Andrea  Rueda  

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Scrapbook  transports        

Travail  présenté  à  :  

Catherine  Morency          

Pour  le  cours  :  CIV6701  –  PlanificaIon  des  transports  

                   

15  décembre  2011  École  Polytechnique  de  Montréal    

Publié  le  07  septembre  2011  à  08h57  

La  voiture  de  mise  à  l'ouest  de  l'A13  

Bruno Bisson  La Presse    En avril dernier, le MTQ a dû fermer une des deux voies qui relient l'autoroute Ville-Marie à l'autoroute 20 Ouest, dans l'échangeur Turcot. La circulation a été lourdement perturbée tous les après-midis au cours des mois qui ont suivi. Il en a résulté des débordements sur le réseau municipal et des files d'attente quotidiennes de plusieurs kilomètres à la sortie du centre-ville de Montréal.    À partir de cet exemple, on peut seulement imaginer les conditions de circulation quand les chantiers du rond-point Dorval, du pont Mercier, de l'échangeur Décarie et de l'échangeur Turcot seront tous en activité en même temps! «Ça va être cauchemardesque», répond Marvin Rotrand, vice-président du conseil d'administration de la Société de transport de Montréal (STM), avant d'ajouter: «Pour les automobilistes.»    Ce n'est pas un hasard si l'ouest et le sud-ouest de Montréal ont obtenu le gros lot des mesures anticongestion présentées le 25 août dernier par le ministre des Transports du Québec, Sam Hamad. Dans le Sud-Ouest, des voies réservées aux autobus dans les rues Saint-Patrick et Notre-Dame permettront d'accélérer le transport des usagers vers les stations de métro. Dans l'Ouest, la STM créera, d'ici à l'an prochain, quatre nouveaux circuits express entre la station de métro Côte-Vertu et le coeur du «West Island», en plus de nouvelles voies réservées aux autobus sur l'autoroute 20 (Dorval et Lachine) et le boulevard Saint-Jean (entre Pierrefonds et l'autoroute 20). Sans compter qu'un stationnement de 300 places sera aménagé à Dollard-des-Ormeaux.    Moins populaires qu'à Laval    Avec 12 gares de train de banlieue sur son territoire et une vingtaine de circuits d'autobus, l'Ouest-de-l'Île pourrait passer pour un paradis des transports collectifs. C'est, au contraire, la partie de l'île de Montréal où les résidants utilisent le plus leur automobile. Dans la majorité des municipalités et des arrondissements situés à l'ouest de l'autoroute 13, les parts modales des transports en commun sont moins élevées qu'à Laval, où 18,6% des déplacements le matin se font en métro ou en autobus. Dans la plupart des villes de l'ouest, les taux oscillent entre 15 et 17%. Pointe-Claire et Senneville sauvent l'honneur avec des parts respectives de 20,6 et 22,8%.      Les trains de banlieue ne peuvent recevoir qu'un nombre limité de nouveaux clients, et les stations de métro les plus proches sont à des kilomètres de Dorval et de Pierrefonds. C'est donc en investissant massivement dans le réseau d'autobus que la STM compte percer quelques passages dans la muraille de cônes orange qui va s'élever entre l'Ouest et le reste de l'île de Montréal dans les prochaines années. Et ce, en tentant de séduire une clientèle qui ne lui a jamais été acquise.  

L'autopartage, futur de l'automobile électrique  14 septembre 2011 CANOE.CA  

MONTREAL - Des bornes de recharge essaimées dans des places publiques, une manne de clients urbains, écolos: les services de location de voitures en libre-service offrent une rampe de lancement de choix aux constructeurs de voitures électriques.  

