ports français - rapport revet juillet 2011

8/3/2019 Ports franais - rapport revet juillet 2011

1/134

N 728

SENATSESSION EXTRAORDINAIRE DE 2010-2011

Enregistr la Prsidence du Snat le 6 juillet 2011

RAPPORT DINFORMATION

FAIT

au nom du groupe de travail sur la rforme portuaire (1), de la commission delconomie, du dveloppement durable et de lamnagement du territoire (2),

Par M. Charles REVET,

Snateur.

(1) Ce groupe de travail est compos de : M. Charles Revet, prsident; MM. Louis Ngre, Ren Vestri, Jean-ClaudeMerceron, Robert Navarro, Grard Le Cam et Mme Odette Herviaux.

(2) Cette commission est compose de : M. Jean-Paul Emorine, prsident ; MM. Grard Csar, Grard Cornu, PierreHrisson, Daniel Raoul, Mme Odette Herviaux, MM. Marcel Deneux, Daniel Marsin, Grard Le Cam , vice-prsidents ;M. Dominique Braye, Mme lisabeth Lamure, MM. Bruno Sido, Thierry Repentin, Paul Raoult, Daniel Soulage, Bruno Retailleau,secrtaires ; MM. Pierre Andr, Serge Andreoni, Grard Bailly, Michel Bcot, Jol Billard, Claude Biwer, Jean Bizet, Jean-MarieBockel, Yannick Botrel, Martial Bourquin, Jean Boyer, Jean-Pierre Caffet, Yves Chastan, Alain Chatillon, Roland Courteau,Jean-Claude Danglot, Philippe Darniche, Marc Daunis, Denis Detcheverry, Mme velyne Didier, MM. Michel Doublet, DanielDubois, Alain Fauconnier, Alain Fouch, Serge Godard, Francis Grignon, Didier Guillaume, Michel Houel, Alain Houpert,Mme Christiane Hummel, M. Benot Hur, Mme Bariza Khiari, MM. Daniel Laurent, Jean-Franois Le Grand, Philippe Leroy,Claude Lise, Roger Madec, Michel Magras, Herv Maurey, Jean-Franois Mayet, Jean-Claude Merceron, Jean-Jacques Mirassou,Robert Navarro, Louis Ngre, Mmes Rene Nicoux, Jacqueline Panis, MM. Jean-Marc Pastor, Georges Patient, Franois Patriat,Jackie Pierre, Rmy Pointereau, Ladislas Poniatowski, Marcel Rainaud, Charles Revet, Roland Ries, Mmes Mireille Schurch, EstherSittler, Odette Terrade, MM. Michel Teston, Robert Tropeano, Raymond Vall, Ren Vestri.


2/134


3/134

- 3 -

S O M M A I R EPages

INTRODUCTION ......................................................................................................................... 7

I. LA RFORME PORTUAIRE DE 2008 EST DSORMAIS EFFECTIVE MAIS NESUFFIRA PAS ENRAYER LE DCLIN DES PORTS FRANAIS ................................. 13

A. LA PHILOSOPHIE DE LA LOI PORTANT RFORME PORTUAIRE DE 2008...................... 131. Une loi cible .......................................................................................................................... 13

a) Des ports autonomes aux grands ports maritimes................................................................ 13b) La loi ne concernait pas les ports dintrt national ............................................................ 13

2. Une loi attendue ...................................................................................................................... 14

a) La rforme de 1992 navait pas compltement trait la question de la manutentionportuaire ............................................................................................................................. 14b) La rforme de la manutention tait indispensable ............................................................... 15

3. Une loi moderne...................................................................................................................... 17a) La loi est assortie dun volet financier ................................................................................ 17b) Elle tend surtout moderniser les ports franais................................................................. 17

4. Une loi pragmatique ............................................................................................................... 18a) La loi a donn la priorit au dialogue social........................................................................ 18b) Les ngociations ont t intenses dans les ports.................................................................. 18

B. LA LOI EST DSORMAIS EFFECTIVE DANS LES GRANDS PORTS MARITIMES ........... 191. La mise en place des nouvelles structures de gouvernance a t rapide pour

permettre llaboration des projets stratgiques ..................................................................... 19

a) Les dcrets dapplication de la loi ont t pris avec rapidit ............................................... 19b) Les nouvelles instances de gouvernance ont t institues dbut 2009................................ 20c) Chaque port a adopt un projet stratgique ......................................................................... 21

2. La crise conomique a retard la cession des outillages ......................................................... 21a) La cession doutillages est un principe gnral mais non intangible.................................... 21b) Le rle essentiel de la Commission nationale dvaluation des cessions

doutillages......................................................................................................................... 22c) La cession des outillages est dsormais une ralit ............................................................. 23

3. Le transfert des personnels est effectif depuis mai 2011 aprs de longues et difficilesngociations sur le volet pnibilit ......................................................................................... 23a) La loi a privilgi les ngociations entre partenaires sociaux.............................................. 23 b) Une ngociation seme dalas ............. ............. .............. .............. .............. ............. .......... 25c) Le transfert des personnels est quasiment termin .............................................................. 26

C. MAIS LCART SE CREUSE AVEC LES AUTRES PORTS TRANGERS............................ 271. Le commerce maritime mondial consacre les ports asiatiques et du Nord de lEurope

tout en renforant le poids des armateurs ............................................................................... 27a) Un secteur en pleine croissance grce notamment au dynamisme du conteneur .................. 27b) LAsie compte les plus grands ports du monde, et la concurrence des ports du

Nord et du Sud de lEurope est exacerbe, surtout pour les conteneurs............................... 28c) Les armateurs et les manutentionnaires renforcent leurs positions ............. ............... .......... 29

2. Les ports franais ne parviennent pas enrayer leur dclin ................................................... 30a) Les ports franais enregistrent de pitres performances depuis 20 ans ................................ 30b) En dpit datouts indniables en termes de positionnement gographique et

dinfrastructure ................................................................................................................... 313. Les causes du dclin des ports franais sont multiples ............................................................ 33

a) La faiblesse de ltat stratge ............................................................................................. 33b) Un manque de fiabilit rcurrent ........................................................................................ 39


4/134

- 4 -

c) Une gouvernance des ports insuffisamment ancre sur les territoires.................................. 40d) Une concurrence fausse sur les places portuaires .............. .............. .............. .............. ...... 40

4. Les enjeux du dveloppement des ports franais sont considrables ....................................... 41a) Ils crent de nombreux emplois .......................................................................................... 41b) Et contribuent lamnagement du territoire dans le respect des engagements du

Grenelle de lenvironnement............................................................................................... 44

II. LES CONCURRENTS EUROPENS DE NOS GRANDS PORTS MARITIMESSE RENFORCENT GRCE DES STRATGIES AMBITIEUSES ETCOHRENTES ........................................................................................................................ 47

A. UNE GOUVERNANCE ENTREPRENEURIALE, QUI DONNE UN RLE CL AUXCOLLECTIVITS LOCALES................................................................................................... 48

1. Au Nord comme au Sud, cette gouvernance est place sous le contrle du pouvoirlocal plutt que national......................................................................................................... 48

2. La gouvernance entrepreneuriale simpose, quelle que soit la configurationinstitutionnelle ........................................................................................................................ 49

B. DES INVESTISSEMENTS GRANDE CHELLE ET UN AMNAGEMENT DUTERRITOIRE AU SERVICE DUNE CONOMIE MARITIME FORTE .............. ............... .... 51

1. Des investissements grande chelle ...................................................................................... 51a) Des investissements massifs, au service dobjectifs ambitieux............................................ 51b) Des investissements bien au-del des circonscriptions portuaires .............. .............. ........... 53

2. Un amnagement du territoire au service dune conomie maritime forte ............................... 53a) Les ports sont reconnus pour leur valeur conomique et matrisent leur politique

foncire .............................................................................................................................. 54b) Une conciliation russie entre le dveloppement de lactivit et la protection de

lenvironnement.................................................................................................................. 55

C. UNE OFFRE DE SERVICE GLOBALE ET INTGRE, ASSORTIE DESTRATGIES COMMERCIALES CONQURANTES............................................................. 561. Des services complets et intgrs ............................................................................................ 56

a) Une manutention moderne, cofinance si besoin par le port................................................ 56b) Un transbordement massifi ............................................................................................... 58c) Des plateformes logistiques et multimodales valorisantes ............................................. 59d) Les liens en profondeur avec les transporteurs vers lhinterland ................................... 60

2. Des stratgies commerciales conqurantes ............................................................................. 61

III. LES PROPOSITIONS DU GROUPE DE TRAVAIL POUR RELANCER LESPORTS FRANAIS ................................................................................................................. 63

A. LABORER UNE STRATGIE NATIONALE AMBITIEUSE, DONNANT LA

PRIORIT AUX COLLECTIVITS TERRITORIALES RUNIES DANS DESSTRUCTURES COHRENTES POUR CHAQUE FAADE MARITIME................................ 631. Modifier immdiatement et au cas par cas le statut des grands ports maritimes pour

donner la priorit aux collectivits territoriales concernes par le dveloppementportuaire ................................................................................................................................. 63a) La philosophie du groupe de travail.................................................................................... 63b) Le conseil de coordination de la Seine doit tre largi........................................................ 66c) Les autres conseils de coordination largis mettre en place.............................................. 66

2. Encourager les investissements portuaires .............................................................................. 673. laborer une stratgie nationale de coordination portuaire, cohrente avec le SNIT,

prsente au Parlement et actualise ...................................................................................... 68

B. DONNER LTAT UN RLE DE COORDONATEUR ET DE FACILITATEUR................. 68

1. Simplifier le cadre rglementaire dans le domaine environnemental pour que lesports retrouvent la matrise de leur dveloppement foncier.................................................... 692. Poursuivre et mieux faire connatre la modernisation des services douaniers ......................... 73


5/134

- 5 -

3. La rglementation de la navigation en zone fluviomaritime doit tre assouplie ....................... 744. Encourager le dveloppement des entreprises de manutention et des zones logistiques

par la cration de zones franches douanires ......................................................................... 765. Propositions et remarques diverses ......................................................................................... 77

C. ASSURER LA DESSERTE DE LHINTERLAND PAR LE FER, LE FLEUVE ET LAROUTE...................................................................................................................................... 78

