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Décembre 2008

Retenue de Joux

Etudes préalables dans le cadrede la procédure de protection et d’autorisation de captage d’eau

Volet “Pollution routière”

ETUDE & CONSEILS.A.R.L.

SIEGE SOCIAL : 6 RUE LEON REY-GRANGE - MEYTHETADRESSE POSTALE : BP413 - 74013 ANNECY CEDEX

TEL. 04 50 22 38 44 - FAX 04 50 22 74 52E-mail : [email protected]

Volet « Pollution Routière »

TABLE DES MATIERES

Phase 1 Etat des lieux Contexte et objet de l’etude .............................................. 1 1 Présentation du secteur d’etude et de son réseau

hydrographique ............................................................... 3 2 occupation du sol sur le bassin versant de la retenue de

Joux ................................................................................ 5 3 vulnéralbilité de la ressource sur le bassin versant de la

retenue de Joux.............................................................. 7 4 pollution routière sur le bassin versant de la retenue de

Joux : Etat des lieux....................................................... 9

4.1 Identification des différents types de pollution routière .................9

4.2 La pollution chronique......................................................................10 4.2.1 Généralités sur la pollution chronique............................................................... 10 4.2.2 Estimation des charges polluantes et des concentrations en polluant des eaux de ruissellement de voirie ...................................................................................................... 10 4.2.3 La pollution saisonnière .................................................................................... 20 4.2.4 La pollution accidentelle ................................................................................... 23

5 Bilan de la phase 1 : ETAT DES LIEUX......................... 34


Phase 2 et 3 : Enquête de terrain et propositions d'action

1 Préambule..................................................................... 36 2 Enquete de terrain ........................................................ 36

2.1 L’assainissement routier actuel de la RN7 .....................................37

2.2 L’assainissement routier actuel des voiries de compétence communale et départementale .................................................................39

2.3 La pollution accidentelle...................................................................42

2.3.1 Approche de l’aléa accident sur la base des reconnaissances de terrain ........... 42 2.3.2 L’entretien de la chaussée ................................................................................. 47

3 Propositions d’actions d’assainissement et de lutte

contre la pollution accidentelle ................................... 48

3.1 Les aménagements envisageables..................................................48

3.2 Adéquation des aménagements avec les objectifs poursuivis ....54

3.3 Propositions d’action........................................................................56

3.4 L’entretien des ouvrages ..................................................................60

3.5 Les mesures connexes .....................................................................61

3.6 Estimation des coûts ........................................................................62


1

CONTEXTE ET OBJET DE L’ETUDE La retenue de Joux assure l’alimentation en eau potable de la ville de Tarare (station de traitement de Mouillatout), ainsi en partie que la fourniture en eau à usage industriel (en particulier pour les usines textiles de l’agglomération). Cette retenue, construite entre 1901 et 1904 puis surélevée en 1983, présente aujourd’hui une capacité de l’ordre de 1 100 000 m3 et draine un bassin versant de 1,3 km². Une première démarche de définition des périmètres de protection réglementaires a été initiée en 1975 mais n’a pas abouti. Elle a été réactivée en 1996, et s’est notamment traduite par la production de l’avis préliminaire de l’hydrogéologue agréé (M. ADAM – Octobre 1997) et par la réalisation d’une étude de recensement des sources de pollution sur le BV (IRAP – Mars 2000). Aujourd’hui, la ville de Tarare poursuit cette démarche et engage plusieurs études préalables à travers : - un volet halieutique, - un volet « Pollution routière » - un volet « Assainissement de la commune de JOUX » - un volet « Rejets liés aux exploitations agricoles » - un volet « Débit réservé » C’est donc dans ce cadre que s’inscrit la présente étude traitant de la pollution routière sur le bassin versant de la retenue de JOUX. Cette étude se décompose en 3 parties : - Phase 1 : Etat des lieux - Phase 2 : Enquête de terrain - Phase 3 : Propositions d’actions

Phase 1 : Etat des lieux


2

LA POLLUTION ROUTIERE SUR LE BASSIN VERSANT DE LA RETENUE DE JOUX.

PHASE 1 : ETAT DES LIEUX



3

1 PRESENTATION DU SECTEUR D’ETUDE ET DE SON

RESEAU HYDROGRAPHIQUE Le barrage de Joux est situé sur la rivière Turdine, en amont de la ville de TARARE, en tête de bassin versant dans un environnement rural. Le secteur d’étude concerne l’ensemble du bassin versant de la retenue de Joux, situé en totalité sur la commune de Joux, dans les Monts du Lyonnais. Le bassin versant et le réseau hydrographique de la retenue de Joux sont présentés sur la carte en page suivante. Le principal cours de l’aire d’étude est la Turdine, affluent rive gauche de la Brévenne, qui prend naissance vers 795 m d’altitude, sur des pentes boisées dans le secteur Ouest de la commune ; une partie des sources y est captée pour l’alimentation en eau potable communale (sources des Mollières). La Turdine s’écoule globalement vers le Sud-Est dans un environnement boisé, au fond d’un vallon relativement encaissé, pendant 3,9 km, avant de recevoir son principal affluent RG, le Perroquet, qui prend sa source à proximité du Col du Pain Bouchain. . La Turdine retrouve ensuite (400 m plus loin) son principal affluent RD, le Charveyron, dont la source se situe dans le secteur de la Croix d’Armide. Enfin, après le passage du bourg de Joux, elle s’écoule sur 900 m avant de recevoir les apports du ruisseau du Pélosset, petit affluent RD non pérenne, qui draine un secteur agricole au sud de la retenue. La retenue reçoit aussi les eaux du ruisseau d’Arcy, qui présente un écoulement de type non permanent. La pente moyenne de la Turdine, des sources à la confluence du ruisseau du Perroquet est de l’ordre de 7 %. Elle s’adoucit ensuite (4 %) et se maintient jusqu’à la retenue.



4



5

2% 6%

40%

35%

16%

1%

Hameaux et bourg Parcelles cultivées Prairies

Forêts de feuillus Forêts de résineux Forêts mixtes

2 OCCUPATION DU SOL SUR LE BASSIN VERSANT DE

LA RETENUE DE JOUX L’occupation des sols du bassin versant a été initialement déterminée à partir de photographies aériennes (IGN) dans l’étude « Recensement des sources de pollution sur le bassin versant de la retenue de Joux » réalisée par IRAP en 2000. L’examen des nouvelles campagnes de clichés aériens (2004 & Géoportail.com) montre que l’occupation du sol a très peu évolué, et que les données exploitées en 2000 demeurent valides. On rappelle donc que le bassin versant est essentiellement à vocation rurale, occupé par des prairies de pâtures et de fauche, et par des massifs forestiers. La répartition des surfaces, déterminée par planimétrie, est présentée dans le tableau et le graphique ci-dessous : On note que les cultures (céréales essentiellement, un peu de maïs) sont essentiellement situées sur les plateaux dans les secteurs Sud et Ouest de la commune. Les prairies sont plutôt réparties sur les versants orientés au Sud, sur les bassins des ruisseaux d’Arcy et du Perroquet. Les forêts (privées) recouvrent les pentes des vallées de la Turdine et du Charveyron, côté Ouest de la commune, entrainant une « fermeture » paysagère de ces vallées d’aspect encaissé. La forêt est également largement dominante sur les pentes au Sud et au Nord de la retenue comme en témoigne la photo présentée ci-contre. Les zones habitées sont principalement regroupées au niveau du bourg et de la confluence des 3 principaux cours d’eau du secteur d’étude. On retrouve cependant pas moins de 25 hameaux de 1 à 2-3 fermes ou habitations, disséminés sur l’ensemble du bassin versant. La majorité de ces petits hameaux est située à proximité de petits rus non pérennes, et en tête de bassin versant. Enfin, les voiries occupent également une place significative dans le secteur d’étude, celles-ci se répartissant assez uniformément sur le bassin versant. On recense ainsi : - la RN7, traversant sa partie Nord-Est, - la RD 631 dans sa partie Sud, - la RD 79 dans sa partie Ouest, - et différentes routes communales, dont la principale relie le centre bourg de Joux au col du

Pain Bouchain.

Superficie en km2

% de la superficie

totale Hameaux et bourg 0,29 1,5 Parcelles cultivées 1,12 5,8

Prairies 7,85 40,7 Forêts de feuillus 6,67 34,6

Forêts de résineux 3,1 16,1 Forêts mixtes 0,25 1,3

Superficie total du BV de Joux 19,3 100

Vue du versant Nord de la retenue de Joux



6



7

3 VULNERALBILITE DE LA RESSOURCE SUR LE BASSIN

VERSANT DE LA RETENUE DE JOUX La méthode d’évaluation de la vulnérabilité de la ressource proposée dans le cadre des études préliminaires d’aménagements routiers (source : guide technique : pollution d’origine routière, SETRA, août 2007) est ici mise en œuvre. Elle permet d’atteindre plusieurs objectifs : - Définition de la typologie et de la nature des ouvrages à prévoir pour une protection

adaptée de la ressource en eau, - Hiérarchisation des priorités pour les travaux de réhabilitation (prise en compte de la

protection de la ressource en eau sur les itinéraires existants), - Conception et dimensionnement des ouvrages de protection de la ressource en eau en

fonction des caractéristiques globales de cette ressource, - Fourniture aux gestionnaires et aux services de secours d’une connaissance sur la

hiérarchisation et la localisation géographique des différentes zones de vulnérabilité de la ressource en eau traversées par les infrastructures.

