Tristan Laurent Morel | Consultant Urbanisme et aménagement du territoire

PROFIL 2014

Couverture

- Chantier de la ligne de métro n°2A (Cat Linh-Ha Dong) à Hanoï, photographie prise au mois d’octobre 2014, Tristan Morel

- Carte de l’occupation des sols dans la région de Hanoi en 2013, produite pour le compte du Ministère des Ressources Naturelles et de l’Environnement du Viêt-Nam (MONRE)

Conception graphique : Tristan Morel

CURRICULUM VITAE

Urbanisme pré-opérationnel

Urbanisme réglementaire

Architecture

Planificationurbaineetrégionale

ÉTUDES

Urbanisme pré-opérationnel, rénovation urbaine

Etudiant en urbanisme Atelier annuel de la Sorbonne, Paris Mention Bien, Juin 2006

* Etude pré-opérationnelle de rénovation urbaine dans le secteur Ourq-Jaurès (Paris XIXe).* Travail en groupe, études sectorielles, cartographie, stratégie d’intervention, projection et rendu.

Urbanisme réglementaire, comparaison internationale

Jeune chercheur en urbanisme, Institut d’Urbanisme de Paris IV - Sorbonne Agence Nationale pour l’Amélioration de l’Habitat, Paris et Tel-Aviv (Israël) Mars 2007 - septembre 2007 (6 mois) * Terrain (15 jours), rapport d’étude et synthèse: la préservation du patrimoine privé urbain de la ville blanche de Tel-Aviv, Israël. Intervenant au colloque international tenu en Arles (sept. 2007).

TEL-AVIV (ISRAËL)

Urbanisme pré-opérationnel

Chef de projet en urbanisme NKB-Archi Vietnam, bureau d’études en architecture, urbanisme et ingénierie, Hanoï, Viêt-NamAoût 2009 - août 2010 (1 an)

* Dessin d’urbanisme (projets privés et concours), gestion de projet, responsable de 6 architectes* Réalisation d’études diagnostic, conception des projets en équipe

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VIETNAM (SUD)

1/ Extension du village de Phuoc Loc (concours, proposition déclarée Premier prix à l’issue des présentations), province de Long An, commune de Phuoc Loc, 173 ha, étude au 1/2000e.

2/ Son Tien Eco-City, nouvelle zone urbaine (faisabilité), province de Bien Hoa, commune de An Hoa, 345 ha, étude au 1/5000e, aménagement en cours.

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VIETNAM (CENTRE)

3/ Feng Shui Garden Resort, projet d’extension du resort existant (faisabilité), province de Thua Thien Hué, commune de Lang Co, 4 ha, étude au 1/2000e, aménagement en cours

4/ Dalat Lakeside Town, projet de nouvelle zone urbaine (faisabilité), province de Lam Dong, commune de Dalat, 88 ha, étude au 1/2000e

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Architecture, Projet entrepreneurial

Responsable des composantes urbanisme et contrats, Co-fondateurProjet de lancement d’un bureau d’études en architecture et urbanisme (YbAsia), Hanoï, Viêt-NamDécembre 2010 - juin 2011 (7 mois)

* Prospection de contrats, contractualisation et relation Client, suivi des projets, administration* Co-direction et co-conception des projets

1/ Bureaux “Sutunam” (IT), conception et construction, Hanoi, projet réalisé, 2011

2/ Jonque “Ha Long”, projet d’entrepreneurs indépendants dans le secteur du tourisme, 2011

3/ Tam Dao Villas, Tam Dao Golf & Resort, district de Tam Dao, province de Vinh Phuc- Etude d’opportunité sur 2 villas pour Mme Nguyet (enreprise IDC), 2011- Conception spécialisée “feng shui” d’une villa familiale pour M. Cuong (privé), 2011

4/Hoteld’EtatNhàKháchTổngLiênĐoàn, étude d’opportunité pour la rénovation et l’extension du bâtiment situé au n°95, Trần Quốc Toản à Hanoi, 2011

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Architecture Responsable des studios Architecture et Graphisme, Assistant de directionACA Corporation (Alliance Cultures & Architecture), BE en architecture, Hanoï, Viêt-NamAoût 2011 - septembre 2012 (1 an, 1 mois).

* Direction de projet et gestion directe des équipes d’architectes et de graphistes locaux* Révision des processus de production des projets, révision des plans d’affaire et de marketing

DANANG - CENTRE VIETNAM (projet principal)

1/ FPT City, secteur “île”, étude architecturale, conception de 5 typologies de villas2/ FPT City, secteur Lac, étude de faisabilité et constitution d’un DCE pour la construction de l’espace paysager du lac et des villas sur les parcelles adjascentes

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Lac

Urbanisme, Concours

Urbaniste consultant localConcours d’idées pour l’aménagement de l’îlot Cu Lao Ba Sang sur la rivière Dong Nai

Groupe professionnel freelance, ancienne équipe de NKB-Archi (architecte, urbanistes, ingénieur) Hô Chi Minh Ville, Viêt-Nam, Février 2012

* Révision des concepts, des études diagnostic et de la notice explicative du projet* Réorganisation de la communication-projet, des panneaux de présentation, clarification de l’argumentaire et présentation publique en anglais.

