pays en dÉveloppement sans littoral - un-ohrlls advocacy booklet... · 2013-05-21 · (new york) ;...

PAYS EN DÉVELOPPEMENT SANS LITTORAL

Ce qu’il faut SAVOIR, ce qu’il faut FAIRE

Bureau du Haut-Représentant pour les

pays les moins avancés, les pays en

développement sans littoral et les petits

États insulaires en développement

(UN-OHRLLS)

TABLE DES MATIÈRES

1

A propos des pays en développement sans littoral

PRIORITÉ 1

Problèmes fondamentaux liés aux politiques de transit

PRIORITÉ 2

Développement et entretien des infrastructures

A. Transport ferroviaire

B. Transport routier

C. Ports

D. Voies navigables intérieures

E. Pipelines

F. Transport aérien

G. Communications

PRIORITÉ 3

Facilitation du commerce, notamment du commerce international

PRIORITÉ 4

Mesures de soutien internationales

PRIORITÉ 5

Application et évaluation

Références

Carte des 31 pays en développement sans littoral

2 – 5

6 – 7

8 –13

14 –15

16 –17

18 –20

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Les pays en développement sans littoral ; de quoi s’agit-il ?

Les pays en développement sans littoral sont des nations en développement qui n’ont pas d’accès territorial à la mer. Ils sont de ce fait confrontés à un double défi : le développement et l’accès aux marchés internationaux.

Quelles sont les principales contraintes des pays en développement sans littoral ?

Les pays en développement sans littoral, en tant que groupe, comptent parmi les nations les plus pauvres du monde. Étant donné les diffi cultés inhérentes à leur situation géographique, en l’occurrence l’absence d’accès direct au commerce maritime, les pays en développement sans littoral se trouvent pénalisés sur la voie du développement comparativement aux pays disposant de littoraux et de ports en eau profonde. L’absence de littoral coïncide presque toujours avec d’autres facteurs tels que l’éloignement des principaux marchés, une topographie diffi cile ainsi qu’une écologie tropicale ou désertique. En outre, les infrastructures sous-développées, les systèmes logistiques ineffi caces et la faible capacité institutionnelle viennent alourdir le handicap géographique, d’où un coût élevé des transactions commerciales. À ces diffi cultés s’ajoute le fait que les pays en développement sans littoral sont tributaires de la stabilité politique, de la qualité des infrastructures et du bon fonctionnement institutionnel des pays de transit côtiers. Ces diffi cultés ont une incidence sur la croissance économique mais aussi des

répercussions majeures sur les aspects sociaux et environnementaux du développement.

Dans 18 pays en développement sans littoral, le produit intérieur brut (PIB) par habitant reste inférieur à 1 000 dollars. La persistance d’un revenu par habitant aussi faible dans ces pays est à l’origine d’un cercle vicieux : les investissements dans l’infrastructure de transport ne sont pas viables en raison de l’insuffi sance de la demande de services de transport et dans le même temps, l’activité économique est freinée par l’insuffi sance des infrastructures. De ce fait, ces pays manquent de ressources intérieures nécessaires pour investir dans les secteurs sociaux, condition nécessaire pour atteindre les objectifs du Millénaire pour le développement.

En raison de l’absence de littoral, ces pays ont vu s’affaiblir la compétitivité de leurs acteurs économiques nationaux, qui affi chent des résultats économiques systématiquement plus mauvais que ceux de leurs voisins, si on prend comme éléments de comparaison le PIB, les fl ux de l’investissement étranger direct (IED) et le volume des importations et des exportations de marchandises. Le coût élevé des transactions et le manque d’effi cacité pénalisent le commerce et

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A PROPOS DES PAYS EN DÉVELOPPEMENT SANS LITTORAL

les IED, et donc la croissance économique et les efforts de réduction de la pauvreté, marginalisant les pays en développement sans littoral par rapport à l’économie mondiale.

Par ailleurs, les économies des pays en développement sans littoral sont caractérisées par des capacités de production limitées et une structure non-diversifi ée des exportations – typiquement axées sur quelques produits agricoles ou miniers de base – ce qui les rend extrêmement vulnérables aux chocs extérieurs. Malgré l’amélioration de leurs performances à l’exportation, les pays en développement sans littoral représentent toujours moins de 1 % du commerce mondial des biens.

Les chiffres montrent que les pays en dévelop-pement sans littoral continuent de rencontrer davantage de diffi cultés que les pays côtiers à mettre à profi t les opportunités commerciales et à galvaniser les marchés mondiaux en faveur de la croissance et du développement. Les avancées des réformes des politiques de transport en transit ont réduit les délais aux frontières et les ineffi cacités, mais des efforts continus sont indispensables pour fl uidifi er et accélérer les échanges commerciaux. Durant la période 2005-2009, le temps moyen pris par les pays en développement sans littoral pour effectuer leurs formalités d’exportation a été réduit de neuf jours, soit 16 %, ce qui est remarquable. Le temps moyen requis pour effectuer les formalités d’importation est passé durant la même période de 60 à 52 jours, soit une réduction de 13 %. Mais l’importation dans un pays en développe-

ment sans littoral prend au moins une semaine de plus que pour les pays côtiers voisins, et les délais requis peuvent varier grandement, surtout en Afrique et en Asie centrale. Ces deux régions continuent également d’enregistrer les coûts les plus élevés en matière d’importations et d’expor-tations. Au Niger par exemple, entre le moment de la signature du contrat de vente à celui du chargement des marchandises à bord des navires, un exportateur doit consacrer 59 jours et 3 545 dollars aux formalités, alors qu’au Bénin, le délai est divisé par deux et le coût fi nancier par trois.

