projet pilote d'uber au québec

8/16/2019 Projet pilote d'Uber au Québec

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Considérations réglementaires pour un projet pilote

sur le covoiturage urbain au Québec

Juin 2016


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Projet pilote pour le covoiturage urbain au Québec - juin 2016

TABLES DES MATIÈRES

● CONTEXTE

● UBER AU QUÉBEC ET AILLEURS DANS LE MONDE

● LES BIENFAITS DU COVOITURAGE URBAIN

● LE FUTUR DU TRANSPORT

● ENJEU RÉGLEMENTAIRE

● RECOMMANDATIONS RÉGLEMENTAIRES POUR LA MISE EN PLACE D’UNPROJET PILOTE

○ Catégorie distincte pour les PRT○ Vérification des antécédents judiciaires des partenaires-chauffeurs○ Véhicules○ Assurance○ Tarifs○ Permis d’opération○ Permis de chauffeurs○ Licence de véhicule de transport

○ Étude pour un fonds de transition○ Taxes de vente

● CONCLUSION

● SYNTHÈSE DES RECOMMANDATIONS

● ANNEXE - Tableaux comparatifs d’un système à deux classes issu de la proposition dela Chambre de commerce du Montréal métropolitain

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CONTEXTE

Au cours des dernières semaines, nous avons entendu le message de la population. Nous avons compris qu’elle souhaite avoir accès à plus d’options de transport, mais qu’en même temps, elle demande que ce soit fait dans le respect des principes d’équité et de sécurité.

C’est dans cette optique que nous avons déposé un mémoire lors de notre présence en commission parlementaire le 24 mai dernier. Ce mémoire contenait une proposition de projet pilote qui répondait aux principes d’équité et de sécurité et qui surtout assurait la pérénnité de l’industrie du taxi traditionnel tout en permettant au covoiturage urbain de se développer au Québec.

Nous avons également eu la chance de rencontrer le Ministère des Transports le lundi 30 mai.

À cette occasion nous avons proposé de nouvelles pistes de solutions qui répondaient aux demandes faites par le ministre concernant les permis de chauffeur de taxi, ainsi que les licences de taxis.

Suite à cette rencontre, il nous a été demandé de produire un mémoire décrivant nos recommandations pour la mise en place de ce projet pilote. Nous nous sommes donc rapidement mis à la tâche et le document que nous présentons aujourd’hui contient de nouvelles pistes de solutions innovantes permettant une équité pour tous les joueurs opérant dans le secteur du transport.

Il faut noter qu’un nombre important d’intervenants représentant un large éventail d’intérêts ont demandé plus de flexibilité dans la réglementation du transport afin de permettre l’innovation. Plusieurs de ces mêmes intervenants ont d’ailleurs participé activement aux consultations sur le projet de loi 100 ainsi qu’à celles tenues plus tôt cette année sur le transport de personnes. Que ce soit la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain, Équiterre, la Commission Jeunesse du Parti libéral du Québec, la Fédération des Chambres de Commerce du Québec, Transport 2000, ou l’Institut économique de Montréal pour n’en nommer que quelques uns, tous s’entendent pour dire que le projet de loi 100 doit faire preuve de plus de flexibilité et d’ouverture face aux nouvelles innovations et aux modes de transports alternatifs.

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Notre réflexion a donc été influencée par les mémoires qu’ils ont préparés et les témoignages qu’ils ont livrés lors des consultations. Ainsi, les différentes composantes de notre proposition de projet pilote sont basées sur cinq principes fondamentaux :

● Permettre aux Québécois d’avoir accès à plus d’options de transport● Assurer la sécurité des utilisateurs et des partenaires-chauffeurs● Assurer une équité fiscale pour tous● Assurer une équité pour tous les joueurs tout en permettant une saine compétition● Assurer la pérennité de l’industrie traditionnelle de taxi

C’est donc en gardant en tête chacun de ces principes que nous avons élaboré ce document. Nous croyons qu’il démontre notre volonté de collaborer avec le gouvernement du Québec pour mettre en place un projet pilote qui nous permettra de poursuivre nos opérations et du même coup de réitérer notre engagement envers nos centaines de milliers d’utilisateurs ainsi que nos

milliers de partenaires chauffeurs.

