optimisation des surfaces dédiées à la manutention et au

Projet fin d’étude

Ministère de l’Enseignement Supérieur

Et de la Recherche Scientifique

Université de Tunis

Institut Supérieur de Gestion

Rapport de projet de fin d’étude :

Optimisation des surfaces dédiées à la

manutention et au mouvement des

marchandises conteneurisées au Port de

Bizerte Menzel-Bourguiba

Réalisé au sein de : L’office des marines marchandes et des

ports

Réalisé par : Bettaibi Jihene

Licence appliquée : Techniques du commerce

international

Encadrés par: Mr. Hafedh Chaabane

Mr. Gharbi Mohamed

Année universitaire : 2014-2015


Que ce travail témoigne de mon respect :

A mes parents :

Aucun hommage ne pourrait être à la hauteur de l’amour dont ils ne

cessent de me combler, Que dieu leur procure bonne santé et longue

vie.

Vous avez toujours été présents pour les bons conseils.

Votre affection et votre soutien m’ont été d’un grand secours au long

de ma vie professionnelle et personnelle. Veuillez trouver dans ce

travail ma reconnaissance pour tous vos efforts.


Avant de commencer la présentation de ce travail, je remercie dieu le tout

puissant de m’avoir donné la santé et la volonté d’entamer et de terminer ce

projet de fin d’étude .

Je profite de l’occasion pour remercier toutes les personnes qui ont

contribué de près ou de loin à la réalisation de ce projet de fin d’études.

Je tiens à exprimer mes vifs remerciements pour mon grand et

respectueux professeur, MR Hafedh CHAABANE d’avoir accepté de

m’encadrer pour mon projet de fin d’études, ainsi que pour son soutien, ses

remarques pertinentes et son encouragement.

Je tiens à exprimer ma profonde reconnaissance et toutes mes pensées de

gratitude à MR Mohamed GHARBI qui m’a accompagné de près durant tout

ce travail, pour sa disponibilité, pour la confiance qu’il a su m’accorder et les

conseils précieux qu’il m’a prodigués tout au long de la réalisation de ce

projet.

En outre, je voudrais par la même occasion, exprimer ma gratitude à nos

enseignants de l’ISG pour leur assistance tout au long de notre formation.

Enfin, je remercie sincèrement les membres du jury pour l’honneur qu’ils

nous ont fait d’avoir acceptés d’évaluer notre projet et nous espérons que ce

travail soit à la hauteur de leurs attentes.


Dédicace :

Remerciement :

La table des matières :

Introduction Générale : ............................................................................................................... 1

Première Partie : Présentation générale : ................................................................................. 3

Chapitre 1 : Présentation de l’OMMP et port de Bizerte Menzel Bourguiba : ......................... 13

Section1 : Présentation de l’OMMP (office de la marine marchande et des

ports) : .............................................................................................................................. 4

I. Statut juridique : .................................................................................................... 4

II. Objet :.................................................................................................................... 4

III. Mission : ............................................................................................................ 4

1. Autorité portuaire : ............................................................................................ 5

2. Autorité maritime : ............................................................................................ 5

IV. Champ d’intervention : ...................................................................................... 5

Section 2 : Présentation du port de Bizerte Menzel Bourguiba : ..................................... 6

I. Situation géographique: ........................................................................................ 6

II. Infrastructures : ..................................................................................................... 6

III. Les composantes: .............................................................................................. 8

1. Les aires de stockages : ..................................................................................... 8

2. Les équipements de servitude : ......................................................................... 9

IV. Les atouts du port de Bizerte Menzel-Bourguiba: ............................................ 9

V. Organigramme de l’OMMP ................................................................................ 11

Section 3 : Les activités du port de Bizerte-Menzel Bourguiba et ses

intervenants .................................................................................................................... 12

I. Les activités du Port : .......................................................................................... 12

1. La capitainerie : ............................................................................................... 12

2. Le pilotage : ..................................................................................................... 13

3. Le remorquage : .............................................................................................. 13

4. Gestion du domaine public portuaire et suivi des concessions : ..................... 13


II. Les intervenants et la relation juridique : ............................................................ 14

1. Les intervenants marchandises : ...................................................................... 14

a) Le chargeur : ................................................................................................ 14

b) Les sociétés d’acconage(Les concessionnaires) : ........................................ 14

c) Le transitaire : .............................................................................................. 14

d) Les transporteurs terrestres et ferroviaires : ................................................ 15

e) La douane : .................................................................................................. 15

2. Les intervenants navires : ................................................................................ 15

a) L’agent maritime : ....................................................................................... 15

b) Le lamanage :............................................................................................... 15

c) Gardiennage : ............................................................................................... 16

d) L’avitailleur : ............................................................................................... 16

3. La relation juridique : ...................................................................................... 16

a) Le contrat de concession : ........................................................................... 16

b) Cahier de charge : ........................................................................................ 17

Chapitre 2 : Contexte réglementaire et conteneurisation : ........................................................ 18

Section 1 : Le commerce international et le transport maritime des

marchandises : ................................................................................................................ 18

I. Le contexte réglementaire international et national ............................................ 18

1. Contexte international : ................................................................................... 18

a) Organisation maritime internationale « OMI» : .......................................... 18

b) La Convention de Vienne « CV » : ............................................................. 19

c) La Conférence des Nations Unies sur le commerce et le

développement « CNUCED »:............................................................................ 20

d) Code international pour la sûreté des navires et des installations

portuaires « ISPS » : ........................................................................................... 20

2. Contexte national : .......................................................................................... 21

a) Le code de commerce : ................................................................................ 21

b) Code des ports maritimes : .......................................................................... 21

c) Code douane : .............................................................................................. 22

II. Transport multimodal et Conteneurisation : ....................................................... 22


Section 2 : Généralités sur la conteneurisation : ............................................................ 24

I. La conteneurisation : ........................................................................................... 24

1. La naissance du conteneur : ............................................................................ 24

2. La structure des conteneurs : ........................................................................... 24

a) Composition et matériaux ............................................................................ 24

b) Caractéristiques ........................................................................................... 25

3. Les différents types de conteneurs : ................................................................ 27

a) Les conteneurs standards : ........................................................................... 27

b) Les conteneurs spéciaux : ............................................................................ 28

II. Le principe de la standardisation des conteneurs :............................................. 29

1. Les dimensions du conteneur : ........................................................................ 29

2. Le marquage d’un conteneur : ......................................................................... 30

III. Les moyens de manutention des conteneurs : ................................................ 31

IV. L’évolution des portes conteneurs: ................................................................. 33

1. Définition d’un porte conteneur : .................................................................... 33

2. Les différents types de porte-conteneurs : ....................................................... 34

V. Les avantages et les inconvénientsde la conteneurisation : ................................ 36

VI. Contrôle des parcs conteneurs : ....................................................................... 38

1. La sureté : ........................................................................................................ 38

2. La sécurité : ..................................................................................................... 39

Deuxième Partie : L’amélioration des systèmes de manutention et l’accroissement

des surfaces dédiées au trafic conteneurs au Port de Bizerte Menzel-Bourguiba : ............. 40

Section1 : Présentation du cadre général de la recherche : ............................................ 41

I. La problématique : .............................................................................................. 41

II. Les objectifs de recherche ................................................................................... 45

III.Les questions de recherche .................................................................................... 45

IV.L’intérêt du sujet ................................................................................................... 46

Section 2 : Méthodologie de la recherche : .................................................................... 48

I. Etude Qualitative ................................................................................................ 48

1. La préparation de l’expérimentation : ............................................................. 48

2. Echantillonnage: .............................................................................................. 48


3. Méthode de Collecte de données:.................................................................... 49

4. Déroulement de l’entretien : ............................................................................ 50

5. Difficultés rencontrées : .................................................................................. 50

II. Interprétation et analyse des données : ............................................................... 50

1. Interprétation : ................................................................................................. 50

2. Analyse des données : ..................................................................................... 51

Section 3 : Vérification des résultats et des recommandations : .................................... 66

I. Vérification des résultats : .................................................................................. 66

II. Les recommandations : ....................................................................................... 68

Conclusion Générale: ............................................................................................................ 72

Lexique maritime:

Bibliographie:

Liste des annexes:


Liste des tableaux :

Numéro du

tableau :

Titre des tableaux : N° page :

1 Les ouvrages portuaires du port de Bizerte-Menzel

Bourguiba

7

2 Les infrastructures portuaires au port de Bizerte Menzel-

Bourguiba

7

3 Les aires de stockages du port de Bizerte Menzel-

Bourguiba

8

4 Les équipements de servitude du port de Bizerte Menzel-

Bourguiba

9

5 Les caractéristiques des conteneurs standards 27

6 Les caractéristiques des conteneurs spéciaux 28

7 Les dimensions extérieures maximales d’un conteneur 29

8 Les dimensions extérieures minimales d’un conteneur 30

9 L’ouverture minimum des portes conteneurs 20 et 40

pieds

30

10 Les moyens de manutention des conteneurs 32

11 Les caractéristiques des portes conteneurs 35

12 Analyse SWOT 63


Liste des figures :

Numéro de

figures :

Titre des figures : N° de page :

1 Situation géographique du port de Bizerte Menzel-

Bourguiba

10

2 Organigramme de l’OMMP 11

3 La porte d’un conteneur 25

4 La structure d’un conteneur en avant 26

5 La structure générale d’un conteneur maritime 26

6 Trafic du vrac liquide en milliers de tonnes 41

7 Trafic des marchandises générales en milliers de 42

8 Trafic du vrac solide en milliers de tonnes 42

9 Evolution du trafic du 2009 au 2014 44

10 Evolution du trafic total et des conteneurs durant les années

2013 et 2014

44

11 Logigramme 47

12 Matrice SWOT 65


Liste d’abréviations :

- OMMP - Office de la marine marchande et des ports

- OPNT - Office des ports maritime en Tunisie

- - Tunisien Trade net

- STAM - Société tunisienne d’acconage et de manutention

- STUMAR - Société tunisienne maritime

- OMI - Organisation maritime internationale

- CV - La convention de vienne

- OMI - La conférence des nations unie sur le commerce

et le développement

- CNUCED - La conférence des nations unies sur le commerce

et le développement

- ISPS - Code international pour la sûreté des navires et

des installations portuaires

- ISO - Organisation internationale de normalisation

- EVP - Equivalent valeur pieds


Lexique Maritime :

- Le port maritime : est un lieu aménagé pour l’abri, l’admission et l’accostage des

navires.

- Quai : ouvrage composé d'un ou de plusieurs postes d'accostage des navires ainsi

que d'un espace (terre-pleins et hangars) pour les opérations de transbordement ou

de chargement et déchargement des marchandises

- La rade : zone en mer (en dehors du port) pour le mouillage à l’ancre et est

considérée comme poste d’attente pour les navires.

- Parc à conteneurs : c’est l’espace dans l’enceinte portuaire (terre-pleins) aménagé

pour le stockage des conteneurs, ou en son dehors (sous contrôle de la douane et

des autorités portuaires).

- Terminal à conteneurs : est une infrastructure portuaire spécialisée dans le

chargement et déchargement des conteneurs.

- Portes conteneur : Navire de charge construit ou aménagé en vue du transport des

conteneurs.

- La concession portuaire: c’est le contrat par lequel une personne publique délègue à

une personne publique ou privée, la gestion d’un service public ou l’utilisation et

l’exploitation des domaines ou des outillages publics portuaires en contrepartie

d’une redevance.

- La manutention : c’est la manipulation et le déplacement des marchandises en vue

de leur emmagasinage ou entreposage.

- Fret : c’est le prix du transport des marchandises par voie maritime et le prix de

location d'un navire (affrètement).


- La norme ISO (Organisation internationale de normalisation) : c’est un document

établi par consensus et approuvé par un organisme reconnu, qui fournit des règles,

des lignes directrices ou des caractéristiques, pour des activités ou leurs résultats

garantissant un niveau d'ordre optimal dans un contexte donné.

- La société Tunisienne Maritime « STUMAR » : est un entrepreneur de

manutention portuaire et concessionnaire au port de Bizerte depuis 2009 son

activité principale est le chargement et déchargement sur navires de tous types de

marchandises (vrac, sacheries, général cargo, colis lourds.)

- La société tunisienne d'acconage et de manutention« STAM » : exerce la fonction

d’entrepreneur de manutention et en qualité de concessionnaire au port de Bizerte-

Menzel Bourguiba, elle opère aux côtés des groupements d’entrepreneurs privés de

manutention.


Bibliographie :

OUVRAGE:

Centre d’étude technique, maritimes et fluviale, productivité des terminaux a

conteneurs, Juillet 2011.

Conférence européenne des ministres des transports, la sureté du transport

multimodal des conteneurs ,2005.

Chebli Khaoula, mémoire présenté en vue de l’obtention du diplôme de maîtrisées

sciences appliquées (génie industriel) décembre 2011.

Julien Dubreuil, centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise,

la logistique et le transport et département de management et technologie

université de Québec à Montréal ,2008.