Dans le cas présent, l’utilisation de critères comme l’existence d’un usage AEP sur la retenue de Joux, ainsi que la prise en compte de la distance des infrastructures routières par rapport à cet usage, permettent d’identifier globalement deux zones vis-à-vis de la vulnérabilité de la ressource en eau sur le bassin versant : - une zone très fortement vulnérable correspondant à une emprise située à moins de 1

kilomètre des rives de la retenue, - une zone fortement vulnérable (entre 1 et 10 km de cette ressource). Afin d’appréhender plus finement la vulnérabilité sur le secteur d’étude, celui-ci a été découpé en tranches de 1 km s’éloignant concentriquement de la retenue. Le bassin versant se trouve ainsi scindé en quatre zones comme l’illustre le tableau qui suit :

Distance par rapport à la

retenue. Zone de vulnérabilité Linéaire de voirie dans chacune des zones

0 à 1 km Zone très fortement vulnérable

RN 7 : 2 550 m RD 79 : 2050 m RD 631 : 690 m

Route du Col du Pain Bouchain : 675 m

1 à 2 km Zone fortement vulnérable

RN 7 : 1 645 m RD 79 : 2 340 m

RD 631 : 1 050 m Route du Col du Pain Bouchain : 1 520 m


RN 7 : 1 390 m RD 79 : 2 340 m

RD 631 : 0 m Route du Col du Pain Bouchain : 1 555 m


RN 7 : 1 190 m RD 79 : 1150 m




8



9

4 POLLUTION ROUTIERE SUR LE BASSIN VERSANT DE

LA RETENUE DE JOUX : ETAT DES LIEUX 4.1 Identification des différents types de pollution

routière Rappelons que le bassin versant de la retenue de Joux est traversé par les axes routiers suivants : - route nationale 7 : elle longe le lac dans sa partie aval, contourne la branche d'Arcy, et

s'oriente vers le nord-ouest en prenant de l'altitude, jusqu'au Col du Pin Bouchain (limite de bassin). Elle couvre un linéaire d'environ 6,6 km sur le bassin versant.

- route départementale 631 : elle relie le bourg de Joux au Col de la Croix des Cieux, selon

un axe N-S au sein du sous-bassin du ruisseau du Pélosset. - route départementale 79 : elle longe la RG de la retenue de Joux, traverse le bourg, et

continue vers l'ouest en montant sur les plateaux, pour sortir du bassin de la Turdine au niveau du hameau de Lafay.

- quelques routes communales, la principale reliant le bourg au Col du Pin Bouchain, en

longeant en fond de vallon le ruisseau du Perroquet. Ces voies de communication sont à l'origine de différents types de pollution : - la pollution chronique : rejets polluants liés au lessivage des chaussées par les eaux

pluviales, à l'origine d'entraînement d'hydrocarbures, de matières en suspension, de métaux lourds (plomb, zinc...). Ces entraînements sont liés à l'usage des routes (passage de véhicules et émissions gazeuses et particulaires).

- la pollution saisonnière : il s'agit de rejets polluants liés à l'entretien des voiries : sels

déverglaçants, désherbants, débroussaillants, ... - la pollution accidentelle : rejets polluants liés au déversement de matières dangereuses à la

suite d'un accident. La nature et la quantification de ces différents types de pollution ont été approchés à partir d'une enquête et de données recueillies auprès de : - la Direction Interdépartementale des Routes (DIR) Centre Est, et notamment du service

exploitation et sécurité des routes et du service entretien des routes, - la commune de Joux (services techniques).



10

4.2 La pollution chronique 4.2.1 Généralités sur la pollution chronique La pollution chronique routière est essentiellement liée au trafic automobile mais est également en partie issue de l’infrastructure routière elle même. De ce fait, la composition chimique des eaux de ruissellement est très variable et résulte : des gaz d’échappement, de fuites de fluides, d’usure de différents éléments comme les pneumatiques par exemple, d’usure de la chaussée, de la corrosion des équipements de sécurité et de signalisation,… Ces eaux de ruissellement contiennent donc aussi bien des éléments traces métalliques tels que le zinc, le cuivre, le cadmium que des produits hydrogéno-carbonés (hydrocarbures, hydrocarbures aromatiques polycycliques : HAP),… Notons que, compte tenu de l’évolution de la composition des carburants, le plomb a aujourd’hui pratiquement disparu des rejets polluants associés au trafic automobile et ne fait donc plus partie des composés caractéristiques de la pollution routière. Enfin, il convient d’avoir à l’esprit que dans les eaux de ruissellement routières, la majorité de la pollution émise se fixe sur les matières en suspension (MES) résultant du phénomène d’usure des équipements (pneumatique, voirie, équipements de sécurité,…). Ce paramètre est donc un paramètre important pour la caractérisation de la pollution chronique. Le phénomène de pollution routière, a été largement observé et, a fait l’objet de plusieurs études de synthèse qui ont permis de dégager des ratios et des fourchettes de concentration de pollution chronique de chaussée, en fonction du trafic ou de la surface de voirie notamment. Nous pouvons ainsi citer : - le Mémoire de D.E.S.S. « Qualité et Gestion de l'Eau », Faculté des Sciences – D.E.P (M.

MOUYON) réalisée en 2001 : « Origines et caractéristiques de la pollution des eaux pluviales urbaines. Bilan de l'assainissement pluvial et perspectives », qui dresse un état des lieux sur les fourchettes de concentration de divers polluants observés dans les eaux de ruissellement de toitures et de voiries.

- le Guide technique pollution d’origine routière : conception des ouvrages de traitement

des eaux – annexe 4 calcul des charges polluantes (SETRA - août 2007). 4.2.2 Estimation des charges polluantes et des concentrations en

polluant des eaux de ruissellement de voirie

Le trafic routier sur le bassin versant de la retenue de Joux: La Direction Interdépartementale des Routes Centre Est (DIR), nous a communiqué les données de trafic routier concernant la RN7 pour les années 2002, 2003, 2004 et 2005. Station de comptage 2002 2003 2004 2005 MJA % PL MJA % PL MJA % PL MJA % PL RN 7 (TARARE- Ouest) 7 814 14,5 7 777 14 7720 13,3 7369 10,4 On ne dispose pas de comptages sur les RD 79 et 631, mais ces voiries sont exclusivement réservées à la desserte locale. Du fait que la plupart des actifs de la commune travaillent sur la commune de Tarare, le trafic est essentiellement lié à leurs déplacements et se produit sur la RD 79. En hypothèse maximaliste, nous considérerons ici le trafic sur ces voies comme identique à celui comptabilisé sur la RD 14 en 2005 (seule source disponible), à savoir 1 800 v/j.



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Application des ratios usuels de pollution routière au bassin versant de Joux :

On s’attache ici à calculer les charges totales annuelles, la fraction mobilisable en temps de pluie et les concentrations maximales en polluant des eaux de ruissellement de voirie sur la base de la méthode issue du guide technique pollution d’origine routière (SETRA - août 2007) . Cette méthode, mettant à profit les dernières données en matières de pollution routière, sera néanmoins comparée à d’autres approches théoriques (dont celle faite dans l’étude préliminaire en 2000) afin de s’assurer de la robustesse des évaluations. Le calcul est effectué pour chacune des zones de vulnérabilité présentées au § 3, à savoir : - zone de 0 à 1 km - zone de 1 à 2 km - zone de 2 à 3 km - zone de 3 à 4 km Les ratios utilisés dans le cadre du calcul de pollution sont présentés ci-dessous et correspondent aux tendances exprimées dans les études effectuées depuis 1992 par le SETRA, l’AFSA, et le LCPC et reprises dans le guide technique SETRA :

Charges unitaires annuelles (CU) à l’hectare imperméabilisé pour 1000 v/j

MES (kg)

DCO (kg)

Zn (kg)

Cu (kg)

Cd (g)

HCT (g)

HAP (g)

site ouvert 40 40 0,4 0,02 2 600 0,08 site restreint 60 60 0,2 0,02 1 900 0,15

Le site ouvert correspond à une infrastructure dont les abords ne s’opposent pas à la dispersion de la charge polluante par voie aérienne. Le site restreint correspond à une infrastructure dont les abords limitent la dispersion de la charge polluante par voie aérienne. Les obstacles qui limitent cette dispersion ont une longueur minimale de 100 m et une hauteur égale ou supérieure à 1,50 m et sont situés de chaque côté de l’infrastructure et face à face. Notons que les valeurs de Zinc et le Cadmium sont plus importantes en site ouvert qu’en site restreint car ces métaux sont aussi associés aux équipements de sécurité, qui sont davantage utilisés en site ouvert. Dans la présente approche, les sites restreints sont assimilés aux traversées des différents bourgs ou groupes d’habitation.



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Sur ces bases, les charges polluantes annuelles sur le bassin sont estimées comme suit :

Distance par rapport

à la retenue.

Zone de vulnérabilité

Linéaire de voirie dans chacune des

zones

MES (kg)

DCO (kg)

Zn (kg)

Cu (kg)

Cd (g)

HCT (kg)

HAP (g)

RN 7 : 2 550 m 1240,0 1240,0 4,3 0,42 21,5 18,6 3,1 RD 79 : 2050 m 107,9 107,9 0,5 0,04 2,7 1,6 0,3 RD 631 : 690 m 36,7 36,7 0,1 0,01 0,6 0,6 0,1 0 à 1 km

Zone très fortement vulnérable Route du Col du Pain

Bouchain : 675 m 29,4 29,4 0,2 0,01 1,0 0,4 0,1

RN 7 : 1 645 m 808,4 808,4 2,7 0,27 13,5 12,1 2,0 RD 79 : 2 340 m 136,6 136,6 0,5 0,05 2,4 2,0 0,3

RD 631 : 1 050 m 54,4 54,4 0,2 0,02 1,1 0,8 0,1 1 à 2 km Zone

fortement vulnérable Route du Col du Pain

Bouchain : 1 520 m 76,9 76,9 0,3 0,03 1,6 1,2 0,2

RN 7 : 1 390 m 683,0 683,0 2,3 0,23 11,4 10,2 1,7 RD 79 : 2 340 m 139,0 139,0 0,5 0,05 2,3 2,1 0,3

RD 631 : 0 m 0,0 0,0 0,0 0,00 0,0 0 0,0 2 à 3 km Zone


Bouchain : 1 555 m 84,0 84,0 0,3 0,03 1,4 1,3 0,2

RN 7 : 1 190 m 584,8 584,8 1,9 0,19 9,7 8,8 1,5 RD 79 : 1159 m 68,3 68,3 0,2 0,02 1,1 1,0 0,2

RD 631 : 0 m 0,0 0,0 0,0 0,00 0,0 0 0,0 3 à 4 km Zone


Bouchain : 1 265 m 66,9 66,9 0,2 0,02 1,2 1,0 0,2

Total 4116,2 4116,2 14,3 1,39 71,7 61,7 21,5

Les charges polluantes annuelles sont donc de l’ordre de : - 4,1 T pour les Matières en Suspension et la Demande Chimique en Oxygène (MES et

DCO), - 61,7 kg pour les Hydrocarbures totaux (HCT) - 14, 3 kg pour le Zinc (Zn) - 1,4 kg pour le Cuivre (Cu) - 72 g pour le Cadmium (Cd) - 22 g pour les Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP) La contribution de flux polluants par secteur se répartit de la manière suivante :

On constate une contribution un plus forte des secteurs les plus proches de la retenue, pouvant atteindre 60 % pour la zone située dans un rayon de 2 km par rapport au plan d’eau.

