quels moyens pour limiter la dépendance économique d’un n

CROSSLINKS S.A.

Quels moyens pour limiter la

dépendance économique d’un

N.V.O.C.C. ?

Université de Nantes

Centre International des Langues

Chemin de la Censive du Tertre

44312 Nantes Cedex 3

Rapport de stage

Master 1 Langues Etrangères Appliquées « Commerce International »

Entreprise d’accueil : Crosslinks S.A.

8 rue André Allar 13015 Marseille France

Période du stage : du 29 Janvier 2007 au 13 Juillet 2007 Nom du stagiaire : Joric NACMIAS Numéro d’étudiant : 06A105T Enseignants conseils : Mme Narcy-Combes M. Trichet

REMERCIEMENTS

Je tiens tout particulièrement à remercier Madame Mary Ubierna,

directrice de l’agence, qui m’a accueilli et permis d’effectuer mon stage au

sein de Crosslinks SA dans d’excellentes conditions, ainsi que Magali

Lepage et Matthieu Collon, membres de l’équipe, pour qui et avec qui j’ai

effectué la plupart de mes tâches. Je tiens enfin à remercier Madame

Josiane Ruggierro qui m’a beaucoup aidé en facilitant mon intégration au

sein de l’équipe.

Nous avons pu travailler côte à côte pendant ces quatre premiers

mois dans un climat de sympathie et de bonne humeur. J’ai beaucoup

apprécié l’ambiance décontractée qui régnait dans ce service,

n’empêchant pas un travail sérieux et efficace.

Cette expérience de stage dans une société à dimension

internationale m’a beaucoup apporté, tant au niveau des relations

humaines en milieu professionnel, que dans mon perfectionnement et la

mise en pratique de mes compétences théoriques.

Pour finir je tiens à remercier mes deux enseignants conseils,

Madame Narcy-Combes et Monsieur Trichet qui m’ont accordé toute leur

confiance dans la recherche et de ce stage et l’élaboration du rapport.

SYNTHESE

La société Crosslinks SA a été créée en l’an 2000 à Marseille qui est

le 1er port Français et le 1er de la Méditerrannée. C’est un N.V.O.C.C.,

c'est-à-dire qu’elle achète des capacités de transports maritimes à des

armateurs pour les revendre ensuite sous sa propre responsabilité.

Crosslinks est également organisateur de transport global, ce qui l’amène

à devenir transitaire ainsi qu’agent maritime.

Durant ce stage j’ai pris part à quatre activités principales : les

cotations, le Crosstrade, le service express Afrique de l’Ouest et les

cessions de conteneurs. Etablir une cotation pour un client peut paraître

très simple : on prend le tarif dont on dispose chez un armateur et on y

applique une marge. Cependant il est très important lors de cette

opération d’optimiser le taux de fret, c'est-à-dire qu’il faut être moins cher

que les concurrents tout en dégageant une marge optimale pour

l’entreprise. La seconde activité, le Crosstrade consiste à gérer des

dossiers de transports entre deux pays dans lequel l’entreprise a des

agents, ce qui présente l’avantage de toucher de nouveaux marchés mais

qui nécessite d’avoir des agents en qui l’on peut avoir confiance. Le

service express Afrique de l’Ouest est l’activité la plus rentable de

l’entreprise, elle monopolise un poste à part entière et consiste à gérer au

quotidien comme un armateur classique l’envoi de conteneurs entre

Anvers et le Cameroun. Enfin la dernière activité celle d’agent maritime à

l’arrivée pour des armateurs. Cela consiste à organiser la cession de

conteneurs en faveur du destinataire sur présentation des documents de

transports et après versement de frais de cessions.

La grève des agents du Port Autonome de Marseille a duré 18 jours

pour les hydrocarbures et 7 jours pour les marchandises. Cette grève,

bien qu’elle n’ai pas eu des conséquences économiques catastrophiques, a

fortement perturbé le fonctionnement normal de l’entreprise pendant plus

d’un mois. Si elle n’a pas eu des conséquences si importantes, c’est parce

que l’entreprise a entrepris depuis 2005 une diversification des ses

activités. Cette grève a ainsi démontré qu’il était plus que nécessaire pour

un NVOCC de se diversifier afin de ne pas être économiquement

dépendant d’un armateur ou d’un port. D’autre part elle a remis au devant

de la scène la question de la privatisation des ports français.

SYNTHESIS

The company Crosslinks SA was set up in 2000 in Marseilles which is

the 1st port of France and of the Mediterranean Sea. It is an N.V.O.C.C.,

which means it buys shipping capacities from shipping companies and

then sells it on its behalf. Crosslinks is also a global transport planner,

which leads the company to become a forwarding agent as well as

shipping agent.

During this internship, I got involved in four main businesses:

Quotations, Crosstrade, the West Africa express line and the release of

containers. Issuing a quotation to a client might seem to be very easy: we

take the price we have from a shipping company and we add a margin on

it. Nevertheless, during this operation, it is really important to optimize

the freight rate, which means that it must be cheaper that the competitors

while making an optimal profit for the company. The second business, the

Crosstrade consists in managing transport operations between two

countries where Crosslinks has agents. It has the advantage of reaching

new markets but it requires having trustful agents. The West Africa

express line is the most profitable business of the company; it

monopolizes one position full time and consists in managing the shipping

of containers on a day to day basis between Antwerp and Cameroon like a

normal shipping company. Finally, the last business is shipping agent at

destination for shipping companies. Crosslinks organises the release of

containers to the consignees after receiving the transport documents and

the release fee.

The strike of the Marseilles Port Authority employees lasted 18 days

for the petro-chemicals and 7 days for the goods. This strike, even though

it didn’t have serious economical consequences, highly disrupted the

normal working operations of the company for more than a month. The

reason why it didn’t have such important consequences is because since

2005, Crosslinks has implemented a diversification of its businesses. This

strike proved that it was more than necessary for a NVOCC to diversify in

order not to be economically dependant from a shipping company or a

port. Moreover, it brought back to the front page the question of the

privatization of the French ports.

SINTESE

A empresa Crosslinks SA foi criada em 2000 em Marselha, 1° porto

Francês e do Mar Mediterraneo. É um N.V.O.C.C. (Operador de Transporte

Marítimo Sem Embarcação), ou seja, compra mercadorias de transporte

maritimo para revendê-las depois aos seus clientes sob sua própria

responsabilidade. Crosslinks é igualmente organizador global de

transporte, o que a leva a ser expedidor de frete assim como agente

marítimo.

Durante este estágio, participei de quatro actividades principais : as

cotações, o Crosstrade, o serviço express Africa do Oeste e as cessão de

conteiners. Estabelecer uma cotação ao cliente pode parecer muito

simples : temos o preço de uma companhia de navegação à qual

acrescentamos uma margem. No entanto, durante esta operação, é muito

importante optimizar a taxa de frete, ou seja, mais barrata que os

concorrentes mas, ao mesmo tempo, maximizar o lucro para a empresa. A

segunda actividade, o Crosstrade consiste a gerir operações de transporte

entre dos países nos quais a empresa tem agentes, o que representa a

vantagem de atingir novos mercados. No entanto, precisamos de agentes

de confiança. O serviço express Africa do Oeste é a actividade mais

rentável da empresa, monopoliza um emprego a tempo inteiro e consiste

em gerir diariamente, como uma companhia de navegação classica, o

envio de conteiners entre Antuerpia e os Camarões. Enfim, a última

actividade é a de agente marítimo em Marselha para companhia de

navegação. Esta actividade consiste em organizar a cessão de conteiners

a favor do destinatário depois de ter apresentado os documentos de

transporte e de ter pagado a taxa de cessão.

A greve dos agentes do Porto Autónomo de Marselha durou 18 dias para

os hidrocarbonetos e 7 dias para as mercadorias. Esta greve, embora não

teve consequências econômicas catastróficas, perturbou as operações

normais da Crosslinks durante mais de um mês. Se ela não teve

consequências tão importantes é porque desde 2005 a empresa iniciou

uma diversificação de suas actividades. Esta greve mostrou que era mais

que necessário para um NVOCC de diversificar-se afim de não ficar

dependente economicamente de uma companhia maritima ou de um

porto. Além disso, reabriu o debate sobre a privatização dos portos

francês.

Mémoire de stage Master 1 LEA « Commerce international » Promotion 2006 – 2007 ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENTS.................................................................................................................. 3 SYNTHESE ............................................................................................................................... 4 SYNTHESIS .............................................................................................................................. 5 SINTESE.................................................................................................................................... 6 INTRODUCTION...................................................................................................................... 3 PREMIÈRE PARTIE : Présentation de l’environnement et de l’entreprise .............................. 4

I – Présentation du port autonome de Marseille..................................................................... 4 A – Capacité portuaire........................................................................................................ 4 B – Port polyvalent et international.................................................................................... 5 C – Interconnexions et réseaux .......................................................................................... 5

II – Présentation de la société CROSSLINKS s.a. ................................................................. 5 A – Fiche d’identité de la société ....................................................................................... 6 B – Le statut juridique de Crosslinks ................................................................................. 6 C – Le métier de Crosslinks ............................................................................................... 7 D – Stratégie et positionnement géographique de l’entreprise ..........................................8 E – Description des lieux où l’entreprise exerce son activité ............................................ 9

Résumé de la 1ère partie............................................................................................................ 10 DEUXIÈME PARTIE : Présentation des activités réalisées en entreprise .............................. 11

I – L’activité commerciale et les cotations........................................................................... 13 A – L’offre de fret et la réception des demandes de transport .........................................13 B - La recherche de prestataires de transport ................................................................... 15 C - L’optimisation du taux de fret .................................................................................... 16 D - L’établissement du prix de transport.......................................................................... 17 E - Les clauses dénonciatrices.......................................................................................... 18 F - Le suivi et la relance client ......................................................................................... 20

II – Transit et Crosstrade ..................................................................................................... 20 A – La création d’un dossier « transit » ........................................................................... 20 B – L’arrivée des marchandises ....................................................................................... 22 C – Les opérations de douane .......................................................................................... 22 D – Suivi du dossier et clôture ......................................................................................... 24 E – Classement et archivage............................................................................................. 24

III – Notions de Crosstrade, de cession et de transit ........................................................... 25 A – Le Crosstrade ............................................................................................................ 25 B – Les cessions ............................................................................................................... 26 C – Le transit .................................................................................................................... 27

IV – Service express Afrique de l’ouest (WAF) .................................................................. 28 A – Le booking ................................................................................................................. 29 B – La logistique du parc de conteneurs .......................................................................... 29 C – Le retour des conteneurs vides .................................................................................. 30 D – L’administratif........................................................................................................... 31

Résumé de la 2ème partie........................................................................................................... 32 TROISIEME PARTIE : Réflexion sur une problématique...................................................... 36

I – La grève .......................................................................................................................... 36 A – Sept jours de paralysie quasi-totale ........................................................................... 36 B – Un dénouement qui tarde à venir............................................................................... 37

II – Les conséquences sur l’activité de Crosslinks............................................................... 38 A – les perturbations pendant la grève ............................................................................. 39


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B – Les perturbations « post-grève » ............................................................................... 41 III – Quels moyens pour limiter la dépendance économique d’un N.V.O.C.C. ?................ 42 IV – Les conséquences pour le port ..................................................................................... 48

A – Le monopôle des agents du PAM.............................................................................. 48 B – Vers une privatisation des quais ? ............................................................................. 49

Résumé de la 3ème partie........................................................................................................... 51 CONCLUSION........................................................................................................................ 54 BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 55 GLOSSAIRE............................................................................................................................ 56


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INTRODUCTION

Ce rapport a pour but de décrire les travaux effectués lors des

quatre premiers mois de mon stage au sein de l’entreprise Crosslinks SA.

Le but principal de ce stage était de me familiariser avec le monde du

transport international et de découvrir la gestion d’une entreprise au

quotidien.

Le monde du transport maritime est un secteur de l’économie

globalisé au sein duquel il y a de très fortes concentrations. Ainsi les 25

plus gros armateurs mondiaux détiennent environ 80% des parts de

marchés et les 5 premiers concentrent 39 % du tonnage déployé sur les

lignes régulières. C’est dans ce contexte de concentration extrême

qu’évolue la société Crosslinks qui ne possède pas de navires, qui ne

compte que 4 employés. L’activité première de l’entreprise est d’acheter

des capacités de transports à des armateurs et à les revendre sous sa

propre responsabilité bien entendu en réalisant une marge.

