optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au port

Optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au Port Autonome de Dakar

Ibrahima CAMARA Master II Transport logistique IST 2013_2014

Introduction

Les entreprises de manutention portuaire assurent toutes les opérations

matérielles qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises

sur les navires de commerce, y compris les opérations de mise et reprise

sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable et la suite nécessaires

; elles sont ainsi chargées de réceptionner les marchandises arrivant par

camion, remorque ou wagon, d’assurer l’arrimage et le désarrimage .

Les opérations de manutention portuaire, lesquelles présentent un intérêt

significatif en matière de commerce international, sont soumises à un

système de monopole après les indépendances politiques des Etats. Cette

politique va engouffrer un bon moment le développement de la manutention

portuaire des Etats côtiers de l'Afrique.

Alors que le contexte économique international se caractérise ces dernières

années par une compétition acharnée entre les nations, la prééminence du

rôle des acteurs privés dans la gestion de l'économie mondiale et de la

libéralisation croissante des règles en matière du commerce international est

devenue un enjeu majeur.

Les entreprises de manutention et les établissements portuaires qui sont

naturellement les acteurs clés dans les mutations des transports maritimes

sont contraints à s'adapter aux nouvelles donnes et pendant longtemps, la

gestion des infrastructures et des services portuaires était contrôlée par des

monopoles publics, les autorités portuaires.

Or, depuis quelques années on assiste à un désengagement plus ou moins

poussé, selon les régions du monde, des pouvoirs publics, et à l'ouverture au

secteur privé de cette gestion portuaire.

La manutention portuaire n'est plus l'apanage d'entreprises nationales mais

elle tend de plus en plus à être concentrée aux mains d'opérateurs de taille

continentale, Asiatiques, Américains et Européens.

En fait, ces groupes internationaux ont une stratégie d'expansion qui se

manifeste selon diverses modalités à savoir la création de terminaux

portuaires, nouvelles plaques tournantes des trafics mondiaux.



L’introduction des techniques de transbordement horizontal (roll-on/roll-

off), la mécanisation et l'automatisation accrues. Tandis que des nouvelles

tendances apparaissent dans le mouvement des marchandises; que pareilles

modifications risquent d'être encore plus prononcées à l'avenir;

Considérant que ces changements, en accélérant le transport des

marchandises, en réduisant le temps passé par les navires dans les ports, et

en abaissant les coûts des transports, peuvent être dans l'intérêt de

l'économie du pays intéressé dans son ensemble et contribuer à élever le

niveau de vie;

Considérant que ces changements, ont aussi des répercussions

considérables sur le niveau de l'emploi dans les ports , et sur les conditions

de travail , et de vie des dockers, et que des mesures devraient être adoptées,

pour éviter ou diminuer les problèmes qui en découlent;

La motivation de notre sujet consiste à savoir si la manutention contribue au

développement d’un port c’est dans la suite de notre étude, que nous

verrons comment la manutention peut amener le port de Dakar à être plus

compétitif et à répondre aux exigences du marché mondial, dont le thème

est : ‘’l’optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au port de Dakar’’

Pour développer notre thème, nous nous appuierons sur un plan à trois

parties (3) à savoir :

1. Un cadre théorique et méthodologique

2. Le diagnostic

3. Présentation et analyse des résultats de recherche

Pour structurer notre sujet, il sera question pour nous dans une première

partie, de présenter le cadre théorique, méthodologique et contextuel. La

seconde partie, s’appliquera sur le rôle de la manutention dans le transport

des marchandises conteneurisées ainsi que l’appui du port de Dakar leur

apporte, lequel sera suivi des recommandations facilitant leur croissance et

leur développement.



PPRREEMMIIEERREE PPAARRTTIIEE

LE CADRE THEORIQUE, METHODOLOGIQUE



CCHHAAPPIITTRREE II :: CCAADDRREE TTHHEEOORRIIQQUUEE

Dans ce cadre théorique nous aurons trois sections successivement à

étudier : la problématique et les objectifs de recherche ; les hypothèses et

l’intérêt du sujet.

SSeeccttiioonn 11 :: PPrroobblléémmaattiiqquuee

Les ports constituent des centres de transit particulièrement importants dans

la chaîne des transports, étant donné l'ampleur du tonnage qui y est

transbordé. Ce tonnage se répartit, cependant, très inégalement entre les

différentes marchandises, puisque les trois quarts de ce tonnage sont souvent

constitués par des hydrocarbures et que les autres produits en vrac

représentent encore près de la moitié du reste, ne laissant aux marchandises

diverses, qu'un tonnage plus modeste.

