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COMMUNE DE SAINTES – RD 24 - RD 114

Rapport de PFE 1/90

Rapport de PFE Etude Avant-Projet du réaménagement du carrefour entre la

RD24 et la RD114 sur la commune de Saintes (17)

Auteur : M. ROBILLARD Florent Elève-ingénieur de 5ème année, Spécialité Génie Civil Tuteur d’entreprise : M. HERRERO Patrick Directeur de projet Routes et Ouvrages d’art Tuteur INSA Strasbourg : M. WOELFFEL Alphonse Professeur de Routes


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Remerciements

Je tiens tout d’abord à remercier l’entreprise Saunier et Associés de Clermont-Ferrand (63) pour m’avoir

proposé ce stage. Je remercie particulièrement M. JEANNIN, Directeur du Service Environnement,

Routes et Ouvrages d’art, qui m’a donné ma chance.

Ensuite, je témoigne ma reconnaissance à M. HERRERO, Directeur de projet Routes et Ouvrages d’art

qui m’a encadré au cours de mon projet de fin d’études. Malgré un emploi du temps bien rempli, il a

toujours été disponible pour répondre à mes questions et mes besoins.

Je suis également redevable envers M. Thanh Haï Do, ingénieur études techniques, qui a su répondre à

mes questions ou m’orienter pour surmonter les difficultés techniques rencontrées au cours de mon

stage.

Je remercie aussi Mme Fanny TOURNE, dessinatrice-projeteuse, qui a su me faire partager son

expérience du métier, notamment sur la réalisation technique et concrète des solutions et dispositifs

retenus.

Enfin, M. Florian BERCHU, ingénieur hydraulicien, m’a été d’une grande aide et m’a donné d’importants

conseils en ce qui concerne les études d’assainissement routier et de gestion des écoulements naturels.

Je tiens également à remercier M. WOELFFEL, tuteur INSA, qui m’a suivi tout au long de ce projet de fin

d’études.


Rapport de PFE 3/90

Sommaire

1 Présentation de l’entreprise ......................................................... 7

1.1 Présentation générale................................................................................ 7

1.2 L’agence de Clermont-Ferrand................................................................... 8

2 Présentation de l’opération........................................................ 11

2.1 Le client ................................................................................................... 11

2.2 L’opération .............................................................................................. 13

2.2.1 Présentation générale .......................................................................................................... 13

2.2.2 Le contexte ........................................................................................................................... 15

2.3 Les contraintes du site ............................................................................. 17

2.3.1 Le trafic ................................................................................................................................. 17

2.3.2 Urbanisme ............................................................................................................................ 19

2.3.3 Parcellaire ............................................................................................................................. 20

2.3.4 Patrimoine ............................................................................................................................ 20

2.3.5 Milieu naturel ....................................................................................................................... 21

2.3.6 Hydrographie / hydrologie ................................................................................................... 22

2.4 Choix du parti d’aménagement et antériorité de l’affaire........................ 24

2.5 Descriptif de la mission confiée à Saunier et Associés.............................. 30

3 Déroulement des études ............................................................ 30

3.1 Composition de l’équipe .......................................................................... 30

3.2 Visite technique ....................................................................................... 30

3.3 Réunion de démarrage interne ................................................................ 31

3.4 Demandes de renseignement .................................................................. 31

3.5 Le process d’ingénierie ............................................................................ 31


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3.6 Le calage géométrique............................................................................. 32

3.6.1 Le référentiel ........................................................................................................................ 32

3.6.2 La méthode........................................................................................................................... 32

3.6.3 La vue en plan....................................................................................................................... 33

3.6.4 Le profil en long .................................................................................................................... 35

3.6.5 Les profils en travers types................................................................................................... 36

3.6.6 Réunion intermédiaire de validation avec le client.............................................................. 37

3.7 Echanges et rétablissement des communications.................................... 37

3.8 Terrassement, couche de forme et structure de chaussée ...................... 38

3.8.1 Terrassements ...................................................................................................................... 38

3.8.2 Couche de forme .................................................................................................................. 39

3.8.3 Structure de chaussée .......................................................................................................... 40

3.8.4 Structure de la piste cyclable................................................................................................ 41

3.9 Les études hydrauliques........................................................................... 41

3.9.1 L’étude Eau-Méga................................................................................................................. 41

3.9.2 Référentiel de l’étude........................................................................................................... 41

3.9.3 Situation environnementale................................................................................................. 42

3.9.4 État initial.............................................................................................................................. 43

3.9.5 Ecoulements naturels ........................................................................................................... 47

3.10 Réseaux ................................................................................................... 55

3.11 Signalisation et équipements ................................................................... 56

3.11.1 Signalisation horizontale .................................................................................................. 56

3.11.2 Signalisation de police...................................................................................................... 56

3.11.3 Signalisation verticale directionnelle ............................................................................... 57

3.11.4 Eclairage ........................................................................................................................... 57

3.11.5 Equipements .................................................................................................................... 59

3.11.6 Aménagements paysagers ............................................................................................... 60

3.12 Etude préliminaire des ouvrages de soutènement................................... 60

3.12.1 Références........................................................................................................................ 60

3.12.2 Mur de soutènement : Cours Georges Bouvard .............................................................. 61

3.12.3 Présentation..................................................................................................................... 61


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3.12.4 Données géotechniques................................................................................................... 62

3.12.5 Hypothèses de calcul........................................................................................................ 63

3.12.6 Dispositions constructives................................................................................................ 63

3.12.7 Mur de soutènement : Rue des Rochers.......................................................................... 64

3.12.8 Données géotechniques................................................................................................... 66

3.12.9 Hypothèses de calcul........................................................................................................ 66

3.12.10 Dispositions constructives................................................................................................ 66

3.13 Allotissement et Phasage des travaux...................................................... 67

3.13.1 Allotissement.................................................................................................................... 67

3.13.2 Phasage opérationnel....................................................................................................... 67

3.14 Estimation................................................................................................ 74

Annexe 1 : Résumé

Annexe 2 : Cahier des charges de la mission AVP

Annexe 3 : Compte-rendu de réunion de démarrage

Annexe 4 : Tableau de suivi des demandes de renseignements

Annexe 5 : Process d’ingénierie

Annexe 6 : Etude de faisabilité hydraulique

Annexe 7 : Dossier Avant-projet


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Introduction

Le bureau d’études Saunier et Associés de Clermont-Ferrand m’a accueilli pour la réalisation de ce projet

de fin d’études. Au sein du pôle routes et ouvrages d’art, il m’a d’abord été confié la responsabilité de

chef de projet junior sur le projet de la déviation de la RD948 à Sully-sur-Loire, longue d’une dizaine de

kilomètres environ. Cependant, ce projet est resté au stade embryonnaire. En effet, le marché des

études Projet n’a pas été signé par le client, le Conseil Général du Loiret (CG45), à cause d’un

manquement au respect du Code de l’Urbanisme. En effet, aucune concertation publique n’a eu lieu

concernant la variante retenue du projet.

C’est pourquoi j’ai finalement été réaffecté en tant que chef de projet junior sur une étude Avant-Projet

concernant le réaménagement d’un carrefour complexe sur la commune de Saintes pour le compte du

Conseil Général de Charente-Maritime (CG17). Cette opération découle du marché à bons de

commande conclu entre l’entreprise et le CG17.

Ce projet comprend un premier volet technique dont les principales étapes sont :

- L’analyse des contraintes du site à partir des données d’entrée ;

- Le tracé de la solution retenue par le CG17 (vu en plan, profils en long, en travers) ;

- La détermination de la structure de chaussée ;

- Les études d’assainissement ;

- Le prédimensionnement des ouvrages de soutènement ;

- Le choix de la signalisation et des équipements ;

- Le phasage des travaux ;

- Le chiffrage du projet.

Le second volet de cette étude Avant-projet est plus managérial. Il s’agit de servir d’interlocuteur

privilégié avec le client (le Conseil Général de Charente-Maritime) représenté par le chargé d’opérations

M. PERCOT le dialogue avec le maître d’ouvrage est essentiel afin de coller au plus proche de ses

exigences et respecter les règles locales en matière d’architecture, de paysage ou bien encore

d’éclairage. Ainsi, le client joue un rôle clé en fournissant les données d’entrée nécessaire à la réalisation

des études.

Enfin, pour mener à bien ce projet, j’ai dû coordonner et organiser le travail des différentes personnes

intervenant sur ce projet, à savoir les dessinateurs-projeteurs et les ingénieurs d’études.


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1 Présentation de l’entreprise

1.1 Présentation générale

Saunier et associés (S&A) est une société d’ingénierie indépendante dans le domaine de l’énergie, des

infrastructures et du bâtiment. Elle a été créée en février 2005 par le rachat de Gaudriot SA par la

société Tradspe dirigée par Bernard SAUNIER. L’entreprise Gaudriot SA avait été placée en redressement

judiciaire en juillet 2004.

• Dans le secteur de l’énergie, l’entreprise exerce typiquement des missions d’assistance à

maîtrise d’ouvrage (AMO) et de maîtrise d’œuvre. Son expertise porte sur :

- l’établissement de stratégies énergétiques avec une phase de diagnostic comprenant des études

énergétiques et des bilans carbone ;

- les études et la réalisation de centrales de production d’énergie et le développement des énergies

renouvelables (éoliennes, hydro-électricité, photovoltaïque).

• Dans le domaine du bâtiment, Saunier et associés réalise des missions d’AMO, de BET, de

maîtrise d’œuvre et d’Ordonnancement Pilotage Coordination (OPC). Son expérience peut s’exercer sur

des projets complexes et variés allant de l’hôpital au centre aquatique.

• Saunier et associés assure également les études et la réalisation d’infrastructures nécessaires à

l’aménagement du territoire. Il s’agit principalement de routes, d’ouvrages d’art et de Voirie et Réseaux

Divers, en particulier les réseaux d’adduction d’eau et de traitement des eaux.

La société est présente localement avec de nombreuses agences en France. Leur répartition est donnée

par la carte ci-après. L’effectif total est porté à près de 300 collaborateurs.


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Figure 1 - Carte de répartition des agences Saunier et Associés en France (source : S&A)

1.2 L’agence de Clermont-Ferrand

L’agence de Clermont-Ferrand compte une quarantaine de personnes regroupée sous 3 pôles :

- Le pôle environnement qui s’occupe des études environnementales (études d’impact, dossier loi

sur l’eau, dossier DUP etc.) ;

- Le pôle bâtiment qui mène les études de structures pour diverses réalisations (immeubles,

bâtiments industriels etc.) ;

- Le pôle infrastructure qui est principalement actif dans la conception de routes et d’ouvrages

d’art.

Figure 2 - Organisation de S&A Clermont-Ferrand

Saunier et Associés Agence de Clermont-Ferrand

Pôle Construction Pôle Routes et

Ouvrages d’art

Pôle Environnement


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M. Steve JEANNIN est le directeur des pôles environnement et routes et ouvrages d’art. Ces deux entités

travaillent en étroite collaboration sur de nombreux projets, les études environnementales constituant

une étape indispensable dans tout projet d’aménagement du territoire.

M. HERRERO est le directeur de projet au sein du pôle routes et ouvrages d’art. Le poste de chef de

projet est vacant. Une charge de travail supplémentaire s’est donc reportée sur l’équipe Routes, rendant

le partage des tâches et la gestion des emplois du temps plus complexes. M. Amine KORICHE est

également sous la direction du directeur de projet. Il est l’ingénieur ouvrages d’art de l’agence. C’est au

sein de ce pôle routes et ouvrages d’art que j’ai réalisé mon projet de fin d’études.

Le département routes et ouvrages d’art s’organise ainsi :

Figure 3 - Organigramme du pôle Routes et Ouvrages d'art

D’autres personnes extérieures au pôle Routes interviennent également lors des études de projets

routiers.

Du pôle Environnement, il s’agit de :

- M. Florian BERCHU, ingénieur hydraulicien. Il intervient principalement dans le cadre de la

gestion des écoulements naturels et des dossiers loi sur l’eau dans les projets routiers.

Steve JEANNIN Directeur

Patrick HERRERO Directeur de projet

N. Chef de projet routes

Amine KORICHE Ingénieur ouvrages d’art

Fanny TOURNE Dessinatrice-projeteuse

Thanh Hai DO Ingénieur études techniques

Florent ROBILLARD Stagiaire Chef de projet junior

Edina BOUTIER Dessinatrice-projeteuse

Monique MATHIEU Dessinatrice OA

Pôle Environnement


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- Mme Sabine ROURE, ingénieur projet en aménagements paysagers. Elle s’occupe des études

paysagères et architecturales ;

- D’autres ingénieurs environnement peuvent également intervenir lors de la rédaction d’études

d’impact notamment.

Les études d’éclairement sont sous-traitées directement aux fournisseurs de luminaires (COMATELEC,

PHILIPS etc.).

Dans le cadre des demandes de renseignements, la secrétaire Virginie POMEL gère les envois et les

relances faites aux concessionnaires.



2 Présentation de l’opération

2.1 Le client

Les études sont menées pour le compte du Conseil Général de Charente-Maritime (CG17). Saunier et

associés a conclu un marché à bons de commande pour les routes et les ouvrages d’art dans ce

département. Le marché à bons de commande a été signé en février 2009 pour 4 années

reconductibles. Cette étude AVP s’est vu être attribuée à l’entreprise dans le cadre de ce marché.

Le chargé de l’opération de réaménagement du carrefour entre la RD 24 et la RD114 est M. PERCOT. Il

fait partie du Services Etudes et Infrastructures Routières de Saintes (SEIRS). Il travaille sous la direction

de M. Philippe DE BLEECKER qui dirige l’ingénierie publique de la Direction des Infrastructures (DI) de

Charente-Maritime. Le directeur de la DI est M. JUMEL. (cf. Fig.4).



Figure 4 - Organigramme partiel de la DI Charente-Maritime



2.2 L’opération

2.2.1 Présentation générale

Le projet se situe sur la commune de SAINTES, située dans la partie centrale du département de la Charente-Maritime (17), dans la région Poitou-Charentes.

Il s’agit d’un carrefour complexe entre la RD24 (ou Avenue de Saintonge) et la RD114 (ou Rue de Rétaud).

L’opération consiste en le réaménagement du carrefour entre la RD 24 et la RD 114, dénommé « Carrefour des pompiers » en raison de la présence d’un centre de secours à proximité.

L’aménagement projeté consiste en deux giratoires :

- un de 15 m de rayon qui intègrera la Rue de Rétaud, l’Avenue de Tombouctou et la branche provenant de l’Avenue de Saintonge ;

- un de 25 m de rayon qui intègrera l’Avenue de Saintonge, le Cours Georges Bouvard, la voie de liaison avec le giratoire précité et l’accès au centre de secours.

Aire d’étude

Figure 5 - Carte de localisation de l'opération (source: Géoportail)

Département de la Charente-Maritime

(17)



Figure 6 – Vue d’ensemble de la zone à aménager avec la variante retenue (source : Géoportail)

Figure 7 - Plan de repérage du carrefour (source : Googlemaps)

PHOTO AERIENNE DU

CARREFOUR ACTUEL

Centre de secours

RD24

RD114



La Rue des Rochers ne sera pas directement embranchée sur les giratoires. Elle sera raccordée à la voie

de liaison entre les deux giratoires.