SITE INTERNET :

http://europa.eu./index_fr.htm

http://unctad.org/en/Pages/Home.aspx

http://www.mehat.gov.tn/index.php?id=186&L=1

http://www.memoireonline.com/

http://www.actu-

environnement.com/ae/dictionnaire_environnement/definition/organisation_mariti

me_internationale_omi.php4

http://unctad.org/fr/pages/About%20UNCTAD/A-Brief-History-of-

UNCTAD.aspx

http://www.supmaritime.fr/pdf/Code_ISPS.pdf

http://www.mctc.com.tn/wp-content/uploads/2012/05/Code-du-commerce-

maritime.pdf

http://www.mctc.com.tn/wp-content/uploads/2012/05/Code-des-ports-

maritimes.pdf

http://www.douane.gov.tn/fileadmin/lois_et_reglements/CD/FR/CD_6.pdf

http://catalogue.contnair.fr/content/2-structure-conteneur

http://www.douane.gov.tn/


Liste des Annexes:

Annexes : Titre :

Annexe 1

Annexe 2

Annexe 3

Annexe 4

Annexe 5

Annexe 6

- Guide d’entretien

- Manifeste

- Etat de suivi des marchandises au quai (par nature)

- Comparatif du trafic des conteneurs 2009-2014

- Le trafic des conteneurs en 2014

- L’embarquement et le débarquement des conteneurs


L’interview avec:

- Directeur du port : Mr. Berrioui

- Chef de la division exploitation : Mme Chakroun

- Chef de la division Capitainerie : Mr .Nabil Daly

- Chef de la division technique : Mr. B.Hassine Adel

- Chef de la sécurité, sureté, qualité : Mr .Gharbi

- Stumar: Mr. Hassan Sassi

- Stam : Mr. Mongi gasmi

- Un transporteur : Mr Faouzi

Questions posées aux autorités portuaires au cours de l’interview :

1) Quels sont les dispositifs mis en place suite au détournement du trafic

(Navire et Marchandise) vers le Port de Bizerte-Menzel-Bourguiba à

partir du 18 août 2011 ?

2) Quels sont les moyens logistiques dont le Port de Bizerte a besoin pour

améliorer son système de manutentions de marchandises conteneurisées ?

3) Quels sont les dispositifs mis en place en matière d’hygiène, de Sécurité et

d’environnement ?

4) Quels sont les actions préventifs mise en place afin d’assurer la continuité

de travail ?

5) Quelle est l'incidence des pertes de temps (temps mort) sur le cout de

main-œuvre ?

6) Comment réduire le séjour du navire dans le port?

7) Quels sont Les enjeux de la manutention conteneurisée ?

Annexe N°1 : Guide d’entretien


Annexe N° 2 : Manifeste


Annexe N°3 : Etat de suivi des marchandises au quai (par nature)


Annexe N°4 : Comparatif trafic conteneurs 2009-2014


Annexe N°5 : Le trafic des conteneurs en 2014


Annexe N°6 : L’embarquement et de débarquement des conteneurs

1


Introduction Générale

De nos jours le transport maritime constitue le principal mode de transport utilisé dans le

commerce et les échanges internationaux, près de 98% du commerce international s’effectue

par voie maritime.

Le Transport Maritime est considéré comme un secteur axial et vital dans le

développement des échanges maritimes de la Tunisie ainsi que la promotion de nos

exportations, étant donné que la majorité des échanges extérieurs sont assurés par voie

maritime.

Ce secteur a connu plusieurs révolutions pour s’adapter au fil du temps à l’évolution des

échanges, la conteneurisation est sans doute l’une des révolutions les plus marquantes du

transport maritime, cette révolution a permis de réaliser des économies via la standardisation

des dimensions, la sécurité des marchandises, l’accélération des opérations de manutention.

Parmi les ports tunisiens ayant subi cette révolution, le port commercial de Bizerte

Menzel-Bourguiba, qui occupe une position stratégique dans la conjoncture nationale et

internationale, facilitant les échanges maritimes internationaux et aussi un facteur efficace

pour la balance économique de la Tunisie.

Ce changement s’est traduit par le détournement du trafic (navire et marchandise) vers le

port de Bizerte-Menzel Bourguiba, à partir du 18 août 2011.

Ainsi il s’est traduit par l’augmentation du nombre de conteneurs en passant de 1631

conteneurs en 2011, à 5665 conteneurs en 2014.

Vu que le port de Bizerte est un port autonome, cela a incité les autorités portuaires à

engranger les solutions pour l’optimisation de l’exploitation des surfaces (terre-pleins)

dédiées aux mouvements des conteneurs par la modernisation des infrastructures déjà

existantes, les infrastructures qui constituent un important outil de travail ainsi que les

2


ressources humaines qui participent à l’activité économique du port pour un meilleur

rendement.

Le port de Bizerte-Menzel Bourguiba constitue un des ports les plus dynamiques en

Tunisie, plus particulièrement sur le plan du trafic des marchandises ; hydrocarbures, vrac et

marchandises diverses.

La question qui se pose alors est de savoir si le port de Bizerte dispose aujourd’hui des

moyens logistiques nécessaires pour une activité de conteneurisation soutenue ?

Et comment mettre en place l’ensemble des moyens nécessaires pour le hisser au niveau

des grands ports de conteneurisation du bassin méditerranéen.

Notre travail de recherche a pour but de participer à la mise en phase de tous les moyens

logistiques des systèmes de manutention des marchandises conteneurisées. Ceci a pour but

d’améliorer le rendement du port de Bizerte Menzel-Bourguiba qui est appelé par son

positionnement stratégique à effectuer des opérations très diversifiée.

Il est essentiel, pour ce port, qu'on puisse y disposer de systèmes et de moyens de

manutention souples et modulables à sa configuration et aux marchandises qui y transitent.

En effet le Port de Bizerte-Menzel Bourguiba qui fait figure de géant dans le domaine du

transport maritime de la région nord de la Tunisie, gagnerait à améliorer son système de

manutention de marchandises avec tous les atouts dont il dispose, et a l’avantage de favoriser

les échanges commerciaux avec l’Hinterland (la région di Nord Ouest) et les pays de l’Europe

Le développement de notre travail s'articule autour de deux parties:

Une première partie ou nous allons présenter l’OMMP et le port de Bizerte Menzel-

Bourguiba.

Une deuxième partie va traiter l’étude sur l’amélioration des performances des moyens de

manutention et accroître les surfaces dédiées au trafic conteneurs au Port de Bizerte

Menzel-Bourguiba, les approches de solutions et les recommandations.

3


Première partie :

Présentation générale

4


Chapitre 1 : Présentation de l’OMMP et port de

Bizerte Menzel Bourguiba :

Section1 : Présentation de l’OMMP (office de la marine

marchande et des ports) :

I. Statut juridique :

L’OMMP était appelé OPNT (office des ports nationaux tunisiens) l’OPNT était régi

par le ministère des travaux publics qui a été créé en vertu de la loi N° 65-2 du 12 février 1965

modifiée par la loi 15 février 1972 qui a créé l’OMMP et qui lui a conférer le statut actuel.

L’OMMP est chargé d’un ensemble des missions en vertu de la loi N°98-109 de 28

décembre 1998 qui concerne tous les ports de commerce tunisiens. (Les ports de plaisance et le

port de pêche ne font pas partie des ports gérés par L’OMMP).

II. Objet :

L’OMMP est une institution publique dotée de l’autonomie financière et de la

personnalité civile, c’est un établissement à caractère commercial offrant des services sous le

contrôle du ministère de transport.

L’OMMP est chargée du fonctionnement, de l’entretien et du développement des ports

maritimes de commerce tunisiens, ainsi que des attributions de l’autorité et de l’administration

maritime et de la coordination entre les intervenants, du contrôle de la sécurité, de la sûreté, de

la protection de l’environnement et de la qualité des prestations.

III. Mission :

Selon l’article 6 du code des ports maritimes tunisiens, il existe au niveau du port 2

types d’autorité :

5


1. Autorité portuaire :

L’OMMP a pour mission principale le traitement dans les meilleures conditions de

délai, de coût et de sécurité l’ensemble des opérations des navires et des marchandises

transitant par les ports.

2. Autorité maritime :

En tant qu'autorité maritime, l'OMMP assure les prestations de la Marine Marchande

dont notamment :

Administration des navires :

Tenue des registres de matricule des navires, délivrance des papiers de bord, jaugeage

des navires, visites de sécurité, gestion des épaves maritimes.

Gens de mer :

Gestion administrative de la carrière des marins et suivi de l’application de la législation

qui la régit, délivrance des brevets maritimes, contrôle de l’exécution des contrats de travail

maritime, organisation du travail à bord ainsi que le visa d’effectif.

Sécurité maritime :

Police à l’intérieur des ports maritimes de commerce et dans les eaux territoriales,

participation aux opérations de lutte contre la pollution marine, de protection de

l’environnement marin, d’assistance et de sauvetage en mer.

IV. Champ d’intervention :

Afin de mener ces missions, l’OMMP est représenté sur le plan régional par des

directions de ports, des régions maritimes et des quartiers maritimes ou services régionaux de

sécurité maritime.

6


Section 2 : Présentation du port de Bizerte Menzel

Bourguiba :

Le port de Bizerte Menzel-Bourguiba est un port polyvalent, avec un accès direct sur la

mer et des profondeurs à la passe d’accès pouvant aller jusqu’à 17 mètres.

I. Situation géographique:

Le port de Bizerte-Menzel Bourguiba situé à l’extrémité Nord du pays à la latitude 37°-

12’ Nord et longitude 009°-53’.

Il occupe une position stratégique dans le bassin méditerranéen, à proximité des circuits

maritimes internationaux, ce qui en fait un port privilégié et ce qui a favorisé son aménagement

et son évolution.

II. Infrastructures :

En plus de ses 520 m linéaires de quai Banal, le port de Bizerte Menzel-Bourguiba, est

constitué de 5 quais spécialisés dans le traitement des hydrocarbures, des céréales, de l’acier,

des ciments et clinkers et des produits métallurgiques.

- Superficie totale du domaine : 74 Ha 39 are 57 Ca.

- Superficie du plan d’eau : 161 Ha.

- Profondeur moyenne du plan d’eau : 10 m.

L’accès au quai de commerce et au bassin de Menzel-Bourguiba se fait par un canal,

traversé par un pont mobile, offrant un passage large de 75m avec un tirant d’air de 13m.

7


Bassin Surface (HC) Tirant d’eau Remarques

- Avant-port

86

13

- L’entrée du port de

plaisance et le port de

commerce.

- Port canal 28.8 12

- Baie de sabra

46

10.5

- Située au sud du port

et du canal, juste après

le quai céréalier.

Tableau N°1 : Les ouvrages portuaires au port de Bizerte

Source : http://www.ommp.nat.tn/index2.php

Dans le port de Bizerte, il y a :

- Postes spécialisés Pétrolier A et B :

Poste A et B concédés à la STIR, leurs longueurs

sont 250m pour A et 150m pour B, tirant d’eau 10.67

/ 8.25m, équipés d’un bras de chargement

/déchargement de diamètres différents.

- Poste Céréalier (avec silos moderne) :

Quai céréalier : poste silos concédé à l’Office des

Céréales sa longueur est de 200m, son tirant d’eau

est de 9.75m, il possède 3 suceuses.

- Poste Tunis –acier :

La longueur de Quai Tunis acier est de 120m, son

tirant d’eau est de 9.00m, il est équipé de 2 grues.

8


Tableau N° 2 : Les infrastructures portuaires au port de Bizerte Menzel Bourguiba

Source : Elaboré par l’auteur

III. Les composantes:

1. Les aires de stockages :

Désignation : Superficie (m) :

- Magasin 1 271

- Magasin 2 (gare maritime) 780

- Magasin 3 445

- Magasin 5 (dédié à la douane) 300

Tableau N°3 : Les aires de stockage du port de Bizerte Menzel Bourguiba


- Poste Cimenterie :

Concédé aux Ciments de Bizerte, sa longueur est

de 180m ou 185m selon certaines conditions, tirant

d’eau 10.50m il possède 2 chargeurs à bandes

transporteuses.

- Quai de commerce :

5 postes à quai d’environ 520m de longueur,

aménagés pour les marchandises diverses concédés à

2 opérateurs (STAM et STUMAR).

9


2. Les équipements de servitude :

Matériel flottant : Nom : Puissance : Nombre :

- Remorqueurs

« Raf- Raf »

« Joumine »

3600 cv 01

01

- Vedette « La gazelle » 135 CV 01

Tableau N°4:Les équipements de servitude du port de Bizerte Menzel Bourguiba


IV. Les atouts du port de Bizerte Menzel-Bourguiba :

Le port de Bizerte-Menzel-Bourguiba apporte des atouts considérables, il se trouve à

une soixantaine de kilomètres au nord-ouest de Tunis, la capitale du pays, et à cinq kilomètres

du cap Blanc, la pointe septentrionale de l'Afrique.

La ville se situe à la pointe sud-est d'un isthme sur la rive nord du canal de Bizerte

reliant la mer au lac de Bizerte. Elle est reliée au reste de son aire urbaine située sur la rive

sud du canal, formé par la localité de Zarzouna et les villes de Menzel Jamil et Menzel

Abderrahmane, par un pont mobile qui débouche directement sur la RN8 menant à Tunis.

Outre la RN8, la ville de Bizerte est reliée à Tunis par l'autoroute A4, ce qui la met à

45 minutes environ de l'aéroport international de Tunis-Carthage. Elle est le chef-lieu d'un

gouvernorat qui regroupe aussi les villes de Menzel Bourguiba à vingt kilomètres et Mateur, à

38 kilomètres à l'ouest de Bizerte sur l'axe menant à Tabarka et à la frontière tuniso-

algérienne ; il en est de même des regroupements urbains autour d'Utique (32 kilomètres) et

des villes de Ras Djebel (36 kilomètres) et El Alia (19 kilomètres) sur l'axe sud menant à

Tunis.