Les points de vue ici présentés visent à établir un projet pilote qui mènera ensuite à un cadre réglementaire moderne et progressiste contribuant à assurer la sécurité et la protection des consommateurs, tout en soutenant l'innovation et la concurrence dans le secteur des transports, et ce au bénéfice de tous les Québécois.

UBER AU QUÉBEC ET AILLEURS DANS LE MONDE

Uber est une entreprise technologique fondée à San Francisco, en Californie, en 2009. En se basant sur l’idée qu’il devrait être simple de se déplacer en milieu urbain de manière efficace, sécuritaire et abordable, Uber a développé une application pour téléphones intelligents qui permet de mettre en contact des utilisateurs et des chauffeurs de véhicules.

La croissance d’Uber est phénoménale. Il y a plus de cinq millions de partenaires-chauffeurs à travers le monde et chaque seconde, 55 personnes commandent un Uber pour se déplacer. Au Québec seulement, on parle de 8 500 partenaires-chauffeurs qui ont utilisé la plateforme depuis le lancement du service de covoiturage urbain uberX en octobre 2014. Depuis notre arrivée, des milliers de Québécois peuvent compter sur un revenu supplémentaire grâce à la flexibilité d’un travail effectué majoritairement à temps partiel. De plus, des centaines de milliers de

Québécois ont utilisé les services de Uber pour de déplacer autrement et ainsi réduire leur dépendance à l’auto solo.

Le bureau montréalais de Uber compte maintenant plus d’une vingtaine d’employés, tous passionnés par leur travail et motivés par le souci d’offrir à leurs concitoyens un service de très haute qualité.

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LES BIENFAITS DU COVOITURAGE URBAIN

La plateforme technologique Uber est utilisée dans plus de 400 villes, réparties dans 71 pays. Grâce à une application mobile, Uber connecte des passagers à des partenaires-chauffeurs pour offrir un transport fiable et sécuritaire. Uber est accessible via des téléphones intelligents et les paiements sont faits à l’aide de cartes de crédit ou d’autres moyens électroniques. La plateforme la plus populaire de Uber est uberX, où des individus offrent des transports à l’aide de leur véhicule personnel. C’est ce que nous appelons du covoiturage urbain (ridesharing).

Le covoiturage urbain, avec des centaines de milliers d’utilisateurs à Montréal, Québec, Laval et Longueuil, est rapidement devenu populaire au Québec, et partout ailleurs dans le monde. Grâce à la nouvelle technologie, des partenaires-chauffeurs peuvent partager des courses avec des usagers à travers une application pour téléphones intelligents. Bien que cette industrie

naissante connaisse une croissance exponentielle, particulièrement au cours de la dernière année, les prestataires de services de covoiturage urbain sont en attente d’un cadre réglementaire qui soit clair. D’ailleurs de nombreuses villes, états ou pays ont emboîté le pas en réglementant ce service.

Les bienfaits du covoiturage urbain au Québec comprennent:

● Permettre à des milliers de Québécois de générer un revenu supplémentaire en conduisant leur propre voiture quand ils le veulent et en tenant compte de leurs obligations familiales.

● Bonifier les options de transport urbain existantes en offrant aux partenaires-chauffeurs et aux usagers plus d’options pour se déplacer en ville.

● Améliorer la sécurité routière nocturne en améliorant la fiabilité des transports en fin de soirée, notamment à la sortie des bars .1

● Combattre la congestion routière et les émissions de gaz à effet de serre en faisant

du covoiturage une réalité avec des innovations comme uberPOOL .2

● Rendre le transport sur demande plus abordable en augmentant l’utilisation du parc automobile existant.