Ainsi, pour pouvoir se démarquer de ses concurrents, créer du profit

et ne pas se faire engloutir par les armateurs classiques, l’entreprise se

doit d’offrir des prestations pointues qui nécessitent un savoir-faire

comme par exemple le transport de conteneurs frigorifiques. Le but de se

rapport est de tenter de trouver les moyens existants pour limiter la

dépendance économique d’une N.V.O.C.C. au sein d’un marché qui tend

vers le gigantisme.

Dans un premier temps je vais présenter la société Crosslinks SA.

Ensuite, la deuxième partie s’attachera à décrire les activités qui ont été

effectuées lors de ce stage. La dernière partie sera consacrée à l’analyse

d’une situation de gestion spécifique et exceptionnelle, la grève du Port

Autonome de Marseille et à essayer de proposer des solutions pour limiter

la dépendance économique de l’entreprise.


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PREMIÈRE PARTIE : Présentation de l’environnement et de

l’entreprise

I – Présentation du port autonome de Marseille

Marseille est le premier port de France et de la Méditerranée ; il maintient

sa place de 4ème au niveau européen derrière les géants que sont

Rotterdam (NL) et Anvers (B) mais n’est que 30ème pour le trafic de

conteneurs, loin derrière Barcelone. Son histoire est pourtant bien

antérieure puisque qu’en – 600 avant J.C., le port de Massalia recevait

déjà des navires ! Créée en 1966, le port autonome de Marseille (PAM) est

un établissement public de l’Etat qui a pour mission de construire,

entretenir, gérer et promouvoir les installations portuaires de Marseille,

mais aussi de Lavéra, Caronte, Fos sur mer et Port saint Louis du Rhône,

qui s’étendent sur 70 km de façade maritime. S’y attachent les deux

immenses zones industrielles de Fos (7 350 ha) et de Lavéra (100 ha)

dont le PAM est propriétaire.

A – Capacité portuaire

Le port de Marseille compte plus de 30 km de quais équipés de 220 postes

à quai d’un tirant d’eau de 6 à 23,50m pouvant ainsi réceptionner des

navires de tous types (vraquiers, conventionnels, …) ainsi que les porte

conteneurs géants de dernière génération comme le CMA CGM Fidelio

(9 415 EVP). Le projet Fos 2XL qui est en cours d’élaboration et dont les

travaux devraient commencer en Septembre 2007 va permettre de tripler

la capacité conteneurs du Port autonome. Deux nouveaux terminaux,

offrant une capacité annuelle de 1200000 conteneurs contre 600000

actuellement, vont voir le jour.


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B – Port polyvalent et international

Avec un espace structuré en fonction du type de marchandise transporté,

Marseille a pu spécialiser ses terminaux adaptant ainsi les équipements

aux besoins. La partie ouest des bassins (Fos / Lavéra) offre ainsi une

importante capacité de stockage aux vracs liquides puisque les principaux

terminaux pétroliers sont situés sur cette zone.

On ne compte pas moins de 100 armements ou représentations pour plus

de 220 lignes (services) ouvrant sur 140 pays et 400 ports mondiaux. Le

trafic annuel est d’environ 96 millions de tonnes et croit depuis plusieurs

années.

C – Interconnexions et réseaux

Marseille bénéficie d’un emplacement stratégique pour l’entrée des

marchandises en Europe du sud. En effet, son large réseau autoroutier,

ferroviaire et la navigabilité du Rhône jusqu’à Lyon offre une large palette

d’interopérabilité entre les moyens de transport assurant ainsi l’accès aux

principales grandes villes d’Europe de l’ouest en moins de 72 heures. De

plus le développement du ferroutage va offrir à terme de nouvelles

opportunités au PAM et à ses utilisateurs.

II – Présentation de la société CROSSLINKS s.a.

La société Crosslinks a été fondée en juin 2000 par MM. Patrick ISOUX et

Axel VAN BARREN. La société a pour forme juridique, la société anonyme,

ce qui en fait une société à apport de capital qui a été souscrit par ses

fondateurs et un groupuscule d’actionnaires.

Suite à plusieurs remaniements, la société compte aujourd’hui cinq

personnes :


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M. Patrick ISOUX, directeur de l’entreprise et assumant une fonction

commerciale

Mme Mary UBIERNA, gérante de l’entreprise

Mme Magali LEPAGE, chargée de l’exploitation et de la logistique de

l’entreprise

Mme Josiane RUGGIERO, assistante de Mme Ubierna et chargée de la

facturation

M. Matthieu COLLON, chargé de l’exploitation pour les activités transit et

crosstrade (jusqu’en Mars 2007)

Cf. annexe 1

A – Fiche d’identité de la société

Date de création : 2000

Raison sociale : CROSSLINKS

Statut juridique : Société Anonyme à conseil d’administration

Capital social : 182 938 Euros

RCS : Marseille B 432 684 652

Activités : Commissionnaire de transport

Siège social : Littoral Entreprise, 8 rue André Allar, 13015 MARSEILLE

Dirigeants : Patrick Isoux

Effectif de l’entreprise : cinq personnes

B – Le statut juridique de Crosslinks

Crosslinks est, dans la pratique un NVOCC (Non Vessel Operator Common

Carrier), c'est-à-dire un opérateur de transport non armateur. Le NVOCC

est un acheteur de capacités de transport maritime qu’il offre ensuite à

ses clients sous sa propre responsabilité (il établit le connaissement à son

nom). Il est recruteur de fret et procède souvent au groupage et


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dégroupage (marchandises de divers clients incluses dans un même

conteneur sur une destination ou une provenance).

L’entreprise organise et coordonne ses opérations pour le compte de

donneurs d’ordres. Son statut peut toutefois évoluer car certains clients de

Crosslinks font appel à sa compétence d’organisateur de transport auquel

cas elle devient transitaire ou même commissionnaire de transport.

Dans le cadre d’un nouveau contrat commercial souscrit avec le grand

armateur suédois NYC LauritzenCool, spécialiste des denrées périssables

en maritime, Crosslinks prend alors la forme d’un agent maritime avec

représentation de l’armateur.

La relative proximité de tous ces rôles dans une même entreprise

compliquent souvent la chose lorsqu’il s’agit de définir exactement les

droits et limites d’action de l’entreprise.

C – Le métier de Crosslinks

Son métier peut se définir comme ceci : « organise et réalise le suivi des

opérations de transport, et le pré- ou post acheminement pour le compte

de ses clients ». Néanmoins, Crosslinks ne s’occupe pas de tous les types

de transport et le cœur d’activité de l’entreprise est le transport maritime

de marchandises conteneurisées même si on peut noter la présence de

dossier de fret aérien de temps à autre.

D’autre part Crosslinks ne prend pas en charge les marchandises

dangereuses de toutes classes du fait d’une réglementation spécifique et

stricte. Mais plus globalement, on peut retenir que la société filtre dans un

premier temps les marchandises qu’elle a à traiter.

Pour des raisons économiques que nous aborderons plus tard, l’entreprise

a choisit d’offrir une large gamme de services pour les transports « dry »

ou réfrigérés.


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D – Stratégie et positionnement géographique de l’e ntreprise

L’entreprise n’est pas très ancienne et n’a donc pas un historique

« chargé » à raconter. En revanche l’expérience du personnel est l’atout

principal d’une société comme Crosslinks. En 2000, M. ISOUX décide de se

lancer dans une nouvelle expérience et crée sa nouvelle entreprise aux

abords directs du port autonome de Marseille. Le choix de cette position

est stratégique car l’entreprise est alors à proximité de tous les autres

prestataires de services spécialisés du port. Ce rapprochement permet

d’aller, de temps à autre, rendre visite aux interlocuteurs et ainsi de tisser

de nouvelles relations afin de travailler ensemble.

Le monde des transports est une sorte de bulle dans laquelle les

informations circulent vite et que les entreprises concernées doivent saisir,

et ce, pour leur intérêt économique et commercial.

D’autre part, il est commercialement très important que l’entreprise

connaisse les habitudes de ses « voisins » et partenaires de travail afin de

s’intégrer parfaitement dans l’environnement dans lequel elle exerce son

activité.

Le dernier gros avantage à être « sur site », est de pouvoir se rendre

rapidement et autant de fois que les circonstances l’exigent, sur les lieux

de passage de la marchandise. En effet, j’ai là encore pu constater, à

l’occasion de dommages sur des marchandises importées d’Algérie, qu’il

était important pour Crosslinks de faire un bilan sur l’état global de la

marchandise. Cette opération s’est faite rapidement, en moins d’une

heure, du fait de la proximité entre Crosslinks et l’entrepôt du prestataire.

Là encore il était nécessaire de se rendre sur place pour :

• Se rendre compte des dégâts sur la marchandise

• Faire un 1er bilan global pour informer le client


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• Etablir la responsabilité de l’expéditeur ou de l’entrepôt

• Pouvoir adapter la suite des opérations en fonction de la situation

actuelle

Dans d’autres cas moins exceptionnels, et notamment pour l’exportation

de marchandises « délicates », ou pour une première expédition avec un

client économiquement important, il est primordial de pouvoir se rendre

compte de la tournure que prennent les évènements au moment de

l’empotage ou du chargement.

E – Description des lieux où l’entreprise exerce so n activité

Crosslinks est implantée dans la zone portuaire qui borde les bassins de la

Joliette. L’effectif limité de l’entreprise n’exige pas forcément que la

société ait des locaux individuels. Crosslinks se partage donc une partie du

bâtiment « Worms services maritimes » avec d’autres agents maritimes

tels que la Cie tunisienne « Cotunav », le latino américain « Ybarra » ou

F.M.A. l’agent de la compagnie « Turkon Lines ».

De la même façon, dans un souci d’économie de coûts de fonctionnement,

Crosslinks sous traite les ressources humaines et la comptabilité à la

société Worms SM qui est déjà actionnaire de la société à hauteur de 30

%.


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Résumé de la 1ère partie

La société Crosslinks SA est idéalement localisée à Marseille qui est

le premier port de France et de la Méditerranée. De plus le port de

Marseille est polyvalent et il bénéficie d’un emplacement stratégique pour

l’entrée des marchandises en Europe grâce à son large réseau autoroutier,

ferroviaire et fluvial.

Crosslinks a été fondé en l’an 2000 et compte aujourd’hui cinq

personnes. Elle exerce une activité de commissionnaire de transport. Dans

la pratique la société est un N.V.O.C.C., c'est-à-dire un acheteur de

capacités de transport maritime qu’il offre ensuite à ses clients sous sa

propre responsabilité. Mais ce n’est pas sa seule compétence, Crosslinks

est aussi organisateur de transport global ce qui l’amène à devenir

transitaire ainsi qu’agent maritime.

Toutes ces casquettes peuvent être regroupées ainsi : « organise et

réalise le suivi des opérations de transport et le pré ou post

acheminement pour le compte de ses clients ».

Executive summary 1st part

The company Crosslinks SA is ideally located in Marseilles which is

the 1st port of France and the Mediterranean Sea. Furthermore, the port of

Marseilles is multipurpose and is strategically located to import goods to

Europe thanks to his wide road, rail and river network.

Crosslinks was founded in 2000 and employs today 5 persons.

Officially, it is a forwarding agent but in reality it is an N.V.O.C.C. It is a

buyer of shipping capacities that are offered afterwards to its customers

under its responsibility. But this is not its only skill; Crosslinks is also a

global transport planner which leads the company to become a forwarding

agent as well as shipping agent.


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All these competences could be put together in the statement: “organise

and realise the tracking of transport operations as well as pre and post

carriage for its customers”.

Resumo da 1era parte

A empresa Crosslinks SA está idealmente localizada em Marselha

que é o primeiro porto da França e do Mar Mediterrâneo. Além disso, o

porto de Marselha é polivalente e beneficia de um local estratégico para a

entrada das mercadorias na Europa graças à sua rede rodoviaria,

ferroviaria e fluvial.

Crosslinks foi fundada em 2000 e emprega hoje 5 pessoas. Ela

exerce uma actividade de commissionário de transporte. Na realidade é

um N.V.O.C.C., ou seja uma compradora de capacidades de transporte

maritimo que depois oferece aos seus clientes sob a sua responsabilidade.

Mas esta não é a unica competência da Crosslinks, ela tambem é

organizadora de transporte global, o que a leva a ser expedidor de frete

assim como agente maritimo.

Todas estas competências podem ser resumidas na expressão :

« organiza e realiza o acompanhamento das operações de transporte e do

pre e pos encaminhamento para os seus clientes ».

DEUXIÈME PARTIE : Présentation des activités réalisées en

entreprise


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Mary Ubierna, ma responsable de stage, m’a très rapidement offert la

possibilité de participer concrètement et utilement à l’activité quotidienne

de l’entreprise, le tout orienté et encadré quotidiennement avec l’aide de

Magali Lepage et Matthieu Collon. C’est donc le déroulement de ces

opérations qui va maintenant être présenté.