Bizerte présente plusieurs atouts grâce à ses nombreuses infrastructures. Elle est en

effet reliée à la capitale par une autoroute de 51 kilomètres qui permet à la ville d'être à moins

de 45 minutes de Tunis et de l'aéroport international de Tunis-Carthage.

10


Elle est également reliée par une voie rapide à Menzel Bourguiba et à son chantier

naval. Elle est par ailleurs reliée à la capitale par une ligne ferroviaire.

Aussi bien qu’il est favorisé par sa position stratégique sur l'axe traversant la mer

Méditerranée et le développement des zones industrielles de la région (Menzel

Bourguiba, Menzel Jamil et Utique), le port de Bizerte a vu transiter 4 790 313 tonnes de

marchandises en 2006 dont la quasi-totalité dans le cadre du trafic international . Près des

deux tiers des marchandises sont destinés à l'Europe et près des deux tiers sont constitués

d'hydrocarbures.

Figure N°1 : Situation géographique du port de Bizerte Menzel-Bourguiba

Source : Élaboré par l’auteur

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V. Organigramme de l’OMMP :

L’OMMP dispose d’un système hiérarchique, il se compose de trois divisions (division

capitainerie, division exploitation, division technique) et deux services (service administratif

et service informatique).

Figure N° 2 : Organigramme de l’OMMP

Source : Élaboré par l’auteur

Direction

générale

Division

capitainerie

Division

exploitation

Division

technique

Service

administratif

Service

informatique

Section

sécurité,

sureté

portuaire et

protection de

l’environnem

ent

Service

financier

Service

exploitation

Section

facturation

Section

recouvrement

Section

comptabilité

Section

achat

Section

hangars et

terre- pleines

Section

Personnel

et social

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Section 3 : Les activités du port de Bizerte-Menzel

Bourguiba et ses intervenants :

Le port de Bizerte-Menzel Bourguiba accueille chaque année environ 550/650 navires

de différentes dimensions auxquels il faut assurer certains services. Nous allons voir dans cette

partie les différentes activités du port et les services externalisés rendus par les intervenants.

I. Les activités du Port :

En dépit de la diversité des activités et après la politique de concession entamée dans le

port depuis 2009, L’OMMP gère tout de même les trois activités primordiales à savoir la

capitainerie(le pilotage, le remorquage) et la gestion du domaine public portuaire.

1. La capitainerie :

La capitainerie est en charge de l’accueil des navires. Elle a pour mission principale, le

contrôle et la surveillance de la circulation maritime dans les eaux portuaires. Ce service se

charge également des opérations telles que l’établissement des tableaux des services et le suivi

des opérations d’entretien et de maintenance des unités flottantes.

Pour tout navire désirant entrer dans le port, l’agent maritime informe par un préavis

TTN la capitainerie. En premier lieu elle établit une étude de préavis d’arrivée : si ce dernier est

refusé, retour vers l’agent maritime, s’il est accepté il lui est attribué un numéro d’escale et la

saisie des données sur l’application SAFINA (date d’arrivée sur rade, caractéristiques du

navire, cargaison…). Puis elle affecte un poste à quai suivant la nature de la marchandise et la

zone d’entreposage en terre-pleins. Enfin elle assure la sécurité, la sûreté et la permanence de

l’autorité portuaire auprès des usagers

2. Le pilotage :

Le pilotage est obligatoire dans le port quelque soit la jauge brute du navire.

Le pilote est chargé de conseiller le capitaine du navire dans ses manœuvres pour

accéder, sortir et circuler dans le port en toute sécurité.

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3. Le remorquage :

Le remorquage consiste en la mise à la disposition auprès de navires, dont la

manœuvrabilité est limitée, d’une puissance de traction et de poussage pour les aider à évoluer

dans le port, notamment les faire accoster ou appareiller des quais. Cette activité est encadrée

par le règlement général de police dans les ports maritimes de commerce et de pêche.

4. Gestion du domaine public portuaire et suivi des concessions :

La division exploitation est rattachée à la direction du port de Bizerte Menzel-

Bourguiba et dirigée par un chef de division. Ses principales attributions sont notamment :

La police portuaire : contrôle de tous les mouvements des personnes, des véhicules et des

moyens de transport et de manutention à l’entrée, à la sortie et dans l’enceinte portuaire.

La supervision des opérations d’embarquement et de débarquement des marchandises ainsi

que des opérations d’entreposage et de livraison.

La prise en charge matérielle et documentaire des marchandises au cours de leur séjour ou

transit par le port.

La facturation relative aux services rendus par le port à ses clients.

Le recouvrement des créances provenant de tous les services portuaires.

La gestion du domaine public portuaire.

Suivi des concessions

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II. Les intervenants et la relation juridique :

Un intervenant est toute personne physique ou morale externe à la direction du port et

fournissant une activité ou service pour les usagers du port. Au niveau du port de Bizerte -

Menzel Bourguiba, nous distinguons deux types d’intervenants : les intervenants navires et les

intervenants marchandises.

1. Les intervenants marchandises :

Ce sont des intervenants prestataires de services liés aux marchandises à savoir :

a) Le chargeur :

Les exportateurs réalisent des opérations de commerce international. Ces entreprises,

qui prennent à leur charge les coûts liés à l’exportation, sont propriétaires, ou pas, de la

marchandise. Dans le monde de la logistique, elles sont appelées « chargeurs », ce qui signifie

qu’elles détiennent une « marchandise à charger ».

b) Les sociétés d’acconage(Les concessionnaires) :

Il existe dans le port de Bizerte deux sociétés d’acconage et de manutention qui sont :

la STAM et la STUMAR.

La société Tunisienne Maritime « STUMAR » : est un entrepreneur de manutention

portuaire et concessionnaire au port de Bizerte depuis 2009 son activité principale est le

chargement et déchargement sur navires de tous types de marchandises (vrac, sacheries,

général cargo, colis lourds.)

La société tunisienne d'acconage et de manutention« STAM » : exerce la fonction

d’entrepreneur de manutention et en qualité de concessionnaire au port de Bizerte-Menzel

Bourguiba, elle opère aux côtés des groupements d’entrepreneurs privés de manutention.

c) Le transitaire :

L’appellation « transitaire » : désigne un professionnel, qui organise, exécute un

déplacement de marchandise avec franchissement des frontières, à l’occasion d’opération

de commerce international. Il a une obligation de moyens. Le client du transitaire peut être

le chargeur ou le commissionnaire.

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Le commissionnaire : organise le transport, il a une obligation de résultat.

Du point de vue technique, cela implique l’utilisation de connaissances administratives,

juridiques, fiscales, bancaires, d’assurances en transport ainsi que la mise en œuvre de

moyens industriels pour l’entreposage, l’emballage, le stockage, le groupage, tout ou partie

de la manutention, les opérations d’approche et de transport final de la marchandise.

d) Les transporteurs terrestres et ferroviaires :

A l’enceinte du port de Bizerte on trouve différentes sociétés privés qui offrent le

service de transport terrestre et ferroviaire.

STUMAR : la société assure la mise à quai sur terre-pleins des marchandises et

chargement/livraison/ transport terrestre jusqu’aux dépôts des réceptionnaires.

e) La douane :

C’est une administration à caractère fiscal chargée à perception des droits, taxes et

impôts à l’importation et à l’exportation des marchandises au profil du budget de l’Etat.

2. Les intervenants navires :

Ce sont des prestataires de services liés aux navires tels que : les agents maritimes, le

lamanage, le gardiennage et ravitailleurs.

a) L’agent maritime :

L’agent maritime (agent consignataire quand il est en charge des opérations portuaires

du navire) est prestataire de service, agissant comme mandataire pour l’armateur.

Il est spécialisé dans l’organisation des transports comportant une partie maritime.

b) Le lamanage :

Lors des escales des navires, le lamanage c’est l’ensemble des opérations d’amarrage et

de désamarrage. Il peut comprendre également la surveillance des amarres.

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En effet il existe trois entreprises de lamanage au sein du port de Bizerte chargées

d’assurer ces opérations et doivent être agréées par l’autorité portuaire.

c) Gardiennage :

Le gardiennage des navires est une opération obligatoire dès l’arrivée du navire jusqu’à

sa sortie, cette opération est commandée par l’agent maritime et suivie par le service de sécurité

du port et sous le contrôle de la police des frontières.

Le but de la création de ces sociétés est de :

Assurer la sécurité et la sureté du navire lors de l’escale.

Organiser la montée à bord du navire par les manutentionnaires.

d) L’avitailleur :

L’avitailleur (l’appellation anglaise « shipchandler » est souvent utilisée) répond d’une

part aux besoins des équipages pour les provisions alimentaires et autres provisions diverses et,

d’autre part, aux besoins techniques du navire en pièces mécaniques, électriques ou

électroniques.

3. La relation juridique :

Il existe une relation juridique entre les intervenants et l’autorité portuaire soit sous

forme d’un contrat de concession pour les partenaires du port (concessionnaires STAM et

STUMAR) soit par cahier de charge.

a) Le contrat de concession :

Le contrat de concession est une convention qui lie deux personnes morales l’une dite

concédant et l’autre dite concessionnaire .C’est le contrat par lequel le port dénommé

concédant délègue pour une durée déterminée (15 ans dans le cas du port) une personne

publique ou privé dénommée concessionnaire, la gestion d’un service public ou l’utilisation et

L’exploitation des domaines ou des outillages publics portuaires en contrepartie d’une

rémunération dite redevance.

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Le concédant :

C’est l’entreprise publique ayant le droit de concéder des services, des domaines ou des

ouvrages publics pour une personne publique ou privée. Depuis 2009 et dans le cadre de

concession le port de Bizerte se considère comme un concédant pour ses concessionnaires.

Le concessionnaire :

C’est la personne publique ou privée qui prend la gestion d’un service public ou

l’exploitation des domaines publics.

b) Cahier de charge :

C’est une sorte d’autorisation comprenant des clauses juridiques sous forme de critères

(charges) qui doivent être respectés par toute personne physique ou morale qui compte

travailler dans tel domaine d’activité.

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Chapitre 2 : contexte réglementaire et

conteneurisation :

Section 1 : Le commerce international et le transport

maritime des marchandises :

I. Le contexte réglementaire international et national :

1. Contexte international :

a) Organisation maritime internationale « OMI» :

En 1948, une conférence convoquée par l’Organisation des Nations Unies adopta la

convention portant création de l’OMI.

Le tout premier organisme international chargé d’élaborer des dispositions relatives à

la sécurité en mer, l’OMI est la seule institution spécialisée des Nations Unies dont le Siège se

trouve au Royaume-Uni.

La Tunisie a adhéré à l’OMI en 1963 et participe de façon régulière aux réunions de

son Assemblée Générale qui se tiennent tous les 2 ans. Elle a siégé pour la dernière fois de

1995 à 1999 au Conseil de l’OMI pour deux mandats successifs. Elle participe, en outre et de

façon assidue, aux travaux des différentes Commissions techniques (Commission juridique,

Sécurité maritime…).

Elle vise :

- La promotion des ressources humaines tunisiennes dans le domaine du transport maritime,

à travers la participation aux séminaires et aux cycles de formation organisés sous les

auspices de l’Organisation à l’Université Internationale Maritime de Malmö (Suède),

l'Institut du Droit Maritime International (Malte) et l’Académie Maritime Internationale de

Trieste (Italie).

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- Encourager et faciliter l'adoption générale des normes aussi élevées que possible en ce qui

concerne la sécurité maritime, l'efficacité de la navigation, la prévention de la pollution des

mers par les navires et la lutte contre cette pollution et de traiter des questions

administratives et juridiques liées à ces objectifs .

- D'encourager l'abandon des mesures discriminatoires et des restrictions non indispensables

appliquées par les gouvernements à la navigation commerciale internationale, en vue de

mettre les ressources des services maritimes à la disposition du commerce mondial sans

discrimination.

b) La Convention de Vienne « CV » :

La Convention de Vienne sur la responsabilité des exploitants de terminaux de

transport dans le commerce international est le fruit d’un travail mené par la Commission

des Nations Unies pour le droit commercial international dont le projet a été adopté lors

d’une Conférence diplomatique à Vienne le 17 avril 1991, en présence de nombreux Etats

et organisations internationales.

Elle vise :

- Réduire ou supprimer les obstacles juridiques au cours des échanges internationaux,

notamment ceux auxquels se heurtent les pays en développement.

- Contribuer de façon appréciable à l’établissement d’une coopération économique

universelle entre tous les états, sur la base de l’égalité, de l’équité et de la communauté

d’intérêts.

- Faciliter la circulation des marchandises en instaurant des règles uniformes en matière de

responsabilité.

- Elle sera applicable dès lors que les opérations en cause peuvent être qualifiées de «

services relatifs au transport international de marchandises » et qu’elles sont exécutées par

ces entreprises de transport, en ne tenant compte ni du nom ni de la désignation employée.

20


c) La Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement « CNUCED »:

Entre 1970 et 2010, la part des pays en développement dans le volume des

importations transportées par voie maritime est passée de seulement 18 à 56 % du total

mondial. Les ports à conteneurs ayant la plus forte activité sont ceux de Shanghai, Hong

Kong (Chine) et Singapour, et cést dans les pays en développement asiatiques que les

indicateurs de connectivité en termes de transport maritime sont les plus élevés.