Pionnière de l'autopartage en Amérique du Nord, la société montréalaise Communauto a développé le plus ambitieux projet de voitures électriques en libre-service du continent. Dans un parking souterrain du centre-ville de Montréal, Jean-François Beauchamp débranche un câble reliant une borne à un véhicule, ouvre la portière de l'engin et démarre en silence une voiture électrique utilisée en formule autopartage. En route, le moteur de la voiture tatouée du slogan "100% électrique" ne bourdonne pas et le tableau de bord indique sur un écran digital l'autonomie de la batterie - environ 140 kilomètres - qui varie au fur et à mesure du déplacement. Quand il freine ou descend une côte, la batterie se recharge. "C'est très silencieux, agréable et ça n'utilise pas d'essence", note ce développeur web de 44 ans, abonné de longues dates à Communauto. "Mais il faut bien planifier son trajet parce qu'on ne peut pas s'arrêter à une station-service pour remettre de l'essence", plaisante-t-il.  

Les grands constructeurs automobiles ont développé des modèles électriques, avenir selon certains analystes d'un secteur cherchant désormais à réduire la consommation de pétrole. Et le futur, c'est aujourd'hui. Communauto a introduit à la mi-août 17 des 50 voitures prévues dans un projet pilote visant à devenir le leader de la voiture électrique en libre-service en Amérique du Nord. La société montréalaise a acheté des Nissan Leaf et installé des bornes de recharge dans des parkings de Montréal en partenariat avec le géant public Hydro-Québec. Contrairement à la société américaine Zipcar, Communauto rentabilise sa formule d'autopartage et ce, avec des tarifs hyper-concurrentiels. En plus de l'abonnement annuel, Communauto facture environ 2 dollars (1,50 euro) l'heure, carburant inclus, pour une voiture.  

"Avec des voitures à énergie conventionnelle on a déjà un impact significatif sur la réduction du taux de motorisation de la population et cela a une incidence directe sur la réduction des gaz à effet de serre", explique à l'AFP Benoît Robert, patron de Communauto qui offre un peu plus de 1.000 voitures en libre-service à ses 25.000 fidèles abonnés. "La voiture électrique va nous permettre de réduire encore plus les émissions de nos utilisateurs", dit-il. Le projet novateur "permet au constructeur de faire expérimenter l'automobile électrique à des usagers et d'attirer chez Communauto une clientèle intéressée par l'automobile électrique mais qui n'avait jamais utilisé l'autopartage", souligne Catherine Morency, professeur à l'École polytechnique de Montréal. Dans ce mariage d'intérêt entre l'autopartage et la voiture électrique, ce sont les constructeurs qui ont le plus à gagner à moyen et long terme, nuance-t-elle. Car les vues des deux fiancés divergent: les constructeurs veulent vendre des voitures tandis que Communauto cherche à réduire le nombre de voitures en circulation. "Notre but n'est pas de faire exploser le parc automobile, mais plutôt de faire connaître l'autopartage", souligne Benoît Robert, yeux allumés derrière ses lunettes noires. Mais le ver semble déjà dans la pomme... L'autopartage convertira des automobilistes à la voiture électrique, ce qui va augmenter la demande pour ces engins, pense Denis Duquet chroniqueur au Guide de l'auto. "La production va donc augmenter, les prix vont baisser et donc des gens qui ont utilisé l'auto électrique en Communauto vont probablement devenir propriétaires", pronostique-t-il.  

La fermeture du pont Champlain provoquerait des pertes annuelles de 740 millions  26 septembre 2011 LA PRESSE  