2.2.2 Le contexte

2.2.2.1 L’aménagement de la RD24

L’Avenue de Saintonge à Saintes, a fait l’objet d’une étude d’itinéraire réalisée en 2004. Cet itinéraire

doit se substituer à la traversée du centre-ville. De plus, l’opération permettra aussi d’optimiser la

fonctionnalité des carrefours traversés.

Cette étude prévoyait l’aménagement des quatre carrefours jalonnant l’itinéraire. Deux l’ont été en

2006 (Giratoires Rue Gautier et Cours Charles de Gaulle), et un en 2008 (Giratoire Castagnary).

Figure 8 - Etude d'aménagement de l'Avenue de Saintonge (RD24) (source : Géoportail)

Le dernier point d’échange à aménager sur cet itinéraire reste le carrefour des Pompiers.

Le carrefour actuel est complexe avec :

- un premier carrefour entre la Rue de Rétaud (RD114), l’Avenue de Tombouctou et la Rue des Rochers. Il s’agit d’un carrefour avec des régimes de priorité type « CEDEZ-LE-PASSAGE ». L’axe constitué par l’Avenue de Tombouctou et la portion Nord de la Rue de Rétaud est prioritaire. Ce carrefour plan est complexe et difficilement lisible par l’usager.

- un second carrefour entre l’Avenue de Saintonge (RD24), le Cours Georges Bouvard et la Rue de Rétaud, géré par des feux.

La configuration des carrefours en place occasionne des embouteillages et des difficultés de circulation.

L’accès au centre de secours, situé au Nord du carrefour actuel, devra être intégré dans le

fonctionnement général du nouveau carrefour.

Le but de l’aménagement est de :

- simplifier le fonctionnement des carrefours ;

Carrefour des Pompiers

Giratoire Castagnary

Giratoire Rue Gautier

Giratoire Cours C. De Gaulle



- améliorer la lisibilité et la sécurité ;

- améliorer la fluidité de circulation ;

- réduire la vitesse des usagers, tout en maintenant le même temps de parcours ;

- mettre en valeur le cadre environnemental (zone paysage remarquable et site inscrit).

2.2.2.2 Aspects socio-économiques

• Population

Au dernier recensement de 2008, la ville de Saintes comptait 26 470 habitants. Elle est, ainsi, la

deuxième ville de Charente-Maritime. La population de l’agglomération saintaise s’élève à 56 598

habitants, en comprenant en plus les communes de Thénac, Chermignac et des Gonds ; ce qui en fait la

deuxième aire urbaine du département.

Depuis le milieu des années 1970, Saintes a connu une lente baisse démographique. Cependant, depuis

la fin des années 1990, la ville regagne des habitants avec une croissance moyenne de 0,5% par an. Elle

a de nouveau franchit le cap symbolique des 26 000 habitants.

La population de Saintes appartient majoritairement à la tranche des 45-59 ans, suivie par les tranches

des 15-29 ans et 30-44 ans.

• Economie

Saintes est la deuxième ville de Charente-Maritime et constitue ainsi un centre socio-économique

important. Son rayonnement va au-delà du département en s’étendant jusqu’en Charente. Saintes est

avant tout un bassin d’emploi attractif.

Les activités commerciales et les services constituent l’essentiel de l’économie Saintaise. Cependant,

même si le secteur tertiaire prédomine, le secteur secondaire est présent avec une activité tournée vers

l’électronique et la grande distribution via les entreprises Alcatel CIT et la Coop Atlantique. La bonne

situation géographique de la ville en fait également un important centre de transport.

Au regard de cette répartition de l’activité économique, ce sont les employés qui constituent la

catégorie socioprofessionnelle la plus représentée avec 37 % du total, suivie par les ouvriers, les

professions intellectuelles et les professions intermédiaires.

Au sein de la communauté de communes, Saintes est le premier pôle d’emplois avec 1070

établissements inscrits au registre du commerce. Elle compte 80% des entreprises et 90% des employés.

La commune compte 6 zones d’activité. La ZA des Charriers et la ZA La Champagne sont les seules à

encore disposer de places. Ces deux zones n’impactent pas le projet.



2.3 Les contraintes du site

2.3.1 Le trafic

Les dernières études de trafic datent d’une campagne réalisée le Vendredi 26 Mars 2010 entre 17h00 et

18h00 (HPS). Elles complètent les études de 2003. Le comptage de 2010 s’est effectué sur l’Avenue de

Saintonge et concernait plus particulièrement les mouvements tournants. Une précédente campagne de

Janvier 2008 avait permis de déterminer l’heure de pointe hebdomadaire (le mercredi de 17h00 à

18h00). A partir du comptage du Vendredi 26 Mars 2010, il a été possible de déduire le trafic

correspondant à l’heure de pointe hebdomadaire, en augmentant les trafics mesurés par +3,58%

(différence journalière constatée entre le mercredi et le vendredi).

Deux comptages réalisés sur l’Avenue de Saintonge en Janvier 2003 et en Novembre 2006 faisaient

ressortir une évolution annuelle moyenne de +4,72% sur cette période.

Depuis 2005, la croissance moyenne annuelle sur le réseau départemental structurant s’élève à 0,77%.

En conséquence, une évolution de 3% par an a été retenue pour le dimensionnement de la voirie

(moyenne entre 4,72% et 0,77%).

Les données de trafic déduites du comptage de Mars 2010 sont rassemblées dans le tableau ci-après.

Désignation de la rue Type de

trafic

v/h (pointe hebdo)

Entrant 508 Cours Georges Bouvard Sortant 293

Entrant 687 Avenue de Saintonge (Est)

Sortant 859

Entrant 219 Rue des Rochers

Sortant 142

Entrant 403 Avenue de Tombouctou

Sortant 395

Entrant 184 Rue de Rétaud

Sortant 317

Entrant 849 Avenue de Saintonge (Ouest)

Sortant 845

Entrant 53 Rue de l’Echalas

Sortant 52

Figure 9 - Tableau des données de trafic de Mars 2010 correspondant à l’heure de pointe hebdomadaire

Concernant la liaison située entre les deux carrefours, 484 véhicules entrent sur le premier carrefour et

255 véhicules proviennent du second carrefour (trafic sortant du carrefour principal), tandis que 277

véhicules proviennent directement de l’Avenue de Saintonge Ouest via la bretelle. Les véhicules

circulant sur cette liaison se répartissent ainsi entre les deux carrefours :



- 484 se dirigent vers le premier carrefour ;

- 532 empruntent le second carrefour.

Figure 10 - Trafic HPS au niveau de la liaison entre les deux giratoires

Ces données de trafic ont permis de réaliser les simulations de fonctionnement des giratoires à l’aide du

logiciel Girabase afin de déterminer les réserves de capacité et d’en déduire les entrées sur le giratoire

nécessitant 2 voies. Ces simulations, faites par le SEIRS, justifient les entrées sur le giratoire principal à

deux voies mises en place.

Une ligne de transport en commun emprunte l’itinéraire concerné par l’aménagement. La ligne 1 joint

l’Avenue de Tombouctou et le Cours Georges Bouvard. La fréquence de passage des bus est de 1/demi-

heure/sens, soit, en comptant un service durant 12 heures (de 7h à 19h), environ 48 bus/jour dans les

deux sens.

Figure 11 - Itinéraire de la ligne 1 de bus au niveau du carrefour (source : www.buss-saintes.com/)

La Maîtrise d’ouvrage a confirmé que les bus utilisés dans ce carrefour sont des bus AGORA Standard.

De plus, la ville de Saintes n’envisage pas l’achat prochain de bus articulés.

E =484

E =532

S =277

1er carrefour

2ème carrefour

S =255



Figure 12 - Bus réalisant l'itinéraire de la ligne 1

2.3.2 Urbanisme

La commune de Saintes dispose d’un PLU depuis septembre 2005 et la révision du POS.

Figure 13 - Extrait du PLU de la zone concernée (source : www.ville-saintes.fr)

La majorité du projet se situe en zone Np (zone de paysage remarquable en vert sur la figure ci-avant).

Le reste du projet est en zone Ub (zone d’habitat mixte, de commerces et de services).

Il existe un emplacement réservé (zone rayée bleue) pour un bassin de rétention ouvert entre l’Avenue

de la Saintonge et la Rue de Rétaud.



2.3.3 Parcellaire

La construction de la nouvelle Rue des Rochers nécessite l’acquisition de 2 200 m² de terrain. A terme,

l’emprise de l’aménagement sur les terrains privés (parcelles 389 et 390) sera de 692 m².

Pour la construction du mur de soutènement Cours Georges Bouvard, il faut un protocole d’occupation

temporaire des parcelles 92 et 93.

La réfection de l’Avenue de Saintonge Est et son élargissement, dû au passage de deux à trois voies à

proximité du giratoire principal, entraîne un empiétement du talus de 290 m² sur les terrains situés en

contrebas (parcelles 74, 136, 138, 142, 155.

Au total, il est nécessaire d’acquérir 982 m².

2.3.4 Patrimoine

D’après la base de données du site Internet du Service Territorial de l’Architecture et du Patrimoine, la

zone d’étude n’est pas dans un périmètre archéologique sauvegardé et aucun élément archéologique

repéré ne figure dans le secteur étudié.

Cependant, d’après le Service Territorial de l’Architecture et du Patrimoine (STAP), une ZPPAUP (Zone

de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager) est située en limite Sud-ouest du projet

au niveau de l’intersection entre l’Avenue de Tombouctou et la Rue de Rétaud. Le carrefour est en

frange au secteur Z1B de la ZPPAUP de Saintes. Cette zone porte sur la zone naturelle depuis laquelle les

vues plus ou moins lointaines sur la ville ancienne doivent être préservées. Mais, cette ZPPAUP ne

concerne pas les aménagements de voirie et infrastructures.



Figure 14 - ZPPAUP sur Saintes (Périmètres définis en orange) (source : Site Internet du STAP)

Conformément aux dispositions du Code du Patrimoine, le Service Régional de l’Archéologie pourra être

amené, lors de l’instruction du dossier, à prescrire une opération de diagnostic archéologique visant à

détecter tout élément du patrimoine archéologique qui se trouverait dans l’emprise des travaux

projetés.

2.3.5 Milieu naturel

L’occupation des sols de Saintes est ainsi constituée :

- 66% de terres agricoles ;

- 29% de zones urbanisées ;

- 5% de forêt et de milieux semi-naturels.

L’espace protégé de la « Moyenne vallée de la Charente et de la Seugne » est un vaste espace inscrit en

zone Natura 2000 qui traverse Saintes du Nord au Sud, à proximité du centre-ville. L’aire d’étude, située

plus à l’Ouest, n’est pas concernée par ce site Natura 2000. Cependant, les services de la DREAL devront

être consultés pour une éventuelle étude d’incidence. D’après la base de données de la DIREN Poitou-

Charentes, aucune zone environnementale protégée n’est présente à proximité de la zone à aménager.

Cependant, le quartier Saint-Eutrope, situé au Nord-Est du carrefour, est un site inscrit. L’Architecte des

Bâtiments de France, M. BOISROBERT, donnera ses directives et son avis sur le projet lors de

l’instruction du dossier. Une réunion aura lieu prochainement entre les différents intervenants

SAINTES

Carrefour RD 24-RD114



concernés. Les modifications préconisées à l’issue de la réunion seront prises en compte en phase

Projet.

Figure 15 - Carte des contraintes environnementales (Source : DIREN de Poitou-Charentes)

2.3.6 Hydrographie / hydrologie

La zone d’étude n’est concernée par aucun cours d’eau permanent ou temporaire. Le cours d’eau le plus

proche est la Charente, coulant à l’Est de la zone d’étude et traversant Saintes.

Concernant l’hydrogéologie, aucun niveau d’eau n’a été décelé sur la profondeur des sondages (environ

1m), en juillet 2007. En d’autres périodes, les argiles limoneuses peuvent se saturer.

Lors des sondages géotechniques complémentaires, des niveaux d’eau, à respectivement 4,30 m et 5,70

m, ont été observés sans pouvoir en déterminer l’origine.

Quartier Saint-Eutrope



Figure 16 - Carte de localisation des sondages géotechniques (source : Géoportail)

D’autre part, d’après le Système d’information sur l’eau (SIE) du bassin de l’Adour Garonne, aucun

captage d’eau potable n’est présent dans l’emprise du projet. Le captage le plus proche est celui de

Lucérat, situé au Sud-Est du projet. Mais, le carrefour se trouve au-delà du périmètre de protection.

SC1

SC2

1ère étude géotechnique

Etude géotechnique complémentaire



Figure 17 - Captage de Lucérat

Toujours d’après les informations du SIE du bassin Adour Garonne, il n’y a pas de piézomètre près de la

zone d’étude pour connaître le niveau exacte de la nappe qui se trouve sous les niveaux de calcaires

fracturés.

2.4 Choix du parti d’aménagement et antériorité de l’affaire

Des études de DPC (Dossier de Prise en Considération) ont été menées par les services du Conseil

Général de la Charente-Maritime (17). L’historique de la maturation du projet jusqu’au choix de la

variante retenue est évoqué ci-après.

La géométrie complexe du carrefour et la répartition des trafics imposaient la création de deux

giratoires :

- un pour le premier carrefour entre la Rue de Rétaud, l’Avenue de Tombouctou, la Rue des Rochers et la branche venant de l’Avenue de Saintonge ;

- un autre giratoire pour le second carrefour entre les deux branches de l’Avenue de Saintonge, le Cours Georges Bouvard, la Rue de l’Echalas, le centre de secours et la liaison avec le giratoire

Carrefour RD 24-RD114



précédent, en améliorant, ainsi, la fluidité de circulation par rapport au carrefour à feux tricolores actuel.

• Les premières esquisses de l’aménagement datent de février 2008. Le carrefour avait été dimensionné à l’aide du logiciel Girabase à partir de comptages d’octobre 2003. Les calculs faisaient ressortir la nécessité d’avoir des entrées à 2 voies pour les branches du grand giratoire. Le raccordement de la Rue des Rochers sur le petit giratoire (variante 4 et 5) avait été préféré à un raccordement sur le giratoire principal (variante 1, 2et 3), afin de ne pas favoriser le transit par cet itinéraire. Il s’agit de la variante de février 2008.

Figure 18 - Variante 1





• Une première réunion de concertation a eu lieu le 31 mars 2008 avec le responsable du centre de secours. Il en est ressorti la nécessité de réaliser un accès direct du centre sur le giratoire principal. Il s’agit de la variante septembre 2008.

• Le 8 juin 2009, une nouvelle réunion de concertation s’est déroulée avec le responsable du groupement territorial centre du SDIS (Service Départemental d’Incendie et de Secours) 17. Le SDIS a alors émis un avis défavorable au projet et a souhaité la réalisation d’une nouvelle esquisse en préservant au maximum les espaces de manœuvre et de stationnement au niveau du centre de secours. De plus, une nouvelle sortie de secours a été demandée au niveau de l’Avenue de Saintonge.

• La nouvelle esquisse obtenue (variante d’août 2009) a été présentée lors de la réunion du 3 septembre 2009. Cette dernière s’est tenue entre les différentes parties concernées par l’aménagement, à savoir :

- M. LAURENT, Vice-président du Conseil Général 17 ; - Mme PICHARD-CHAUCHE, Conseillère Générale du canton de Saintes Ouest ; - M. ROUGER, Maire de Saintes ; - Les Services Techniques de la ville de Saintes ; - Lieutenant-colonel CALVO, représentant du SDIS.

Le SDIS a émis un avis favorable à la nouvelle esquisse.

