NAJAT VALLAUD-BELKACEM – Point sur –Rapport de la Commission « Mobilité 21 »– 1/3

LE RAPPORT DE LA COMMISSION « MOBILITE 21 » De la part de la porte-parole Najat Vallaud-Belkacem

Vendredi 28 juin 2013

Philippe Duron, président de la commission Mobilité 21, a remis jeudi 27 juin ses recommandations à Frédéric Cuvillier. La commission était composée des parlementaires de toutes sensibilités : Philippe Duron (PS, Calvados), Michel Delebarre (PS, Nord), Eva Sas (EELV, Essonne), André Chassaigne (PCF, Puy-de-Dôme), Louis Nègre (UMP, Alpes Maritimes), Bertrand Pancher (UDI, Meuse), ainsi que de personnalités qualifiées : Jean-Michel Charpin (Inspecteur général des finances, ancien Commissaire au Plan, ancien Directeur général de l’INSEE), Yves Crozet (économiste, professeur à l’Université de Lyon II et président du laboratoire d’économie des transports), Marie-Line Meaux (Inspectrice générale de l’administration et du développement durable), Patrice Parisé (Ingénieur général des ponts et chaussées).

1. Un lourd héritage et une démarche responsable

Le précédent gouvernement avait présenté en octobre 2011 un schéma national des infrastructures de transport (SNIT) correspondant à une liste d’investissements de 245 Mds € sur 25 ans, sans hiérarchisation entre eux, entretenant une illusion économique et technique, tant nombre de ces projets nécessitait encore des études et des analyses sur leur faisabilité. 88 Mds € étaient à la charge de l’Etat, et 56 Mds € à la charge des collectivités locales, alors que la capacité annuelle de l’Etat pour les infrastructures de transport est de l’ordre de 2 Mds €, dont 1 Md € pour les projets nouveaux.

Il s’agissait d’une « liste au père Noël », agrégeant une kyrielle de projets par soucis de facilité, sans capacité de mise en œuvre, irréalisable en 25 ans. Cette approche était de surcroît centrée sur les infrastructures et non sur le service rendu aux usagers, ne présentant donc qu’une vision tronquée des enjeux de mobilité.

Le gouvernement a choisi, à travers le travail de la commission Mobilité 21, d’engager un travail de transparence, de sincérité et de responsabilité. Il lui revient désormais de construire une nouvelle politique des transports, davantage centrée sur le service, qui prenne en compte la diversité des besoins et donc des solutions de mobilité, et qui réponde aux demandes de la majorité des Français. La représentation nationale sera associée à cette construction. Le classement et la priorisation des grands projets ne sont pas la conséquence d’un effort moindre en faveur des infrastructures. Ils témoignent d’une volonté de mettre en œuvre, de manière cohérente et compatible avec notre trajectoire des finances publiques, le désenclavement des territoires et l’amélioration des transports du quotidien.

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2. Ce que propose la Commission Mobilité 21

2.1. Constats

Le territoire français d’aujourd’hui est, à quelques exceptions près, largement maillé par des voies ferrées et des autoroutes offrant globalement un système de transport de qualité. Ce maillage reste toutefois à parfaire. L’urgence doit être d’assurer l’entretien et l’amélioration des réseaux existants, routes comme voies ferrées, qui est l’un des meilleurs d’Europe, et de traiter les points de congestion qui génèrent des retards et des dysfonctionnements récurrents. L’augmentation de la mobilité dans les années à venir doit inciter à poursuivre le développement d’un système de transport moderne et multimodal, sans que cela signifie un système de transport de nature identique en tout point du territoire. Au-delà des projets de ligne à grande vitesse, qui ne répondent pas à tous les besoins, d’autres services doivent être développés, comme, ainsi que le suggéraient d’ailleurs MM Bianco et Auxiette à l’occasion de leurs réflexions sur la réforme du système ferroviaire, le développement d’une offre intermédiaire entre TER et TGV. La capacité de financement des grandes infrastructures atteint aujourd’hui ses limites et les ressources de cofinanceurs publics ne permettent pas aujourd’hui à la fois la poursuite des grands projets au rythme actuel, qui est déjà presque sans précédent, et l’indispensable modernisation des réseaux.

2.2. Recommandations

Les grands projets de l’Etat pourraient être hiérarchisés selon trois horizons de temps différents (2014-2030, 2030-2050 et au-delà) en fonction de critères liés à la politique des transports ainsi qu’à la performance socio-économique, sociétale et écologique. Deux scénarios sont envisagés :

- Un scenario reposant sur le maintien à un niveau constant des ressources de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport, ce qui permet d’engager de l’ordre de 30 Md€ de travaux de modernisation des réseaux routiers et ferroviaires utiles au désenclavement des territoires et 10 milliards de grands projets nouveaux d’ici 2030.