Malgré cette période de quatre mois, je n’ai pas pu explorer l’ensemble

des facettes des différentes activités de Crosslinks. En effet, il était plus

facile de s’intéresser à un ou deux domaines et de les « maîtriser » plutôt

que de « toucher à tout » pour finalement ne pas avoir l’opportunité de

connaître assez bien une chose au point d’être autonome. Je me suis donc

occupé principalement de quatre activités :

� Cotations

� Crosstrade

� Service express Afrique de l’Ouest (WAF)

� Cessions de conteneurs

Ces activités m’ont permis d’intégrer de nouvelles notions concernant le

transport international et d’améliorer ma connaissance sur le transit et le

régime des marchandises pour l’importation ou l’exportation. Au fur et à

mesure de ma participation, j’ai pu suivre puis gérer mes premiers

dossiers de transport afin de percevoir les échanges entre Crosslinks et

ses partenaires, et ce, dans leur globalité. Le réel atout durant ce stage

est probablement lié à la mise en pratique de connaissances acquises au

cours de mon parcours universitaire d’une part, mais aussi à la prise de

conscience du décalage entre les processus à suivre et la réalité du

fonctionnement.

Au fur et à mesure de mon apprentissage, j’ai découvert les habitudes

liées à certaines activités (reefer / dry), ainsi que les pièges à éviter, dans


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l’établissement des cotations par exemple. C’est le point par lequel nous

commencerons.

I – L’activité commerciale et les cotations

La première phase de toute opération de transport courante est la

recherche de fret à prendre en charge et à déplacer d’un point vers un

autre. Si cette affirmation paraît évidente, elle a surtout pour but de

rappeler que la cotation du transport est à la base du contrat de transport.

C’est en effet à ce moment qu’est établi le prix de vente de la prestation

et la limite des responsabilités de chacun en fonction de l’incoterm utilisé.

A – L’offre de fret et la réception des demandes de transport

Comme la plupart des sociétés de services actuelles, Crosslinks

communique essentiellement via les E-mail et Internet. La publicité

permettant à l’entreprise de se faire connaître de ses futurs clients et de

ses concurrents est, le plus souvent assuré par des publications dans des

journaux spécialisés pour le fret maritime, tels que le journal de la marine

marchande ou l’Antenne.

Nous verrons plus tard, que Crosslinks a choisi d’élargir son champ de

prospection en s’ouvrant aux particuliers. En conséquence, l’entreprise

paie annuellement la présence d’un encart dans les pages jaunes.

(Illustration ci-dessous).


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Les demandes apportées par les professionnels sont surtout axés sur :

� Les conteneurs standard 20’ 40’ ou 40’ High Cube

� Les conteneurs frigorifiques

Les particuliers contactent plus souvent Crosslinks pour :

� Gérer la partie transport d’un déménagement international

� Réaliser un envoi de fret en petit volume nécessitant le groupage

Suite à la demande, la société effectue un premier tri en refusant certains

types d’opérations pour des raisons de compétence, de prix ou encore par

volonté propre.

� Fret de marchandises dangereuses toutes classes et non colisées en

« LQ » (Limited Quantities)

� Destination difficilement accessible, ex : Corée du nord, Bogotà en

Colombie

� Conditions trop strictes : Etats-Unis

� Pays présentant un risque de guerre ou financier : Liban,

Bangladesh, Irak


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Passées ces étapes, la demande est prise en compte mais doit auparavant

faire l’objet d’un écrit donnant des informations essentielles à la mise en

place d’une demande de taux de fret : (Cf. annexe 2)

� Lieux d’enlèvement et de livraison

� Ports de chargement et de déchargement

� Nature des biens expédiés

� Poids, volume et type de colisage

� Date souhaitée pour le départ

B - La recherche de prestataires de transport

Comme indiqué précédemment, Crosslinks est un NVOCC, donc un acteur

du transport international qui ne dispose pas de navires lui appartenant en

propre. Toutefois la société bénéficie, suite à des accords commerciaux

légaux, de places réservées à bord des navires que l’on appelle « accords

de slot ».

Toutefois, économiquement contraint, Crosslinks a dû élargir son domaine

de compétence et proposer tout un ensemble de destinations afin de se

maintenir au dessus du seuil de rentabilité. Il faut donc dans un premier

temps rechercher les armateurs couvrant la destination choisie. Pour ce

faire, il existe différents outils : la presse spécialisée locale, comme

l’antenne, (Cf. annexe 3) ou les brochures prévues à cet effet et offertes

par le port autonome de Marseille : Via Marseille Fos (Cf. annexe 4)

Les principales informations recueillies sont :

� Le lieu de départ du port autonome : Fos sur Mer ou Marseille

� Un service direct ou un transbordement

� La fréquence des départs

� Le nom de l’agent représentant l’armateur et ses coordonnées

� Le nom de la ligne maritime et l’armateur qui la propose


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Une fois le nom d’un ou plusieurs prestataires arrêté, il faut l’interroger

par mail ou par téléphone en sachant que la trace écrite sera toujours

préférée et plus professionnelle.

Les clients ayant pour objectif d’interroger plusieurs transitaires pour

établir le meilleur prix, il faut veiller à ne pas donner trop d’informations ni

au client, ni au fournisseur (agent maritime) afin de ne pas être mis

« hors jeu » en facilitant l’entente directe entre un client et un agent.

C - L’optimisation du taux de fret

Le taux de fret proposé est un subtil équilibre : il faut être moins cher que

les autres transitaires pour évincer la concurrence et néanmoins dégager

une marge optimale pour l’intérêt économique de l’entreprise. On

interroge donc la compagnie maritime voulue ou son agent pour obtenir

une cotation incluant plus ou moins de prestations : déclaration de

douane, pré- post acheminement (Cf. annexe 5)

L’intérêt est bien sûr d’obtenir le taux de fret le plus bas de la part de

l’armateur avec le meilleur service et les départs les plus fréquents

possibles.

Pour faire baisser les prix consentis par les agents, il est souhaitable de

faire jouer la concurrence sur les lignes où les armateurs sont les plus

nombreux. C’est par exemple le cas pour les importations en provenance

de Chine ou des autres pays émergents d’extrême orient. Les principaux

armements mondiaux se livrent une lutte acharnée pour capter les flux de

marchandises à destination de l’Europe ou de l’Amérique du Nord. Ainsi, il

est envisageable de confronter une cotation Maersk ou MSC à une autre

de chez CMA CGM ou Hapag Lloyd, mais il faut éviter de révéler le nom

des armateurs mieux placés aux concurrents, au risque de ne plus obtenir

de cotation de la part des agents ou des armements.


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Quant au client, l’expérience de quelques mois indique qu’il vaut mieux

proposer un taux légèrement élevé en soignant particulièrement les

prestations complémentaires et en se montrant prêt à faire un « geste

commercial » pour confirmer le booking. Mais en définitive, la notoriété

d’un transitaire demeure très importante puisque les particuliers se

réfèrent aux entreprises dont ils ont entendu parler. En outre, s’agissant

le plus souvent d’un envoi exceptionnel (appelé « one shot »), les

particuliers n’ont pas forcément le souci de traquer le transitaire ou

commissionnaire le moins cher du port de Marseille, c’est pourquoi il

convient de se faire connaître par les journaux, mais aussi et surtout par

son professionnalisme. Pour les clients professionnels, amenés à refaire du

transport maritime à plus ou moins long terme, la meilleure stratégie

reste la fidélisation, par le prix, le niveau de l’offre et la qualité du contact

proposé.

D - L’établissement du prix de transport

La cotation indique plusieurs types de taux qui ont chacun une appellation

différente (Cf. annexe 6) :

Fret : c’est le prix du transport maritime principal, le plus souvent indiqué

en dollar US, pour un trajet allant du d’embarquement au port de

déchargement.

CAF : « Currency Adjustment Freight » c’est un pourcentage calculé sur le

taux de fret visant à couvrir le risque de change

BAF : « Bulker Adjustment Freight » c’est la somme collectée pour couvrir

la variation du prix du pétrole. Dans la conjoncture actuelle, son montant

peut parfois être supérieur au prix du fret de base.

ISPS : « International Ship and Port Facility Security code » C’est la

surcharge réglementaire visant à couvrir les menaces terroristes contre

les ports, les navires et les équipements portuaires. C’est une

conséquence directe des attentats du 11 septembre 2001.


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Les compagnies maritimes prévoient généralement dans l’établissement

de leur cotation une commission pour le transitaire à hauteur de 2,5% du

fret de base. Ce taux peut aller jusqu’à 5% ou plus s’il fait l’objet de

négociations particulières avec l’armateur. Les coûts de fonctionnement

n’étant pas les mêmes d’une agence à l’autre, les transitaires ont

l’habitude de rajouter une marge sur le fret qui sera au final la

rémunération pour l’ensemble du dossier. Le fret de base est le seul

facteur variable dans une cotation. En effet, la BAF, la CAF et l’ISPS sont

des montants connus de tous, c’est pourquoi il serait peu judicieux de la

part d’un professionnel du transport maritime, de se risquer à prendre une

marge sur ces parties de la cotation au risque de voir son client partir

chez la concurrence.

La cotation est donc une forme de devis de transport qui est susceptible

d’être acceptée par un client dans son ensemble. Il convient donc de bien

prévoir les marges à établir et d’être réellement en mesure d’effectuer la

prestation au prix indiqué. En cas d’acceptation, la cotation prend la

valeur d’un engagement. Il existe néanmoins certaines clauses pour

protéger les transporteurs des failles que contiennent ces documents.

E - Les clauses dénonciatrices

Une clause dénonciatrice a pour vocation de donner des limites au champ

d’application d’une cotation émise par un armateur ou un transitaire. On

peut par exemple dénoncer une cotation en indiquant qu’elle ne peut

s’appliquer que pour le trafic de marchandises non dangereuses. Dans ce

cas précis la clause couvre la cotation sur la nature du fret transporté. Il

existe d’autres types de clause : la validité. C’est un élément capital de la

cotation puisque sans cette date de « fin », toute personne détenant une

cotation très concurrentielle serait en mesure de garder un taux fret

identique même si celui-ci était amené à augmenter du fait de divers


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facteurs économiques. Il convient donc de toujours publier une cotation

avec cette date limite de validité. Toutefois, en accord avec l’émetteur de

la cotation, il est tout à fait possible de prolonger la durée de validité d’un

taux.

Toutes les cotations ne donnent pas lieu à un booking, c’est pourquoi on

délivre beaucoup plus de cotation que l’on a de place à bord pour

d’assurer du remplissage du navire. Toutefois, le cas inverse peut

apparaître : trop de booking et pas assez de place. Dans ce cas là, il

convient de préciser que la cotation est assujettie à la « disponibilité

d’espace et d’équipement » pour se couvrir contre le manque de

conteneur ou de place sur le navire.

Les cotations étant le plus souvent établit pour une validité d’un à deux

mois tandis que les surcharges sont révisées plus régulièrement, il

commun d’ajouter la mention « V.A.T.O.S. » (Valid At Time Of Shipment)

à côté des surcharges variables comme la BAF ou la CAF. Ce terme

indique en anglais que les surcharges qui seront appliquées au transport,

seront celles du jour de l’embarquement ou parfois du dernier conteneur

entré sur le terminal export. On peut aussi lire que les surcharges sont

révisables sans préavis ce qui dégage l’armateur de communiquer toute

modification à ses clients.

Dans le cas de Crosslinks qui reste une petite entreprise, la trésorerie est

parfois difficile à gérer c’est pourquoi il est indiqué que le fret, notamment

celui facturé aux particuliers, devra être réglé avant le départ du navire.

Cette suite d’exemples nous montre bien qu’il est important pour les

professionnels de prévenir toute action litigieuse d’un tiers en utilisant ces

clauses, néanmoins le simple fait de dénoncer une disposition ne rend pas

la clause légale pour autant. Il convient donc de bien connaître l’ensemble

des droits et recours dont chacun peut disposer pour se protéger. (Cf.

annexe 7).


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F - Le suivi et la relance client

Dans le transport maritime international, on considère comme normal le

fait de répondre à plusieurs dizaines de cotations par semaine.

Malheureusement pour les recettes, toutes ne donnent pas lieu à un

booking ou simplement à une réponse, c’est pourquoi, en tant que petit

transitaire, Crosslinks effectue un suivi rigoureux des cotations émises et

une ou plusieurs relances pour obtenir le feedback du client. Très souvent

infructueux, cette opération permet cependant à l’entreprise de pouvoir

archiver ses cotations ou de les maintenir à disposition en cas de réflexion

du client. En outre ce questionnement peut indiquer au transitaire si un

geste commercial ou un encouragement pourrait aider à finaliser la vente.

