationale dans le contexte de la situation mondiale du commerce international des biens et des services ainsi que de la globalisation. Il propose une mthodologie simple pour valuer le cot des diffrentes solutions possibles de distribution physique internationale. Cette valuation permet de construire une matrice de synthse qui rsume en un seul document, les lments de cot et de temps pour lensemble de la chane logistique DPI. Prsentation : Cas dune entreprise individuelle ou appartenant un schma de commercialisation conjoint (coopratives, consortium, etc.) qui travaille dans le commerce international (cest--dire qui fait des oprations dexportations et dimportations) : Cette entreprise doit assurer 4 fonctions principales :

n Sapprovisionner o Produire p Distribuer q Commercialiser (assurer une fonction de liaison entre les deux partenaires de la transaction commerciale)

Lensemble de ces fonctions constitue la chane logistique (supply chain). La gestion optimale de cette chane demande une intgration fonctionnelle qui implique limbrication entre les quatre fonctions et un management conjoint avec les autres fonctions de soutien de lentreprise (finances et ressources humaines). Cette approche mane du caractre systmique de la logistique. La concrtisation de la transaction commerciale se ralise avec le dplacement physique des biens, donc le transport devient la colonne vertbrale du processus (systme logistique).


La transaction commerciale (nationale ou internationale) comprend les achats des inputs des fournisseurs du march national (achats nationaux) ou du march international (importations) et les ventes aux acheteurs nationaux (ventes nationales) ou trangers (exportations). Il y a trois flux dans le processus systmique de la logistique. Tout dabord, le flux des biens comme produits dans la phase de production, comme

marchandises dans la phase de commercialisation, et de fret dans la phase de distribution.

Le deuxime flux est celui de linformation principalement pour savoir o se

trouvent et dans quel tat se trouvent les biens dans le long de la chane logistique. Finalement, le troisime flux est celui des capitaux pour les paiements des achats des

inputs et le financement de la production et la perception des paiements pour les ventes.

Le Transport International de Fret (TIF ) a trois lments fondamentaux : 1 Linfrastructure, qui inclue les voies et les terminaux dans lesquels le fret est embarqu et dbarqu sur des vhicules (moyens) de transport. 2 Les oprations, qui comprennent les modes de transports (ferroviaire, routier, arien, intermodal et aquatique : fluvial / lacustre / maritime), les moyens, qui sont les diffrents vhicules qui transportent le fret (wagons, camions, navires ou avions), et les oprateurs de chaque mode de transport qui font la gestion de tous les modes transports (compagnies et rgies ferroviaires, entreprises de transport routier, compagnies de navigation, maritime, fluvial et lacustre). 3 Les services, comportant les :

Fournisseurs des services (transporteurs de diffrents modes de transport et agents transitaires ou ETM) qui sappuient sur leurs reprsentations institutionnelles (associations de transporteurs terrestres, confrences et pools de navigation maritime, Usagers de services qui utilisent les dits services et leurs reprsentations institutionnelles (conseils des chargeurs, de la DPI, de la logstique ou de facilitation du commerce et des transports).

Chaque maillon de la chane reprsente une opration qui implique un service auquel est associ un cot (direct et indirect) et un prix du march. Les cots directs, constituent lemballage/marquage, la documentation, le magasinage, la manutention, le transport, les banques, la douane et les agents. Les cots indirects, constituent la gestion de lopration de la DPI pour lexportateur et limportateur (salaires et rmunrations du personnel) et linventaire.

UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/4 page 22 La matrice de cot et de temps dans le pays exportateur montre :

a) Horizontalement, les deux modes de transports (routier, ferroviaire) pour amener les biens jusqu la frontire terrestre ou point dembarquement (port, aroport, gare ferroviaire ou routire) et le temps de transit, avec le type de service qui offre chaque mode de transport (camion ou wagon partiel ou complet respectivement) ;

b) Verticalement, les lments de cots directs (agents, assurance, emballage / marquage, documentation, manutention dans le local de lexportateur, transport, magasinage, et manutention au point dembarquement) et de cots indirects (administratifs, bancaires, inventaire et douane).

Il y a deux sous-totaux pour chaque cot et le temps correspondant et un total gnral de la matrice, pour arriver la quantification des cots et du temps du parcours par le pays exportateur.

La matrice de cot et de temps dans le pays de transit international montre :

a) Horizontalement, les quatre modes de transport utiliss entre le pays exportateur et le pays importateur travers un pays tiers qui est le pays de transit international. On retrouve, les services de camion ou wagon partiel ou complet pour le transport routier ou ferroviaire et le service rgulier ou affrt pour le transport maritime ou arien. Le temps de transit est montr dans une autre colonne pour chaque mode de transport.

b) Verticalement, les lments de cot directs (agents, assurance, transport,

magasinage et manutention sil y a du transbordement) et de cots indirects (inventaire).

La matrice de cot et de temps dans le pays importateur montre :

a) Horizontalement, les deux modes de transports (routier, ferroviaire) pour amener les biens entre la frontire terrestre ou point de dbarquement (port, aroport, gare ferroviaire ou routire) et le temps de transit, avec le type de service quoffre chaque mode de transport (camion ou wagon partiel ou complet)

b) Verticalement, les lments de cot directs (agents, assurance, emballage /marquage,

documentation, manutention dans le local de lexportateur, transport, magasinage, et manutention au point dembarquement) et de cots indirects (administratifs, bancaires, inventaire et douane).

Il y a deux sous-totaux de chaque cot et du temps et un total gnral de la matrice, pour arriver la quantification des cots et de temps du parcours par le pays importateur.