C'est cependant comme dans tous les autres modes de transport ce genre de

fret qui pose les problèmes de manutention les plus délicats. L'évolution des

opérations de manutention est largement conditionnée par celle des navires

et celle des unités de charges utilisées.

Le transport de marchandises résulte d'envois de produits effectués par un

expéditeur vers un destinataire. Lorsque ces produits sont des objets bien

individualisés, ces envois ou expéditions sont eux-mêmes constitués par un

ou plusieurs colis.

Nous désignerons par colis tout objet ou groupe d'objets conditionnés et

emballés de façon à subir sans dommage l'ensemble des opérations de

manutention et de transport.

Le colis est donc la plus petite unité de charge rencontrée pendant toute la

chaîne des transports.

A partir de ces lots élémentaires que sont les colis, peuvent être constitués,

pour une partie ou la totalité du transport, des unités de charge plus

importantes. En ces points de transit, doivent donc avoir lieu une série

d'opérations dont les importances respectives peuvent varier, mais qui se

retrouveront presque toujours présentes.

On rencontrera ainsi des opérations de : déchargement des marchandises

hors de l'unité de transport, déplacement sur de courtes distances.



Il s'agit de manutentions de transfert des colis d'un poste de déchargement à

un poste de tri , puis à un lieu de stockage et enfin, de rechargement.tri des

marchandises par destination, stockage : l'impossibilité fréquente de

transborder directement les marchandises d'une unité de transport dans une

autre entraîne des temps d'attente, donc un stockage. Chargement d'une

autre unité de transport.

A ces opérations physiques de manutention des marchandises s'ajoutent des

opérations administratives qui peuvent avoir une incidence sur les circuits

de manutention et les durées de stockage nécessaires, donc sur le coût de

l'ensemble des opérations de transbordement.

Pour une charge totale donnée et pour un moyen de manutention donné, le

coût des manutentions diminue avec le nombre des colis manutentionnés.

L'augmentation des charges unitaires trouve cependant sa limite dans la

capacité du matériel utilisé.

Pour pouvoir aller au-delà, il est nécessaire d'adopter un matériel de capacité

supérieure. La rentabilité de celui-ci ne sera assurée que si la charge totale à

manutentionner est suffisante pour que le matériel ne soit pas sous-employé.

En ce qui concerne les opérations de chargement et de déchargement des

unités de transport, l'incidence des pertes de temps entraînées par le

fractionnement de la charge se fait sentir non seulement sur le coût des

manutentions, mais aussi sur celui du transport proprement dit, en raison

d'une immobilisation prolongée du véhicule, qui a pour conséquence d'en

diminuer le rendement .

Notre étude a pour but de mettre en phase tous les moyens logistiques des

systèmes de manutention des marchandises conteneurisées en vue de son

amélioration, car beaucoup de ports et terminaux sont appelés à effectuer

des opérations très variées.

Il est essentiel qu'on puisse y disposer des systèmes et des moyens de

manutention souples et adaptés à la configuration du port et aux

marchandises qui y transitent ; car le choix du système de manutention revêt

d’une importance primordiale puisqu’il exerce une influence décisive sur

l’infrastructure du quai .



En effet le Port de Dakar qui fait figure de géant dans le domaine du

transport maritime de la sous région ouest- africaine, gagnerait à améliorer

son système de manutention de marchandises avec tous les atouts dont elle

dispose et a l’avantage de favoriser les échanges commerciaux avec les pays

de l’Hinterland, le Mali notamment.

Dans ce cas : « « Quelle optimisation des surfaces dédiées à la

manutention marchandises conteneurisées au Port de Dakar ? »

Pour mener à bien notre étude, il s’y ajoute des questions secondaires :

• Quels sont les moyens logistiques dont le Port de Dakar a besoin pour

améliorer son système de manutentions de marchandises

conteneurisées ?

• Quels sont les enjeux de la manutention conteneurisées ?

• Quels sont les dispositifs mis en place en matière d’hygiène, de

sécurité et d’environnement ?

• Réduire le séjour du navire dans le port ?

SSeecctt iioonn 22 :: OObbjj eecctt ii ffss ddee ll ’’ ééttuuddee

2-1-Objectif général de l’étude

L’objectif de notre étude vise à montrer que le Port de Dakar peut répondre

au mieux aux attentes de ses clients par la mise en place de moyens

matériels et humains performants, avec la construction d’une plateforme de

distribution sur un site de 20 ha pour abriter des entrepôts réels et fictifs.