Cependant, M. le Maire de Saintes trouvait que le giratoire était trop grand (35 mètres de rayon) et que

l’emprise du giratoire sur le centre de secours était trop importante. Il a été demandé de réaliser une

nouvelle esquisse en décalant le giratoire plus au Sud. Il est également signalé qu’une entrée à 2 voies

du Cours Georges Bouvard ne sera peut-être plus nécessaire une fois le désenclavement de l’hôpital

réorganisé.

La ville de Saintes a souhaité étudier le fait de ne pas raccorder la Rue de l’Echalas et la rue des Rochers

aux giratoires. Une nouvelle esquisse a donc due être réalisée.



Figure 23 - Variante avec Rue de l'Echalas et Rue des Rochers raccordées directement aux giratoires

• 4 nouvelles esquisses sont présentées lors de la réunion du 20 novembre 2009, faisant suite aux modifications demandées lors de la réunion du 3 septembre 2009. Les mêmes participants y étaient présents.

La Rue de Rétaud est désormais raccordée à la voie de liaison entre les deux giratoires, et non plus

directement aux giratoires.

L’esquisse qui recueille la préférence des participants à la réunion est la variante Octobre 2009 pour

laquelle la Rue de l’Echalas n’a pas d’accès sur le giratoire. La nécessité de maintenir une bretelle directe

dans le sens Avenue de Saintonge Ouest-Rue de Rétaud est actée.

Suite à cette réunion, une nouvelle esquisse a été réalisée en prenant en compte les remarques émises :

le diamètre du giratoire secondaire passe à 15 mètres

• Les études de trafics ayant servi aux calculs de capacité datant de 2003, il a été décidé, compte

tenu de la modification des conditions de circulation dans le secteur (déménagement de l’hôpital et

mise en sens unique de la rue Saint Eutrope notamment), de réaliser un nouveau comptage de

mouvements tournants. Les calculs de capacité réalisés à partir des nouvelles données de trafic ont fait

ressortir la nécessité d’avoir une entrée sur le giratoire principal à 2 voies pour la voie venant du

giratoire secondaire.

La variante modifiée suite à la réunion du 20 novembre a été reprise de manière à intégrer ce

changement.



De plus, les nouveaux comptages ont mis en évidence la supériorité de trafic provenant de la bretelle de

la RD24 Ouest vers le giratoire secondaire sur le trafic de la voie venant du giratoire principal vers le

giratoire secondaire. Cette constatation a fait émerger 3 solutions :

- Solution A : raccordement de la bretelle provenant de la RD24 Ouest directement sur la voie de

liaison entre les giratoires avec un régime de priorité type « CEDEZ-LE-PASSAGE » au détriment

de la bretelle.

(voir esquisse: VARIANTE Octobre 2009 – Rue de l’Echalas aucun accès sur giratoire – Solution A)

- Solution B : raccordement de la bretelle provenant de la RD24 Ouest et de la voie de liaison

entre les deux giratoires directement sur le giratoire secondaire (d’où une entrée à 2 voies sur le

giratoire secondaire).

(voir esquisse: VARIANTE Octobre 2009 – Rue de l’Echalas aucun accès sur giratoire – Solution B)

- Solution C : idem solution A mais avec la priorité donnée à la bretelle devant la voie de liaison

entre les deux giratoires.

La solution A a été retenue et fait l’objet de l’étude Avant-projet confiée à l’entreprise Saunier et

associés. Cette solution a été valorisée à 1 950 000 € à partir de ratios propres au CG17.

Figure 24 - Variante retenue



2.5 Descriptif de la mission confiée à Saunier et Associés

Le cahier des charges de la mission Avant-projet est précisément défini dans le Cahier des Clauses Techniques Particulières (CCTP) du marché à bons de commande (cf. Annexe 2). La mission AVP est définie par la loi MOP.

3 Déroulement des études

3.1 Composition de l’équipe

Pour ce projet, l’équipe que j’ai dirigée est constituée par :

Nom Fonction

Thanh Hai DO ingénieur études techniques en infrastructures routières

Edina BOUTIER dessinatrice-projeteuse

Fanny TOURNE dessinatrice-projeteuse

Florian BERCHU ingénieur hydraulicien (pôle environnement)

Virginie POMEL secrétaire

3.2 Visite technique

La visite technique est un préalable essentiel au bon déroulement des études. Il s’agit de repérer sur le

terrain les points singuliers du projet et de s’assurer que les données d’entrée disponibles sont

nécessaires et suffisantes. Il faut notamment s’attarder sur les points suivants :

- La topographie ;

- Les dispositifs d’assainissement ;

- Les différents réseaux (électrique aérien, éclairage, France télécom etc.) ;

- Le rétablissement des accès ;

- La circulation et les comportements dans l’optique d’un phasage des travaux.

Les photographies prises permettent de mémoriser et de traiter les données une fois au bureau.

Dans le cas du carrefour RD24-RD114, au vu de la configuration du site, les points qui recueillent une

attention particulière sont :

- Le talus qui surplombe la Rue des Rochers. La superficie du bassin versant intercepté par cette

rue est en effet importante. Un mur de soutènement semble inévitable. Il faudra mettre en

place un système de collecte en conséquence en s’inspirant du fossé existant.

- Le rétablissement des accès du centre de secours (un au Nord et un au Sud). La réalisation de

nouvelles places de parkings fait partie de la prestation.



- La différence d’altitude entre les différentes zones du projet risque de poser un problème pour

récupérer toutes les eaux de voirie.

3.3 Réunion de démarrage interne

� Cf. Annexe 3 Compte rendu de réunion

Le 7 février 2011 a eu lieu la réunion de démarrage interne. Les délais contractuels ont été évoqués, à

savoir :

- 10 semaines pour le calage géométrique ;

- 10 semaines pour les études hydrauliques ;

- 4 semaines pour l’Avant-projet provisoire ;

- 4 semaines pour l’Avant-projet définitif.

La problématique assainissement et hydraulique a été abordée. Elle joue un rôle important dans le

projet. En effet, le carrefour n’a pour l’instant aucun dispositif d’assainissement et le dispositif

d’évacuation des eaux de pluie des bassins versants souffre d’insuffisances (cf. 3.2. Les études

hydrauliques) ; d’où la nécessité de faire valider par le Maître d’ouvrage l’étude de faisabilité

hydraulique réalisée par le bureau d’études Eau-Méga. Cette étude comporte une modélisation du

réseau existant d’évacuation des eaux pluviales objet du logiciel Mike Urban. Saunier et associées n’a

pas les compétences pour vérifier une telle étude. La connaissance du réseau existant est impérative

afin d’éviter la création d’un nouveau réseau entièrement indépendant de l’existant.

3.4 Demandes de renseignement

La consultation des concessionnaires permet de recenser les réseaux existants dans la zone d’études et

de les cartographier. Les réseaux impactés par le projet seront identifiés et leurs déplacements

éventuels envisagés.

Cette collecte nécessite un suivi permanent. (Cf. Annexe 4 tableau de suivi des DR).

3.5 Le process d’ingénierie

La première phase, préalable à tout projet, doit être la réalisation d’un process d’ingénierie permettant

de décomposer l’objectif final en ses tâches constitutives permettant ainsi de :

- Anticiper les difficultés ;

- Définir les ressources disponibles et nécessaires ;

- Assurer la coordination entre les services ;

- Réaliser un planning prévisionnel



Le process d’ingénierie du projet de réaménagement du carrefour entre la RD24 et la RD114 est fourni

en annexe 5.

3.6 Le calage géométrique

3.6.1 Le référentiel

Les caractéristiques géométriques du projet se basent sur les préconisations présentes dans les guides

techniques :

- « Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales » de 1998 du SETRA

- « Conception des carrefours à sens giratoire implantés en milieu urbain » du CETUR

- « Aménagements des routes principales » de 1994 du SETRA

3.6.2 La méthode

Le calage géométrique s’effectue à l’aide des logiciels AutoCAD, AutoPiste et COVADIS.

Les principales étapes sont :

- Tracer la vue en plan en respectant les préconisations des guides ;

- Créer le modèle numérique de travail (MNT) à partir des données topographiques 3D fournies

par le Maître d’Ouvrage ;

- Créer les profils en long du terrain naturel au niveau des axes des voies ;

- Créer les profils en long du projet à partir des profils en long naturels ;

- Définir les profils en travers des voies afin d’obtenir les talus de raccordement du projet au

terrain naturel, ce qui permet d’avoir les emprises. La définition des profils en travers sur

AutoPiste donne également accès aux quantités volumiques telles que l’enrobé, les déblais et

les remblais.



Figure 25 - Modèle numérique de terrain obtenu

3.6.3 La vue en plan

3.6.3.1 Giratoire principal

Éléments géométriques Dimensions en mètres

Rayon extérieur du giratoire 25

Rayon intérieur du giratoire 16

Largeur chaussée annulaire entre bordures 9

Largeur voies d’entrée 7 (5,04)*

Largeur voies de sortie 4,50 (5,23)*

Rayon voies d’entrée 15 (8)*

Rayon voies de sortie 15 (10)*

* Entre parenthèses sont données les caractéristiques propres à la branche d’accès au centre de

secours.



3.6.3.2 Giratoire secondaire

Eléments géométriques Dimensions en mètres

Rayon extérieur du giratoire 15

Rayon intérieur du giratoire 8

Largeur chaussée annulaire entre bordures 7

Largeur voies d’entrée 3,50

Largeur voies de sortie 4

Rayon voies d’entrée 12

Rayon voies de sortie 18

3.6.3.3 Giration

Les trajectoires des véhicules suivants ont été vérifiées à l’aide du logiciel Giration :

• Les bus utilisés dans l’agglomération saintaise sont de type AGORA standard.

L’itinéraire des bus est Avenue de Tombouctou – Cours Georges Bouvard. L’ensemble des girations des

bus propres à cet itinéraire a été simulé. Aucun problème de giration n’a été détecté.

• Camion incendie :

Figure 27 - Dimensions du camion incendie

Figure 26 - Dimensions du bus AGORA Standard



Aucun problème de giration n’est à déplorer.

• Semi-remorque :

Figure 28 - Dimensions du semi-remorque

La mise en place de deux bandes franchissables est nécessaire au niveau des sorties du giratoire

principale suivantes :

- Cours Georges Bouvard pour les véhicules provenant de la portion de RD24 à l’Ouest du giratoire principale ;

- Avenue de Saintonge Ouest.

3.6.4 Le profil en long

Le profil en long a été calé au plus près du terrain naturel, tout en prenant en compte les extrema des

caractéristiques géométriques nécessaires au confort des usagers. En particulier, il est recommandé :

- pour le giratoire, une pente minimale de 1% ;

- pour les voies extérieures aux giratoires, une pente minimale de 0,5% et une pente maximale de 3,0% ;

- un rayon minimal en angle rentrant/saillant de 300 m.

Les rampes d’accès des branches des giratoires ont toutes une pente inférieure à 3%, excepté l’accès au

centre de secours. La pente maximale des voies raccordées sur le giratoire est de 2,50%, hors accès au

centre de secours.

L’accès au centre de secours, quant à lui, possède une rampe importante. La cote de cet accès a été

augmentée pour diminuer la rampe à 7%. Cependant, cette valeur est encore défavorable pour la piste

cyclable qui traverse l’accès : le dévers de la piste est de 7%. Afin de diminuer la rampe à 2,5%, il a fallu

remonter l’ensemble du giratoire principal de 60 cm.

L’écart d’altitude entre l’Avenue de Saintonge et la Rue des Rochers est conséquent. Raccorder la piste

cyclable à la Rue des Rochers donnerait une piste avec 15% de pente. Cette valeur est trop importante.

Dans un premier temps, la solution proposée au niveau de la rue des Rochers était un double escalier

équipé de goulottes pour les vélos. Cette goulotte permettait aux cyclistes de rejoindre la Rue des

Rochers sans devoir porter leur cycle. Mais, le client a exprimé son souhait de modifier le tracé de la



piste cyclable Sud afin que les cyclistes puissent directement accéder à la Rue des Rochers. Ainsi, la piste

cyclable qui longeait originellement le Sud du giratoire principal a été légèrement décalée afin de

réaliser un raccordement avec une pente acceptable (5%).

La hauteur de déblai de l’aménagement de la Rue des Rochers est très importante (5 m environ). C’est

pourquoi un mur de soutènement est nécessaire.

En raison de conflits entre des branches des giratoires :

- la largeur de la voie de sortie du giratoire principal est réduite à 4,5 m. Elle déroge à la valeur

conseillée de 5 m. Cependant, elle reste dans la limite entre 4 et 5 m.

- la largeur de la voie d’entrée du giratoire secondaire est réduite à 3,5 m Elle déroge à la valeur

conseillée de 4 m, mais, elle se trouve dans la limite entre 3 et 4 m.

3.6.5 Les profils en travers types

3.6.5.1 Giratoire principal

Le profil en travers type sur le giratoire principal est le suivant :

- Rayon îlot central : 12,50 m ; - Largeur anneau : 9,00 m ; - Couronne minérale pour les engins d’entretien : 3,00 m ; - Zone réservée cycliste/piéton : 3,00 m hors giratoire

Le profil en travers type des voies extérieures au giratoire principal est :

- Largeur de l’entrée : 7,00 m - Largeur de la sortie : 4,50 m avec une bande franchissable de 1,50 m ; - De part et d’autre de la chaussée une piste cyclable/voie piétonne de 3,00 m de large.

3.6.5.2 Giratoire secondaire

Le profil en travers type sur le giratoire secondaire est le suivant :

- Rayon îlot central : 6,50 m ; - Largeur anneau : 7,00 m ; - Bande franchissable : 1,00 m ; - Zone réservée cycliste/piéton : 3,00 m hors giratoire.

Le profil en travers type des voies extérieures au giratoire secondaire est :



- Largeur de l’entrée : 3,50 à 4,00 m - Largeur de la sortie : 4,00 m à 4,50 m ; - Une piste cyclable/voie piétonne de 3,00 m de large.

3.6.6 Réunion intermédiaire de validation avec le client

Le 15 avril 2011 a eu lieu une réunion intermédiaire avec le client. Elle a été l’occasion de discuter du

projet et notamment d’aborder les modifications à faire concernant le calage géométrique remis le 31

mars 2011. Les principales modifications demandées par le client sont :

- Modifier la piste cyclable au niveau de la Rue des Rochers. L’option « escaliers+goulotte » n’est

pas souhaité par le client qui préfèrerait que le tracé de la piste cyclable longeant le giratoire

principal (piste cyclable Sud) soit décaler un peu plus vers la Rue des Rochers afin qu’une rampe

d’environ 5% rende possible un raccordement de la piste au trottoir de la Rue des Rochers. Le

dénivelé est, en effet, de 15% entre le giratoire principal et la Rue des Rochers.

- Des murs de soutènement doivent être ajoutés au niveau du Cours Georges Bouvard et de la

Rue des Rochers.

- Un îlot directionnel entièrement franchissable doit être rajouté sur l’accès pompier.

- Sur le giratoire principal, l’emplacement de stationnement doit être supprimé. En effet, il est

inutile sachant que la couronne est assez large pour le stationnement des engins d’entretien.

- La couronne du giratoire secondaire doit être traitée comme le giratoire principal, à savoir

remplacer les pavés résines par du béton désactivé. Les bordures seront en I2.

