rapport d'enquête technique sur la collision entre deux poids lourds
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BEA-TTBureau denqutes sur les accidents
de transport terrestre
Rapport denqute techniquesur la collision entre deux poids lourdset trois vhicules lgerssurvenue le 14 septembre 2011sur lautoroute A9 Loupian (34)
septembre 2013
BEA-TT - Bureau denqutes sur les accidents de transport terrestreTour Voltaire - 92055 La Dfense cedex
Tl. : 01 40 81 21 83 - Fax : 01 40 81 21 [email protected] www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr
www.developpement-durable.gouv.fr www.developpement-durable.gouv.fr
Ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie
Conseil Gnral de lEnvironnementet du Dveloppement Durable
Bureau dEnqutes sur les Accidentsde Transport Terrestre
Affaire n BEATT-2011-010
Rapport denqute techniquesur la collision entre deux poids lourds et trois vhicule lgers
survenue le 14 septembre 2011sur lautoroute A9 Loupian (34)
Bordereau documentaire
Organisme commanditaire : Ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie (MEDDE)
Organisme auteur : Bureau dEnqutes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT)
Titre du document : Rapport denqute technique sur la collision entre deux poids lourds et trois vhicules lgers survenue le 14 septembre 2011 sur lautoroute A9 Loupian (34)
N ISRN : EQ-BEAT--13-9--FR
Proposition de mots-cls : accident, autoroute, ensemble routier, pneumatique, vhicule lourd
Avertissement
Lenqute technique faisant lobjet du prsent rapport est ralise dans le cadre des articles L. 1621-1 1622-2 du titre II du livre VI du code des transports et du dcret n 2004-85 du 26 janvier 2004, relatifs notamment aux enqutes techniques aprs accident ou incident de transport terrestre.
Cette enqute a pour seul objet de prvenir de futurs accidents, en dterminant les circonstances et les causes de lvnement analys et en tablissant les recommandations de scurit utiles. Elle ne vise pas dterminer des responsabilits.
En consquence, lutilisation de ce rapport dautres fins que la prvention pourrait conduire des interprtations errones.
SOMMAIRE
GLOSSAIRE...................................................................................................................................9
RSUM.......................................................................................................................................11
1 - CONSTATS IMMDIATS ET ENGAGEMENT DE LENQUTE...........................................131.1 - Les circonstances de laccident.......................................................................................131.2 - Le bilan humain................................................................................................................131.3 - Lengagement et lorganisation de lenqute...................................................................13
2 - CONTEXTE DE LACCIDENT................................................................................................152.1 - Linfrastructure routire....................................................................................................15
2.1.1 -Les caractristiques.............................................................................................................................. 15
2.1.2 -Le dispositif de retenue en place sur le terre-plein central....................................................................15
2.1.3 -Le trafic, les vitesses pratiques et laccidentalit................................................................................16
2.2 - Les conditions mtorologiques......................................................................................16
3 - COMPTE RENDU DES INVESTIGATIONS EFFECTUES..................................................193.1 - Les constats sur le site de laccident...............................................................................193.2 - Les rsums des tmoignages........................................................................................20
3.2.1 -Le tmoignage du conducteur de lensemble routier (B)......................................................................20
3.2.2 -Les tmoignages du conducteur et de la passagre du vhicule (C)...................................................20
3.2.3 -Le tmoignage du conducteur du vhicule (D).....................................................................................21
3.2.4 -Le tmoignage de la conductrice du vhicule (E).................................................................................21
3.2.5 -Les tmoignages dautres usagers de lautoroute................................................................................22
3.3 - Les vhicules et les conducteurs impliqus.....................................................................223.3.1 -Lensemble routier (A)..........................................................................................................................22
3.3.2 -Lensemble routier (B)..........................................................................................................................26
3.3.3 -Le vhicule (C)...................................................................................................................................... 27
3.3.4 -Le vhicule (D)...................................................................................................................................... 27
3.3.5 -Le vhicule (E)...................................................................................................................................... 28
3.3.6 -Le dpistage de lalcoolmie et de la consommation de stupfiants....................................................29
3.4 - Lexpertise de lensemble routier (A)...............................................................................293.4.1 -Ltat des freins du tracteur.................................................................................................................. 29
3.4.2 -Ltat des pneumatiques....................................................................................................................... 30
4 - DROULEMENT DE LACCIDENT ET DES SECOURS.......................................................374.1 - Le droulement de laccident...........................................................................................37
4.1.1 -La situation peu avant laccident...........................................................................................................37
4.1.2 -Lclatement du pneumatique de la roue avant gauche de lensemble routier (A)................................37
4.1.3 -La collision avec la voiture (C) et la traverse du terre-plein central.....................................................37
4.1.4 -Le renversement de lensemble routier (A) et la collision avec le poids lourd (B).................................37
4.1.5 -Les heurts des vhicules (D) et (E).......................................................................................................38
4.2 - Les secours......................................................................................................................38
5 - ANALYSE DES CAUSES ET FACTEURS ASSOCIS, ORIENTATIONS PRVENTIVES.395.1 - Le suivi des conditions dutilisation des pneumatiques...................................................395.2 - La maintenance des pneumatiques.................................................................................40
5.2.1 -Le contrle des pressions de gonflage.................................................................................................40
5.2.2 -La surveillance visuelle de ltat des pneumatiques.............................................................................40
6 - CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS.........................................................................416.1 - Les causes de laccident..................................................................................................416.2 - Les recommandations......................................................................................................41
ANNEXES.....................................................................................................................................43Annexe 1 : Dcision douverture denqute.............................................................................45Annexe 2 : Plan de situation.....................................................................................................46Annexe 3 : Photographies des vhicules impliqus.................................................................47
Glossaire
ASFA : Association des Socits Franaises dAutoroutes PR : Point de Rfrence PTAC : Poids Total Autoris en Charge SAMU : Service dAide Mdicale dUrgence
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Rsum
Le mercredi 14 septembre 2011 vers 12h40, la hauteur de la commune de Loupian dans lHrault, un ensemble routier circulant sur lautoroute A9 en direction de lEspagne se dporte brusquement vers la gauche. Il heurte un vhicule lger qui le dpassait, puis traverse le terre-plein central de lautoroute et percute un poids lourd qui venait en sens oppos. Deux voitures particulires viennent ensuite heurter les poids lourds accidents.
La cause directe de cet accident est lclatement du pneumatique de la roue avant gauche de lensemble routier percuteur.
Cet clatement sest produit par sparation de la bande de roulement des nappes darmature de ce pneumatique qui, certaines priodes de son existence, avait subi des dtriorations imputables un roulage en sous-gonflage ou en surcharge ainsi qu des chauffements excessifs provoqus par le systme de freinage, triers, plaquettes et disques, qui avait lui-mme t anormalement chauff.
La rsistance des matriaux constituant le pneumatique concern tait donc amoindrie et une rupture a fini par se produire sous leffet de la fatigue et de lchauffement engendrs par un roulage effectu par une temprature extrieure leve.