Répartition de la pollution par zone de vulnérabilité

MES (kg)

DCO (kg)

Zn (kg)

Cu (kg)

Cd (g)

HCT (kg)

HAP (g)

Zone 0 à 1 km 34,4% 34,4% 36,1% 34,8% 36,1% 34,4% 34,2% Zone 1 à 2 km 26,1% 26,1% 26,0% 26,1% 26,0% 26,1% 26,2% Zone 2 à 3 km 22,0% 22,0% 21,1% 21,8% 21,1% 22,0% 22,1% Zone 3 à 4 km 17,5% 17,5% 16,9% 17,3% 16,9% 17,5% 17,6%



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Zone 0 à 1 kmContribution des différents voies à la charge de MES

87%

8%

3%

2%

RN7

RD 79

RD 631

Route du col du pain Bouchain


75%

13%

5%7%

RN7

RD 79

RD 631



76%

15%

0%9%

RN7

RD 79

RD 631



82%

9%

0%9%

RN7

RD 79

RD 631


La part prise par les différents secteurs est illustrée par le graphique présenté ci-dessous, au travers des charges en MES (dont on a vu qu’il est un paramètre indicateur intéressant et représentatif) : On observe une diminution linéaire de la contribution des voies au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la retenue. Les zones les plus proches cumulent donc à la fois les charges polluantes les plus importantes et la vulnérabilité la plus forte. Concernant, la contribution des différentes voies, celle-ci est illustrée par les graphiques présentés ci-dessous, toujours au travers des charges en MES. Notons que la répartition est la même pour les autres polluants, les différences de charges dépendant finalement uniquement du trafic et des surfaces imperméabilisées.

Charge totale annuelle de MES pour les différentes zones de vulnérabilité

0,0

200,0

400,0

600,0

800,0

1000,0

1200,0

1400,0

1600,0

zone 0 à 1 km Zone 1 à 2 km Zone 2 à 3 km Zone 3 à 4 km

kg



14

Pour chaque zone, la contribution de la RN 7 est toujours très forte, comprise entre 75 et 87 % de la charge polluante générée par les voiries. Pour cet axe de circulation seul, les charges polluantes dans les différentes zones de vulnérabilité sont les suivantes :

Les secteurs dont les apports sont les plus marqués sur le bassin versant sont donc les portions de RN 7 les plus proches de la retenue. C’est d’ailleurs dans cette logique que les eaux de la partie basse de la RN7 (PR 5+800 au barrage) sont judicieusement reprises sur 2 200 m par des grilles en bordure de la chaussée et évacuées par une canalisation en aval du barrage de Joux. Ce faisant, ce sont ainsi les charges polluantes suivantes qui ne transitent plus vers la retenue :

MES (kg)

DCO (kg)

Zn (kg)

Cu (kg)

Cd (g)

HCT (g)

HAP (g)

Flux polluants générés par la

RN7 du PR 5+800 au barrage

1081 1081 3,6 0,4 18,0 16216 2,7

Abattement des charges polluantes de la zone 0 à 1 km

en découlant

87,2% 87,2% 83,7% 86,3% 83,7% 87,2% 87,6%

Entre 84 % et 88 % de la charge polluante de la RN 7 située dans la zone très fortement vulnérable ne rejoignent donc pas la retenue de Joux. Cela correspond à environ 26 % de la charge polluante totale du bassin versant.

Charge totale annuelle de MES de la RN7 pour les différentes zones de vulnérabilité

0,0

200,0

400,0

600,0

800,0

1000,0

1200,0

1400,0

0 à 1 km 1 à 2 km 2 à 3 km 3 à 4 km

kg



15

Au total et en tenant compte de l’incidence bénéfique de cet aménagement, les flux polluants actuels résiduels transitant encore vers la retenue de Joux se montent à :


à la retenue.


Linéaire « actif » de voirie dans chacune des

zones

MES (kg)

DCO (kg)

Zn (kg)

Cu (kg)

Cd (g)

HcT (kg)

HAP (g)

RN 7 sur bassin versant de Joux : 350 m 158,9 158,9 0,7 0,1 3,5 2,4 0,4

RD 79 : 2050 m 107,9 107,9 0,5 0,0 2,7 1,6 0,3 RD 631 : 690 m 36,7 36,7 0,1 0,0 0,6 0,6 0,1 0 à 1 km

Zone très fortement vulnérable

Route du Col du Pain Bouchain : 675 m 29,4 29,4 0,2 0,0 1,0 0,4 0,1

RN 7 : 1 645 m 808,4 808,4 2,7 0,3 13,5 12,1 2,0 RD 79 : 2 340 m 136,6 136,6 0,5 0,0 2,4 2,0 0,3

RD 631 : 1 050 m 54,4 54,4 0,2 0,0 1,1 0,8 0,1 1 à 2 km Zone


Bouchain : 1 520 m 76,9 76,9 0,3 0,0 1,6 1,2 0,2

RN 7 : 1 390 m 683,0 683,0 2,3 0,2 11,4 10,2 1,7 RD 79 : 2 340 m 139,0 139,0 0,5 0,0 2,3 2,1 0,3

RD 631 : 0 m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,0 2 à 3 km Zone


Bouchain : 1 555 m 84,0 84,0 0,3 0,0 1,4 1,3 0,2

RN 7 : 1 190 m 584,8 584,8 1,9 0,2 9,7 8,8 1,5 RD 79 : 1159 m 68,3 68,3 0,2 0,0 1,1 1,0 0,2

RD 631 : 0 m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,0 3 à 4 km Zone


Bouchain : 1 265 m 66,9 66,9 0,2 0,0 1,2 1,0 0,2

Total 3035 3035 10,7 1,0 53,6 45, 5 7,5

La contribution réelle dans le premier kilomètre aux apports chroniques vers la retenue est la suivante :

Zone 0 à 1 km Contribution réelle des différentes voies aux apports

chroniques de MES vers la retenue

48%

32%

11%

9%

RN7

RD 79

RD 631




16

La fraction polluante maximale : L’expérience des suivis de pollution routière a montré que l’impact maximal des rejets d’eaux pluviales est généré pour une pluie d’été en période d’étiage. Les charges polluantes hivernales ne sont donc pas prises en compte dans le calcul qui suit. Par ailleurs, les mesures issues des sites expérimentaux démontrent que l’évènement de pointe est proportionnel à la charge annuelle et est directement lié à la hauteur de pluie générée par cet évènement. La relation s’établit de la manière suivante : Fr = 2,3 * H Ou Fr est la fraction maximale de la charge annuelle mobilisable (en %), et H la hauteur d’eau en mètre de l’évènement pluvieux de pointe (limitée à 0,15 m). Sur cette base, on obtient ainsi les fractions polluantes maximales en fonction de différents évènements pluvieux caractéristiques de la région Lyonnaise :

Hauteur de pluie en mm 10 25 50 75 (pluie décennale)

150 (Pluie centennale)

Fr maximale mobilisable 2,3% 5,8% 11,5% 17,3% 34,5%

La concentration moyenne annuelle des rejets d’eaux pluviales : Un Mémoire de D.E.S.S. « Qualité et Gestion de l'Eau », Faculté des Sciences – D.E.P réalisé par M. MOUYON en 2001 et intitulé : « Origines et caractéristiques de la pollution des eaux pluviales urbaines. Bilan de l'assainissement pluvial et perspectives » dresse un état des lieux sur les fourchettes de concentration de divers polluants observés dans les eaux de ruissellement de voiries. Cette étude met notamment en évidence que 60 à 90 % des MES, MVS, DCO, DBO5 introduits dans le réseau pluvial urbain proviendraient de la voirie. En revanche, les concentrations en plomb, cadmium, cuivre et zinc ne représentent que de 10 à 20 % du flux total à l’entrée du réseau (source automobile principalement). Cette étude indique également que les concentrations en polluants des eaux de ruissellement de voiries varient dans les proportions suivantes :

Polluants Concentration MES (mg/l) 50 à 300 MVS (mg/l) 29 à 152 DCO (mg/l) 15 à 46 DBO5 (mg/l) 28 à 83

Hydrocarbures (mg/l) 0,05 à 18 Cadmium (µg/l) 0 à 18

Cuivre (µg/l) 13 à 175 Plomb (µg/l) 19 à 535 Zinc (µg/l) 64 à 1300

La variabilité des concentrations en polluants (organiques, métalliques et hydrocarbures) s’explique par l’hétérogénéité des sites de mesures. En effet, l’importance de la pollution des eaux de ruissellement de voirie varie en fonction de l’occupation des sols, de l’intensité de la circulation automobile et de la fréquence de nettoyage des voiries.