1. Coordonner laction de ltat, de Rseau ferr de France (RFF) et Voies navigablesde France (VNF) dans les ports .............................................................................................. 78a) Les engagements du Grenelle de lenvironnement doivent tre respects ........................... 78b) RFF et VNF doivent tre prsents dans les structures de gouvernance des ports

pour viter des incohrences dans la conception des infrastructures de transport................ 792. RFF doit veiller privilgier les sillons pour le fret ferroviaire, y compris pendant

les travaux de rgnration..................................................................................................... 80a) La gestion des sillons.......................................................................................................... 80b) La cration doprateurs ferroviaires de fret ....................................................................... 81c) Les corridors de fret............................................................................................................ 82

3. Le transport fluvial doit tre encourag .................................................................................. 824. Promouvoir le dveloppement des ports secondaires et des ports fluviaux .............................. 83

a) Les ports secondaires doivent tre dvelopps.................................................................... 83b) Les ports fluviaux constituent des bases arrire indispensables aux grands ports................ 84

D. AMLIORER LE FONCTIONNEMENT DES GRANDS PORTS MARITIMES....................... 851. Crer une quipe de promotion commerciale axe sur linternational et mieux

anticiper les investissements futurs ......................................................................................... 852. Encourager le recours aux procdures drogatoires ............................................................... 873. Garantir une saine et loyale concurrence dans les ports en crant notamment un

HHLA la franaise ......................................................................................................... 87

E. MODERNISER LE DIALOGUE SOCIAL DANS LE SECTEUR PORTUAIRE........................ 891. Moderniser la gouvernance du secteur portuaire au niveau national...................................... 892. Dvelopper et renforcer le service des ressources humaines dans les ports pour

accompagner la rforme portuaire ......................................................................................... 893. Encourager la mise en place daccords dintressements ambitieux dans les

entreprises de manutention portuaire et achever la rforme de 1992 ...................................... 90

ANNEXE I PERFORMANCE DES PRINCIPAUX PORTS EUROPENS ............................. 91

ANNEXE II LES PRINCIPAUX PROJETS DES GRANDS PORTS MARITIMES ................ 97

ANNEXE III PRSENTATION SYNTHTIQUE DES PORTS VISITS LTRANGER..............................................................................................................................105

ANNEXE IV LE RSEAU ORIENT FRET DE RFF ..............................................................107

ANNEXE V CARTE DU CANAL SEINE-NORD EUROPE......................................................109

ANNEXE VI EXAMEN DU RAPPORT DINFORMATION EN COMMISSION,MERCREDI 6 JUILLET 2011......................................................................................................111

ANNEXE VII CONTRIBUTION DU GROUPE CRC-SPG.......................................................125

ANNEXE VIII LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES ...................................................129


6/134


7/134

- 7 -

INTRODUCTION

Mesdames, Messieurs,

La France est, avec les tats-Unis dAmrique, le pays qui disposedes plus grandes zones conomiques maritimes du monde. Elle a, de ce fait,vocation redevenir ce quelle tait encore il y a trente ou quarante ans, unegrande nation maritime. Dans les annes 1980 notre pays se situait enquatrime ou cinquime position au niveau de sa flotte de commerce, noussommes actuellement en trentime position. Aujourdhui 85 90 % du

commerce mondial se fait par la mer et lEurope est lune des premiresdestinations au monde.

La France peut aussi senorgueillir davoir, au niveau de lhexagone,quatre faades maritimes exceptionnelles, le plus long linaire ctierdEurope, des accs nautiques aiss, une position gographique et doncstratgique des ports de Marseille et du Havre sans quivalent ltranger.Pourtant, nos ports sont relgus parmi les moins dynamiques dEurope.Marseille, premier port franais et en Mditerrane, voit sa position seffriter :il pointe la cinquime place pour le tonnage total et ne figure pas dans lesdix premiers ports dEurope pour les conteneurs. Quant au Havre, premier port

franais pour le trafic de conteneurs, il noccupe que la 8 e position sur cesegment en Europe. Le tonnage du seul port de Rotterdam dpasse celui denos sept grands ports maritimes runis. Et le port dAnvers, qui traite plusde conteneurs que lensemble des ports franais, est devenu aux yeux denombreux acteurs conomiques le premier port franais par le nombre deconteneurs destination ou en provenance de lHexagone

Corsets par des rgles de gouvernance surannes, affaiblis par desmouvements sociaux dgradant leur fiabilit auprs des entreprises clientes,entravs par des infrastructures de transport insuffisantes ou inadaptes pourdesservir leurs arrire-pays, les ports franais ont connu un dclin constant et

dramatique depuis ces vingt dernires annes.La loi portant rforme portuaire de 2008, tout en adaptant

lorganisation de nos ports aux directives europennes, a cr les conditionsdun possible redmarrage. Elle a t salue par tous les acteurs conomiques

portuaires comme le dbut du renouveau des ports autonomes, rebaptissgrands ports maritimes. Dsormais, les ports de Dunkerque, Rouen, Le Havre,

Nantes/Saint-Nazaire, Bordeaux, la Rochelle et Marseille, bnficient dunenouvelle gouvernance, ils ont labor des projets stratgiques et ils ont misenfin en place une chane de commandement unique pour la manutention en

procdant la vente des outillages du port et aux transferts des personnels

grutiers et portiqueurs. Ceci tant, force est de constater que les projets


8/134

- 8 -

stratgiques de dveloppement restent prudents et sans comparaison avecles ambitions affiches par nos concurrents europens.

Compte tenu des enjeux majeurs que reprsentent les ports pour ledveloppement conomique de notre pays, la commission de lconomie, linitiative de son prsident Jean-Paul Emorine, a constitu le 16 fvrier 2011un groupe de travail sur la rforme portuaire compos de Charles Revet,

prsident qui fut le rapporteur du projet de loi Rforme portuaire adopt en juillet 2008, Odette Herviaux, Louis Ngre, Ren Vestri, Jean-ClaudeMerceron, Robert Navarro, Grard Le Cam.

Le groupe de travail ainsi mis en place a pu compter sur lcouterciproque entre ses membres, tous convaincus de lurgence dune actionvigoureuse pour mettre un terme au dclin des ports franais. Il a refus toute

approche partisane, privilgiant une rflexion sur les structures plutt que surles personnes. Il sest fix trois objectifs :

dresser un premier bilan de lapplication de la loi de 2008, 3 ansaprs son adoption ;

tablir un diagnostic des ports franais ;

faire des propositions pour permettre leur renouveau, la lumiredes enseignements des ports trangers.

Certes, il faudra encore attendre quelques annes pour que la loi fassevaloir tous ses avantages. Mais il est vident quelle ne suffira pas, elle

seule, relever le formidable dfi de la concurrence des autres portseuropens, voire africains avec Tanger Med II au Maroc.

Le groupe de travail sest rendu aux ports de Marseille (12 avril2011), Ste (13 avril), le Havre (1er juin), Nantes/Saint-Nazaire (9 juin),Dunkerque (14 juin) et Rouen (15 juin). Faute de temps, il namalheureusement pas pu visiter les ports de la Rochelle et de Bordeaux. Legroupe sest galement rendu ltranger, Hambourg (4 mai), Rotterdam(11 mai), Tanger (18 mai) et Algesiras (19 mai). Il a galement procd denombreuses auditions, rencontrant notamment des responsables du ministre,les armateurs, les reprsentants des manutentionnaires et les syndicats1.

Un port nest pas une fin en soi, il ne doit pas tre ferm sur lui-mme ; un port est foncirement un outil damnagement, qui doit tre ouvertsur les territoires et les entreprises, en contribuant au dveloppementconomique dun bassin dactivit.

Il ny a pas de fatalit au dclassement des ports franais. Lheurenest plus lanalyse des nombreux facteurs du dclin, mais lactionvigoureuse pour la reconqute des trafics, pour la relance de nos ports,pour le dveloppement dune conomie maritime dynamique. Lheure est la mobilisation de tous, pour que nos ports regagnent les parts de march

1 Cf. la liste des personnes auditionnes en annexe.


9/134

- 9 -

perdues et en conquirent de nouveaux. Pour ce faire, une double rvolutioncopernicienne est ncessaire.

Premire rvolution : prendre enfin conscience, tous les niveauxde ltat, mais aussi au Parlement, dans les collectivits territoriales, lesentreprises et les syndicats, que les ports constituent un outil dedveloppement essentiel pour la France. Un million de conteneurssupplmentaires reprsentent 6 000 emplois nouveaux. Doubler le nombre deconteneurs imports en France par des ports franais entrainerait la cration de30 000 emplois environ. La Belgique, les Pays-Bas et lAllemagne ontcompris lintrt stratgique, pour ne pas dire vital, que reprsentent les ports

pour lconomie ; quand Rotterdam est enrhum, les Pays-Bas sontinquiets. Quand Marseille priclite, la France tourne poliment la tte.

Deuxime rvolution : renforcer lambition des projetsstratgiques des ports et ainsi changer de braquet . La croissance deschanges mondiaux et limmense potentiel de nos places portuaires nousautorisent voir plus loin, plus haut quune simple mise niveau de nosquipements. Lobjectif du groupe du travail, cest plutt que Marseilledevienne dans dix ans le premier port mditerranen pour les conteneurs, queLe Havre concurrence srieusement Anvers et Hambourg, et que nos autresgrands ports maritimes renouent avec une croissance suprieure celle dutrafic maritime europen pour combler leur retard.