Cette relance est en fait une sorte de lien maintenu entre le client et le

transitaire. On peut tout à fait se voir refuser une cotation mais inviter le

client à nous re-consulter pour toute autre demande. L’essentielle pour

une entreprise de petite taille est de laisser « la porte ouverte » à toute

demande susceptible d’aboutir, ce qui n’exclut pas un certain filtrage !

II – Transit et Crosstrade

A – La création d’un dossier « transit »

Crosslinks ne possède pas de système informatique de gestion des

dossiers de transport. Néanmoins, les dossiers sont uniformisés afin de

gérer au mieux les informations importantes pour chaque dossier. Le

dossier se présente sous la forme d’une pochette cartonnée colorée, le

code couleur étant propre à chaque type de ligne utilisée par Crosslinks.

La pochette regroupe petit à petit tous les documents produits par les

diverses parties, ainsi qu’une copie des E-mail échangés à propos du

dossier en question. La couverture de la pochette comporte les

informations principales du transport :


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� Référence Crosslinks CRL 0000 XTR

� Numéro de dossier Transit sous forme XTR 0000

� Nom du navire

� Port de départ et E.T.D. (Estimated Time of Departure)

� Port de débarquement et E.T.A. (Estimated Time of Arrival)

� Nombre, type et référence du conteneur

� Marchandise transportée

� Nom de l’agent et/ou du client

La référence Crosslinks est en fait un code continu imputé à l’ensemble

des dossiers réalisés par l’entreprise quelle que soit la ligne utilisée.

Prenons un exemple : CRL 2338 XTR

CRL signifie Crosslinks

2338 indique le numéro d’ordre du dossier. Il y a donc déjà eu 2337

autres dossiers de transport chez Crosslinks depuis la création

du système

XTR Signifie « Crosstrade » puisqu’au départ l’entreprise ne

distinguait pas les dossiers transit des dossiers Crosstrade

Le numéro de dossier indique quant à lui l’ordre de création en respectant

cette fois ci le type de ligne auquel le dossier est attribué.


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B – L’arrivée des marchandises

Dans le cas d’un dossier d’importation, dès réception d’un avis d’arrivée

de marchandise de notre agent export, le client ou son mandataire sont à

leur tour informés de l’arrivée des marchandises.

En retour le client doit fournir plusieurs types d’informations :

� Les formalités à effectuer concernant la douane (transit,

dédouanement…)

� Prévoir le transport pour le post acheminement de la marchandise

� Transmettre un original du connaissement endossé pour que

Crosslinks puisse se porter réclamateur de la marchandise au nom

du client.

Une fois les marchandises débarquées, tout s’accélère car les conteneurs,

une fois déchargés, ont un délai de sept jours pour être déplacés du

terminal sur lequel ils sont arrivés, sans quoi des frais de stationnement

sur quai assez élevés seront facturés au client.

C – Les opérations de douane

Les marchandises voyagent sous un régime douanier spécifique qui doit

être apuré avant que les marchandises ne subissent la moindre

transformation ou ne soient mises en libre pratique.

Le client peut avoir recours à trois solutions auprès de Crosslinks.

Si le client souhaite faire dédouaner ses marchandises à Marseille, on

effectue une demande d’IM4 auprès de TPS qui est le déclarant en douane

attitré de Crosslinks. Celui-ci va, sur demande, vérifier la nature des

marchandises et les présenter devant un vérificateur qui approuvera ou

non la demande de dédouanement. Cette méthode présente l’avantage de


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Page 23

mettre les marchandises en libre pratique immédiatement et de permettre

au client d’en disposer librement. L’inconvénient est que cette méthode

nécessite une parfaite connaissance des positions tarifaires du code

douanier afin de ne pas enrayer la procédure. Une perte de temps est

souvent dommageable, car je rappelle qu’un délai de sept jours court

depuis que le conteneur a été déchargé.

La seconde méthode consiste à faire une demande de T1, c'est-à-dire de

transit douanier jusqu’à un autre bureau de douane désigné

préalablement. Il s’agit donc de décharger les marchandises du navire

sans les dédouaner et de les conduire jusqu’à un autre bureau de douane

que celui du port de Marseille.

En dernier lieu, le client peut demander à ce que soit réalisé un IM7T1. Il

s’agit d’un document de prolongement du délai autorisé pour effectuer les

formalités douanières, qui est habituellement de 7 jours. Je n’ai jamais eu

recours à cette option au cours du stage.

A l’exportation, on émet le plus souvent un document appelé EX1 de

même apparence que l’IM4

Les douaniers sont souverains en matière de mise en libre pratique de la

marchandise. Ils peuvent à ce titre demander une vérification physique de

la marchandise et en prendre un échantillon. L’ouverture du conteneur et

la nécessité de laisser un délai au vérificateur des douanes peuvent avoir

un coût pour les entreprises, par exemple le retard de livraison chez le

client final. Les décisions de vérification de la douane ainsi que les coûts

qui en découlent ne peuvent pas être imputés à Crosslinks et sont de fait

refacturés à l’identique au client final. Les douaniers français exercent

trois types de contrôles :


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• Contrôle physique de marchandises avec ouverture du conteneur

• Contrôle du conteneur via le scanner fixe de la douane

• Contrôle par scanner mobile sur quai

D – Suivi du dossier et clôture

Après les éventuelles prestations de post acheminement, et la livraison au

client, les factures des fournisseurs sont envoyées à Crosslinks. Elles sont

contrôlées d’après la fiche de marge préalablement établie et stipulées

« BAP » (Bon à payer) pour le service comptable. Une fois cette opération

effectuée, les factures Crosslinks sont éditées et envoyées au client pour

le règlement. Pendant ce temps, le service comptable se charge de régler

les factures des fournisseurs. Mais le suivi des dossiers ne s’arrête pas là.

En effet, lors de la procédure de dédouanement, un document prouvant

l’apurement du régime douanier est émis. Il s’agit le plus souvent d’un

IM4. Une copie est adressée au client afin de pouvoir fournir un justificatif

en cas de contrôle de l’administration fiscale. Crosslinks garde aussi une

copie de ce document. Mais le commissionnaire en douane garde les

originaux car il est le plus susceptible d’être contrôlé par l’administration

fiscale.

E – Classement et archivage

Comme beaucoup d’entreprises de transports, Crosslinks conserve les

dossiers de ses opérations de transport pendant 10 ans. Ces archives sont

une nécessité à plusieurs titres : elles doivent être consultables par les

services de police ou de douane, et l’entreprise doit être en mesure de

présenter tous les justificatifs fiscaux à différents organismes publics.

L’autre gros avantage de l’archivage se fait au bénéfice de Crosslinks. En

effet, certains clients importent des marchandises avec une fréquence


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aléatoire. Il arrive à ce titre que tous les documents ou toutes les

informations ne soient pas redonnées à l’entreprise. Il est donc nécessaire

d’avoir accès à ces archives rapidement et pour chaque client. On peut

ainsi retrouver une adresse de livraison ou un numéro de téléphone pour

contacter les personnes en cas de problèmes.

Le classement s’effectue par le code ligne à quatre chiffres qui a été créé

lors de la composition du dossier.

L’inconvénient d’un tel processus est surtout lié à la place que peuvent

prendre les dossiers. Il faut compter une dizaine de dossiers par semaine

mais malgré ce volume conséquent, l’archivage reste une nécessité pour

l’entreprise et les administrations en relation avec elle.

III – Notions de Crosstrade, de cession et de transit

A – Le Crosstrade

Cette activité est plus spécifique que celle appelée transit pour diverses

raisons. Il s’agit de gérer un dossier de transport entre deux pays, deux

ports depuis un pays tiers. Prenons un exemple : en Crosstrade on peut

être amené à gérer du fret maritime au départ de la Turquie, Izmir par

exemple, et à destination de Dakar au Sénégal.

A mon arrivée dans l’entreprise, j’étais assez déconcerté de voir que l’on

pouvait gérer du fret à distance sans jamais voir la marchandise où au

moins s’attendre à ce qu’elle entre sur le territoire national.

Le plus étonnant est probablement cette notion qui fait en sorte qu’un

pays et un agent qui ne sont à priori par concerné par le dossier de

transport puisse intervenir aussi aisément qu’il aurait pu le faire pour un

dossier de fret traditionnel.


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Crosslinks effectue régulièrement ce type de trafic et exploite même une

ligne dédiée à cela. Les marchandises partent le plus souvent de Santos

au Brésil pour être transbordées à Valence ou à Barcelone. Elles sont par

la suite ré embarquées pour le port sec d’Alger ou Oran, leur destination

finale.

Ce type d’activité présente l’avantage de pouvoir s’occuper d’un certain

volume de marchandise sans que celles-ci soient destinées au pays du

donneur d’ordres et ainsi de pouvoir toucher de nouveaux marchés et de

ne pas dépendre d’un seul pays ou port. Le Crosstrade lui permet à

Crosslinks de continuer de gérer du fret toute l’année et ainsi subsister

économiquement les fluctuations de son activité marseillaise.

En revanche le Crosstrade est fortement tributaire des agents auxquels

l’entreprise fait appel pour gérer les opérations logistiques ou

documentaires. Ainsi, toute défaillance d’un agent remet en cause la

livraison et l’organisation du transport. Cette activité nécessite donc de

s’entourer de gens compétents, avec qui il est plus que souhaitable

d’entretenir des relations durables. On peut ainsi compter sur leur

professionnalisme en cas de dysfonctionnement sans craindre pour la

marchandise.

B – Les cessions

Certains dossiers de transport demandent beaucoup moins de travail et de

temps que d’autres pour un résultat financier quelques fois équivalent. Il

s’agit des transports de conteneurs où Crosslinks joue simplement un rôle

d’agent l’arrivée. Ce rôle est indirectement confié à l’entreprise par un

agent de Crosslinks à l’étranger qui s’est vu remettre du fret pour une

destination précise. Le chargeur envoie donc sa marchandise au client via

un transitaire en charge de l’export, puis à l’arrivée le client remet à

Crosslinks le connaissement maritime original (Bill of lading) de transport

prouvant qu’il est bien le destinataire de la marchandise. Si le client

souhaite faire intervenir son transitaire habituel, Crosslinks demande à ce


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Page 27

que lui soit payé des frais de relâche autorisant ainsi le client à récupérer

sa marchandise. A réception du règlement et des documents originaux,

une autorisation de relâche de la marchandise mentionnant ses

caractéristiques est envoyée à l’agent maritime pour autoriser le

conteneur à sortir du terminal. (Cf. annexe 8)

En tant qu’agent du groupe Suédois LauritzenCool Logistics, Crosslinks est

amené à effectuer cette opération de plus en plus régulièrement pour de

conteneurs de produits frais en provenance d’Egypte. Une grande partie

de mon travail durant le stage a été de gérer ces relâches, ce qui n’est

pas en soit très difficile mais qui peut prendre des tournures plus

complexes quand des problèmes surviennent étant donné qu’il s’agit de

conteneurs frigorifiques. C’est dans ce cadre que j’ai eu l’occasion de

visiter un entrepôt frigorifique sur le port de Marseille. Je reviendrai sur ce

point dans la dernière partie de ce document.

C – Le transit

Comme décrit précédemment, le transit est le dossier le plus complet qui

puisse être remis à la société et est le plus souvent générateur de profits

pour l’entreprise. Néanmoins les dossiers de transit demandent plus de

temps, d’implication et de responsabilité vis-à-vis de la marchandise et du

destinataire.

Les dossiers ne seront pas traités de la même façon s’agissant d’un

particulier qui souhaite déménager ou d’un professionnel qui fait de

l’import export.

La plupart des particuliers souhaitent de décharger des formalités et

confient la plupart du temps à l’entreprise une opération « en porte à

porte », couvrant ainsi les opérations d’embarquement de douane,

d’acheminement et de livraison. Dans le cas particulier du déménagement,


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il arrive fréquemment que l’entreprise ait aussi à prendre en charge les

opérations de dépotage du conteneur.

Les professionnels, plus à même de refaire des opérations de transport

régulières, sont quant à eux plus regardant sur les coûts de revient de ce

genre d’opération et cherchent surtout à réduire les charges liées au

transport pour se permettre une plus grande marge de manœuvre

financière.