17

La concentration en métaux est en revanche beaucoup plus liée au taux de circulation mais peut également être issue d’une zone industrielle par exemple. Enfin, notons que concernant les MES, les centres villes peuvent également entrainer de fortes augmentations de concentration. Comme présenté au § 2 : « Occupation du sol sur le bassin versant de la retenue de Joux », l’occupation du sol du secteur d’étude est essentiellement rurale (avec fort couvert forestier en outre). On note cependant la présence de quelques zones urbanisées, principalement celle correspondant au centre bourg de Joux et surtout l’absence d’industries. Globalement, compte tenu du contexte rural du bassin versant, les apports polluants générés par les voiries peuvent être considérés comme liés à l’importance du trafic avec une petite influence du centre bourg de Joux, notamment sur les MES. En situation actuelle, nous considérerons par ailleurs que l’entretien des voiries est conforme à ce qui peut être pratiqué ailleurs et n’est ainsi pas susceptible d’influer sur la concentration moyenne de pollution générée par les différentes voiries (pas de lavages fréquents de chaussée en rapport avec la sensibilité du bassin versant). Sans facteurs extérieurs pouvant influencer de manière forte la concentration en polluant des eaux de ruissellement, ces ratios devraient pouvoir s’appliquer au cas du bassin versant de Joux. La concentration en polluants des eaux de ruissellement de voirie peut également être calculée à partir des charges annuelles de polluants de la manière suivante : Cm = (Ca * (1-τ))/ (9 * S * H)

Avec : Cm : concentration moyenne annuelle en mg/l Ca : charge annuelle en kg τ : taux d’abattement des ouvrages S : Surface imperméabilisée en ha H : hauteur de pluies moyenne annuelle en m

Le facteur 9 présent dans la formule de calcul provient du fait qu’il est admis que 10 % de la hauteur de pluie n’entraine pas de ruissellement sur les plateformes routières. Pour les calculs, on retiendra une valeur plancher de pluviométrie de 500 mm par an. Dans le cas présent, la précipitation annuelle est estimée à 750 mm. Le taux d’abattement en pollution des ouvrages est considéré dans cette phase 1 comme égal à 0 (absence d’ouvrage). Les reconnaissances des ouvrages déjà réalisés et du contexte d’assainissement, notamment au droit des ouvrages de franchissements de cours d’eau, seront effectuées lors de la deuxième phase de la présente étude et pourront le cas échéant amender cet aspect.



18

En première phase, nous considérerons donc les concentrations annuelles moyennes suivantes :


à la retenue.


Linéaire « actif » de voirie dans chacune

des zones

MES (mg/l)

DCO (mg/l)

Zn (µg/l)

Cu (µg/l)

Cd (µg/l)

HcT (mg/l)

HAP (µg/l)

RN 7 : 350 m 64,05 64,05 284 23,11 1,42 0,96 0,15 RD 79 : 2050 m 14,18 14,18 72 5,33 0,36 0,21 0,03 RD 631 : 690 m 15,77 15,77 56 5,33 0,28 0,24 0,04 0 à 1 km

Zone très fortement vulnérable Route du Col du Pain

Bouchain : 675 m 12,92 12,92 84 5,33 0,42 0,19 0,03

RN 7 : 1 645 m 69,33 69,33 231 23,11 1,16 1,04 0,17 RD 79 : 2 340 m 15,73 15,73 56 5,33 0,28 0,24 0,04

RD 631 : 1 050 m 15,34 15,34 60 5,33 0,30 0,23 0,04 1 à 2 km Zone


Bouchain : 1 520 m 14,98 14,98 64 5,33 0,32 0,22 0,04

RN 7 : 1 390 m 69,33 69,33 231 23,11 1,16 1,04 0,17 RD 79 : 2 340 m 16,00 16,00 53 5,33 0,27 0,24 0,04

RD 631 : 0 m - - - - - - - 2 à 3 km Zone


Bouchain : 1 555 m 16,00 16,00 53 5,33 0,27 0,24 0,04

RN 7 : 1 190 m 69,33 69,33 231 23,11 1,16 1,04 0,17 RD 79 : 1159 m 16,00 16,00 53 5,33 0,27 0,24 0,04

RD 631 : 0 m - - - - - - - 3 à 4 km Zone


Bouchain : 1 265 m 15,66 15,66 57 5,33 0,28 0,23 0,04

On observe une grande stabilité des concentrations moyennes annuelles des eaux de ruissellement en fonction des différentes chaussées. Les plus fortes concentrations sont naturellement constatées pour les eaux de ruissellement de la RN 7, les autres voies affichant des concentrations en polluants plus de 4 fois moindres. Enfin notons que les concentrations obtenues sont cohérentes avec les fourchettes (M. MOUYON 2001) présentées plus avant et correspondent assez logiquement, compte tenu du contexte, souvent aux plus basses valeurs de la plage de données.

Estimation des charges polluantes sur la base des données utilisées dans le cadre de l’étude IRAP de 2000 et comparaison avec la méthode SETRA :

Les charges polluantes en provenance des chaussées sont dans cette approche estimées sur la base de ratios fonction de la surface imperméabilisée d'une part, et du trafic routier d'autre part.



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Pour 1 km de chaussée à 2 voies, soit 1 ha de voirie (10 m de largeur), les charges de pollution annuelles suivantes ont été calculées en France et en Allemagne : France Allemagne

Paramètre (en kg/km/an) A4 A 61 Al A6 A 81

Trafic véhicules/j Dont poids lourds en %

5 400 24,2

7 000 17

13 600 28,2

47 000 22

41 000 19,3

Demande Chimique en Oxygène (DCO) 392 231 289 557 672 Demande Biologique en Oxygène (DB05) - - 33 - - Matières en Suspension 399 199 764 848 873 Chlorures - - 637 - - Sulfates - - 174 - - Nitrates - - 40 - - Azote ammoniacal - - 32 - - Zinc - - 2,3 - -

Seul le plomb a été écarté dans cette approche car il ne constitue plus, compte tenu de l’évolution des carburants, un polluant caractéristique de la pollution routière. Contrairement, à l’approche de l’époque (IRAP 2000) qui s’était axée uniquement sur la RN 7, la démarche est faite ici pour toutes les voies de circulation du bassin versant. La RN 7 présentant un trafic de l’ordre de 8 000 véhicules jour, sera assimilée aux deux plus petites infrastructures identifiées dans le tableau de charges ci-avant, à savoir, la A 61 pour la fourchette basse et à l’A4 pour la fourchette haute. A défaut d’autres valeurs disponibles, la même comparaison sera effectuée pour les autres voiries, bien que le trafic soit bien inférieur sur ces voies (hypothèse retenue 1 800 v/j). Sur ces bases, il vient les charges annuelles suivantes (on considère ici tout le linéaire de la RN7, sans tenir compte de la reprise des ruissellements de 2200 m de linéaire aval) :

MES (kg/an) DCO (kg/an)

Assimilation A61

AssimilationA4

AssimilationA61

AssimilationA4

RN 7 1348 2703 1565 2656 Autres voiries 2912 5839 3381 5737

Total 4261 8543 4946 8393 On constate sans surprise une forte variabilité des valeurs, qui dépendent mécaniquement des hypothèses considérées. Globalement, les charges polluantes totales calculées par la méthode SETRA se retrouvent dans le bas de la fourchette (rappel : 4 100 kg/an de MES et de DCO). En revanche, ces charges apparaissent plus faibles pour la RN7 seule, puisque la méthode SETRA conduisait à une charge annuelle de l’ordre de 3 300 kg/an. En outre, la charge calculée ici pour les autres voiries du BV est, a contrario, bien plus élevée (elle n’est que de 800 kg/an de MES et de DCO dans l’approche SETRA). Ce dernier point paraît toutefois peu surprenant du fait de l’assimilation de ces infrastructures modestes à des autoroutes…



20

Les charges polluantes calculées semblent donc dans l’ensemble cohérentes en valeurs totales (par un jeu de compensation des approximations). Cette comparaison montre que l’application de la méthodologie SETRA semble plus pertinente ici pour les autres voiries, tandis qu’elle a peut-être tendance à maximiser la pollution générée par la RN7. 4.2.3 La pollution saisonnière

Généralités : Deux sources principales de pollution saisonnière peuvent être identifiées : - L’utilisation de fondants routiers, les plus utilisés étant le chlorure de sodium et le

chlorure de calcium. - L’utilisation de produits phytosanitaires pour l’entretien des bordures de chaussées La pollution saisonnière liée au salage des chaussées est effective durant 4 mois (15 novembre au 15 mars). Elle a pour effet une augmentation de la salinité (ions sodium et chlorure). Bien que les seuils de potabilité des eaux de nappes soient rarement dépassés, un impact significatif peut exister dans le cas des eaux closes. L’'impact écologique peut également être non négligeable si la dilution est faible, cet impact étant lié d'une part au choc osmotique au niveau des branchies des poissons et d'autre part, à l'augmentation de la salinité en période de reproduction des truites et de développement des alevins. La pollution saisonnière liée à l'utilisation de produits phytosanitaires est due en général à un excès de produits non absorbés par les végétaux, l'entraînement de ces produits restant théoriquement minime lorsqu'ils sont utilisés conformément aux prescriptions des fabricants. Il faut cependant considérer le risque de pollution par ces substances dû aux phénomènes d'accumulation et de seuils de toxicité. On commence d’ailleurs à en mesurer la portée dans les eaux continentales (campagnes de recherche de substances dangereuses – circulaire DCE 2005-12 et bon état écologique des eaux douces de surface).