10/134


11/134

- 11 -

SYNTHSE DES PROPOSITIONS DU GROUPE DE TRAVAILSUR LA RFORME PORTUAIRE

Aprs avoir ralis un bilan de lapplication de la rforme portuaire trois ansaprs ladoption de la loi du 4 juillet 2008, et effectu des dplacements dans des portstrangers, votre groupe de travail a formul les quinze propositions suivantes :

1) Modifier immdiatement et au cas par cas le statut des grands portsmaritimes pour donner plus de poids aux collectivits territoriales concernes par ledveloppement portuaire ;

2) Encourager les investissements portuaires grce la participation descollectivits territoriales concernes et promouvoir les socits de dveloppement local,pour que les collectivits profitent financirement de leurs investissements ;

3) laborer une stratgie nationale de coordination portuaire, cohrente avecle Schma national des infrastructures de transport (SNIT), prsente au Parlement et

actualise, lexemple de lAllemagne ;4) Donner aux ports la maitrise de leur politique foncire travers un schma

damnagement stratgique des ports ;

5) Recourir aux procdures drogatoires pour raliser les projets des ports,de Rseau ferr de France (RFF) et de Voies navigables de France (VNF) ;

6) Modifier rapidement la rglementation pour permettre la desserte de Port2000 par des barges fluviales ;

7) Encourager le dveloppement des entreprises de manutention et des zoneslogistiques par la cration de zones franches douanires ;

8) Assurer la prsence systmatique et active de RFF et VNF dans les conseils

de surveillance des ports afin de favoriser le transport ferroviaire et fluvial et mieuxcoordonner les investissements ;

9) Promouvoir le fret ferroviaire par une rforme radicale de la gestion dessillons, la cration doprateurs ferroviaires de proximit dans chaque port et la miseen place rapide des corridors de fret ;

10) Encourager le transport fluvial en permettant la navigation enpermanence sur le rseau magistral et en imposant un tarif unique pour lesmanutentionnaires, quel que soit le mode dacheminement retenu pour lesmarchandises ;

11) Encourager le dveloppement des ports secondaires et des ports fluviauxpar une harmonisation fiscale et une rforme de la gouvernance et de la manutention ;

12) Crer dans chaque port une quipe de promotion commerciale axe surlinternational et mieux anticiper les investissements futurs ;

13) Poursuivre les efforts de modernisation et de communication des servicesdouaniers ;

14) Garantir une saine et loyale concurrence dans les ports, notamment ultra-marins, en crant notamment un HHLA la franaise ;

15) Moderniser le dialogue social dans le secteur portuaire, tant dans labranche que dans les ports.


12/134


13/134

- 13 -

I. LA RFORME PORTUAIRE DE 2008 EST DSORMAISEFFECTIVE MAIS NE SUFFIRA PAS ENRAYER LE DCLIN

DES PORTS FRANAIS A. LA PHILOSOPHIE DE LA LOI PORTANT RFORME PORTUAIRE

DE 2008

La loi n 2008-660 du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire est uneloi cible sur les anciens ports autonomes, attendue depuis 1992, qui vise moderniser la manutention portuaire, en privilgiant le dialogue social.

1. Une loi cible

a) Des ports autonomes aux grands ports maritimes

La loi du 4 juillet 2008 ne visait que les ports autonomesmaritimes de lHexagone Dunkerque, Rouen, le Havre, Nantes/Saint-

Nazaire, La Rochelle, Bordeaux et Marseille , quelle a transforms engrands ports maritimes : ils reprsentent, eux sept, prs de 80 % dutonnage total des ports franais (271 millions de tonnes en 2009 sur un totalde 345 millions).

La loi ne sest donc pas applique dans les ports autonomes fluviauxcomme Paris, Lyon ou Strasbourg, mme si des rformes plus mineures y ontt engages depuis 2008.

b) La loi ne concernait pas les ports dintrt national

Parmi les ports dintrt national, il convient de distinguer lesports transfrs et ceux conservs par ltat : dans tous les cas, aucun deces ports ne rentrait dans le champ dapplication de la rforme portuairede 2008. Toutefois, pour les ports doutre-mer, dont le trafic global atteint

11 millions de tonnes en 2008, une rforme est en cours dlaboration, visant transformer en grands ports maritimes les trois ports dintrt nationalactuellement concds aux chambres de commerce et dindustrie locales (Fort-de-France, Dgrad-des-Cannes et Port-Runion) ainsi que le port autonome dela Guadeloupe.


14/134

- 14 -

LES PORTS DINTRT NATIONAL ONT PRESQUE TOUS T TRANSFRS AUXCOLLECTIVITS TERRITORIALES

En application de la loi 2004-809 du 13 aot 2004 relative aux liberts etresponsabilits locales, les ports dintrt national mtropolitains ainsi que le port de

pche du Larivot (Guyane) ont t transfrs le 1er janvier 2007 aux collectivits localeset organismes suivants et sont devenus des ports dcentraliss :

Port de Boulogne s/Mer et Calais : Rgion Nord Pas de Calais ;

Port de Dieppe : Syndicat mixte du port de Dieppe ;

Port de Caen-Ouistreham et Cherbourg : Syndicat mixte rgional des ports deCaen-Ouistreham et Cherbourg ;

Ports de Saint-Malo, Brest, Lorient : Rgion Bretagne ;

Port de Concarneau : Dpartement du Finistre ; Port de pche de La Rochelle : Dpartement de Charente-Maritime ;

Port de Bayonne : Rgion Aquitaine (transfert effectu en aot 2006) ;

Ports de Ste et Port-la-Nouvelle : Rgion Languedoc-Roussillon ;

Port de Toulon : Dpartement du Var ;

Port de Nice : Dpartement des Alpes-Maritimes ;

Port de pche du Larivot : Commune du Matoury ;

Les seuls ports dintrt national relevant de ltat sont :

le port de commerce de Dgrad-des-Cannes (Guyane) ; le port de commerce de Fort-de-France (Martinique) ;

le port de commerce de Port-Runion (Runion) ;

les ports de St-Pierre et de Miquelon.

2. Une loi attendue

a) La rforme de 1992 navait pas compltement trait la question dela manutention portuaire

La loi du 4 juillet 2008, deuxime volet de la rforme initieen 1992, parachve la rforme de la manutention portuaire. La loi du9 juin 1992 a en effet mis fin aux bureaux centraux de la main duvre(BCMO), qui jouaient le rle de structure de travail temporaire et de

placement des dockers auprs des entreprises de manutention portuaire. Lamensualisation des dockers a permis aux entreprises de manutentiondembaucher leurs propres salaris : la manutention horizontale gagnait ainsien modernit, cohrence et stabilit. Jusqualors, les manutentionnaires

louaient loutillage aux ports, recouraient aux prestations des agents deconduite des ports, et embauchaient des dockers au sein des BCMO, titulaires


15/134

- 15 -

de la carte G. Avec la rforme de 1992, les entreprises de manutention portuaire rentraient dans le droit commun en recrutant directement leurspropres salaris dockers et en disposant de salaris titre permanent pour les

activits de stockage des marchandises au sol. Toutefois, cette loi na pas tcompltement applique dans tous les ports (on comptait encore, fin 2009,environ 175 dockers titulaires de la carte G dans les deux BCMO de Marseilleet de Fos1), et surtout, elle na pas abord la question de la manutentionverticale, cest--dire le chargement et dchargement des navires partir desgrues et des portiques, dont la conduite et la maintenance taient lapanage dessalaris des ports autonomes. Selon la Caisse Nationale Garantie OuvriersDockers (CAINAGOD), on compte aujourdhui environ 4 000 dockers, dont1 250 sont titulaires de la carte G. Parmi eux, les trois quarts sont mensualiss,les autres dockers ayant conserv le statut de lintermittence.

Pendant ces quinze annes, les ports franais ont donc souffertdun manque dunit dans la chane de commandement de lamanutention. Dune part, la manutention verticale tait effectue par lesgrutiers et portiqueurs des ports autonomes, qui avaient de facto le monopoledans la conduite des engins de levage en vertu dune interprtation

bienveillante dune directive ministrielle ; dautre part, la manutentionhorizontale tait assure par les dockers, salaris des entreprises demanutention portuaire.

b) La rforme de la manutention tait indispensableLa runification de la chane de commandement de la

manutention, sous lgide des entreprises prives, tait lobjectif principalde la loi portant rforme portuaire de 2008, compte tenu des difficultsrencontres par les entreprises et des obligations communautaires.

Du point de vue des entreprises et des salaris, cette dichotomiedans la chane de commandement, singularit franaise unique en Europeet peut-tre dans le monde, rendait le travail au quotidien inefficace,coteux et parfois dangereux. Inefficace, car il existait pour un mme navire

deux pouvoirs de direction diffrents, avec des horaires et des conditions detravail htrognes. On estime ainsi que le nombre de conteneurs traits parmtre linaire de quai au Havre et Marseille-Fos reprsentait la moiti de cequi tait trait Valence et le quart des performances du port dAnvers2. Selonles donnes fournies par lUnion Nationale des Industries de la Manutention(UNIM), un grutier sur le terminal de Mourepiane au port de Marseillemanipulait environ 5 000 conteneurs par an, contre 10 000 Port 2000 et entre16 000 et 20 000 Anvers, pour des salaires globalement quivalents.

1 Cf. le rapport public annuel 2011 de la Cour des comptes, le Grand Port maritime deMarseille : blocage social et dclin , fvrier 2011.2

Cf. le rapport sur la modernisation des ports autonomes, Inspection gnrale des finances,Conseil gnral des Ponts et Chausses, tabli par Anne Bolliet, Claude Gressier, MichelLaffitte, Ren Genenois, juillet 2007, p. 4.


16/134

- 16 -

Coteux, car certaines entreprises devaient octroyer des rmunrationsadditionnelles aux conducteurs dengins, dont la lgalit est plus quedouteuse1. Dangereux, car certains accidents du travail ont t causs par

manque de coordination dans les oprations de chargement/dchargement dunnavire. Par exemple pour les terminaux ptroliers de Fos et Lavera, les

branchements sur le pipe line sont assurs par des agents du port de Marseillequi ne relvent pas de lautorit des compagnies ptrolires2. Le port deDunkerque avait russi unifier la chane de commandement ds 1999,compte tenu de la concurrence exacerbe des ports du Benelux : les terminauxintgraient lensemble des activits de manutention (quipements, dockers etgrutiers). Le port du Havre avait galement conclu un accord de mise disposition des portiqueurs aux entreprises de manutention, mais sans relsuccs.

La rforme portuaire traduisait galement nos obligationseuropennes. La Cour de Justice de la Communaut europenne avait estimds 1992 que les activits de manutention portuaire relevaient, sauf exception,de la sphre concurrentielle et non pas de missions de service public3. Desdirectives europennes, transposes en droit franais, obligeaient les ports

partir de 2005 tenir une comptabilit spare entre leurs diffrentes activits,distinguant les services dintrt conomique gnral et les activitsconcurrentielles4.