Bruno Bisson et André Noël Des périodes de pointe qui s'étirent sur quatre heures. Des déplacements de 32% plus lents. Une augmentation de la circulation importante au pont-tunnel L.-H.-La Fontaine. Des pertes de 594 millions par année dans le secteur manufacturier de la métropole, et de 147 millions dans le reste de la province. Et ce ne serait sans doute que la pointe de l'iceberg. Selon une étude d'impact commandée par la Société des ponts fédéraux, l'organisme d'État qui est responsable du pont Champlain, la fermeture complète de ce pont pour une période prolongée «pourrait avoir un impact réel et tangible» sur la capacité de la région de Montréal à concurrencer avec d'autres villes sur le plan économique. Le rapport de 69 pages, qui est daté de janvier 2011, et que La Presse a obtenu en vertu de la Loi sur l'accès à l'information, indique que les autres ponts de la Rive-Sud, qui sont eux-mêmes déjà congestionnés, ne peuvent absorber le trafic de 145 000 véhicules par jour qui serait détourné du pont Champlain. En raison de l'importance stratégique du pont Champlain, qui est une des principales portes de commerce du Québec avec les États-Unis, les auteurs de ce rapport concluent qu'«une réduction de la capacité de circulation, entre Montréal et la Rive-Sud, peut ralentir et réduire le nombre des déplacements, remettre en cause des décisions d'investissements et inciter des entreprises à déplacer leurs activités vers d'autres endroits». «Dans le pire des cas, le pont Champlain pourrait ne pas être accessible pendant plusieurs années, indique l'étude. Les effets sérieux sur la congestion routière qui en résulteraient pourraient devenir un facteur décourageant des investissements futurs. Cela s'ajoute aux dommages qui pourraient être infligés aux capacités de production actuelles.» «À long terme, affirment les auteurs dès le début de leur rapport, le pont Champlain, dans son état actuel, n'est pas viable et il devra vraisemblablement être remplacé par un autre pont ou un tunnel. Un des objectifs de cette étude est de démontrer qu'il serait préférable, sous plusieurs points de vue, de considérer un remplacement du pont Champlain au plus tôt.» Un pont vulnérable Cette étude a été produite par l'Institut des transports et de la logistique de l'Université McMaster, à Hamilton. Les auteurs analysent les impacts d'une fermeture partielle ou complète du pont Champlain sur la circulation automobile, entre Montréal et la Rive-Sud, et sur la production manufacturière de 43 secteurs d'activité présents dans la région métropolitaine. Qu'arriverait-il si on devait fermer deux voies de circulation du pont (une dans chaque direction) durant quelques semaines ou quelques mois? Ou si on devait fermer deux voies de circulation dans chaque direction? Qu'arriverait-il, enfin, si le pont Champlain devait être complètement fermé, à la suite d'un tremblement de terre, par exemple? Plusieurs rapports publiés au cours des derniers mois ont confirmé que le pont Champlain est en fin de vie utile et qu'il n'est pas en très bon état. Il n'a pas non plus la capacité de résister à un séisme majeur. Or, souligne le rapport, «l'élément clé ici est que la région de Montréal est située dans une zone sismique active». La faille laurentienne où s'étend la vallée du Saint-Laurent est deuxième parmi les zones sismiques les plus sensibles du Canada, après la côte de la Colombie-Britannique. Dans le contexte actuel, si un tremblement de terre devait rendre le pont inutilisable, «il existe une très réelle possibilité que le pont reste fermé pour une période de cinq à sept ans». Qu'arriverait-il, alors? Des effets surprenants Globalement: «Les services de transports en commun entre Montréal et la Rive-Sud devraient être réorganisés. Une proportion significative des navetteurs et des véhicules commerciaux devrait modifier leurs heures de déplacement, ou changer de mode de transport», indiquent les experts du McMaster Institute. «À long terme, une réduction de la capacité routière entre Montréal et la Rive-Sud réduirait le nombre des déplacements, entraînerait une délocalisation des activités et nuirait aux décisions d'investissements.» Pendant la période de pointe du matin, la vitesse moyenne de circulation de l'ensemble des véhicules circulant sur la Rive-Sud entre les ponts Champlain et Jacques-Cartier chuterait sous les 15 km/h. À titre d'illustration, le temps d'attente et de traversée du pont Victoria, où les véhicules ne circulent que dans le sens de la pointe, grimperait à 30 minutes en direction de Montréal le matin. Les résultats les plus surprenants, dans les simulations réalisées par le McMaster Institute avec la collaboration du ministère des Transports du Québec, n'apparaissent toutefois pas dans le trafic circulant dans le sens de la pointe du matin ou du soir. C'est dans le sens contraire de la pointe qu'on observe les plus fortes augmentations des temps d'attente. Pour sortir de Montréal en direction de la Rive-Sud, le matin, les temps d'attente augmenteraient de 32%. Un camionneur qui voudrait quitter Montréal en direction des États-Unis, pendant la période de pointe du matin, devrait compter de 35 à 40 minutes de plus pour faire ce voyage. En fin d'après-midi, les automobilistes qui rentrent à Montréal à partir de la Rive-Sud subiraient eux aussi des temps d'attente 25% plus longs en raison de la congestion. Selon l'étude, «la circulation à contresens de la pointe se comporterait de la même façon que la circulation dans le sens de la pointe». En d'autres termes, il deviendrait aussi difficile de rentrer à Montréal que d'en sortir, et ce, soir et matin. Les périodes de pointe à tous les autres ponts s'allongeraient d'une demi-heure, le matin et le soir. La période hors pointe, pendant laquelle se fait une grande majorité des déplacements de marchandises, serait raccourcie, de 9h30 à 15h, compliquant davantage la livraison de biens dans les entreprises et les commerces.