Pratiques sur le bassin versant de Joux : Conscient de la sensibilité de la ressource en eau, l’utilisation de fondants et de produits phytosanitaires fait l’objet de pratiques raisonnées. En effet, l’utilisation de produits phytosanitaires n’est plus pratiquée le long de la RN7 depuis 1998, date à laquelle l’entretien mécanique a été préféré. Sur le bassin versant, seuls quelques espaces font toujours l’objet de ce type de traitement par les services techniques de la commune de Joux. L’application est faite par du personnel formé à l’optimisation de l’utilisation de ce type de produit. Par ailleurs, l’emploi de fondants se fait de manière préventive quelques jours par an, aussi bien sur la RN7 que sur les routes départementales et communales. Les quantités de sels utilisées sont adaptées à la difficulté de circulation sur les différentes portions de voirie. L’accès au col du Pain Bouchain présentant une plus forte déclivité fait ainsi l’objet d’une attention plus particulière.



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Estimation des charges polluantes salines sur le bassin versant de la retenue de Joux :

Une méthode de calcul pour la charge saline est proposée dans le guide « Nomenclature de la loi sur l’eau » [38] publié en juin 2004 par le SETRA. Nous utilisons ici cette approche pour caractériser les charges polluantes de fondant sur le bassin versant. Les données pour la RN7 nous ont été aimablement transmises par la DIR Centre Est. Elles correspondent à la quantité de sel utilisée lors de l’hiver 2006/2007 et à un salage moyen (application de 8 à 10 g/m2). Pour les autres voiries, les données nous ont été communiquées par les services techniques de la commune de Joux et correspondent aux pratiques hivernales courantes sur les différentes voiries du bassin versant. Les secteurs les plus pentus font l’objet d’un salage plus important, 2/3 du sel total appliqué sur le bassin versant étant épandu sur ces secteurs (6 à 7 g/ m2 pour les secteurs plats, 12 à 15 g/m2 pour les secteurs pentus). Sur cette base et considérant une utilisation moyenne de 20 T de fondant par an (donnée service technique de la commune de Joux), les charges annuelles par m2 sont estimées à 150 à 175 g/m2 pour les voiries courantes et à 300 à 375 g/m2 pour les secteurs les plus pentus. In fine, les charges annuelles totales sont évaluées pour chacun des tronçons de voirie à partir des surfaces de voirie et des charges annuelles par m2. Nous considérons la fourchette basse de la charge annuelle sur les secteurs pentus, situation la plus contraignant vis-à-vis de la retenue car les secteurs plats sont situés sur la partie basse du bassin versant :


retenue


Linéaire de voirie dans chacune des zones

Surface voirie (m2)

Charge annuelle de NaCl par m2

(g / m2)

Charge annuelle en NaCl

(kg) RN 7 : 2 550 m 26 775 590 15 797 RD 79 : 2050 m 11 275 175 1 973 RD 631 : 690 m 3 450 175 604

Route du Col du Pain Bouchain : 675 m 3 375 175 591


Chemin « Perdrix » : 100 m 350 300 1 013 RN 7 : 1 645 m 17 273 590 10 191

RD 79 : 2 340 m 12 870 175 2 252 RD 631 : 1 050 m 5 250 175 919

Route du Col du Pain Bouchain : 1 520 m 7 600 175 1 330

1 à 2 km Zone

fortement vulnérable

Chemin « Perdrix » : 1390 m 4 865 300 2 280 RN 7 : 1 390 m 14 595 590 8 611

RD 79 : 2 340 m 12 870 175 2 252 RD 631 : 0 m 0 175 0

Route du Col du Pain Bouchain : 1 555 m 7 775 300 2 333

Chemin « Perdrix » : 200 m 700 300 210

2 à 3 km Zone


Chemin « le Bois » 1 785 300 2 333 RN 7 : 1 190 m 12 495 590 7 372 RD 79 : 1159 m 6 325 175 1 107

RD 631 : 0 m 0 175 0 Route du Col du Pain Bouchain : 1 265 m 6 325 300 1 898

3 à 4 km Zone


Chemin « le Bois » : 2 155 m 7 543 300 1 898



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Répartition de la quantité de NaCl épandue sur le bassin versant de la retenue de Joux

65%

35%

RN 7Autres voiries

Répartition de la quantité de Nacl mobilisable vers la retenue de Joux

56%

44%RN 7Autres voiries

Signalons que, par rapport à l’approche pollution chronique, quelques portions de voiries ont été ajoutées car, bien que celles-ci ne présentent par un trafic soutenu (accès à de petits hameaux), elles font l’objet d’un entretien hivernal important en raison de leur forte déclivité. Au total, dans les différentes zones de vulnérabilité, les charges sont estimées comme suit : La charge totale en NaCl épandue sur le bassin versant en un hiver est ainsi estimée à environ 65 Tonnes. Environ 13 940 kg de fondant sont appliqués sur la partie basse de la RN7 (PR 5+800 au barrage) et sont drainés hors du bassin versant. Il reste donc, sur le secteur à très forte vulnérabilité : 0 à 1 km, une pollution saline résiduelle de 6 040 kg/an. Bien que les secteurs les plus fortement « salés » (les plus pentus) se trouvent en bordure de bassin versant, la charge en NaCl a tendance à diminuer à mesure que l’on s’éloigne de la retenue, du fait de l’action conjuguée de la diminution progressive des superficies de voiries traitées et de l’influence relative de la RN7 dans cette proportion (la RN recevant nettement plus de fondant par surface unitaire que les autres voiries). La contribution de la RN 7 est encore une fois très forte par rapport aux autres voies de circulation, même si leurs contributions sont loin d’être négligeables. A ce titre, les graphiques proposés ci-dessous font ressortir le gain apporté au plan d’eau par le drainage de la partie basse de la RN 7 (PR 5+800 au barrage) au travers de la forte baisse de la contribution de RN 7 par rapport aux autres voiries.

Distance par rapport à la retenue

Charge en NaCl (kg / an)

0 à 1 km 19977 1 à 2 km 16972 2 à 3 km 15738 3 à 4 km 12274

Total 64 961



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Comparaison avec les charges salines estimées sur le bassin de la retenue de Joux en 1998 :

Les données relatives à l'utilisation de chlorure de sodium pendant l'hiver (salage) avaient à l’époque été communiquées par la DDE 69 (pour l'hiver 1998/1999) : RN7* RD 631 + RD 79

NaCl 350 T 80 T

* pour 6,6 km dont 2,2 km sont repris avec rejet en aval du barrage On observe donc pratiquement un facteur 10 entre les pratiques de salage de l’époque (1998) et les pratiques actuelles. Ce point est d’ailleurs confirmé par le responsable d’exploitation du secteur. En effet, le gain apporté par l’optimisation des produits de salage (saumure) a permis une réduction considérable de la pollution saline sur le bassin versant de la retenue de Joux.

Les charges de pollution de produits phytosanitaires :

Les charges en produits phytosanitaires sont très réduites sur le basin versant de la retenue de Joux puisqu’aucun produit de ce type n’est plus utilisé le long de la RN 7 depuis 1998. Seuls quelques secteurs font encore l’objet de ce type de pratique sur la commune de Joux. Les quantités mises en œuvre sont toutefois faibles à l’échelle communale, à l’image des quantités comptabilisées en 2006: - 11 litres de Glyphosate (Kiralys, Damiris) - 5 litres de désherbant total (Canyon) - 1 kg de Kid allée 2 - 4,5 litres de débroussaillant (Spiranet) La problématique pesticide n’apparaît donc pas comme la source de pollution principale issue des infrastructures routières du bassin versant. 4.2.4 La pollution accidentelle

les données et bases de données accidentologie: La Mission des Transports des Matières Dangereuses recense tous les accidents portés à sa connaissance impliquant un véhicule chargé de matières dangereuses, même si le produit transporté n’a joué aucun rôle dans le déroulement de l’accident. Malheureusement, ces données ne sont pas publiées régulièrement ; la dernière publication remontant à 1997. On peut consulter, de façon complémentaire, l’inventaire des accidents technologiques et industriels du BARPI (http://aria.environnement.gouv.fr/barpi). Cette base n’est toutefois pas exhaustive et il n’est donc pas pertinent d’effectuer une approche statistique sur la base de celle-ci. Elle constitue en revanche une information quand aux origines et aux déroulements des accidents survenus. La liste des accidents survenus entre le 1er janvier 2000 et le 31 décembre 2007 est jointe en annexe du présent rapport. 95 accidents impliquent des matières dangereuses et ayant entrainés une pollution des sols ou des eaux sont recensés sur cette période. Les produits et les conséquences pour le milieu sont pour leur part aussi variées que le nombre d’accident compte tenu de plusieurs facteurs aggravants : - Nature du produit, - Gravité de la fuite, - Proximité du milieu récepteur, - Délai d’intervention,…



24

Les statistiques de la Mission des Transports des Matières Dangereuses distinguent : - Les accidents de type « C », comme circulation, au cours desquels la matière dangereuse

n’a pas, ou pour ainsi dire pas, été libérée ; - Les accidents de type « M », comme "marchandises dangereuses", caractérisés par :

- • des blessures imputables à la matière dangereuse (intoxications, brûlures, malaises…) ;

- • un épandage de la matière supérieure à 100 litres (citernes, mais aussi colis, bouteilles, fûts,

- bidons…) ; - • une fuite de gaz, de quelque volume que ce soit ; - • une explosion ou un incendie du chargement de marchandises dangereuses, ou d'une

partie - de ce chargement.

Concernant les accidents de type « M », il ne s’agit que de façon extrêmement rare d’une réaction spontanée ou incontrôlée de la matière, sans accident de transport préalable. Par contre, suite à un accident de circulation, la matière joue souvent un rôle actif et aggravant. Alors que le trafic de marchandises dangereuses représente, 5 % du trafic de marchandises par la route, le nombre d'accidents corporels de transport de marchandises dangereuses représente 1,5 % du nombre total des accidents corporels de poids lourds et 8‰ des accidents de la circulation routière survenus en 1997. A trafic égal, le transport de marchandises dangereuses a donc provoqué environ 3 fois moins d'accidents que l'ensemble du transport poids lourds. Les accidents imputables au véhicule transportant la matière dangereuse (d’après le rapport 1997 : Mission des transports de matières dangereuses ministère de l'équipement, du transport et du logement) sont en général déclenchés par une erreur humaine (écart sur accotement, assoupissement, manoeuvre dangereuse, …) ou par un comportement infractionnel (vitesse excessive, insuffisance d'arrimage, refus de priorité, …). L'origine des accidents TMD causés par un tiers est le plus souvent la vitesse, les manœuvres dangereuses et les pertes de contrôle du véhicule tiers. Les causes externes sont principalement liées à la météo (chaussée verglacée ou glissante, intempéries).