La question de la chane de commandement de la manutention,au-del de son apparence technique, est un dterminant essentiel delattractivit dune place portuaire, notamment pour les conteneurs. Letransfert des outillages portuaires et des personnels de conduite et demaintenance est cens permettre aux entreprises de maitriser lintgralit deleurs facteurs de production et dengendrer ainsi des gains de productivitsignificatifs, en salignant sur les standards europens. La productivit desterminaux intgrs Dunkerque a ainsi augment de 40 % en 5 ans. Cetteunicit dorganisation et de commandement existait dj avant la rforme

portuaire pour certains trafics spcialiss comme les vracs solides, la quasitotalit des produits ptroliers et les terminaux gaziers. Mais pour lesconteneurs, qui reprsentent seulement 13 % du tonnage des GPM mais

constituent un segment hautement stratgique, cette unicit de commandementnexistait pas avant 2008.

1 La Cour des comptes estime de manire constante que ces gratifications, quoique payes par laCaisses de compensation des congs pays, sont illgales. Cf. op. cit., p. 344.2 Cf. le rapport sur la modernisation des ports autonomes, op. cit., p. 7.3 Cf. larrt de la Cour de Justice des communauts europennes, C179-90, du 10 dcembre1991.4 Cf. la directive 2000/52/CE de la Commission du 26 juillet 2000 modifiant la directive80/723/CEE relative la transparence des relations financires entre les tats membres et les

entreprises publiques et la directive 2006/11/CE du 16 novembre 2006 relative la transparencedes relations financires entre les tats membres et les entreprises publiques ainsi qu latransparence financire dans certaines entreprises.


17/134

- 17 -

Plus secondairement, la vente des outillages met fin une forme de subvention publique dguise de la part des ports, compte tenu dunetarification des outillages nettement en dessous du prix du march1.

TRAFIC DES GRANDS PORTS MARITIMES FRANAIS EN 2008 ET 2009PAR TYPE DE MARCHANDISES

en millions de tonnes

tonnage 2008 tonnage 2009

volution

2009/2008

Total 307,4 271,3 -11,7%

Vracs liquides2 171,5 157,3 -8,3%

Vracs solides3 70,5 53,9 -23,5%

Marchandises diverses 65,3 60,0 -8,1%

dont conteneurs 38,5 36,1 -6,2%

Source : ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable, des transportset du logement.

3. Une loi moderne

a) La loi est assortie dun volet financier

La relance portuaire de 2008 comportait un volet financier et unvolet lgislatif. Le volet financier visait relancer les investissements dans les

ports, aprs des annes, pour ne pas dire des dcennies, de sous-investissementchronique, except le projet de Port 2000. Cest pourquoi ltat a dgag174 millions deuros supplmentaires pour doubler sa contribution auxcontrats de projet tat-rgion. Ces crdits sont essentiellement affects lentretien, la modernisation des rseaux ferroviaires et fluviaux et la miseen place de plateformes multimodales.

b) Elle tend surtout moderniser les ports franais

Le volet lgislatif visait recentrer le port sur ses missionsrgaliennes. Le modle retenu est celui du landsport, ou port

propritaire , qui prvaut aujourdhui en Europe du Nord. Les grands ports

1 Il apparata posteriori que le taux de couverture des engins de manutention portuaire oscillaitentre 30 et 50 %. Cette sous-utilisation du matriel, en fonctionnement parfois 500 heures paran, tait bien connue avant la rforme : elle est dsormais avre.2

Il sagit plus de 90 % de trafic dhydrocarbures.3 Ce trafic englobe principalement le charbon, le minerai, les engrais, les crales et lesnourritures animales.


18/134

- 18 -

maritimes se voient investis dune mission dautorit publique (police, sret,scurit), dinvestisseur, damnageur et de promoteur.

Concrtement, la loi poursuivait quatre axes : la rforme de la gouvernance des ports, travers la cration dundirectoire, dun conseil de surveillance, dun conseil de dveloppement et dunventuel conseil de coordination portuaire pour les ports appartenant unemme faade maritime ;

llaboration de projet stratgique pour chaque port, rvisablergulirement, qui dtermine sa feuille de route court, moyen et longtermes ;

la cession de tous les outillages de manutention des ports1, saufexceptions numres par la loi ;

et le transfert des personnels du port qui conduisent ces outillages,tous salaris de droit priv2, vers les oprateurs privs de terminaux.

4. Une loi pragmatique

a) La loi a donn la priorit au dialogue social

La philosophie gnrale de la loi privilgiait le dialogue entre

partenaires sociaux pour tablir les modalits du transfert de personnel,tout en lenserrant dans un calendrier trs prcis. Il sagissait dune loiquilibre, cousue main selon les termes du Secrtaire dtat auxtransports de lpoque, M. Dominique Bussereau, mais tablissant un cadregnral pour les sept grands ports maritimes. Schmatiquement, le changementde statut des ports entranait la mise en place des nouveaux organes desurveillance, puis, au plus tard trois mois aprs, ladoption des projetsstratgiques. La date butoir pour le transfert des outils et des personnels taitfixe 27 mois aprs le changement de statut des ports, soit deux ans aprsladoption des projets stratgiques.

b) Les ngociations ont t intenses dans les ports

Le dialogue social li au transfert des personnels a t intense.Ainsi, au port de Rouen, en avril 2009 et janvier 2011, pas moins de150 runions ont t tenues entre les syndicats et le directeur gnral. Cest

1 Les outillages de caractre mobilier dsignent les grues, les portiques, les bigues et les bandestransporteuses, tandis que les outillages caractre immobilier comprennent essentiellement deshangars.2

A lexception du directeur nomm par dcret et du comptable public, tous les salaris duntablissement public industriel et commercial sont des agents de droit priv selon la jurisprudence administrative.


19/134

- 19 -

dire quel point la mise en uvre de la rforme a accapar les quipesdirigeantes des grands ports maritimes et ont retard lmergence des projetsdinvestissements portuaires. Certaines personnes auditionnes par votre

groupe de travail ont dailleurs considr que les dlais fixs par la loi avaientt trop gnreux.

De trs nombreuses runions ont galement t tenues parlUnion nationale des industries de la manutention dans les ports franais.Le rapport dactivit de lUNIM pour 2010 indique que 287 rencontresofficielles ont t tenues au niveau national entre le 14 janvier 2008 et le31 mai 2011, dont 53 au titre de laccord-cadre, 55 pour la rdaction de laconvention collective unifie, et 80 pour les questions relatives la pnibilit(voirinfra).

B. LA LOI EST DSORMAIS EFFECTIVE DANS LES GRANDS PORTSMARITIMES

Promulgue lt 2008, la loi portant rforme portuaire nesteffective que depuis le dbut de cet t 2011 :

les dcrets dapplication ont t pris lautomne 2008, lesnouvelles structures de gouvernance ont t installes fin 2008, pour des

projets stratgiques signs au printemps 2009 ;

la cession des outillages, retarde par la crise conomique, estintervenue en 2010 ;

enfin, le transfert des personnels nest effectif qu ce dbut dt2011, aprs de longues et difficiles ngociations sur le volet de la pnibilit.

1. La mise en place des nouvelles structures de gouvernance a trapide pour permettre llaboration des projets stratgiques

a) Les dcrets dapplication de la loi ont t pris avec rapidit

Votre groupe de travail salue la diligence avec laquelle leGouvernement a pris les mesures rglementaires dapplication la loiportant rforme portuaire. Lensemble des dispositions rglementaires ontt prises lexception dun dcret prvu larticle 5 de la loi, qui doitdterminer les ports concerns par des outillages, quipements et installationsspcifiques de manutention portuaire pouvant donner lieu exonration de lataxe professionnelle.


20/134

- 20 -

LES DCRETS DAPPLICATION DE LA LOI PORTANT RFORME PORTUAIRE DE2008

Le dcret n 2008-1031 du 9 octobre 2008 a fix la dure des mandats du

prsident du conseil de surveillance et des membres du directoire des grands portsmaritimes, conformment larticle 1er de la loi.

Le dcret n 2008-1032 du 9 octobre 2008 a mis en application lesdispositions lgislatives suivantes :

dfinition des conditions de dlimitation terre et en mer descirconscriptions des grands ports maritimes (article 1) ;

conditions de substitution dun grand port maritime ltat (article 1) ;

oprations dont la conclusion est soumise lautorisation pralable duconseil de surveillance (article 1) ;

composition, modalits de dsignation des membres et rgles defonctionnement du conseil de dveloppement (article 1) ;

contenu et modalits dlaboration et de rvision du projet stratgique dechaque grand port maritime (article 1) ;

conditions dapplication du titre prliminaire organisation portuaire etgrands ports maritimes (article 1) ;

et composition et modalits de fonctionnement de la commission veillant au bon droulement et la transparence de la procdure de vente des outillages et decession des droits rels qui leur sont attachs (article 9, III).

Le dcret n 2009-68 du 19 janvier 2009 a fix les rgles concernant la

composition et le fonctionnement des conseils scientifiques destuaires de la Seine, Loireet Gironde.

De manire gnrale, de nombreux dcrets ont t pris pour assurer latransformation des ports autonomes en grands ports maritimes et pour fixer lacomposition de leurs organes de gouvernance.

Le dcret prvu larticle 5 de la loi, qui prvoyait des avantages fiscaux pourles entreprises ayant acquis des outillages publics, na pas t pris car il est devenu sansobjet du fait de la rforme de la taxe professionnelle.

Il sera fait mention plus bas du dcret relatif laccord-cadre.

b) Les nouvelles instances de gouvernance ont t instituesdbut 2009

Toutes les structures de gouvernance obligatoires ont tinstitues dans les dlais prvus par la loi. Votre groupe de travail a puconstater que les directeurs gnraux se flicitent de la rforme de lagouvernance, qui a mis fin notamment lexercice solitaire du pouvoir grce la cration dun directoire de trois membres.