1http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201508/18/01-4893645-alcool-au-volant-moins-de-morts-grace-a-uberx.php2http://www.nytimes.com/2016/03/31/technology/car-pooling-helps-uber-go-the-extra-mile.html?_r=2

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● Augmenter la portée des réseaux de transport en offrant des options abordables pour les premiers et derniers kilomètres et en facilitant un mode de vie sans possession de voiture . 3

LE FUTUR DU TRANSPORT

Le covoiturage urbain est toujours en évolution. Au cours de la dernière année, Uber a développé un service qui permet d’avoir un impact encore plus important sur la réduction de l’utilisation de la voiture solo et sur la congestion routière. Il s’agit d’uberPool qui permet à plusieurs personnes de partager une course. En effet, en sélectionnant l’option uberPool, les utilisateurs acceptent de partager leur course avec des personnes qui sont à proximité et qui se dirigent vers des destinations rapprochées, mais non identiques.

Prenons pour exemple deux personnes qui habitent près du Stade olympique et qui se rendent respectivement à la Place Ville-Marie et à l’Université McGill. L’algorithme calcule qu’il est avantageux de leur faire partager la même voiture. En procédant ainsi, le montant de la course se trouve à être grandement réduit pour les deux utilisateurs. uberPool qui est actuellement en opération dans plus de 38 villes, notamment à San Francisco, New York, Los Angeles, Paris et depuis peu à Toronto, contribue à réduire considérablement les coûts de transport et encourage davantage de personnes à ne pas utiliser leur voiture personnelle pour leurs déplacements en ville. Montréal serait un marché idéal pour uberPool et avec un environnement réglementaire approprié, Uber pourrait lancer ce service au Québec bientôt.

Il est important de noter que le développement technologique d’un tel service a nécessité un effort financier et humain considérable. Le niveau de sophistication

de ce service est remarquable, mais Uber n’entend pas en rester là. De nouveaux services tels que uberCOMMUTE ou uberHOP sont présentement en phase de test dans quelques villes. Avec de tels services, Uber s’attaque maintenant à la problématique de la congestion périurbaine. Notre entreprise fait maintenant partie de la solution en matière de transport partout sur la planète. Nous souhaitons que le Québec puisse, lui aussi, en profiter.

ENJEU RÉGLEMENTAIRE

Une réglementation progressiste, centrée sur le consommateur est nécessaire afin de s’assurer que les Québécois puissent continuer à bénéficier de cette nouvelle option de transport.

En premier lieu, dans le cadre des considérations réglementaires, le covoiturage urbain devrait être traité comme un modèle de transport distinct des services traditionnels des taxis. Il y a plusieurs différences dans la manière dont ces deux modèles d'affaires fonctionnent.

3http://www.apta.com/resources/hottopics/Pages/Shared-Use-Mobility.aspx

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RECOMMANDATIONS RÉGLEMENTAIRES POUR LA MISE EN PLACE

D’UN PROJET PILOTE

Voici donc les principales composantes du projet pilote que nous proposons. À noter que pour faciliter la lecture de ce mémoire, nous désignerons les compagnies opérant sous un modèle de covoiturage urbain, tel que Uber, comme des Prestataires de Réseaux de Transports (PRT).

Enjeu Recommandation Position de Uber

Catégoriedistinctepour les PRT

Créer une catégorie

distincte pour lesPRT en lesreconnaissantcomme unecatégorie unique ausein du projet de loi100 et en modifiantl’article 89.1 de laLoi concernant les

services de

transport par taxi.

Nous recommandons que les définitions du projet de

loi 100 soient modifiées afin d’apporter une distinction entre les différents types de service de transport. Une catégorie unique concernant les PRT devrait être créée.

De plus, une modification devrait être apportée à l’article 89.1 de la Loi concernant les services de transport par taxi pour que les PRT puisse également bénéficier d’un projet pilote.