Quels sont les pays en développement sans littoral ?

On dénombre au total 31 pays en développement sans littoral, où vivent plus de 400 millions de personnes. En voici la répartition géographique :

Afrique15 pays : Botswana, Burkina Faso, Burundi, Éthiopie, Lesotho, Malawi, Mali, Niger, Ouganda, République centrafricaine, Rwanda, Swaziland, Tchad, Zambie, Zimbabwe

Asie10 pays : Afghanistan, Bhoutan, Kazakhstan, Kirghizistan, Mongolie, Népal, Ouzbékistan, République démocratique populaire lao, Tadjikistan, Turkménistan

Europe4 pays : Arménie, Azerbaïdjan, République de Moldova, ex-République yougoslave de Macédoine

Amérique du Sud2 pays : Bolivie, Paraguay

3

Le Programme d’action d’Almaty pour les pays en développement sans littoral : de quoi s’agit-il ?

Le Programme d’action d’Almaty a été adopté en 2003 par les Nations Unies pour répondre à la prise de conscience croissante, par la communauté internationale, des besoins et problèmes particuliers des pays en développement sans littoral dans l’atteinte de leurs objectifs de développement. L’objet du Programme d’action est de créer un nouveau cadre mondial pour la mise en place de systèmes de transport en transit effi caces, compte tenu des intérêts des pays en développement sans littoral et des pays en développement de transit, afi n d’aider les pays en développement sans littoral à surmonter les diffi cultés inhérentes à leur situation géographique et à éliminer la pauvreté et soutenir la croissance économique.

Constatant le lien direct qui existe entre transports, commerce international et croissance économique, le Programme d’action d’Almaty vise à une intégration plus complète et effi cace des pays en développement sans littoral dans l’économie mondiale.

Le programme a pour objectifs :

a. De garantir l’accès à la mer et depuis la mer à tous les modes de transport, conformément aux règles applicables du droit international ;

b. De réduire les coûts et d’améliorer les services pour que les exportations soient plus compétitives ;

c. De diminuer les coûts de livraison des importations ;

d. D’analyser le problème des retards et des aléas sur les itinéraires commerciaux ;

e. De mettre en place un réseau national adéquat ;

f. De réduire les pertes, les dommages et les avaries qui surviennent en cours de route ;

g. De favoriser l’essor des exportations ;

h. D’améliorer la sécurité du transport routier et la sécurité des voyageurs dans les couloirs de transport.

Le Programme d’action d’Almaty établit un cadre solide et effi cace pour une véritable coopération mondiale en matière de transport en transit en offrant aux pays en développement sans littoral et aux pays de transit une solution où tous sont gagnants, contribuant directement à l’atteinte des objectifs du Millénaire pour le développement.

4

Cinq priorités pour les pays en développement sans littoral

Le Programme d’action d’Almaty identifi e cinq domaines prioritaires dans lesquels des actions spécifi ques doivent être entreprises par l’ensemble des parties prenantes, dans le cadre de véritables partenariats entre les pays en

développement sans littoral et de transit et leurs partenaires de développement aux niveaux bilatéral, sous-régional, régional et mondial et de partenariats entre secteurs public et privé :

5

Les problèmes fondamentaux liés aux politiques de transit

Le développement et l’entretien des infrastructures

La facilitation du commerce, notamment du commerce

Les mesures d’appui internationales

L’application et l’évaluation

2

3

4

5

1

PRIORITÉ 2 3 4 5

1

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Ce qu’il faut SAVOIR » L’accès des pays en développement sans littoral

aux marchés mondiaux dépend d’un ou de plusieurs voisins leur consentant un droit de transit vers ou depuis la mer pour leurs échanges commerciaux internationaux.

» Le droit d’accès à la mer des pays en développe-ment sans littoral est protégé par des conventions internationales, comme la Convention sur la haute mer de 1958 (Genève), la Convention relative au commerce de transit des États sans littoral de 1965 (New York) ; la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer et l’Article V de l’Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce de 1994 consacré à la « liberté de transit », notamment ses principes de non discrimination qui sont au cœur des négociations actuellement menées par l’OMC sur la facilitation du commerce. Le droit d’accès des pays en développement sans littoral ne doit pas empiéter sur la souveraineté nationale des pays de transit. La coopération entre les pays sans littoral et leurs voisins de transit essentielle pour atteindre les objectifs d’Almaty, doit être promue

sur la base d’accords et de partenariats mutuelle-ment bénéfi ques.

» Les pays en développement sans littoral rencontrent des problèmes de politique de transit qui nuisent à la fi abilité, la rapidité et la sécurité des transports transfrontières et des réseaux logistiques reliant les pays sans littoral aux ports maritimes. L’expérience des pays montre que les principaux goulets d’étranglement faisant obstacle à la fl uidité des fl ux commerciaux sont la lourdeur et l’ineffi cacité des règlementations, les restrictions sur les mouvements transfrontaliers des véhicules, le transbordement, les inspections physiques et le débarquement du fret aux frontières, les inspections injustifi ées de marchandises en route, le fait que les normes applicables aux véhicules diffèrent d’un pays à l’autre, le manque de sécurité des conducteurs et du fret ainsi que la corruption.