Cette rupture a pu galement tre lgrement favorise par les carts de positionnement, un peu trop levs, que prsentaient les nappes darmature du pneumatique considr par rapport aux spcifications du manufacturier, carts qui modifiaient la rpartition des contraintes entre sa bande de roulement et sa carcasse radiale.
Au regard des circonstances de cet accident, le BEA-TT, sans formuler de recommandation formelle, appelle lattention des entreprises de transport routier sur :
la ncessit dun suivi des conditions dutilisation des pneumatiques de leurs vhicules ;
les prcautions particulires prendre lors du remplacement des pneumatiques monts sur un essieu avant directeur afin de sassurer de leur parfait tat ;
limportance qui sattache au respect des recommandations mises par les manufacturiers concernant le contrle des pressions de gonflage des pneumatiques et lexamen visuel de leur tat.
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1 - Constats immdiats et engagement de lenqute
1.1 - Les circonstances de laccident
Le mercredi 14 septembre 2011 vers 12h40, la hauteur de la commune de Loupian dans lHrault, un ensemble routier circulant sur lautoroute A9 en direction de lEspagne se dporte brusquement vers la gauche. Il heurte un vhicule lger qui le dpassait, puis traverse le terre-plein central de lautoroute et percute un poids lourd qui venait en sens oppos. Deux voitures particulires viennent ensuite heurter les poids lourds accidents.
Lannexe 2 prcise la localisation de laccident.
Pour faciliter la lecture du prsent rapport, lensemble routier percuteur, le poids lourd percut et les trois vhicules lgers concerns seront respectivement dsigns par les lettres (A), (B), (C), (D) et (E).
1.2 - Le bilan humain
Laccident a impliqu sept personnes, conducteurs et passagers.
Quatre dentre elles ont d tre dsincarcres :
le conducteur du poids lourd percuteur et la passagre de lun des vhicules lgers, qui sont dcds ;
les conducteurs de ce mme vhicule lger et du poids lourd percut qui, gravement blesss, ont t vacus par hlicoptre vers lhpital Lapeyronie de Montpellier.
Les autres personnes concernes, lgrement blesses, ont t transportes au centre hospitalier de Ste.
1.3 - Lengagement et lorganisation de lenqute
Au vu des circonstances de cet accident et avec laccord du ministre charg des transports, le directeur du bureau denqutes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a ouvert, le 19 septembre 2011, une enqute technique en application des articles L. 1621-2 1622-2 du code des transports.
Les enquteurs du BEA-TT ont pu disposer des pices de lenqute de flagrance ralise par le peloton de gendarmerie autoroutier, du rapport de lexpert judiciaire ainsi que de lensemble des donnes administratives et techniques ncessaires leurs analyses.
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2 - Contexte de laccident
2.1 - Linfrastructure routire
2.1.1 - Les caractristiques
Laccident sest produit au niveau du PR* 130+250 de lautoroute A9 sur une section en rase campagne exploite par la socit des Autoroutes du Sud de la France (ASF).
cet endroit, cette autoroute offre, dans chaque sens, trois voies de circulation de 3,50 m de large et une bande darrt durgence de 3,00 m. Les deux chausses sont spares par un terre-plein central large de 4,00 m qui est quip de deux files de glissires de scurit mtalliques. La bande darrt durgence est galement borde par une glissire de scurit mtallique.
Figure 1 : Vue de lautoroute A9 proximit du lieu de laccident,dans le sens Montpellier Bziers
Dans le sens Montpellier Bziers, lautoroute prsente une lgre courbe droite et une descente de 2,3 %.
2.1.2 - Le dispositif de retenue en place sur le terre-plein central
La section dautoroute o est survenu laccident analys dans ce rapport est, comme la plupart des autoroutes franaises existantes, dote en terre-plein central dun dispositif de retenue rpondant aux normes franaises qui devaient tre appliques lorsquil a t install. Il est ainsi conforme aux exigences de niveau 1 fixes par la circulaire n 88-49 du 9 mai 1988 relative lagrment et aux conditions demploi des dispositifs de retenue
* Terme figurant dans le glossaire
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contre les sorties accidentelles de chausse. Il est, ce titre, conu pour retenir un vhicule de 1,25 tonne le heurtant soit 100 km/h avec un angle de 20, soit 80 km/h avec un angle de 30.
Ces normes ont, depuis, t renforces. Les performances qui sont dsormais requises en la matire sont fixes par larrt du 2 mars 2009 qui reprend les dispositions de la norme europenne EN 1317. Leur application conduirait quiper lautoroute A9 dun dispositif capable de rsister au choc dun vhicule de 13 t lanc 70 km/h qui le heurterait avec un angle dincidence de 20. Cette norme nest toutefois dapplication obligatoire qu loccasion de la mise en service de sections dautoroutes neuves ou de travaux damnagement ncessitant la dpose dune longueur significative de glissires de scurit.
Le BEA-TT a trait de manire approfondie des caractristiques et des capacits de rsistance des dispositifs de retenue installs sur le terre-plein central des autoroutes, dans le cadre de lenqute quil a conduite sur la sortie de route dun minibus survenue sur lautoroute A9 le 24 mars 2008 Gigean dans lHrault. Il est souligner que si des glissires de scurit conformes la norme europenne auraient vraisemblablement retenu le minibus accident Gigean, elles nauraient trs probablement pas empch lensemble routier (A) de franchir le terre-plein central de lautoroute A9 le 14 septembre 2011 Loupian.
2.1.3 - Le trafic, les vitesses pratiques et laccidentalit
Sur la section dautoroute concerne, le trafic moyen annuel slevait 66 000 vh/j en 2010, avec une proportion de poids lourds avoisinant 17 %. La rpartition de ce trafic entre les deux sens de circulation tait en outre quilibre.
Dans la tranche horaire o laccident est survenu, le 14 septembre 2011 entre 12h00 et 13h00, ce trafic a atteint 2 094 vhicules dans le sens Montpellier Bziers et 2 178 vhicules dans le sens Bziers Montpellier, avec environ 24 % de poids lourds.
Sur des chausses comportant trois voies, un tel trafic correspond une circulation fluide, ce qui est corrobor par les vitesses moyennes releves dans la priode ayant prcd laccident. Sur cette section autoroutire qui ne comporte pas de limitation de vitesse particulire en de de 130 km/h, ces vitesses taient en effet comprises entre 100 et 110 km/h.
Par ailleurs, le taux daccidents corporels enregistr sur lautoroute A9 entre Ste et Agde est de 32,4 pour un milliard de kilomtres parcourus, soit prs de trois fois plus lev que la moyenne constate sur lensemble des autoroutes concdes qui est de 13,6 (source ASFA*).
2.2 - Les conditions mtorologiques
Au moment o laccident sest produit, le temps tait ensoleill avec une temprature de 29 C et un vent faible.