Vérificationdesantécédents

judiciairesdes

partenaires-chauffeurs

Exiger que les PRTs’assurent que lesantécédents

judiciaires despartenaires-chauffe

urs ont été vérifiésavant qu’ilspuissent conduiresur leur plateforme.

Tous les partenaires-chauffeurs des PRT devraient faire l’objet d’une vérification d’antécédents criminels avant de pouvoir conduire sur la plateforme. Pour éviter d’engorger les services de police locaux et pour réduire les coûts, des firmes privées approuvées

devraient être autorisées à faire la vérification de ces antécédents.

Les firmes privées effectuent les vérifications à partir des bases de données de la GRC. Le gouvernement devrait déterminer sur quelles bases de données il souhaite que les vérifications soient effectuées.

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Véhicules Exiger que lesvéhicules utiliséspour offrir dutransport à traversun PRT soient agésd’au plus 10 ans.

Nous croyons que de mettre en place des normes sur l’âge maximal des véhicules aiderait à assurer la sécurité.

Exiger que tous les

véhicules des PRTsoient soumis à uneinspectionmécaniqueannuelle.

Uber croit que des inspections mécaniques annuelles

devraient être exigées.

Les partenaires-chauffeurs devraient garder en tout temps dans leur voiture la preuve que l’inspection du véhicule a été effectuée.

Étant donné que beaucoup de partenaires-chauffeurs n’effectuent que quelques courses par mois, le processus devrait être simple. Il ne faut pas perdre de vue que comparativement aux taxis, les voitures

utilisées pour le covoiturage urbain ne roulent pas 24h sur 24h.

De plus, avec le système de notation, chaque course est en quelque sorte une inspection puisque l’utilisateur peut commenter la qualité de la voiture en tout temps et Uber peut bloquer l’accès du partenaire-chauffeur à la plateforme basé sur les commentaires reçus.


Assurance Exiger que les PRTdétiennent unepolice d’assurance

Uber a collaboré avec la Financière Intact dans le but de développer une police d’assurance commerciale dédiée au covoiturage urbain. Cette police serait en

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commerciale d’auminimum1,000,000$

couvrant tous lespartenaires-chauffeurseffectuant descourses sur leurplateforme.

vigueur à partir du moment où le partenaire-chauffeur accepte une course, jusqu’à ce qu’il dépose l’utilisateur à sa destination.

La Financière Intact collaborera avec l’AMF et le gouvernement du Québec afin d’adapter sa police d’assurance commerciale aux nouvelles exigences qui lui seront imposées par les autorités compétentes.

Le PRT devrait également s’assurer que le partenaire-chauffeur détient une police d’assurance personnelle valide pour son véhicule.


Tarifs Permettre aux PRTde déterminer lestarifs, tout ens’assurant quel’utilisateur soitpleinementconscient du coûtde la course.

L'objectif de Uber est d'assurer que tous puissent, en appuyant sur un simple bouton, obtenir une course en quelques minutes, peu importe la température et lors des soirées les plus occupées de la semaine ou de l’année. Le modèle de tarification dynamique rend cela possible.

La tarification dynamique pousse les prix à la hausse de façon temporaire afin d’encourager les partenaires-chauffeurs à se déplacer vers les endroits où la demande est plus forte. La tarification dynamique garde les délais d’attente pour une voiture à leur niveau le plus bas et contribue à la fiabilité des services.

Pour cette raison, le maintien des prix dynamiques est essentiel afin de pouvoir en tout temps offrir une

course aux Québécois ayant besoin de se déplacer.

Par ailleurs, avant de commander une course, l’utilisateur doit confirmer à deux reprises qu’il accepte le prix dynamique. Il a évidemment le choix d’attendre et d’être averti lorsque le prix revient à la normale.

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Permisd’opération

Exiger un permisd’opération pour lesPRT.