Bien que la consolidation des services fournis par líndustrie du transport maritime

conteneurisé ait permis lámélioration de léfficacité opérationnelle, elle a sans doute entraîné

une perte de pouvoir de négociation pour certains acteurs et un affaiblissement de léfficacité

globale des marchés pour les plus petites nations commerçantes. En juillet 2011, la CNUCED

constatait que 35 pays côtiers étaient desservis par trois lignes régulières ou même mois,

contre 25 pays seulement cinq ans plus tôt.

d) Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires

« ISPS » :

Le code ISPS (International Security pf ports and ships) est entré en vigueur depuis

juillet 2004. En Tunisie le certificat ISPS d'un navire est délivré par les inspecteurs de la

commission nationale de l’évaluation sureté ayant la qualification d'auditeur ISPS à l'issue

d'un audit à bord du navire et aux ports. Le plan de sûreté recense les moyens de lutte ou de

protection, les zones de rassemblement du personnel, les localisations des boutons d'alerte à

distance, le descriptif des actions relatives aux niveaux de sureté et de manière générale toute

information utile dans le cas d'une situation de menace. C'est un document confidentiel.

Le navire et son interface (autre navire ou port) conviennent par la signature

d'une déclaration de sûreté, des devoirs de chacun quant à la sûreté de l'ensemble (qui fait

quoi quand et comment), les plans de sûreté doivent être validés par une autorité.

21


2. Contexte national :

a) Le code de commerce :

Sur le plan réglementaire, le code de commerce maritime de 1962 a été révisé en vertu

de la loi nº 98-22 du 16 mars 1998, notamment l’article 169 qui définit la fonction

d’entrepreneur de manutention et introduit une responsabilité de bout en bout conformément à

la révision de trafics et planification des infrastructures portuaires: Expériences en

Méditerranée occidentale 66 Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises

par mer de 1978 (Règles de Hambourg), ratifiée par la Tunisie en date du 1er novembre 1992.

Ceci a pour corollaire le désengagement de l’OMMP de l’activité de consignation de la

marchandise qu’il assure aux ports de l’intérieur, au profit des entrepreneurs de manutention,

dans un cadre concurrentiel.

b) Code des ports maritimes :

Le code fixe les conditions auxquelles sont soumises la création des ports maritimes et

la gestion du domaine public des ports, son exploitation, sa protection, sa conservation ainsi

que les règles générales pour y assurer la sécurité, la sûreté, la santé, la propreté et la

préservation de l'environnement. Le présent code s’applique aux ports maritimes et à

l'ensemble du domaine public des ports qui leur est rattaché, à l’exception des ports militaires.

La Tunisie vient de se doter d’un nouveau Code des ports maritimes. Promulguée le 8

juillet 2009, la nouvelle législation a pour objectif d’unifier l’ensemble des textes régissant les

critères d’exploitation du domaine public des ports, des normes de sûreté, de sécurité, de santé

et de préservation de l’environnement. Mais encore, il régit les règles et procédures de mise

en application des normes. Il consacre tout un chapitre à la réglementation des ports de

plaisance. Le nouveau Code est venu remédier aux lacunes existantes et adapter les ports

tunisiens aux mutations internationales que connaît le secteur du commerce et de transport de

marchandises par voie maritime.

22


c) Code douane :

Il s’agit d’une nouvelle réglementation douanière entrée en application depuis janvier

2009.

Très attendu par les opérateurs économiques locaux et investisseurs étrangers, ce

nouveau code prévoit un ensemble de dispositions ayant pour objet la simplification et la

facilitation des procédures douanières et ce dans le cadre de l’amélioration de la compétitivité

de l’économie nationale.

Comportant 420 articles, cette nouvelle réglementation douanière qui est en harmonie

avec les règlementations douanières internationales, notamment la convention de Kyoto,

relative à la simplification et l’harmonisation des régimes douaniers, permet de consolider la

compétitivité de l’entreprise tunisienne.

Les modifications introduites concernent en premier lieu la simplification et la

facilitation des procédures douanières.

II. Transport multimodal et Conteneurisation :

Le transport multimodal consiste à acheminer des marchandises en vertu d’un titre

unique et en utilisant au moins deux modes de transport soumis à des régimes différents.

Les conteneurs ont fait leur apparition dans le commerce international au cours des

années 60. Ils sont sans doute l'innovation la plus fructueuse des trente dernières années dans le

secteur du transport des marchandises. Plus de cinq millions de conteneurs pour le transport de

marchandises sont aujourd'hui en service dans le monde

Dans de nombreux pays en développement, la conteneurisation a d’abord été jugée

inadaptée à la situation locale parce qu’elle exigeait de gros investissements et réduisait la

demande de main-d’œuvre.

Aujourd’hui, on s’accorde à penser que les techniques utilisées dans telle ou telle

partie du réseau mondial ne peuvent pas être différentes de celles qui sont utilisées dans une

autre partie. Le choix des techniques doit se faire compte tenu de l’ensemble des coûts du

23


système et, pour se raccorder à un réseau, les utilisateurs et les prestataires sont obligés de

s’adapter aux normes et aux techniques en vigueur.

La conteneurisation est aujourd’hui prédominante dans le transport international des

articles manufacturés. La plupart des produits entrant dans le commerce international

voyagent dans des conteneurs, quel que soit le mode de transport utilisé, et la proportion de

marchandises conteneurisées augmente encore. L’essor de la conteneurisation a entraîné une

modification de la physionomie des transports. De plus en plus souvent, les marchandises sont

acheminées de porte à porte par deux ou plusieurs modes. Le transport multimodal en vertu

d’un contrat unique, l’une des parties étant responsable de la totalité des opérations,

faciliterait considérablement le commerce et améliorerait la situation des négociants, en

particulier dans les pays en développement sans littoral.

De nombreux pays en développement ne profitent cependant pas des avantages offerts

par le transport multimodal. Parce que le parcours terrestre présente un risque élevé et qu’il

n’y a pas de réglementation idoine dans ce domaine, les transporteurs internationaux préfèrent

souvent ne pas offrir un contrat unique couvrant le transport de bout en bout et engageant leur

responsabilité pour toute la chaîne des opérations. Dans bien des cas, un des principaux

obstacles à la conteneurisation et au transport multimodal est l’inspection des marchandises

par les autorités douanières et autres, qui exige le dépotage et un nouvel empotage dans le

port ou à la frontière. Le déséquilibre du trafic conteneurisé, la médiocrité de l’infrastructure

routière, la lourdeur des formalités à la frontière, le fait que le régime douanier des conteneurs

est inadapté et l’insécurité de leur transport terrestre ajoutent aux coûts et aux risques que

comporte la portion terrestre du transport multimodal.

24


Section 2 : Généralités sur la conteneurisation :

I. La conteneurisation :

1. La naissance du conteneur :

Le conteneur a été inventé par un transporteur routier américain, Malcom Mac Lean en

1956.

Après son introduction dans la chaîne du transport maritime, il a été constaté qu'il était

en réalité l'emballage le plus sécurisant pour le transport des marchandises.

C’est une boîte destinée à faciliter la manutention et le transport de toutes sortes de

marchandises, qui ne sont ni en vrac comme le charbon, ni liquide comme les hydrocarbures.

Au départ à usage intérieur aux USA, il devient international à partir de 1966 et entraîna une

véritable révolution dans le transport maritime international.

La conteneurisation constitue aujourd'hui l'épine dorsale de la mondialisation. Elle

permet de mettre les marchandises les plus diverses dans des conteneurs, (boîtes métalliques

aux dimensions standardisées) pendant toute la durée de leur transport maritime et terrestre,

de l’usine jusqu'au client. Avec la conteneurisation, le transport maritime s’est intégré dans

des chaînes de transport multimodal qui se déploient à l'échelle de la planète au service du

commerce international. L’innovation par les réseaux maritimes est un élément clé de la

compétitivité des plus grands armements mondiaux.

2. La structure des conteneurs :

a) Composition et matériaux :

La base d’un conteneur est constituée de traverses en acier recouvertes d’un plancher

en bois exotique (L’api tong) mais on voit aussi, dans une perspective de développement

durable du plancher en bambou.

L’api tong, qui reste le plus largement utilisé, est un bois rare du sud-est asiatique.

25


Ses caractéristiques techniques expliquent qu’il soit très utilisé. En effet ce bois résiste

très bien aux écarts de température, à l’humidité, et est résistant aux insectes.

On a également un passage de fourche sur certains modèles de conteneur pour les

chariots élévateur.

b) Caractéristiques :

Les montants, les parois latérales et les portes constituent la liaison entre la structure

inferieure et la partie supérieure.

Les parois sont des tôles ondulées ce qui donne une meilleure solidité aux conteneurs.

La structure supérieure, quant à elle, est formée de 4 longerons ainsi que de 4 pièces

de coin : « Coin ISO ou Corner Casting ». Contrairement à la structure inférieure, il n’y a ni

traverses ni plancher. En revanche le toit est composé de tôles.

Le coin ISO est un cube en acier percé à trois endroits de telle sorte que le conteneur

puisse être déplacé ou arrimé facilement. On pourra ainsi l’arrimer sur un navire, avec

d’autres conteneurs, sur un châssis ou le déplacer à l’aide de chariots élévateurs, d’un

portique, ou d’un cavalier. Huit coins ISO sont répartis au huit coins du conteneur maritime.

Les portes se trouvent à l’arrière du conteneur. Elles s’ouvrent à 270° ce qui permet de

ne pas être gêné lors de l’empotage ou du dépotage. De plus, l’étanchéité est garantie par la

présence d’un joint autour de la porte.

Figure N°3: La porte d’un conteneur

Source :http://catalogue.contnair.fr/content/2-structure-conteneur

26


Figure N°4 : La structure d’un conteneur en avant


Figure N°5 : La structure générale d'un conteneur maritime

Source : http://catalogue.contnair.fr/content/2-structure-conteneur

27


3. Les différents types de conteneurs :

a) Les conteneurs standards :

Les caractéristiques conteneurs

La photo

- Les conteneurs d'usage général

(général cargo) ou conteneur dry 20'

ou 40' :

Ils sont du type fermé aéré.

Ce sont des conteneurs fermés

ayant un toit, des parois latérales et

des extrémités rigides.

Le dry est utilisable pour tous types

de marchandises et il peut

notamment transporter des

marchandises dangereuses.

Sa faible ventilation le rend moins

adapté pour le chargement de

produits périssables.

Tableau°5 : Les caractéristiques des conteneurs standards

Source : http://catalogue.contnair.fr/content/2-structure-conteneur

Conteneur 20’

Conteneur 40’

28


b) Les conteneurs spéciaux :

Les caractéristiques du conteneur

La photo

- Conteneurs frigorifiques :

C'est un conteneur isotherme, ils

permettent donc le transport de

marchandises sous température contrôlée.

- Conteneur citerne :

Les conteneurs citernes transportent

tous les liquides, ils sont répartis en deux

grandes familles à savoir, les citernes

chimiques et les citernes alimentaires.

- Conteneur flat :

Les conteneurs flats 20' ou 40' sont

destinés à l'empotage des marchandises de

toutes sortes, sauf celles sensibles aux

intempéries. Ces conteneurs sont les seuls

à admettre sous certaines conditions, des

marchandises en dépassement de hauteur

et ou de largeur.

- Conteneur open side :

Il s'agit d'un flat ayant un toit et des

parois latérales bâchées. Il est

principalement utilisé pour le transport de

fruits et légumes sur de courtes distances

Tableau N°6 : Les caractéristiques des conteneurs spéciaux


29


II. Le principe de la standardisation des conteneurs :

Afin de pouvoir assurer son rôle dans les transports internationaux, le conteneur doit

pouvoir être transporté indifféremment par la route, par les rails ou par la mer et être

identifiable à toutes les étapes de la chaîne de transport. Le succès du conteneur réside dans la

standardisation.

L'utilisation du conteneur implique l'application de règles précises répondant aux

normes de résistance, de dimensions, en vue des transports routiers, ferroviaires et maritimes.

L'importance du parc mondial des conteneurs de tous types, a développé la classification du

matériel utilisé en fonction de leur usage. Tout conteneur doit donc être conforme aux normes

internationales ISO (L’Organisation Internationale de Normalisation).

1. Les dimensions du conteneur :

La norme ISO permet de standardiser la dimension des conteneurs en circulation dans

le monde. Plusieurs dimensions sont en service mais certaines catégories tendent à disparaître

laissant essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pieds dont les dimensions

seront résumés dans les tableaux ci-après. L’unité de mesure de la conteneurisation est l’EVP

(Equivalent Valeur Pieds)

Longueur Largeur Hauteur

Mm Ft in Mm Ft in Mm Ft in

- 20pieds 6058 19 10,5 2138 8 0 2591 8 6

- 40pieds 12192 40 0 2438 8 0 2591 8 6

1pied =304,8mm_1inch=25.4mmm

Tableau N°7 : Les dimensions extérieures maximales d’un conteneur

Source: Document de la division exploitation du port de Bizerte Menzel-Bourguiba

30


Longueur Mm Largeur Mm Hauteur Mm

- 20 pieds 5867 2330 2350

- 40 pieds 11998 2330 2350

Tableau N°8: Les dimensions intérieures minimales d’un conteneur


Largeur Mm Hauteur Mm

- 20 pieds 2286 2261

- 40 pieds 2286 2261

Tableau N°9 : L’ouverture minimum des portes des conteneurs 20 et 40 pieds


2. Le marquage d’un conteneur :

Le BIC (Bank Identifier Code) a proposé dès 1969 un code d’identification

internationale des conteneurs. Ce code a été normalisé sous la dénomination d’ISO 634.