IV – Service express Afrique de l’ouest (WAF)

A la création de l’entreprise MM. Isoux et Van Barren ont prospecté

plusieurs types de clients potentiels, cherchant à s’installer sur un marché

porteur. Un constat est alors apparu : les navires fruitiers qui remontaient

d’Afrique chargés de vrac à destination des ports de la mer du nord,

redescendaient avec les cales et la pontée totalement vides. Or ces

navires bénéficient de branchement permettant l’installation de

conteneurs frigorifiques. L’idée a donc été la suivante : trouver du fret et

des acheteurs pour un trafic Nord-Sud à destination de la Côte d’Ivoire, du

Cameroun et du Ghana. Les conteneurs frigo vers l’Afrique étant plutôt

rares, la ligne a remporté un rapide succès établissant Crosslinks sur ce

marché et lui permettant de prospecter de nouvelles cibles et d’ouvrir

d’autres lignes.

Pour compléter le fret de la ligne WAF, l’entreprise a participé à des

campagnes fruitières, comme les mangues, jusqu’en 2004 exploitant cette

fois le sens sud nord. Mais suite à un différend commercial avec

l’armateur, Crosslinks se contente aujourd’hui de gérer des conteneurs dry

au départ du Havre et d’Anvers, principalement sur Douala et Tema. Ce

service moins lucratif et régulier demande cependant une bonne logistique

pour limiter le nombre de conteneurs loués et ainsi réduire les charges au

maximum. Ce sont ces opérations que je vais maintenant présenter.


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A – Le booking

Crosslinks a négocié avec le même agent plusieurs taux de fret pour

différents clients. Ces écarts de prix pour le même service sont liés à :

� la fréquence et à la régularité des envois

� au type de marchandise

� à la taille des conteneurs utilisés

Les agents bookeur de Crosslinks pour la ligne WAF se situent surtout

dans le nord de l’Europe, à Anvers, Rotterdam ou au Havre.

La demande arrive donc jusqu’à Marseille par mail puis, en fonction des

slots restant à bord du navire, on renvoie plusieurs informations

indispensables au chargeur et au système logistique de l’agent bookeur et

du parc.

� Une référence WAF

� Une référence commune dite « CRL »

� Une date et un lieu de mise à disposition

� Une date à ne pas dépasser pour le positionnement du « plein »

Ces informations sont renvoyées à l’agent pour son client, ainsi qu’au

gestionnaire de parc pour qu’il puisse faire un suivi du nombre d’unités

disponibles dans la flotte.

B – La logistique du parc de conteneurs

Au fur et à mesure du remplissage du navire, le gestionnaire parc

confirme la prise en charge des unités par une liste de chargement (Cf.

annexe 9), jusqu’au jour du départ du navire où il publie la « final

loadlist ».


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Page 30

On vérifie alors que tous les conteneurs prévus à l’embarquement ont bien

été pris et on affecte les numéros de conteneur à chaque booking

correspondant.

Crosslinks met alors à jour sa base de données logistique sous Access

pour actualiser les mouvements de navire et valider les embarquements

effectués. Le bateau faisant le plus souvent escale dans plusieurs ports,

comme Douala (Cameroun) ou Tema (Ghana), les réceptionnaires locaux

confirment le déchargement des unités en redonnant les numéros

d’identification des EVP. Cette fois, la vérification a pour but de confirmer

que l’ensemble des conteneurs est à bon port.

Cette opération qui paraît redondante est en fait très importante pour la

suite. En effet si le conteneur est déchargé au mauvais endroit, la

marchandise sera livrée en retard. De plus il sera difficile de le récupérer

et de le ré acheminer à bon port.

D’un point de vue économique, un conteneur qui manque des rotations

crée un manque à gagner pour l’entreprise

C – Le retour des conteneurs vides

Au retour, les bateaux ont les cales chargées et la plupart des

emplacements en pontée sont occupés par des conteneurs reefer ou dry

pleins. Il est donc très difficile, du fait du manque de place, de convaincre

l’armement de ne transporter que des conteneurs vides. Nous insistons

donc auprès des agents pour qu’il fasse remonter un maximum d’unités

vides pour ainsi maintenir un stock suffisant de boites à Anvers et éviter la

location de conteneurs auprès d’intermédiaire comme TAL (ex Trans

America Leasing), Geseaco ou Carlisle, d’autant que l’accroissement de la

flotte n’est pas souvent synonyme d’augmentation des volumes

transportés.


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Page 31

D – L’administratif

En marge des flux physiques, les documents et règlements ainsi que

l’ensemble de la partie administrative sont gérés quasi simultanément.

Une copie des connaissements et des manifestes, envoyés par les agents,

sont joints à l’ensemble des booking du navire.

Selon le même principe de fonctionnement que les dossiers de transit ou

d’autres lignes, une fiche de marge est établie faisant apparaître les

charges facturées à Crosslinks et les marges que l’entreprise sur la

revente de la prestation.

Sur la base de ce document financier réalisé spécifiquement pour la

société, les factures clients sont éditées et envoyées.

Le service comptabilité fait un suivi des paiements, lesquels peuvent avoir

fait l’objet d’une ou plusieurs relances pour cause de retard.


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Résumé de la 2ème partie

Les quatre activités dont je me suis principalement occupé sont :

Les cotations, le Crosstrade, le service express Afrique de l’Ouest et les

cessions de conteneurs.

Une grande part de mon travail consistait à répondre aux demandes de

tarifs faites par des clients. Suite à la réception de la demande du client,

notre mission consiste à trouver un armateur qui offre les tarifs les plus

attrayants en fonction des prestations demandées. Une fois les cotations

des armateurs reçues, il faut en établir une pour notre client dans laquelle

il est très important d’optimiser le taux de fret, c'est-à-dire qu’il faut être

moins chers que les concurrents tout en dégageant une marge optimale

pour l’entreprise.

Suite à l’envoi de ce devis, si il est accepté un dossier transit sera ouvert.

Celui-ci inclut tous les échanges et documents relatifs à ce transport. Pour

certains dossiers, il est nécessaire d’organiser les démarches douanières

qui peuvent s’avérer assez compliquées selon les cas.

Le Crosstrade est la gestion d’un dossier de transport entre deux pays

dans lesquels l’entreprise a des agents. Cela présente l’avantage de

pouvoir s’occuper d’un certain volume de marchandise sans que celles-ci

soient destinées au pays du donneur d’ordres et ainsi de pouvoir toucher

de nouveaux marchés.

L’activité qui génère le plus de profits pour l’entreprise est le service

express Afrique de l’Ouest qui relie Anvers en Belgique à Douala au

Cameroun. Il s’agit de gérer au quotidien l’envoi de conteneurs entre ces

deux ports, ce qui consiste à enregistrer les bookings envoyés par les

agents, mettre à disposition les conteneurs demandés et à s’assurer que

les conteneurs seront chargés sur le navire demandé.

Enfin, Crosslinks joue également un rôle d’agent à l’arrivée pour des

armateurs, c'est-à-dire qu’elle doit organiser la cession de la marchandise


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Page 33

en faveur du destinataire ou de son transitaire, sur présentation du

connaissement maritime original et après versement de frais de cessions.

Executive summary 2nd part

The four main activities I took care of are: quotations, Crosstrade,

West Africa express line and the containers release.

A big part of my job was to answer to the prices requests sent by the

customers. After receiving the request, our mission is to find a shipping

company that offers the most attractive price regarding the requested

services. Once the quotations from the shipping companies received, we

have to elaborate an estimate for the customer, in which it is really

important to optimize the freight rate. It means that we must be cheaper

than our competitors while making an optimal profit for the company.

If this estimate is accepted, a transit folder will be opened. It includes all

the mails and documents regarding this shipping. For some of them, it is

necessary to organise the custom clearance which can be complicated

depending on the cases.

Crosstrade is managing a transport operation between two countries

where the company has agents. The advantage is that Crosslinks can take

care of a certain volume of goods that are not aimed at the country of the

person who gives the order and thus allows reaching new markets.

The most profitable activity of the company is the West Africa express line

which links Antwerp in Belgium to Douala in Cameroon. It consists in

managing daily the shipping of containers between these ports by

recording the bookings sent by the agents, and ensuring that the boxes

will be loaded on the requested vessels.

Finally, Crosslinks also plays the role of shipping agent at destination for

various shipping companies, which means that we have to organise the


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Page 34

release of the goods in favour of the consignee or its freight forwarder

after he has provided the original bill of lading and paid the release fee.

Resumo da 2a parte

As quatro actividades das quais tomei conta são: as cotações, o

Crosstrade, o serviço rapido Africa do Oeste e as cessões de conteiners.

Uma grande parte do meu trabalho consistia em responder aos pedidos de

preços mandados pelos clientes. Depois de ter recebido este pedido do

cliente, a nossa missão é de encontrar uma companhia de navegação que

oferece os preços mais atractivos em função das prestações pedidas. Uma

vez as cotações das companhias de navegação recebidas, temos de

estabelecer uma cotação para o cliente, na qual é muito importante de

optimizar a taxa de frete, ou seja, tem de ser mais barrato que os

concorrentes mas ao mesmo tempo se deve maximizar a margem para a

empresa.

Depois do enviado deste orçamento, se o cliente o accepta, um dossier

transito sera aberto. Inclui todos os emails e os documentos relativos a

este transporte. Para algumas destas operações, é necessario de

organizar as trâmites de alfândega que podem estar complicadas segundo

os casos.

O Crosstrade é a gestão de operações de transporte entre dois paises nos

quais a empresa tem agentes. Tem a vantagem de poder tomar conta

dum volume consequente de mercadorias sem que elas sejam destinadas

ao pais do planeador e assim se pode atingir novos mercados.

A actividade mais lucrativa da Crosslinks é o serviço rapido Africa do

Oeste que liga Antuerpa na Belgica a Douala nas Camarões. A empresa

gere diariamente o transporte de conteiners entre estes portos, o que

consiste em registar os bookings mandados pelos nossos agentes e

assegurar-se que os conteiners serão carregados sobre o navio pedido.


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Emfim, a Crosslinks tem igualmente o papel de agente à destinação para

companhias de navegação, ou seja, tem de organizar a cessão das

mercadorias a favor do destinatario o do agente de frete dele depois de

ter apresentado os documentos de transporte e de ter pagado a taxa de

cessão.


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TROISIEME PARTIE : Réflexion sur une problématique

Bien que cela n’ait pas eu des conséquences irrémédiables pour

l’entreprise, la grève du Port Autonome de Marseille (PAM) a

considérablement perturbé son fonctionnement pendant près de 2 mois.

Cette grève qui a débuté le 14 Mars 2007 et qui s’est poursuivie pendant

18 jours a porté un coup considérable à la réputation du port, qui

commençait tout juste à se remettre de la grève qui l’avait frappé en

2005. Ce sont tout d’abord les faits qui vont être exposés puis les

conséquences sur l’activité de Crosslinks et les solutions envisagées. Enfin

seront abordées les conséquences à plus grande échelle tant pour le port

que pour l’économie de la région.

I – La grève

A – Sept jours de paralysie quasi-totale

Le 14 mars 2007 la CGT du PAM lance un arrêt de travail reconductible

sur les terminaux gaziers et pétroliers du bassin de Fos-sur-Mer. Le conflit

porte sur l’emploi des agents du port autonome au sein du futur terminal

gazier de Gaz de France (GDF). GDF possède déjà un terminal méthanier

à Fos qui est opéré exclusivement par ses propres employés. La CGT du

PAM souhaite que ses agents puissent pratiquer les opérations de

branchement et de débranchement des navires gaziers sur le nouveau

terminal GDF 2. A l’inverse, GDF souhaite pour des raisons de sécurité que

ce soit son propre personnel qui effectue ces tâches.

Lundi 19 mars, au sixième jour de grève, la direction du PAM estimait à 51

(toutes activités confondues le nombre de navires en attente de reprises

des opérations. Cela alors que seulement 19% des agents du PAM

participait au mouvement de grève. Une rencontre à lieu à la préfecture

de région sous l’égide du préfet M. Christian Frémont entre les


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représentants de la CGT et la direction du PAM. Cette réunion se solde par

un échec et par la poursuite du mouvement car chacune des parties en

présence a campé sur ses positions. Ce même jour, GDF dans un

communiqué de presse réaffirme « sa volonté d'assurer, pour des raisons

de sécurité, l'ensemble des opérations d'exploitation du terminal de Fos

Cavaou dès sa mise en exploitation prévue fin 2007 ».

Mardi 20 mars le PAM recensait 61 navires en attente. Les professionnels

du secteur maritime commencent à tirer la sonnette d’alarme et les

communiqués fustigeant le chantage de la CGT arrivent de toute part.