- Un scenario reposant sur une augmentation des ressources de l’AFITF qui permet également d’engager 30 Md€ de travaux de modernisation et 30 milliards de grands projets nouveaux d’ici 2030.

Il importe en priorité de garantir la qualité d’usage des infrastructures de transport en affectant davantage de moyens à l’amélioration des réseaux existants, tout en continuant à préparer les grands projets. Un effort doit être engagé pour renouveler des trains afin que leur confort les rende plus attractifs, pour aider les projets de transports en commun des agglomérations et pour soutenir le fret ferroviaire.

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3. Ce que ne propose pas la Commission Mobilité 21

3.1. Elle ne propose pas l’abandon des grands projets

Aucun grand projet n’est abandonné. Ils sont tous phasés pour permettre précisément leur réalisation dans le temps. Les besoins de décongestionnement des grands nœuds ferroviaires et routiers sont traités. Ainsi que les grandes artères ferroviaires et routières. Tout ceci représente selon les scénarios de la commission un montant d’engagement de 10 à 30 Mds € d’ici à 2030. Le seul traitement des nœuds ferroviaires de Marseille et de Nice pour améliorer le fonctionnement de la ligne existante représente 7 Mds €. Ce sont des grands projets, particulièrement complexes et essentiels au bon fonctionnement du système dans son ensemble, qui jusqu’à présent avaient toujours été minimisés et différés. Réduire les grands projets aux lignes à grande vitesse est caricatural et simpliste : gares, autoroutes, déviations, matériel roulant font partie des projets et sont aussi importants que les LGV.

3.2. Elle ne fige pas la programmation des grands projets à 40 ans

La commission appelle à la révision périodique de cette priorisation tous les 5 ans. Le calendrier sera nécessairement revu en fonction : des contraintes techniques et de la saturation du réseau existant ; des possibilités de financements par l’Etat, l’Europe et les collectivités locales, du retour à la croissance. 2030 est une échéance de temps symbolique, pas une date charnière : certains projets commenceront plus tôt ou plus tard en fonction de leur avancement, du plan de financement et de la saturation des lignes existantes.

3.3. Elle n’est pas un rapport malthusien, qui consacrerait une réduction des investissements

Les scénarios financiers présentés par la Commission Mobilité 21 sont tous assis sur des niveaux élevés de contribution de l’Etat aux projets de transports : entre 2,1/2,2 Md€ et 2,5/2,6 Md€ en moyenne d’ici 2030, alors que les dépenses annuelles de l’AFITF sont de 1,9 Mds € en moyenne depuis 2005.

Les priorités proposées par la Commission Mobilité 21 sont novatrices et intelligentes. Elle propose de résoudre les vrais problèmes de notre réseau : le maintien d’un niveau d’exploitation satisfaisant qui passe par l’entretien du patrimoine (routier et ferroviaire), et la résorption des points de saturation qui obèrent le développement des transports du quotidien et des nouveaux projets. C’est la raison pour laquelle la Commission Mobilité 21 met en avant le traitement des grands nœuds ferroviaires, pour des montants très conséquents, et propose de mettre en place des observatoires des trafics qui permettront d’identifier le moment pertinent pour déclencher de nouveaux projets. C’est une approche méthodique, pragmatique et responsable.

4. Prochaines étapes

Le gouvernement va désormais analyser les propositions de ce rapport et annoncera dans les semaines qui viennent les suites qu’il entend y donner. Pendant cette phase d’analyse, Frédéric

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Cuvillier recevra les principaux élus, partenaires de l’Etat dans sa politique des transports.

Le travail de la commission « Mobilité 21 » sera soumis pour présentation aux commissions compétentes du Parlement, les commissions du développement durable, début juillet. Le gouvernement présentera ses orientations et le calendrier de travail dans le cadre de la présentation d’un plan d’ensemble pour les investissements présenté le 9 juillet. « Le sérieux budgétaire n’est pas la fin de l’investissement » : au contraire il doit être « l’occasion de rompre avec le réflexe d’un plan qui vient d’en haut, au profit d’une vision fine et concrète », qui privilégie « l’efficacité sur l’affichage, au service de tous les territoires » (PM, 27/06/13. Tous les projets ne pourront pas être établis en priorité nationale à court terme. La responsabilité de bonne gestion des finances publiques incombe à tous, que ce soit celle de l’Etat ou des collectivités territoriales. Notre approche doit être tout à la fois globale, juste et équilibrée entre les territoires. Notre démarche doit donc être à la fois ambitieuse et crédible, avec :

- La nécessité de participer à la croissance économique par des investissements comprenant des projets nouveaux à réaliser mais surtout des projets de modernisation des réseaux routiers et ferroviaires pour des usages quotidiens et des transports de proximité, structurants en termes de compétitivité, d’aménagement des territoires et de soutien à l’emploi ; ce besoin avait été négligé par le gouvernement précédent, qui avait privilégié l’accélération des projets de lignes nouvelles au détriment de la pérennisation du patrimoine routier, ferroviaire et fluvial.