Chaque conteneur est repéré par un numéro d’identification qui lui est propre tout au

long de son existence.

Ce numéro est constitué :

- D’un code de propriétaire ou opérateur de 4 lettres exemple : (MCLU, MAEU, DVRU,

TRKU etc.)

- D’un numéro de série de 6 chiffres arabes.

31


III. Les moyens de manutention des conteneurs :

Les opérations de manutention se réalisent au terminal à conteneurs (ensemble de

quais et parcs de stockage spécialisés pour tout type de marchandises). Les navires accostent à

quai au regard des portiques (grues de quai pour soulever les conteneurs). A bord du navire,

les dockers désarriment les conteneurs qui sont liés les uns aux autres par les pièces de coin

durant la traversée.

L’opérateur du portique peut alors placer le spreader (structure où sont fixés les

verrous permettant d’accrocher et de soulever le conteneur) à l’aplomb du conteneur et

commencer le déchargement. Au pied de chaque portique un homme ou un système vidéo

veille pour repérer l’immatriculation du conteneur et préciser sa position (rangement dans le

parc de stockage ou placement sur remorque ou wagon) à un autre docker présent dans un

cavalier gerbeur qui va se charger de la manœuvre.

Les moyens de manutention des

conteneurs

Les photos

- Portique : équipement de quai qui

permet de charger et décharger les

conteneurs sur un navire.

- Grue Mobile (ou grue sur pneus) :

une grue est un appareil de levage et

de manutention réservé aux lourdes

charges (conteneurs, bobines d’acier)

32


- Spreader : outil qui permet de saisir

les conteneurs.

- Stacker 45 T ou reachstacker : engin

de parc qui sert à manutentionner et

stocker des conteneurs pleins sur 4 à

6 hauteurs

- RTG (RubberTyredGantry) : portique

de parc (sur pneus) qui permet de

stocker les conteneurs sur 4 ou 5

hauteurs.

- Twinlift : il peut saisir deux

conteneurs à la fois.

- Stacker pour vides : il stocke des

conteneurs vides jusqu'à 8 hauteurs

(suivant les caractéristiques de

l’engin).

- RMG (Rail MountedGantry) : il

permet de stocker les conteneurs sur

le parc (4 ou 6 hauteurs). Ils sont

aussi utilisés pour charger/décharger

les trains.

Tableau N°10 : Les moyens de manutention des conteneurs

Source : Elaboré par l’auteur

33


IV. L’évolution des portes conteneurs:

Le développement des porte-conteneurs est récent : pendant longtemps le transport de

produits divers s'est fait à l'aide de cargos. Les années 1970 ont vu le développement des

échanges commerciaux entre les différents continents. Les porte-conteneurs ont répondu à ce

besoin de transport en offrant une modularité et une flexibilité importantes, notamment avec

l'automatisation des moyens de levage dans les ports.

1. Définition d’un porte conteneur :

Un porte-conteneurs est un navire destiné au transport de conteneurs à l'exclusion de

tout autre type de marchandises. Apparu dans les années 1970, le porte-conteneurs est

maintenant le principal mode de transport maritime de fret dans les ports de commerce. Il fait

partie intégrante du commerce mondial. Leur taille sans cesse croissante crée de nombreux

problèmes architecturaux et portuaires

Derrière une apparence relativement simple (des boîtes empilées dans la coque), ces

navires présentent une certaine diversité architecturale, et des problèmes spécifiques, en

particulier pour les grands navires.

34


2. Les différents types de porte-conteneurs :

Les portes conteneurs Les photos

- Les petits porte-conteneurs

côtiers :

Un concept unique s'est imposé depuis

les années 1990, avec une superstructure

courte à l'arrière au-dessus de la salle des

machines, une longue cale unique avec

de multiples écoutilles pour plus de

flexibilité, et des conteneurs sur ces

écoutilles sur quatre à huit niveaux.

- Les grands porte-conteneurs :

Avec l'augmentation de la taille, une

solution couramment choisie est de ne

pas avoir de pont, les conteneurs étant

entreposés du fond de la cale à ciel

ouvert. Ces navires possèdent un

double coque, de deux mètres

d'épaisseur.

- Les navires post-Panamax :

La taille ne cesse d'augmenter mais reste

limitée : la largeur est souvent imposée

par les grues des ports, et le tirant d'eau

par la profondeur des ports accessibles.

Les plus grands résultent d'un compromis

entre la vitesse (lignes fines) et le

nombre de conteneurs embarqués

(demandant un plus grand volume).

35


- Les navires multifonctions :

Il est souvent souhaitable que des navires

d'autres types (vraquiers, Ro/Ro)

puissent emporter des conteneurs. Dans

ce cas, les écoutilles sont renforcées ou

agrandies, et des cellules-guides sont

ajoutées ; l'avantage reste faible si le port

est mal équipé pour décharger les deux

types de cargo en même temps.

- Les porte-conteneurs rapides :

L’intérêt pour la vitesse a récemment

refait surface. Différents concepts sont

étudiés :

les coques wave-piercing (perceuses de

vague), où la proue est inversée et

arrondie à la manière d'un sous-marin.

Cependant, la coque doit rester fine, ce

qui réduit la capacité.

Tableau N°11 : Les caractéristiques des porte-conteneurs

Source : Centre d’étude technique, maritimes et fluviale, productivité des terminaux a

conteneurs, Juillet 2011

36


V. Les avantages et les inconvénients de la

conteneurisation :

Les avantages Les inconvénients

Avantages pour le chargeur :

-Le caractère d’interchangeabilité du

conteneur lui permet d’être transporté par

tous les modes de transport.

-Il permet de réaliser des chaînes de

transport sans rupture de charge associant la

mer à la route, le rail, et le fluvial d’où le rôle

important qu’il joue dans le transport de bout

en bout.

-Le conteneur facilite l’expédition car il

assure le porte à porte et l’acheminement de

la marchandise du lieu de production

jusqu’au lieu de distribution

-Une facilitation des opérations de

manutention et un gain précieux dans le

temps de chargement et de déchargement de

la marchandise et dans l’immobilisation du

navire dans les ports.

Inconvénients économiques :

- Le conteneur coûte relativement cher et

son entretien doit être assuré régulièrement, ce

sont les pays en développement qui se

trouvent pénalisés par cette situation manque

de moyens pour équiper les navires et les ports

d’appareils de levage spéciaux pourtant ils ne

peuvent échapper au vent de la

conteneurisation qui ne cesse de souffler.

-Pour le transporteur, le déséquilibre du

flux de marchandises imposant des transports

de conteneurs vides peut coûter très cher et

pourtant inévitable dans bien des cas.

37


Avantages pour le transporteur :

-Facilité d’absorber le trafic international

des marchandises toujours croissant.

-Diminution des aires de stockage ;

-Réduction de la durée de stationnement

des navires (facilité de manutention des

conteneurs).

-Réduction de l’encombrement au sol des

marchandises

Avantages pour les marchandises :

-Étanchéité et confort pour la marchandise

-Économie sur les coûts de transport.

-Limitation des pertes par vols et

incendies.

-Régularité et rapidité du trafic.

-Réduction des prix de l’assurance.

-Un service unique de bout en bout de la

chaîne de transport.

-Protection de la marchandise

-Facilités de chargement et de

déchargement.

-Facilité de manutention.

Inconvénients techniques :

-Malgré les points forts de ce mode de

conditionnement, des dégâts peuvent survenir

par les risques en mer d’autant plus que les

conteneurs sont par essence transportés en

pontée sur les porte-conteneurs. Un conteneur

peut se déplacer jusqu’à 60 mètres à chaque

roulis. Il y a des pertes prévisibles et ceux qui

le sont moins ou pas du tout.

-Concernant la première catégorie qui

touche environ 70% des dégâts, il y a le vol et

manquants, l’avarie de manutention et

d’emballage par destruction, fuite ou

écrasement, contamination des marchandises

entre elles ou encore les dommages par eau

autres que par le mauvais temps.

38


VI. Contrôle des parcs conteneurs :

1. La sureté :

La sureté des terminaux est encadrée aujourd’hui par le code ISPS (code international

pour la sureté des navires et des installations portuaires) dont la mise en place a un impact

certain sur la productivité. Il s’agit notamment du contrôle accru des accès au terminal (d’où

une productivité plus faible), d'une traçabilité des marchandises plus stricte (importance du

transfert des données sur la marchandise et perte de productivité dans le cas

d’incohérence/erreur de documentation) et enfin des contrôles douaniers.

Contrôle d’accès :

Le code ISPS impose un contrôle strict des accès par identification des personnes et

des marchandises. Toute personne (client ou visiteur) doit suivre une procédure

d’identification plus stricte qu’auparavant, augmentant les temps d’attente à l’entrée.

Traçabilité :

Chaque conteneur est accompagné d’une documentation où figure l’origine, la

destination, le type de marchandise, le destinataire, la valeur. Toute incohérence ou erreur

dans cette documentation entraine souvent un «blocage» de la marchandise et donc une baisse

de productivité.

Taux d’inspection douanière et scanner :

Les douanes peuvent décider, sur la base de la documentation et d’autres critères

internes, d’inspecter le contenu des conteneurs. Ce taux d’inspection peut varier de 3% à

100% suivant les pays. L’inspection ralentit le flux des conteneurs et donc pénalise la

productivité du terminal.

Tous ces paramètres de «sureté» représentent des freins à la productivité mais obligent

les acteurs (manutentionnaires, importateurs, exportateurs) à plus de rigueur dans la gestion

de la chaine logistique allant dans le sens, à terme, d’un gain de productivité. C'est le cas pour

les camionneurs qui prennent livraison des marchandises et/ou livraison de marchandises sur

rendez-vous et après identification.

39


2. La sécurité :

La sécurité des personnes doit être une priorité absolue sur les terminaux, quel que soit

l’impact sur la productivité.

D’un point de vue de la sécurité des personnes, nous mentionnons ci-dessous les

critères principaux pouvant influer sur le choix du système d’exploitation.

Réguler l’accès de camions externes sur le parc :

L’accès de camions externes sur le parc réservé au stockage perturbe les opérations, le

contrôle des marchandises (erreur de livraison).

Ainsi il est préférable d’organiser la livraison de conteneurs sur des zones bien

définies (delivery area) où les opérations seront organisées, supervisées, et contrôlées.

Interdire le mélange des types d’équipements :

Les cavaliers gerbeurs sont des engins roulant à 40 km/h et dont la visibilité est réduite

(le conducteur se trouve à 8 m de haut et sa vision est masquée par les piles de conteneurs).

De nombreux accidents ont eu lieu lorsque des véhicules routiers (Camions, voitures,

stackers) évoluent sur les mêmes zones que les cavaliers.

De ce point de vue, le système de cavaliers s’avère plus dangereux que les autres

systèmes et l’utilisation des cavaliers sur un espace doit être exclusif : pas de contact avec

camions, stackers, véhicules légers.

40


Deuxième Partie :

L’amélioration des systèmes de

manutention et l’accroissement des surfaces

dédiées au trafic conteneurs au Port de

Bizerte Menzel-Bourguiba :

41


Section1 : Présentation du cadre général de la

recherche :

Dans ce cadre pratique nous aurons quatre sections successivement à étudier :

I. La problématique

II. Les objectifs de recherche

III. Les questions de recherche

IV. L’intérêt du sujet

I. La problématique :

Le port de Bizerte-Menzel Bourguiba constitue un centre de transit particulièrement

important dans la chaîne des transports maritimes, étant donné l'importance du tonnage qui y

est transbordé. Ce tonnage se répartit, cependant, très inégalement entre les différentes

marchandises, puisque les trois quarts de ce tonnage sont souvent constitués par des

hydrocarbures et que les autres produits en vrac représentent encore près de la moitié du reste,

ne laissant aux marchandises diverses, qu'un tonnage plus modeste.

Commentaire N°1 : On notera que, pour les années 2013 et 2014 le niveau des

importations est pratiquement stable autant que celui des exportations. Ces statistiques

relatives au vrac liquide s’appliquant uniquement aux hydrocarbures. Import de pétrole brut

et de produits finis (essence sans plomb et gasoil P50 (gasoil de luxe) et export d’autres

0

1000

2000

3000

2013 2014

Import

Export

Figure N°6 : Trafic du vrac liquide en milliers de tonnes

Source : Document de la division exploitation du port de Bizerte Menzel-Bourguiba

?

S

S

42


produits finis vers l’Europe tels que la Virgin – naphte (essence très légère et très volatile

utilisée dans l’industrie chimique)

Commentaire N°2 : On remarque que les importations d’une façon générale ont augmenté,

et on notera une amélioration significative des exportations en 2014 par rapport à

2013.L’importation des produits alimentaires est en augmentation notable (blé, orge, mais,

soja).L’exportation des produits surtout manufacturés est également en augmentation

notable (textile, logiciels informatiques, accessoires d’avionique, cuirs et nous exportons

également du blé dur)

Commentaire N°3 :L’importation du vrac solide a augmenté considérablement depuis que

l’usine sidérurgique de Menzel-Bourguiba (El Fouledh) a réduit sa production d’acier à son

minimum (politique de désengagement de l’Etat du circuit commercial concurrentiel).