* Terme figurant dans le glossaire
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Figu
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:
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3 - Compte rendu des investigations effectues
3.1 - Les constats sur le site de laccident
Figure 3 : Vue arienne des lieux aprs laccident(Le vhicule (C) tait dj enlev lorsque la photo a t prise)
Les figures 2 et 3 visualisent ltat des lieux aprs laccident.
Lensemble routier (A) qui roulait en direction de Bziers a travers le terre-plein central en arrachant ou en couchant les glissires de scurit, puis a percut lensemble (B) qui circulait dans la direction oppose et la repouss sur la bande darrt durgence. La semi-remorque de (A) sest couche sur le flanc et a pivot pour venir simmobiliser le long de la semi-remorque de lensemble routier (B).
La voiture (C), une Peugeot 806, a t heurte et pousse sur le terre-plein central par lensemble routier (A) alors quelle le dpassait.
Les vhicules lgers (D), une Volkswagen Transporter, et (E), une Volkswagen Polo, qui circulaient dans le mme sens que lensemble routier (B) ont percut des morceaux (A) dtachs de la caisse de la semi-remorque de (A).
Le chargement de la semi-remorque de lensemble routier (A), constitu principalement de briques de coulis de tomate, est rpandu sur la chausse, sur toute la zone stendant entre les cinq vhicules impliqus.
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Des traces de ripage de pneumatiques sont visibles depuis la voie de droite de la chausse ddie au sens de circulation Montpellier Bziers sur laquelle circulait lensemble (A), jusqu la zone dimpact avec le poids lourd (B).
Des morceaux dtachs de la caisse de la semi-remorque de lensemble routier (A) sont dissmins sur environ 30 mtres sur la chausse du sens de circulation Bziers Montpellier, entre le poids lourd (B) et les vhicules (D) et (E).
3.2 - Les rsums des tmoignages
Les rsums des tmoignages sont tablis par les enquteurs techniques sur la base des dclarations orales ou crites dont ils ont eu connaissance. Ils ne retiennent que les lments qui paraissent utiles pour clairer la comprhension et lanalyse des vnements et pour formuler des recommandations. Il peut exister des divergences entre les diffrentes dclarations ou entre ces dclarations et des constats ou analyses prsents par ailleurs.
3.2.1 - Le tmoignage du conducteur de lensemble routier (B)
Ce conducteur tait parti dEspagne le matin mme entre 6h00 et 7h00. Il se rendait en Autriche.
Il venait de prendre une pause de 45 minutes sur une aire de repos et roulait sur la voie mdiane pour dpasser un vhicule qui avait mis son clignotant droite.
Il a alors peru une situation inhabituelle sur la chausse de lautoroute ddie au sens de circulation oppos.
Il a commenc freiner. Il a regard droite le vhicule quil dpassait et quand il a nouveau regard sur la gauche, il a vu un poids lourd qui arrivait sur lui en glissant sur le flanc.
la dernire minute, il a enlev sa ceinture de scurit et sest plac au milieu de la banquette. Il a perdu connaissance.
Il prcise que le vhicule quil doublait tait une camionnette grise plateau.
3.2.2 - Les tmoignages du conducteur et de la passagre du vhicule (C)
Le tmoignage du conducteur
Le conducteur indique quil venait de Hollande et se rendait en Espagne.
Il roulait, environ 100 km/h, sur la voie de gauche et doublait un poids lourd qui circulait sur la voie centrale lorsquil a vu le pneumatique de la roue avant gauche du tracteur de ce poids lourd clater. Il a mme reu des dbris de la bande de roulement de ce pneumatique sur son vhicule.
Le poids lourd prcit la alors pouss vers les glissires de scurit du terre-plein central et son vhicule sest retrouv en travers de ce terre-plein en empitant sur la chausse du sens de circulation oppos.
Lui-mme et son pouse sont sortis de leur vhicule par leurs propres moyens. Ils ont t vacus vers le centre hospitalier de Ste.
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Le tmoignage de la passagre
Elle confirme les dclarations du conducteur du vhicule concern. Elle ne se rappelle toutefois pas si le poids lourd quils doublaient se trouvait sur la voie de droite ou la voie centrale.
Elle a entendu une norme explosion et a vu de la fume bleue provenant du pneumatique de la roue avant gauche du poids lourd quils dpassaient. ce moment l, lavant de leur vhicule tait la hauteur de larrire de la cabine du tracteur de ce poids lourd.
Ils ont ensuite t pousss sur le terre-plein central de lautoroute.
3.2.3 - Le tmoignage du conducteur du vhicule (D)
Ce conducteur tait parti dun camping de Marseillan-Plage, aux environs de midi, au volant du fourgon Volkswagen Transporter appartenant sa passagre, quil emmenait lhpital Lapeyronie de Montpellier o elle devait rendre visite son mari hospitalis.
Il circulait sur la voie mdiane de lautoroute sans doubler aucun vhicule, une vitesse quil estime 100 km/h.
Il a vu un poids lourd traverser le terre-plein central en venant du sens de circulation oppos. ce moment l, ce poids lourd ntait pas encore couch sur le flanc.
Il pense lavoir percut sur le ct. Il ne se rappelle rien dautre.
Il prcise que lui-mme et sa passagre avaient boucl leur ceinture de scurit.
3.2.4 - Le tmoignage de la conductrice du vhicule (E)
Cette conductrice venait dAgde et se rendait sur son lieu de travail Balaruc-les-Bains. Elle circulait sur la voie de gauche de lautoroute, dpassant un poids lourd qui se trouvait sur la voie de droite et une fourgonnette Volkswagen grise qui roulait sur la voie centrale. Elle estime que sa vitesse slevait alors 130 km/h.
Soudain, elle a vu un ensemble routier qui circulait sur la voie centrale de la chausse du sens oppos et qui doublait un autre poids lourd, vaciller puis se coucher sur le flanc en traversant les glissires de scurit du terre-plein central.
Dans sa course, cet ensemble routier a bloqu sur sa gauche un vhicule Peugeot 806 blanc qui le dpassait. Cette voiture est reste coince sur le terre-plein central.
Puis, cette conductrice a vu lensemble routier prcit glisser sur le flanc droit et venir percuter le poids lourd quelle sapprtait dpasser et qui circulait sur la voie de droite.
Avec linertie, la remorque de lensemble routier qui venait de traverser le terre-plein central a pivot et a heurt sa voiture, une Volkswagen Polo.
Elle a t secourue par dautres usagers qui lont aide sortir de son vhicule. Elle a t lgrement blesse et place en arrt de travail pendant trois jours.
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3.2.5 - Les tmoignages dautres usagers de lautoroute
Trois usagers de lautoroute, non impliqus dans laccident, ont apport leur tmoignage. Ils circulaient tous les trois sur lautoroute A9 dans le sens Bziers Montpellier.
Le tmoignage dun premier conducteur de poids lourd
Alors quune srie de poids lourds circulait sur la chausse de sens oppos, ce conducteur a aperu une fume blanche et un ensemble routier se dporter gauche et commencer basculer sur le flanc. Cet ensemble routier a embarqu une Peugeot 806 et a travers les glissires de scurit du terre-plein central.