» D’après les analyses récentes, l’enclavement rallonge de quatre jours la distribution des expor-tations par voie terrestre et de neuf jours celle des importations par rapport à des distances équi-valentes à l’intérieur d’un pays côtier de transit.

Principaux goulets d’étranglement faisant obstacle au fl ux commerciaux dans les pays en développement sans littoralUN Photo

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Ce qu’il faut FAIRE » Réviser et améliorer le cadre réglementaire du

transport en transit et établir des couloirs de transport régionaux.

» Simplifi er, normaliser et harmoniser les procédures, processus et documents de transit.

» Promouvoir le dialogue et la coopération entre les secteurs public et privé. Établir et soutenir des organes nationaux de facilitation du commerce et du transport avec une participation équilibrée des secteurs privé et public.

» Créer des postes frontières à guichet unique pour éviter la duplication des procédures et réduire les délais de dédouanement.

» Renforcer la transparence de la réglementation du transit et aux frontières, y compris la publication des droits et formalités de douane en liaison avec les importations et les exportations.

» Promouvoir l’usage des technologies de l’informa-tion, y compris des documents électroniques et des guichets uniques. L’automatisation des douanes réduira le contact direct avec les agents.

» Établir des centres de dédouanement intérieurs ou des ports secs pour faciliter les procédures de dédouanement.

» Promouvoir effectivement la mise en œuvre d’accords bilatéraux, sous-régionaux et régionaux régissant le transport en transit au niveau opérationnel.

» Contrôler les performances des couloirs et établir des observatoires de couloir.

» Promouvoir des programmes de formation intégrés destinés à tous les échelons des secteurs public et privé.

PROBLÈMES FONDAMENTAUX LIÉS AUX POLITIQUES DE TRANSIT

Réalisations clés et défi s » Depuis l’adoption du Programme d’action d’Almaty,

des progrès notables ont été enregistrés dans la révision des cadres réglementaires applicables au transport en transit et au commerce en vue d’éliminer les ineffi cacités.

» En Asie, au niveau national, certains pays ont pris des mesures pour établir ou renforcer des mécanismes institutionnels visant à coordonner les initiatives de facilitation du transport en transit national. Des commissions nationales chargées de faciliter le commerce et le transport, avec une participation équilibrée des secteurs public et privé, ont été mises en place et soutenues par un nombre croissant de pays en développement sans littoral et de transit.

» En Afrique, l’accord intergouvernemental sur l’harmo-nisation des règles et normes applicables à la route transafricaine a été développé par la Commission économique pour l’Afrique en collaboration avec la Commission de l’Union africaine et le Bureau du Haut-Représentant pour les pays les moins avancés, les pays en développement sans littoral et les petits États insulaires en développement.

» En Amérique du Sud, l’intégration régionale a été renforcée grâce à la mise en place de l’Union des Nations de l’Amérique du Sud, une union intergouvernementale qui regroupe les différents instruments régionaux. Les commissions économiques régionales s’orientent de plus en plus vers la consolidation et l’harmonisation de leurs politiques et programmes.

» Entre 2005 et 2009, la durée nécessaire à un pays en développement sans littoral pour effectuer les formalités d’exportation a diminué en moyenne de neuf jours, ce qui est remarquable. Les délais nécessaires à l’importation sont passés de 60 à 52 jours au cours de la même période.

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Ce qu’il faut SAVOIR » Pour les pays en développement sans littoral, qui

se trouvent dans l’impossibilité de contrôler les conditions de transport hors de leurs frontières et sont tributaires des couloirs commerciaux pour accéder aux ports ou à leurs partenaires commerciaux régionaux, l’état des infrastructures des couloirs commerciaux, les besoins de réfection et surtout la viabilité des ressources nécessaires à l’entretien sont des préoccupations majeures.

» Cependant, du fait de l’exiguïté du territoire, les gouvernements de bon nombre de ces pays ont beaucoup de mal à fi nancer les énormes coûts fi xes associés au développement des infrastructures. Les infrastructures sous-développées et les investissements insuffi sants pour améliorer les routes de transit restent parmi les principaux obstacles à l’amélioration de leur compétitivité.

» Avec des institutions régionales effi caces, soutenues par un fort consensus politique, la collaboration régionale permet d’établir des

priorités communes en matière d’investissements régionaux et de gestion et développement des couloirs commerciaux routiers et ferroviaires reliant les pays en développement sans littoral d’Asie, d’Afrique et d’Amérique du Sud aux ports maritimes.

» Le fret routier reste le mode de transport dominant dans les couloirs commerciaux pour quasiment tous les pays en développement sans littoral. Des modes de transport alternatifs, dont le transport ferroviaire, aérien ou fl uvial, font concurrence aux opérateurs de transport routier et assurent une certaine sécurité en cas de défaillance de ces derniers. La moitié seulement des pays en développement sans littoral disposent de liaisons ferroviaires les reliant aux ports maritimes dans les pays de transit côtiers. Huit pays en développement sans littoral disposent à la fois de voies ferroviaires et fl uviales.