0

200

400

600

800

2013 2014

Import

Export

0

500

1000

1500

2013 2014

Import Export

Figure N°7 : Trafic des marchandises générales en milliers de tonnes


Figure N°8 : Trafic du vrac solide en milliers de tonnes


43


Non seulement nous importons de l’acier Ukrainien, nos importations en bois ont

enregistré une hausse important, les exportations sont quasiment nul surtout depuis la

suspension de l’export du liège à partir du port de Bizerte.

L'évolution des opérations de manutention est largement conditionnée par celle des

navires et celle des unités de charges utilisées. Le transport des marchandises résulte d'envois

de produits effectué par un chargeur vers un ou plusieurs réceptionnaires. Lorsque ces

produits sont des marchandises unitisées, ces envois sont conteneurisés et doivent donc avoir

lieu une série d’opérations d’acconnage et de manutention.

A ces opérations physiques de manutention de marchandises s'ajoutent des opérations

administratives qui peuvent avoir une incidence sur les circuits de manutention et les durées

de stockage nécessaires, donc sur le coût de l’ensemble des opérations de transbordement.

Pour une charge totale donnée et pour un moyen de manutention donné, le coût diminue avec

le nombre des colis manutentionnés.

Pour pouvoir aller au-delà, il est nécessaire d'adopter un matériel de capacité

supérieure. La rentabilité de celui-ci ne sera assurée que si la charge totale à manutentionner

est suffisante pour que le matériel ne soit pas sous-employé.

En ce qui concerne les opérations de chargement et de déchargement des unités de

transport, l'incidence des pertes de temps entraînées par le fractionnement de la charge se fait

sentir non seulement sur le coût de manutention, mais aussi sur celui du transport proprement

dit, en raison d’une immobilisation prolongée du véhicule, qui a pour conséquence d'en

diminuer le rendement.

De plus, au port de Rades une baisse de rentabilité a été constatée à cause des

revendications sociales et des grèves successives dans différents services portuaires, depuis le

14 janvier 2011, ces perturbations ont causés un retard au niveau de la manutention et un

encombrement du port ainsi que des attentes prolongées des navires en rade.

Face à ces perturbations, différents intervenants du secteur se sont engagés dans une

réflexion urgente pour identifier les solutions appropriées et décongestionner

44


l’activité. Parmi ces solutions, le détournement du trafic (Les porte-conteneurs

conventionnels) : vers le Port de Bizerte-Menzel Bourguiba à partir du 18 août 2011. Ce

détournement a affecté le trafic au port suivant les statistiques que nous avons consultées.

Commentaire N°4 : Le trafic au port de Bizerte (aussi bien des navires que des

marchandises) a toujours été pratiquement stable (nombres de navires et tonnage des

marchandises manipulées sur une année). Depuis 2011, et la décision de détourner une

partie des navires porte-conteneurs du port de Rades (pour le décongestionner) vers celui

de Bizerte, l’évolution a été très importante.

Figure N°10 : Evolution du trafic total et des conteneurs durant les années 2013 et 2014


0

5000

10000

ANNEE 2009ANNEE 2010ANNEE 2011ANNEE 2012ANNEE 2013ANNEE 2014

4715 4031 46076067 5315 5665

0

10000

20000

30000

40000

2013 2014

16908

32313

Trafic de Conteneur

Figure N°9 : Evolution du trafic du 2009 au 2014


45


Commentaire N°5 :On remarque que depuis le détournement du trafic des porte-

conteneurs du port de Rades vers celui de Bizerte en 2011, l’évolution du trafic total a

enregistré une hausse très importante en 2013comparée à 2011 et 2012 pour atteindre un

pic en 2014 qui s’explique par le nombre croissant des navires ayant touché le port de

Bizerte et pratiquement le doublement du tonnage des marchandises manipulées.

La question qui se pose est de savoir si le port de Bizerte dispose aujourd’hui des

moyens logistiques nécessaires pour une activité de conteneurisation soutenue ? Et

comment mettre en place l’ensemble des moyens nécessaires pour le hisser au niveau

des grands ports de conteneurisation du bassin méditerranéen ?

II. Les objectifs de recherche :

Notre étude a pour but de mettre en phase tous les moyens logistiques des systèmes de

manutention des marchandises conteneurisées, en vue de l’amélioration du rendement, car le

port de Bizerte-Menzel Bourguiba est appelé à effectuer des opérations très variées. Il est

essentiel qu'on puisse y disposer de systèmes et de moyens de manutention souples et adaptés à

la configuration du port et aux marchandises qui y transitent ; car le choix du système de

manutention revêt une importance primordiale puisqu’il exerce une influence décisive sur

l’infrastructure du quai.

En effet le Port de Bizerte-Menzel Bourguiba qui fait figure de géant dans le domaine du

transport maritime de la région nord de la Tunisie, gagnerait à améliorer son système de

manutention de marchandises avec tous les atouts dont il dispose, et a l’avantage de favoriser

les échanges commerciaux avec l’Hinterland (la région di Nord Ouest) et les pays de

l’Europe.

III. Les questions de recherche :

La question centrale de recherche est la suivante : Quelle optimisation des surfaces

dédiées à la manutention et au mouvement des marchandises conteneurisées au Port de

Bizerte Menzel-Bourguiba ?

Pour mener à bien notre étude, des questions secondaires ont étés posées :

- Quels sont les dispositifs mis en place suite au détournement du trafic (navire et

marchandise) vers le Port de Bizerte-Menzel-Bourguiba à partir du 18 août 2011 ?

46


- Quels sont les moyens logistiques dont le Port de Bizerte a besoin pour améliorer son

système de manutentions de marchandises conteneurisées ?

- Quels sont les dispositifs mis en place en matière d’hygiène, de sécurité et

d’environnement ?

- Quels sont les actions préventifs mise en place afin d’assurer la continuité de travail ?

- Quelle est l'incidence des pertes de temps (temps mort) sur le cout de manutention ?

- Comment Réduire le séjour du navire dans le port?

- Quels sont Les enjeux de la manutention conteneurisée ?

IV. L’intérêt du sujet :

Notre recherche présente une importance à la fois scientifique et pratique.

Scientifique : car elle va fournir un document qui servira dans le cadre de travaux de

recherche à caractère théorique, académique et universitaire. Elle doit aussi permettre de

disposer de données et d’outils de base sur la manutention des marchandises

conteneurisées au Port de Bizerte.

Pratique : le travail permettra aux différents intervenants dans l’activité portuaire de

mieux connaître les activités de manutention des marchandises conteneurisées au sein du

port, les innovations apportées, de même que les activités connexes au développement du

Port.

47


Figure N°11 : Logigramme

Source : Elaboré par l’auteur suite à l’étude de différentes parties de la problématique

Optimisation des surfaces dédiées à la Manutention et au mouvement des marchandises conteneurisées au Port de

Bizerte-Menzel Bourguiba

Améliorer les performances des systèmes de manutention et accroître les surfaces dédiées au trafic conteneurs au Port de Bizerte

Menzel Bourguiba :

Accroître les surfaces dédiées au trafic conteneur, et accroître le linéaire de quai et améliorer les capacités d’accueil

Comment Réduire le séjour du navire dans le port?

Un apport en moyens

humains qui peut permettre

d’éviter des pannes

d’équipements qui peuvent freiner ou ralentir les

opérations de manutention.

Quels sont les actions préventifs mise en place afin d’assurer la continuité de travail ? et Quelle est l'incidence des pertes de temps (temps mort) sur le cout de main-oeuvre?

L’acquisition des

équipements logistiques permettrait

l’amélioration des opérations de manutention

au Port de Bizerte avec un

niveau de sécurité

satisfaisant.

Quels sont les dispositifs mis en place en matière d’hygiène, de sécurité et d'environement?

Une augmentation de la capacité de chargement des navires. C'est, dans certains cas, l'aspect le plus spectaculaire de l'accroissement des performances

Quels sont les moyens logistiques dont le port de Bizerte a besion pour améliorer son systéme de manutention de marchandise conteneurisés ?

La réactivité des agents de manutentions face aux demandes les plus complexes des clients et du nouveau trafic

Quels sont les dispositifs mis en place suite au détournement du trafic (Navire et Marchandise) vers le Port de Bizerte-Menzel-Bourguiba à partir du 18 août 2011 ?

Rénovation, extension, ou construction d’un nouveau parc a conteneur

Quels sont Les enjeux de la conteneurisation au port de Bizerte?

48


Section 2 : Méthodologie de la recherche :

La problématique de ce travail est d’évaluer la faisabilité de l’optimisation des surfaces

dédiées à la Manutention et au mouvement des marchandises conteneurisées au Port de Bizerte-

Menzel Bourguiba

La réponse à ce besoin passe par la réponse aux sept questions de recherche suivantes :

1) Quels sont les dispositifs mis en place suite au détournement du trafic (Navire et

Marchandise) vers le Port de Bizerte-Menzel-Bourguiba à partir du 18 août 2011 ?

2) Quels sont les moyens logistiques dont le Port de Bizerte a besoin pour Améliorer son

système de manutentions de marchandises Conteneurisées ?

3) Quels sont les dispositifs mis en place en matière d’hygiène, de Sécurité et

d’environnement ?

4) Quels sont les actions préventifs mise en place afin d’assurer la continuité de travail ?

5) Quelle est l'incidence des pertes de temps (temps mort) sur le cout de main-œuvre ?

6) Comment Réduire le séjour du navire dans le port?

7) Quels sont Les enjeux de la manutention conteneurisée ?

Pour faire nous allons utiliser l’approche qualitative pour répondre à la problématique et

apporter les éléments de réponses aux questions de recherche.

I. Etude Qualitative

1. La préparation de l’expérimentation :

L’objectif de cette étape est de sélectionner les stimuli qui serviront à l’expérimentation.

2. Echantillonnage:

N'ayant pas de finalité de représentativité statistique dans ce cas, l'échantillon a été

composé de 10 personnes. Notre cible est constituée de 10 personnes, hommes et femmes

49


Confondus, de 35 à 60 ans pour pouvoir ainsi bien mettre en évidence les conflits et les

différences entre générations aussi suivant les fonctions et les organismes (autorités

régaliennes et portuaires, concessionnaires, transporteurs et transitaires).

Les personnes avec qui nous avons réalisé le guide d’entretien sont les suivantes :

R1 : Directeur du port

R2 : Chef de la division exploitation

R3 : Chef de la division Capitainerie

R4 : Chef de la division technique

R5 : Chef de la sécurité, sureté, qualité

R6 : Chef d’agence STUMAR

R7 : Chef d’agence STAM

R8 : Chef de bureau de la douane au port de Bizerte

R9 : Chef du poste de police des frontières

R10 : Chef de bureau du Transit et du Transport

Les 10 entretiens nous ont suffisamment aidés à explorer nos objectifs mais aussi à

dégager le maximum de réponses possibles (point fort et point faible menaces opportunités,

moyens humains et moyens matériels) sans qu'il y ait de redondance.

3. Méthode de Collecte de données:

Nous avons choisi les entretiens semi directifs pour la collecte de données. Centré

autour de la gestion des conteneurs au port de Bizerte Menzel Bourguiba ainsi que la vision,

l’optique et les enjeux des différents interviewés concernant le développement de la

conteneurisation.

50


Ce type d'entretien permet ainsi de recueillir un discours qu'aucune logique extérieure

ne vient à priori structurée par des questions directes ou standardisées et à l'avantage de bien

coller à la réalité de l'interviewé en lui laissant un degré de liberté apparent.

4. Déroulement de l’entretien :

Les entretiens auront une durée de 15 à 30 minutes chacun. Ils se feront au bureau du

répondant pour que ce dernier se sente plus à l’aise et réponde avec toute spontanéité.

Ces entretiens ont été enregistrés par magnétophone pour les finalités de

retranscription des réponses.

5. Difficultés rencontrées :

Nous avons rencontrée beaucoup de difficultés pour la réalisation de ce mémoire. La

difficulté principale a été celle de rencontrer les responsables du port de Bizerte pour élaborer

le guide d’entretien. S’y ajoute celle liée au choix d’auteurs dont les travaux ont strictement

porté sur le thème, mais à force de patience et de persévérance et compte tenu de l’actualité

du sujet, nous avons réussi à confectionner ce document.

II. Interprétation et analyse des données :

1. Interprétation :

Elle consiste en une méthode d'observation indirecte et d'analyse de l'expression

verbale ou écrite du contenu du guide d'entretien.

En outre, dans le but de vérifier la validité de catégorisation nous avons procédé au

découpage des réponses selon 7 thèmes et 18 sous-thèmes tout en procédant à une

interprétation personnelle des différentes informations et données recueillies.

51


2. Analyse des données :

Thème 1 : Dispositifs mise en place à partir de 2011 :

Sous

thème

Nombre

de

répondant

Réponse

Interprétation

M1 R8, R3

R1, R2

R9, R6

R7, R10

Réduire les formalités pour

le passage des conteneurs et

de la marchandise

conteneurisée.

-Nous avons remarqué l’existence de

plusieurs guichet dans le port de Bizerte

ce qui ralentit les opérations de passage

des conteneurs et de la marchandise

,donc l’adoption du système du guichet

unique bien équipé et structuré serait

une bonne alternative afin de faciliter les

procédures, réduire le séjour et les couts .