Ainsi le président de l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF),

Marc Reverchon déclare : « Si la vrille descendante, dans laquelle cette

nouvelle action injustifiée nous place, continue, le port de Marseille ne

s’en remettra pas. 5000 à 6000 mouvements sont perdus dans la

nature ». Certains armateurs décident de détourner des lignes vers le port

de Sète.

Mercredi 21 mars, l’activité sur les terminaux marchandises de Marseille et

Fos reprend, mais la grève est maintenue sur les terminaux hydrocarbures

et chimie.

B – Un dénouement qui tarde à venir Entre le 21 et le 26 mars, rien ne bouge, chacun campe sur ses positions.

Même le médiateur Christian Frémont déclare qu’il est inutile de revenir

sur le dossier des emplois publics sur le terminal privé de GDF, que seul le

dossier des emplois publics sur le port en général peut être discuté. Ce qui

bien sur est loin de satisfaire le secrétaire général adjoint de la CGT du

port Pascal Galéoté qui mène le combat. De son coté, l’Union française

des industries pétrolières prévient que si la situation ne se débloque pas,

les pompes à essence de la région Provence Alpes Côte d’Azur pourraient

commencer à manquer de carburant début avril.


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Le 29 mars, le préfet de région convoque une réunion « de la dernière

chance » qui réunit les représentants de la direction du PAM, de la CGT du

PAM, de la CGT énergie ainsi que le responsable de GDF chargé des

terminaux gaziers du Sud-Est. Cette rencontre ne laisse pas présager de

sortie de crise car la veille GDF avait réaffirmé dans un communiqué de

presse : « une fois le bateau amarré, il devient partie intégrante d'une

chaîne industrielle dont l'opération de raccordement est l'un des maillons

essentiels en terme de sécurité. Cette opération ne relève plus du

domaine portuaire mais bien de l'exploitation industrielle du terminal et

doit donc être opérée par Gaz de France ».

Seulement, à l’aube d’échéances électorales, des pressions commencent à

être exercées depuis Matignon qui ne désire pas voir ce conflit s’enliser

plus qu’il ne l’est déjà. Le cabinet du Dominique de Villepin impose donc

un accord qui prévoie cinq postes pour les agents du PAM sur le futur

terminal gazier de Fos-Cavaou. Cet accord est donc entériné le vendredi

30 mars.

Les employés du port reprennent finalement le travail le samedi 31 mars à

l’issue de 18 jours d’une grève qui pour beaucoup n’en valait pas la peine.

Ce même jour, il y avait 64 navires pétroliers, gaziers et chimiquiers qui

attendaient en rade pour être déchargés.

II – Les conséquences sur l’activité de Crosslinks

Jusqu’en 2005, Crosslinks opérait une ligne de conteneurs frigos entre

Marseille et Alger mais en 2006, l’accord de slots n’avait pas été reconduis

par l’armateur Sudcargos qui avait entre temps été racheté par le plus

gros armateur français, la CMA-CGM. L’entreprise avait donc été touchée

de plein fouet par la grève de septembre 2005 mais elle possédait à

l’époque de gros trafics sur ses autres lignes régulières ce qui avait pu

compenser le manque à gagner.


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La grève de 2007 aurait pu porter un coup très dur à la santé financière

de l’entreprise mais fort heureusement pour Crosslinks, depuis 2005 et la

perte d’accords importants sur deux de ses lignes frigo qui étaient les plus

rentables pour la société, la société a commencé à diversifier ses activités

afin de ne pas être tributaire du bon vouloir des gros armateurs et des

agents du port de Marseille. De plus la grève des terminaux de

marchandises n’a duré « que » 7 jours contre 18 pour les terminaux

hydrocarbures.

A – les perturbations pendant la grève

La principale activité de Crosslinks qui a subi les conséquences de cette

grève inopinée des agents du PAM est celle d’agent LCL (cf. 2ème partie

III). En effet, en tant qu’agent du groupe LCL à Marseille, la société est

amenée à gérer le trafic de conteneurs frigorifiques entre Damiette en

Egypte et Fos. Depuis Février 2007, ce trafic est en constante

augmentation. Etant donné que cela a coïncidé avec mon arrivée au sein

de l’entreprise et qu’il s’agissait d’une nouvelle activité dont personne

n’avait la charge, j’en suis devenu le responsable à ma grande

satisfaction. Cette activité consiste à organiser la cession des conteneurs

au profit de transitaires qui nous sont désignés par le client final. Ces

conteneurs transportent des produits frais périssables qui doivent faire

l’objet d’une attention particulière. Le processus se déroule en deux

étapes :

• Avant l’arrivée du navire, LCL Egypte nous envoie un avis d’arrivée

des conteneurs avec une copie des connaissements maritimes. A

nous de prendre contact avec la société désignée comme

destinataire pour la prévenir de l’arrivée de ses conteneurs et s’il ne

l’est pas lui-même, qu’elle nous désigne son transitaire. Une fois la

personne en charge du dossier identifiée, un avis d’arrivée est

envoyé par mail lui notifiant la date d’arrivée prévue du navire et


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toutes les informations concernant sa marchandise qui lui est

destinée. Ce mail demande également au destinataire de nous

transmettre un chèque du montant des frais de cession (80 € en

2007) et une copie du connaissement original. Le jour de l’arrivée

du navire, un mail est envoyée à l’armateur pour relâcher le

conteneur en faveur du destinataire si celui-ci a bien payé les frais

et présenté les documents demandés.

• Une fois le conteneur relâché, le destinataire dispose de 5 jours pour

sortir le conteneur et le ramener au terminal car une fois vide, il doit

repartir vers l’Egypte le plus rapidement possible. S’il dépasse ces 5

jours « free », il devra s’acquitter de frais que l’on appelle des

surestaries. Il s’agit d’un forfait journalier qui varie selon les

armateurs. Crosslinks doit s’assurer de la date de retour du

conteneur vide sur le terminal d’Eurofos afin de facturer le cas

échéant les surestaries pour les reverser ensuite à LCL. En outre

Crosslinks est chargé de renvoyer les conteneurs vides en Egypte.

Comme cela été mentionné précédemment, depuis mon arrivée au sein de

l’entreprise, le nombre de cessions de conteneurs LCL n’a cessé

d’augmenter. Etant donné le caractère périssable des marchandises, la

grève du PAM aurait pu avoir des conséquences sérieuses. Fort

heureusement, la semaine ou a démarré le conflit, seul un conteneur était

attendu sur Fos (le vendredi 16 Mars). Il s’agissait d’un conteneur

contenant de l’ail conservé à +5°C. Le navire de la compagnie NYK est

arrivé comme prévu en rade de Fos le 16 mars mais a dû attendre

jusqu’au jeudi suivant pour se rendre à quai et travailler. LCL Egypte a été

tenu informé de la situation au jour le jour. (Cf. annexe 10) Bien que

périssable, l’ail n’est pas une denrée très fragile, il n y a donc pas eu de

réserves émises par le réceptionnaire, celui-ci a accepté la marchandise.

Sur ce plan là il n y a donc pas eu de conséquences négatives pour

l’entreprise, si ce n’est l’immobilisation d’un conteneur.


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B – Les perturbations « post-grève » Le trafic conteneurs a repris le mercredi 21 mars après « seulement » 7

jours de grève. On pourrait donc penser que cela n’aurait pas une

incidence importante sur le trafic du port. Or il a fallu plus d’un mois pour

que tout rentre dans la normale. Durant ces 7 jours de grève sur les

terminaux marchandises, les parcs à conteneurs des terminaux d’Eurofos

ont vite été saturés du fait de l’accumulation des conteneurs pleins qui

devaient partir sur les navires coincés au large. Eurofos a donc décidé de

ne plus accepter de conteneurs vides dans son parc jusqu’à nouvel ordre.

Pour ma part, c’est ce disfonctionnement du terminal d’Eurofos qui a été

la partie la plus compliquée à gérer car plusieurs conteneurs vides avaient

été sortis par les destinataires (en l’occurrence la société LV Fruit, un

transitaire spécialisé dans les produits frais) la semaine précédente. A leur

arrivée à l’entrée du terminal, les chauffeurs ont été notifiés de ce refus

des conteneurs vides à l’export.

Cet incident est survenu deux jours d’affilée et concernait trois

conteneurs. Il a donc fallu de toute urgence trouver un endroit pour

stocker les conteneurs en attendant un retour à la normale car le

transitaire ne disposait pas de parcs. Ne sachant pas quoi faire, j’ai du en

référer à ma responsable qui m’a épaulé afin de trouver une solution.

C’est la société Sudcontainers qui garde notre parc de conteneurs à

Marseille (pas à Fos). Ma responsable a donc réussi, après plusieurs

entretiens téléphoniques, à négocier pour que cette société accepte nos

conteneurs vides sur son parc de Fos et à ne facturer que les frais

d’entrée et de sortie du parc, pas les frais de stationnement. Puis deux

semaines plus tard j’ai dû organiser le transfert des conteneurs vides

entre le parc et le terminal afin qu’ils soient ré embarqués vers Damiette,

tâche qui n’a pas été des plus aisées car les transporteurs étaient

débordés.


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Cette « situation de crise » est un épisode du stage qui a été très

formateur, en effet, je pense que c’est dans ces moments là que l’on

apprend à gérer, faire face aux problèmes et à prendre des initiatives.

III – Quels moyens pour limiter la dépendance économique d’un

N.V.O.C.C. ?

La description de cet incident avait pour but de montrer qu’il était

essentiel pour Crosslinks de ne pas baser toute son activité sur un seul

port, et ce n’est heureusement pas le cas. Il pose plus largement le

problème de la dépendance économique de cette entreprise de petite taille

dans un secteur de l’économie qui tend vers le gigantisme.

La question est posée et paraît assurément très (trop!) ambitieuse.

Néanmoins, le but de cette réflexion n’est pas de trouver la solution

miracle, mais plutôt d’essayer d’évaluer les atouts actuels et le savoir-

faire de Crosslinks pour exploiter au mieux les activités qui seraient

susceptibles de générer plus d’activité et de profits pour l’entreprise.

A la base, Crosslinks est un NVOCC mais est reconnue comme

organisateur en transports internationaux. Son activité originelle est le

transport de marchandises en conteneurs reefer. Or cette activité

engendre une forte dépendance économique.

La recherche de fret et de chargeurs réguliers, sur des lignes déjà

écrasées par les armateurs géants comme MSC ou la CMA CGM, est de

plus en plus difficile et demande un temps considérable pour gérer

l’ensemble des opérations commerciales nécessaires à une expansion

économique. Il existe évidemment des marchés susceptibles d’être

exploités uniquement par des petits transporteurs pour des raisons

techniques et commerciales :


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Les grands armements ont pour la plupart basé leur réussite sur une

stratégie de globalisation du transport, à savoir des navires plus grands

pour faire des économies d’échelle. Plus de conteneurs sur un même

navire avec autant de personnel et de dépenses que sur un vaisseau plus

restreint :

� Carburant

� Assurance navire

� Effectifs embarqués (salaires)

� Amortissement des investissements

Mais du point de vue technique, les navires des grands armateurs ne sont,

pour la plupart pas équipés pour affronter des eaux peu profondes comme

en Afrique par exemple, ou des zones géographiques difficiles où le fret

est très disséminé, comme cela peut être le cas en mer Baltique.

Certains armement, comme MSC, ont cependant misé sur une flotte

importante de vaisseau « feeder » ou petits porte conteneurs afin

d’accéder aux secondes zones, et de maximiser les taux de remplissage

des vaisseaux mère (mothership).

Sur le plan commercial, là encore, les techniques globales peuvent être un

inconvénient. Prenons l’exemple des procédures ; les géants du maritime

ont uniformisé leurs procédures à travers le monde afin de faciliter la

gestion des booking et de rendre plus aisée la communication entre les

différentes agences mondiales. Mais ce cadre est parfois trop étroit pour

des pays où la tradition du maritime remonte à plusieurs siècles et où

demeurent des habitudes liées à la culture maritime qui, elle, est loin

d’être uniforme. Là encore des petites entreprises originaires du pays ou

des agences de taille réduites avec une grande faculté d’adaptation auront

accès à un marché, certes plus discret mais qui, à échelles comparables,

sera tout aussi productif.


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Malgré ces quelques flottements, le marché reste rude pour les plus

petites entreprises, qui sont parfois malgré elles intégrées à des grands

armements.

Le cas de Crosslinks est explicite : chargé du transport des marchandises

frigorifiques sur quelques lignes de second rang, Crosslinks s’est vu

malmené par des concurrents nouvellement rachetés, contraignant ainsi

l’entreprise à réduire voire à suspendre l’activité qui fait pourtant sa

spécialité : les conteneurs frigorifiques. L’actuelle implication de la société

dans une instruction judiciaire ne me permet pas d’être plus large sur le

sujet.