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les études trafic de TMD dans le secteur d’étude: L’Etat, les collectivités territoriales, et les Autorités Organisatrices des transports de l’aire métropolitaine lyonnaise ont manifesté leur souhait de mesurer les flux routiers de transit et d’échange de l’agglomération lyonnaise en appréhendant notamment les trafics périurbains. En septembre 2005, la DDE du Rhône a interrogé environ 87 000 conducteurs de voitures (VL) ou de poids lourds (PL) sur 36 postes d’enquête en sortie de l’agglomération lyonnaise. Ces postes délimitent un « cordon » virtuel qui ceinture l’agglomération présenté ci-dessous.

Ses résultats permettent de mieux comprendre, et donc d’améliorer, les conditions de déplacement dans l’agglomération Lyonnaise. Le cordon permet en effet de connaître les flux qui entrent ou sortent d’un périmètre, situé entre les limites du Grand Lyon et celles du Scot de l’agglomération Lyonnaise. Par simplification, on appellera ce territoire interne au cordon, agglomération lyonnaise. Un recensement des PL transportant des matières dangereuses a notamment été effectué de 6h à 20h à tous les postes dans les deux sens de circulation. Entre 6h et 20h, 1 900 PL transportant des matières dangereuses sont sortis du cordon. Cela représente 4% du trafic PL total. 58 % de ces PL sortent par des autoroutes à péage.



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Le graphique ci-contre représente les principales matières dangereuses transportées. L’essence et le gasoil représentent 47 % du trafic TMD. Il n’est en revanche pas possible d’identifier les origines – destinations empruntés par les PL transportant des matières dangereuses, ces données ayant été recueillies uniquement sous forme de recensement. Toutefois, pour cette fraction « produit pétrolier », les dépôts d’approvisionnement se trouvent dans l’agglomération Lyonnaise et le trafic alimente les stations de distribution jalonnant notamment la RN 7. Nous pouvons donc conclure que pour au moins la moitié du trafic de TMD, les camions citernes sont donc pleins dans le sens montant et vides dans le sens descendant. Par ailleurs, dans cette étude deux stations permettent d’appréhender le trafic poids lourd dont les TMD en direction de Roanne. Ces deux stations sont localisées sur le plan ci-dessous :



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Pour le poste 28, 85 interviews de PL ont été réalisées, et 239 pour le poste 40. Pour ces deux postes, les trafics relevés sont les suivants :

Poste Sens VL PL % PL Sens sortant

(vers Roanne) 5 753 326 5,4 Poste 28 Sens entrant

(vers Lyon) 5 612 365 6,1

Poste 40 Sens sortant (vers Roanne) 8 122 1 165 12,5

Total (sortant poste 28 + 40) Vers Roanne 13 875 1 491 10,7

Le taux de poids lourds peut ainsi être extrapolé au droit de la retenue de Joux à 10,7 % dans le sens montant. Nous ne disposons malheureusement pas de données pour le sens descendant. Parmi ce trafic poids lourds, il est recensé le trafic TMD suivant :

Poste Sens TMD Part des TMD dans le trafic

PL Sens sortant

(vers Roanne) 51 16 % Poste 28 Sens entrant

(vers Lyon) 30 8 %

Poste 40 Sens sortant (vers Roanne) 8 1 %

Total (sortant poste 28 + 40) Vers Roanne 59 4 %

Le ratio de trafic de TMD peut ainsi être estimé à 4 %. Environ 2 % du trafic PL est ainsi représenté par le transport de gasoil ou d’essence.

L’accidentologie sur le secteur d’étude : La pollution accidentelle est liée à un accident de la circulation au cours duquel sont renversées des matières dangereuses. Ce risque global de pollution peut être apprécié à travers deux aspects : - le risque d'accident de transport de matières dangereuses conduisant soit à un épanchement

de matières, soit à un incendie avec souillure des eaux de lutte contre l'incendie. Ce risque s'évalue en terme de probabilité.

- le risque de propagation de la pollution vers la retenue directement ou vers un tributaire

proche de la retenue. Il dépend du transit plus ou moins direct de la pollution et des équipements existants sur les infrastructures routières pour prévenir cette pollution. Ce risque s'évalue qualitativement en terme de plus ou moins grande sensibilité vis à vis de la propagation.



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Dans le cas du bassin de la retenue de Joux, dans la précédente étude, nous disposions des données d'accidentologie sur la commune pour les années 1993 à 1998 incluses (Données DDE). L'ensemble des accidents recensés concernant le bassin versant de la retenue durant cette période se sont produits sur la RN 7 et sont synthétisées dans le tableau ci-dessous : Nb Accidents Type Véhicule Observations Sens

1993 3 VL

1994

3 1 1 1

VL TRR TRR TRR

dont 1 accident grave Matières dangereuses – PR 3+200 PR 3 + 800 PR 7 + 100 (hors BV retenue)

Descente Descente

1995 7 1 1

VL TRR + VL

TRR

PR 1 + 827 PR 5 + 900

Montée Descente

1996 4 1 1

VL TRR TRR

PR 3 + 0 PR 3 + 150

Descente Descente

1997 2 1

VL TRR + VL

PR 3 + 288

Descente

1998

4 1 1 1 1

VL TRR + VL PLR + VL PLS + VL

TRR

PR 1 + 800 PR 1 + 870 PR 2 + 510 PR 3 + 330

Descente Montée Descente Descente

Données D.D.E. VL = Véhicule léger ; TRR = Transport routier + semi- remorque ; PLR = poids lourd + remorque ; PLS = poids lourd seul. En 5 ans, il s'était produit sur le BV de la retenue de Joux :

- 1 accident avec renversement de matières dangereuses ; - 8 accidents de transport routier + semi-remorque - 2 accidents de poids lourds dont 1 avec remorque.

Dans 9 cas sur 11, l'accident avait eu lieu dans le sens de la descente (côté vallée). Dans la moitié des cas mettant en cause des camions (6 événements), l'accident s'était produit entre les PR 3+0 et 3+800 (et surtout entre les PR 3+0 et 3+3), c'est-à-dire dans le secteur du virage de la Roua. L'autre secteur dangereux (3 événements) était situé du PR 1+8 à 2+0, c'est-à-dire au niveau du virage de sous la Berthaudière (cf. carte).

Dans ces 2 secteurs, la RN 7 traverse un vallon affluent du ruisseau du Perroquet, générant ainsi un risque de pollution significatif du milieu.

L'un des accidents de camion s'était produit au niveau du PR 5+900, dans un secteur dont les eaux de chaussées sont récupérées et rejetées en aval du barrage. De 1993 à 1998, seuls 2 accidents ne mettant en cause que des VL s’étaient produits dans le secteur Labé - la Noierie, c’est à dire dans la zone présentant potentiellement le plus de risque de pollution de la retenue.



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Nous disposons aujourd’hui des données d’accidentologie sur la RN7 entre 2001 et 2005 entre les PR 0 et 9 : PR Lieu dit Nb Accidents

2001 5 + 300 0 + 0 (hors BV retenue)

Chez Labé La plantée

1 1

2002 - - -

2003 6 + 200 6 + 000

0 + 0 (hors BV retenue)

La Noirie La Noirie

1 1 1

2004 3 + 300 5 + 240

-

Chez Labé 1 1

2005 8 + 000 (hors BV retenue)

6 +500 8 +050 (hors BV retenue)

Les Grandes Roches Aval la Noierie

Les Grandes Roches

1 1 1

Parmi les 10 accidents recensés entre 2001 et 2005, 4 se sont produits hors du bassin versant et 3 dans le secteur drainé vers l’aval du barrage de Joux. Les autres accidents confirment les secteurs dangereux déjà identifiés sur la période 1993 à 1998, à savoir :

- le virage au lieu dit Chez Labé, - le virage au lieu dit la Noierie, - d’une manière générale, les virages où se produisent les franchissements de cours

d’eau. Nous ne disposons malheureusement pas des types de véhicules impliqués dans les accidents (le mode d’acquisition et de gestion des données d’accidentologie ayant changé, ces données ne sont, à notre connaissance, plus disponibles). Toutefois, le risque d’implication dans un accident d’un poids lourd transportant des produits dangereux est bel et bien réel sur le bassin versant, comme l’a montré l’accidentologie passée (cas recensé en 1994). Sur la base des zones de vulnérabilité, 4 zones associées à des temps maximum d’intervention peuvent être dégagées. En considérant une vitesse d’écoulement conservative (majorante) au sein des ruisseaux de 1 m/s, les temps calculés avant que le flux de pollution accidentelle n’atteigne la retenue par le chemin hydraulique le plus court sont les suivants :

Distance par rapport à la retenue. Zone de vulnérabilité

Temps d’intervention maximal des services de secours avant

arrivé de la pollution au droit de la retenue *

0 à 1 km Zone très fortement vulnérable 0 à 16 min

1 à 2 km Zone fortement vulnérable 16 à 33 min 2 à 3 km Zone fortement vulnérable 33 à 50 min 3 à 4 km Zone fortement vulnérable 50 min à 1 h 06

* le temps d’intervention maximal est calculé de manière pénalisante, en considérant un cheminement de la pollution directement vers les cours d’eau et une vitesse d’écoulement de 1m/s en moyenne au sein de ceux-ci. Pour les zones les plus proches, les temps sont très courts et ne permettent raisonnablement pas une intervention corrective. A partir de 2 km, une action de protection manuelle de la ressource pourrait être envisageable (une trentaine de minutes).