3.7 Echanges et rétablissement des communications

La fin de la Rue de l’Echalas, côté Cours Georges Bouvard, sera interdite aux véhicules. Seuls les piétons

et les cycles sont autorisés à circuler sur la portion de la rue allant de l’accès Nord du centre de secours

au Cours G. Bouvard. Cette interdiction de passer sera matérialisée par deux bornes béton autorisant le

passage des cycles et des piétons uniquement.

Les giratoires rendront tous les mouvements actuels possibles. Deux bretelles sont mises en place,

évitant aux usagers de passer par le giratoire. Ainsi, les mouvements autorisés par ces voies sont :

- RD24 Saintonge Ouest -> Voie de liaison entre les deux giratoires ; - RD24 Saintonge Est -> Cours Georges Bouvard.

Le centre de secours compte 3 accès :

- une entrée/sortie directement sur le giratoire principal ; - une sortie sur l’Avenue de Saintonge Ouest ; - une entrée/sortie au Nord du centre de secours. Un élargissement de l’accès existant est

nécessaire pour permettre aux véhicules des pompiers de l’emprunter.



L’escalier situé Rue des Rochers, permettant l’accès au talus et au lotissement, est prolongé jusqu’au

cheminement piétons/cycles.

Il existe actuellement une passerelle béton permettant de franchir le fossé longeant le Sud de l’Avenue

de Saintonge située à l’Ouest du giratoire principal. Un aménagement et un élargissement en lieu et

place de cette passerelle permettra l’accès au bassin de rétention.

Le chemin escarpé permettant d’arriver au sommet du talus longeant l’Avenue de Saintonge ne sera pas

affecté par le bassin de rétention.

3.8 Terrassement, couche de forme et structure de chaussée

Le dimensionnement de la couche de forme et des structures de chaussée a été établi à partir :

- des études géotechniques réalisées en septembre et octobre 2008 par le cabinet FUGRO GEOTECHNIQUE S.A. Il s’agit des missions G0 et G12.

- du guide de Conception structurelle d’un giratoire du CERTU, édition 1998 - du Catalogue des structures types de chaussées neuves du SETRA, édition 1998 - du guide Pistes cyclables Conception des structures du CETUR.

3.8.1 Terrassements

Les remblais atteignent 3 m au maximum. Les déblais, quant à eux, atteignent jusqu’à 6 m au niveau de

la Rue des Rochers. Les terrassements sont réalisés dans des couches de limons peu compacts, de

calcaires très altérés et des calcaires plus ou moins fissurés.

Il faudra veiller à éviter toute déstabilisation des habitations situées au sommet des talus. Pour assurer

la stabilité des talus, la création de redans au-dessus des calcaires résistants et un talutage à 3B/2H

pourra être une solution.

Selon l’étude géotechnique G0 + G12, deux zones ressortent :

- au niveau des sondages à la pelle mécanique (PM) PM1, PM2, PM3 et PM4, les sols supports sont constitués d’argiles limoneuses. En état hydrique moyen, elles conduisent à une PST2AR1. Par contre, la PST peut chuter en PST1AR1 en cas de conditions météorologiques défavorables ;

- au niveau du PM5, les sols supports sont constitués de calcaires argileux ou marneux pouvant se déliter en blocs. De tels matériaux conduisent à une PST3AR1 pouvant chuter en PST2AR1 en cas de conditions météorologiques défavorables.



Figure 29 - Carte de localisation des sondages géotechniques (source : Géoportail)

Un traitement de la PST,

- à la chaux hydraulique pour faire baisser la teneur en eau et réutiliser l’argile ; - et/ou au ciment pour améliorer les caractéristiques mécaniques de la PST si elle est vraiment

mauvaise, sera peut-être nécessaire. Des études complémentaires devront être menées afin de connaître les

conditions de réutilisation des matériaux.

Autrement, la solution envisageable est une substitution de l’assise de chaussée par des matériaux type

GNT 0/80.

3.8.2 Couche de forme

La classe de plateforme visée est PF2 (EV2 > 50MPa). Avant de mettre en œuvre la couche de forme,

l’arase de la PST devra être compactée avec un objectif de densification q4 afin d’obtenir une PF2.

Selon les PST, les couches de forme à mettre en place devraient être les suivantes :

PST3/AR1 0,30 m de R21 ou R22 avec géotextile





Dans un souci d'homogénéité, et en considérant une exécution sous conditions météorologiques

favorables, la couche de forme sera constituée de 40 cm de R21 ou R22 sur tout le projet, avec emploi

d'un géotextile de classe 3.

3.8.3 Structure de chaussée

• Hypothèses :

La croissance arithmétique sera prise à 3%, comme pour le giratoire de Castagnary situé un peu plus à

l’Ouest. Il s’agit d’un compromis entre :

- La croissance moyenne constatée sur le réseau départemental structurant de 0,77% depuis

2005 ;

- La croissance relevée lors des deux dernières campagnes de comptage sur la section ouest de

l’Avenue de Saintonge. Entre 2003 et 2006, elle s’est établie à 4,72%.

Le trafic Poids Lourds mesuré lors des comptages de 2006 entre le carrefour RD24-RD114 et le giratoire

de Voiville est de 3,1%. Ce pourcentage sera retenu pour le dimensionnement.

La structure de chaussée sera dimensionnée pour 20 ans, étant donné qu’il ne s’agit pas de voies du

réseau structurant et que les contraintes du site sont particulières (présence du centre de secours

notamment).

Le tableau ci-dessous rappelle les structures de chaussée en fonction des sections envisagées. Les

structures sur giratoire ont été déterminées à partir des comptages des mouvements tournants de Mars

2010. La structure sur les voies extérieures aux giratoires a été dimensionnée à partir des comptages de

2006 entre le carrefour considéré et le giratoire de Voiville situé à l’Ouest de la zone d’étude. Les calculs

des TC sont fournis en annexe du dossier AVP. La détermination des couches a été faite par le SEIRS à

l’aide du logiciel ALIZEE-LCPC. L’entreprise Saunier et associés ne possède pas ce logiciel. Dans un souci

d’homogénéité, les structures sur les voies extérieures aux giratoires ont été déterminées par la voie la

plus fréquentée, à savoir la RD24 Ouest.

Au final, les structures de chaussées sont récapitulées dans le tableau ci-après.

Section Structure

6,0 cm BBSG 0/10

10 cm GB3 0/14 Giratoire principal

14 cm GB3 0/20

6,0 cm BBSG 0/14

10 cm GB3 0/14 Reste du projet

10 cm GB3 0/20



3.8.4 Structure de la piste cyclable

La structure de la piste cyclable est la suivante :

6 cm BBSG 0/6

20 cm de GNT2 0/31,5

Il s’agit de la structure généralement appliquée dans le département de la Charente-Maritime.

3.9 Les études hydrauliques

L’étude de la gestion des écoulements naturels se base en partie sur l’étude de faisabilité hydraulique

de la société Eau-Méga.

Le dimensionnement des réseaux se fera pour une pluie d’occurrence décennale, conformément aux

usages avec les services de la Police de l’Eau. En effet, il ne s’agit pas d’un aménagement neuf, mais d’un

réaménagement et le carrefour projeté aura une surface imperméabilisée presque aussi importante que

celle du carrefour existant.

3.9.1 L’étude Eau-Méga � cf. Annexe 6

3.9.2 Référentiel de l’étude

Les études se baseront sur les recommandations des référentiels en vigueur dans ce domaine, à savoir :

� Guide technique Assainissement Routier – SETRA – 2006, � Guide Technique – Pollution d’origine routière – SETRA août 2007 � Fascicule 70 – Ouvrages d’assainissement, � Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération – SETRA – 2002

Pour l’ensemble des calculs d’assainissement, les coefficients de Montana pris en compte sont issus de

la station météorologique de Cognac sur la période 1963-2008 pour des pluies décennales d’une durée

de 6 minutes à 30 min et de 15 min à 6h.

6 min < t < 0,5 h 15 min < t < 6h

Période de retour a (mm/h) b a (mm/h) b

10 ans 282 0,542 562 0,762



Le projet se situe au Sud-Ouest de la commune de Saintes en Charente-Maritime (17) en milieu

périurbain. Cette commune est située à 30 km de Cognac et à 60 km de La Rochelle. Ce sont donc les

données de la station météorologique de Cognac qui ont été prises en compte et non celles de La

Rochelle, conformément à la carte du Conseil Général « Identification des coefficients de Montana à

appliquer pour les calculs hydrauliques liés aux projets routiers ».

Figure 30 - Carte d'application des coefficients de Montana

3.9.3 Situation environnementale

3.9.3.1 Climat

Le climat auquel est soumise la région est de type océanique aquitain. Les hivers sont relativement doux

et les étés sont tempérés. Les précipitations annuelles sont proches de 760 mm.

La température moyenne est de 12°C.

3.9.3.2 Géologie

Selon la carte géologique au 50 000e de Saintes, le site s’établit sur les calcaires du Santonien qui

peuvent être caractérisés comme blancs gris, fossilifères, tendres et gélifs.

SAINTES



Figure 31 - Carte géologique au niveau de la ville de Saintes (source : Géoportail)

Il est à remarquer la présence de carrières souterraines au Nord-est de la zone d’étude.

3.9.3.3 Hydrogéologie

Au regard des sondages réalisés par le cabinet FUGRO Géotechnique, il apparaît que la nappe se situe en

deçà des 11m NGF. En effet, lors des sondages SC1 et SC2, de l’eau a été observée à environ 10,69 m

NGF pour SC1 et 9,64 m NGF pour SC2, et ce 24 h après la réalisation des sondages. Le point le plus bas

du projet (le fil d’eau du bassin enterré) a une altitude de 11,68 m NGF. La nappe n’impactera donc pas

le projet.

Aucun forage et aucun périmètre de protection ne se situent aux abords du projet.

3.9.3.4 Zone inondable

Conformément au PLU, la zone d’étude ne se situe pas en zone inondable.

3.9.3.5 SDAGE et SAGE

Aucun cours d’eau significatif ne traverse le site. Le seul cours d’eau situé en aval du projet est la

Charente qui ne fait pas l’objet, pour l’instant, d’un SAGE. Le SAGE de la Charente est, cependant, en

cours d’élaboration.

3.9.3.6 Zones d’intérêt écologique

Aucune zone d’intérêt écologique n’est située à proximité du projet. La plus proche est la zone Natura

2000 « Moyenne vallée de la Charente et de la Seugne » qui comprend une ZNIEFF et une ZICO. Celle-ci

est localisée à l’Est du site du projet. Elle traverse Saintes du Nord au Sud le long de la Charente en

passant à proximité du centre-ville.

3.9.4 État initial

Le bassin versant intercepté par le carrefour s’étend sur 204 ha et est composé de 25 sous-bassins (cf.

Figure page suivante).



Figure 32 - Plan des bassins versants et sous-bassins versants

Source : Eau-Méga


Rapport de PFE intermédiaire 45/90

Les écoulements des bassins versants naturels sont presque tous canalisés, excepté quelques fossés

présents dans la zone d’étude. La modélisation de ce réseau d’évacuation des eaux pluviales sur Mike

Urban par le bureau d’études Eau-Méga a permis de faire ressortir certaines insuffisances sur le

réseau existant dont :

- un Φ 800 avec une contrepente de 0,15% sous l’Avenue de Saintonge :

Figure 33 - Conduite à contrepente Avenue de Saintonge

- un Φ 1000 descendant du Cours Georges Bouvard piqué à angle droit sur le Φ 1000 de l’Avenue de Saintonge et mettant en charge le Φ 800 (en amont du piquage) et le Φ 1000 (en aval du piquage) de l’Avenue de Saintonge.

Figure 34 - Piquage du Φ 1000 à angle droit

- Une mise en charge du Φ250 en façade du centre de secours qui induit un débordement au niveau du fossé :

Conduite à

contrepente

Avenue de

Saintonge

Piquage à angle

droit

Avenue de

Saintonge



Figure 35 - Débordements au niveau du fossé du centre de secours

- Une mise en charge à 160% du Φ500 en amont de la Rue des Rochers. Ceci est partiellement dû au Φ800 venant du quartier d’habitat situé au Sud.

Figure 36 - Mise en charge du Φ 500 en amont de la Rue des Rochers

Le réaménagement de ce carrefour servira ainsi à corriger certains problèmes et permettra

d’améliorer la situation actuelle.

Centre de secours

débordement

Mise en charge à

160%

Avenue de

Saintonge

Avenue de

Tombouctou



3.9.5 Ecoulements naturels

3.9.5.1 Aménagements projetés

Ce sont principalement les écoulements naturels qui sont responsables des insuffisances du réseau

actuel. C’est pourquoi ce réaménagement du carrefour entre la RD24 et la RD114 est une

opportunité pour améliorer l’existant. Les solutions s’inspirent directement de l’étude de la société

Eau-méga.

Pour limiter les mises en charge du réseau présentées en 4.1. Etat initial, il a été choisi d’écrêter le

débit à l’amont de l’Avenue de Saintonge en mettant en place un bassin de rétention récupérant un

maximum d’eau issue des bassins versants naturels. Ainsi :

- le Φ250 débordant dans le fossé au niveau du centre de secours sera canalisé vers le bassin de rétention avec une déviation à l’amont et à l’aval :

Figure 37 - Solution à la mise en charge de la conduite en façade du centre de secours (en rouge)

Centre de secours

Bassin de rétention



- le Φ500 en amont de la Rue des Rochers sera équipé d’une surverse qui dirigera le surplus vers le bassin de rétention :

Figure 38 - Surverse en amont de la Rue des Rochers (en rouge)

- le débit provenant de la Rue de Rétaud et transitant par un Φ400 puis un Φ500 sera dévié vers le bassin de rétention par :

o le piquage d’un Φ500 entre le Φ400 et le Φ500 ; o une conduite Φ500 prolongeant le Φ500 actuel au niveau du fossé jusqu’à la conduite

provenant de la surverse située en amont de la Rue des Rochers.

Figure 39 - Déviation des eaux de la Rue de Rétaud vers le bassin de rétention (en rouge)

Rue des Rochers

Rue des Rochers

Ø400



- en outre, les eaux du fossé longeant le côté Sud de la RD 24 située à l’Ouest du giratoire

principal seront dirigées en direction du bassin de rétention par un ∅500.

Figure 40 - Fossé longeant la RD24 à l'Ouest du giratoire principal

Ce bassin sera situé en amont du réseau de l’Avenue de Saintonge situé à l’Est du giratoire. Il

soulagera ainsi le réseau avec une régulation du débit à 50 l/s et un volume de stockage associé de

3 500 m3 (résultats de l’étude Eau-Méga). Le rôle de ce bassin est principalement d’écrêter le débit

de pointe à l’amont, et non de traiter les eaux pluviales. Un ouvrage de sortie de type cloison

siphoïde régulera le débit avec un trou d’ajutage.



Figure 41 : Schéma de principe de l’ouvrage de régulation

L’implantation du bassin de rétention préservera la rangée d’arbres longeant l’Avenue de Saintonge

côté Ouest. Le bassin sera enherbé et étanche.

Figure 42 – Rangée de peupliers de l'Avenue de Saintonge Ouest

Le déplacement du Φ1000 descendant du Cours Georges Bouvard, dans l’optique d’un piquage sur le

Φ1000 de l’Avenue de Saintonge moins perpendiculaire, ne sera pas nécessaire après la mise en

place de l’écrêtage du débit de pointe aval par le bassin de rétention. Il en est de même pour le

passage du Φ 1000 Avenue de Saintonge en un Φ 1200. En effet, la retenue d’eau amont évitera la

mise en charge du réseau aval dont le Φ1000 de l’Avenue de Saintonge.