Projet déclaré Premier prix à l’issue des présentations

Transport, coopération décentralisée

Chargé d’études en urbanisme et transportsInstitut des Métiers de la Ville (IMV), Représentation de la Région Île-de-France à Hanoï Présence dans le contexte de la formation continue suivie à l’IFU Mars 2013 - septembre 2013 (6 mois)

* Etude de préfaisabilité pour l’insertion d’un TCSP sur le boulevard périphérique n°3 à Hanoï (en cours d’approbation par le Comité populaire de la ville de Hanoï). Tâches :

- Réalisation d’études démographiques et urbanistiques, - Organisation de l’enquête transport sur le niveau d’utilisation et de service du réseau de bus publics - Traitement et analyse des données statistiques - Cartographie et synthèse - Contribution au rapport final

* Autres travaux : - Animation d’un atelier sur l’aménagement urbain autour des futures gares de métro - Représentant de l’IMV au Dialogue de haut niveau Vietnam-France - Organisation de la mission de prospection de l’IAU-ÎdF à Hanoï - Production d’articles en urbanisme

Planificationrégionaleeturbaine

Expert international junior en planification régionaleInstitut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Île-de-France (IAU-ÎdF), Hanoï, Viêt-Nam Statut de consultant, autoentrepreneur à Paris (18e).Septembre 2013 - septembre 2014 (1 an)

* Expert “Vietnam”, représentant de l’IAU-ÎdF auprès du partenaire local (Viup)* Jeune expert en planification des transport et environnement - Contribution à la définition des partis d’aménagement - Collecte d’informations et cartographie - Auteur du rapport d’expert sur la planification des transports dans la ville de Hanoi

* Depuis juin 2014 : prospection commerciale pour l’IAU-ÎdF, identification et participation aux appels d’offres comme expert international junior : Région du Mékong, Géopark de Ha Giang.

Extrait de la carte produite par l’IAU-ÎdF

Conception et réalisation Tristan Morel

Aménagement urbain, coopération décentralisée

Consultant local en urbanisme, transports et développement des partenariatsInstitut des Métiers de la Ville (IMV), Représentation de la Région Île-de-France à HanoïMars 2014 - Mars 2015 (1 an, en cours)

* Organisation et suivi des ateliers de formation avec l’Institut d’Urbanisme de Hanoi (HUPI)* Montage de nouveaux projets de coopération en aménagement touristique et urbanisme* Signature de nouveaux partenariats : MRB-Metropolitan Railway Board * Intervention au nom de l’IMV dans divers séminaires

MISSIONS RECENTES :

1. ProjetdeloisurlaplanificationauViêt-Nam:membre de l’équipe d’experts engagés dans une mission de prospection pour une assistance technique au Ministère du Plan et des Investisse-ments (MPI).

Photographie prise par Tristan Morel en octobre 2014, lors d’une réunion entre les experts de l’IAU-ÎdF, l’ambassade de France (SCAC), l’IMV et le MPI

- Côté gauche (premier puis second plans) : M. Laurent Perrin (IAU) ; Traductrice ; Mme Sandrine Barreiro (IAU) ; M. Emmanuel Cerise (IMV) ; Mme Nguyen Thi Vinh Ha (SCAC, Ambassade de France au Vietnam) ; collaborateurs du MPI

- Côté droit (premier puis second plans) : M. Dong, Vice-ministre du MPI ; M. Cac, directeur du Département de la planification du MPI ; autres collaborateurs du MPI

2.Formateurenplanificationurbainestratégique: intervenant pour une formation IMV aux côtés de Mlle Yuliya Georgieva (paysagiste urbaniste), pour les Instituts d’urbanisme et d’aménagement de Hanoi (HUPI) et du Viêt-Nam (VIUP), sur l’aménagement des berges du fleuve Rouge à Hanoï.

Perspective : HUPIPhotographies : M. Viet Le Hoang (IMV), le 27 novembre 2014. Article du HUPI en ligne : http://vqh.hanoi.gov.vn/vi/news/Hoat-dong/Ket-thuc-Khoa-dao-tao-voi-chu-de-Quy-hoach-do-thi-hai-ben-bo-song-Truong-hop-nghien-cuu-song-Hong-274/

Remise des diplômes

Visite du site

3.Expertenplanificationetaménagement régional : mission d’expertise commandée par le Ministère de la Construction du Viêt-Nam (MoC), dans le cadre de ses consultations internationales visant à préparer le prochain projet de loi sur l’urbanisme au Viêt-Nam.

- Présentation (30 min) du système de planification français au Ministre de la Construction et au Vice-ministre en charge de la planification urbaine et régionale, et discussions sur le fonctionnement actuel et futur du système de planification viêtnamien.