Pont Champlain: l'Ontario profiterait du scénario catastrophe  

Experts et ordres professionnels réclament un concours d’architecture pour le pont Champlain  Isabelle Paré 5 octobre 2011 18h33 Montréal LE DEVOIR  

Un pont Champlain trois fois moins cher?  4 octobre 2011 TVA NOUVELLES    

Renforcer et agrandir le pont Champlain prendrait moins de temps et coûterait trois fois moins cher que construire un nouveau pont, estime l'ingénieur René Therrien, qui affirme avoir la solution idéale pour remplacer la structure reliant Montréal à la Rive-Sud. Le projet de M. Thérien, que ce dernier a présenté à l'équipe de J.E., consiste à ajouter deux travées de chaque côté du pont actuel, ce qui permettrait notamment de solidifier les extrémités du tablier, endommagées par la corrosion. Une fois ces deux nouvelles travées construites, l'ingénieur propose de remplacer le tablier actuel par une structure d'acier. Le temps des travaux, la circulation serait redirigée sur les voies extérieures. Cette solution permettrait d'étirer la vie du tablier actuel jusqu'en 2031.  

Le pont Champlain passerait ainsi de six à huit voies pour les automobiles, auxquelles s'ajouteraient deux voies pouvant accueillir un système de train léger.    Il s'agit assurément de la meilleure option, croit l'ancien président de la société Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain, Clément Côté. « C'est écologique, environnemental, moins cher, puis sans aucune interruption de trafic », a-t-il souligné.    Selon les estimations de M. Thérien, ce projet prendrait sept ans à compléter, la moitié de ce qu'il faudra pour construire un nouveau pont.  

Parmi les avantages promis, le projet permet d'éviter les coûts de démolition de la s t r u c t u r e a c t u e l l e , e t c e , s a n s ralentissement de la circulation pendant les travaux.    Le projet ne nécessite pas de nouvelles expropriations, tout en augmentant la capacité de transport entre Montréal et la Rive-Sud.    Rappelons qu'une conférence de presse se tiendra mercredi, à Montréal. Le ministre fédéral des Transports, Denis Lebel, lancera alors le processus d'appel d'offres pour une nouvelle structure reliant Montréal à la Rive-Sud, afin de remplacer l'actuel pont Champlain, arrivé en fin de vie. Il devrait être accompagné de son homologue québécois, Pierre Moreau.  

Covoiturage électrique à Laval    Cet automne, la STL compte lancer une campagne de pub pour son service de covoiturage électrique qui se prénomme Clic, afin de dresser une liste d’attente en cas de désistements.  -Yves Provencher/Métro    MATHIAS MARCHAL  MÉTRO  Publié: 17 octobre 2011 17:33  