» Notamment dans les pays en développement sans littoral et de transit d’Afrique sub-saharienne, les infrastructures et services

21 PRIORITÉ 3 4 5

Ouvriers cassant et transportant des cailloux pour la construction de la route Mubende-Fort Portal, Ouganda

DÉVELOPPEMENT ET ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES

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ferroviaires sont généralement dans un piètre état et peu interconnectés. De ce fait le potentiel du transport ferroviaire d’étendre les opportunités commerciales des pays en développement sans littoral y est généralement sous-utilisé. Les voies fl uviales ne sont pas pleinement exploitées.

Ce qu’il faut FAIRE » Allouer une part plus importante des ressources

nationales au développement des infrastructures, y compris aux tronçons manquants dans les réseaux de transport régionaux et sous-régionaux, avec une assistance fi nancière plus conséquente de la part de la communauté internationale.

» Accorder la priorité aux couloirs de transit et à l’achèvement des tronçons manquants dans les plans de développement des infrastructures régionales et sous-régionales.

» Établir le cadre réglementaire et institutionnel solide indispensable pour attirer les investisse-ments privés dans les projets d’infrastructure.

» Créer un cadre propice à l’utilisation de tous les modes de transport dans les services de transport de transit et encourager la concurrence entre eux.

» Favoriser le développement des capacités et des régimes juridiques pour les opérations de transport multimodal.

» Promouvoir les partenariats entre les secteurs public et privé en ce qui concerne les couloirs commerciaux et de transport en créant des systèmes communs de gestion et de suivi fondés sur les techniques de l’information et de la communication et en y ayant largement recours.

» Les partenaires de développement devraient fournir aux pays en développement sans littoral et de transit une assistance technique et fi nancière appropriée, substantielle et mieux coordonnée, notamment sous la forme de dons ou de prêts à

des conditions de faveur, pour créer, entretenir et améliorer leurs moyens de transport et d’entreposage et autres équipements liés au transit, et en particulier ouvrir des itinéraires de remplacement et achever les tronçons manquants.

Réalisations clés et défi s » De nombreux projets de développement et de

modernisation des infrastructures d’importance régionale ou sous-régionale sont en cours dans toutes les régions impliquant des pays en développement sans littoral, avec le soutien fi nancier de la communauté des donateurs.

» En Asie, dans le cadre du réseau de la Route d’Asie et du réseau des grandes routes transasiatiques, des progrès notables ont été enregistrés dans l’amélioration des infrastructures routières. En Afrique, les principaux projets routiers sont mis en œuvre dans le cadre du Plan d’action 2012-2020.

» Des progrès ont été réalisés en matière de développement et d’entretien de l’infrastructure routière, mais d’importants obstacles restent à surmonter, notamment le manque de ressources fi nancières pour les fonds des routes, la surcharge des véhicules et les écarts de ressources consacrées au développement de l’infrastructure.

» Pour être rentables, les investissements dans l’infrastructure de transport et de transit exigent un minimum de volume commercial sans lequel les services de transport sont moins fréquents et la concurrence moindre. Les déséconomies d’échelle accroissent le coût des transports, d’où des volumes commerciaux plus faibles. Pour surmonter ces obstacles, les pays en développement sans littoral devraient davantage chercher un fi nancement des projets intégrés d’infrastructure pour les échanges et le transport en suivant une approche axée sur les couloirs sous-régionaux.

A. TRANSPORT FERROVIAIRE

Ce qu’il faut SAVOIR » Les chemins de fer ont un rôle important à jouer

dans les systèmes de couloirs de transport de transit qui relient les ports maritimes et les pays en développement sans littoral. Comparativement au transport routier, le rail, notamment sur de longues distances, permet des coûts de fonctionnement plus faibles et des délais d’attente plus courts pour le franchissement des frontières. Les voies ferroviaires, à l’instar des voies fl uviales, peuvent notamment faciliter les exportations de produits volumineux mais de faible valeur des pays en développement sans littoral. Cependant, les infrastructures et les services ferroviaires sont, dans la majorité de ces pays, dans un état déplorable, ce qui rend ce mode de transport peu attractif pour le trafi c en transit et participe encore à son déclin. L’octroi de concessions de services le long de certains couloirs a permis une amélioration de la qualité.

Ce qu’il faut FAIRE

» Développer le réseau ferroviaire.

» Renforcer la disponibilité des équipements, y compris des locomotives et des wagons.

» Améliorer les normes d’entretien des voies et du matériel roulant.

» Conclure des accords interrail.

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C. PORTS

Ce qu’il faut SAVOIR » Beaucoup de ports maritimes sont des goulets

d’étranglement du système de transit en raison de lacunes matérielles et de diffi cultés d’ordre opérationnel.


» Améliorer les installations et les services portuaires de transit des marchandises, notamment en modernisant les terminaux existants et en en installant de nouveaux.

» Améliorer la qualité des installations de manutention et de stockage pour les marchandises en transit.

» Ouvrir davantage le secteur du commerce de transit, en autorisant également la privatisation de l’exploitation des terminaux afi n de favoriser la concurrence et encourager la productivité.

» Renforcer la coopération et la coordination entre les organismes publics et les organismes privés s’occupant du trafi c des marchandises en transit dans les ports.

» Développer les programmes de formation à l’intention des employés des installations portuaires pour leur permettre de se familiariser avec les nouvelles technologies et les nouvelles procédures.

» Établir des ports secs.

B. TRANSPORT ROUTIER

Ce qu’il faut SAVOIR » Les pays en développement sans littoral ont

de plus en plus recours au transport routier pour leurs importations et leurs exportations. C’est le principal mode de transport en transit en Afrique.