Un caniveau type CC2 en tête de mur de soutènement doit être mis en place au niveau de la Rue des

Rochers. Le sous-bassin concerné est représenté sur la figure ci-après.

Figure 43 - Sous-bassin versant de la portion de la Rue des Rochers concernée par le projet (source : Géoportail)

Aucune inondation n’a été enregistrée au niveau du fossé de reprise des eaux de ce bassin versant.

Après calculs, on s’aperçoit que le fossé actuel (1,20m de large pour 0,40 m de profondeur environ)

serait vraiment sous-dimensionné par rapport à la reprise des eaux de tout le bassin versant (7,5 ha).

L’eau pluviale du lotissement surplombant la Rue des Rochers est entièrement reprise par le Φ 800

EP (6,5 ha environ). Le fossé a un débit capable suffisant pour reprendre uniquement les eaux du

talus (1 ha). Au final, seule l’eau qui tombe sur le talus surplombant la Rue des Rochers doit être

collectée, ce qui correspond à une surface de 1 ha.

Le coefficient de ruissellement du bassin versant naturel est pris égal à 0,4 sachant que la surface est

fortement végétalisée mais pentue (30% environ). Le débit de pointe généré à l’exutoire par ce sous-

bassin versant est de 119 l/s. La mise en place en place du CC2 en tête du mur de soutènement

permet d’évacuer un débit de 122 l/s.

Les eaux du talus seront collectées par le CC2 le long de la Rue des Rochers. Ce dispositif évacuera

l’eau :

- à l’Est, dans le fossé existant Rue des Rochers ; - à l’Ouest, dans le réseau d’assainissement de la plateforme routière. La plus grosse partie des

eaux du talus surplombant la Rue des Rochers s’écoule vers l’Est, et donc dans le fossé. Seulement 20% environ des eaux du talus est reprise par le réseau d’assainissement. Les eaux de du caniveau CC2 s’écouleront à travers un regard à grille.



Un caniveau type CC1 sera mis en place en pied du mur de soutènement Rue des Rochers afin de

drainer les eaux situées derrière le mur. Le drainage se fera à l’aide de barbacanes.

Le même principe sera adopté pour le mur de soutènement présent au niveau de la sortie du Cours

Georges Bouvard. Par contre, aucun dispositif de collecte n’a pu être mis en place en tête de talus car

il n’est pas possible d’évacuer, dans des conditions acceptables, les eaux collectées jusqu’à un réseau

d’assainissement. Le matériau drainant situé à l’arrière du mur, associé à une paroi drainante, suffira

à évacuer l’eau, étant donné que la pente du terrain retenu est quasi nulle.

Le drainage de la structure de chaussée sera assuré par les dispositifs suivants :

- un prolongement de la couche de forme jusqu’au talus de remblai quand c’est possible ;

- des drains Ø100 situés en bordure de couche de forme et s’écoulant dans le réseau

d’assainissement.

3.9.5.2 Les écoulements de la plate-forme routière

Le dimensionnement de l’assainissement de la plateforme routière s’est fait pour une pluie

d’occurrence décennale car le projet n’est pas un aménagement neuf mais part d’une base existante.

Les surfaces avant et après projet sont les suivantes :

Etat actuel Etat projet

Surfaces imperméabilisés 11 467 m2 13 770 m2

Espaces verts 2 452 m2 4 011 m2

Total 13 919 m2 17 781 m2

Coeff de ruissellement 0,84 0,80

Total surface active 11 692 m2 14 225 m2

Le nouveau projet engendre une augmentation de la surface active de 0,25 ha, soit un apport

supplémentaire de 67 l/s en cas de pluie décennale.

Les réseaux d’écoulement des eaux naturelles et des eaux de la plateforme routière seront

séparatifs. Les eaux de chaussée seront collectées et orientées vers un bassin de rétention pour être

traitées, puis rejetées dans le réseau d’évacuation des eaux pluviales existant.

Les eaux de chaussée seront collectées par des grilles avaloirs situées aux points bas du profil en

long. Elles auront pour dimensions 50 x 50 cm et seront dans la continuité de celles présentes

actuellement, à savoir des grilles avaloirs non articulées.



Figure 44 - Grille avaloir existante

En plus de ces grilles avaloirs, d’autres seront placées de manière à ce que chaque grille ne reprenne

qu’environ 600 m² de chaussée (ce qui correspond grossièrement à 20 l/s par grille). Les conduites de

collecte auront un diamètre de 300 mm à 400 mm (cf. annexe du dossier AVP pour les calculs

correspondants). Elles seront en béton et auront une pente minimale de 0,5% pour l’autocurage. Le

recouvrement minimal prévu est de 80 cm sous chaussée conformément au fascicule 70 du CCTG,

article I.4.4.

L’eau sera ensuite dirigée vers un bassin enterré localisé sous l’îlot situé entre le giratoire principal et

le bassin de rétention des écoulements naturels. Le bassin sera constitué d’une structure alvéolaire

ultralégère (SAUL) type Nidagreen ou Géotech de chez Nidaplast ou équivalent. Il s’agit de blocs

parallélépipédiques de dimensions 2400 x 1200 mm et de hauteur 0,52 m. Ces derniers ont un indice

de vide élevé (0,95), ce qui permet pour chaque bloc de stocker 1,5 m3 d’eau environ. Ils s’emboîtent

entre eux afin de s’adapter au volume de bassin voulu. Le débit de fuite du bassin de rétention suivra

les prescriptions de la MISE, à savoir 3l/s/ha. Une bouche d’égout siphoïde de décantation sera

placée en amont de ce bassin afin de traiter la pollution.

Figure 45 - Principe de fonctionnement des SAUL

Le bassin versant routier repris par le bassin enterré comprend tout le projet sauf le Cours Georges

Bouvard, la partie Est de l’Avenue de Saintonge, le bas de la Rue des Rochers, ainsi que la partie

Ouest de la Rue de Rétaud. La nécessité de ne pas collecter la totalité des eaux du projet dans ce

bassin s’explique par :

- le manque de place pour l’implantation du bassin;



- la topographie du site qui ne permet pas de récupérer toutes les eaux du projet en un seul lieu.

La surface routière du projet effectivement reprise par le bassin de rétention s’élève à 1,27ha. A

cette superficie s’ajoute le bassin versant routier de la Rue de l’Echalas qui sera dirigée vers le bassin,

soit 0,19 ha. Les eaux de cette rue seront collectées à l’aide d’un caniveau drain placé

perpendiculairement à la route.

Au total, le bassin de rétention enterré est dimensionné pour 1,46 ha. Le débit de fuite du bassin

sera fixé à 4l/s, conformément aux recommandations de la MISE qui préconise 3l/s/ha. Le volume de

rétention correspondant s’établit à 350 m3 (cf. annexe du dossier AVP pour le calcul). Le

dimensionnement s’est fait à l’aide de la méthode des pluies pour une occurrence décennale.

La solution retenue est un double niveau de casiers modulaires de 26,4m de long et de 14,4 m de

large, soit 264 blocs. Le volume de stockage réel est de 375 m3 et le temps de vidange est de 26h.

Un ouvrage de sortie type siphoïde équipé d’un déshuileur/débourbeur permettra le traitement des

eaux avant leur rejet dans le réseau des eaux pluviales existant. Un volume mort permettra une

décantation. Une vanne de fermeture sera présente à la sortie afin de confiner toute pollution

accidentelle. En effet, le principal but de ce bassin est de traiter les eaux et non pas d’écrêter le

débit. Le débit de pointe généré par le bassin versant routier est négligeable devant les débits

engendrés par les bassins versants naturels.

Enfin, une surverse sera associée à l’ouvrage de sortie afin de limiter d’éventuelles détériorations lors

d’évènements pluvieux exceptionnels. Celle-ci sera dimensionnée pour une occurrence centennale.

La buse de sortie est dimensionnée pour reprendre un évènement pluvieux centennal. Le

bassin versant routier repris par le bassin génère un débit de pointe centennal de 634 l/s. Il s’agira de

mettre en place une conduite Φ 700 en béton avec une pente de 0,5% de débit capable 726 l/s.

Les collecteurs adoptés en fonction des bassins versants routiers associés sont récapitulés dans le

tableau ci-dessous :

Dispositif Bassin versant Débit (l/s)

Diamètre (mm)

Pente (%)

Débit capable (l/s)

BVR1 182 500 0,5 296

BVR2 87 400 0,5 163

BVR3 68 300 0,5 76

BVR4 52 300 0,5 76

BVR5 135 400 0,5 163

BVR6 55 300 0,5 76

Tous les autres collecteurs sont de diamètre 300 mm. Les bassins versants routiers associés ont, en

effet, une surface générant un débit de pointe inférieur à 76 l/s.

Les dénominations des bassins versants sont annotées sur le plan d’assainissement.

Au final, une grande partie des eaux de chaussée du projet est quand même reprise par ce seul

bassin (70% environ), ce qui amènera une amélioration conséquente par rapport à la situation



actuelle puisque pour l’instant aucun réseau d’assainissement n’existe. Concernant les parties du

projet non reprises par le nouveau bassin, les dispositifs proposés sont :

- pour la partie Ouest de la Rue de Rétaud, des grilles avaloirs collecteront et rejetteront directement, donc sans traitement, l’eau de la chaussée dans le Φ300 du réseau existant. La superficie reprise étant faible, le risque de pollution l’est aussi.

- Les eaux du bas de la Rue des Rochers et de l’Est du Cours Georges Bouvard, qui ne pouvaient être dirigées vers le bassin de rétention enterré à cause de la topographie, seront collectées et traitées par un séparateur d’hydrocarbures de 2x8000L. Un bassin de rétention n’aurait pas été adapté pour une si petite surface (moins de 0,2 ha). En effet, le volume de stockage et/ou le débit d’ajutage auraient été trop faibles pour un bon fonctionnement du bassin.

- les eaux de l’Avenue de Saintonge Est seront traitées de la même manière par un séparateur d’hydrocarbures de 2x20 000L.

3.9.5.3 Synthèse

La construction d’un bassin de rétention ouvert à l’amont du projet soulagera l’actuel réseau d’Eaux

pluviales aval qui souffre, pour l’instant, d’insuffisances.

Le carrefour existant ne présente aucun dispositif d’assainissement de la plate-forme routière.

L’aménagement projeté sera équipé d’un système de collecte et d’évacuation des eaux de pluie

séparatif pour près de 70% de la plateforme routière.

Les nouveaux dispositifs d’assainissement permettront, ainsi, une nette amélioration par rapport à la

situation actuelle.

3.10 Réseaux

Suite à la campagne de renseignements, les concessionnaires ayant des réseaux dans l’emprise sont :

- GRDF Nantes ; - ERDF Rochefort ; - France Télécom Mont-de-Marsan ; - VEOLIA Compagnie Générale des Eaux Saintes ; - Numéricâble ; - SDEER Saintes ; - 17 Numérique.

Il est à noter que la SDEER n’a pas été en mesure de donner les plans de son réseau (réseau sans

emplacement).

Le projet impacte l’ensemble des réseaux. Une concertation avec les concessionnaires devra être

effectuée pour repositionner les réseaux et coordonner les travaux.



3.11 Signalisation et équipements

� Cf. Annexe Plan de signalisation et d’équipements du dossier AVP

3.11.1 Signalisation horizontale

Elle est établie conformément à l’Arrêté du 16 février 1988 modifié par Arrêté Interministériel du 22

mai 1989, relatif au marquage routier (Livre I -7ème partie - marques sur chaussée – version

consolidée au mois de Novembre 2008).

La largeur unité « u » des marques horizontales sur chaussée est de :

- 5 cm sur la chaussée ; - 3 cm sur la piste cyclable.

Tableau 1 - Récapitulatif des caractéristiques des marques au sol

Types de ligne Modulation Largeur

CEDEZ LE PASSAGE T’2 50 cm

Délimitation îlots directionnels continue 15 cm (3u)

Ligne de rive chaussée T’3 15 cm (3u)

Ligne axiale chaussée T1 ou continue 10 cm (2u)

Ligne de délimitation de voie supplémentaire

T2 15 cm (3u)

Ligne axiale piste T’1 6 cm (2u)

Traversée cycles T’2 30 cm (3u)

Places de parking continue 10 cm (2u)

Les bordures d’îlots seront rendues visibles par des dispositifs rétroréfléchissants.

3.11.2 Signalisation de police

Les panneaux de signalisation sont rétro réfléchissants de classe II et de gamme normale,

conformément aux dimensions mentionnées à l’Article 5.3 du Livre I - 1ère partie (1989).

La hauteur minimale libre sous les panneaux sera au minimum de 2.00 m sans pouvoir dépasser 2.30

m, conformément à l’article 9 de l’IMS – 1ère partie.

Pour ne pas surcharger la vision de l’usager de la route, aucun panneau CEDEZ LE PASSAGE n’est

placé aux positions des lignes T’2 d’entrée sur les giratoires. Le panneau AB25 de signalisation

d’arrivée sur un giratoire suffit en milieu urbain. Il est placé à une trentaine de mètres de l’entrée sur

le giratoire.



Les traversées de cycles sont signalées par des panneaux A21.

Les têtes d’îlots directionnels sont signalées par des J5.

Sur l’îlot central des giratoires, en face de chaque entrée, des B21.1sont positionnés.

Une signalisation spécifique au centre de secours est mise en place. La sortie du centre secours est

signalée par un panneau de danger complété par un M9z « Sortie pompiers ». Un sens interdit sauf

service est placé juste avant la branche d’accès au centre de secours débouchant sur le giratoire.

Les signaux B13 d’interdiction aux véhicules de plus de 3,5 t, spécifiques à la Rue des Rochers et à

l’Avenue de Tombouctou, sont rétablis.

Les nouvelles bretelles créées fonctionnent au régime du CEDEZ LE PASSAGE. Une interdiction de

tourner à gauche termine la voie. Dans l’autre sens, apparaît un panneau sens interdit.

Au niveau de la Rue des Rochers, un panneau préviendra l’usager du CEDEZ LE PASSAGE, environ 100

m avant.

La fin de la Rue de l’Echalas est interdite à toute circulation de véhicule. Cette interdiction se

matérialise par un panneau B0.

3.11.3 Signalisation verticale directionnelle

Les mentions identiques à l’existant sont adaptées à la configuration du nouveau carrefour.

Les panneaux interchangeables sur bi-mâts existants sont déplacés aux points spécifiés sur le plan de

signalisation.

Les panneaux directionnels D21b existants sont également déplacés.

Des diagrammes directionnels type D42b sont ajoutés au minimum à 50m avant l’entrée sur un

giratoire. Sur ces panneaux, un panneau sens interdit est associé à la branche d’accès au centre de

secours débouchant directement sur le giratoire principal.

3.11.4 Eclairage

Les études d’éclairement sont sous-traitées aux fournisseurs de luminaires.

� Cf. Annexe note de calculs d’éclairement du rapport de présentation du dossier AVP

Le principe retenu est l’éclairage de tout le carrefour permettant de mettre en valeur l’aménagement

des carrefours giratoires, ainsi que de sécuriser leur traversée.

Les niveaux d’éclairements moyens retenus sont :

- 20 lux sur giratoire ; - 15 lux sur les branches d’accès aux giratoires ;



- 7,5 lux sur les pistes cyclables.

Les luminaires seront de type MAYA ou équivalent.