Les dix équipages de covoitureurs recherchés par la Société de transport de Laval ont commencé à utiliser les Chevrolet Volt hybrides rechargeables mises à leur disposition. Les véhicules leur permettent de rejoindre les stationnements prévus aux gares de Montmorency, Cartier et Sainte-Dorothée, où des bornes de recharge ont été installées.    Aux utilisateurs qui se demandent encore pourquoi la STL concurrence ses propres autobus, le directeur général de la STL Pierre Giard répond que «ce qui nous intéresse c’est d’avoir une vision plus large de la mobilité durable». L’initiative permet aussi de désengorger des stationnements incitatifs déjà ultra pleins.    Cet automne, la STL compte lancer une campagne de pub pour son service de covoiturage électrique qui se prénomme Clic, afin de dresser une liste d’attente en cas de désistements. «D’ici deux ou trois ans, quand de tels véhicules seront disponibles, on envisage l’achat de camionnettes», ajoute M. Giard.    En France, où le litre d’essence atteint 2,50 $, les départements de la Drôme et de l’Ardèche sont allés encore plus loin pour faciliter le covoiturage. Ils ont annoncé en début d’année la construction de 400 places stationnement réservées uniquement aux «covoitureurs». Ceux qui laissent leur auto sur place disposent de quatre stationnements gratuits et placés sous vidéosurveillance. Le projet de 3 M$ comprend aussi un site internet de mise en contact.  

Publié le 18 octobre 2011 à 06h49 | La Presse    

Coup de frein pour les nouvelles routes?  

La Fédéra t ion des chambres de commerce du Québec (FCCQ) s'est jointe hier à des universitaires, à des groupes écologistes et à des professionnels de la santé publique pour réclamer un «arrêt» de la cons t ruc t ion de nouve l les autoroutes. Dans une lettre adressée hier au ministre des Transports du Québec, Pierre Moreau, la FCCQ, la coalition Transit et l'Association pour la santé publique du Québec recommandent de «suspendre le développement de nouvelles infrastructures routières, à l'exception des chantiers en cours», pour donner la priorité aux transports en c o m m u n e t à l a r é f e c t i o n d e s i n f r a s t r u c t u r e s e x i s t a n t e s ( p o n t Champlain, échangeur Turcot, etc.).      Le gouvernement du Québec prévoit investir 16,9 milliards dans le réseau routier, au cours des cinq

prochaines années. De ce total, 5,4 milliards doivent être consacrés à des projets de prolongement d'autoroute ou d'amélioration du réseau routier. Au cours de la même période, le MTQ a prévu investir 2,9 milliards dans la mise en valeur et le maintien des services de transports collectifs au Québec. «Dans le contexte financier actuel, estiment les signataires de cette lettre, nous considérons aujourd'hui difficilement justifiable la poursuite de ces investissements massifs dans le développement de nouvelles infrastructures autoroutières.» Selon le directeur général de Vivre en ville et porte-parole de Transit, Christian Savard, un moratoire immédiat sur le développement autoroutier n'entraînerait pas d'économies substantielles cette année ou l'an prochain, en raison du grand nombre de chantiers très avancés (comme l'autoroute 30 ou la route 175, au Saguenay) qui ne peuvent plus être arrêtés.    Mais à moyen terme, affirme-t-il, des projets qui ne sont toujours pas en chantier, comme celui du prolongement de l'autoroute 19 entre Laval et Bois-des-Filion, par exemple, «pourraient encore être ralentis ou reportés» afin de consacrer les budgets prévus à d'autres priorités. «C'est sûr que des gens vont être mécontents de notre position, dit la présidente de la FCCQ, Françoise Bertrand. Mais il faut avoir le courage de se dire les choses comme elles sont: on peut les construire, ces autoroutes. Mais en retour, est-ce qu'on va faire attendre le projet Turcot pendant deux ans?»    Choix douloureux  «Les finances publiques ne peuvent pas indéfiniment absorber le coût de l'ensemble de nos projets, ajoute-t-elle. Ils sont tous très importants, mais il va falloir choisir. Le moratoire, on le voit comme une pause. Est-ce qu'on peut faire un arrêt pour réexaminer notre situation, et se rendre compte que pendant qu'on fait de l'asphalte, on n'a plus les moyens qu'on avait, compte tenu des autres choix que nous avons faits, comme l'assurance parentale ou les garderies à 7$?» Transit estime pour sa part qu'en retranchant 55% des budgets prévus par le MTQ pour l'expansion et l'amélioration du réseau routier, dans les cinq prochaines années, «on pourrait dégager une marge de manoeuvre estimée à 3 milliards pour financier des projets de transports collectifs et la réfection d'infrastructures essentielles comme l'échangeur Turcot ou le pont Mercier». Transit est un regroupement de plus de 40 organismes qui militent en faveur d'un meilleur financement des transports collectifs. Il est composé de groupes écologistes, d'universitaires et d'une multitude d'organismes actifs dans la mise en valeur et la promotion des solutions de remplacement à l'automobile (vélo, covoiturage, transports en commun, etc.).  