» Étendre le réseau routier.

» Améliorer l’entretien des routes existantes.

» Améliorer l’étalonnage et la signalisation pour renforcer la sécurité routière.

» Veiller à la mise en œuvre des conventions internationales relatives au transport routier avec les pays de transit en développement.

» Libéraliser progressivement les services de transport routier à tous les niveaux de coopération.

» Faciliter les activités de planifi cation opérationnelle et de gestion des routes.

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E. PIPELINES

Ce qu’il faut SAVOIR » Les pipelines sont un moyen de transport

rentable pour le pétrole et le gaz naturel. Une étroite coopération entre les pays en développement sans littoral et de transit est nécessaire aux fi ns de la planifi cation et de la construction des pipelines.


» Renforcer la planifi cation et la construction des pipelines.

» Renforcer la coopération entre les pays en développement sans littoral et de transit pour réduire au minimum la longueur et le coût de l’utilisation des pipelines à construire.

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D. VOIES NAVIGABLES INTÉRIEURES

Ce qu’il faut SAVOIR » Les voies navigables intérieures permettent

à certains pays en développement sans littoral de bénéfi cier de services de transit. La région d’Afrique centrale, dont le réseau d’infrastructures est le plus faible du continent, a l’intention d’accélérer le développement de ses voies navigables intérieures par le biais de la Commission internationale pour le bassin du Congo-Oubangui-Sangha. La Commission reconnait le potentiel inexploité du bassin du Congo, doté d’un réseau navigable de 12,000 kilomètres, couvrant près de 4 millions de kilomètres carré dans neuf pays. Le fl euve souffre d’une infrastructure vétuste et insuffi sante, de marquages inappropriés et de nombreux obstacles non physiques à la navigation. La Commission prévoie d’améliorer les dispositions matérielles et réglementaires afi n de donner un nouveau souffl e à la navigation intérieure.


» Ouvrir de nouvelles voies navigables et étendre les voies existantes.

» Établir un cadre juridique adapté à la circulation sur les cours d’eau et les lacs et développer les infrastructures liées aux cours d’eau et aux lacs.

» Soutenir les efforts de la Commission internationale pour le bassin du Congo-Oubangui-Sangha.

» Intégrer pleinement les mesures de durabilité du point de vue de l’environnement et de sécurité dans les politiques, les programmes et les pratiques de développement.

G. COMMUNICATIONS

Ce qu’il faut SAVOIR » L’éloignement des pays en développement

sans littoral des ports maritimes et des marchés étrangers, aggravé par l’absence de moyens de communication fi ables avec les ports et centres commerciaux, demeure un handicap majeur pour l’acheminement rapide des marchandises en transit.


» Développer les installations de télécommunications

» Encourager la participation du secteur privé dans la planifi cation et la gestion des installations de télécommunications

» Créer des systèmes de suivi des marchandises pour réduire signifi cativement les délais

F. TRANSPORT AÉRIEN

Ce qu’il faut SAVOIR » Les transports aériens permettent aux pays

en développement sans littoral d’éviter les problèmes de transit liés au transport terrestre et maritime des marchandises. Pour des raisons fi nancières, seuls les biens de grande valeur et de faible encombrement peuvent être transportés par voie aérienne.


» Développer et améliorer les infrastructures physiques (fl otte, pistes, système de navigation aérienne et installations nécessaires au stockage et à la manutention des marchandises dans les aéroports).

» Libéraliser les politiques d’octroi de permis de transport des marchandises sur les vols réguliers et lever les restrictions sur les vols affrétés pour les marchandises.

» Exploiter plus effi cacement la capacité de fret actuelle.

» Promouvoir la conclusion et la mise en œuvre d’accords de transport aux niveaux régional, sous-régional et national.

» Étendre les programmes de formation aux niveaux national et sous-régional.

» Les partenaires de développement devraient fournir un support technique et assurer un transfert de technologie pour le développement des infrastructures et l’entretien des aéroports et des systèmes de transport aérien.

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14

Ce qu’il faut SAVOIR » Le commerce et les transports sont intimement

liés : le secteur des transports revêt une importance capitale pour le commerce international, l’intégration régionale et le développement national harmonieux. Les coûts excessifs des transactions commerciales contribuent à marginaliser les pays en développement sans littoral dans l’économie mondiale : leur quote-part dans le commerce mondial des biens reste inférieure à 1,2 %.

» A l’instar des pays en développement, des pays les moins développés ou des pays africains, les pays en développement sans littoral bénéfi cient de systèmes de tarifi cation préférentielle, offrant à plus de 90 % de leurs exportations (à l’exclusion des armes) des possibilités d’accès aux marchés en franchise et hors quotas. Cependant, le recours aux tarifs préférentiels

1 2 PRIORITÉ 4 5

est fortement entravé par l’application de règles d’origine astreignantes et disparates.

» Sur les 31 pays en développement sans littoral, seuls 22 sont membres de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). La non adhésion à l’OMC revient à se priver de certains avantages, y compris d’un traitement spécial et différencié.

» L’économie de nombreux pays en développement sans littoral est encore tributaire de quelques produits d’exportation souvent encombrants et de faible valeur ajoutée.

Ce qu’il faut FAIRE » Simplifi er, normaliser et harmoniser les procé-

dures, processus et documents commerciaux et de transport et renforcer la transparence des règles.