Figure 46 - Type de luminaire préconisé

Figure 47 - Caractéristiques des matériels préconisés

Le giratoire principal sera éclairé par 4 luminaires type MAYA MIDI ou équivalent équipés de lampes

SHP 150W avec des mâts de 8,5 m de hauteur pour un éclairement moyen de 22 lux et un coefficient

d’uniformité de 0,42. 3 luminaires type MAYA MINI ou équivalent équipés de lampes 70 W avec des

mâts de 4,5 m serviront à éclairer les pistes cyclables adjacentes.



Le giratoire secondaire sera éclairé à l’aide de 3 luminaires type MAYA MIDI ou équivalent équipés

de lampes SHP 100W avec des mâts de 8,5 m de hauteur pour un éclairement moyen de 20 lux et un

coefficient d’uniformité de 0,54. Un luminaire type MAYA MINI ou équivalent équipé de lampes 70 W

avec des mâts de 4,5 m serviront à éclairer les pistes cyclables adjacentes.

3 profils types de voies extérieures aux giratoires ont été définis.

Le premier profil correspond à l’éclairement d’une voie de 4,5 m de large et de la piste cyclable

adjacente éventuelle. Des luminaires type MAYA MIDI ou équivalent équipés de lampes SHP 100 W

avec des mâts de 8,5 m de hauteur seront placés tous les 33 m d’un seul côté. Cette disposition

permet d’avoir un éclairement moyen de 18 lux sur chaussée et de 8 lux sur la piste cyclable

adjacente. Le coefficient d’uniformité est de 0,40.

Le deuxième profil concerne l’éclairage d’une chaussée bidirectionnelle de 7m de large. La solution

retenue est l’utilisation de luminaires type MAYA MIDI ou équivalent équipés de lampes SHP 100W

avec un mât de 8,5 m de hauteur. Ils seront espacés de 32 m. L’éclairement moyen est de 17 lux

pour un coefficient d’uniformité de 0,47.

Le troisième et dernier profil de chaussée défini correspond à l’éclairage de 3 voies de 5 m de large

(et de l’éventuelle piste cyclable adjacente) ; ce qui concerne les branches d’accès au giratoire

principal. Le matériel retenu est un luminaire de type MAYA MIDI ou équivalent équipé de lampe SHP

150 W avec une hauteur de mât de 8,5 m. Ils seront espacés de 32 m. L’éclairement moyen sur

chaussée est de 16 lux pour un coefficient d’uniformité de 0,38.

L’éclairage des pistes cyclables sera complété par des luminaires type MAYA MINI ou équivalent

équipés de lampes SHP 50W avec des mâts de 4,5 m de hauteur placés tous les 25 m.

Le réseau d'alimentation sera raccordé au réseau d’éclairage existant via des boîtes de

raccordement. Le câble de section 4x25 mm² sera installé dans un fourreau TPC Ø110.

Une câblette de terre est prévue en fond de tranchée. Un sable de pose sera mis en œuvre dans les

tranchées, et un grillage avertisseur prévu conformément aux règles et normes en vigueur.

Des chambres de tirage seront mises en œuvre à chaque changement de direction. Des chambres

40x40 seront prévues en pied de chaque candélabre.

3.11.5 Equipements

Le bassin de rétention ouvert sera clôturé et équipé d’un portail de 4 m de large afin que les engins

d’entretien puissent intervenir sur site.

Les clôtures feront 2,00m de hauteur et seront constituées de panneaux de treillis soudé galvanisé

vert (RAL 6005), de mailles 200 x 50 mm et de fils de diamètre 5 mm.



Le portail sera de la même hauteur que les clôtures et sera constitué de cadres en tubes métalliques

avec barreaux verticaux entraxe 110 mm en acier galvanisé et plastifié vert RAL 6005. Les barreaux

verticaux ont une section 25 x 25 mm.

Figure 48 – Treillis 200 x 50 mm

La couleur des treillis sera verte RAL 6005.

Le même type de clôture doit entouré le bassin de rétention enterré afin notamment d’éviter toute

intrusion de véhicule.

Des garde-corps en pin autoclavé seront disposés le long de la piste cyclable Sud. A certains endroits

le déblai est proche des 2 mètres.

3.11.6 Aménagements paysagers

La conception des aménagements paysagers revient aux services de la mairie de Saintes.

En phase Avant-projet, les espaces verts seront remplis par de la terre végétale sur 30 cm. Des dômes

engazonnés sont prévus au niveau des îlots centraux des giratoires.

Le bassin de rétention sera mis en valeur par la rangée de peupliers existante et conservée. Cette

dernière longe le côté Nord du bassin.

3.12 Etude préliminaire des ouvrages de soutènement

3.12.1 Références

Cette étude se base sur :

- l’étude géotechnique mission G0+G12 diffusée le 30/08/2007 ; - l’étude géotechnique complémentaire mission G0+G12 diffusée le 11/07/2008.

Les documents et normes en vigueur utilisés sont :

- Fascicule 61 Titre II du CPC ;



- Fascicule 62 Titre V du CCTG ; - Dossier MUR 73 du SETRA ; - Fascicule 62 Titre I Section I: règles techniques de conception et de calculs des ouvrages en

béton armé suivant la méthode des états limites, dénommée règles B.A.E.L 91 (révisé 99) ; - Les ouvrages de soutènement : Guide de conception générale, SETRA, Décembre 1998

3.12.2 Mur de soutènement : Cours Georges Bouvard

� Cf. Note de calcul de prédimensionnement en annexe du rapport de présentation du dossier AVP

3.12.3 Présentation

Ce mur permet de retenir les terres du talus surplombant le Cours Georges Bouvard au niveau du

carrefour avec la RD24. Actuellement, le talus est en pente raide végétalisée avec un mur en

enrochement d’une hauteur de 50 cm à sa base.

Figure 49 - Talus actuel Cours Georges Bouvard

Le futur mur sera dans la continuité du mur de la maison situé à l’Est du talus, et s’arrêtera un peu

avant le poste EDF situé au début de la Rue de l’Echalas.



Figure 50 - Position du mur de soutènement Cours Georges Bouvard

Il aura la même hauteur que le mur situé à droite du talus. Ainsi, Il permettra un remblaiement

jusqu’au niveau du haut du talus, afin de créer une plateforme qui pourra peut-être servir à agrandir

les terrains actuels, notamment celui de la parcelle 93. Il est en bordure cadastrale de la parcelle 93.

Ce mur permettra d’élargir le trottoir actuel à 1,80 m.

Ce mur a une longueur de 24,20 m. Les dimensions maximales de l’ouvrage sont les suivantes :

- Hauteur du voile : 3,45 m

- Largeur du voile en tête : 0,30 m

- Largeur du voile à la base : 0,50 m

- Largeur du patin arrière : 1,60 m

- Epaisseur de la semelle : 0,40 m

Les parements pourront être matricés pour un meilleur rendu architectural.

3.12.4 Données géotechniques

Le sondage géotechnique SC3 de la mission G11+G12 a été effectué à proximité de l’emplacement du

futur mur. Mais, des études complémentaires devront être menées à l’endroit exact où se trouvera

le mur, notamment sur le talus. De plus, les données sur les couches rencontrées au niveau du

sondage SC3 sont insuffisantes. Il faudrait connaitre l’angle de frottement interne du sol, sa cohésion,

sa masse volumique et les contraintes au sol admissibles. C’est pourquoi, dans le cadre d’un

prédimensionnement, les hypothèses suivantes (à confirmer avec des études ultérieures) ont été

retenues :

-Couche de fondation : calcaire crayeux très altéré

Mur de soutènement



-γ = 20 kN/m3

-ϕ = 25°

Aucun niveau d’eau n’a été enregistré lors des investigations géotechniques à proximité.

3.12.5 Hypothèses de calcul

Le mur a été calculé avec la méthode du parement fictif vertical. Les dimensions de calcul du mur

sont les suivantes :






Le matériau de remblai situé à l’arrière du mur a les caractéristiques suivantes :

- γ = 20 kN/m3

-ϕ = 30°

L’inclinaison du sol au dessus du mur par rapport à l’horizontale est β = 0° (sol horizontal).

Le coefficient de poussée Ka est égale à 0,333 (Caquot Kérisel). L’angle d’inclinaison de la poussée est

le plus défavorable possible, à savoir δ = 0°, afin de déterminer des emprises maximales lors de cette

phase Avant-projet.

L’angle de frottement δG est pris égale au ϕ du sol de fondation, à savoir 25°.

3.12.6 Dispositions constructives

Un système de drainage sera mis en place à l’arrière des murs. Il sera constitué :

- d’une paroi drainante solidaire de la paroi du mur ou d’un dispositif type Alvéodrain de chez AFITEX ou équivalent ;

- d’un matériau drainant situé à l’arrière du mur ;

- d’un drain PVC ∅200 associé à des barbacanes.

Les eaux drainées seront collectées par un caniveau CC1 positionné en pied de mur.

La semelle de fondation repose sur du calcaire crayeux très altéré. Un béton de propreté de 10 cm

d’épaisseur est nécessaire afin d’éviter toute contamination du béton de structure au contact du sol.



Un protocole d’occupation temporaire de la parcelle 93 est nécessaire pour la réalisation des

travaux. Une distance d’au moins 5,30 m à l’arrière du mur est nécessaire si un talutage à 1/1 est

envisagé. Les terrassements se feront, au vu des études géotechniques, principalement dans des

niveaux de calcaires très altérés. La mise en place de blindages sera une solution afin de garantir la

stabilité du talus provisoire et ainsi, de l’habitation située à environ 11 mètres du futur mur. De plus,

ils permettront de réduire l’emprise temporaire sur terrain privé. La stabilité de la paroi du

terrassement devra faire l’objet d’une étude complémentaire.

3.12.7 Mur de soutènement : Rue des Rochers

� Cf. Note de calcul de prédimensionnement en annexe du rapport de présentation du dossier AVP

Ce mur de soutènement permet de retenir les terres du talus surplombant la future Rue des Rochers.

Figure 51 - Position du mur de soutènement Rue des Rochers

Actuellement, la Rue des Rochers est située en contrebas d’un talus enherbé avec une pente de 3/1.



Figure 52 - Talus actuel Rue des Rochers

La modification du tracé de la Rue des Rochers oblige à mettre en place un ouvrage de soutènement.

La solution mur en béton armé a été retenue du fait de :

- la qualité du sol de fondation. La semelle reposera sur un sol rocheux type calcaire. - la place disponible à l’arrière. En effet, l’absence de constructions et de terrains cultivés à

proximité laisse assez de place pour les terrassements.

Les dimensions maximales de l’ouvrage sont les suivantes :






Le mur a une longueur totale de 109,65 m. La hauteur des voiles varie de 1,15 m à 5,80 m.

Au vu de l’importance de l’ouvrage, un matriçage des parements vus semble inévitable pour une

bonne intégration paysagère.



3.12.8 Données géotechniques

L’étude géotechnique mission G0+G12 du 11/07/2008 donne des caractéristiques géotechniques

suffisantes pour un prédimensionnement du mur, à savoir :

- un sol de fondation rocheux constitué de calcaire compact peu altéré avec γ = 20 kN/m3 et ϕ = 40°.

La cohésion n’a pas été prise en compte dans les calculs.

- une contrainte au sol de calcul aux ELU de : qELU = 800 kPa.

- une contrainte au sol de service : qELS = 530 kPa.

Les niveaux d’eau enregistrés lors des campagnes de reconnaissance de sols sont à une altitude

d’environ 11 m NGF, ce qui est plus bas que le niveau de fondation.

3.12.9 Hypothèses de calcul

Le mur a été calculé avec la méthode du parement fictif vertical. Les dimensions de calcul du mur

sont les suivantes :






Le matériau de remblai situé à l’arrière du mur a les caractéristiques suivantes :

- γ = 20 kN/m3

-ϕ = 30°

L’inclinaison du sol au dessus du mur par rapport à l’horizontale est β = 18°.

Le coefficient de poussée Ka est égale à 0,428 (Caquot Kérisel). L’angle d’inclinaison de la poussée est

le plus défavorable possible, à savoir δ = 0°, afin de déterminer des emprises maximales lors de cette

phase Avant-projet.

L’angle de frottement δG est pris égale au ϕ du sol de fondation, à savoir 40°.

3.12.10 Dispositions constructives

Un système de drainage sera mis en place à l’arrière des murs. Il sera constitué :

- d’une paroi drainante solidaire de la paroi du mur ou d’un dispositif type Alvéodrain de chez AFITEX ou équivalent ;



- d’un matériau drainant situé à l’arrière du mur ;

- d’un drain PVC ∅200 associé à des barbacanes.

Les eaux drainées seront collectées par un caniveau CC1 positionné en pied de mur.

Un caniveau CC2 placé en tête de mur collectera les eaux du talus. Ces eaux seront ensuite évacués

soit dans le réseau d’assainissement (partie Ouest du mur) ou soit dans le fossé longeant l’actuel Rue

des Rochers (partie Est du mur).

Un béton de propreté de 10 cm d’épaisseur est nécessaire afin d’éviter toute contamination du

béton de la semelle au contact du sol.

Un drainage à l’amont de la zone de travaux devra être mis en place pour éviter la venue d’eau.

La place nécessaire au terrassement (environ 12 mètres en 1/1, environ 18 mètres en 3/2) est

disponible à l’arrière (pas d’habitation ni de culture). Cependant, pour un talutage à 3/2, le sommet

du talus arriverait au niveau du lotissement (25,00 m NGF) pour la partie de mur longeant le virage.

Ceci risque de provoquer une déstabilisation des habitations. La création d’un redan au dessus des

calcaires compacts et un talutage des calcaires très altérés à 3/2 semble une solution pour assurer la

stabilité des terrassements. Cependant, la stabilité des parois du terrassement devront faire l’objet

d’études complémentaires afin de définir les éventuels dispositifs de soutènement provisoires

(blindages) à mettre en place ou la pente du talutage.

3.13 Allotissement et Phasage des travaux

3.13.1 Allotissement

L’allotissement proposé pour cette opération est la suivante :

- lot n°1 : Terrassement – assainissement - chaussée, équipements de la route et signalisation ; - lot n°2 : Assainissement ; - lot n°3 : Eclairage Public - lot n°4 : Ouvrages de soutènement ; - lot n°5 : Aménagements paysagers.

3.13.2 Phasage opérationnel

Le phasage se décompose en trois grandes parties:

- En premier, les ouvrages d’art seront construits ; - En deuxième, le réseau d’assainissement est mis en place avec reconstitution de chaussée ; - En troisième, la structure de chaussée est réalisée.



3.13.2.1 Assainissement

La réalisation du réseau d’assainissement se fait du point bas vers le point haut. Les étapes sont

présentées dans le tableau ci-dessous. La mise en place du réseau comprend la pose des conduites,

le réglage des regards à la cote finie et la reconstitution de la chaussée. La fermeture des tampons se

fera à l’aide de boudins pour empêcher l’entrée de souillures dans les collecteurs. Les numérotations

des sections sont présentées sur le plan 9.1. Phasage Assainissement du dossier AVP.

Section Tronçon Durée Regards Commentaires A1-A3 1,5 j A2/A21 0,5j A3/A4 2 j Traversée de la Rue de Rétaud.

Mise en place d’un alternat de circulation

A4/A5 1 j A4/A42 1,5 j A41/A42 : Traversée de la bretelle.


A5/A6 2 j Traversée de l’Avenue de Saintonge.


A5/A55 4 j A54/A55 : Traversée de l’Avenue de Saintonge.