Un record d’achalandage historique dans le réseau de la STM  

Montréal, le 25 octobre 2011 – M. Michel L a b r e c q u e , p r é s i d e n t d u c o n s e i l d’administration de la Société de transport de Montréal (STM), a dévoilé aujourd’hui les chiffres d’achalandage qui dépassent largement la hausse annuelle de 1,8 % estimée dans le budget 2011 (soit 7 millions de déplacements). Ainsi, en assurant près de 296 millions de déplacements pour les neuf premiers mois de l’année seulement, la STM enregistre déjà une hausse de 4 %, soit près d e 1 2 m i l l i o n s d e d é p l a c e m e n t s supplémentaires, par rapport à la même période en 2010.  

Les améliorations qui ont le plus contribué à la hausse de l’achalandage : la mise en place du Réseau 10 minutes max avec une croissance de d’achalandage de 7 % sur les 31 lignes de bus les plus achalandées; les services rapides (métrobus, trainbus et express) ont connu une croissance de 48 %. Soulignons la hausse exceptionnelle de 134 % de la fréquentation de la ligne 470 – Express Pierrefonds; la création des lignes Express 467 – Saint-Michel et 427 – Saint-Joseph qui ont respectivement permis d’accroître l’achalandage de 6 % sur le boulevard Saint-Michel et de 65 % sur le boulevard Saint-Joseph; la création de la ligne 747 – Express Bus, dont l’achalandage est en hausse de 32 % par rapport à 2010 par jour moyen de semaine.  

Trains de banlieue: un tunnel dangereux en cas de feu  

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) projette de faire passer 12 millions de passagers par année dans le tunnel du mont Royal, sur trois lignes de trains de banlieue, avec des locomotives remplies de carburant inflammable. Or, ce tunnel vieux de 100 ans et long de 4,8 kilomètres ne respecte pas les normes de sécurité les plus élémentaires contre les incendies, selon un rapport obtenu par La Presse.  

Un nouveau tronçon de l'A-30 ouvert à la circulation lundi  

À compter de 7 novembre, ce tronçon de 3,4 kilomètres permettra aux automobilistes d'emprunter en continu l'autoroute de Châteauguay à Sorel-Tracy.    Cette partie de l'autoroute comprend cinq ponts d'étagement ainsi qu'un pont d'étagement ferroviaire. Elle crée un lien entre le tronçon allant de Châteauguay à l'autoroute 15 et celui débutant à Candiac.  

Le ministre des Transports, Pierre Moreau, a indiqué qu'il s'agissait de la dernière étape des travaux réalisés en mode conventionnel.  

Le dernier tronçon de l'autoroute, de Vaudreuil-Dorion à Châteauguay, qui est réalisé en partenariat public-privé, devrait être ouvert à la circulation en décembre 2012.  