Photographie prise lors de la mission, le 11 décembre 2014

Les premières consultations se sont déroulées notamment en présence de :

- M. Dung, actuel Ministre de la Construction,- M. Toàn, Vice-ministre de la Construction en charge de la planification urbaine,- M. Hai, Directeur du VIUP,- M. Do Viet Chien, Directeur général de l’Agence de développement Urbain (UDA)- M. Truc Anh du Steering Committee en charge de la région de Hanoi- M. Toan, Directeur des relations internationales du MoC- Des principaux chefs de service du VIUP, et du MoC- Des représentants des associations des architectes et urbanistes du Viêt-Nam- Des autres experts vietnamiens couramment mobilisés par le MoC et le VIUP- M. François Bourgineau et Mme Hai, de l’Arep Vietnam

Les intervenants étrangers étaient :

- Un consultant japonais de la JICA, expert en planification- Un représentant de la ville d’Amsterdam, expert en planification- M. Tristan Morel, représentant de la Région Île-de-France

PRODUCTIONS LITTÉRAIRES

Août 2013Article spécialisé, traduit et publié en vietnamien dans la revue Kien Truc (Architecture)

La densification autour des gares de Métro dans les métropoles des pays émergents: une potentialité financière de financement des infrastructures de transport public

Les métropoles des pays émergents connaissent une multiplication de projets de réseaux de trans-port collectif de masse, le plus souvent sous la forme de réseaux ferrés.

Ces métropoles qui croissent à une vitesse très supérieure de celles des pays développés, rencontrent en effet des problèmes particulièrement aigus de congestion du réseau routier liés à des facteurs multiples : déficit en infrastructure, forte densité dans la plupart des cas asiatiques, étalement urbain... La création de lignes de Métro y apparaît comme une solution efficace car le réseau ferré, indépendant du réseau routier, peut s›affranchir totalement des embouteillages sans réduire la capacité existante du réseau routier.

Ces projets sont développés avec l’objectif principal de décongestionner les zones centrales des villes où la congestion du trafic nuit à leur attractivité économique mais ils connaissent aussi souvent des extensions dans les zones périphériques. Le rythme de développement de l›urbanisation étant très rapide, et la mise en place d›une ligne de Métro ou d›une extension, lente (une dizaine d›année au minimum), les autorités choisissent souvent d›anticiper le futur développement de la ville et d›implanter des stations dans des zones moins densément peuplées et dans lesquelles un développement immobilier est prévu.

Ces stations de périphérie bien qu’éloignées en distance se retrouvent ainsi reliées en un temps court aux quartiers centraux et donc aux lieux stratégiques de la ville (centre des affaires, centre commerciaux, nœud de transport...). Cette accessibilité privilégiée leur confère une valeur foncière importante qui se traduit par une augmentation de la densité bâtie à échéance plus ou moins longue en fonction de différents facteurs (règles d’urbanisme, stratégies des propriétaires notamment). L’effet de l’implantation de lignes de transports en commun structurantes sur la densité urbaine a été mis en évidence dans de nombreuses métropoles du monde.

Le cas du métro de Stockholm illustre bien l’effet d’un choix en faveur des transports ferrés.

La capitale suédoise possède une maîtrise foncière quasi totale à sa périphérie, contrôle les principales sociétés de construction de logements coopératifs et la société des transports en commun. Dans ce contexte, le métro a été conçu et réalisé parallèlement à la création de nouveaux quartiers sur les terrains possédés par la ville. Des quartiers de 15 000 à 20 000 habitants ont été alignés autour des stations d’une nouvelle ligne.

Les commerces et services sont situés tout près de la gare, les immeubles d’appartements (85 % des logements) dans un rayon de 500 m et les maisons individuelles dans un rayon compris entre 500 et 900 m. Un centre beaucoup plus développé que les autres joue le rôle de centre subrégional pour tout un secteur de l’agglomération. Dans le même temps la ville a complètement rénové le centre d’affaires proche de la gare centrale où se croisent les trois lignes de métro.

Si les effets ne sont pas toujours aussi spectaculaires, on constate que l’aménagement de lignes de trans-port en commun ferrées a pour effet systématique de faire augmenter la valeur foncière et donc la densité de manière concentrique dans un rayon restreint autour des points d’accès du réseau. Plus les terrains sont proches plus ils prennent de la valeur. Au delà d’un kilomètre autour des stations l’effet sur le foncier de l’implantation d’une station est généralement peu perceptible

Dans les villes où l’aménagement de lignes de transport en commun ferrées a été mené à terme, des plus-values foncières importantes ont donc été constatées. Elles se traduisent par l’enrichissement de divers type d’acteurs :

- Les propriétaires initiaux des terrains.

Les propriétaires initiaux de terrains qui sont situés dans la zone d’attraction d’une future station de Métro voient la valeur économique de leur terrain augmenter et peuvent en retirer des bénéfices de plu-sieurs manières : revente, location, amélioration de chiffres d’affaires d’un commerce... - Des propriétaires successifs.

Le jeu de la spéculation peut amener le terrain à changer de mains plusieurs fois. La proximité tem-porelle accrue de la mise en service de la ligne fait augmenter au fur et à mesure le prix du terrain et permet l’enrichissement de chaque propriétaire successif.

- Les promoteurs

Les promoteurs fonciers et immobiliers rachètent les terrains, y construisent un bâti dense qui sera revendu à bon prix, et en tirent ainsi bénéfice.

- Et la puissance publique ?

Alors que la puissance publique est directement à l’origine de la prise de valeur des terrains par la construc-tion des infrastructures de transport, elle n’en tire en général qu’un bénéfice limité par le biais de taxes lors des transactions immobilières ou de taxe sur la superficie de bâti. Les acteurs privés captent la quasi-totalité de la plus-value foncière sur des bases aléatoires (« la chance » d’avoir un terrain proche d’une future infras-tructure, un accès privilégié à l’information sur le projet…).