» Améliorer la mise en œuvre des politiques grâce à un engagement politique ferme au niveau national.

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Les couloirs de transport Nord et central relient les populations du Burundi, du Kenya, du Rwanda, de Tanzanie et d’OugandaLa Banque Mondiale

» Les partenaires de développement devraient aider les pays en développement sans littoral à diversifi er leur base économique, à faciliter l’accès à la technologie liée aux systèmes de transport en transit et en encourager le transfert, et à accroître la valeur ajoutée de leurs exportations en développant leurs capacités de production.

» La communauté internationale devrait élargir l’accès aux marchés des marchandises exportées par les pays en développement sans littoral pour alléger les coûts de transaction trop élevés du fait du handicap géographique dont souffrent ces pays.

» Des règles d’origine préférentielles transpa-rentes et propices au développement devraient être appliquées afi n de propager l’application des systèmes actuels et attirer davantage l’in-vestissement étranger direct dans ces pays.

» Les pays en développement sans littoral devraient bénéfi cier d’une assistance technique immédiate renforcée pour garantir leur partici-pation effective aux négociations commerciales de l’OMC, en particulier celles qui ont trait à la facilitation des échanges et à la mise en œuvre du futur accord.

Réalisations clés et défi s » Depuis la Conférence d’Almaty, le groupe des

pays en développement sans littoral a connu un essor de ses exportations, dont la valeur nominale est passée de 33 milliards de dollars en 2003 à 158 milliards de dollars en 2010, avec une augmentation de 29 % depuis 2009. La valeur des importations a également augmenté, passant de 50 milliards de dollars à 142 milliards

de dollars durant la même période.

» Depuis 2003, l’Arménie et le Népal ont adhéré à l’OMC et la République démocratique popu-laire lao est en train d’achever les formalités d’adhésion.

» L’Azerbaïdjan, le Botswana, le Kazakhstan, la Mongolie, l’ex-République yougoslave de Macédoine, la Zambie et le Zimbabwe ont ratifi é la Convention internationale pour la simplifi cation et l’harmonisation des régimes douaniers (Convention de Kyoto révisée), l’un des principaux instruments de facilitation du commerce.

» Il convient d’encourager les pays en développement sans littoral et de transit à adhérer davantage aux grandes conventions internationales en matière de transport en transit.

» Grâce à une vaste réforme des politiques de transport en transit, les délais aux frontières et les ineffi cacités ont été réduits et les échanges commerciaux sont devenus plus fl uides. Durant la période 2005-2009, le temps moyen pris par les pays en développement sans littoral pour effectuer leurs formalités d’exportation a été réduit de neuf jours, soit 16 %, ce qui est remarquable. Le temps moyen requis pour effectuer les formalités d’importation est passé durant la même période de 60 à 52 jours, soit une réduction de 13 %. Mais l’importation dans un pays en développement sans littoral prend au moins une semaine de plus que pour les pays côtiers voisins, et les délais requis peuvent varier considérablement, surtout en Afrique et en Asie centrale.

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FACILITATION DU COMMERCE, NOTAMMENT DU COMMERCE INTERNATIONAL

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Ce qu’il faut SAVOIR » C’est aux pays en développement sans littoral

et de transit eux-mêmes qu’incombe au premier chef la mise en œuvre du Programme d’action d’Almaty. Les coûts afférents à la mise en place et à l’entretien d’un système de transport en transit effi cace dépassent largement les capacités des pays en développement sans littoral et de transit. La plupart des pays de transit étant eux même

des pays en développement disposant de ressources limitées, le soutien des partenaires de développement dans la mise en œuvre des objectifs d’Almaty est indispensable. Des investissements massifs dans les infrastructures transfrontières sont nécessaires pour permettre aux pays en développement sans littoral de réaliser pleinement leur potentiel économique.

1 2 3 PRIORITÉ 5

Des femmes au Burkina Faso travaillent dur pour stopper la désertifi cation croissantePhoto UN, John Isaac

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17


» Instaurer un environnement, y compris un véritable cadre réglementaire, permettant de créer, d’attirer et de mobiliser effi cacement des ressources afi n de relever les défi s et de parvenir à la mise en œuvre pleine et entière du Programme d’action d’Almaty.

» Faciliter la création d’un environnement extérieur favorable à la réalisation complète et rapide des objectifs du Programme d’action.

» Accorder aux pays en développement sans littoral et de transit un soutien fi nancier et technique sous forme de subventions et/ou de prêts aux conditions préférentielles les plus favorables.

» Encourager l’accroissement de l’investisse-ment étranger direct et le transfert de techno-logies en vue de contribuer au développement et de mettre à niveau l’infrastructure du transport en transit.

» Soutenir le renforcement des capacités insti-tutionnelles des pays en développement sans littoral et de transit.

» Canaliser l’aide pour le commerce vers des projets de développement des infrastructures et soutenir les mesures de facilitation du commerce dans les pays en développement sans littoral.

Réalisations clés et défi s

» Le renforcement du soutien fi nancier internatio-nal a permis aux pays en développement sans littoral de mettre en œuvre certaines activités clés du Programme d’action d’Almaty mais il reste encore beaucoup à faire pour combler l’énorme défi cit de fi nancement dans le déve-loppement des infrastructures.