21/134

- 21 -

DATES DE MISE EN PLACE DE LA GOUVERNANCE DANS LES GRANDS PORTS MARITIMES

Bordeaux Marseille Dunkerque La Rochelle Le HavreNantes-

St-NazaireRouen

Installation duConseil desurveillance

09/02/2009 23/01/2009 20/01/2009 16/01/2009 06/02/2009 08/01/2009 06/02/2009

Installation duConseil dedveloppement

02/03/2009 13/02/2009 17/02/2009 26/02/2009 27/02/2009 30/01/2009 05/03/2009

Conseil desurveillancedapprobation duprojet stratgique

06/04/2009 03/04/2009 03/04/2009 27/03/2009 09/04/2009 12/06/2009 17/04/2009

Source : ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable, des transports et du logement.

Enfin, des conseils de coordination interportuaire ont t installspour la Seine et la faade atlantique.

c) Chaque port a adopt un projet stratgique

Les projets stratgiques adopts par les grands ports maritimesavaient un double objectif. Dune part, afficher les objectifs court, moyen

et long termes pour assurer le dveloppement du port. Dautre part, identifierles outillages qui devaient faire lobjet dune cession. Les projets stratgiques2009-2013 de tous les GPM ont t adopts au printemps 2009 par leursinstances de gouvernance.

2. La crise conomique a retard la cession des outillages

a) La cession doutillages est un principe gnral mais non intangible

La loi du 4 juillet 2008 a impos aux Grands ports maritimes decesser, sauf cas exceptionnels, de dtenir ou dexploiter des outillages demanutention. Les ports ont d les transfrer en priorit aux oprateurs privsde la place portuaire, dans un dlai maximal de deux ans suivant ladoption deleur projet stratgique, soit au plus tard entre fin mars et dbut juin 2011, selonle calendrier propre chaque GPM. Ainsi, lexploitation par les ports desoutillages utiliss pour les oprations de chargement, dchargement,manutention et stockage lies aux navires est interdite sauf dans quatre casexceptionnels :

en rgie ou par lintermdiaire de filiales, pour les activits ouprestations accessoires (dans les faits, il sagit essentiellement demaintenance des outillages) ;


22/134

- 22 -

par lintermdiaire de filiales pour un motif dintrt national(pour les terminaux ptroliers par exemple) ;

par lintermdiaire dune filiale, aprs chec dun appel candidaturespour la vente des outillages ;

en dtenant des participations minoritaires dans une personnemorale de droit priv.

Lexploitation des outillages par le port est subordonne soninscription dans le projet stratgique et laccord de lautorit administrativecomptente.

Larticle 9 de la loi a institu un ordre de priorit dans laprocdure de vente des outillages au profit des oprateurs prsents sur laplace portuaire, sils en font la demande. Dans le cas contraire, ou danslhypothse o les ngociations nont pas abouti au bout de trois mois, le portlance un appel candidatures. Si cette deuxime tape se rvle infructueuse,le port cre une filiale pour un dure maximale de cinq ans, puis lance unnouvel appel candidature, cette tape se renouvelant aussi longtemps que lesoutillages de la filiale ne sont pas vendus.

La cession des outillages na pas concern de manire uniformeles ports, compte tenu de la nature de leurs trafics et des achats denginsquavaient effectus certains oprateurs de terminaux. Schmatiquement,la loi visait essentiellement les oprateurs de manutention de conteneurs, et

plus secondairement les oprateurs dhydrocarbures et de vracs solides. ARouen par exemple, o lactivit cralire et le trafic de produits ptroliersreprsentent chacun un tiers du tonnage portuaire du port, la cession desoutillages na concern quune faible partie de lactivit portuaire, valueentre 10 15 %.

b) Le rle essentiel de la Commission nationale dvaluation descessions doutillages

La Commission nationale dvaluation des cessions doutillages

portuaires tait charge de garantir une procdure transparente de ventedes outillages publics aux entreprises prives de manutention. Les personnalits composant cette commission avaient toutes t proposes enraison de leur connaissance des processus de transfert et de privatisation ou deleur exprience dans le domaine portuaire1. Votre groupe de travail a constatquelle avait reu un satisfecit gnral.

1 Cette commission, constitu dexperts indpendants, tait prside par M. Jean-Franois Bernicot, magistrat la Cour des Comptes, et comprenait M. Daniel Fidelin, dput de Seine-

Maritime, maire de Mannevillette, conseiller gnral de la Seine-Maritime, en sa qualit dereprsentant des collectivits territoriales sur lesquelles sont implants les grands portsmaritimes et de MM. Claude Gressier et Jacques Maire, en qualit de personnalits qualifies.


23/134

- 23 -

La commission a veill ce que, que les outillages publics nesoient cds ni titre gratuit, ni un prix infrieur la valeur vnale 1.Lobjectif tait de garantir un juste prix afin de ne pas pnaliser les ports

dans la vente des outillages tout en proposant un prix attractif aux entreprisesconfrontes une crise conomique svre. Elle a plus globalement contrl lerespect de la procdure de vente des biens publics. La commission nationaledvaluation a mis un avis public par terminal sur les dossiers de cession desoutillages publics que lui ont adresss les prsidents des directoires des grands

ports maritimes. Les avis portant sur trente terminaux des sept grands portsmaritimes sont accessibles sur le site du ministre de lcologie.

Les grands ports maritimes ont bnfici ensuite dun dlai de 6 mois compter de la publication de lavis rendu par la commission nationaledvaluation des cessions doutillages portuaires pour signer leurs actes de

cession avec les oprateurs concerns.

c) La cession des outillages est dsormais une ralit

Le transfert des outillages est dsormais effectif dans tous lesports. Les outillages ont t cds par le port de Rouen aux entreprises demanutention le 17 mai 2010 et par le port du Havre au 1er juillet 2010. ADunkerque et La Rochelle, ils lont t en octobre 2010. A Marseille, lestransferts de proprit sont intervenus entre le 3 mai et le 31 mai 2011, soit

pour les derniers transferts la mme date que celle prvue pour le port deBordeaux. Enfin, les transferts doutillages sont intervenus le 11 juin 2011, pour le port de Nantes-Saint-Nazaire ( lexception dune grue). On estimeque quatre-vingt outillages portuaires environ ont t vendus (essentiellementdes portiques et des grues), mais il a t impossible de savoir quelle sommecette vente a rapporte aux ports. Beaucoup doutillages taient anciens, et leversement du paiement a souvent t tal sur de nombreuses annes.

Toutefois, la cession des outillages ne reprsentait pour lesentreprises quun avantage thorique tant quelle ntait pas accompagne dutransfert des conducteurs dengins.

3. Le transfert des personnels est effectif depuis mai 2011 aprsde longues et difficiles ngociations sur le volet pnibilit

a) La loi a privilgi les ngociations entre partenaires sociaux

La loi avait prvu un accord-cadre puis des accords locaux pourle transfert des personnels. Conformment larticle 11 de la loi portantrforme portuaire, un accord-cadre interbranches conclu le 30 octobre 2008

entre les organisations professionnelles reprsentant respectivement les1 Cf. larticle L. 3211-18 du code gnral de la proprit des personnes publiques.


24/134

- 24 -

entreprises de manutention (Union Nationale des Industries de laManutention), les grands ports maritimes (Union des Ports de France) et lesorganisations syndicales reprsentatives des salaris des ports (notamment la

Fdration Nationale des Ports et Docks-CGT) a prcis les modalits selonlesquelles les contrats de travail des salaris des GPM devaient se poursuiventavec les entreprises de manutention, les modalits daccompagnement socialde la loi et les modalits dinformation des salaris. Cet accord-cadre avait

pour but damliorer le dispositif de larticle 12 de la loi de 2008. Lesdispositions de laccord cadre ont t avalises par ltat et ont t renduesobligatoires par le dcret n 2008-1240 du 28 novembre 2008. Il tait prvudans cet accord-cadre que ses dispositions, en particulier le volet social de larforme, seraient galement ngocies dans chaque grand port maritime, pour

parvenir des accords locaux.

LES POINTS SAILLANTS DE LACCORDCADRE DU 30 OCTOBRE 2008

Laccord donne des garanties la fois au salari dtach et aux agents quirestent dans les ports.

Pour les agents dtachs, une convention tripartite de dtachement doit treconclue, elle a valeur de simple avenant au contrat de travail initial. Le droit au retourdans le port passe de 7 14 ans en cas de suppression de poste pour motif conomique. Ilest instaur un droit de retour pour convenance personnelle au bout de 3 ans. Lesdroits de rmunration, danciennet, de rgime de retraite supplmentaire sont

maintenus.Pour les agents rests au port, des actions de formation interne, de

reclassement externe et daide la cration ou reprise dentreprises sont prvues. Unengagement est pris pour mettre en place une politique dintressement dans les grands

ports maritimes.

Enfin, cet accord prcise que le dossier pnibilit doit tre pris en compte pourle dpart en retraite anticipe.

Paralllement cet accord-cadre, les partenaires sociaux ont

engag des ngociations pour une convention collective nationale unique(CCNU) des personnels portuaires et des personnels de la manutention.Les dockers taient soumis la convention collective nationale de lamanutention portuaire, tandis que les agents des ports dpendaient de laconvention collective applicable aux tablissements portuaires, galementappele convention verte . Les diffrences entre ces deux textes taient

parfois significatives en matire de classification, davancement et degaranties de salaires. Le corps du texte de cette nouvelle convention a tassez rapidement achev. En revanche, plusieurs de ses annexes ont faitlobjet, ces derniers mois, dune ngociation trs ardue, en particulier celle

relative la prise en compte de la pnibilit dans les mtiers portuaires,


25/134

- 25 -

examine en lien troit avec une autre annexe sur la cessation anticipedactivit (CAA) dans ces mmes mtiers portuaires.