M4 R6, R7

R1, R9

R3, R2

Acquisition d’un scanner. -Dans le port de Bizerte il y’a un seul

scanner dont les pannes sont fréquente,

d’où l’acquisition d’un ou de deux

autres scanners plus sophistiqués devient

une nécessité.

M2 R1, R5

R9, R1

R6, R7

Changement de la porte

principale côté nord afin

d’éviter l’encombrement à

l’extérieur du port.

Terre-plein bitumé occupant

3 ha.

-J’ai noté que l’utilisation de la porte

principale côté nord pour l’entrée et la

sortie des véhicules du port ne cause plus

d’embouteillage au niveau de l’artère

principale qui donne accès directement

au pont mobile

-S’il est vrai que le terre-plein bitumé

occupe 3ha, j’ai remarqué que certaines

portions restent inutilisables, ceci

s’explique par la faible capacité

d’emport du sol en certains endroits.

52


Thème 2 : Les moyens logistiques nécessaires :

Sous

thème

Nombre

de

répondant

Réponse Interprétation :

M4 R1, R6

R7, R8

R9, R2

R10

Acquisition des nouveaux

équipements de

manutention : (un second

scanner plus performant, un

Stacker pour stocker les

conteneurs vides jusqu'à 4

hauteurs)

-Le port de Bizerte manque

d’équipements performants de

manutention destinés spécialement aux

conteneurs, les équipements existant sont

anciens, donc il faut acquérir de

nouveaux équipement plus performants

et en adéquation avec l’infrastructure du

port (certaines parties du terre-plein

n’ayant pas une capacité d’emport

supérieur à 3 t au mètre carré).

M3 R1, R8

R9, R10

R2, R3

R4, R5

Renforcer la capacité du

personnel de manutention

-J’ai recueilli des informations selon

lesquelles le personnel du port est

soumis à des stages de formation de plus

en plus fréquents (sécurité et surtout

opérations relatives à la manutention des

conteneurs).

M2 R2, R4

R3, R5

R5, R10

R1

Encourager la création d’une

zone de stockage à

l’extérieur de l’enceinte

portuaire

-Je suggère que les autorités (portuaires,

douanes et police des frontières) puissent

s’entendre sur les modalités pour la

création d’une zone de stockage des

conteneurs en dehors de l’enceinte

portuaire.

53


Thème 3 : Dispositifs hygiène sécurité environnement

Sous

thème

Nombre

de

répondant

Réponse Interprétation

M3 R5, R1

R8, R2

Formation du personnel en

matière de sécurité de travail.

Formation des transporteurs

afin de s’adapter aux

réformes induites par le

développement du trafic

conteneurs.

-J’ai remarqué que les cycles de

formation dans le port sont partiels et ne

touchent pas tout le personnel. Donc il

faut organiser d’une façon régulière des

cycles de formation ou même distribuer

des dépliants et coller des affiches pour

la sensibilisation.

M4 R5, R1

R8, R10

R2

Obligation du Port de tenue

de sécurité de travail

(chaussures de sécurité, gants

combinaison, casque).

Interdiction d’être sur le quai

aux heures des opérations de

manutention afin d’éviter les

accidents de travail.

Les opérations de

remorquage sont assurées au

Port de Bizerte par deux (02)

remorqueurs permanents en

service (3600CV).

-J’ai constaté que malgré les cycles de

formation les transporteurs n’appliquent

pas les directives de sécurité.

(l’utilisation des twist-locks et des câbles

de saisissage n’est pas appliquée

régulièrement) au cours des opérations

de manutention donc il faut les obliger

pour garantir leur sécurité

-Malgré les consignes strictes j’ai noté

que certains lésinent sur la sécurité

-J’ai remarqué l’inadaptabilité des

remorqueurs (haute-mer) existants lors

des manœuvres de certains navires

porte-conteneurs.

54


Le port dispose des

équipements de lutte contre

le feu et des équipements de

lutte contre la pollution

marine par les hydrocarbures

-J’ai remarqué que le port de Bizerte et

avec la participation de chef de sécurité

réalise de façon régulière des opérations

blanches (lutte contre la pollution

marine) et bien que la caserne de la

protection civile n’est qu’à 500m du

port, en cas de nécessité l’intervention

primaire du personnel de l’OMMP en

cas d’incendie lui incombe.

M1 R1, R5

R6, R7

R10

Le port organise deux fois

par ans des opérations

blanches pour entrainer le

personnel et le familiariser

aux équipements.

-J’ai constaté que le personnel des 2

concessionnaires ne participent pas

régulièrement aux opérations blanches

malgré leur convocation par la direction

du port.

55


Thème 4 : Les actions préventives afin d’assurer la continuité de travail :

Sous

thème

Nombre

de

répondant


M1 R1, R8

R10, R6

R7, R2

R3,R4

Encourager le travail 24 / 24

par la motivation des

ouvriers

Encourager le comité

24heures à continuer son

travail pour la réduction des

contrôles physiques de flux

de documents, des quantités

de visas et de toutes les

doublures dans les systèmes

de passage des marchandises

dans le port.

- J’ai remarqué qu’il y’a une grande

motivation des ouvriers dans le port soit

par la rémunération (heures

supplémentaires) ou par le chef qui les

soutient moralement par sa présence sur

le lieu de travail (la solidarité n’est pas

un vain mot au port de Bizerte) Malgré

l’instauration du système continu de

travail, on peut noter que certains

dysfonctionnements subsistent (grèves,

indisponibilité des moyens de transport,

du scanner)

M3 R1, R6

R7, R1

R2, R3

R4

Mieux spécialiser le

personnel dans le service de

manutention.

-La gestion, le développement et

l’optimisation nécessitent le dévouement

de fonctionnaires de haut talent à profils

divers : des ingénieurs talentueux

maitrisant les aspects techniques liés aux

infrastructures et aux superstructures

portuaires, des managers stratèges

maitrisant les aspects liés au

développement commercial du port, des

économistes chevronnés capables de

concevoir des méthodes innovantes qui

permettraient de mieux orienter les

stratégies des différents acteurs vers

l’optimisation du surplus de la

collectivité.

56


Thème 5 : L’incidence de perte de temps sur le gout de main d’œuvre :

Sous

thème

Nombre

de

répondant


M2 R1, R3

R10, R9

R5, R8

R7

Intempéries (vent violent le

plus souvent de Nord/Ouest)

qui influent directement sur

les couts.

Long séjour des conteneurs

pleins sur les aires des

stockages.

-Toute perte de temps à cause

des intempéries se répercute

négativement sur les couts

d’une façon générale et plus

spécialement la manutention.

Bien que les chutes de temps

soient déduites du temps global

du séjour du navire, n’empêche

que tout le personnel engagé

dans les différentes opérations

d’acconnage et de manutention

est payé.

M4 R1, R6

R7, R8

R4

Pannes des engins de

manutention, de la grue

mobile, du pont-bascule, du

scanner, et pont mobile de la

ville de Bizerte).

-J’étais présente lors d’une

panne de la grue mobile, 3

heures ont été nécessaires pour

la réparer. ce qui a causé une

perte de temps (et d’argent)

d’où la nécessité de l’entretien

du matériel de façon périodique

M3 R1, R8

R6, R7

Mouvements sociaux (ex les

grèves).

- Les mouvements sociaux

d’une façon générale causent

une détérioration de l’image de

marque du port avec risque de

détournement des navires

conteneurs vers d’autres ports.

57


Thème 6 : Réduire le séjour du navire dans le port :

Sous

thème

Nombres

de

répondant


M1 R7, R6

R1, R8

Amélioration de la cadence de

déchargement et de chargement

des conteneurs

-Toute perte de temps engendre

une baisse conséquente de la

productivité ce qui se répercute

directement sur le consommateur

et à un degré moindre sur le

chargeur et le transporteur,

d’autant que les transactions

internationales se font en devises.

M2 R1, R6,

R7, R7

R4, R5

Dédier une surface suffisante

pour stocker les conteneurs.

Construire de nouveaux quais

aptes à recevoir des gros navires.

Gerbage des conteneurs sur 4

niveaux.

-Le port de Bizerte est polyvalent.

-La diversité des marchandises

manipulées et y transitant reste

très élevée, ce qui limite la

mobilisation des surfaces

supplémentaires pour le stockage

des conteneurs.

- J’ai noté que les 520m linéaires

du quai de commerce sont

carrément insuffisants d’où

l’obligation de construire des

extensions. (décision de l’autorité

de tutelle)

-J’ai remarqué que le gerbage des

conteneurs au port de Bizerte ne

se fait que sur 3 niveaux,

renseignements pris auprès des

58


acconiers et de l’autorité portuaire,

il s’est avéré que le gerbage a 4

niveaux n’est pas possible (les

acconiers n’ayant pas les chariots

élévateurs adéquats), surtout

qu’une étude de la capacité

d’emport du sol est en cours.

59


Thème 7 : Les enjeux de la conteneurisation au Port de Bizerte :

Sous

thème

Nombre

de

répondant


M2 R1, R6,

R7, R10

R4

Prévision pour l’établissement

d’aires de stockage en dehors du

port dans un premier temps.

Construction d’un terminal à

conteneurs (adjonction aux quais

existants)

-Insuffisance des aires de

stockage dans le port de Bizerte à

cause de sa superficie limité.

L’établissement d’aires de

stockage en dehors de l’enceinte

portuaire afin d’améliorer les

opérations de stockage des

conteneurs mais Ceci nécessite

l’accord des autorités (la douane,

et la police des frontières)

M4 R1, R6,

R7, R1

R8, R10

Acquisition de nouveaux engins

plus performants (ex chariots

élévateurs).

-Certes tels investissements sont

nécessaires mais elles se heurtent

à des contraintes de taille :

- La volonté politico-

économique au niveau du

pouvoir politique

- Les moyens financiers

nécessaires pour

l’investissement

- Et enfin la coordination

des efforts des différents

intervenants (la douane,

police des frontières,

autorités portuaires, etc.)

60


Sous-thème : Abréviation :

- Méthode M1

- Milieu M2

- Main d’œuvre M3

- Matériel M4

Conclusion :

Malgré la faible inadaptabilité du port de Bizerte au trafic conteneurisé, de gros

efforts ont été déployés par les différents intervenants (autorité portuaire, douane, police des

frontières, les sociétés d’acconage, les agences maritimes et les réceptionnaires) pour

l’optimisation des performances.

Vu l’exiguïté du port des décisions doivent être prises par les autorités de tutelle pour

l’investissement des sommes colossales nécessaires pour la réalisation des objectifs futuristes

et la reluisantes de l’image du port de Bizerte, d’autant que sa position géographique idéale

dans la méditerrané lui confère des atouts non négligeables.

A partir de toutes les données et informations recueillies, j’ai essayé de faire une

analyse SWOT à travers l’étude théorique (documentation et statistique) et l’étude empirique

(visite, constat et entretien), qui est un outil d’analyse stratégique,

A partir de toutes les données et informations recueillies, à travers l’étude théorique

(documentation et statistique) et l’étude empirique (visite, constat et entretien) nous avons

utilisé la matrice SWOT pour dégager les forces et les faiblesses du port ainsi que les

opportunités et menaces par rapport aux options choisies.

Afin d’analyser toutes les données et de proposer des solutions et recommandations.

Cette phase d’analyse a été suggérée et suivi par mon encadreur académique, le commandant

du port et le chef de la division technique.

61


Analyse SWOT :

Les forces Les faiblesses

-Horaires de travail du personnel du port, en

dehors du personnel administratif (24heures/24

et 7jours/7).

- Implication des opérateurs privés dans la

gestion des espaces à conteneurs.

- Collaboration et respect mutuel entre

l’autorité portuaire et les gestionnaires de

parcs.

-Respect des espaces alloués aux

manutentionnaires (STAM/STUMAR)

- Normalisation du transport des conteneurs

- Gain de temps : les conteneurs arrivent à

moins de 12h par rapport au port de Radés

- Le port de Bizerte-Menzel-Bourguiba offre

des avantages tarifaires très attractifs pour les

navires transportant des marchandises

générales non utilisées, leur offrant des

abattements de 50% sur tous les services

rendus.

-Etroitesse des voies de circulation et de

stationnement dans l’enceinte portuaire qui

crée une difficile circulation et des

embouteillages monstres (Stationnement près

des zones de stockage et zones de circulation

communes pour piétons et véhicules)

-Inégale répartition des surfaces en rapport

avec le volume de trafic de chaque

manutentionnaire

- La saturation des parcs à conteneurs, le

manque d’espaces pour les visites des

conteneurs, le manque de surfaces pour

l’entreposage et le stockage des conteneurs

vides)

- Le séjour abusif des conteneurs vides

surtout avant dépotage et la difficulté

d’identification des propriétaires des

conteneurs

-L’étroitesse des espaces pour les manœuvres

des engins de manutention

- Lenteur dans les opérations de manutention

et le retard dans la livraison des conteneurs

nécessite, pour les manutentionnaires,

d’acquérir un nombre suffisant d’engins pour

une mobilité facile des conteneurs.

62


-Mauvais état des surfaces : les eaux

stagnantes, sol gravé et non pavé, la rareté des

travaux d’entretien et de nettoyage.

- L’absence de moyen de contrôle efficient.