Cependant, à l’origine des faits qui ont remis en cause une partie du

savoir faire de Crosslinks, on peut mettre en évidence un problème plus

insidieux : le risque permanent du recours à la sous-traitance.

L’entreprise n’a ni la taille, ni la capacité financière et au final, n’a pas la

vocation de gérer en son nom propre tous les services qu’elle peut être

amenée à utiliser pour le compte de ses clients. Le recours à des sous

traitants est donc un passage obligatoire, mais il expose l’entreprise à ne

pas maîtriser intégralement l’ensemble des étapes de la chaîne des

transports. En conséquence, si un de ces maillons vient à lâcher il remet

en cause toute une étape du transport et plus gravement, toute la

clientèle qui peut se détourner de l’entreprise. Le relationnel et la rigueur

commerciale apparaissent donc comme des qualités indispensables à la

continuité de l’activité transport d’une entreprise « dépendante ».

Cette considération est d’autant plus importante que le risque de rupture

peut être à de nombreux endroits. Crosslinks ne possède pas ses propres

conteneurs mais les loue auprès de professionnels. La société peut donc

être amenée à refuser des marchandises faute d’équipement. A l’inverse

la surabondance de boites et les conditions très strictes dans lesquelles il


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est possible de restituer ces conteneurs à leur loueur sont autant de

risques financiers pouvant ternir la réussite d’une petite entreprise.

De la même façon, et sans aborder pour l’instant l’absence de navires

appartenant à l’entreprise, les prestataires habituels peuvent être amenés

à rompre leur activité avec une entreprise la privant ainsi d’un service qui

était jusque là générateur de profits : par exemple l’incapacité de déclarer

en douane suite à une rupture avec un prestataire peut être

catastrophique pour toute entreprise qui tend à se développer vers le

marché des transitaires.

Malgré toutes ces considérations un peu alarmistes, il faut se résoudre à

accepter la notion de risque qui semble être liée à cette profession comme

à beaucoup d’autres secteurs d’activités. Il reste toutefois possible de se

prémunir contre certains d’entre eux ; l’élargissement des activités et

l’élaboration d’une stratégie de diversification peut être une solution

partielle.

L’année 2006 coïncide avec la perte de plusieurs lignes de conteneurs

reefer qui constituaient l’activité principale de l’entreprise. Les dirigeants

se sont donc attelés à diversifier l’offre de services avec plus ou moins de

succès. Ainsi, un nouveau poste a été créé pour développer le pôle

Crosstrade / transit. Cette activité nouvelle pour l’entreprise avait pour

but de toucher une nouvelle clientèle et d’offrir de nouveaux services tels

que du transport en porte à porte. Elle a été développée par M. Matthieu

Collon qui a réussi à vendre des prestations de Crosstrade et à fidéliser

certains clients. Cependant faute de moyens, l’entreprise n’a pas pu avoir

recours aux services d’un commercial pour démarcher une clientèle de

professionnels qui aurait pu dégager des marges bien supérieures à celles

dégagées à l’heure actuelle.

Dans le même temps, les dirigeants ont cherché d’autres sources de

revenu pour l’entreprise tels que la négociation de taux de fret

avantageux sur des lignes maritimes régulières tels que sur un service de


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l’armateur chinois CSCL entre Le Havre et l’Afrique de l’Ouest ou sur des

services entre Marseille, Barcelone et le Maroc de l’armateur espagnol

NISA. Ces taux de fret permettent à Crosslinks de réaliser de meilleures

marges lors de dossiers Crosstrade et de pouvoir proposer d’autres

destinations aux clients des lignes régulières.

Une autre stratégie de diversification a été de signer des contrats d’agents

exclusifs avec des armateurs. Ainsi début 2007 a été signé un contrat

d’agent exclusif France avec la société Advantage International qui offre

un service combiné mer-rail entre l’Europe de l’Ouest et l’Azerbaïdjan et le

Kazakhstan. Bien que ce service ne rencontre pas encore un énorme

succès, le développement du commerce avec les pays de l’ex-URSS offre

des perspectives intéressantes à Crosslinks qui est rémunéré à chaque fois

qu’elle vend un transport sur ce service. Mais le contrat d’agent le plus

prometteur pour l’entreprise est celui signé avec LCL.

Crosslinks, fort de ses compétences dans le trafic de conteneurs

frigorifiques, est devenu en 2006 un nouvel agent du géant suédois LCL

« LauritzenCool Logistics », spécialiste du transport et de la logistique des

fruits et légumes partout dans le monde. Ce nouveau rôle offre de larges

perspectives pour l’activité de Crosslinks. Mais un important travail

préalable est à réaliser. Il faut mettre en place une structure

opérationnelle pour l’acheminement rapide des marchandises auprès des

clients. Pour ce faire, la société négocie avec des transporteurs routiers

spécialistes du frigorifique, mais aussi avec des professionnels du

conteneur ayant l’habitude de faire du « branché » c'est-à-dire du

conteneur frigo.

C’est avec beaucoup de motivation que l’équipe Crosslinks coopère déjà

avec les autres agents LCL en Méditerranée, comme en Argentine ou en

Egypte par exemple.

Ce nouveau contrat d’agent devrait permettre à Crosslinks de se

développer économiquement sur un marché qu’il connaît déjà très bien.


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La mission de Crosslinks est entre autre de trouver des importateurs

français susceptibles de faire venir des marchandises de pays producteurs

comme le Chili, l’Egypte ou le Maroc. LCL ambitionne de combiner son

réseau global avec un savoir faire et une logistique qui répond aux

habitudes locales.

La chance pour Crosslinks est de bénéficier d’une structure puissante pour

développer son réseau de client frigo. Ce contrat d’agent est un pont entre

les deux directions que Crosslinks pourrait être amené à suivre à moyen

terme :

Tout d’abord l’entreprise joue son rôle d’agent, en bénéficiant de la

renommée d’un spécialiste du froid, puis accède à la solidité d’un réseau

d’agent à l’envergure mondial. Pour cette partie du projet, la société tend

à se développer dans le sens qu’on lui connaît déjà : la réception de fret

et le savoir faire logistique déjà bien rôdé.

L’autre, plus nouvelle, mais très prometteuse pour Crosslinks est ce

nouveau rôle d’organisateur de transport qui devra être joué pour assurer

le post acheminement des marchandises vers les clients. Cette mission

pousse l’entreprise à développer son côté transitaire et à confirmer ses

compétences dans ce milieu. Cette expérience pourra alors être

répercutée sur les trafics standards amenant ainsi la société à être plus

autonome et à couvrir une plus grande variété de prestations.

Cette nouvelle offre de service devrait amener à Crosslinks le savoir faire

qu’elle commence à développer aujourd’hui et l’asseoir dans son rôle de

transitaire qui, pour le moment ne fait que commencer.

La stratégie de diversification adoptée par Crosslinks depuis 2005-2006

est une stratégie nécessaire à la survie de l’entreprise dans un secteur


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dominé par les « gros ». Cette diversification, bien qu’elle mette un

certain temps à porter ses fruits économiquement, doit être poursuivie et

même intensifiée afin de dégager des profits. La recherche de nouveaux

partenaires à l’étranger peut être également une solution pour gagner de

nouveaux marchés et de nouveaux clients mais elle ne doit pas être faite

n’importe comment et des accords écrits doivent être signés.

IV – Les conséquences pour le port

Pour finir, nous allons nous intéresser succinctement aux divers problèmes

qui se sont posées à la suite de cette nouvelle grève des agents du PAM.

Le mouvement social du mois de mars a fait chuter le résultat du port,

avec 5.525 millions de tonnes, soit un recul de 35% par rapport à mars

2006. En cumul annuel, le trafic atteint sur les trois premiers mois de

l'année 13.514 millions de tonnes, en recul de 15.9% par rapport au

premier trimestre 2006. Bloqués pendant 18 jours, les terminaux

hydrocarbures, première activité de Marseille-Fos, n'ont réalisé que la

moitié du chiffre prévu, soit 2.6 millions de tonnes (-51% par rapport à

mars 2006). Il en va de même pour les conteneurs, pour lesquels les

terminaux ont subi une semaine de grève. Le trafic conteneurisé est en

recul de 10% en tonnage par rapport à mars 2006 et de 0.4% en trafic

cumulé. En tout, 19 escales ont été annulées pendant le conflit entre la

CGT, Gaz de France et la direction du PAM.

A – Le monopôle des agents du PAM

Un port autonome est un établissement public qui exerce conjointement

des missions de service public administratif et des missions de service

public à caractère industriel et commercial et qui est géré comme un


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établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Il est

placé sous la tutelle du ministère des transports et bénéficie, comme tout

établissement public, d'une large autonomie de gestion. Le port autonome

gère les installations portuaires situées dans les limites de sa

circonscription, qui peut être fluviale ou maritime. Il est chargé de

l'exploitation et de la police du port, des travaux d'extension et

d'amélioration, et assure également la gestion d'un domaine immobilier

qui peut être important.

Dans les faits, les armateurs ne peuvent pas choisir qui va décharger et

charger leurs navires car seuls les agents du PAM ont le droit de le faire.

Ces agents sont payés par l’Etat. Le problème posé par ce monopole des

agents du PAM dans les opérations de chargement et déchargement des

navires est qu’il y a perpétuellement un risque de grève ou de

mouvements sociaux. Ainsi de nombreux armateurs préfèrent se

détourner vers des ports plus attractifs tels que Gènes ou Barcelone.

B – Vers une privatisation des quais ?

Tous les professionnels du secteur maritime en France sont d’accord sur

un point : « le fait d’imposer aux investisseurs privés de recourir à des

personnels dont ils n’ont pas la maîtrise directe est aujourd’hui le frein

principal aux investissements privés dans les ports français ». Aujourd’hui,

seulement 36% des conteneurs destinés au marché français passent par

ses ports. Le port autonome de Marseille est considéré par les armateurs

comme un port peu fiable et plus cher que ses voisins. Ce manque de

compétitivité résulte de mouvements sociaux réguliers et d’une

organisation du travail déficiente en raison d’une double chaîne de

commandement sur les quais avec le PAM responsable des grues et les

entreprises privées de la manutention.

C’est le manque d’affirmation de la réforme des ports et de sécurité

juridique pour les investissements privés qui est une nouvelle fois

critiquée. Depuis 1992 et un début de réforme, rien n’a été fait par les


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gouvernements successifs pour changer la situation. Hors tous les

candidats à la présidentielle de Mai 2007, excepté ceux de l’extrême

gauche étaient convaincus que la situation ne pourrait perdurer ainsi. A

l’issue de la grève la section locale du Medef n’a pas mâché ses mots

envers l’accord imposé par Matignon qui « pour acheter une paix sociale

de courte durée dans le contexte électoral […] n’hésite pas à condamner

à moyen et à long terme l’avenir du port de Marseille ».

Mais du côté de la CGT, ce n’est pas le même son de cloche, selon Pascal

Galéoté, cette grève était une nécessité car il n’est pas question de

privatiser la gestion des quais. Hors céder face à GDF équivalait à

accepter la privatisation des quais. Ce qui a été revendiqué par la CGT du

PAM tout au long de cette grève est la défense du service public portuaire

qui a ses yeux est une nécessité. Toute l’ambiguïté de cette grève, selon

les responsables patronaux, est que pour sauver cinq emplois publics, la

CGT a mis en péril des centaines d’emplois privés.

Pour beaucoup, la dernière chance du port de Marseille pour s’en sortir

réside dans le projet Fos 2XL. Ce projet de près de 400 millions d’Euros

(dont 250 pour les opérateurs privés) prévoie de construire deux

nouveaux terminaux conteneurs à Fos, ce qui permettrait d’augmenter de

1.5 million d’EVP par an la capacité du port. Ces deux nouveaux terminaux

seront gérés par des opérateurs privés (CMA-CGM et MSC) et c’est pour

cela que le projet a pris du retard. Initialement prévu pour entrer en

service en 2008, il ne devrait être opérationnel qu’en 2010 car les

négociations avec la CGT sur les emplois publics sur les quais sont

toujours en cour. En cas d’échec, tous misent sur un abandon progressif

du port par les grands armateurs.


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Résumé de la 3ème partie

Au cours du mois de mars 2007, les agents du Port Autonome de

Marseille se sont mis en grève durant 18 jours. Le conflit portait sur

l’emploi des agents du PAM, qui sont des fonctionnaires, au sein du futur

terminal gazier de Gaz de France qui est maintenant une entreprise

privée. Un accord qui garanti cinq postes pour les agents du PAM est

finalement imposé par le cabinet du premier ministre. A la fin de la grève,

le 31 mars, 64 navires attendaient en rade pour être déchargés.