» Depuis l’adoption du Programme d’Almaty, les fl ux d’APD des donateurs traditionnels vers les pays en développement sans littoral ont augmenté, passant de 12 milliards de dollars en 2003 à 25,3 milliards de dollars en 2010. Cette évolution traduit une augmentation de plus de 10 % tous les ans depuis 2003. L’assistance au développement pour les transports, l’entrepo-sage et les communications est passée de 775 millions de dollars à 1,9 milliard de dollars entre 2003 et 2010.

» La participation du secteur privé au développe-ment des infrastructures reste essentiellement axée sur les technologies de l’information et de la communication et les industries extractives. L’investissement étranger direct dans les pays en développement sans littoral a diminué entre 2009 et 2010, passant de 26,2 milliards de dollars à 23 milliards de dollars. Le poids de la dette extérieure a baissé de 68 % du revenu national brut en 2003 à 47 % en 2009, grâce à l’Initiative en faveur des pays pauvres très endettés et à l’Initiative d’allégement de la dette multilatérale.

MESURES DE SOUTIEN INTERNATIONALES

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Ce qu’il faut SAVOIR » Le Programme d’action d’Almaty souligne que

l’atteinte de ses objectifs dépendra strictement du fonctionnement effectif des dispositifs de sa mise en œuvre et de son examen aux niveaux sous-régional, régional et mondial. La coopération bilatérale, sous-régionale et régionale, condition sine qua non pour établir des systèmes effi caces de transport de transit, doit être promue, avec l’appui de la communauté internationale, dans le respect des intérêts communs des pays en développement sans littoral et de transit. Des partenariats privé-public forts sont également indispensables pour une mise en œuvre effi ciente des priorités du Programme d’action d’Almaty.

» Chaque année, le Secrétaire général des Nations Unies rend compte à l’Assemblée générale de la mise en œuvre du Programme d’action d’Almaty, en se fondant, inter alia, sur les informations fournies par les États membres et les organisations internationales, régionales et sous-régionales pertinentes. L’Assemblée générale adopte une résolution annuelle concernant les actions spécifi ques nécessaires pour répondre aux besoins et problèmes spéciaux des pays en développement sans littoral.

» Une réunion plénière à haut niveau de l’Assemblée générale des Nations Unies consacrée à l’examen à mi-parcours du Programme d’Almaty s’est tenue à New-York les 2–3 octobre 2008, avec

1 2 3 4 PRIORITÉ

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La réunion de haut niveau de l’Assemblée générale examine la mise en œuvre du Programme d’action d’Almaty le 03 octobre 2008Photo UN

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APPLICATION ET ÉVALUATION

pour objectif d’évaluer les progrès réalisés, les enseignements tirés et les contraintes rencontrées au cours de la première moitié de la période de mise en œuvre. L’examen à mi-parcours a mis en lumière des progrès signifi catifs : les efforts conjoints des pays en développement sans littoral, des pays de transit, des organes régionaux et internationaux avec le soutien de la communauté des donateurs ont commencé à produire des résultats visibles et concrets. Cependant il convient d’intensifi er les efforts pour permettre aux pays en développement sans littoral de surmonter leurs handicaps inhérents à leur situation géographique. La Déclaration de l’examen à mi-parcours (A/RES/63/2) a de ce fait identifi é des mesures concrètes à prendre par les pays en développement sans littoral et de transit, avec le soutien de leurs partenaires de développement, afi n d’accélérer la mise en œuvre du Programme d’Almaty et parvenir à des améliorations substantielles d’ici la fi n de la décennie d’Almaty en 2013.

» L’Accord multilatéral portant création d’un groupe de réfl exion international sur les pays en développement sans littoral a été approuvé par la Réunion ministérielle annuelle des pays en développement sans littoral, tenue le 24 septembre 2010 à New-York. Le groupe de réfl exion fera offi ce de centre de recherches et de conseils stratégiques de qualité et vise à renforcer, à l’échelle des pays en développement sans littoral, les capacités d’analyse et de négociation.

» Dans sa Résolution 66/214 du 22 décembre 2011, l’Assemblée générale a décidé de tenir en 2014 une conférence consacrée à l’examen décennal complet de l’application du Programme d’action d’Almaty, conformément au paragraphe 49 du Programme d’action d’Almaty et du paragraphe 32 de la Déclaration de l’examen à mi-parcours.

» La Conférence sera précédée d’activités régionales, mondiales et thématiques de préparation, à la fois effi caces, bien structurées et participatives. L’Assemblée générale a également désigné le Bureau du Haut-Représentant pour les pays les moins avancés, les pays en développement sans littoral et les petits États insulaires en développement comme coordonateur du processus préparatoire.

» Dans le cadre de ce processus préparatoire, une réunion thématique de haut niveau sur le commerce international, la facilitation du commerce et l’aide au commerce s’est tenue les 13–14 septembre 2012, à l’invitation du gouvernement du Kazakhstan à Almaty. Cette réunion thématique a évalué les progrès réalisés dans la mise en œuvre du domaine prioritaire N° 3 du Programme d’action d’Almaty, en l’occurrence la facilitation du commerce, notamment du commerce international. Elle a examiné les principales réalisations et contraintes et délibéré sur les actions futures indispensables pour améliorer la participation des pays en développement sans littoral dans le système de commerce international et renforcer encore le partenariat mondial en vue de l’établissement d’un système effi cace de transport en transit.