A Hanoi, les mécanismes de densification autour des futures stations de Métro semblent encore peu enga-gés. Ainsi peu de projets immobiliers sont prévus dans un rayon d’un kilomètre autour de la station terminus de la ligne 3 (Nhon) qui est pourtant le secteur qui bénéficiera le plus de la plus-value foncière. Cette faible dynamique s’explique par des raisons diverses : crise du secteur immobilier qui touche d’abord les projets éloignés du centre, image encore peu attractive des transports en commun qui sont vus comme un mode de transport peu enclins à attirer les classes moyennes ou aisées, droit du sol qui ne permet pas la densification ou encore absence de grandes parcelles permettant de mener des projets immobiliers d’envergure.

Usage du sol autour de Nhon en 2010 (source : IMV). En orange, les projets de développement immobiliers. Ils sont situés à bonne distance de la future station de Métro, l’effet du métro sur le foncier ne semble pas évident

Les effets négatifs de l’hégémonie des transports individuels étant de plus en plus forts (congestion, pollution atmosphérique et sonore, accidentologie...), les projets structurants de transport public dont des réseaux ferrés à forte capacité sont plus que jamais nécessaires. Or la construction de ces infrastructures représente un investissement excessivement lourd (de l’ordre de 100 millions de dollars du kilomètre pour les projets en cours à Hanoi) pour des collectivités qui manquent de moyens. Dans ce contexte, quelles sont les options de financement pour Hanoï ?

La solution adoptée majoritairement à Hanoi jusqu’ici consiste à bénéficier de prêts bonifiés auprès des grands bailleurs internationaux (JICA, AFD, BAD…) : ligne 1, 2A, 3. Ce choix entraîne un risque de surendette-ment voir dans des cas extrêmes de réduction de souveraineté (risque atténué à Hanoi par la multiplicité des bailleurs mobilisés). Autre solution, le partenariat public-privé (PPP) sous forme de contrats de concessions ou de BOT est à l’étude pour la ligne 5. Ce système permet un partage des risques car l’investissement initial est mobilisé par le partenaire privé. Cependant ce type de contrats n’est pas sans inconvénient : la logique de rentabilité des entreprises privées implique qu’elles rentabilisent leur investissement le plus rapidement possible. Ceci entraîne soit une tarification élevée du service contraire aux principes de services publics pour tous et aux objectifs de décongestionner la ville en incitant au report modal vers le Métro du plus grand nombre, soit un subventionnement important du prix du ticket par la ville qui peut s›avérer tout aussi cou-teux que le recours à l’emprunt. Les PPP dans les infrastructures de transport public sont donc avant tout des solutions de court-moyen terme servant essentiellement à pallier le manque de liquidités ou de technicité de la collectivité dans ce type de projet. S›ils permettent de différer les coûts pour la collectivité, ils ne consti-tuent pas un mode de financement alternatif, puisque le coût final du projet doit être financé par le budget général.

C’est pourquoi il est judicieux pour une métropole comme Hanoï à la recherche de fonds pour développer son réseau de transports, de compléter sa stratégie de financement par des revenus propres aux projets. L’une d’elle réside dans le foncier.

La ville de Hanoï a déjà mis en place des mécanismes de taxation, notamment sur le foncier résidentiel, sur les frais d’usage du sol, sur les revenus de location de la terre et sur le transfert de propriétés foncières1 mais la captation des plus-values foncières est une solution alternative qui n’a pas encore été mise en œuvre. Nous en citerons deux exemples dans des pays émergents plus avancés, en Inde et au Brésil :

Le premier est une vaste opération de vente de terrains publics en Inde sous la responsabilité de l’autorité en charge de la gestion du foncier dont les fonds issus de la vente ont été affectés aux développement du réseau de transport de la ville. L’Autorité de Développement de la Région Métropolitaine de Mumbai (MMRDA) a vendu 13 hectares de terrains en 2007, pour 1,2 milliard de dollars (USD). Ces fonds ont été affectés au finan-cement du plan de transport régional métropolitain, engageant notamment la construction de réseaux de transport ferrés2. Ces fonds représenteraient environ « 3,5 fois la valeur des obligations municipales émises par l’ensemble des administrations locales urbaines et des services publics locaux en Inde depuis 1995 »3.

Dans le second cas à Brasilia dans les années 1990 des terrains ont été acquis par la puissance publique pré-alablement à l’aménagement des infrastructures dans la zone nommée Aguas Claras. Les terrains ont ensuite été revendus par lots, permettant de financer 85% du coût des infrastructures de métro4. Le développement de ce projet urbain est présenté en trois étapes dans l’illustration suivante.

1 Danielle LABBE, Clément MUSIL, « L’extension des limites administratives de Hanoi : un exercice de recomposition territoriale en tension », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Aménagement, Urbanisme, document 546, mis en ligne le 14 octobre 2011, consulté le 21 mai 2013. URL : http://cybergeo.revues.org/24179 ; DOI : 10.4000/cybergeo.241792 Source : http://www.regionalplan-mmrda.org/, partie 2, 113 Georges E. PETERSON, Exploiter la valeur du foncier pour financer les infrastructures urbaines, in Gridlines, Note n°40, Août 2008. Cf. p.24 Agence française de développement (AFD), Ministère français de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer (MEEDDM), Coopération pour le Développement et l’Amélioration des Transport Urbains et Périurbains (CODATU), Qui paie quoi en matière de transports urbains ? Guide de bonnes pratiques, 2009. cf. chapitre 5 : Valorisation foncière des sites des-servis par les transports.