A6/A7 1j A7/A8 2j Traversée de l’accès au centre de

secours. Solutions de rétablissement :

- Alternat par demi chaussée - Passage provisoire au futur

accès sur giratoire - Elargissement de la sortie

Nord existante - Passage provisoire à la

future sortie A8/A81 A8-A10 3j A9/A91 0,5j Traversée de la Rue de l’Echalas.

Fermeture de la route ou mise en place d’un alternat.

A1-A10 +A21

Total 13 j

A1, A2, A4, A42, A5, A51, A52, A53, A54, A55, A6, A7, A8, A81, A9, A10

A1/C31 3 j

C31/C32 1j Traversée de la Rue des Rochers. Mise en place d’un alternat.

A1-C32

Total 4 j C3-C7+C41 6j C2, C3, C4, C41, C5,

C6, C7 Travaux à l’intérieur d’un îlot. Cheminée borgne protégées.



Regards amenés à la cote tampon définitive.

E1/H1 2 j E1 E1-E3 2,5 j E2, E3 E2/E21 1 j E2, E21 Traversée de la Rue des Rochers.

Mise en place d’un alternat. E3/E4 1 j E4 Traversée de la Rue des Rochers.

Mise en place d’un alternat.

E1-E4+E21

Total 4,5 j C3/D3 1 j D3/D4 D4 Traversée de chaussée.

Mise en place d’un alternat. D4/D5 1 j

D4-D42b 2 j D42b D41b/D42b : Traversée de chaussée.

Mise en place d’un alternat. D4/D41a 1 j D41a D5/D6 1 j D6 Traversée de chaussée.

Mise en place d’un alternat. D6/D7 1 j D6/D61 1 j D61 D7/D8 1 j D8 Traversée de chaussée.

Mise en place d’un alternat. D8/D9 0,5 j D8-D85 3 j D81, D82, D83,D84,

D85 D81/D82 : Traversée de chaussée.

Mise en place d’un alternat. D9/D10 1 j D10 Traversée de chaussée.

Mise en place d’un alternat. D10-D11a 0,5 j D102a D10/D11a : Traversée de chaussée.

Mise en place d’un alternat. D10-D12 1,5 j D11b, D12 D10/D11b et D11b/D12 :

Traversées de chaussée. Mise en place d’un alternat.

D3-D102a

Total 16 j I1/I2 0,5 j Traversée de la Rue de Rétaud.

Mise en place d’un alternat. G1/G4 6 j G1, G11, G2, G21,

G3 G1/G11 et G2/G21 : Traversée de

l’Avenue de Saintonge. Mise en place d’un alternat.

H1-H3 1,5 j H3 H1/H2 : Traversée de l’Avenue de Saintonge.

Mise en place d’un alternat. H3-H6 4,5 j H4, H41, H5, H6 H4/H41 et H5/H6 : Traversée du

Cours George Bouvard. Mise en place d’un alternat.

B1/B2 2 j B2 B2 : Très gros regard Travaux après installation du bassin

enterré. F1/F2 1 j Travaux après installation du

séparateur. J1/J2 2 j Traversée de l’Avenue de

Saintonge. Mise en place d’un alternat de



circulation. K1/K2 2 j Traversée de l’Avenue de

Saintonge. Mise en place d’un alternat de

circulation.

Le total de la mise en place du réseau d’assainissement est évalué à 71 jours.

� Cf. Plan 9.1.Phasage Assainissement pour les dénominations des points d’arrêt

3.13.2.2 Terrassements, Chaussée

Le phasage des Terrassements/Chaussées a été découpé en 13 phases. Il sera optimisé lors de la

phase Projet afin d’atteindre au maximum 10 phases. Néanmoins, ce premier découpage permet de

budgétiser les incidences des travaux sur l’estimation en prenant en compte les dispositifs de

sécurité, les panneaux, les alternats de circulation et les itinéraires de déviation à mettre en place. A

ce stade, certaines inconnues (itinéraire des plus de 3,5 tonnes, arrêtés de circulation) ne permettent

pas, pour l’instant, d’aller plus loin.

Pour réaliser ce phasage, les contraintes prises en compte sont :

- un accès au centre de secours garanti à tout moment ; - une continuité de circulation et d’accès aux riverains et sur tous les axes ; - une interdiction d’interrompre le trafic sur l’Avenue de Saintonge, étant donné le trafic

important sur cette artère.

Pour toutes les phases, les travaux consistent en :

- la mise en place des dispositifs de sécurité et de la signalisation adéquate ; - le débroussaillage/nettoyage ; - un déblayage jusqu’à l’arase/terrassement ; - la purge du mauvais sol ; - la substitution par des matériaux d’apport avec mise en place de géotextile à la base ; - la mise en place de la structure de chaussée jusqu’aux couches de base/fondation. De cette

manière, il ne restera plus qu’à poser la couche de roulement lors d’une ultime étape.

Les poids lourds sont interdits durant toute la durée des travaux. Des panneaux d’approche de 2 m

par 3 m sont positionnés environ 500 m avant la zone de travaux sur toute les voies d’accès, à savoir :

- sur la RD24. Un panneau est placé au niveau du giratoire situé à l’Ouest de la zone d’étude et un autre panneau est placé au niveau du giratoire de Castagnary ;

- sur la Rue de Rétaud. Un panneau est placé au niveau du carrefour giratoire situé à l’intersection entre la RD114 et la RD131.

- Sur l’Avenue de Tombouctou. Un panneau est positionné au niveau du giratoire localisé près du lieu-dit La Grange.

- Sur la Rue des Rochers ; - Sur la Rue de l’Echalas ;



- Sur le Cours George Bouvard. Un panneau d’approche est placé à son intersection avec le Cours Paul Doumer.

Figure 53 - Position des panneaux d'approche

Les panneaux de chantier type KC/KD sont positionnés peu avant la zone de travaux, ainsi que les

panneaux suivants :

- AK3 (rétrécissement de la chaussée); - AK5 (travaux) ; - AK17 (feux tricolores) ; - AK22 (projection de gravillons); - BK3 (interdiction de dépasser). -

Il faut donc compter environ 7 panneaux par voies, soit un total de 49.

Des dispositifs de sécurité type GBA ou Baliroad sont mis en place pour isoler la zone en travaux et

guider les usagers, notamment pour séparer les voies. Des musoirs équipent les îlots dangereux

définis par des glissières en béton.

Les phases de travaux sont récapitulées dans le tableau ci-après. Elles sont définies en pièces 9.2

avec les plans de circulation associés.

Phases Commentaires

1 Cette phase est entièrement réalisée à l’intérieur d’un îlot et ne pose donc pas de problèmes de circulation pour les usagers du carrefour. La pose de glissières en béton en bordure des voies en circulation est nécessaire le long de T1-T2-T3.

Panneau d’approche

2x3 m


2x3 m


2x3 m


2x3 m



Il faut d’abord créer une piste d’accès jusqu’à T1 en nettoyant et débroussaillant. Une aire de stockage et de manœuvre est créée au niveau de T3 pour les matériaux d’apport. Un soin particulier doit être apporté à la création d’un fossé provisoire pour l’évacuation des eaux. Les travaux porteront également sur la piste cyclable Sud, présente au sein de l’îlot concerné.

2 Le bassin de rétention enterré est construit avec les ouvrages d’entrée et de sortie. Une fois le bassin en place, aucun engin ne doit rouler au-dessus de lui. En effet, les structures alvéolaires ne peuvent supporter un poids supérieur à un équivalent de 4m de terre. La circulation n’est pas gênée.

3 Le côté Sud de l’Avenue de Saintonge Ouest est réalisée jusqu’aux couches de base/fondation. La circulation actuelle doit être modifiée pour travailler sur cette phase. Un balisage doit être mis en place le long de la voirie existante (Avenue de Saintonge). Un alternat à feux est mis en place sur la portion Nord de l’Avenue de Saintonge Ouest. La circulation est basculée sur la portion de route réalisée lors de la phase 1. Des dispositifs de sécurité permettent de délimiter les zones de circulation. Des balises K5C séparent les sens de circulation au niveau de la portion de route réalisée en phase 1. Les mouvements de la Rue des Rochers sont limités. En effet, les usagers sont obligés, après un CEDEZ LE PASSAGE de tourner à droite en direction du Cours George Bouvard. Un itinéraire de déviation est donc mis en place. Les usagers voulant passer de la Rue des Rochers à la Rue de Rétaud devront emprunter l’Avenue de Saintonge située à l’Est du carrefour.

4 Les travaux portent sur le Nord de l’Avenue de Saintonge Ouest. Ils comprennent également le nouvel accès pompiers sur le carrefour, la nouvelle sortie pompiers et les parkings du centre de secours situés le long de l’Avenue. La nouvelle sortie pompiers devra être créée avant le nouvel accès direct sur le giratoire. Un basculement des flux entre ces deux accès est ainsi envisageable pour gêner le moins possible les pompiers dans leurs interventions, pour lesquels le temps est crucial. De plus, la sortie Nord est toujours disponible. Le fonctionnement global du carrefour reste le même. Un alternat à feux est mis en place sur la portion Sud de l’Avenue de Saintonge Ouest, réalisée en phase 3. Un giratoire temporaire est installé au niveau du carrefour et remplace le système de feux tricolores actuels. Le principe de circulation reste le même qu’en phase 3. Les usagers désirant passer de la Rue des Rochers à la Rue de Rétaud ou à l’Avenue de Tombouctou ne seront plus obligés de passer par l’Avenue de Saintonge Est. Ils pourront faire demi-tour au niveau du giratoire temporaire.

5 La phase 5 concerne une petite portion située devant l’ancien accès au centre de secours. Le nouvel accès a été créé en phase 4, les pompiers ne sont donc pas gênés. De plus, la nouvelle sortie sur l’Avenue de Saintonge est rendue opérationnelle. Les principes de circulation sont les mêmes qu’en phase 4 avec un élargissement du giratoire temporaire.

6 Les travaux portent sur les parkings restant du centre de secours, ainsi que sur une partie du futur Cours Georges Bouvard. L’accès Nord au centre de secours est bloqué durant cette phase. C’est pourquoi les entrées/sorties au centre de secours se feront par les nouveaux accès créés en phase 4 (la sortie Ouest et la branche du giratoire). La circulation est identique à la phase 4 et 5 avec un giratoire temporaire.



7 Les travaux se déroulent à l’intérieur d’un îlot. La circulation n’est pas gênée, mise à part une probable réduction de la largeur de l’Avenue de Saintonge Est, due à la mise en place de dispositifs de sécurité le long de la zone en travaux. Lors de cette phase, la piste cyclable Est est construite de manière à pouvoir faire basculer la circulation en phase 8.

8 La portion Nord de la future Avenue de Saintonge Est est réalisée. La circulation est basculée sur la portion faite en phase 7 et qui comprend la piste cyclable. Le fonctionnement global du carrefour n’est pas modifié par rapport à la phase précédente. Il est à noter la mise en fonction de la bretelle Avenue de Saintonge – Cours Georges Bouvard.

9 Lors de cette phase, les travaux portent sur le Cours Georges Bouvard. Le mur de soutènement est construit. La circulation emprunte la nouvelle portion de chaussée faite durant la phase 6. La construction de cette portion doit se faire par demi-chaussée pour ne pas couper la circulation. Un alternat est mis en place.

10 Les travaux portent sur la voie de liaison entre les deux giratoires. La circulation au niveau du carrefour Sud est modifiée, de manière à maintenir tous les mouvements. Les véhicules désirant passer de la liaison entre les deux carrefours vers la Rue des Rochers doivent tourner un peu plus loin. Un aménagement est mis en place à l’Est de la zone de travaux pour permettre les mouvements provenant de la Rue des Rochers et de l’Avenue de Tombouctou. Un CEDEZ LE PASSAGE est positionné afin de laisser les usagers venant de l’Avenue de Tombouctou prioritaires devant ceux venant de la Rue des Rochers.

11 Les travaux sont réalisés au droit du futur giratoire secondaire, en comprenant : - la voie Sud de la Rue de Rétaud ; - la voie Ouest de l’Avenue de Tombouctou.

Deux alternats à feux sont mis en place :

- un au niveau de la Rue de Rétaud ; - un au niveau de l’Avenue de Tombouctou.

Des dispositifs de sécurité sont disposés afin de réorganiser la circulation.

12 La voie Nord de la Rue de Rétaud est construite durant cette phase. Un alternat à feux est mis en place pour la Rue de Rétaud avec un basculement de la circulation sur la voie Sud réalisée en phase 11.

13 La phase 13 concerne la nouvelle Rue des Rochers. Toute circulation est interdite. Les travaux de terrassement sont importants. Le mur de soutènement est édifié. A partir de cette phase, la circulation s’effectue entièrement sur les nouveaux aménagements.

A la fin de la phase 13, il restera à finir certains îlots, notamment les îlots séparateurs. Ces derniers se

font avec des bordures I2 collées.

Le carrefour sera fermé une nuit entière afin de poser la couche de roulement sur tout le projet. Des

aménagements seront mis en place pour garantir au moins un accès en permanence au centre de

secours.

Il faudra, pour finir, réaliser les aménagements restants dans les délaissés (nouvelles pistes cyclables,

bassin de rétention ouvert etc.).



Le découpage en phasage est particulièrement complexe dans cette opération puisqu’il s’agit d’un

carrefour d’importance dans le fonctionnement global des flux circulatoires de la ville de Saintes. Ce

carrefour est très passant. A cela s’ajoute la présence du centre de secours qui ne facilite en rien la

tâche. Il faut, en effet garantir aux pompiers une entrée/sortie en permanence.

3.14 Estimation

PRODUIT

DESIGNATION DES PRIX

HORS TVA

PRIX GENERAUX 88 500,00 €

TRAVAUX PREPARATOIRES 24 280,00 €

TERRASSEMENTS 322 610,00 €

CHAUSSEES ET AMENAGEMENTS DE SURFACE

(dont terrassements des structures) 505 905,00 €

ASSAINISSEMENT PLUVIAL 457 070,00 €

AUTRES RESEAUX DIVERS 164 020,00 €

SIGNALISATION 94 270,00 €

OUVRAGES DE SOUTENEMENT 375 442,24 €

PLANTATIONS 69 918,25 €

Total H.T. 2 102 015,49 €

Aléas & imprévus 10% 210 201,55 €

MONTANT TOTAL H.T. 2 312 217,04 €

TVA 19,6% 453 194,54 €

MONTANT TOTAL T.T.C. 2 765 411,58 €



Conclusion

Pour conclure, ce projet de fin d’études en tant que chef de projet junior au sein de l’entreprise

SAUNIER et ASSOCIES m’a permis de me confronter aux spécifiés du métier.

Dans tout processus d’ingénierie, il est nécessaire de faire preuve de rigueur afin de réussir à

planifier les phases et les interventions des ressources disponibles. Dans cette optique, le découpage

du projet en ses éléments constitutifs permet l’émergence de sous-projets aidant, ainsi, à

transmettre précisément les directives et à anticiper.

Une des phases essentielles à la réussite d’un projet est la réunion de démarrage client. Durant cette

dernière, les attentes et les exigences du client sont définies. L’antériorité de l’affaire est évoquée et

les problématiques sont recensées. C’est également à ce moment-là que les données d’entrée sont

listées et recueillies. Une réunion de démarrage client réussie permet, ainsi, de démarrer son

ingénierie sur des bases solides en ayant parfaitement cerné les besoins du maître d’ouvrage.