En effet, aux yeux des reprsentants des salaris, les questions dedtachement, de nouvelle convention collective et de pnibilit taientindissociables. Larticle 14 loi de 2008, introduit par un amendement durapporteur au Snat, posait une simple obligation dentamer la ngociation

pour la nouvelle convention collective, mais la Fdration nationale des Portset des Docks a souhait que cette ngociation soit mene son terme et

paralllement aux ngociations sur la dclinaison de laccord-cadre sur letransfert de personnel. Linstitution dune nouvelle convention collective

permettait de faciliter les transferts, car le cadre conventionnel de dpart taitle mme que celui darrive.

b) Une ngociation seme dalas

Les remaniements ministriels et surtout la rforme des retraitesont tendu les ngociations sur la prise en compte de la pnibilit dans lanouvelle convention collective. De fin 2008 octobre 2010, les partenairessociaux ont men des ngociations sur le contenu de cette annexe sans

parvenir un accord. A lautomne 2010, alors que les partenaires sociauxtenaient se dmarquer du dbat national sur les retraites, en insistant sur lesspcificits des mtiers portuaires, le gouvernement a marqu ses trs fortes

rserves sur la compatibilit des lments de ngociation mis sur table par les partenaires sociaux avec la future loi sur les retraites, adopte le9 novembre 2010.

Le Gouvernement a alors impos aux partenaires sociaux derespecter deux principes. Premier principe : la convention collective devraappliquer les principes gnraux dfinis par la loi du 9 novembre 2010, en neretenant, dans le primtre dun futur dispositif sur la pnibilit, que lesmtiers spcifiquement portuaires et en intgrant un volet prvention de la

pnibilit . Second principe : la nouvelle convention devra concilierlacceptabilit sociale du dispositif pour les salaris et la soutenabilit

conomique et financire pour les ports et les entreprises de manutention.Certains reprsentants patronaux ont cependant considr que ce mandat dengociation de ltat avait mis mal la libert de ngociation de lUNIM.

Deux accords distincts et autonomes ont finalement t adoptsdans le cadre de lannexe 3 de la nouvelle convention collective pourprendre en compte la pnibilit. Le premier accord porte sur la prise encompte de la pnibilit dans les mtiers portuaires . Rsultant dengociations entames en 2005, il se fonde sur des critres pertinentsspcifiques la pnibilit des mtiers portuaires. Un agent peut donc rompreson contrat de travail sil exerce un mtier spcifiquement portuaire et reconnu

pnible, aprs quinze ans dexercice dans lun des mtiers lists comme pnible. Lanticipation est plafonne deux ans par rapport lge lgal tel


26/134

- 26 -

quil rsulte de la loi sur les retraites du 9 novembre 2010, mais elle peut trecumule avec le dispositif amiante dans la limite de cinq ans. Le secondaccord est indpendant du premier et porte sur la cessation anticipe

dactivit dans les mtiers portuaires au titre de lamnagement de fin decarrire . Il instaure donc galement une cessation anticipe dactivit pourles personnels exerant les mmes mtiers viss par le premier accord, maisaprs dix-huit ans dexercice.

Ces deux accords reprsentent 7,4 % de la masse salariale brutecharge, selon lUNIM, soit environ un treizime mois. Sur ces 7,4 %, lescotisations salariales slveront 0,2 %. Ltat nintervient donc pas dans lefinancement de ces deux dispositifs. Le second accord est soumis une clausegnrale dengagement de fiabilit et une clause de revoyure tous les quatreans, contrairement au premier accord qui est dure indtermine. En

dfinitive, ces deux dispositifs permettent un dpart en retraite anticip dedeux ans au titre du premier accord, plus une anne supplmentaire autitre du second.

c) Le transfert des personnels est quasiment termin

Le transfert des personnels est effectif depuis le 3 mai 2011 dansla majorit des grands ports maritimes suite la signature de trois textesentre les partenaires sociaux. Les transferts de personnels taient

conditionns par la signature de la nouvelle convention collective, par ladclinaison locale de laccord cadre du 30 octobre 2008 ainsi que par lasignature de la convention tripartite de dtachement entre chaque agentconcern, le GPM, et son entreprise de manutention daccueil. Il a donc tconvenu entre les partenaires sociaux et ltat, hors le cas de situations

particulires pour certains grands ports maritimes, que les trois textes fondantle transfert effectif des agents seraient signs concomitamment le15 avril 2011, avec une date effective de transfert des agents, au plus tard au3 mai 2011. Au total, environ 650 agents des ports concerns (notammentles grutiers et les portiqueurs) ont effectivement t transfrs auprs desentreprises de manutention.

Le transfert des personnels est effectif dans les ports deDunkerque, Rouen, le Havre, la Rochelle et Marseille. Au 25 mai 2011, lenombre dagents signataires de leur convention tripartite de dtachement taitle suivant :


27/134

- 27 -

NOMBRE DE SALARIS DTACHS DANS CHAQUE PORT

GPM de Dunkerque : 23 agents ont sign sur 23 agents concerns ;

GPM de Rouen : 44 agents sur 55 agents viss (dont 26 dans la filiale demaintenance et 18 auprs des manutentionnaires) ;

GPM du Havre : 213 agents sur 230 agents concerns ;

GPM de la Rochelle : 35 agents sur 35 agents concerns ;

GPM de Marseille : 409 agents sur 419 agents, dont 215 agents sur220 agents viss auprs de la filiale ptrole Fluxel qui dpend du port. Cette filialeexploite les terminaux ptroliers de Fos et Lavra, reconnus dintrt national par unarrt ministriel du 9 mars 2009.

Le transfert des personnels a t un peu dcal dans le temps Bordeaux et Nantes/Saint-Nazaire. A Bordeaux, devant des perspectivesde trafic trs incertaines sur lunique terminal concern par la rforme, il a tdcid de crer Bordeaux Atlantique terminal, une socit par actionssimplifie dont le port est actionnaire 20 %, aux cts des deux entreprisesde manutention (Sea Invest et Balguerie). Le 10 juin dernier, les conventionstripartites de dtachement des agents du port ont toutes t signes, et portentsur 47 agents. Le mme jour, Nantes/Saint-Nazaire, les conventionstripartites de dtachement des agents du port ont toutes t signes. Elles

portent sur 127 agents transfrs dans un groupement de main duvreportuaire (GMOP). Ce GMOP runit les oprateurs de manutention portuaireet le GPM et intervient sur lensemble des terminaux.

C. MAIS LCART SE CREUSE AVEC LES AUTRES PORTS TRANGERS

1. Le commerce maritime mondial consacre les ports asiatiqueset du Nord de lEurope tout en renforant le poids desarmateurs

a) Un secteur en pleine croissance grce notamment au dynamismedu conteneur

Le commerce maritime assure prs de 90 % du transitcommercial mondial. Si la mondialisation des changes passe par lavion

pour les voyageurs et les marchandises haute valeur ajoute, elle donne enrevanche la prpondrance aux navires pour le transport de marchandisesclassiques, pondreuses ou manufactures. De 1950 nos jours, le tonnagemondial a t multipli par cinq, la productivit multiplie par dix et le cot


28/134

- 28 -

rel du transport multipli par trois ou quatre1. Dautres tudes indiquent quele transport maritime reprsente 75 % du trafic global en volume, soit undoublement en valeur absolue entre 1990 et 2009, et 60 % en valeur2. La flotte

mondiale comptait dbut 2011 pratiquement 48 000 navires, dont 80 % descapacits de transport sont accapares par des tankers et des vraquiers. Ilexiste 4 900 porte-conteneurs dans le monde, et plus de 17 000 cargos.

Le transport dhydrocarbures reste la principale composante dutrafic mondial. Le ptrole brut reprsente un tiers du trafic total, contre plusde la moiti avant 1973. Le transport de gaz naturel liqufi est en pleinecroissance et le trafic de vrac solides, de crales demeurent dynamique.

Mais le conteneur est le secteur le plus rcent, dynamique,rentable et concurrentiel du commerce maritime international. Le plus

rcent, car il a t invent en 1956 aux tats-Unis, pour devenir rapidementune norme universelle, si bien que la premire ligne autour du monde estouverte ds 1984. Le plus dynamique, car sa croissance annuelle frle depuisde nombreuses annes les 10 % dans le monde. Entre 1980 et 2008, letransport conteneuris a quintupl. Le plus rentable, car il dgage une fortevaleur ajoute pour les armateurs, les places portuaires et le secteur de lalogistique. Le plus concurrentiel enfin, contrairement au march des produits

ptroliers, captifs des installations de raffinage : rien nest plus facile pour unarmateur que de changer de ports pour dcharger ses conteneurs, dont lesdimensions sont standardises. Du reste, les conteneurs sont utiliss pourtransporter du vrac solide, et mme des liquides. Enfin et surtout, le secteur duconteneur est celui qui cre le plus demplois, en particulier sils donnent lieu limplantation dentreprises de logistique sur la place portuaire.

Le conteneur apparat ainsi comme le symbole de la mondialisation, pour relier des centres de consommation en Europe et en Amrique descentres de production en Asie.

b) LAsie compte les plus grands ports du monde, et la concurrencedes ports du Nord et du Sud de lEurope est exacerbe, surtout

pour les conteneursLes changes commerciaux maritimes sarticulent dsormais

autour de lExtrme-Orient. Le commerce transpacifique a dpass lecommerce transatlantique ds 1983 et il constitue dsormais la premire routecommerciale du monde, devant laxe Europe-Asie, via le canal de Suez.LExtrme-Orient reprsente 38 % des exportations mondiales brutes, devantlEurope avec 22 %. Neuf des dix premiers ports du monde se situent danscette rgion du monde, les deux premiers ports mondiaux sont chinois

1 Cf. Transports maritimes : entre globalisation et dveloppement durable , Cyrille

P. Coutansais, Problmes conomiques, mercredi 13 avril 2011, n 3 017, p. 35.2 Cf. le rapport Le fret mondial et le changement climatique , Centre dAnalyse Stratgique,mission prside par M. Michel Savy, 2010, n 30, p. 41.


29/134

- 29 -

(Shanghai et Ningbo), avec chacun une activit de moiti suprieure leurs challengers quils ont dpasss rcemment, Singapour et Rotterdam.