La matrice de dcision pour le choix de la chane optimale de DPI matrice t dveloppe pour permettre aux dcideurs des entreprises exportatrices et importatrices doprer un choix parmi plusieurs possibilits. Sur la base du total gnral des cots et du temps pour les trois trajets du parcours de la chane, les preneurs de dcision sont en mesure de faire le choix, par priorit, de la chane optimale utiliser pour lexpdition.


MODULE 7 :

MISE EN PLACE EFFICACE DE SERVICES DE TRANSPORT MULTIMODAL ET DE LOGISTIQUE

Objectifs : Confronter les analyses de chacun des participants par la mthode de groupes de rflexion

sur base des acquis du sminaire et du document de rfrence. Dfinir une stratgie commune pour introduire les changements ncessaires la mise en

place efficace de services de transport multimodal de marchandises et de logistique commerciale.

Rsum : Ce module propose aux participants de dfinir la stratgie qui leur parat la plus approprie pour introduire les changements ncessaires la mise en place efficace de services de transport multimodal de marchandises et de logistique commerciale. Cette session permettra de mettre en vidence les principales proccupations perues par les participants et permettra une discussion des solutions raisonnables qui pourraient tre apportes aux problmes identifis. Prsentation : Des groupes de rflexion seront constitus pour analyser sur base du document de rfrence et des discussions des journes prcdentes du sminaire des ides envisageables damlioration pour le transport multimodal et la logistique. Il faut pouvoir trouver un consensus autours de solutions cohrentes, rationnelles et raisonnables dun point de vue local mais galement rgional. La premire tape est de dfinir la Mission, ensuite didentifier les SWOT, de formuler les objectifs, den dduire les stratgies et finalement dlaborer un Plan dAction. Un plan daction type se prpare en tenant compte du contexte externe et du contexte interne. Pour lanalyse mener quelques lments essentiels sont prendre en compte :

Les aspects institutionnels Les mesures juridiques Les aspects oprationnels Le dveloppement de linfrastructure Les mesures de Facilitation (Douanes, banque, assurance) La gestion des ressources humaines, etc.

Les objectifs viss sont : La mise en place de nouvelles Infrastructures & technologies Des oprateurs mieux prpars Un cadre national & bilatral adquat Une concurrence nouvelle et grandissante dans les services de transports Lamlioration des procdures administratives & commerciales Une plus grande demande dchange

UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/4 page 24 Les bnfices recherchs de la facilitation du commerce peuvent donc tre synthtiss en 4 grands agrgats suivants :

o La rduction des cots o la simplification des procdures o Laugmentation du volume des changes o Laugmentation des services

On peut citer certaines recommandations qui sont trs souvent reprises dans les documents danalyse :

o Mettre en place une lgislation des auxiliaires de transport o Actualiser les lgislations nationales o Adopter un systme de bons enlever o Rationaliser les contrles routiers

On va ensuite dcomposer les diverses recommandations en fonctions des agrgats suivants : Infrastructure et quipements Plan institutionnel Plan rglementaire Procdures douanires Matrise des cots Formation & Sensibilisation Assurance Les problmes des pays sans littoral Accords de transit

Les groupes se runissent dans la salle principale et prsentent leurs rsultats. On considre environ 15 minutes par groupe en supposant avoir constitu 3 groupes pour une vingtaine de participants au total.


E. Documents de rfrence

1. Module 3

REGLES CNUCED/CCI APPLICABLES AUX DOCUMENTS DE TRANSPORT MULTIMODAL (16 pages) CNUCED/CCI Version papier 2. Module 4

CREATION DUN ENVIRONNEMENT EFFICACE POUR LE COMMERCE ET LES TRANSPORTS. DIRECTIVES RELATIVES A LA RECOMMANDATION N 4 : ORGANISMES NATIONAUX DE FACILITATION DU COMMERCE Nations Unies / Commission Economique pour lEurope (ECE/TRADE/256) Genve, mai 2000 GE.00-31734 (F) (28 pages) Version papier 3. Module 5

LOGISTIQUE ET ANALYSE PREVISIONNELLE Dr Perret et Wieser de lEcole Fdrale Polytechnique de Lausanne (EPFL), Institut International de management pour la Logistique (IML). (14 pages) Version papier LOGISTIQUE DEXPORTATION DES PAYS ACP POUR LES FRUITS ET LES LEGUMES ET LES PRODUITS HORTICOLES Aot 1998. Etude COLEACP/Cabinet Gressard/CNUCED (44 pages) Version papier 4. Module 6

LE CHOIX DUNE CHAINE DE DISTRIBUTION PHYSIQUE INTERNATIONALE : METHODOLOGIE DANALYSE COMPARATIVE 1 , Centre du Commerce International (CCI) CNUCED/GATT (ITC/INF50/Rev. 1), Alberto Ruibal, le 25 juillet 1989. (27 pages) Version papier LOGISTIQUE COMMERCIALE INTERNATIONALE (LCI) : UN DEFI POUR LA GESTION DE LENTREPRISE Genve juillet 2001. Alberto Ruibal, consultant en LCI. (34 pages) version papier 5. Module 7

RECOMMANDATIONS ET PRINCIPES DIRECTEURS POUR LEFFICACITE COMMERCIALE Chapitre II Transports (TD/SYMP.TE/2) du 9 mars 2001(26 pages). CNUCED - Version lectronique : Extrait-Transport.wpd

AntcdentsLa formation dans le domaine du Transport MultimodalContexte de la prparation du coursDescription du contenu du coursMATRIEL PDAGOGIQUESquences \(minutes\)

IntroE.Documents de rfrenceModule 3Module 4Module 5Module 6Module 7