La Peugeot 806 sest immobilise sur ces glissires et lensemble routier prcit est all percuter un poids lourd qui circulait en direction de Montpellier.
Le tmoin a frein et sest arrt sur la bande darrt durgence. Il pense que la Volkswagen Transporter qui se dirigeait galement vers Montpellier a heurt des balles daluminium tombes de lensemble routier qui a travers le terre-plein central et que la Volkswagen Polo qui circulait sur la voie de gauche devant la Volkswagen Transporter a percut des briques de coulis de tomate.
Le tmoignage dun deuxime conducteur de poids lourd
Ce conducteur a juste vu le choc entre les deux ensembles routiers accidents qui sest produit sur la bande darrt durgence de la chausse sur laquelle il circulait.
Il a ensuite vu la Volkswagen Transporter percuter larrire de la remorque de lensemble routier couch sur le flanc.
Le tmoignage du conducteur dune fourgonnette
Ce conducteur circulait sur la voie de gauche. Il a vu lclatement dun pneumatique dun poids lourd venant en sens inverse. Il prcise que ce poids lourd a percut les glissires de scurit du terre-plein central quasiment perpendiculairement.
Il est pass la hauteur de cet ensemble routier au moment o celui-ci enfonait ces glissires de scurit dont des morceaux ont t projets en lair et sont pass au-dessus de sa fourgonnette.
Il sest arrt 300 mtres plus loin sur la bande darrt durgence.
3.3 - Les vhicules et les conducteurs impliqus
3.3.1 - Lensemble routier (A)
Les caractristiques
Cet ensemble routier appartenait la socit italienne FRIGO ABATESE SRL.
Il comprenait un tracteur de marque SCANIA et de modle R 500 Topline qui avait t mis en circulation en janvier 2008.
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Figure 4 : Vue dun tracteur de marque SCANIA, de modle Topline,similaire celui de lensemble routier (A)
Un tel tracteur comporte deux essieux, avec 2x2 roues jumeles sur lessieu arrire. Son poids vide est de 8,2 tonnes et son PTAC* de 44 tonnes.
Il lui tait attel une semi-remorque frigorifique de marque LAMBERET, de type 1500. Elle comportait trois essieux de deux roues ; son poids vide tait de 5,5 tonnes et son poids maximum en charge de 36,8 tonnes.
Le conducteur
Le conducteur, de nationalit roumaine, tait employ par la socit propritaire du vhicule. Il a t tu dans laccident.
Sa ceinture de scurit tait attache au moment de laccident.
Le chargement
La semi-remorque frigorifique tait majoritairement charge de briques de sauce tomate. Elle contenait galement des rouleaux de feuilles daluminium.
Lors de la collision, la caisse frigorifique a t ventre et le chargement sest rpandu sur la chausse de lautoroute. La pese de cette cargaison sest avre impossible et la lettre de voiture na pas t retrouve.
Lexamen de lensemble routier (A) accident
Ainsi quil la dj t indiqu, lensemble routier (A) ripait sur son flanc droit lorsquil a heurt lavant de lensemble routier (B) qui circulait sur la voie de droite de la chausse autoroutire ddie la direction oppose.
* Terme figurant dans le glossaire
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Figure 5 : Vue de la cabine de lensemble routier (A)
Lors du choc, la toiture de la cabine du tracteur concern a t arrache et lavant de ce vhicule a t totalement enfonc. La semi-remorque quil tractait a pivot pour venir heurter latralement celle de lensemble routier (B). Dans ce mouvement, le tracteur de lensemble (A) sest redress sur ses roues, le groupe frigorifique a t arrach et le chargement, constitu principalement de briques de coulis de tomate, sest rpandu sur la chausse et le terre-plein central.
Figure 6 : Vue de la semi-remorque de lensemble routier (A)
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Sous la violence du choc, les organes situs lavant du tracteur prcit, lintrieur de la cabine et, notamment, le tableau de bord ont subi dimportants dgts. De ce fait, le kilomtrage de ce vhicule ntait plus lisible. De mme, les enregistrements du chronotachygraphe ntaient pas exploitables.
Figure 7 : Vue de dessus de lintrieur de la cabine du tracteur de lensemble routier (A)
Figure 8 : Vue de la roue avant gauche du tracteur de lensemble routier (A)
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La bande de roulement du pneumatique de la roue avant gauche du tracteur considr est totalement arrache. Le pneumatique avant droit de ce vhicule a, pour sa part, t fendu lors du choc. Il est galement dgonfl.
Ce tracteur a fait lobjet dune expertise approfondie qui est dtaille dans le chapitre 3.4 du prsent rapport.
3.3.2 - Lensemble routier (B)
Les caractristiques
Cet ensemble routier comprenait un tracteur de marque VOLVO et de modle FH12 460 qui appartenait la socit hongroise VIA BERAUTO KFT.
Il tractait une semi-remorque de marque SCHMITZ.
Le conducteur
Le conducteur, de nationalit hongroise, a t gravement bless dans laccident.
Lexamen de lensemble routier (B) accident
La cabine du tracteur considr a t percute dans sa partie avant gauche par le toit de celle du tracteur de lensemble routier (A) qui tait couch sur son flanc droit. Lensemble de la faade avant du tracteur de lensemble (B) a ainsi t fortement comprim.
De ce fait, le kilomtrage de ce vhicule ntait pas lisible et les enregistrements du chronotachygraphe dont il tait dot, se sont rvls inexploitables.
Figure 9 : Vue de la toiture de la cabinede lensemble routier (A) encastre dans le tracteur de lensemble (B)
Figure 10 : Vue du tracteur de lensemble routier (B)
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3.3.3 - Le vhicule (C)
Les caractristiques
Ce vhicule tait de marque PEUGEOT, modle 806.
Le conducteur
Le conducteur et sa passagre, tous deux de nationalit nerlandaise, ont t lgrement blesss dans laccident.
Lexamen du vhicule (C) accident
Cette voiture a t heurte lavant, du ct droit, par la semi-remorque de lensemble routier (A) qui la pousse contre les glissires de scurit quipant le terre-plein central de lautoroute. Dans le mme temps, le tracteur de cet ensemble routier, situ plus en avant, a couch les glissires de scurit concernes. De ce fait, le vhicule (C) sest retrouv immobilis sur ces glissires sans les avoir directement percutes.
Figure 11 : Vue du vhicule Peugeot 806 accident
3.3.4 - Le vhicule (D)
Les caractristiques
Il sagit dun minibus de marque VOLKSWAGEN, modle Transporter T4 TDI.
Le conducteur
Le conducteur, de nationalit nerlandaise, a t gravement bless dans laccident. Sa passagre, de mme nationalit, est dcde.
Lexamen du vhicule (D) accident
Ce vhicule a t heurt lavant, du ct droit, par le groupe frigorifique qui stait dtach de la semi-remorque de lensemble routier (A).
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Figure 12 : Vue de la Volkswagen Transporter accidente
3.3.5 - Le vhicule (E)
Les caractristiques
Il sagit dune voiture de marque VOLKSWAGEN et de modle Polo.