Durant les sept jours de grève sur les terminaux de marchandises,

l’activité normale de Crosslinks a été quelque peu perturbée. En effet, en

tant qu’agent de l’armateur Suédois LauritzenCool Logistics, l’entreprise

est amenée à gérer la cession de conteneurs reefer en provenance

d’Egypte. Fort heureusement seul un conteneur était attendu à Fos la

semaine du 14 et celui-ci contenait de l’ail. Bien qu’étant périssable, la

cargaison n’a pas été abîmée et a donc été acceptée par le réceptionnaire.

La partie la plus compliquée que j’ai eu à gérer a été après la grève car du

fait de l’accumulation de conteneurs pleins qui attendaient d’être chargés

le terminal d’Eurofos a décidé de ne plus accepter de conteneurs vides. Or

plusieurs de nos conteneurs avaient été retirés la semaine précédente et

devaient être renvoyés vers l’Egypte. Il a donc fallu trouver dans l’urgence

le moyen de les stocker ailleurs en attendant que la situation soit rétablie.

Cet incident n’a fort heureusement pas eu de conséquences

catastrophiques pour l’entreprise. Ceci est dû au fait que depuis 2005 elle

a entrepris de diversifier ses activités. Cette diversification s’est traduite

par la création d’un poste dédié à l’activité Crosstrade/transit, par la

négociation de taux de fret avantageux sur des nouvelles lignes maritimes

mais encore par la signature de divers contrats d’agents avec des

armateurs dont le plus important est celui avec LCL.

Cette grève a aussi ré ouvert le débat sur la privatisation de la gestion des

quais sur les ports français.


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Executive summary 3rd part

During March 2007, the agents of the Port of Marseilles Authority

(PAM) went on strike for 18 days. The object of the conflict was the

employment of the PAM staff, who has the civil servants status, in the

future gas terminal of the private company Gaz de France. After 18 days,

an agreement, imposed by the Prime Minister cabinet, assure that five

positions will be reserved to the PAM agents. At the end of the strike, on

March 31st, 64 vessels were waiting in the harbour to be discharged.

During the seven days’ strike on the containers terminals, the

normal working operations of Crosslinks were a bit disrupted. Indeed, as

an agent for the Swedish shipping company LauritzenCool Logistics,

Crosslinks has to manage the release of reefer containers coming from

Egypt. Fortunately, only one container, filled up with garlic was expected

to arrive at Fos this week. Even though garlic is perishable, it wasn’t

damaged and the consignee accepted it. The most complicated part that I

had to handle was after the strike. During the strike there was an

accumulation of full containers that were waiting to be loaded and the

terminal decided not to accept empty containers anymore. But a few of

our containers had been gated out for stripping the previous week and

had to be sent back to Egypt. We then had to urgently find a solution to

park them somewhere else meanwhile the problem got solved. This

incident didn’t have disastrous consequences for the company. This is due

to the fact that since 2005, it started do diversify its businesses. This

diversification was materialized by the creation of a position dedicated to

the Crosstrade and forwarding, by the negotiation of freight rates on new

shipping services and by the signature of agents’ contracts with shipping

companies such as LCL.

This strike also reopened the debate on the privatization of the French

ports piers management.


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Resumo da 3ª parte

Durante o mês de março 2007, os agentes do Porto Autonomo de

Marselha (PAM) estiveram em greve por 18 dias. A causa do conflicto era

o emprego dos agentes do PAM, quem são funcionários do estado no

futuro terminal de gás da empresa privada Gaz de France. Um

compromisso que garante cinco postos para os agentes do PAM foi

finalmente imposto pelo gabinete do primeiro misnistro. Ao fim da greve,

no dia 31, 64 navios esperavam na baia para ser descarregados.

Durante os sete dias da greve nos terminais de mercadorias, as

operações normais da Crosslinks foram um pouco perturbadas. Com

efeito, como agente da companhia de navegação Suéca LauritzenCool

Logistics, a empresa tem de gerir a cessão de conteiners reefer que

arrivam do Egipto. Felizmente, so um conteiner estava esperado em Fos

na semana do 14 e conteve alho. Mesmo se esta caducavel, o

carregamento não foi estragado e por isso foi acceptado pelo destinatario.

A parte a mais difficil que tive de gerir foi depois da greve porque por

causa da acumulação de conteiners cheios que esperavam de ser

carregados o terminal Eurofos decidiu de não acceptar mais os conteiners

vazios. Mas varios conteiners tinham sido levantados do terminal a

semana anterior e tinham de ser reembarcados pelo Egipto. Tive de

encontrar rapidamente o meio de estaciona-los num outro local até que a

situação se restabeleça.

Felizmente, este incidente, não teve consequencia terivveis para a

empresa. Isso foi possivel porque desde 2005 começou a diversificar as

suas actividades. Esta diversificação traduziu-se pela criaçao de um posto

dedicado ao Crosstrade/trânsito, pela negociação de taxas de frete

vantajosas em novos serviços maritimos e pela assinatura de varios

contratos de agentes com companhias de navegação cujos mais

importante e o com a LCL.

Esta gereve tambem reabriu o debate sobre a privatização da gestão dos

cais do portos Francês.


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CONCLUSION

Malgré les difficultés initiales liées à la découverte d’une entreprise

nouvelle, de ses activités et à mon manque d’expérience du secteur des

NVOCC, ce stage a été très formateur et je pense en avoir retiré une

bonne expérience.

En effet, j’ai tout d’abord pu découvrir un domaine d’activités que je

ne connaissais pas auparavant, mais j’ai surtout eu la possibilité de

m’intéresser à plusieurs facettes de ce métier. D’autre part, j’ai pu mettre

en pratique une partie des enseignements reçus tout au long de mon

cursus universitaire, notamment en anglais et en transports.

Crosslinks est une petite entreprise, tant par sa taille que son

volume d’activité, c’est pourquoi elle doit se démarquer de ses

concurrents en utilisant son savoir faire et en continuant à diversifier ses

activités tout en restant réaliste.

Toute l’équipe de l’entreprise m’a accordé de son temps, ce qui m’a

permis d’apprendre à leurs côtés et donc de pouvoir travailler avec eux.

Cette participation m’a révélée quel pouvait être le quotidien d’une

entreprise comme Crosslinks et cela m’a permis de préciser certains

souhaits quant à mon avenir.

Je dirai pour conclure que ce stage m’a beaucoup apporté et appris,

tant au niveau professionnel, que personnel.


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BIBLIOGRAPHIE

BIBLIOGRAPHIE

1. L’antenne, Les transports au quotidien. Quotidien consacré à l'actualité des transports, de la logistique et du commerce international. Annonce des départs de navires depuis Marseille/Fos et Le Havre. Parait du lundi au vendredi. Edité à Marseille. ISSN 0395-8582. 8000 exemplaires www.lantenne.com 2. Transports Actualités, Le bimensuel des transports et de la

logistique. Magazine bimensuel édité par le Groupe Liaisons. Articles classés selon le type d’activités (Routier, maritime, commissionnaires, etc…) + un dossier. 60 pages environ ISSN 051-5861 9000 exemplaires 3. International Transport Journal (ITJ Logistics Worldwide). Magazine bimensuel édité par le groupe suisse Rittmann. 3 éditions : anglais, français et allemand. Entre 70 et 130 pages. Accompagné d’un supplément spécialisé sur un marché spécifique (environ 15 pages). Information du monde des transports et de la logistique. ISSN 1420-5688. 8100 exemplaires www.transportjournal.com

WEBOGRAPHIE

1. www.meretmarine.com, Toute l’actualité maritime Site web créé par des journalistes passionnés de la mer dans le but d’informer tous les acteurs du milieu. 2. www.lesechos.fr Actualité économique et financière Site web du quotidien d’information économique et financière


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GLOSSAIRE

Conteneur: Dans le domaine du transport, un conteneur est une caisse métallique, en forme de parallélipède, conçue pour le transport de marchandises par différents modes de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international. Il est muni, dans les angles, de pièces de préhension permettant de l'arrimer et de le transborder d'un véhicule à l'autre. Il fait partie avec les caisses mobiles et certaines semi-remorques de la catégorie des « unités de transport intermodal ».

Container: A truck trailer body that can be detached from the chassis for loading into a vessel, a rail car or stacked in a container depot. Containers may be ventilated, insulated, refrigerated, flat rack, vehicle rack, open top, bulk liquid or equipped with interior devices. A container may be 20 feet, 40 feet, 45 feet, 48 feet or 53 feet in length, 8'0" or 8'6" in width, and 8'6" or 9'6" in height.

Conteiner - Equipamento de metal no formato de uma grande caixa, que serve para o transporte de diversos materiais, fazendo assim uma unitização de cargas, que ao estarem acondicionados no seu interior, não sofrem danos durante o percurso e nem em caso de transbordo para outros modais. São reutilizáveis e possuem quatro tamanhos principais de 30, 25, 20 e 10 toneladas. Connaissement: contrat de transport et récépissé de chargement des marchandises que le transporteur s'engage à transporter et à livrer à la personne désignée ou à ses mandataires. Le connaissement est donc à la fois reçu de marchandises, contrat de transport et engagement de livraison. Il constitue entre les mains du porteur régulier le titre de propriété des marchandises chargées.

Bill of lading: multi-use documents that are essential to conduct the day-to-day operations when transportation of supplies, materials, and personal property is required. These primary documents are used to procure freight and express transportation and related services from commercial carriers, including freight forwarders.

Conhecimento de Transporte: Documento emitido pela transportadora, baseado nos dados da Nota Fiscal, que informa o valor do frete e acompanha a carga. O destinatário assina o recebimento em uma das vias. Empoter: remplir un conteneur de marchandises

Stuffing: putting cargo into a container. Surestaries : En droit maritime commercial, le mot surestarie désigne soit le dépassement du délai de staries, soit la somme que doit payer


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l'affréteur ou le chargeur à cause du dépassement.

Demurrage: A penalty charge against shippers or consignees for delaying the carrier's equipment beyond the allowed free time. The free time and demurrage charges are set forth in the charter party or freight tariff.

Sobreestadia : Multa determinada em contrato, a ser paga pelo contratante de um navio, quando este demora mais do que o acordado nos portos de embarque ou de descarga. Surcharge : somme facturée en plus du fret de base. (ex : BAF)

Surcharge An extra or additional charge.

Sobretaxa ou Surcharge - Taxa adicional cobrada além do frete normal. Transitaire: Entreprise mandatée par l'expéditeur ou le destinataire d'une marchandise qui doit subir plusieurs transports successifs. Sa mission est d'organiser la liaison entre les différents transporteurs et d'assurer ainsi la continuité du transport.

Freight forwarder: a person whose business is to act as an agent on behalf of the shipper. A freight forwarder frequently makes the booking reservation.

Expedidor de Frete: empresa ou profissional autônomo que são responsáveis por toda a operação que consiste em preparar a consolidação de cargas e seu transporte, da origem até o destino final. Esta preparação engloba todo o acerto da documentação necessária. EVP: Equivalent Vingt Pieds. Unité de mesure relative aux dimensions des conteneurs et permettant de classifier les navires porte-conteneurs.

TEU: Twenty foot Equivalent Unit. Allows to measure the capacity of the vessels.

TEU : Tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés. Armateur : entreprise qui exploite un navire dont elle est propriétaire ou locataire

Shipping company : a company that provides shipping services

Companhia de navegação: empresa que explora navios dos quais esta proprietaria ou alugadora Cotation : une offre faite par un vendeur à un client pour vendre un

service à un prix et des conditions déterminées.

Quotation: an offer to sell goods at a stated price and under stated terms.


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Cotação: offerta feita por um vendor aum cliente para vender um service a um preço e condições determinadas. Conteneur reefer: conteneur frigorifique

Reefer container: Refrigerated container. Conteiner reefer: conteiner frigorifico Groupage : action consistant à réunir les envois de marchandises en provenance de plusieurs expéditeurs ou à l'adresse de plusieurs destinataires, et à organiser et faire exécuter l'acheminement du lot ainsi constitué par un transporteur.

Consolidation: cargo containing shipments of two or more shippers or

suppliers. Containerload shipments may be consolidated for one or more

consignees.

Consolidação de cargas : consiste em criar grandes carregamentos a partir de vários outros pequenos. Resulta em economia de escala no custo dos fretes. É preciso um bom gerenciamento para utilizar este método, pois é necessário analisar quais cargas podem esperar um pouco mais e serem consolidadas.

quels moyens pour limiter la dépendance économique d’un n

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