Un centre d’affaires, des parcs de stationnement, des bureaux pour la

douane, les transitaires et les grossistes, une station d’approvisionnement en

carburant ; améliorer la circulation urbaine, interurbaine et internationale en

décongestionnant les environs du Port et la décongestion des terre-pleins.

Enfin la réduction sensible du coût de passage de la marchandise et

l’amélioration sensible des délais de dédouanement et de l’économie

d’exploitation sur la manutention.

Pour permettre des échanges plus importants, plus fluides et plus efficaces.

La mise en place de ces différents moyens va permettre au Port d’être plus



efficace et efficiente d’une part, et de satisfaire au mieux les besoins de ses

clients d’autre part.

Ceci va permettre également au Port d’accroître non seulement son chiffre

d’affaire, mais aussi sa part de marché dans la sous région Ouest africaine et

sur le plan mondial.

2-2-Objectifs Spécifiques :

Dans cette optique, il s’agira spécifiquement :

� Etudier les rapports existant entre la gestion surfaces dédiées à

manutention des marchandises conteneurisées et le développement

du Port de Dakar.

• La bonne gestion des opérations portuaires ainsi que les matériaux

adéquats pour un port compétitif

SSeecctt iioonn 33 :: HHyyppootthhèèssee ddee ttrr aavvaaii ll

Notre étude a pour hypothèse principale de montrer qu’il est possible

d’améliorer les performances des systèmes de manutention de marchandise

au Port de Dakar, par la modernisation des infrastructures déjà existantes.

Les infrastructures qui constituent le premier outil de travail et les

ressources humaines participent à l’activité économique de l’entreprise pour

un meilleur rendement.

Les hypothèses secondaires à notre étude se présentent comme suit :

� Une plus grande capacité d’aires de stockage pourrait permettre

d’éviter d’avoir des marchandises en vrac sur les quais d’une part,

mais aussi d’assurer la fluidité dans les mouvements de manutention

d’autre part

� La réactivité des agents de manutentions face aux demandes les plus

complexes des clients

� Une meilleure conception des systèmes de transport et de manutention

des marchandises, permettant des cadences de chargement et de

déchargement nettement supérieures.



� Une augmentation de la capacité de chargement des navires. C'est,

dans certains cas, l'aspect le plus spectaculaire de l'accroissement des

performances.

� L’acquisition des équipements logistiques permettrait l’amélioration

des opérations de manutention au Port de Dakar avec un niveau de

sécurité satisfaisant.

� Cet apport en moyens humains peut permettre d’éviter des pannes

d’équipements qui peuvent freiner ou ralentir les opérations de

manutention.

� L’extension d’un autre terminal à conteneur améliorait la productivité

par la présence des portiques, accroître les surfaces dédiées au trafic

conteneurs (8 ha de terre-pleins additionnels) , ensuite accroître le

linéaire de quai (+300 m) et enfin améliorer les capacités d’accueil

avec des quais fondés à -13 m .

Section 5 : Intérêt du Sujet

Etablie dans l'optique d'une géographie volontaire, notre recherche présente

une importance à la fois scientifique et pratique.

� Scientifique, car notre recherche va fournir un document dont on se

servira dans le cadre de travaux de recherche à caractère théorique,

académique et universitaire. Elle doit aussi permettre de disposer des

données et des outils de base sur la manutention des marchandises

conteneurisées au Port de Dakar.

� Pratique, car notre travail permettra de mieux connaître les activités de

manutention des marchandises conteneurisées au sein du port, les

innovations apportées, de même que les activités connexes au

développement du Port.



Section 5 : La revue critique de la littérature et la clarification des

concepts

1. La revue critique de la littérature

Pour bien mener notre étude et dégager notre modèle nous avons consultés

un certain nombre d’ouvrages traitant les activités de la manutention : il

s’agir d’ouvrages de logistique et transport,1 des revues spécialisées ,

dictionnaires spécialisé et littéraire , nous ont permis par ailleurs de mieux

nos idées .

Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac

ou sur un cours d'eau et destiné à accueillir des bateaux et navires.

Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre

d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et

de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de

réparations. Il est un lieu de séjour.

Rôles et fonctions portuaires : le Port a pour rôle d’abris, rôle commercial

de réception des navires, rôle de desserte de l’hinterland, rôle de traitement

de la marchandise, rôle commercial pour la négoce de la marchandise.