La conductrice
La conductrice, de nationalit franaise, se trouvait seule bord et a t lgrement blesse dans laccident.
Lexamen du vhicule (E) accident
Figure 13 : Vue du vhicule Volkswagen Polo accident
La voiture considre est monte sur le chargement rpandu sur la chausse par lensemble routier (A) et a heurt les morceaux des glissires de scurit du terre-plein central projets par cet ensemble routier lorsquil a percut ce dispositif de retenue.
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3.3.6 - Le dpistage de lalcoolmie et de la consommation de stupfiants
Sur les lieux de laccident, trois prlvements sanguins se sont avrs impossibles raliser par les mdecins. Les deux qui ont pu tre effectus, nont rvl aucune trace de consommation dalcool ou de stupfiants par les conducteurs impliqus.
3.4 - Lexpertise de lensemble routier (A)
Le prsent chapitre synthtise les principaux constats ressortant de lexpertise judiciaire dont lensemble routier (A), lorigine du prsent accident, a fait lobjet. Ils portent sur ltat des freins et des pneumatiques de ce poids lourd.
3.4.1 - Ltat des freins du tracteur
Ainsi que le montrent les figures 14 17 ci-aprs, les disques et les plaquettes des freins du tracteur de lensemble routier (A) sont fissurs. Les triers et les pistons sont oxyds. Les protections des pistons sont dchires.
Ces dgradations sont lindice dchauffements excessifs du systme de freinage qui ont pu tre causs soit par de trop fortes sollicitations des freins concerns lors de trajets effectus sur des routes difficiles, soit par de mauvaises pratiques de conduite.
Les comptes rendus des contrles techniques annuels du tracteur incrimin nont pas t retrouvs ; on ignore donc la date et les rsultats du dernier contrle effectu. En tout tat de cause, il nest pas impossible que les dgradations prcites soient apparues rcemment, car les phnomnes dchauffement de freins peuvent provoquer des dommages trs rapides leurs organes.
Figures 14 et 15 : Vue des disques de frein fissurs du tracteur de lensemble routier (A)
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Figure 16 : Vue dun trier de frein oxyd du tracteur de lensemble routier (A)
Figure 17 : Vue dune protection de piston de frein dchire du tracteur de lensemble routier (A)
3.4.2 - Ltat des pneumatiques
Les pneumatiques de la semi-remorque
Le tableau ci-aprs rcapitule les caractristiques principales des pneumatiques qui quipaient la semi-remorque de lensemble routier (A).
Localisation du pneumatique
Marque Modle Dimensions Usure Pression de gonflage
Avant gauche Firestone TSP 3000 385/65R22,5
50 % 8,80 bars
Avant droit Firestone TSP 3000 385/65R22,5
50 % 8,45 bars
Centre gauche Firestone TSP 3000 385/65R22,5
50 % 9 bars
Centre droit Firestone TSP 3000 385/65R22,5
50 % 8,80 bars
Arrire gauche Firestone TSP 3000 385/65R22,5
50 % 9,15 bars
Arrire droit Firestone TSP 3000 385/65R22,5
50 % 8,40 bars
Il en ressort que la pression de gonflage moyenne de ces pneumatiques tait proche de 9 bars, ce qui, selon le tableau de charge / pression de gonflage tabli par leur fabricant, Firestone, autorise une charge admissible par essieu denviron 9 tonnes. Cette charge ne devait pas tre dpasse ds lors que le chargement de lensemble routier respectait son PTAC.
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Les pneumatiques du tracteur
Les caractristiques principales des six pneumatiques quipant le tracteur de lensemble routier (A) sont dtailles dans le tableau ci-aprs.
Localisation du pneumatique
Marque Modle Dimensions Usure Pression de gonflage
Avant gauche Goodyear MarathonLHS II
385/55R 22,5
75,% clat
Avant droit Goodyear MarathonLHS II
385/55R 22,5
75,% Fendu
Arrire gauche externe
Goodyear MarathonLHD II
315/70R 22,5
60 % 7,75 bars
Arrire gauche interne
Goodyear MarathonLHD II
315/70R 22,5
60 % 7,75 bars
Arrire droit externe
Goodyear MarathonLHD II
315/70R 22,5
60 % 8,15 bars
Arrire droit interne
Goodyear MarathonLHD II
315/70R 22,5
60 % 8,15 bars
Le pneumatique de la roue avant gauche, dont lclatement est lorigine de laccident, a fait lobjet dinvestigations approfondies dont les conclusions sont exposes dans la suite de ce chapitre.
Les pneumatiques de lessieu moteur, savoir lessieu arrire, prsentaient une pression de gonflage moyenne proche de 8 bars. Selon les spcifications de la socit Goodyear, une telle pression autorise une charge admissible denviron 12 tonnes sur cet essieu. Cette charge ne devait pas tre dpasse ds lors que le chargement de lensemble routier respectait son PTAC.
Lexamen approfondi du pneumatique de la roue avant gauche du tracteur
Ainsi que lindique le tableau ci-dessus, le pneumatique est de marque Goodyear et de modle Marathon LHS II. Il a pour dimensions 385/55 R22,5. Il sagit dun pneumatique adapt une utilisation sur lessieu avant directionnel dun poids lourd du type de celui qui est sorti de route Loupian le 14 septembre 2011.
Il porte sur son flanc son numro dhomologation au regard de la norme europenne CEE-R54 et son code de fabrication attestant quil a t produit lusine Goodyear de Luxembourg au cours de la sixime semaine de lanne 2010.
Il convient de noter que la norme europenne susvise ne porte que sur les caractristiques gnrales des pneumatiques et que ceux-ci font, par ailleurs, lobjet de spcifications de fabrication propres chaque manufacturier qui nont pas de porte juridique normative. Pour les pneumatiques du modle considr, il sagit des spcifications internes lentreprise Goodyear, rfrences GY 1668.
La figure 18 visualise la structure de ces pneumatiques qui est constitue dune carcasse radiale sur laquelle sont superposes quatre nappes darmature, puis la bande de roulement.
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Figure 18 : Structure du pneumatique concern
Comme le montre la figure 19 ci-dessous, la bande de roulement du pneumatique incrimin est arrache sur les trois quarts de sa circonfrence.
Figure 19 : Vue du pneumatique clat de la roue avant gauchedu tracteur de lensemble routier (A)
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Figure 20 : Bande de roulement du pneumatique clat
Elle prsente, par ailleurs, une usure ronde, plus prononce sur les paules quau centre, qui est caractristique dune usure induite par un sous-gonflage. Les marques de cette usure correspondent la rfrence 1 sur la figure 20
Des dtriorations, telles que des coupures et des arrachements, peuvent galement y tre observes en diffrents endroits. Elles correspondent aux rfrences 2 et 3 de la figure prcite.
Sur les deux paulements, on distingue clairement lamorce, puis la propagation de la sparation entre la bande de roulement et la nappe darmature suprieure. Une zone noircie et partiellement carbonise sur lextrieur de lpaulement tmoigne, en outre, dun chauffement excessif.