Étude Le transport en commun permet de faire de l’activité Agence QMI 09/11/2011 13h18 © Shutterstock Accomplir un aller-retour en transport en commun permet de faire en moyenne 2500 pas, soit le quart de l'activité physique quotidienne recommandée, selon une étude menée par Catherine Morency, titulaire de la chaire de recherche Mobilité de l'École Polytechnique de Montréal. «Pour beaucoup de gens, marcher jusqu'à l'arrêt d'autobus ou la station de métro est le seul exercice», explique Mme Morency. «Que ces déplacements contribuent dans une proportion de 25% à l'activité physique quotidienne recommandée par Santé Canada est non négligeable. De plus, contrairement au gym, ce type de marche fait systématiquement partie de la routine des usagers», ajoute-t-elle. Pour parvenir à ces conclusions, la chercheuse a compilé les données de l'enquête Origine-Destination, de Transports Québec, menée en 2003. Depuis 1970, cette enquête permet de recueillir tous les cinq ans de l'information sur les déplacements des résidants de la grande région de Montréal au cours d'une journée d'automne. Mme Morency constate également qu’un déplacement en train équivaut à 1905 pas, alors que celui en autobus n'en génère que 1060. «Le réseau d'autobus est plus développé et la distance à parcourir pour se rendre à un arrêt est donc moindre», dit-elle. «En outre, les gens qui l'utilisent acceptent de marcher davantage pour le prendre, voulant ainsi éviter un trajet supplémentaire en métro ou en autobus.» Autre constat: les hommes font plus de pas que les femmes. Pour un aller en transport en commun, les premiers accomplissent 1325 pas comparativement à 1186.

Publié le 16 novembre 2011 à 08h03 |  

Les huit grands projets de Vision 2020  

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) a déposé un plan de développement de 17 milliards de dollars dont l'objectif principal est de faire grimper de 33% la clientèle du métro, des trains de banlieue et des services d'autobus, dans l'ensemble de la région métropolitaine, d'ici à 2020. Voici le plan en huit points:    1. Prolongement du métro (Montréal, Longueuil, Laval)  Trois tronçons à l'étude. Un rapport et des recommandations au gouvernement sont attendus d'ici à la fin de 2013. Une décision de Québec avant 2014 apparaît peu probable. Coût global: 4,4 milliards (sans les voitures additionnelles requises).    2. SLR (Rive-Sud/Montréal)  Projeté depuis 1998. Des études de 12 millions ont conclu qu'un «système léger sur rail» pourrait circuler sur l'estacade du pont Champlain. Ce projet n'est plus. Si un SLR traverse un jour le Saint-Laurent, il le fera sur le nouveau pont Champlain. Donc pas avant 2020. Coût du projet original: 1 milliard.    3. Électrification des trains de banlieue (toutes les lignes)  Projet annoncé par l'ex-ministre des Transports Sam Hamad, en mai dernier. Hydro-Québec est partenaire. Coût et échéanciers: 1,5 milliard, quatre lignes électrifiées pour 2020, les deux autres d'ici à 2030.    4. SRB PIE-IX (Montréal-Laval)  Le système rapide par bus devait être mis en service en 2012. Retard jusqu'en 2015 (ou 2017). Pourrait être desservi par trolleybus, ce qui nécessitera l'électrification du couloir, au centre du boulevard Pie-IX. Coût: 305 millions (sans électrification ni trolleybus).          5. Terminus d'autobus centre-ville  Le terminus actuel des autobus de la Rive-Sud déborde depuis 2007. Malgré l'augmentation de l'affluence, la pénurie de quais d'embarquement freine l'augmentation des services. Coût à estimer.    6. Train de l'Ouest (ouest de l'île de Montréal)  Études d'ingénierie préliminaire en cours (22 millions). Le sort du projet d'amélioration des trains de banlieue de l'Ouest-de-l'Île est lié en partie aux échéanciers de construction du rond-point Dorval. Peu probable avant 2017, à moins que la construction de l'échangeur Turcot force Québec à accélérer sa réalisation. Coût estimé: de 800 millions à 1,1 milliard.    7. Centres d'entretien et garages (sud-ouest de Montréal)  La construction du centre d'entretien des trains de banlieue de Lachine a été annoncée en février 2011 (120 millions, en PPP). Le président de l'AMT a affirmé hier qu'une annonce est imminente pour le centre d'entretien de Pointe Saint-Charles. Coût estimé: 235 millions.    8. Déviation Blainville vers le tunnel du mont Royal  Le projet de dévier la ligne de train de Blainville-Saint-Jérôme vers le tunnel du mont Royal est envisagé depuis 2006, mais est toujours au stade d'études préliminaires. Coût estimé: 130 millions. Échéancier: inconnu.  