En Europe, la concurrence avec les ports du Range Nord

1

etdu sud de lEurope est froce (voir annexe I). Le port de Rotterdam, premierport du continent, a aujourdhui un tonnage suprieur lensemble des portsfranais runis, avec 430 millions de tonnes en 2010. Le port dAnvers,deuxime port europen, a enregistr un tonnage de 178 millions de tonnesen 2010, soit autant que les ports de Marseille, le Havre et Rouen runis.Hambourg, troisime port europen avec ses 121 millions de tonnes landernier, a un tonnage quivalent lensemble des grands ports maritimesfranais une fois ts les ports havrais et phocen. Au Sud de lEurope, letrafic de Marseille a atteint 86 millions de tonnes, essentiellement grce auxhydrocarbures, mais les ports dAlgesiras (70,6 millions de tonnes) et de

Valence (64 millions de tonnes) sont en plein essor.La comptition est particulirement rude sur le march des

conteneurs. Le Havre, premier port franais sur ce segment, a trait2,35 millions dEVP2 en 2010, mais il ne reprsente que 6 % du tonnage totaldes six premiers ports du Range Nord europen. Le port normand noccupeque la huitime place en Europe, bien loin derrire Rotterdam, 11,1 millionsde botes. Anvers occupe la deuxime place en Europe avec 8,5 millionsdEVP, et Hambourg la troisime avec 7,9 millions dEVP. Alors quen 1995,le port havrais manipulait deux fois moins de conteneurs quAnvers, le ratioest pass 1 pour 3,5 aujourdhui. Le port phocen, avec peine un million deconteneurs traits lanne dernire, fait figure de port secondaire enMditerrane compar aux ports espagnols de Valence (4,2 millions dEVP),Algesiras (2,8 millions) et Barcelone (2 millions), aux ports italiens de GioiaTauro (2,8 millions dEVP) et La Spezia (1,3 million), ou encore au portmaltais de Marsaxlokk (2,37 millions).

c) Les armateurs et les manutentionnaires renforcent leurs positions

Les grands armateurs mondiaux dans le domaine du conteneur

accroissent de manire continue leurs activits. Le premier armateurmondial est danois, APM Maersk (15 % des capacits mondiales), le deuximeest italo-suisse, MSC (12,6 %), et le troisime, CMA-CGM est franais(8,6 %). Il nest donc gure tonnant que cet armateur franais ne ralise que5 % de son chiffre daffaires sur le march franais. Les autres grandsarmateurs sont, dans lordre, Evergreen (Taiwan), Hapag-Lloyd (Allemagne),CSAV (Chili), Cosco (Chine), CSCL (Chine) et Hanjin (Core du Sud). Ainsi,les grands armements europens contrlent 41 % de la flotte mondiale. Le

bnfice cumul des armateurs dans le domaine des conteneurs a atteint17 milliards deuros en 2010, aprs une perte de 20 milliards en 2009. On

1 On appelle Range Nord les ports situs sur la cte europenne entre le Havre et Hambourg.2 EVP : Equivalent vingt pieds = unit de mesure des conteneurs.


30/134

- 30 -

observe depuis de nombreuses annes la volont de ces armateurs dedvelopper une forme dintgration verticale pour contrler la chane de lamanutention portuaire, voire de la logistique. Ainsi, les armateurs prennent

souvent des participations dans les entreprises de manutention, comme auHavre, et crent parfois des entreprises de transport fluvial, commelentreprise RSC (River Shuttle Containers), dtenue par CMA-CGM.

Sagissant des autres trafics, les armateurs sont plus atomiss.Ainsi, dans le domaine du vrac sec, de nombreux oprateurs coexistent, maisle groupe chinois Cosco dtient, avec 500 vraquiers, la premire flotte de lafilire. Le phnomne rcent consiste, pour les exploitants miniers (Vale, RioTinto notamment) dvelopper leur propre flotte pour matriser le transportdes minerais et ne plus dpendre des armateurs. Dans le secteur ptrolier de

brut, de nombreux oprateurs indpendants ctoient quelques socits

importantes (Frontline, Euronav par exemple). Plus aucun transporteur de brutnappartient des intrts franais. Dans le domaine du gaz, se ctoient lesgrands producteurs de gaz (GDF-Suez avec une trentaine de navires contrls)et les armateurs spcialiss (BW, NYK, etc). Enfin, le secteur de loffshoreest domin par 3 grands armateurs : le franais Bourbon (leader mondial avec

plus de 400 navires), et les amricains Seacor et Tidewater.

Quant aux principales compagnies de manutention mondiales,elles sont essentiellement asiatiques. En effet, le premier manutentionnairemondial, PSA, est une manation directe de la ville de Singapour ; ledeuxime mondial, Hutchison, dpend de la ville de Hong Kong et le troisimeest Dubai Port World. Le groupe Maersk parvient toutefois se hisser laquatrime place, travers APM Terminals.

2. Les ports franais ne parviennent pas enrayer leur dclin

a) Les ports franais enregistrent de pitres performances depuis20 ans

Entre 1989 et 2006, le trafic des ports franais a augment de

24 %, contre une moyenne de 60 % pour les ports europens1 ; la part demarch des ports franais est passe de 18 % 14 %. Le port de Marseillenoccupe plus que la cinquime place en Europe, le port dAmsterdam ayant

pris lascendant depuis deux ans. Laire dinfluence du port de Marseilleatteint seulement 66 % dans le sud-est de la France, et chute 7 % dans lestde la France2. Quant au port du Havre, sixime port europen pour le trafictotal, il est talonn par Brme et Valence.

1 Cf. le rapport sur la modernisation des ports autonomes, Inspection gnrale des finances,Conseil gnral des Ponts et Chausses, tabli par Anne Bolliet, Claude Gressier, Michel

Laffitte, Ren Genevois, juillet 2007, p. 2.2 Cf. le rapport au premier ministre, La desserte ferroviaire et fluviale des grands portsmaritimes , par le dput Roland Blum, mars 2010, page 21.


31/134

- 31 -

Sagissant des conteneurs, on estime quentre un tiers et la moitides conteneurs destination de la France transitent par des portstrangers. Cette valuation est complexe car depuis 1993, la douane ne fait

pas de distinction entre les vecteurs dacheminement (air, mer, route, fer) nientre les modalits dacheminement (conteneur ou vrac). Pour les douanes,toutes marchandises comprises, la part des importations franaises transitant

par un autre tat membre, en valeur, serait passe de 11 % en 2000 16 %en 2008, et se serait stabilise depuis ; cette statistique globale recouvre desvariations sectorielles importantes : pour llectronique grand public, parexemple, dont lacheminement est assur entirement par conteneur, 40 % desimportations franaises transitent par un autre tat-membre ce qui revientquasiment dire : par les ports du range Nord concurrents du Havre.

Le trafic de conteneurs a doubl en France entre 1989 et 2006,

pour atteindre 35,6 millions de tonnes en 2006, mais les parts de marchdes ports franais ont t divises par deux sur ce segment, pour atteindre6 %. Selon le responsable du port fluvial de Paris, la rgion francilienne reoitun million de conteneurs par an, dont la moiti provient du port du Havre (soitun cinquime des conteneurs havrais), lautre moiti dAnvers, tant rappelque le port dAnvers envoie 15 % de ses conteneurs en France, soit plus dunmillion par an. Sur ces 500 000 conteneurs -dbarqus dans le port flamand, et destination de la Rgion le-de-France-100 000 sont transports directement

par camion, les autres tant traits dans les zones logistiques belges. A titredexemple, votre groupe de travail a appris que sur les 12 700 conteneurs

destination dAuchan France et de lentrept europen dAuchan en 2010, uncinquime transitait par les ports de Zeebrugge et dAnvers.

La situation aprs la crise conomique de 2009 na pas renforc laposition des ports franais. En effet, le tonnage du port de Marseille a chutde 17 millions de tonnes entre 2006 et 2009, passant de 100 83 millions detonnes.

b) En dpit datouts indniables en termes de positionnementgographique et dinfrastructure

La France dispose datouts maritimes indiscutables. Jouissant dela premire zone conomique maritime mondiale, devant les tats-Unis, grcenotamment ses territoires ultramarins, notre pays occupe une place decarrefour au centre de lEurope de louest. Possdant lensemble ctier le pluslong dEurope, la France est le seul pays tre ouvert sur quatre faadesmaritimes, avec des ports placs des endroits stratgiques sur chacunedelle : Dunkerque sur la mer du Nord, le Havre sur la Manche, Nantes/Saint-

Nazaire, Bordeaux et La Rochelle sur la faade atlantique, et Marseille sur lafaade mditerranenne. Les grands ports maritimes franais possdent desrserves foncires considrables, alors que les ports dHambourg, de

Rotterdam et dAnvers sont saturs. De plus, la France dispose dun rseauroutier, et, dans une moindre mesure, fluvial et ferroviaire, assurant un bon


32/134

- 32 -

maillage du territoire mais le vieillissement des rseaux de transport est unsujet de proccupation fondamental pour votre commission1.

Votre groupe de travail rappelle que les ports du Havre et deRouen occupent une place privilgie pour alimenter la rgionfrancilienne, la plus importante dEurope en termes de produit intrieurbrut. La russite du projet du Grand Paris Express est indissociable de lacration dun axe Seine performant pour le dveloppement fluvio-portuaire.La rgion francilienne est le premier bassin demploi dEurope, avec5,3 millions demplois, la deuxime rgion europenne en matiredinvestissements trangers et son produit intrieur brut reprsente 4,5 % duPIB de lUnion europenne et 28 % du PIB national.

Les ports normands pourraient galement alimenter le centre de

lEurope. De fait, le trajet par bateau entre le Havre et les ports du Nord delEurope dure entre deux et trois jours. Il y a donc une carte jouer trsintressante pour les ports normands sils disposaient dune desserteferroviaire et fluviale performante. Une marchandise dbarque au Havre parun porte-conteneurs pourrait en thorie atteindre lAllemagne par voie dechemin de fer ou par voie fluviale avant que ce mme navire natteigne le portdHambourg.

De mme, le port de Marseille pourrait devenir le premier port enMditerrane pour les conteneurs, grce ses nombreux avantages naturelset ses infrastructures:

ses quais sont en eau profonde et daccs trs facile, ce qui permetaux gros, voire trs gros navires daccoster ;

environ 80 % du terrain nest pas utilis Fos, dont la surface totaleavoisine 10 000 hectares, soit la superficie de la ville de Paris (105 km) ;

les conditions climatiques sont globalement favorables (pas demare ni de brume comme dans les ports du Nord de lEurope, mme si

parfois la manutention est contrarie par des vents violents) ;

laccs est direct vers Lyon et le centre de lEurope via laxerhodanien, ce qui pargne 5 jours de navigation par rapport aux ports du Nord

de lEurope (en outre, Marseille ne ptit pas dobstacles montagneuxcontrairement aux ports italiens et espagnols) ;

Marseille est le seul port mditerranen disposer de tous lesmodes de transport pour desservir larrire-pays (fleuve, train, route et

pipeline).