Les activités régaliennes : les pouvoirs de police ; L’aménagement des

infrastructures nautiques et terrestres ; Tout ce qui est lié à la sécurité,

l’environnement L’Etat gardera un droit de regard sur ces fonctions,

néanmoins elles peuvent être concédées au privé sous forme de concessions

par exemple.

Les activités commerciales, ou « industrielles : Activités au service du

navire ou de la marchandise. C’est à dire ce qui est opérationnel et donne

lieu à facturation. Il a aussi trois (3) fonctions commerciales essentielles :

Maritime : sea-side : équipement Caractéristiques nautiques : tirants d’eau,

dragage, Offre de transport (ligne régulière) ;

Les acteurs des fonctions portuaires sont : Les clients du port ; les

armateurs et les chargeurs ;les services aux navires : remorquage, pilotage,

1 JEAN Debrie et Elisabeth Gouvernal INRETS



lamanage, Consignataires ou agents maritimes, avitaillement et soutage,

réparation navales, réparation conteneurs…

� Les services à la marchandise

� Les transitaires, l’entreposage

� Les entreprises de manutention : interface mer/terre

� Les acteurs du transport terrestre : routier rail et voie d’eau

� L’autorité portuaire

� Les services administratifs : douanes, services vétérinaires et

phytosanitaires, police aux frontières, services maritimes…

Le transport maritime : Le transport maritime consiste à déplacer des

marchandises ou des hommes pour l'essentiel par voie maritime, même si,

occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le pré-

acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez

le chargeur et son acheminement au port, par exemple)2.

La manutention est caractérisée par les opérations de manipulation et de

déplacement des marchandises visant à être emmagasinées ou entreposées.

Les moyens techniques mis en œuvre pour la manutention font partie

intégrante de la logistique, c’est d’ailleurs dans ce secteur que la logistique a

le plus évolué durant ces dernières décennies.

Le système de manutention portuaire le plus courant est certainement celui

des conteneurs, car étant le système de transport de marchandises par mer le

plus prisé. A cela s’ajoute la manutention des marchandises

conventionnelles non conteneurisées (palettes, caisses, roulantes, sacheries

….) et la manutention du vrac.

La manutention des conteneurs peut s’effectuer de diverses manières, parmi

lesquelles on peut citer :L’entreposage sur remorque ; Les chariots

élévateurs lourds ; Les chariots cavaliers ; Les grues portiques.

Chaque système répond à un processus bien défini, ainsi : Le système

d’entreposage sur remorque consiste à décharger les conteneurs importés

d’un navire par une grue et sont ensuite chargés sur des remorques qui sont

2 Source : cours de manutention, www.logistiqueconseil.org



tractées jusqu’à un emplacement assigné dans l’aire d’entreposage, où elle

restera jusqu’à ce qu’un tracteur routier l’emmène.

Les remorques transportant des conteneurs destinés à l’exportation sont

amenées dans l’aire de stockage par traction routier puis conduites au navire

à l’aide des matériels du port.

Le système des chariots élévateurs lourds : c’est un système qui consiste à

utiliser des chariots élévateurs à fourche lourds d’une capacité d’environ 42

tonnes équipés d’un palonnier à prise par le haut et peut gerber des

conteneurs de 40 pieds pleins sur 2 à 3 hauteurs.

Le système des chariots cavaliers est celui permettant de gerber des

conteneurs sur deux (2) ou trois (3) hauteurs , les déplacer du quai à l’aire

d’entreposage et les charger sur un véhicule routier ou les en décharger .

Le système des grues à portiques permet de gerber les conteneurs se

trouvant dans l’aire d’entreposage d’être gerbés à l’aide de grue à portique

sur rail sur une hauteur de cinq (5 ) .

La manutention des marchandises non conteneurisées et du vrac est

généralement effectuée par les propres moyens de manutention du navire en

ce qui concerne la manutention bord à quai.

Celle – ci est ensuite relayée par des élévateurs à fourche ou les dockers en

ce qui concerne la manutention à quai. Dans ce cas de figure chaque

catégorie de marchandises est manutentionnée en plusieurs phases qui

déterminent les types de manutention à savoir :

� La manutention bord ou stevedoring : manipulation bord jusqu’à sous-

palan

� La manutention terre ou acconage : depuis le décrochage de la

marchandise sous - palan

� La manutention bord ou stevedoring.