Figure 21 : Dchirure de lpaulement du pneumatique clat
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Des examens par rayons X et par radioscopie ont t raliss sur le pneumatique concern.
Lexamen aux rayons X rvle une sparation par clivage entre la 2e et la 3e nappe darmature, avec un amorage sur les paulements.
Figure 22 : Examen des nappes darmature aux rayons X
Les examens par radioscopie ont t effectus sur une zone saine du pneumatique clat ne reprsentant toutefois que 20 % de la surface de sa bande de roulement. Ils ont t complts, afin de disposer dune base dchantillonnage plus tendue, par une radioscopie du pneumatique de la roue avant droite du tracteur routier incrimin. Ce dernier pneumatique na, en effet, t que peu endommag dans laccident. Il appartient, de plus, au mme lot de fabrication que celui qui a clat.
Ces examens par radioscopie ont permis de vrifier le positionnement des nappes darmature de ces pneumatiques par rapport aux spcifications internes du fabricant.
Il en rsulte les principaux constats suivants :
par rapport ces spcifications, la nappe darmature 1 est un peu trop large de 7 9 mm et la nappe darmature 3 trop troite de 4 7 mm ;
les diffrentes nappes darmature ne sont pas parfaitement centres sur la bande de roulement du pneumatique, les carts entre laxe dune nappe et celui de la bande de roulement variant entre 1,5 et 4,5 mm ;
les angles des fils composant ces nappes prsentent des carts avoisinant 1 2 par rapport aux spcifications prcites ;
les distances entre les bords respectifs des nappes darmature considres ne respectent pas les valeurs spcifies par le fabricant 7 mm prs.
Dans la mesure o le manufacturier nindique pas les tolrances applicables ses spcifications, il est difficile dvaluer la gravit des carts constats. Il semble toutefois que ceux portant sur la largeur et le centrage des nappes concernes soient plus levs que ce qui peut tre normalement obtenu avec les moyens de fabrication utiliss.
En tout tat de cause, des dcalages des nappes darmature modifient la rpartition des contraintes entre la bande de roulement et la nappe carcasse et peuvent favoriser lapparition dun clivage. Nonobstant, de tels dfauts ne peuvent, eux seuls, provoquer lclatement dun pneumatique.
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Conclusion
Le pneumatique de la roue avant gauche du tracteur de lensemble routier (A) avait t fabriqu lusine Goodyear de Luxembourg environ un an et demi avant laccident.
On ignore quelle date il avait t mont sur ce vhicule et quelle distance il avait parcourue depuis lors, mais il prsentait un degr dusure de 75 %, rvlateur dun kilomtrage important.
Au cours de sa vie, ce pneumatique avait de plus subi, certaines priodes, des chauffements excessifs provoqus :
par un roulage en sous-gonflage ou en surcharge ;
par des tempratures trop leves du systme de freinage, triers, plaquettes et disques, qui avait lui-mme connu des chauffements importants, probablement causs par de mauvaises pratiques de conduite sur des routes en relief difficile.
Il est, par ailleurs, probable qu une certaine priode, le pneumatique considr ait t mont sur une autre roue que celles de lessieu directeur du tracteur SCANIA accident. Par exemple, sur une remorque, puisque nombre dentre elles utilisent des pneumatiques de dimensions 385/55 R 22,5. Il est en effet peu vraisemblable que lessieu avant du tracteur prcit se soit trouv en surcharge, car la charge quil supporte, soit environ 6 tonnes, nest pas susceptible dtre affecte par le chargement de la semi-remorque. Dautre part, la pression de gonflage spcifie par le manufacturier pour le type de pneumatique considr nest que de 5,5 bars pour une charge dessieu de 6 tonnes, ce qui rduit la probabilit dun sous-gonflage.
Quoi quil en soit, les chauffements excessifs que le pneumatique qui a clat avait subis avaient provoqu une altration des matriaux le constituant.
Par ailleurs, des carts de positionnement de ses nappes darmature, un peu trop levs, par rapport aux spcifications du manufacturier, modifiaient la rpartition des contraintes entre sa bande de roulement et sa carcasse radiale, favorisant ainsi lapparition dun clivage.
Pour ces raisons, la rsistance du pneumatique avant gauche du tracteur de lensemble routier (A) tait amoindrie, ce qui rduisait sa capacit supporter les efforts cycliques dus au roulement, qui engendraient fatigue et chauffement de ses matriaux constitutifs. Or, le jour de laccident, cet chauffement tait favoris par une temprature ambiante de 29 C et, certainement, bien plus leve au niveau du revtement de la chausse.
Cet chauffement a provoqu une dcohsion des matriaux du pneumatique considr et un clivage sest produit entre ses 2e et 3e nappes darmature, avec un amorage sur les paulements. La bande de roulement sest alors spare des nappes darmature en partant de ces deux paulements.
Lair contenu dans le pneumatique sest chapp brutalement vers lextrieur entranant une mise plat immdiate.
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4 - Droulement de laccident et des secours
4.1 - Le droulement de laccident
4.1.1 - La situation peu avant laccident
Le mercredi 14 septembre 2011 vers 12h40, lensemble routier (A), qui tracte une semi-remorque frigorifique, circule sur la voie de droite de lautoroute A9, en direction de lEspagne. Il se trouve la hauteur de la commune de Loupian, dans lHrault. Il progresse une vitesse proche de celle laquelle il est mcaniquement limit en application de la rglementation, soit 90 km/h.
Le vhicule (C), une Peugeot 806, est en train de le dpasser, sur la voie centrale, une vitesse dau moins 100 km/h. Il nest pas encore parvenu la hauteur de la cabine du poids lourd concern.
Paralllement, lensemble routier (B) et les deux vhicules lgers (D) et (E) roulent dans le sens de circulation oppos, en direction de Montpellier.
4.1.2 - Lclatement du pneumatique de la roue avant gauche de lensemble routier (A)
Le pneumatique de la roue avant gauche de lensemble routier (A) subit, depuis un certain nombre de kilomtres, un chauffement excessif, en raison de son mauvais tat et dune temprature ambiante leve.
Cet chauffement provoque une dcohsion des matriaux le constituant qui finissent par rompre. La bande de roulement de ce pneumatique se spare de ses nappes darmature en partant de ses deux paulements.
Lair contenu dans le pneumatique schappe alors brusquement vers lextrieur entranant une mise plat immdiate.
4.1.3 - La collision avec la voiture (C) et la traverse du terre-plein central
Lensemble routier (A) devient incontrlable. Il se dporte vers la gauche. Sa semi-remorque heurte le vhicule (C) qui le dpassait, lavant du ct droit, et le pousse vers le terre-plein central de lautoroute.
Lensemble routier en dtresse arrache et couche les glissires de scurit implantes sur le terre-plein central. Le vhicule (C) qui suit une trajectoire parallle, traverse le terre-plein concern et simmobilise sur les glissires de scurit couches. Ses deux occupants sont trs lgrement blesss.