Source skyscrapercity.com (url : http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=655388&page=2)

Si ce projet est un exemple abouti de financement d’une ligne de Métro par le foncier, il n’est pas exempt de critique concernant le modèle urbain qui y a été développé (manque de mixité sociale et fonction-nelle, manque de respect du site et de l’économie locale).

Il est utile de rappeler que les opérations foncières à Mumbai et Aguas Claras ont été réalisées sur la base d’un diagnostic, à l’issue duquel une analyse a permis d’identifier des options de financement pour les projets concernés. Elles ne sont pas reproductibles en tant que tel, en raison de leurs configurations locales particulières.

Ces deux exemples illustrent l’intérêt pour une collectivité publique de mettre en place une politique de maîtrise du foncier qui passe par la constitution de réserves foncières qu’elle peut mettre à profit ensuite dans le cadre de projets urbains ou d’aménagement du territoire. Une telle anticipation sur les développe-ments à venir montre une vision du processus de planification urbaine consistante dans ses objectifs et dans le temps qui manque encore souvent à Hanoi.

Auteurs :

Yann Maublanc, expert transport à l’IMV

Tristan Morel , urbaniste à l’IMV

Mars 2014Article spécialisé, écrit en anglais et publié en vietnamien sur le site vnmedia.vn

The tree that hides the forest : Long Bien Bridge & Hanoi Historical Center

Authors:

Tristan Laurent Morel: French Urban Planner and Geographer, Tristan is consultant and local representative of IAU-IdF on Hanoi Capital Region Masterplan Review Project. He is based at IMV office.

Dominique Riou: French Transport Engineer located in Paris, Dominique belongs to IAU-IdF office. He leads transport experts team in charge of studies on Hanoi Capital Region Masterplan Review Project.

In February 2014, Ministry of Transports presented several options to use Long Bien Bridge, as a way for metro line 1 to cross the Red River, from Gia Lam district to the center of Hanoi city. But heritage and urban environment issues are beeing more and more crucial in contemporary Vietnam. So, defence of Long Bien Bridge’s historical and cultural value focused public attention: professionals and other members of civil society reacted through articles, published in official media and social networks. Finally, Saturday 1st of March 2014, trying to put an end to this question, Prime Minister Ngyuen Tan Dung announced his decision: the bridge will not be destroyed and metro line 1 can be developed as planed. Now the question seems to be redirected on the location of a new bridge, closer to or more distant from Long Bien Bridge. However the story doesn’t end there. Focus of media on this bridge did not help the public to get more access to existing development plans of metro line 1. Indeed, feasibility and detailed studies produced in 2010-2011, show intentions for this line to be developed as a heavy aerial metro system running through existing historical center city: between the ancient walls of Hanoi’s citadel and the populated roofs of thousand years old His-torical Quarter. Long Bien Bridge focused public attention because of heritage value, but it seems those that the question goes much further the conservation of the bridge: it must be enlarged to the whole urban project lying behind the transport project. It is still time to question conceptors’ vision of development of line 1, especially focusing on possible impacts on existing urban landscape and socio-economic environment.

Existing project

On the landscape and environment component, the concrete-made viaduc of line 1 will be much visible from all parts of the Old quarter and the surroundings, even from the grid of French quarter, the citadel and Hoan Kiem Lake. It will block or alterate the view in some points of this sentive area in an uncontrolled way. Moreover, large stations will cover narrow streets, from north of Old quarter to Ga Hanoi, forcing life to continue under tons of metal and concrete and replacing aerated spaces and ancient trees, in the name of sustainable development. This may impact badly the quality of existing urban design and ambiances. So until here, insertion of this line 1 inside existing environ-ment appears quite clumsy. It lets expected mobilisation from local neighborhood raise against this situation. Buildings could also be impacted (views and volumes), as well as ambiances and people’s way of life: metro trains will circulate in both ways every 2 or 3 minutes, causing constant shakings of buildings’ walls, raspings on tracks or strong noises (in best case) every day from early morning to late evening. Not only daily life of citizens could be threatened but also touristic attractiveness of the historical center, heart of major tourism activities in Hanoi. The capital city of Vietnam is well known for its unique atmosphere, related to the balance between modernity and tradition that can be seen through daily life of Hanoians. Considering development plans, it wouldn’t be coherent to see this uniqueness being disapearing. At the end, the long and precious history of Vietnam national railways could also disapear under the pilars of the new system, while these tracks influenced so

much the urban shape and the way Hanoi functions as a city.

On the socio-economic component, project documents reveal that development of stations of metro line 1 is to come with new constructions around stations. Line 1 is supposed to be developed in the dense existing city: so new constructions should replace existing ones, everywhere along the line, especially in the historical center area on the section running from Red River crossing to Ga Hanoi. Existing urban fabric will mutate, reminding ideas of radical change, provided by 1981 Hanoi masterplan (destruction of Old Quarter replaced by new urban fabric). In fact, the line 1 project as it was designed three years ago appears as an urban renewal project: it is supposed to lead to re-placement of existing population by a new one, able to buy and leave in the new constructions. In a development perspective, driven by the wish to enhance the life of people, line 1 has been planned in a way that it pays particularly little attention to land clearance and negative impacts issues, and doesn’t encourages smoother insertion. From a technical point of view, it could have been interest-ing to access feasibility studies which should show the reasons why metro system has been identi-fied as the most suitable modal choice to link Gia Lam to the southern interchange station.