Elle consiste en un groupement des opérations de chargement et de

déchargement des navires. Ces opérations sont effectuées de façon cyclique

que l’on peut décomposer en quatre phases :

Prise de la palanquée en cale, transfert à terre, pose de la palanquée et

retour. Lorsqu’elles s’effectuent du bord vers la terre ou de la terre à bord du

navire à l’aide des grues des navires ou à quai avec l’aide d’engins de



manutention éventuellement pour les navires transportant des véhicules on

parle de manutention horizontale.

C’est le cas des navires RO/RO.

� La manutention terre : Les opérations terre s’effectuent aussi de façon

cyclique décomposée comme suit : Saisie de la palanquée Transfert

� Pose en magasin ou terres pleins et camions (enlèvement direct). C’est

donc l’ensemble des opérations depuis le dépôt de la palanquée au

sous – palan jusqu’à l’arrimage dans les magasins, terre - pleins ou

les camions. Cas particuliers de manutention Le shifting

Il consiste à déplacer les marchandises non destinées au port de

déchargement soit à l’intérieur du navire, on parle de shifting bord – bord ;

soit du navire sur le quai et ensuite du quai sur le navire : on parle

respectivement de shifting bord – terre et de shifting terre- bord.

Il peut être vertical (en soulevant les marchandises avec les grues du navire)

ou horizontale (en roulant grâce à des matériels appropriés tels que des

tracteurs) ; le shifting diffère du transbordement en ce sens que toutes les

opérations s’effectuent sur un même navire.

2. La clarification des concepts

Optimiser : (Néologisme) Rendre optimal, atteindre un optimum de

production, obtenir le meilleur, selon un ensemble de critères, d'une chose

ou d'une situation.

Optimiser la production : Les impératifs conjoints de la rentabilité et de la

production de masse (évaluée en nombre de journées-vacances) conduisent

le club à optimiser le taux de remplissage par l'ouverture de ses installations

pendant la plus grande partie de l'année. — (A. Laurent, Libérer les

vacances ? 1973, p.57) Une maison écologique, c'est avant tout une certaine

approche de l'habitat pour optimiser les calories disponibles. — (Le

Sauvage, 1eroct. 1976, p.63, col.2)

conteneur (forme recommandée en France par la DGLFLF3 et au Canada

par l'OQLF) ou container, est un caisson métallique, en forme de

3 La délégation générale à la langue française et aux langues de France (DGLFLF) est, en France, un service rattaché au ministère de la Culture et de la Communication. Elle a pour



parallélépipède, conçu pour le transport de marchandises par différents

modes de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau

international. Il est muni, dans tous les angles, de pièces de préhension

permettant de l'arrimer et de le transborder d'un véhicule à l'autre (pièces de

coin, corner casting ou corner fitting). Il fait partie, avec les caisses mobiles

et certaines semi-remorques, de la catégorie des UTI (« unités de transport

intermodal »). Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et

de transbordement. Ses adaptations spécifiques permettent de faciliter les

opérations de « mise en boîte » des marchandises (= empotage) et de vidage

(= dépotage).

Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) établie

en 1967, il y a trois grandes séries de conteneurs dont la longueur est

respectivement de 20 pieds, 30 pieds (9,14 m) et 40 pieds. Tous les

conteneurs de ces séries ont la même largeur, 8 pieds (243,84 cm), ce qui a

permis le développement des navires porte-conteneurs, mais cette largeur ne

suffit en général pas pour transporter de front deux palettes normalisées

(1 200 mm × 800 mm) dans le sens de leur longueur, ni trois dans le sens de

leur largeur.

C'est pourquoi les caisses mobiles (dont les dimensions le permettent) ont

connu un grand succès en Europe. Les statistiques de transport intermodal

sont généralement estimées en unités « EVP », soit « équivalent vingt

pieds ».

Les premiers cargos 8 500 EVP sont entrés en service au début des années

2000 et leur taille et capacité n'ont cessé de croître. En 2012, la compagnie

française CMA CGM a lancé le CMA CGM Marco Polo, d'une capacité de

16 020 conteneurs et qui était le plus long porte-conteneurs du monde en

activité jusqu'à l'entrée en service en juillet 2013 du Mærsk Mc-Kinney

Møller, d'une capacité de 18 270 conteneurs.

Le développement du conteneur est étroitement lié à celui des échanges

internationaux par voie maritime, particulièrement des produits

manufacturés. Il est moins bien adapté en transport terrestre car sa largeur

mission d'animer, à l'échelon interministériel, la politique linguistique de la France, concernant à la fois la langue française et les langues régionales.



ne permet pas le chargement de deux rangées de palettes, aussi est-il sur ce

segment concurrencé par la caisse mobile.