Publié le 30 novembre 2011 à 06h38  

Les transports collectifs en panne d'argent  Le métro, les autobus et les trains sont bondés. La fréquentation des transports collectifs bat des records. Les sociétés de transports ont des projets qui se chiffrent dans les dizaines de milliards de dollars et qui font rêver de prolongements du métro, de grands axes de bus express, d'un train léger entre Montréal et la Rive-Sud, de «tramways aériens» à Laval.    La brutale réalité, c'est que les milliards nécessaires à ces grands projets n'existent pas. Et que les sommes actuellement disponibles ne suffiront même pas, d'ici 10 ans, à maintenir les réseaux actuels. «En matière de financement, les transports collectifs s'en vont directement dans un mur», affirme Florence Junca-Adenot, professeure associée au département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM et membre active de l'Alliance pour le financement des transports collectifs au Québec.      Pas de développement  Le rythme actuel des investissements de Québec «ne couvre même pas les dépenses prévues pour le maintien des infrastructures, le remplacement des autobus et des voitures du métro dans la région métropolitaine, précise Mme Junca-Adenot. On ne parle même pas d'améliorer les services. Juste du maintien des infrastructures et du matériel.»    C'est dans ce contexte que Transports 2000 Québec, organisme consacré à la défense des usagers et à la promotion des transports collectifs, tient aujourd'hui un forum public d'une journée, pour proposer des solutions à l'impasse actuelle et éviter que les transports publics ne plongent une fois de plus dans une crise financière. Des représentants des sociétés de transports en commun du Canada, des États-Unis, de la région de Montréal et du reste du Québec présenteront des bilans de leur situation en matière de financement. En soirée, un comité d'experts échangera aussi avec le public pour faire le point sur les progrès des dernières années et réfléchir aux solutions possibles pour continuer sur cette lancée. Un vent d'incertitude plane depuis peu sur les sociétés de transports en commun du Québec, malgré les augmentations importantes de clientèle observées partout en province.    La première Politique québécoise sur le développement des transports en commun, qui a apporté un vent de fraîcheur en permettant l'amélioration ou la création de nouveaux services, vient à échéance à la fin de l'année. Les programmes de financement qui l'accompagnent ont été reconduits pour un an. Après, c'est l'inconnu. En octobre, le ministre des Transports, Pierre Moreau, a promis une «grande consultation» aux dirigeants des sociétés réunis en congrès à Québec pour définir les termes d'une nouvelle politique, promise pour 2013.    L'insuffisance des fonds est aussi manifeste en matière d'immobilisations. Selon les données financières du gouvernement du Québec, les fonds disponibles pour les transports en commun s'élèvent à 2,9 milliards pour cinq ans, environ 600 millions par année, jusqu'en 2015. À elle seule, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) aurait besoin de 17 milliards, sur une période de 10 ans, pour réaliser les projets prévus à son plan stratégique. «Le Fonds du gouvernement qui est consacré aux routes et aux transports en commun, le FORT, va être déficitaire à partir de 2013-2014, selon les prévisions financières de Québec, explique Florence Junca-Adenot. Il n'y a pas d'argent. Et l'argent ne viendra pas des autres postes de dépenses du gouvernement comme la santé ou l'éducation, ils manquent tous de ressources. Il faut trouver d'autres sources de financement.»    La règle du 1%  Dans un mémoire soumis aux participants, aux fins de discussion, Transports 2000 recommandera qu'«un minimum de 1%» du produit intérieur brut du Québec soit consacré aux transports collectifs. Cela représenterait des investissements supplémentaires de 1 milliard de dollars, chaque année, par rapport au financement actuel.    Pour amasser les fonds nécessaires, ajoute le président de l'organisme, Robert A. Dubé, Transports 2000 propose notamment d'étendre la surprime de 1,5 cent de la taxe sur l'essence, payée depuis 2010 dans la région métropolitaine, à l'ensemble de la province. Le stationnement devrait aussi être mieux encadré «et utilisé comme source de financement».