New orientations

Fortunately, ongoing studies like Hanoi Capital Region Masterplan Review or Hanoi Transport Masterplan Review, participate to raise questions towards UMRT routes and projects. One major observations concern the design of UMRT lines: it should better base on mobility studies, on logic of links, on principle of developing multimodality and better integration between urbanization projects and public transport infrastructure. As Hanoi becomes a metropolis, urban public transportation sys-tem needs also better integration with regional transport lines to support constant increase of popu-lation and exchanges. For Hanoi core city, integration to regional public transport lines supposes that national railway activities could be relocated step by step, from Hanoi station to Gia Lam and South stations, which will form regional interchange hubs. In a vision of Hanoi as a liveable, inclusive and more efficient city, Phap Van appears to be the most adapted place to locate the southern mul-timodal station. So the line 1 links these two hubs, Gia Lam Station and Phap Van Station, through the existing urban fabric. On a global approach of the city, Long Bien Bridge should definitely keep its historical function as a bridge, function which guarantees a good ratio between benefits (urban functionality) and costs (rehabilitation & maintenance). Then, because Hanoi wants to reuse existing rail tracks from Phap Van to Gia Lam, we can consider three scenarios and their consequences on Long Bien Bridge.

1) Existing JICA project of metro line 1

This is a heavy skytrain project which will necessarily induce a strong urban renewal on throughout the rail corridor on which it relies. The metro will not pass by the current Long Bien Bridge, even rehabilitated and even less in the state: either a bridge is rebuilt on the axis (possibly pastiche of the existing bridge) or the subway crosses the river in parallel and long Bien is disused, optionally preserving its role of gateway but without investment for rehabilitation. From a heritage point of view, the debate should more focus on the impacts of the project on the city center and the old town.

2) Proposal of a Light Rail Transit system

Rail tracks crossing Hanoi city center between Phap Van and Gia Lam stations could allow the insertion of a narrow gauge Light Rail Transit (LRT) system on rail or tire (for example: tramway of Saint-Etienne, only 2 meter wide, or Translohr which is 2.2meter). Available space is to be checked section by section. An expansion should already be envisioned between the northern exit of Hanoi Station and Phung Hung Street. The lower capacity of a tramway line compared to the one of a metro line is balanced by the further development of a mesh network of structuring public transpor-tation, which includes several other crossings of the Red River. In such a project, reuse of the Long Bien Bridge by a tramway line is still possible but at high cost: strong infrastructure rehabilitation with both tram tracks on the central part (where the current railroad stands) or if not possible, on

external sides. This project can justify and gather the necessary budget to complete rehabilitation of the bridge, going up why not, to rehabilitation of origin with all Cantilever arches. It can also pass by a new bridge on a side of Long Bien Bridge, and then insert on the old rail tracks.

3) An urban walk and an axis dedicated to active modes

This railway going throughout Hanoi city does not necessarily have to be used for public transporta-tion. Structuring public transport, in a vision of a general scheme including several other crossing of the Red River, offers other opportunities for north-south travel and between river banks. The old rail-way line is reinvested for an urban promenade, green course or tree-line walkway, and becomes an axis dedicated to active modes (example: former railway track of the Bastille or the small southern rail belt in Paris). The principle is to maintain the land continuity, while meeting the needs of urban mobility. The existing railway on Long Bien Bridge is replaced by a platform reserved for cyclists; side ways of the bridge are dedicated to pedestrians and bicycles (or vice versa). This option in-duces only minor rehabilitation of the infrastructure, but its “soft modes” function does not guarantee its maintenance in time.

These options show the strong relation between the transport project and heritage conservation issues, as well as urban renewal and socio-economic issues. A refreshed study may be able to in-clude these relations.

Août 2014Article spécialisé, traduit et publié en vietnamien dans la revue Quy Hoach (Urbanisme)