» Des réunions régionales d’examen, en Afrique, Asie, Europe et Amérique latine, se tiendront en 2013 en étroite coopération avec les Commissions régionales pertinentes des Nations Unies.

» Les dispositifs de coopération institutionnels, incluant le secteur privé et visant à faciliter le commerce et les transports, doivent être renforcés afi n d’établir des cadres réglementaires nets et harmonisés permettant de promouvoir et appuyer les initiatives aux niveaux des couloirs et des régions.

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» Le Bureau du Haut-Représentant pour les pays les moins avancés, les pays en développement sans littoral et les petits États insulaires en développement continue d’aider les pays en développement sans littoral et de mobiliser le soutien international et du système des Nations Unies en sensibilisant à leurs besoins spécifi ques. Grâce à ces efforts, les problèmes des pays en développement sans littoral occupent une place de plus en plus prépondérante à l’ordre du jour de la communauté internationale.


» Promouvoir la coopération bilatérale, régionale et sous-régionale afi n d’établir des systèmes de transport en transit effi cients, sur la base de l’intérêt mutuel des pays en développement sans littoral et des pays de transit.

» Renforcer les dispositifs de coopération institutionnels, incluant le secteur privé, pour faciliter le commerce et les transports afi n d’établir des cadres réglementaires nets et harmonisés pour promouvoir et appuyer les initiatives aux niveaux des couloirs et des régions.

» Développer des projets intégrés d’infrastructure pour les échanges et le transport avec une approche basée sur les couloirs afi n d’attirer davantage les fonds de l’aide au commerce.

» Promouvoir davantage la coopération Sud-Sud et la coopération triangulaire avec la participation des donateurs.

» Appuyer les efforts des pays en développe-ment sans littoral pour améliorer la collecte et l’analyse de données et mesurer les progrès réalisés dans la mise en œuvre des priorités du Programme d’action d’Almaty.

» Développer des indicateurs standard générale-ment acceptés pour contrôler les performances des couloirs commerciaux reliant les pays en développement sans littoral aux ports de mer et suivre les progrès en matière de logistique et de pratiques de facilitation du commerce.

» Les partenaires de développement devraient apporter un soutien fi nancier et technique adéquat aux efforts des pays en développement sans littoral pour collecter et analyser systématiquement les données pertinentes indispensables au suivi des progrès réalisés dans la mise en œuvre des priorités du Programme d’action d’Almaty.

» Le Bureau du Haut-Représentant pour les pays les moins avancés, les pays en développement sans littoral et les petits États insulaires en développement devrait poursuivre son travail d’information visant à sensibiliser la communauté internationale et à mobiliser son attention en faveur de la mise en œuvre du présent programme d’action.

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Références et lectures recommandées

Arvis, J.-F., M.A. Mustra et al., « Connecting to Compete 2010: Trade Logistics in the Global Economy: The Logistics Performance Index and its Indicators », Washington, DC: Banque mondiale.

Arvis, J.-F., G. Raballand, et J.F. Marteau, « The Cost of Being Landlocked », Washington, DC: Banque mondiale 2010.

Arvis, J.-F., R. Carruthers, G. Smith, et C. Willoughby, « Connecting Landlocked Developing Countries to Markets: Trade Corridors in the 21st Century », Washington, DC: Banque mondiale 2011.

Collier, Paul, « Africa’s Economic Growth: Opportunities and Constraints », African Development Review, 19(1): 6-25, 2007.

« The Bottom Billion: Why the Poorest Countries are Failing and What Can Be Done About It », Oxford University Press, 2007.

Faye, M.A., J.W. McArthur, J.D. Sachs, et T. Snow, « The Challenges Facing Landlocked Developing Coutnries », Journal of Human Development, 5(1):31-68, 2004.

Limao, Nuno et Anthony J. Venables, « Infrastructure, Geographical Disadvantage, transport Costs, and Trade », Revue économique de la Banque mondiale, 15(3): 451-79, 2001.

McLinden G., Fanta E., Widdowson D. et Doyle T. (ed.s). « Border Management Modernization », Washington, DC: Banque mondiale 2010

Raballand, Gael et S. Teravaninthorn, « Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors », Washington, DC: Banque mondiale 2008.

« Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation », Washington, DC: Banque mondiale, 2009.

« Doing Business Reports and Doing Business in Landlocked Economies », 2009, Washington, DC: Banque mondiale (disponible sur www.doingbusiness.org/).

« Logistics Performance Index 2010: Connecting to Compete 2010: Trade Logistics in the Global Economy », Washington, DC: Banque mondiale, 2010 (disponible sur http://go.worldbank.org/88X6PU5GV0).

Bureau du Haut-Représentant pour les pays les moins avancés, les pays en développement sans littoral et les petits États insulaires en développement, « The Impact of the Global Financial and Economic Crises on the Development Prospects of the LLDCs », 2009 (disponible sur www.unohrlls.org/en/lldc/related/28/).

Bureau du Haut-Représentant pour les pays les moins avancés, les pays en développement sans littoral et les petits États insulaires en développement, « The Transit Transport Situation in Africa, Asia and Latin America. A review of the Implementatiom of the Almaty Programme of Action as Contribution to its Midterm Review », 2008.

Uprety, Kishor, « The Transit Regime for Landlocked States », Washington, DC: Banque mondiale 2006.

RÉFÉRENCES

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