4.1.4 - Le renversement de lensemble routier (A) et la collision avec le poids lourd (B)
En pntrant sur la chausse du sens de circulation oppos de lautoroute, lensemble routier (A) se renverse sur son flanc droit. Il ripe alors en direction de la bande darrt durgence.
Il percute lensemble routier (B) qui circulait sur la voie de droite, en direction de Montpellier, vraisemblablement une vitesse proche de 90 km/h.
Ces deux poids lourd se heurtent au niveau de leur cabine de conduite, le toit de la cabine de lensemble routier (A) percutant lavant gauche de celle de lensemble routier (B).
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Sous le choc, lensemble routier (B) est pouss sur la bande darrt durgence. La semi-remorque de lensemble routier (A) effectue une rotation et vient simmobiliser paralllement celle du poids lourd (B). Dans ce mouvement, le tracteur de lensemble routier (A) se redresse sur ses roues.
Le conducteur de lensemble routier (A) est tu sur le coup. Celui de lensemble routier (B) a vu le poids lourd (A) arriver sur lui. Il a alors dtach sa ceinture de scurit pour sallonger sur le sige situ sa droite. Il est grivement bless et il doit tre dsincarcr.
4.1.5 - Les heurts des vhicules (D) et (E)
Lors du choc, le groupe frigorifique de la semi-remorque de lensemble routier (A) sest dtach. De plus, sa caisse a t ventre et son chargement, principalement constitu de briques de coulis de tomate, sest rpandu sur la chausse.
Le groupe frigorifique est propuls vers les vhicules qui arrivent sur le lieu de laccident en se dirigeant vers Montpellier.
Le vhicule (D), une Volkswagen Transporter, qui circule sur la voie centrale, une vitesse denviron 100 km/h, le heurte de son ct avant droit. Sa passagre est tue et son conducteur, gravement bless, doit tre dsincarcr.
Le vhicule (E), une Volkswagen Polo, qui roule sur la voie de gauche une vitesse denviron 130 km/h, percute des morceaux de glissires de scurit arrachs du terre-plein central et des briques de coulis de tomate. Sa conductrice est lgrement blesse.
4.2 - Les secours
Lalerte est donne par des tmoins 12h43.
Les premiers vhicules de secours partent des centres de Mze et Florensac 12h47 ; ils sont suivis par dautres, partis des centres dAgde et de Bouzigues. Sur le site de laccident, le premier vhicule de secours arrive 13h00.
Au total, plus de 20 vhicules de secours sont mobiliss. Un hlicoptre du SAMU* arrive sur place 13h05 pour vacuer les deux blesss graves vers lhpital Lapeyronie de Montpellier. Ces vacuations sont respectivement effectues aprs leur dsincarcration, 15h00 et 16h00.
La circulation sur lautoroute, qui avait t interrompue dans les deux sens, est rtablie 20h09. Les bouchons provoqus par laccident ont atteint, leur maximum, 8 km de longueur dans le sens Montpellier Bziers et 9 km dans le sens Bziers Montpellier.
* Terme figurant dans le glossaire
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5 - Analyse des causes et facteurs associs, orientations prventives
La cause directe de laccident analys dans le prsent rapport est lclatement du pneumatique qui quipait la roue avant gauche de lensemble routier (A).
Le BEA-TT a dj conduit deux enqutes techniques sur des accidents provoqus par des clatements de pneumatiques. La premire a concern un autocar qui a percut, le 23 mai 2008, une pile de pont sur lautoroute A10 Suvres dans le Loir-et-Cher. La seconde a port sur un ensemble routier qui, le 2 aot 2010, a travers le terre-plein central de lautoroute A9 Lespignan dans lHrault.
Ce nouvel accident survenu Loupian, galement sur lautoroute A9, confirme les consquences dramatiques auxquelles peut conduire lclatement dun pneumatique, tout particulirement lorsquil affecte lessieu directeur, le vhicule concern devenant alors impossible matriser.
Dans la continuit des deux enqutes techniques prcites, les orientations prventives sont rechercher dans les deux domaines suivants :
le suivi des conditions dutilisation des pneumatiques ;
leur maintenance.
5.1 - Le suivi des conditions dutilisation des pneumatiques
Le pneumatique de la roue avant gauche du tracteur de lensemble routier qui est lorigine de laccident considr avait, certaines priodes de son existence, subi des dtriorations imputables un roulage en sous-gonflage ou en surcharge ainsi qu des chauffements excessifs provoqus par le systme de freinage, triers, plaquettes et disques, qui lui-mme avait t anormalement chauff.
Il est probable que ce pneumatique avait t utilis auparavant sur dautres roues que celles de lessieu directeur de lensemble routier incrimin, dans la mesure o il parat difficile de rencontrer une surcharge ou un sous-gonflage sur un tel essieu.
De fait, les matriaux constitutifs du pneumatique concern taient affaiblis et une rupture a fini par se produire sous leffet des efforts dus un roulage effectu par une temprature extrieure leve.
Il est avr que certains vnements subis par un pneumatique au cours de son existence, tels que le roulage en sous-gonflage ou en surcharge ou les chocs, laissent des dommages permanents qui diminuent sa rsistance et sa dure de vie.
De tels vnements devraient donc tre suivis et conduire des examens raliss par des spcialistes afin de dterminer si le pneumatique concern est toujours apte assurer ses fonctions. En outre, lors des remplacements des pneumatiques de lessieu avant directeur dun vhicule, qui sont les plus sensibles au regard des enjeux de scurit, il conviendrait de sassurer du parfait tat de ceux qui sont mis en place, par exemple en privilgiant lutilisation de pneumatiques neufs ou remis neuf par rechapage ou recreusage.
En consquence, le BEA-TT appelle lattention des entreprises de transport routier sur limportance dun suivi des conditions dutilisation des pneumatiques de leurs vhicules et sur les prcautions particulires prendre lors du remplacement de ceux monts sur un essieu avant directeur afin de sassurer de leur parfait tat.
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5.2 - La maintenance des pneumatiques
La bande de roulement du pneumatique, dont lclatement est lorigine de laccident analys dans le prsent rapport, prsentait des signes dusure et des dgradations quun examen visuel aurait permis de dtecter.
Il convient donc de rappeler lattention qui doit tre porte aux pneumatiques lors des oprations de maintenance des poids lourds. cet gard, les manufacturiers regroups au sein de lEuropean Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) ont mis des recommandations importantes portant notamment sur le contrle de la pression de gonflage des pneumatiques et sur la surveillance de leur tat.
5.2.1 - Le contrle des pressions de gonflage
Les pressions de gonflage doivent tre contrles tous les quinze jours, froid, en respectant les tableaux tablis en la matire par les manufacturiers.