Nouvelles mobilités individuelles et solutions innovantes

pour le transport public au Vietnam

Ces dernieres années, la ville de Hanoi a realisé plusieurs projets de ponts routiers et de voies ex-presses aériennes conjointement avec le secteur privé. Ces réalisations sont autant de tentatives de répondre à la demande de mobilité individuelle croissante, exprimée par le biais de la moto et aujourd’hui de la voi-ture. En effet cette mobilité a déja fort changé au Vietnam : dans les années 1980, les autorités autorisent les déplacements en bus entre les villes et provinces du pays, et les années 1990-2000 voient l’ouverture à la mondialisation entrainant une explosion des déplacements. La ville attire aussi de plus en plus d’individus, qu’ils soient en quête d’un emploi permanent ou saisonnier. Les urbains abandonnent le vélo dans le courant des années 1990 et le tramway disparaît ; tous se déplacent en moto, parfois en bus ou en Lambretta, de plus en plus en voiture. Ce report modal vers la moto et la voiture s’ajoute à deux facteurs : forte croissance de la population et augmentation de ses revenus. En consequence aujourd’hui, le réseau viaire de Hanoi est souvent saturé. Les encombrements sont quotidiens, spécialement durant les heures de pointe du matin et du soir. Peu à peu l’environnement urbain et la qualité de vie se dégradent : accroissement de la pollution de l’air, pollution sonore et visuelle, accidents de la route fréquents, espace public de voirie dangereux pour les piétons, incivilités des conducteurs, etc... Cependant les aménagements urbains récents tendent à laisser toujours plus de place à la voiture en ville. Les ponts routiers, visibles immédiatement et très empruntés, meme par les bus publics, résolvent certes des problèmes urgents de circulation. Cependant la durabilité de ces solutions est en question : est-il pertinent de financer systématiquement la construction de ponts routiers sur tous les grands carrefours et de surélever toutes les voies dès lors qu’elles sont encombrées ? L’objet du pont routier est presenté comme une solution facile mais ne cache-t-il pas en fait une serie de questions sur la mobilité urbaine, auxquelles il serait possible de répondre en traitant la problematique de facon globale (etudes croisées, plans strategiques puis operationnels) ? Y-a-t-il d’autres solutions adaptées a la situation des villes vietnamiennes en matiere de transport collectif afin de répondre a ces questions dans les meilleurs délais ?

Aujourd’hui la ville de Hanoi a réalisé qu’une situation ou les transports individuels motorisés reste-raient sur le long terme comme seuls outils de la mobilite en ville, constituerait une impasse pour son équi-libre. Le développement d’un réseau multimodal de transport public apparait donc indispensable. Ainsi un plan de plusieurs lignes de transport en commun de masse (UMRT – Urban Mass Rapid Transit) est produit au début des années 2000. Il reste un plan stratégique, voué à etre précisé ligne par ligne1. La coopération francaise et les autorités de Hanoi lancent dès 2003 un premier projet de tramway sur la ligne n°3. Ce projet se transformera finalement en un métro : nous assistons actuellement au debut de sa construction (tronçon Nhon-Gare de Hanoi). En parallèle, un second projet est en construction sur la ligne 2A, financé par la Chine, entre Ha Dong et Cat Linh. Les piles ont été construites mais le viaduc et les autres équipements sont encore attendus. Ces deux lignes devraient être opérationnelles vers 2018, puis trois autres lignes vers 2020-2025 (1, 2 et 6). Cependant les projets sur les lignes 3 et 2A sont les premiers de ce type au Vietnam : les responsables sont donc confrontés à des problèmes complexes (expropriations, choix techniques et de modes de gestion, transversalité institutionnelle difficile, modalites des contrats, etc) qui nécessitent de rallonger de facon si-gnificative les budgets alloués initiallement. Egalement, des questions qui dépassent la responsabilite directe de la Ville influencent le cours des projets : 1/ les rapports dégradés avec la Chine vont sans doute ralentir le rythme de la construction de la ligne que ce pays finance au Vietnam ; 2/ les récents événements impli-quant la coopération japonaise et l’administration des chemins de fer du Vietnam ont pour conséquence de repousser les échéances de plusieurs projets de lignes de métro (1, 2 et 6) financés par la JICA. En conclusion, la constitution d’un veritable réseau efficace de métro à Hanoi pourrait finalement prendre plus de temps qu’escompté.

En parallèle, depuis le début des années 2000 les plus pauvres ont accès à un service public de bus qui renaît de ses cendres grace au soutien de l’Union Europeenne et à la région Ile-de-France. Ainsi entre les années 2000 et 2010, la fréquentation du réseau s’accroit de facon vertigineuse : le nombre de lignes est multiplié par deux, le nombre de voyages effectués sur le réseau passe de 40 millions à plus de 423 mil-lions. Par ailleurs, deux poles d’échange ont été construits à Cau Giay et Long Bien, permettant d’améliorer l’interconnexion des lignes a ces endroits clé. Cependant l’augmentation spectaculaire de la fréquentation du reseau atteint aujourd’hui un pallier du fait notamment de la dégradation des conditions de circulation en ville. En l’absence de voies dédiées, les bus sont de plus en plus souvent bloqués dans les embouteillages ce qui dégrade leur régularité et leur temps de parcours. Ainsi la création de voies de bus propres est une orientation que la ville souhaite développer pour remédier à cette situation à court terme. Avec le soutien de la région Ile-de-France, elle a déja réalisé un projet pilote de couloir de bus d’environ 1,5 km sur le boulevard Yen Phu ; elle prévoit d’en réaliser un second du meme type sur le boulevard Hoang Quoc Viet. Un autre projet d’aménagement de couloirs de bus a été étudié sur le troisième périphérique de Hanoi. Il pourrait contribuer à préfigurer rapidement la ligne UMRT n°8, dans l’attente de l’obtention de financements et d’une véritable étude de faisabilité pour réaliser cette dernière. Finalement, parmi les divers réseaux transport public existants ou en formation, le réseau de bus est celui qui dégage le plus grand potentiel sur le court et moyen terme : il répond quotidiennement aux demandes de mobilité de la population et son amélioration coute peu cher au regard du développement et à l’opération d’un réseau ferré lourd.