1 Cf. le rapport dinformation fait au nom du groupe de suivi, prsid par M. Louis Ngre, sur

lavant-projet consolid de schma national des infrastructures de transport (SNIT), de lacommission de lconomie, du dveloppement durable et de lamnagement du territoire duSnat, 8 juin 2011, p. 12.


33/134

- 33 -

Bien entendu, le positionnement stratgique de Marseille ne suffit pas assurer son essor : le dclin de Marseille est exemplaire du dcrochagedes ports franais.

Votre groupe de travail a galement constat le dynamisme duport de Dunkerque. Son trafic potentiel est estim 200 millions de tonnes,et il pourrait concurrencer trs srieusement dans les annes venir les portsflamands et hollandais.

De manire gnrale, il ne faut pas opposer les deux grands portsfranais et les autres ports, car leur dveloppement est complmentaire.En effet, les ports du Havre et de Marseille ont une double mission : dune

part, accueillir de gros navires porte-conteneurs pour irriguer leurs arrire-pays ; dautre part, redistribuer ces marchandises vers les autres ports. Ainsi,

le dveloppement des ports du Havre et de Marseille profite aux autres ports,et les ports de lAtlantique souhaitent que le port normand poursuive sacroissance.

3. Les causes du dclin des ports franais sont multiples

On aurait tort dimputer le dclin des ports franais une causeunique : votre groupe de travail constate quun consensus se forme pouridentifier quatre facteurs de dclin, qui se combinent :

la faiblesse de ltat stratge ;

le manque de fiabilit des ports ;

la gouvernance des ports insuffisamment ancre sur les territoires ;

la concurrence fausse sur les places portuaires.

a) La faiblesse de ltat stratge

Ltat na pas dfini de stratgie ambitieuse pour le

dveloppement portuaire : tous les acteurs rencontrs partagent ce tristeconstat. Le dsengagement de ltat tait patent avant 2008 et les critiquesenvers son inaction nont pas t attnues par la rforme de 2008.

Schmatiquement, votre groupe de travail fait cinq griefs ltat : il na pas mis en uvre de politique ambitieuse dinvestissements

portuaires ; il sest dsengag de ses obligations financires pour lentretiendes accs maritimes des ports ; il na pas allg sa tutelle depuis 2008 ; il natoujours pas dfini sa politique de dividende et surtout, il a failli danslorganisation des dessertes des ports pour irriguer efficacement leurhinterland.


34/134

- 34 -

Premier grief : le manque dinvestissements (voir annexe II).Faibles avant 2008, les contributions de ltat aux investissements portuairesmanquent encore dambition dans le cadre du schma national des

infrastructures de transports (SNIT). Les projets dinfrastructures portuairessont aujourdhui en majorit financs par les fonds propres et les emprunts desgrands ports maritimes et des subventions de ltat et des collectivitsterritoriales. Toutefois, il existe certains partenariats avec le priv pour des

projets particuliers comme le terminal mthanier de Dunkerque dun cot de1,3 milliard deuros, et dont le bouclage financier a t ralis le 29 juindernier. Ce mode de financement sera sans doute galement retenu pour leterminal de transport combin de Mourepiane1.

Avant 2008, ltat a laiss les directeurs grer les affaires courantesdes ports sans leur fixer dobjectifs clairs et ambitieux, lexception notable

de Port 2000 au Havre. Entre 1999 et 2007, la part de ltat a atteint 29 % pour les investissements dinfrastructures, et seulement 13 % pour lesinvestissements des ports, toutes natures confondues2. Les contrats de projettat-rgions 2007-2013 ont consacr 1 milliard deuros aux 7 grands portsmaritimes, mais la part de ltat nest que 25 %, soit une moyenne de35 millions deuros par an. Certes, les investissements portuaires, touscontributeurs confondus, ont doubl depuis 2008, avoisinant dsormais400 millions deuros par an. Mais la part de ltat demeure faible, et tourneautour de 15 %.

VOLUTION DE LINVESTISSEMENT DANS LES PORTS ET RPARTITION DES FINANCEMENTSENTRE 2005 ET 2010

Source : ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable, des transports et dulogement.

Quant au SNIT, qui dresse la feuille de route pour les vingt trente annes venir en matire dinvestissement pour les infrastructures detransport, la part des investissements portuaires demeure trop faible. Lavant-

projet consolid dresse la liste des principaux projets de dveloppement portuaires, dont le montant total slve 2,8 milliards deuros. Mais lesdpenses de dveloppement portuaire sont finalement modestes car elles

1 Sagissant des terminaux portuaires, de nombreux partenariats sont conclus avec le priv sous

forme de convention de terminal : loprateur finance les travaux de superstructure mais aussidans la plupart des cas, linfrastructure de surface (rseaux, terre-pleins, btiments).2 Cf. le rapport sur la modernisation des ports autonomes, op. cit., p. 8.

2005 2006 2007 2008 2009 Prv 2010Investissements 207,78 130,69 227,7 411,11 369,17 386,09

Participation Etat 7,72 6,97 15,38 36,55 48,73 52,19

Subventions 48,28 32,13 44,66 50,56 52,56 47,46

Emprunt 67,8 0 0 124,3 147,86 149,5

Autofinancement 83,97 91,59 167,65 199,7 120,02 136,93


35/134

- 35 -

reprsentent moins de 2 % de lenveloppe globale consacre aux nouvellesinfrastructures, comme la soulign le rcent rapport du groupe de suivi sur leSNIT1. Ltat ne participera ces projets qu hauteur de 400 millions deuros

environ, le reste venant des contributions des rgions dans le cadre descontrats de plan tat-Rgion (CPER) et des autres collectivits territoriales(conseils gnraux notamment). Plus inquitant : si ltat avait continu deconsacrer 35 millions par an linvestissement dans les 7 GPM, comme il lefait dans le cadre du CPER 2007-2013, en vingt ans, il aurait dpens700 millions deuros, et non pas 400. Alors que toutes les tudes indiquaientque lapprofondissement du chenal entre le Havre et Rouen devait atteindre2 mtres, la profondeur retenue par le port de Rouen variera entre40 centimtres et un mtre seulement, pour des raisons essentiellementfinancires (les travaux passeraient de 90 250 millions deuros).

PROJETS DE DVELOPPEMENT PORTUAIRE

Projet propos Cot en M HT

(A) Grand Port maritime de Dunkerque : cration de nouveauxterminaux

650

(B) Grand Port maritime du Havre : cration dun nouveau terminal,prolongement du grand canal du Havre jusquau canal de Tancarvilleet amnagement dun terminal multimodal

700

(C) Port de Rouen : amlioration des accs maritimes 185

(D) Cration dune nouvelle plateforme trimodale Achres 200

(E) Grand Port maritime de Nantes Saint-Nazaire : cration denouveaux terminaux

270

(F) Grand Port maritime de Fos - Marseille : projets Fos 2XL et 3XL 400

(G) La Rochelle - Modernisation de loutil portuaire 32

(H) Bordeaux - Modernisation de loutil portuaire 38

(I) Strasbourg - Extension de la plateforme multimodale deLauterbourg

30

Amlioration des dessertes ferroviaires et/ou fluviale pourlensemble des ports

300

TOTAL 2805

Source : avant-projet consolid du SNIT, page 34.

1 Cf. le rapport du groupe de suivi sur le SNIT, op. cit., p. 26.


36/134

- 36 -

PART DE LTAT DANS LES PROJETS DU SNIT

Deuxime grief : ltat na jamais rembours lintgralit desdpenses dentretien et dexploitation des accs maritimes (chenaux,cluses, dragages) alors quil sagit dune obligation lgale. Il ne sagit pasdun sujet anecdotique car les crdits de ltat en cause sont du mme ordre degrandeur que ceux que consacre ltat pour les investissements portuaires

proprement dits, soit 40 50 millions deuros par an. A la fin des annes 1990,le taux de remboursement tait de 80 %. Il a diminu rgulirement pouratteindre 60 % en 2006. Le rapport Gressier prcit de juillet 2007 a relevque la dotation budgtaire ne permettait pas de couvrir lintgralit desdpenses de dragage par ltat. Mais la situation ne sest pas amliore malgr

lengagement solennel du Gouvernement, lors de la prsentation du projet deloi portant rforme portuaire, de supporter lintgralit des dpenses dedragage des ports pour maintenir des conditions de concurrence quitablesavec les autres ports europens. Aujourdhui ces dpenses ne sont remboursesqu hauteur de 55-70 % par ltat. Les sommes en jeu sont considrables,

puisque le port de Rouen, situ en fond destuaire et principal bnficiaire deces dotations, sur des dpenses de 18 millions deuros de dragage en 2010, nat rembours que de 11 millions.

MONTANT DE LA DOTATION ENTRETIEN DE LTAT ENTRE 2005 2010

Source : ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable, des transports et dulogement.

En M

2005 2006 2007 2008 2009 Prv 2010

48,2 46,4 43,5 41,05 47,88 52,53

Montant annuel des crdits

entretien distribus auxgrands ports maritimes


37/134

- 37 -

RPARTITION DES DOTATIONS DE LTAT POUR LENTRETIEN

POUR CHAQUE GRAND PORT MARITIME :Les dotations sont rparties de la manire suivante :

Grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire : 23 %

Grand port de Rouen : 22 %

Grand port maritime de Bordeaux : 20 %

Grand port maritime de Dunkerque : 15 %

Grand port maritime du Havre : 15 %

Grand port maritime de La Rochelle : 3 %

Grand port maritime de Marseille : 2 %

Troisime grief : la tutelle de ltat na pas t allgedepuis 2008. La procdure des dossiers de prise en considration nexiste

plus, cest une bonne chose parce quelle suspendait les dcisions pendant desmois, pour des raisons purement bureaucratiques. Lagence des participationsde ltat, rcemment, a cru devoir runir des directeurs de ports pour examinerdes dcisions modificatrices - alors que le budget est d

ports français - rapport revet juillet 2011

Documents