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Les ouvrages de franchissement de cours d’eau sont des lieux fortement vulnérables. Ils se répartissent de la manière suivante sur le bassin versant :


retenue. Zone de vulnérabilité Linéaire actif de voirie dans chacune des

zones

Nombre d’ouvrages de franchissement ou de virages très proches des cours

d’eau


RN 7 : 350 m RD 79 : 2050 m RD 631 : 690 m

Route du Col du Pain Bouchain : 675 m

1 1 0 1


RN 7 : 1 645 m RD 79 : 2 340 m

RD 631 : 1 050 m Route du Col du Pain Bouchain : 1 520 m

1 2 0 1


RN 7 : 1 390 m RD 79 : 2 340 m


1 4 - 2


RN 7 : 1 190 m RD 79 : 1150 m


2 0 - 1

De surcroît, ces secteurs sont le plus souvent situés dans un virage et s’avèrent donc fortement accidentogènes, en particulier dans le sens descendant. Par ailleurs, bien que nous ne disposions pas des données d’accidents sur les autres voiries, celles–ci peuvent potentiellement être aussi sources de pollutions accidentelles. La carte en page suivante rappelle tous les ouvrages de franchissement qui sont le plus souvent situés dans des virages. Elle indique également les rejets d’eaux pluviales connus qui peuvent être à l’origine de l’acheminement d’une éventuelle pollution accidentelle vers le milieu récepteur.



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Le risque accidentel TMD : Sur la base des éléments ci-dessus nous pouvons caractériser le risque transport de matière dangereuse sur le secteur en identifiant les causes ou circonstances les plus probables. Compte tenu de l’absence de données complémentaires pour la période 2001 à 2005, cette approche est effectuée pour les accidents inventoriés sur la période 1993 – 1998 notamment pour identifier le sens de circulation pour lequel le risque d’accident présente l’occurrence la plus élevée. Ainsi concernant le sens de circulation, nous pouvons considérer deux scénarios, l’un dans le sens montant, l’autre dans le sens descendant sachant qu’un accident à 2 chances sur 11 de se produire dans le sens montant (source données 1993 – 1998). L’accident dans le sens descendant est donc le plus probable. Les caractéristiques des déversements sont difficiles à apprécier. A titre indicatif, nous pouvons nous appuyer sur une analyse portant sur une cinquantaine d’accidents (source SETRA) qui conclue que : - L’importance de la fuite est inférieure à 1 m3 dans 50 % des cas, de quelques m3 dans

25 % des cas, perte totale dans 25 % des cas, - La durée de la fuite est excessivement variable selon les incidents et les produits

concernés, moins d’un quart d’heure jusqu’à 24 heures (lorsque le vidage de la cuve a été volontairement poursuivie),

- L’importance de l’épandage : la surface contaminée est inférieure à 100 m2 dans 40 % des cas, elle est comprise entre 100 et 1000 m2 dans 47 % des cas, elle est supérieure à 1 000m2 dans 13 % des cas.

Une fuite inférieure au m 3 constitue le cas le plus probable. Pour un camion citerne, la perte totale de la cuve peut être considérée égale à 12 m3 (un compartiment). Le trafic TMD ne représente que 4 % du trafic poids lourds total (dont la moitié est représentée par le transport de gasoil ou d’essence) De plus, le risque accidentel pour les camions transportant des matières dangereuses est trois fois moindre par rapport au trafic poids lourds global. Il ressort donc que le cas le plus probable est un accident de camion ne transportant pas de TMD ou le cas d’un camion TMD transportant de l’essence ou du gasoil dont la citerne est vide. Ainsi, pour un accident de poids lourd, on a : - 96 chances sur 100 qu’il s’agisse d’un poids lourd ne transportant pas de matières

dangereuses - 9 chances sur 11 que l’accident se produise dans le sens descendant - 1 chance sur deux que la fuite n’excède pas 1 m3 Concernant les livraisons de FOD, dans le cadre des études de danger des installations soumises au régime des installations classées (dépôt de FOD, appareil de combustion, groupe électrogène), le risque accidentel de rupture de flexible au dépotage et évalué à 1 cas sur 100. Autrement dit, pour 10 installations, l’occurrence de ce phénomène est de 10 ans. La plupart du temps, cela se produit en présence de l’opérateur qui intervient rapidement pour stopper la fuite. Les volumes épandus demeurent donc faibles (de l’ordre du m3). A partir des observations, nous pouvons essayer de définir des scénarios d’accidents possibles.



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Les scénarios d’accident envisageables: Ces scénarios constitueront la base du dimensionnement des ouvrages d’assainissement ou de protection. Ceux ci sont présentés du plus probable au plus exceptionnel. - Scénario 1 : L’accident le plus représentatif, correspondant à l’incident le plus probable : Sens descendant

Entre 6 et 18 h Temps sec, pluie faible ou verglas

Renversement du à une vitesse excessive dans un virage ou perte de contrôle Citerne vide (quelques centaines de litres épandues) ou réservoir PL

Produits non miscible à l’eau Le véhicule demeure sur la chaussée grâce aux dispositifs de protection (barrières) Temps d’intervention nécessaire entre 15 et 30 minutes - Scénario 2 : L’accident de référence réunissant des circonstances rares mais néanmoins

communes à une majorité de cas antérieurs (cet évènement recouvre la plupart des accidents sans toutefois prendre en compte les plus exceptionnels)

Sens montant Entre 4 et 20 h Pluie annuelle Erreur du conducteur

Cuve pleine (plusieurs m3 épandus) Produits non miscible à l’eau

Le véhicule ne demeure pas sur la chaussée Temps d’intervention entre 30 et 50 minutes - Scénario 3 : l’accident majorant, réunissant les conditions les plus défavorables à

l’exception du lieu d’épandage. Sens descendant

Météorologie pluie biennale Cuve pleine (plusieurs m3 épandus) Produit miscible à l’eau Temps d’intervention entre 50 minutes et 1 heure Pluie biennale

Période de la journée : 2 à 8 heures

- Scénario 4 : livraison RD 79, Camion de FOD le long de la retenue de Joux Entre 7 et 18 h Temps sec Renversement camion plein coté opposé retenue Produits non miscible à l’eau Volume 5 m3



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5 BILAN DE LA PHASE 1 : ETAT DES LIEUX L’analyse de la pollution routière chronique permet de mettre en lumière la forte contribution de la RN7 aux flux polluants générés sur le bassin versant de la retenue de Joux. Concernant la pollution saisonnière, celle-ci ne concerne réellement que les pratiques de salage hivernal, les quantités de produits phytosanitaires utilisés sur le bassin versant étant extrêmement faibles. Là encore, la contribution de la RN 7 à la pollution routière globale sur le bassin versant est forte, même si le drainage de la partie basse de la RN 7 vers l’aval de la retenue permet de la minimiser assez fortement. De plus, les pratiques ont très favorablement évoluées dans le temps puisque la quantité totale de fondant mis en œuvre dans l’aire d’étude a été divisée d’un facteur 10 en 10 ans. Enfin, le risque accidentel de pollution demeure bien présent, du fait de la combinaison de plusieurs facteurs. En effet, le risque d’accident dans des zones de virages dangereux correspond la plupart du temps à des zones de franchissement de cours d’eau, vecteurs rapides d’une éventuelle pollution vers la retenue. Le risque de pollution accidentelle issue de la RN 7 est patent, et peut être caractérisé comme important. Il est en effet documenté par des données d’accidentologie impliquant au moins dans 1 cas un camion de transport de matières dangereuses, ainsi que de nombreux autres événements impliquant des véhicules de transport ou de tourisme. Le risque potentiel de pollution n’est pas non plus à négliger sur les autres voiries, au moins dans les portions proches de la retenue ou au franchissement des rus.

Phase 2 et 3 : Enquête de terrain et propositions d’action


35

LA POLLUTION ROUTIERE SUR LE BASSIN VERSANT DE LA RETENUE DE JOUX.

PHASE 2 et 3 : ENQUETE DE TERRAIN ET

PROPOSITIONS D’ACTION



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1 PREAMBULE Dans le cadre de la phase 2 de la présente étude, il convient de repérer plus finement les tronçons les plus problématiques identifiés en phase 1, et notamment, l’intégralité de la RN 7. Les virages dangereux des autres voiries font également l’objet d’une reconnaissance de terrain et d’une consultation des services en charge de l’exploitation des voiries. Dans ces zones, l’assainissement des voiries est par ailleurs relevé et les rejets d’eaux pluviales précisés. Pour cela, un rapprochement avec le bureau d’étude en charge du volet « assainissement » a été opportun. Toutes ces démarches conduisent à identifier plus finement les secteurs polluants et à hiérarchiser les secteurs vis à vis de l’intérêt de leur aménagement, dans le but de la préservation de la ressource en eau. L’enquête de terrain permet également de préciser la localisation pressentie d’aménagements à réaliser (collecte, stockage, régulation, traitement, barrières mécaniques, …). 2 ENQUETE DE TERRAIN Dans le cadre de l’enquête de terrain, il convient de préciser le réseau d’assainissement routier existant et les éléments caractéristiques du cheminement hydraulique des eaux de pluies ruisselant sur les voiries. Cette approche permet à la fois d’identifier les voies d’entrées potentielles de flux polluants dans la retenue de Joux, et ce, aussi bien pour la pollution chronique associée au trafic de véhicule qu’à la pollution routière associée à l’entretien des chaussées. Compte tenu de l’importance des pollutions associées, du contexte géographique, des compétences en terme de gestion, nous distinguerons deux entités distinctes sur le bassin versant de la retenue de Joux : - la RN7 - les voiries de compétence communale



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2.1 L’assainissement routier actuel de la RN7 Nous pouvons globalement diviser la RN 7 en deux grands secteurs : - Un secteur amont du PR 0 + 500 au PR 5 + 800 où les eaux de ruissellement se déversent

directement dans le bassin versant de la retenue de Joux,

- Un secteur aval, du PR 5 + 800 au barrage de Joux dont les eaux sont récupérées par des

grilles en bordure de la chaussée et évacuées par une canalisation en aval du barrage de Joux.