En comparaison, un systeme de transport public ferré léger (LRT – Light Rail Transit) reste une option crédible mais encore peu envisagée au Vietnam. Pourtant après avoir presque disparu, le tramway reprend ses droits dans de nombreuses villes du monde. En effet, lors de leur phase de croissance forte des annees 1960 à 1980, les grandes villes françaises ont quasiment toutes abandonné l’option traditionnelle que consi-tue le tramway. Hanoi a fait de meme dans les années 1990. En se privant de ce mode pourtant très urbain de transport public, les villes font place nette aux deux-roues motorisés et presque automatiquement ensuite, aux quatre-roues motorisés. S’ensuit une phase durant laquelle l’espace public de voirie arrive à saturation. Les responsables politiques se focalisent alors sur des operations visant à ameliorer l’efficacité du réseau routier (elargissements, viaducs, ponts, etc.), ou a rehausser l’image de la ville par le lancement de projets de métro. Cependant on connait déjà l’impasse intellectuelle que constitue cette logique : malgré l’élargis-sement des voies et la multiplication des ponts et viaducs, le réseau routier est voué à connaitre la meme situation de saturation, à plus ou moins moyen ou long terme ; et les projets de métro bien qu’attendus comme solutions durables, n’apportent pas de réponse sur le court terme et pesent fortement sur le niveau d’endettement de la ville.

Au Vietnam, les solutions sont à rechercher sur le court et moyen terme, dans une exigence d’équi-libre, de developpement durable. Les solutions envisagées doivent donc constituer des investissements véri-tables, contribuant en pratique à l’amélioration de l’environnement urbain, à la qualité de vie en ville, et au développement de l’économie urbaine : pérénisation de savoirs-faire authentiques1 et d’emplois qualifiés locaux.

Depuis les années 1990, les villes françaises ont bien compris l’avantage de redévelopper le tramway conjointement avec le réseau de bus publics2. Outre le fait qu’ils constituent bien une alternative crédible et peu chère a la voiture ou au métro, ces deux modes « traditionnels » de transport en commun sont chargés d’une d’urbanité toute spécifique et leur histoire est intimement liée au développement des villes partout dans le monde. Le bus emploie la route ou des couloirs dédiés, son offre et ses trajets sont adaptables à la demande. Le tramway pour sa part, évolue sur des rails fixes. Il est un système stable et ergonomique de bonne capacité, dont la vitesse plus lente concorde avec un environnement piéton et deux-roues plus apaisé. Des aménagements urbains peuvent accompagner son développement et améliorer ainsi la qualité de l’espace public. Ces deux modes, bus et tramway, viennent irriguer la ville, ils s’y insèrent naturellement. Ils renforcent aussi l’accessibilite au sol (donc directe) des commerces et des lieux de vie importants situées a sa proximite, ou qu’il dessert spécialement.

1 Dans une démarche prospective, il serait envisageable de voir le Vietnam développer une industrie spécifique autour du tramway, exportable et peu chère, au premier profit des villes principales du pays et des autres villes de l’étranger proche du Vietnam.2 Voir l’exposition itinerante sur le sujet http://www.lelieududesign.com/en/actualite/exposition-tram-way-une-ecole-francaise

Afin d’introduire un caractere plus proprement multimodal au schéma de transport urbain de chaque grande ville vietnamienne, il serait souhaitable que ce document garde d’abord un caractere stratégique (lignes simples et pas de choix modal prédéfini) afin que dans un second temps, il soit possible d’introduire conjointement aux lignes de metro, d’autres orientations pour le développement de couloirs de bus et de lignes de tramway par exemple. Pour le cas de Hanoi, on peut penser à les installer prioritairement sur les grands axes (saturés ou en cours de saturation) ou bien sur les voies de chemin de fer existantes passant a travers la ville. L’expérience française dans ce domaine pourrait servir au Vietnam, dont les responsables locaux et nationaux sont en recherche de solutions opérationnelles intégrant transport et urbanisme (TOD). Soucieux de développer à la fois l’image moderne de ses villes, le Vietnam a également besoin de stimuler l’émergence d’une culture urbaine véritablement chargée de sens, plus en adéquation avec l’histoire et les aspirations de la société. Dans cette perspective, une plus grande utilisation des modes de délacement collectifs au sol et des modes doux permet à la fois d’améliorer le droit de tous à la ville et de redécouvrir l’urbanité historique, riche, des villes vietnamiennes.

- Quelques images anciennes du tramway de Hanoi : http://news.chaobuoisang.net/hanoi-trams-in-retrospect-185899.htm

- Cartes en ligne : http://carto.metro.free.fr/en/

- A propos de l’interoperabilité : http://www.its-actif.org/IMG/pdf/actif_leaflet_octobre_2007.pdf

- Informations generales sur les systèmes de transport public ferrés : http://www.urbanrail.net/as/asia.htm

Egalement, tramway et bus redonnent du sens aux aménagements historiques autour desquels l’acti-vité économique et culturelle s’articule de facon évidente et juste, en particulier dans le centre autour du lac Hoan Kiem et le long de la voie ferrée aux environs de la rue Bat Dan ; le long de la rue Thuy Khue et de l’avenue Kim Ma vers l’Ouest, des avenues Ba Trieu et Le Duan vers le Sud ; le long de l’axe Ton Duc Thang-Tay Son-Tran Phu jusqu’a la localité de Ha Dong au Sud-Ouest.

Nouveau quartier à Hanoï, années 2010

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Tristan Morel, Décembre 2014