Stevedore : Entrepreneur de manutention portuaire. Le stevedore dispose

d’un personnel permanent (notamment docker) d’engins de manutention et

il loue au port les grues ou rassemble d’autre moyens pour assurer la

manutention depuis bord navire jusqu’à et y compris à terre.

Chargeur : Personne qui expédie de la marchandise sur un navire. Personne

physique ou morale (propriétaire ou non de la marchandise) qui conclut le

contrat de transport et remet, dans la plupart des cas, la marchandise au

transporteur.

Manifeste : Document douanier qui récapitule toutes les marchandises

embarquées ou débarquées lors d’une escale.

Acconier : entrepreneur de Manutention à l’export , l’entreprise de

manutention est chargée de réceptionner les marchandises arrivant par

camion , remorque , wagon…. et de préciser à toutes les opérations

nécessaires pour la mise à bord de ces marchandises . A l’import le

processus est inversé. Dans les ports méditerranéens, l’acconier effectue

également la réception, la reconnaissance et le gardiennage à quai des

marchandises à embarquer ou débarquer .

Cale : partie du navire ou l’on place les marchandises à l’abri des

intempéries. Les cales sont protégées par les panneaux de cale. Elles doivent

être soigneusement ventilées pour éviter la buée qui s’y forme facilement et

cause des dommages aux marchandises notamment de l’acier



CCHHAAPPIITTRREE II II :: CCAADDRREE MMEETTHHOODDOOLLOOGGIIQQUUEE

SSeeccttiioonn 11 :: CCaaddrree ddee ll ’’ ééttuuddee

L’étude a été menée au Sénégal plus précisément à Dakar auprès du siège

du Port Autonome de Dakar au 21, Bd de la Libération. Officiellement

république du Sénégal, pays de l’Afrique de l’Ouest, ouvert sur l’océan

atlantique, limité au Nord par la république Islamique de la Mauritanie, à

l’Est par le Mali, au Sud par la Guinée- Conakry et la Guinée – Bissau.

La Gambie constitue une enclave tout en longueur dans le Sud du Sénégal, à

l’intérieur duquel elle pénètre profondément.

Le Sénégal couvre une superficie de 196.722 kilomètres carrés et regroupe

une population de 10.9 millions d’habitants et une densité moyenne de 57

habitants au kilomètre carré, composées de différentes ethnies :

• Wolofs 40%

• Sérères 18%

• Peuls 15%

• Toucouleurs 10%

• Diolas 13%

• Et enfin les mandingues sont minoritaires

Le Sénégal est un pays plat et peu accidenté comptant comme hauteur les

mamelles volcaniques de la presqu’île du Cap-Vert. Il est soumis à un

climat tropical caractérisé par deux saisons principales : une saison sèche de

Novembre à Juin et une saison humide de Juillet à Octobre. Le pays est

divisé en onze (11) régions administratives : Dakar (capital), Diourbel,

Fatick, Kaolack, Kolda, Louga, Matam, Saint – Louis, Thiès, Tambacounda,

Ziguinchor.

Ancienne colonie Française, devenu indépendant le 20 Juin 1960 , la

république du Sénégal est une démocratie multipartite donc le Premier

Ministre est le chef du Gouvernement.



Le pays à aussi un rôle très important dans la région et globalement sur le

continent Africain avec les principales ressources dont : pêche 60% du

chiffre d’affaires, le tourisme, l’arachide et le phosphate.

Section 2 : Présentation du sujet et sa délimitation

Le commerce international est aujourd’hui la pierre angulaire de la vie

économique. Or, il apparait de plus en plus tributaire de l’efficacité du

secteur du transport maritime qui s’est énormément développé depuis la

seconde guerre mondiale d’où le concept de « maritimisation du commerce

international».

Sous ce rapport, la conteneurisation s’impose comme l’une des révolutions

les plus marquantes de ce secteur. C’est d’ailleurs au vu de toutes ces

considérations et pour aider davantage nos autorités à une meilleure prise en

charge de la ressource foncière que nous avons voulu porter le thème de

notre recherche sur « l’optimisation des surfaces dédiées au trafic

conteneurisé au Port Autonome de Dakar ».

Pour ce faire, ce travail va porter d’emblée sur une présentation de

l’entreprise et sur celle du service responsable de la gestion des conteneurs

dans le port. Ceci permettra d’argumenter sur le choix de ce sujet et

d’indiquer son intérêt pour l’entreprise. On étudiera ensuite la mise en

pratique sur le terrain suivi d’un benchmarking qui permettra d’analyser et

de comparer les pratiques performantes du secteur pouvant apporter

d’éventuelles solutions applicables au Port Autonome de Dakar.