- Une amélioration des conditions de déplacement des usagers au quotidien à horizon de 5 ans, ce qui passe avant tout par la rénovation de nos réseaux existants (ferroviaires et routiers) et par l’acquisition de nouveaux matériels. C’est là une attente forte des Français : 82 % privilégient aujourd’hui l’amélioration de la qualité des transports au quotidien (régularité, confort, diminution de la congestion) à la construction de nouvelles autoroutes ou lignes à grande vitesse permettant de réduire les temps de trajet.

La politique des transports ne se limite pas à la politique des grands chantiers. Elle est fondée sur un triptyque : modernisation et rénovation des infrastructures ; poursuite du désenclavement des territoires ; et grands projets structurants. Aussi, il ne s’agit pas d’abandonner les grands projets mais de les hiérarchiser dans le temps pour pourvoir mener de front, de manière équilibrée, modernisation de l’existant pour améliorer la qualité de service pour tous les usagers et tous les territoires, et achèvement progressif du maillage du territoire. C’est le seul moyen de pérenniser dans le long terme notre système de transport.

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ANNEXE ELEMENTS CHIFFRES

Nombre de voyageurs par mois dans les transports collectifs

Nombre de voyageurs par mois

Transport grandes lignes Trains à Grande Vitesse et Intercités et autres

12 millions voy/mois en 2012

Transports du quotidien TER et transilien 83 millions voy/mois en 2012

Transports départementaux et urbains de province

Car et bus 4 milliards de voy.km/mois en 2011

Transport urbain

Réseau RATP : Métro, RER tramway et bus

345 millions voy /mois

Réseaux urbains de province : Métro, tramway,

42 millions voy/ mois

Temps passé par les Français dans les transports (par jour, pour le travail et les loisirs)

Transports collectifs (déplacements en semaine à l’occasion d’activités dans un rayon < 80km) source ENTD

Trains régionaux 37,9mn/jour

Transport urbain 37,9mn/jour

Voiture particulière 16,6mn/jour

Répartition des kilomètres parcourus par les TGV sur des lignes à grande vitesse et sur des lignes classiques empruntées par tous les types de trains

sur une ligne à grande vitesse (environ 300 km/h)

sur une ligne classique (environ 160 km/h)

Nombre de kilomètres parcourus par des rames TGV par an

93.8 millions de km/an 46.9 millions de km/an

Kilomètres de bouchons maximum dans les grandes agglomérations françaises, en heure de pointe de jour ouvré, en simultané.

Région ou agglomération

jour "noir" jour " moyen" jour "très peu circulé"

Ile de France 350 km 170 km 120 km

Lyon 100 km 50 km 15 km

Bordeaux 75 km 35 km 0 km

Marseille 60 km 20km 10 km

Lille 60 km 20 km 5 km

Nantes 50 km 15 km 0 km

Toulouse 60 km 30 km 0 km

Rennes 35 km 15 km 0 km

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NB : Ces chiffres additionnent des linéaires d’infrastructures routières en situation de congestion indépendamment du nombre de voies (il y a des kilomètres à 5 voies en Ile de France et des kilomètres à 2 voies en Province) et de la durée des saturations. Infrastructures nationales : consistance des réseaux

Routes et autoroutes (2012) Lignes ferroviaires (2011)

Autoroutes concédées

Autoroutes gratuites et voies

rapides

routes nationales classiques

lignes pour la très grande vitesse

lignes classiques

8 790 6 582 5 554 2 024 27 389

Coûts de construction des grands projets de liaison interrégionale Coûts indicatifs (chaque projet à sa spécificité)

Autoroute Ligne ferroviaire pour la très grande vitesse

en plaine en milieu urbain ou montagneux

en plaine en milieu urbain ou montagneux

coût moyen en million d’euros par kilomètre

8 à 10 M€ 30 M€ (périurbain en surface)

à 150 M€ (urbain dense)

20 à 30 M€ (montagne hors

tunnel)

15 à 30M€ en fonction de la

topographie et des conditions

d’insertion (enjeux hydrauliques,

environnementaux…)

20 à 50 M€ (périurbain urbain en surface)

50 à 100 M€ (raccordements en

milieu urbain) 50 à 100 M€ pour des tunnels monotubes de longueur inférieure à

5 km 100 à 200 M€ pour des

tunnels bitubes en fonction de la

longueur