La réunion de démarrage interne est aussi un moment clé puisqu’elle permet de définir un plan

d’actions et les temps prévisionnels par phases d’Avant-projet et par ressources. Les réunions

techniques, se déroulant au fur et à mesure de l’avancement des études, sont l’occasion d’aborder

les problèmes rencontrés et les solutions envisageables. Lors de cet Avant-projet, les réunions

internes ont notamment permis d’évoquer les problématiques du calage géométrique, de

l’assainissement et du phasage des travaux.

La réunion de validation intermédiaire avec le client témoigne du bon déroulement des études et

montre que ses exigences et ses attentes ont bien été prises en compte.

Au final, la solution retenue sera un compromis entre les différentes contraintes et un consensus

entre les différents partenaires.

En outre, cette immersion professionnelle m’a permis de participer à l’aventure humaine que

constitue un projet avec de nombreux échanges tant sur le plan des relations internes

qu’extérieures. Une bonne entente et une bonne cohésion au sein de l’équipe est nécessaire afin que

tout le monde avance ensemble. Le travail d’équipe n’est pas toujours facile avec une certaine

difficulté à retranscrire et à transmettre les bonnes informations aux dessinateurs afin que les plans

soit en adéquation avec les études techniques. On s’aperçoit alors vite que le dessin, même à main

levée, devient un formidable moyen de transmission d’informations. En tant que chef de projet

junior, il était également de mon ressort de représenter l’entreprise auprès des différents acteurs du

projet (maître d’ouvrage, concessionnaires, sous-traitants, services techniques). Ces relations

extérieures sont totalement différentes des relations internes avec des enjeux qui viennent s’y

immiscer.

Rétrospectivement, la réalisation de ce projet de fin d’études m’a permis d’entrevoir mon avenir

personnel et de préciser mes orientations professionnelles.



Pour finir, les études menées ont permis de préciser la solution retenue par le Conseil Général de

Charente-Maritime et d’en évaluer le coût au vu des difficultés pouvant être rencontrées. La

réalisation de cette étude Avant-projet doit déboucher sur la phase Projet. Le dossier AVP est

actuellement en cours de validation par le Conseil Général de Charente-Maritime.



Table des figures

Figure 1 - Carte de répartition des agences Saunier et Associés en France (source : S&A).................... 8 Figure 2 - Organisation de S&A Clermont-Ferrand ................................................................................. 8 Figure 3 - Organigramme du pôle Routes et Ouvrages d'art .................................................................. 9 Figure 4 - Organigramme partiel de la DI Charente-Maritime.............................................................. 12 Figure 6 – Vue d’ensemble de la zone à aménager avec la variante retenue (source : Géoportail) .... 14 Figure 7 - Plan de repérage du carrefour (source : Googlemaps) ......................................................... 14 Figure 8 - Etude d'aménagement de l'Avenue de Saintonge (RD24) (source : Géoportail).................. 15 Figure 9 - Tableau des données de trafic de Mars 2010 correspondant à l’heure de pointe

hebdomadaire ....................................................................................................................................... 17 Figure 10 - Trafic HPS au niveau de la liaison entre les deux giratoires................................................ 18 Figure 11 - Itinéraire de la ligne 1 de bus au niveau du carrefour (source : www.buss-saintes.com/) 18 Figure 12 - Bus réalisant l'itinéraire de la ligne 1 .................................................................................. 19 Figure 13 - Extrait du PLU de la zone concernée (source : www.ville-saintes.fr) ................................. 19 Figure 14 - ZPPAUP sur Saintes (Périmètres définis en orange) (source : Site Internet du STAP) ........ 21 Figure 15 - Carte des contraintes environnementales (Source : DIREN de Poitou-Charentes) ............ 22 Figure 16 - Carte de localisation des sondages géotechniques (source : Géoportail) .......................... 23 Figure 17 - Captage de Lucérat.............................................................................................................. 24 Figure 18 - Variante 1 ............................................................................................................................ 25 Figure 19 - Variante 2 ............................................................................................................................ 25 Figure 20 - Variante 3 ............................................................................................................................ 26 Figure 21 - Variante 4 ............................................................................................................................ 26 Figure 22 - Variante 5 ............................................................................................................................ 27 Figure 23 - Variante avec Rue de l'Echalas et Rue des Rochers raccordées directement aux giratoires

............................................................................................................................................................... 28 Figure 25 - Modèle numérique de terrain obtenu ................................................................................ 33 Figure 27 - Dimensions du camion incendie ......................................................................................... 34 Figure 28 - Dimensions du semi-remorque........................................................................................... 35 Figure 29 - Carte de localisation des sondages géotechniques (source : Géoportail) .......................... 39 Figure 30 - Carte d'application des coefficients de Montana ............................................................... 42 Figure 31 - Carte géologique au niveau de la ville de Saintes (source : Géoportail)............................. 43 Figure 32 - Plan des bassins versants et sous-bassins versants ............................................................ 44 Figure 33 - Conduite à contrepente Avenue de Saintonge ................................................................... 45 Figure 34 - Piquage du Φ 1000 à angle droit......................................................................................... 45 Figure 35 - Débordements au niveau du fossé du centre de secours................................................... 46 Figure 36 - Mise en charge du Φ 500 en amont de la Rue des Rochers ............................................... 46 Figure 37 - Solution à la mise en charge de la conduite en façade du centre de secours (en rouge)... 47 Figure 38 - Surverse en amont de la Rue des Rochers (en rouge) ........................................................ 48 Figure 39 - Déviation des eaux de la Rue de Rétaud vers le bassin de rétention (en rouge)............... 48 Figure 40 - Fossé longeant la RD24 à l'Ouest du giratoire principal ..................................................... 49



Figure 41 : Schéma de principe de l’ouvrage de régulation.................................................................. 50 Figure 42 – Rangée de peupliers de l'Avenue de Saintonge Ouest....................................................... 50 Figure 43 - Sous-bassin versant de la portion de la Rue des Rochers concernée par le projet (source :

Géoportail) ............................................................................................................................................ 51 Figure 44 - Grille avaloir existante......................................................................................................... 53 Figure 45 - Principe de fonctionnement des SAUL................................................................................ 53 Figure 47 - Type de luminaire préconisé ............................................................................................... 58 Figure 48 - Caractéristiques des matériels préconisés.......................................................................... 58 Figure 49 – Treillis 200 x 50 mm............................................................................................................ 60 Figure 50 - Talus actuel Cours Georges Bouvard................................................................................... 61 Figure 51 - Position du mur de soutènement Cours Georges Bouvard................................................. 62 Figure 52 - Position du mur de soutènement Rue des Rochers............................................................ 64 Figure 53 - Talus actuel Rue des Rochers .............................................................................................. 65 Figure 54 - Position des panneaux d'approche ..................................................................................... 71



Bibliographie

- « Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales » – SETRA – 1998

- « Conception des carrefours à sens giratoire implantés en milieu urbain » CETUR

- « Aménagements des routes principales » – SETRA – 1994 ;

- Guide technique « Assainissement Routier » – SETRA – 2006 ;

- Guide Technique « Pollution d’origine routière » – SETRA – août 2007 ;

- Fascicule 70 du CCTG – Ouvrages d’assainissement,

- « Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération » – SETRA – 2002 ;

- Instruction ministérielle sur la sécurité routière ;

- Fascicule 61 Titre II du Cahier des Prescriptions Communes ;

- Fascicule 62 Titre V du CCTG ;

- Dossier MUR 73 du SETRA ;

- Fascicule 62 Titre I Section I: règles techniques de conception et de calculs des ouvrages en béton armé suivant la méthode des états limites, dénommée règles B.A.E.L 91 (révisé 99) ;

- « Les ouvrages de soutènement : Guide de conception générale » – SETRA – Décembre 1998



Annexe 1 : Résumé

Résumé :

Ce projet de fin d’études s’est déroulé au sein du pôle Routes et Ouvrages d’Art du bureau d’études

Saunier et Associés à Clermont-Ferrand (63). En tant que chef de projet junior, il m’a été confié la

responsabilité de mener à bien les études Avant-projet concernant le réaménagement du carrefour

entre la RD24 et la RD114 sur la commune de Saintes (17). Il s’agit de réaménager les carrefours

plans complexes et peu lisibles actuels en deux giratoires, afin d’améliorer la sécurité et les

conditions de circulation. Cette étude Avant-projet est réalisée pour le compte du Conseil Général de

Charente-Maritime (CG17).

Abstract:

I did my end of studies project at Saunier et Associés, a design office, in Clermont-Ferrand (63). The

present work deals with the reorganization of the junction between the roads RD24 (or Saintonge

Avenue) and RD114 (Rétaud Street) in Saintes in Charente-Maritime (17). It aims at simplifying the

functioning principles and improving the junction legibility. As a junior project manager, I was

responsible for the road design: I managed a team of drawers and engineers and I took part in

technical studies. These studies led to a more accurate definition of the project and an estimation of

its price. They were carried out for the General Council of Charente-Maritime (CG17).



Annexe 2 : Cahier des charges de la

mission AVP



Annexe 3 : CR de réunion de démarrage

NATURE - CONTRÔLES PARTICIPANTS ET DESTINATAIRES

Revue de contrat A63 NOMS Fonction Présent Absent Absence justifiée

Diffusion

Numéro 4 Patrick HERRERO DP x x Date 07/02/2011 Florent ROBILLARD Stage x x

Lieu de réunion S&A 632

Florian BERCHU IH x x

Horaire de réunion 16h15-17h45

Rédacteur FR

VISA

DATE 07/02/2011

Approbateur PH

Vianney LEPINE DP X VISA

Steve Jeannin DS X

DATE Patrick Féron DG X

DEROULEMENT REUNION OBSERVATIONS Ordre du jour

� Revue de contrat - d’affaires ou de phase d’études o Problématique technique exposée o Solutions préconisées o Plans d’action o Stratégie DP

� L’objet de la réunion est le carrefour entre la RD 24 et la RD 114 sur la commune de Saintes.

Réf interne : 1CE632100044

� La réunion de démarrage client a eu lieu avec PE.

� PH demande à FR de rédiger à l’issue de la réunion : CR, plans d’action, process et planning. Il faut notamment regarder les temps déjà prévus et produits par S&A 633 (RAF).

� FR doit s’assurer de la présence de l’OS d’arrêt du CG17

� PH demande à FR de récupérer mails déjà reçus concernant l’affaire.

� Données d’entrée

� PH demande FR de s’assurer de la cohérence des données de conception avec notamment accusé de



réception du CD-ROM présent dans le dossier. Il faut en particulier valider la pertinence de la topo et la connaissance des réseaux.

� La problématique des itinéraires des transports en commun et des poids lourds (entreprises à proximité) doit être abordée.

� Demander l’existence et la transmission de charte architecturale et paysagère à PERCOT et/ou Service technique Commune de Saintes.

� Demander le souhait de PERCOT ou de la commune concernant le remplissage des îlots et le type de bordures.

� FR doit proposer planning et le faire valider par PERCOT avec un calage géométrique de 10 semaines (Thanh), une étude hydraulique en parallèle (FB) et notice AVP. Le planning prendra pour point de départ début février. FR doit faire valider le contenu de la notice AVP par PERCOT.

� La notice AVP doit intégrer un chapitre sur l’historique de l’affaire et sur la justification de la variante ainsi qu’un chapitre sur les études socio-économiques.

� Historique de l’affaire déjà fournie par PERCOT fera l’objet d’un chapitre de l’AVP. Demander la version informatique.

� Faire valider les limites de prestation par PERCOT.

� Réfléchir au synoptique des axes avec Thanh qui fait le calage géométrique afin de définir un découpage optimisé en tronçons optimisé dégageant des profils en travers type par tronçon.

� Problématique hydraulique :

� Demander au CG17/ST Saintes :

O forme des systèmes de collecte (fossés, cunettes, noues)

O étanchéité des fossés et des bassins

O largeur des chemins d’entretien

� Faire valider hypothèses hydrauliques par MISE et/ou PERCOT en abordant le problème de :

O l’étude Eau-méga (valable ou non),

O le débit de fuite de 50 l/s rejeté en aval

O la capacité de la conduite diam. 1000 située en aval avec passage de la caméra (contacter la police de l’eau ou les services techniques de la ville).

O Voir si possibilité de nouvelles études avec Eau-méga.

O la période de retour doit également être évoqué avec une confrontation prescriptions MISE / directive cadre européenne) : 20 ans ou 30 ans ?

� Demander à PERCOT/ST Saintes ce qui est préconisé pour le traitement de la pollution (séparateur, hydrocarbures, décantation etc.)

� L’étude Eau-méga fait ressortir la création de deux bassins : un à ciel ouvert pour écoulements naturels et un couvert pour écoulements routiers

� Les incidences hydrauliques en aval devront être identifiées et quantifiées afin d’avertir PERCOT.

� Ce projet est l’occasion de modifier certains problèmes existants sur le réseau EP et EU avec notamment un coude à 90° (à modifier en 2x45° ?) et des mises en charge des canalisations.

� S’intéresser à la présence de la nappe en vérifiant si piézomètres à proximité et données géotechniques.

� FR doit demander à PERCOT la structure de chaussée actuellement appliquée dans le département, notamment concernant la couche de roulement.



� FR doit se renseigner auprès du centre de secours ou PERCOT sur les aménagements notamment ceux à prévoir pour l’entrée donnant sur le gros giratoire. Il faut également savoir si le parking du centre de secoursest compris dans les prestations.

� FR doit demander PERCOT le PT de la piste cyclable, la structure, les dimensions

� Réfléchir au phasage opérationnel qui risque d’être complexe et entraîner des différences lors de l’estimation de l’AVP (mise en place des déviations).

� FR doit réfléchir à la constitution du dossier technique.

� FR doit rédiger process d’ingénierie conformément au cahier des charges.



Annexe 4 : Tableau de suivi des

demandes de renseignement

Demande DR et Retour

Commune de SAINTES

Carrefour RD 24 et RD 1114 - Commune de SAINTES Etudes d'Avant-Projet (AVP) 1CE632100044

Concessionnaire Date envoi Relance Retour

GRDF NANTES (Fax) 8/02/2011 23-mars-11 08/03/2011 (plan : 23/03/2011)

ERDF ROCHEFORT (Fax) 8/02/2011 12/04/2011 (Fax) 02/05/2011 (mail)

FRANCE TELECOM MONT DE MARSAN (Fax) 8/02/2011 7-Mar-11

VEOLIA - COMPAGNIE GENERALE DES EAUX SAINTES (courrier) 8/02/2011 23-Feb-11

NUMERICABLE MERIGNAC (courrier) 8/02/2011 18-Feb- 11

SDEER SAINTES (Courrier) 8/02/2011 14-Feb-11

TELIA SONERA INTERNATIONAL CARRIER (Fax) 8/02/2011 12/04/2011

(Fax) 22-Apr-11

Neuf Cegetel / SFR BOULOGNE BILLANCOURT (Fax) 8/02/2011 12/04/2011

(Tél) 18/04/2011 (par tél)

BOUYGUES TELECOM DIJON (Fax) 8/02/2011 25-Feb-11

17 NUMERIQUE (Fax) 8/02/2011 21-Feb-11

GRT GAZ ANGOULEME (Fax) 8/02/2011 28-Feb-11

RTE GET POITOU CHARENTES PERIGNY 8/02/2011 30/02/2011 et 07/03/2011



Annexe 5 : Process d’ingénierie



Annexe 6 : Etude de faisabilité

hydraulique



Annexe 7 : Dossier Avant-projet

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