Dans l’éditorial du bulletin d’informations du Port Autonome de Dakar-

n°003 mars-avril 2007 dont le thème est intitulé « Optimiser notre espace

pour élargir nos horizons », le Directeur4 rappelait que « … pour être

compétitif, un port a besoin d’avoir une gestion rationnelle et optimale de

son espace. Cela, nous l’avons bien compris pour avoir lutté des années

durant et avec toutes nos forces contre la congestion.

Cela augure des bonnes perspectives d’investissements qui s’offrent à notre

place portuaire dans sa volonté d’attirer de plus en plus d’armateurs et de

groupes, et de susciter un regain d’intérêt de la part de nos voisins sans

4 Monsieur Bara SADY (ex DG)



façade maritime. Faire de la solidarité maritime une exigence d’intégration

sous-régionale accrue, voilà, à mon sens, la lecture à donner à notre décision

d’affecter au Burkina Faso une partie de notre espace portuaire, à l’instar de

ce que nous avons fait pour le Mali.

Aller à la rencontre des professionnels du transport maritime dans les

différents rendez-vous du globe est également un autre moyen d’élargir

notre horizon car gage d’une image renforcée sur le plan international et

d’un raffermissement de notre savoir-faire...»

Dans notre cadre d’étude, optimiser les surfaces dédiées au trafic

conteneurisé reviendrait à envisager deux cas de figures. D’abord, créer les

meilleures conditions pour la réception des conteneurs, ensuite faire avec les

moyens du bord tout en essayant d’en tirer le meilleur profit.

Dès lors, nous nous fixerons comme objectif de trouver des formules

adéquates, de sorte que la capacité fournie en espace puisse répondre au

mieux à la demande dont font l’objet ces dites surfaces. Cela permettra de

minimiser le temps de séjour d’un conteneur dans le port aussi bien à

l’import qu’à l’export.

Par conséquent, notre travail consistera à répondre au mieux à la

problématique définie ci-dessus et qui se résume à cette question :

« Comment tirer le meilleur parti des surfaces déjà existantes au Port

Autonome de Dakar et qui sont dédiées au trafic conteneurisé » ?



Section 3 : Mode d’investigation

QUESTIONS RÉPONSES

Q Qui est concerné par ce sujet ?

- L’étudiant - Les entrepreneurs de manutention portuaire - Les chargeurs - Les acteurs portuaires

Q Quel est le sujet à traiter ? Optimisation des surfaces dédiées au trafic conteneurisé au port automne de dakar

O Où se traite ce sujet ? Service des par cet terminaux à conteneurs et les terres pleins du PAD affectées à la réception du trafic conteneurisé.

Q Quand est-ce s’est produite l’étude ?

Durant la période de stage

C Comment va-t-on réaliser cette optimisation ?

Faire des propositions pour une gestion optimisée de l’occupation de la gestion des espaces consacrées au trafic conteneurisé.

P Pourquoi mettre en œuvre une telle optimisation ?

Pour rendre la gestion des parcs plus compétitive afin de réduire le temps passé par un conteneur dans le port aussi en import qu’en export.

C Combien de temps de travail faudra-t-il pour mettre en œuvre cette optimisation ?

La mise en place de cette optimisation à durée trois (4 mois).

La démarche méthodologique s'articule autour de cinq (5) points essentiels :

A – L’observation

Une fois choisi le thème sur la gestion des surfaces dédiées aux trafics

conteneurisés, nous nous sommes rendus régulièrement sur le terrain pour

mieux comprendre sur quels points il était judicieux d’apporter certaines

améliorations.

B – La recherche documentaire

La réalisation du travail nous a conduits à visiter le centre de documentation

du Conseil Sénégalais des Chargeurs du Sénégal (COSEC) et la

Bibliothèque de l’Université Cheikh Anta Diop de Dakar afin de consulter

les ouvrages du Droit Administratif pour les questions traitant du domaine

public de l’Etat en général.



Cependant, l’Internet reste notre principale source de documentation outre

les cours reçus durant notre formation au centre Trainmar.