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Les reconnaissances de terrains ont permis d’identifier sur ces deux tronçons les caractéristiques suivantes : - Des fossés enherbés longe la RN 7 en pied de talus ; sans être de véritable ouvrages

d’assainissement routier, ceux ci contribuent à limiter le rejet vers le milieu naturel en limitant le ruissellement sur les chaussées et lorsque le dévers de la route oriente les eaux vers celui-ci en fixant une bonne part de la pollution.

Les points de vulnérabilités principaux se situent aux traversées de rus et à l’intersection avec d’autres voiries, comme la RD 79. Des fiches ouvrages caractérisant l’assainissement au droit de ces points sont jointes en annexe.



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2.2 L’assainissement routier actuel des voiries de

compétence communale et départementale Les voiries de compétence communale ne font pas l’objet d’un assainissement particulier. Seules les eaux du centre bourg sont orientées vers la station d’épuration via le réseau unitaire qui draine ainsi, la partie basse de la RD 79, de la RD 631 et de la route du col du Pain Bouchain. Ces eaux sont après traitement rejetées en aval du barrage de Joux. Lors d’évènements pluvieux plus ou moins importants, lorsque les déversoirs d’orages deviennent actifs, une partie des eaux est rejetée directement vers le milieu naturel. Une étude est actuellement en cours concernant l’estimation de ces déversements. La partie Nord-Ouest du Bourg est pour sa part équipée d’un réseau séparatif comme le montre le plan présenté en page suivante. Les eaux pluviales dans ce secteur rejoignent donc le milieu naturel. En dehors du bourg, le rejet des eaux de ruissellement de voirie se fait également directement vers le milieu naturel, notamment pour les voiries étudiées : la RD 79, la route du Col du Pain Bouchain, la RD 631.

Drainage vers le milieu récepteur

Cours d’eau

RD 79 en amont du centre Bourg

Avaloir

RD 79 dans le centre Bourg



40

Le réseau d’assainissementdans le centre-bourg de

la commune de Joux

0 250m

Réseau EURéseau unitaireRéseau EP

Phase 2 et 3 : Enquête de terrain et propositions d’actions


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Le long des autres voiries, on observe des fossés de drainage, notamment en pied de talus. Ils sont principalement enherbés, mais peuvent également être très ponctuellement bétonnés ou empierrés. De même que pour la RN 7, les zones de vulnérabilité de la ressource en eau sont décrites au travers des fiches ouvrages jointes en annexe. Sur tout le linéaire, hors centre bourg, les eaux de ruissellement de voirie sont rejetées directement vers le milieu naturel.

Fossé empierré, le long de la RD 79

Fossé enherbé, le long de la RD 79, à proximité de la retenue

Fossé enherbé, le long de la route du Col du Pain Bouchain

Fossé bétonné le long de la RD 79



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2.3 La pollution accidentelle La précédente partie a permis d’identifier les différents points de vulnérabilité de la ressource compte tenu de l’assainissement routier actuel. Rappelons que le risque de pollution accidentelle concerne essentiellement la RN 7 sur laquelle transitent de nombreux PL et notamment des camions citernes transportant des Matières Dangereuses. Les voies potentielles d’acheminement de la pollution identifiées plus avant pourraient également permettre la propagation d’une pollution accidentelle. Il convient en premier lieu d’aborder le risque d’accident au regard de l’infrastructure existante et des mesures de protection d’ores et déjà prises 2.3.1 Approche de l’aléa accident sur la base des

reconnaissances de terrain Comme présenté lors de la phase 1, le risque principal d’accident impliquant un PL ou un camion citerne transportant des matières dangereuses concerne le sens descendant. En effet, sur onze accidents inventoriés entre 2001 et 2005, 9 se sont produits dans le sens descendant. Le risque d’accident dans le sens montant est principalement associé à une erreur humaine (endormissement, inattention,…) et est de fait très difficile à appréhender. La présente partie s’attache donc surtout à caractériser les éléments de sécurité d’ores et déjà en place sur la RN 7 et porte l’accent sur le sens descendant. 2.3.1.1 La signalisation routière dans le sens descendant De nombreux panneaux de signalisation jalonnent la RN7 entre le col du Pain Bouchain et la retenue de Joux : - 4 panneaux indiquent la forte pente (5%), - plusieurs panneaux limitent la vitesse à 50 km/h dans les virages les plus dangereux, - des panneaux indiquent les virages à venir et d’autres les matérialisent, - 3 bornes de d’appel de détresse se trouvent sur ce parcours. - des balises fluorescentes marques le bord de chaussée La cartographie présentée en pages suivante reprend cette signalisation ainsi que l’aménagement de la RN 7.



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44

De nombreux panneaux indiquent donc la dangerosité de la descente, des bornes d’appel sont présentes. Tous ces éléments de sécurité contribuent à limiter le risque d’accident. On notera toutefois les points suivants à titre d’ouverture de la discussion sur les éléments de signalisation de la descente du col du Pain Bouchain à la retenue de Joux : - absence de panneaux indiquant un risque de verglas sur

la chaussée, - signalisation des virages dangereux assez tardive, - absence d’indication de distance à la borne d’appel la

plus proche sur le parcours, - compte tenu des rayons de courbure assez serrés de

certains virages et compte tenu que le risque principal dans ce type de virage est le renversement de camion citernes du fait d’une vitesse excessive, une vérification de l’adéquation rayon de courbure / vitesse pourrait être réalisée.

En effet, pour ce dernier point que les carrefours giratoires présentent un réel danger, avec même des risques en-dessous de 30 km/h quand il y a un contre-dévers. Des renversements se sont produits à 40 km/h, des coups de freins à l'entrée ou en sortie venant aggraver le problème. Il faut noter que l'INRETS a démontré qu'avec des dévers normaux (2 à 3%), un véhicule articulé se renverse à 40 km/h lorsque son rayon de giration avoisine les 15m. Avec une vitesse limite de 50 km/h, un renversement serait donc peut être possible dans les virages les plus serrés.



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2.3.1.2 L’aménagement de la chaussée La chaussée a été élargie, notamment dans sa partie basse. On retrouve plusieurs tronçons à trois voies tantôt dans le sens montant, tantôt dans le sens descendant. Sur les secteurs les plus dangereux (approche de virage) cette voie supplémentaire est remplacée soit par un zébra central, soit par un ilot, limitant de fait un risque de collision frontal. La route est également équipée de glissières de sécurité sur la majorité du linéaire. Celle-ci est remplacée par des murettes en béton dans la partie basse et les secteurs les plus dangereux. Les murettes étanches en amont immédiat de la retenue servent également à la collecte des eaux de ruissellement. Les bandes blanches sont également parfois équipées « d’œil de chat » permettant un avertissement sonore du conducteur en cas de franchissement de cette ligne (endormissement du conducteur par exemple). De nombreux dispositifs ont donc d’ores et déjà été mis en œuvre afin d’assurer la sécurité sur la RN7. Nous pouvons simplement noter 2 points qui pourrait peut être faire l’objet d’une réflexion : - absence de lit de détresse sur les 7 km de la descente entre le col du Pain Bouchain et la

retenue de Joux, - zones de stationnement très réduites en bordure de chaussée.



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Certaines zones pourraient être propices à de telles implantations, comme le montre la photo ci-dessus. Le long du parcours, il n’est tout de même pas rare d’observer des traces d’accidents.



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2.3.2 L’entretien de la chaussée L’entretien de la chaussée est indispensable au maintien de la sécurité de l’infrastructure routière. Plusieurs points sont à surveiller avec attention : - la présence de traces d’hydrocarbure sur la chaussée, - la présence de végétation en surplomb de la chaussée favorisant la formation de plaques

de verglas, - le bouchage des avaloirs le long de la chaussée, notamment en période automnale, du fait

de la chute des feuilles, - l’étanchéité de la murette à l’amont immédiat de la retenue.

Avaloir bouché

Végétation en surplomb de la chaussée dans un virage

Petite fissure dans la murette d’étanchéité



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3 PROPOSITIONS D’ACTIONS D’ASSAINISSEMENT ET DE

LUTTE CONTRE LA POLLUTION ACCIDENTELLE 3.1 Les aménagements envisageables

Le fossé enherbé : Les fossés enherbés sont essentiellement dédiés à la collecte et à l’évacuation des rejets des plates formes. Ils améliorent le piégeage de la pollution chronique et ralentissent la propagation des polluants. Celui-ci est schématiquement représenté ci-dessous :

Il présente une pente de fond quasi-nulle. Sa profondeur d’un maximum de 1,25 m est définie par le débit à transiter et les aspects de sécurité de la voirie. L’épaisseur du revêtement peu perméable doit au moins être de 0,2 m. La faible perméabilité permet notamment d’éviter l’infiltration en cas de pollution accidentelle durant le temps nécessaire à la dépollution.



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Le fossé enherbé subhorizontal : Le fossé subhorizontal permet de lutter contre une pollution accidentelle par temps de pluie de faible hauteur d’eau, limitée à une période de retour 1 an et à une durée de 2 heures. Cet ouvrage convient pour les impluviums routiers inférieurs à 1 ha et pour un délai d’intervention sur ouvrage inférieur à 1 heure.

L’ouvrage d’entrée est équipé d’un dispositif de fermeture et d’un by-pass afin d’isoler le fossé enherbé subhorizontal après piégeage de la pollution accidentelle. L’épaisseur du matériau imperméable est comprise entre 0,3 et 0,4 m. Des accès et circulations doivent être prévus pour l’intervention des engins d’entretien.

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