Nous suggérons que chaque PRT obtienne un permis d’opération auprès du MTQ. Le permis devrait être provincial et non pas municipal pour assurer une standardisation des services à l’échelle de la province.

Un coût annuel devrait être lié à l’obtention du permis d’opération. Ce coût servirait à couvrir les frais administratifs gouvernementaux reliés aux audits et

au contrôle des PRT.

Nous suggérons un frais relié au nombre de véhicules actifs sur la plateforme. L’objectif est de permettre à tous les joueurs petits ou grands de pouvoir facilement entrer dans le marché. Les coûts fixes seraient les suivants:

● Moins de 500 voitures = 25 000$● Plus de 500 voitures = 100 000$


Permis dechauffeurs

Exiger le permis declasse 4C pour tousles partenaires-chauffeurs à tempsplein.

Nous proposons de permettre aux individus avec une classe 5 d’offrir des services de covoiturage urbain sans détenir de classe 4C. Par contre, si le partenaire-chauffeur génère des revenus de plus de 10 000$ sur une période de 3 mois, il devra obtenir

un permis de classe 4C pour pouvoir continuer à avoir accès à la plateforme du PRT. De cette manière, nous nous assurons que les partenaires-chauffeurs effectuant du covoiturage urbain à temps plein aient les mêmes conditions que les chauffeurs de taxi traditionnel.

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Selon nos calculs, la différence de la prime de 650$ équivaut à environ un 0,01$ par kilomètre parcouru, puisque, selon l’industrie du taxi, un véhicule de taxi

parcourt en moyenne 70 000km par année. Puisqu’une course moyenne sur la plateforme Uber est de 7 km, nous suggérons un frais spécial de 0,07$ par course soit dédiée au fonds d’assurance publique de la SAAQ et versé sur une base trimestrielle par le PRT. Ce frais pourra être révisé par les actuaires de la SAAQ sur une base régulière pour s’assurer qu’il réflexte la réalité.


Licence devéhicule detransport

Établir deuxrégimes de licencedistincts pourl’industrie du taxi etles véhicules decovoiturage urbain.

Nous recommandons au gouvernement de considérer deux régimes de licences de véhicule de transport tel que présenté à la Commission sur le transport et l’environnement par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain. (Voir les tableaux en annexe.)

En plus de ce que suggère la CCMM, nous

proposons que, puisque les ‘permis de classe B’ ne donneraient pas droit aux mêmes exclusivités que ceux de l’industrie du taxi, ces licences ne devraient pas avoir la même structure de coût et que les frais devraient être chargés de façon à ne pas dénaturer la flexibilité de ce travail. Nous recommandons qu’un frais administratif de 15$ soit chargé pour chaque partenaire-chauffeur.

Chaque véhicule qui effectue du covoiturage urbain

devra apposer dans le coin inférieur droit du pare-brise avant, un autocollant à l’effigie de son PRT lorsqu’il est en service.

Établir un frais de0,35$ par coursepour les

Nous recommandons également que les partenaires-chauffeurs doivent débourser 0,35$ au gouvernement pour chaque course qu’il effectue sur

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partenaires-chauffeurs desPRT.

la plateforme d’un PRT. Pour faciliter les remises au gouvernement, nous suggérons que ces frais puissent être payés par le PRT.

Nous recommandons cette structure équitable de frais par course en nous basant sur la réflexion suivante: les licences traditionnelles peuvent être louées à 300$ par semaine. Si nous divisons ce nombre par le nombre de jours par semaine et par le nombre d’heures par jour, nous arrivons à un frais moyen de licence de 1,78$ par heure.

Compte tenu d’une moyenne de deux courses par

heure et en tenant compte du fait que la classe B ne donne pas les mêmes avantages que la classe A, nous arrivons un frais moyen de licence de 0,35$ par course.

Permettre aux PRTd’offrir desformations directeset en continue aulieu de la formation

gouvernementaleobligatoire pour leschauffeurs.