Ce contrle en atelier est dautant plus indispensable quun conducteur de poids lourd ne dispose pas, sur son vhicule, dun systme de vrification de ces pressions, capable si ncessaire de lavertir dun sous-gonflage, comme cest le cas sur les voitures particulires les plus rcentes.
cet gard, il convient de rappeler que le rglement (CE) n 661/2009 du Parlement europen et du Conseil du 13 juillet 2009, concernant les prescriptions pour lhomologation relatives la scurit gnrale des vhicules moteur, de leurs remorques et des systmes, composants et entits techniques distinctes qui leur sont destins, impose linstallation dun tel dispositif sur les voitures particulires depuis le 1er novembre 2012 pour les nouveaux types de vhicules et partir du 1er novembre 2014 pour tous les vhicules neufs.
Ce rglement prvoit galement que la Commission europenne valuera la faisabilit technique et conomique de lextension de cette obligation dautres catgories de vhicules et, le cas chant, proposera une modification du rglement.
Il nest nonobstant pas certain quun tel dispositif aurait permis dviter le prsent accident en alertant le conducteur de lensemble routier concern puisque le sous-gonflage du pneumatique incrimin, dans la priode prcdant immdiatement cet accident, nest pas avr.
5.2.2 - La surveillance visuelle de ltat des pneumatiques
Une inspection visuelle rgulire des pneumatiques permet de vrifier la profondeur des sculptures et de dtecter dventuelles dtriorations, telles que les coupures ou les arrachements.
En cas danomalie constate sur un pneumatique, celui-ci doit tre examin par un spcialiste afin de dterminer sil est toujours apte assurer ses fonctions et ventuellement dy effectuer les rparations ncessaires.
En conclusion le BEA-TT tient souligner toute limportance des recommandations mises par les manufacturiers concernant le contrle des pressions de gonflage des pneumatiques et lexamen visuel de leur tat. Il invite les entreprises de transport routier veiller leur strict respect.
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6 - Conclusions et recommandations
6.1 - Les causes de laccident
La cause directe de cet accident est lclatement du pneumatique de la roue avant gauche de lensemble routier (A).
Cet clatement sest produit par sparation de la bande de roulement des nappes darmature de ce pneumatique qui, certaines priodes de son existence, avait subi des dtriorations imputables un roulage en sous-gonflage ou en surcharge ainsi qu des chauffements excessifs provoqus par le systme de freinage, triers, plaquettes et disques, qui avait lui-mme t anormalement chauff.
La rsistance des matriaux constituant le pneumatique concern tait donc amoindrie et une rupture a fini par se produire sous leffet de la fatigue et de lchauffement engendrs par un roulage effectu par une temprature extrieure leve.
Cette rupture a pu galement tre lgrement favorise par les carts de positionnement, un peu trop levs, que prsentaient les nappes darmature du pneumatique considr par rapport aux spcifications du manufacturier, carts qui modifiaient la rpartition des contraintes entre sa bande de roulement et sa carcasse radiale.
6.2 - Les recommandations
Sans formuler de recommandation formelle, le BEA-TT appelle lattention des entreprises de transport routier sur : la ncessit dun suivi des conditions dutilisation des pneumatiques de leurs vhicules ; les prcautions particulires prendre lors du remplacement des pneumatiques
monts sur un essieu avant directeur afin de sassurer de leur parfait tat ; limportance qui sattache au respect des recommandations mises par les
manufacturiers concernant le contrle des pressions de gonflage des pneumatiques et lexamen visuel de leur tat.
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ANNEXES
Annexe 1 : Dcision douverture denqute
Annexe 2 : Plan de situation
Annexe 3 : Photographies des vhicules impliqus
43
Annexe 1 : Dcision douverture denqute
45
Annexe 2 : Plan de situation
46
Annexe 3 : Photographies des vhicules impliqus
Les ensembles routiers (A) et (B) aprs laccident
Le vhicule (C), une Peugeot 806, immobilise sur les glissires de scurit, couches, du terre-plein central
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La semi-remorque de lensemble routier (A) renverse et ventre ;son chargement est rpandu sur la chausse
La voiture (E), une Volkswagen Polo,monte sur les briques de coulis de tomate rpandues sur la chausse
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BEA-TTBureau denqutes sur les accidents
de transport terrestre
Rapport denqute techniquesur la collision entre deux poids lourdset trois vhicules lgerssurvenue le 14 septembre 2011sur lautoroute A9 Loupian (34)
septembre 2013
BEA-TT - Bureau denqutes sur les accidents de transport terrestreTour Voltaire - 92055 La Dfense cedex
Tl. : 01 40 81 21 83 - Fax : 01 40 81 21 [email protected] www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr
www.developpement-durable.gouv.fr www.developpement-durable.gouv.fr
Ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie
Rapport_Loupian_VF.pdfGlossaireRsum1 - Constats immdiats et engagement de lenqute1.1 - Les circonstances de laccident1.2 - Le bilan humain1.3 - Lengagement et lorganisation de lenqute
2 - Contexte de laccident2.1 - Linfrastructure routire2.1.1 - Les caractristiques2.1.2 - Le dispositif de retenue en place sur le terre-plein central2.1.3 - Le trafic, les vitesses pratiques et laccidentalit
2.2 - Les conditions mtorologiques
3 - Compte rendu des investigations effectues3.1 - Les constats sur le site de laccident3.2 - Les rsums des tmoignages3.2.1 - Le tmoignage du conducteur de lensemble routier (B)3.2.2 - Les tmoignages du conducteur et de la passagre du vhicule (C)3.2.3 - Le tmoignage du conducteur du vhicule (D)3.2.4 - Le tmoignage de la conductrice du vhicule (E)3.2.5 - Les tmoignages dautres usagers de lautoroute
3.3 - Les vhicules et les conducteurs impliqus3.3.1 - Lensemble routier (A)3.3.2 - Lensemble routier (B)3.3.3 - Le vhicule (C)3.3.4 - Le vhicule (D)3.3.5 - Le vhicule (E)3.3.6 - Le dpistage de lalcoolmie et de la consommation de stupfiants
3.4 - Lexpertise de lensemble routier (A)3.4.1 - Ltat des freins du tracteur3.4.2 - Ltat des pneumatiques
4 - Droulement de laccident et des secours4.1 - Le droulement de laccident4.1.1 - La situation peu avant laccident4.1.2 - Lclatement du pneumatique de la roue avant gauche de lensemble routier (A)4.1.3 - La collision avec la voiture (C) et la traverse du terre-plein central4.1.4 - Le renversement de lensemble routier (A) et la collision avec le poids lourd (B)4.1.5 - Les heurts des vhicules (D) et (E)
4.2 - Les secours
5 - Analyse des causes et facteurs associs, orientations prventives5.1 - Le suivi des conditions dutilisation des pneumatiques5.2 - La maintenance des pneumatiques5.2.1 - Le contrle des pressions de gonflage5.2.2 - La surveillance visuelle de ltat des pneumatiques
6 - Conclusions et recommandations6.1 - Les causes de laccident6.2 - Les recommandations
ANNEXESAnnexe 1: Dcision douverture denquteAnnexe 2: Plan de situationAnnexe 3: Photographies des vhicules impliqus