- Le taux des opérations des marchandises à

l’exportation au port de Bizerte Menzel

Bourguiba reste faible comparé à celui de

l’importation

- Négligence des manutentionnaires quant au

respect des consignes de sécurité du port (des

accessoires obligatoires pour leur protection,

tels, les gants, les casques …)

- L’éloignement de la voie ferré bord à quai

- Perte de certains clients à cause de

l’insuffisance des aires de stockage

Les opportunités : Les menaces :

-Position géographique de port de Bizerte

Menzel Bourguiba

- Développement du trafic conteneurisé

- Projet d’extension et de modernisation

- Disponibilité foncière existante susceptible

d’être affectée au trafic conteneurisé

- Ambition de la communauté portuaire pour

une meilleure efficience

- Le port de Bizerte Menzel Bourguiba est un

-Formalités douanières lentes du fait qu’au

niveau du service le traitement des dossiers

prend beaucoup de temps ; les horaires de

travail des douaniers qui ne suivent pas les

exigences du système portuaire (24/24h et

7/7jours). De même, le retard accusé pour les

visites des conteneurs.

-L’utilisation d’un unique scanner

- Problèmes de système, au niveau des

compagnies de transport et de manutention,

63


port Certifié ISO .9001

qui ralentissent les livraisons (les pannes de

système par exemple).

- Concurrence des autres catégories de trafic

comme le vrac.

- Pour le transporteur le déséquilibre du flux

de marchandise imposant des transports de

conteneurs vides peut couter très cher et

pourtant inévitable dans bien des cas.

- Vol.

- Existence d’un pont mobile.

Tableau N°12 : Analyse SWOT

Source : Élaboré par l’auteur suite à la réalisation de l’interview

64


Matrice Swot : c’est le croisement dynamique des critères relevés :

C'est la confrontation entre les deux résultats établis grâce à l'analyse SWOT (résultats du

diagnostic externe et du diagnostic interne) afin d’établir ce tableau et de proposer des

recommandations.

Force Faiblesses

Examiner en

quoi les forces

permettent de

maitriser les

faiblesses ?

Opportunités :

Comment utiliser les forces

pour tirer parti des

opportunités ?

Comment corriger les

faiblesses en tirant parti des

opportunités ?

Menaces :

Comment utiliser les forces

pour réduire les menaces?

Comment minimiser les

faiblesses et lesmenaces?

Examiner en quoi les opportunités

permettent de minimiser les menaces ?

65


Figure N°13 : Matrice SWOT

Source : Élaborée par l’auteur sur la base de l’étude des forces, faiblesses opportunités et menaces

Force Faiblesses -Améliorer

la relation

(communica

tion) entre

les

intervenants

portuaires

-Mettre à

jours le

contrat de

concession

STAM et

STUMAR

du quai de

commerce

-Création

d’un port

autonome

Opportunités :

-L’acquisition des équipements

logistiques

- Assurer une meilleure sécurité

des personnes, des marchandises

et des navires

-Projet d’acquisition d’outillage

portuaire

-Une formation professionnelle

- Une rénovation du parc à

conteneur

- Création des nouvelles

espaces pour stocker

séparément les marchandises

et les marchandises dangereux

-Revêtement de terre-plein

Menaces :

-Construction d'une plateforme de

distribution sur un site de 20ha

pour abriter des entrepôts réels et

fictifs, un centre d'affaires, des

parcs de stationnement, des

bureaux pour la Douane, les

transitaires et les grossistes, une

station d'approvisionnement en

carburant, etc.

-Extension du terminal à

conteneurs

-Construction d'un 6éme poste

à quai

-Instalation des cameras et

obligation de porter les tenus

-Echanges des expertises avec les vis-à-vis du nord méditerrané à travers des actions de

formation et par l’établissement des conventions de partenariats, coopération technique

(jumelage).

66


Section 3 : Vérification des résultats et des

recommandations :

I. Vérification des résultats :

les dispositifs mis en place suite au détournement du trafic (navire et marchandise) vers le

Port de Bizerte Menzel-Bourguiba à partir du 18 août 2011

Les dispositifs mis en place suite au détournement du trafic vers le port de Bizerte ont

permis de répondre aux demandes les plus complexes des clients et du nouveau trafic, Ce qui

nécessite la mise en place des nouvelles procédures qui permettent la réduction du séjour des

conteneurs ainsi que la mise en fonction d’un réseau d’information susceptible d’améliorer la

communication et l’échange des données entre les ports sur le plan national et international.

les moyens logistiques dont le Port de Bizerte a besoin pour améliorer son système de

manutentions de marchandises Conteneurisées

Le port de Bizerte est en manque de nouveaux moyens logistiques, Ces moyens vont

permettre l’augmentation de la capacité de chargement des navires. C'est, dans certains cas,

l'aspect le plus spectaculaire de l'accroissement des performances

les dispositifs mis en place en matière d’hygiène, de Sécurité et d’environnement

Les autorités des transports peuvent contribuer pour une large part à déjouer la menace

de détournement du trafic des conteneurs en renforçant la sûreté tout au long de la chaîne.

Pour ce faire, il leur faut veiller à ce que les opérateurs de transport prennent en compte les

mesures de sûreté concernant l’intégrité et le scellement des conteneurs, la sécurisation de

l’accès aux conteneurs et la facilitation du suivi des conteneurs.

67


les actions préventifs mise en place afin d’assurer la continuité de travail

La réduction sensible du coût de passage de la marchandise et l’amélioration sensible

des délais de dédouanement et de l’économie d’exploitation sur la manutention. Pour

permettre des échanges plus importants, plus fluides et plus efficaces. La mise en place de ces

différents moyens va permettre au Port de Bizerte Menzel-Bourguiba d’être plus efficace et

efficient d’une part, et de satisfaire au mieux les besoins de ses clients d’autre part.

l'incidence des pertes de temps (temps mort) sur le cout de main-œuvre

Toute perte de temps se répercute négativement sur le cout de manutention, les

équipements de manutention doivent être en nombre suffisent et en bonne condition

(maintenance des engins et matériels continue) afin d’éviter des lenteurs voire des arrêts aux

diverses opérations de débarquement, embarquement et enlèvement.

Ce qui contribue à réduire la perte de temps et aussi les frais d’escale pour les

armateurs ainsi que les frais de stationnement des marchandises pour les réceptionnaires...

Réduction du séjour des navires dans le port

La réduction de la durée de séjours des navires au port de Bizerte Menzel-Bourguiba

constitue une solution d'optimisation des surfaces afin de ne pas faire du port un lieu de

stockage des marchandises mais plutôt, un lieu de transit.

les enjeux de la manutention conteneurisée

Les facteurs déterminants de la compétitivité du port de Bizerte Menzel-Bourguiba

peuvent se résumer par sa situation géographique, ses liaisons avec l’intérieur et l’extérieur,

ses services à savoir la disponibilité et l’efficacité de ses opérateurs et ses prix de service.

68


II. Les recommandations :

Suite à notre visite et rencontre sur terrain avec l’autorité et les intervenants portuaires et

selon les résultats de notre entretien, nous avons tenté de répertorier et proposer des

suggestions mesurables et raisonnables. Certains problèmes ne demandent pas un grand

investissement, et des autres demandent des investissements assez lourds.

A réaliser : Descriptions sommaires : Objectifs :

une rénovation du

parc à conteneur

- U ne rénovation du parc à

conteneurs c'est-à-dire de

nouveaux espaces pour stocker

séparément les marchandises

- De nouveaux espaces pour

stocker séparément les

marchandises et les

marchandises dangereuses

- Diminuer les risques éventuels

qui pourraient survenir.

- Augmenter les capacités du

port pour en faire un port

international, performant et

compétitif, rivalisant avec les

ports de la sous-région.

- Exploiter les potentialités

naturelles, nautiques et

géographiques du Port de

Bizerte Menzel-Bourguiba.

- Accroître le transbordement

maritime et les échanges en

transit avec les pays de

l’Europe.

- limitant les attentes et coûts

69


Extension du quai

de commerce

- Construction d'un 6ème

poste

à quai

- Accroître les surfaces

dédiées au trafic conteneurs.

- Améliorer la productivité

avec la présence de portiques

supplémentaires.

- Minimiser la somme du

temps d’attente et du temps de

manutention des navires. Chaque

poste à quai ne peut supporter

qu’un seul navire à la fois, et le

temps de manipulation des

conteneurs dépendent du poste à

quai associé.

Une plateforme de

distribution

- Construction d'une

plateforme de distribution sur un

site de 20ha pour abriter des

entrepôts réels et fictifs, un centre

d'affaires, des parcs de

stationnement, des bureaux pour la

douane, les transitaires et les

grossistes, une station

d'approvisionnement en carburant.

- Amélioration de la

circulation urbaine et interurbaine

en décongestionnant les environs

du port et la décongestion des

terre-pleins.

- L'augmentation des

surfaces allouées au trafic

conteneurisé.

- La création hors du

domaine portuaire, d'aires de

stationnement des véhicules de

transport de conteneurs afin de

minimiser l’encombrement du

port.

- Elaborer un magasin pour le

stationnement des

marchandises afin de libérer

et optimiser les espaces sur

terres pleines.

70


Un projet

d’installation de

vidéos de

surveillance

- Installation des vidéos de

surveillance dans l’enceinte

portuaire.

- Contrôler et surveiller la

circulation des différentes

personnes dans le port.

- Diminuer l’accès des

étrangers au service dans

l’enceinte portuaire.

- Lutte contre le vol et les

accidents.

L’acquisition des

d’équipements

de manutention

fiables

- Des équipements performants

de manutention destinés

spécialement aux conteneurs.

- Minimiser la somme du

temps d’attente et du temps de

manutention des navires

- Amélioration des conditions

de stockage des marchandises

- La mise en place de

nouveaux portiques permettra de

donner les moyens à la place

portuaire de gagner en

productivité et en efficacité.

- Ces lourds investissements

doivent répondre à des contraintes

techniques et aux besoins actuels

et futurs du port de Bizerte.

L’aménagement

d’une voie ferré

bord à quai

- Une voie ferrée dans la zone

bord à quai sur une

longueur de 520m environ

reliant directement le quai

de commerce au réseau

ferroviaire ce qui permet

l’acheminement des

marchandises par wagons

du navire vers les zones

logistiques.

- Favoriser le déchargement

et le chargement de la

marchandise directement de et à

partir du navire permettrait ainsi

une économie en matière de temps

par la diminution du nombre de

mouvement et par conséquent

minimiser le risque éventuel

d’endommagement de la

marchandise.

71


Conclusion Générale:

Deux principaux phénomènes ont donné naissance à notre recherche, d’une part, la

croissance du secteur maritime dans le commerce international ce qui engendre un

développement de l’activité portuaire dans l’économie de la Tunisie et d’autre part, le trafic

des porte-conteneurs étant en perpétuelle augmentation, certaines solutions s’imposent (que

ce soit à court ou à long terme) pour une meilleure rentabilité (célérité) d’autant que le trafic

des marchandises conteneurisées à l’importation ou à l’exportation est de plus en plus élevé

en Tunisie.

Notre objectif consiste à étudier la faisabilité de l’amélioration des performances des

moyens de manutention et d’accroître les surfaces dédiées au trafic conteneurs au Port de

Bizerte Menzel Bourguiba :

Pour la concrétisation de cet objectif, nous avons réalisé une étude qualitative auprès

des différents intervenants du port.

L’étude a traité les différents forces et faiblesses au niveau des surfaces et des

systèmes de manutention du port, ainsi que les enjeux de la conteneurisation.

L’introduction du conteneur dans le déplacement des marchandises a révolutionné les

techniques et l'organisation du transport maritime. Elle a suscité en outre l'avènement des

navires spécialisés, ce qui a entraîné la nécessité de mettre en place de nouvelles structures

dans le port et de l’équiper.

De ce point de vue, le port qui souhaite ou qui doit accueillir un grand nombre de

conteneurs est contraints de créer des installations spécialisées pour assurer la réception des

navires adaptés à ce type de transport.

D’après cette étude, nous pouvons constater que beaucoup de progrès ont été faits,

mais des améliorations restent à venir pour le port de Bizerte vu qu’il existe encore sur le

terrain, quelques difficultés qui constituent des entraves à sa compétitivité et à la satisfaction

de sa clientèle.

72


Le port de Bizerte nécessite de nouveaux moyens de manutention des marchandises

conteneurisées, et la réalisation des nouveaux projets (le dernier projet d’extension du quai

date de 2001). De tel projet vont permettre une amélioration du rendement au port de Bizerte

Menzel-Bourguiba.

Aussi, de tels investissements doivent être pris en charge que par l’Etat et les décisions

adéquates ne peuvent être prises que par les autorités de tutelle (Ministère des transports et

autres).

Comme tout travail de recherche, notre travail présente certaines insuffisances :

Nous trouvons que la durée du stage est insuffisante pour comprendre toutes les

facettes de la problématique d’une manière détaillée.

Nous avons rencontré un problème d’indisponibilité de certaines informations qui

sont jugées confidentielles.

Malgré toutes ces limites, cette expérience nous a offert l’opportunité de connaitre

l’environnement portuaire et d’approfondir nos connaissances pratique relatives au commerce

international.

En définitive, le port de Bizerte présente de grandes potentialités pour le développement

d’activités commerciales dans le bassin méditerranéen et peu contribuer d’une manière

incontestable à la facilitation du commerce tunisien.

optimisation des surfaces dédiées à la manutention et au

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