Depuis notre lancement, tous s’entendent pour dire que nous offrons un service d’une très grande qualité. Nous mettons beaucoup d’efforts sur la formation continue de nos partenaires-chauffeurs et nous l’adaptons en fonction des commentaires laissés par

les utilisateurs après chaque course. Nous recommandons de remplacer la formation obligatoire gouvernementale par une approche flexible centrée sur les besoins de chaque partenaire-chauffeur et offerte directement par le PRT.


Étude pourun fonds detransition

Mettre sur pied uncomité pour étudierla création d’unfonds de transition.

Nous proposons la mise sur pied d’une étude pour un fonds de transition.

Contrairement à un fonds de compensation, le fonds de transition ne viserait pas le rachat des licences de taxi ou la suppression de ces licences du marché. Ce fonds servirait plutôt à aider à la transition de

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l’industrie du taxi. Cela signifierait que les détenteurs de licences de taxi continueraient à détenir leurs licences et à avoir le droit de les acheter ou de les

vendre sur le marché secondaire.

Il est clair que l’établissement de ce fond d’aide devrait être étudié soigneusement. Des experts indépendants devraient identifier le niveau d’aide requis pour l’industrie du taxi en se basant sur l’impact réel des nouvelles alternatives de transport comme le covoiturage urbain.

Puisque la possible création d’un fonds de transition

ne révoquerait pas les licences de taxi existantes, la création de ce fonds n’engendrerait pas de responsabilité financière pour le gouvernement et les dépenses ne devraient pas être cumulées dès la première année comme c’est le cas avec le rachat des licences de taxis.

Le financement de ce fonds pourrait provenir de l’installation des MEV dans les taxis. Cela permettra au gouvernement de récupérer environ 75 millions de dollars par année en taxes impayées et cette somme pour être réinjectée dans l’industrie du taxi si nécessaire.

Le PRT doitpartager desdonnées descourses effectuéespendant le projetpilote pour évaluer

l'impact - s’il y en aun - sur l’industriedu taxi.

Grâce aux nombreuses données générées par nos systèmes, nous pourrions participer à l’étude de ce fonds de transition pour bien comprendre les impacts réels de notre présence au Québec, tant sur les bénéfices positifs concernant la lutte à l’auto solo que sur les impacts possibles sur le marché du taxi

traditionnel. De plus, grâce aux MEVs le gouvernement aurait également accès aux données exactes de l’industrie du taxi permettant l’établissement d’un fond de transition parfaitement corrélé au marché actuel.

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Taxes devente Que les taxes devente soient

collectées dès lepremier dollargénéré.

Si dans la réforme du projet de loi 100, le gouvernement décide d’abolir l’exemption de 30 000$ pour les partenaires-chauffeurs qui font du covoiturage urbain et exige que les taxes de vente soient collectées dès le premier dollar généré, nous offrirons notre entière collaboration.

Il est entendu que chaque partenaire-chauffeur opérant sur la plateforme d’un PRT doit déclarer ses revenus dès le premier dollar généré. Il est aussi important de noter que les partenaires-chauffeurs ne peuvent accepter de paiement en argent comptant et chaque remise effectuée par les PRT aux partenaires-chauffeurs devrait être faite par dépôt direct pour assurer la traçabilité des transactions.

De plus, pour assurer une transparence complète et une conformité optimale quant aux obligations fiscales, notamment en ce qui concerne l’impôt sur le revenu, nous nous engageons à fournir au gouvernement un sommaire trimestriel détaillant les

revenus générés sur la plateforme pour chaque partenaire-chauffeur. En émettant ce type de sommaire, nous éliminons pratiquement tous les risques de non-conformité fiscale.

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CONCLUSION

Comme nous l’avons exprimé en Commission parlementaire, Uber souhaite trouver un terrain d’entente avec le gouvernement du Québec pour permettre la poursuite de ses opérations au Québec. Nous croyons que les éléments décrits dans ce projet pilote vont permettre d’y arriver. Ces éléments sont basés sur trois principes jugés essentiels : la sécurité des passagers et des partenaires-chauffeurs, l’équité entre tous les joueurs de l’industrie et la concordance fiscale.

Le ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des Transports a aussi mentionné qu’un projet pilote serait recevable en autant que les partenaires-chauffeurs soient dotés d’un permis de conduire approprié et que les voitures utilisées soient rattachées à un permis. Notre proposition respecte ces demandes.

Le permis de conduire de classe 4C serait exigé pour tout partenaire-chauffeur qui fournit des services sur une base considérée comme permanente. Du même coup certaines dispositions rattachées au permis de classe 4C pourraient être modifiées de manière à ne pas discriminer certains groupes d’individus.

Quant à la question de la licence de véhicule de transport, Uber fait sienne la proposition de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain qui recommande la création d’une classe distincte pour le covoiturage urbain tout en garantissant à l’industrie du taxi traditionnel certains avantages exclusifs.

Nous avons au cours des dernières semaines démontré notre désir réel de poursuivre nos opérations au Québec et de trouver un compromis équitable avec le gouvernement. Nous souhaitons continuer de contribuer à la richesse collective du Québec et collaborer avec le gouvernement dans l’atteinte de ses objectifs de réduction de gaz à effet de serre. Nous croyons sincèrement que la mise en place de ce projet pilote permettra une cohabitation harmonieuse entre les deux modèles de transport et ce, au plus grand bénéfice de tous les citoyens du Québec.

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SYNTHÈSE DES RECOMMANDATIONS

Recommandation réglementaire

1. Créer une catégorie distincte pour les PRT en les reconnaissant comme unecatégorie unique au sein du projet de loi 100 et en modifiant l’article 89.1 de la Loiconcernant les services de transport par taxi.

2. Exiger que les PRT s’assurent que les antécédents judiciaires despartenaires-chauffeurs ont été vérifiés avant qu’ils puissent conduire sur leurplateforme.

3. Exiger que les véhicules utilisés pour offrir du transport à travers un PRT soientagés d’au plus 10 ans.

4. Exiger que tous les véhicules des PRT soient soumis à une inspection mécaniqueannuelle.

5. Exiger que les PRT détiennent une police d’assurance commerciale d’auminimum 1,000,000$ couvrant tous les partenaires- chauffeurs effectuant descourses sur leur plateforme.

6. Permettre aux PRT de déterminer les tarifs, tout en s’assurant que l’utilisateur soit

pleinement conscient du coût de la course.

7. Exiger un permis d’opération pour les PRT.

8. Exiger le permis de classe 4C pour tous les partenaires-chauffeurs à temps plein.

9. Éliminer l’examen médical pour la classe 4C et ajouter une vérification du dossierde conduite.

10. Établir un frais spécial de 0,07$ par course qui sera dédié au fonds d’assurancepublique de la SAAQ.

11. Établir deux régimes de licence distincts pour l’industrie du taxi et les véhicules decovoiturage urbain.

12. Établir un frais de 0,35$ par course pour les partenaires-chauffeurs des PRT.

13. Permettre aux PRT d’offrir des formations directes et en continue au lieu de laformation gouvernementale obligatoire pour les chauffeurs.

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14. Mettre sur pied un comité pour étudier la création d’un fonds de transition.

15. Le PRT doit partager des données des courses pendant le projet pilote pour

évaluer l'impact - s’il y en a un - sur l’industrie.16. Que les taxes de vente soient collectées dès le premier dollar généré.

ANNEXE - Tableaux comparatifs d’un système à deux classes issu de la proposition de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (Source)

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http://www.ccmm.qc.ca/~/media/Files/News/Memoires/2016/Memoire_CCMM_ConsultationTaxi_26_mai_2016.pdf


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