C – Les travaux de terrain

Pour l'essentiel, il s'agit des enquêtes à divers niveaux et dont les travaux ont

été menés de deux manières différentes à savoir :

• des enquêtes par questionnaires : elles nous ont conduits à faire remplir

des formulaires à presque tous les acteurs portuaires concernés par le

trafic conteneurisé au niveau du Port. De cette manière, nous avons pu

approcher les représentants des différents acteurs du port à savoir :

gestionnaires des parcs et terminaux à conteneurs, consignataires,

transitaires sans oublier les agents de l’administration portuaire ;

• des enquêtes par interview : elles sont faites d'entretiens sur des

questions ouvertes formulées pour les gestionnaires de parcs et surtout

pour les agents de l’administration portuaire.

D – Le dépouillement des enquêtes

Les fiches d'enquêtes ont été examinées et classées. Tenant compte du fond

et de la forme des réponses aux questionnaires, nous avons procédé à

l'analyse et au traitement statistique.

L’interprétation des résultats obtenus a conduit à des conclusions adaptées,

suivies de recommandations que nous nous sommes efforcés de traduire en

propositions de solutions ou d’améliorations applicables dans le cadre de la

gestion des surfaces dédiées au trafic conteneurisé.

E – Le benchmarking

Le benchmarking est un outil stratégique qui permet aux employés de

l’entreprise de voir ce qui se fait ailleurs afin d’identifier des sources

possibles d’amélioration pour accroître sa performance et son degré de

compétitivité. Grace à cette méthode, nous avons pu déceler dans d’autres

ports certaines pratiques à proposer comme solutions d’amélioration à la

gestion de nos espaces consacrés au trafic conteneurisé.



SSeecctt iioonn 44 :: ddii ff ff iiccuull ttééss rr eennccoonnttrr ééeess

Nous avons rencontré beaucoup de difficultés pour la réalisation de ce

mémoire. La difficulté principale a été celle de rencontrer les responsables

du port de Dakar pour élaborer le guide d’entretien. S’y ajoute celle liée au

choix d’auteurs dont les travaux ont strictement porté sur le thème, mais à

force de patience et de persévérance et compte tenu de l’actualité du sujet,

nous avons réussi à confectionner ce document.



DEUXIEME PARTIE

LA PRESENTATION DU PORT AUTONOME DE DAKAR



CHAPITRE I : L’HISTORIQUE ET PRESENTATION DE LA

PLATE FORME PORTUAIRE

Section1 : Présentation générale du port de Dakar.

Dans ce chapitre il s’agit de présenter le Port de Dakar et la société qui gère

les activités portuaires. Dans ce sens, nous présenterons en premier lieu la

plate forme portuaire de Dakar et dans la seconde et dernière partie la

découverte du Port Autonome de Dakar.

Créé en 1856, le Port Autonome de Dakar, a connu beaucoup d’évolutions

au cours de son histoire. Dès 1857, le capitaine de Vaisseau PROTET y fit

escale à bord de la Jeanne d’Arc. Le port accueillit ses premiers paquebots

une décennie plus tard mais il faut dire que le trafic était rudimentaire à

cette époque et que Dakar ne deviendra véritablement un port de

marchandises qu’en 1880. Depuis cette date, le port a beaucoup évolué tant

sur le plan physique, organisationnel que sur la diversité et l’amplitude de

ses activités.

1-1 : Position Géographique du Port

Le port de Dakar bénéficie d’une position géographique exceptionnelle sur

la pointe la plus avancée de la côte Ouest africaine, véritable carrefour pour

nombre de routes maritimes entre l’Europe, l’Amérique latine et le

continent Africain.

Avec un chenal d’accès parfaitement balisé et constamment dragué, le port

de Dakar repose sur un plan d’eau de 177 hectares avec des profondeurs

entre -10 et -13m, et offre une zone d’évolution assez vaste, permettant

certaines manœuvres, sans remorquage.

1-2 : Plan des installations portuaires

Le port de Dakar est divisé en deux zones distinctes : la partie Nord et la

partie Sud. Ces deux zones sont séparées par le port de pêche, l’atelier de

réparation navale, et la zone militaire. Il est important de préciser que

chaque zone est subdivisée en môles.



Ainsi, nous avons pu remarquer que la zone Nord regroupe les môles (IV,

V, et VIII, X) avec des fondations variant de -5 à – 12 mètres.

� La zone Nord abrite également le terminal à conteneur (TAC) disposant

de 3 postes à quai exploitables à – 11, 60 mètre avec une superficie des

terre – pleins de 8 hectares. Ce dernier est géré par l’opérateur de

terminaux portuaires à conteneurs DPW Sénégal. Une extension de 6

hectares en chaussée lourde lui est juxtaposée. Elle dispose

d’installations spécifiques pour les vrac liquides (hydrocarbures raffinés

huile et vin) et les vrac solides (phosphates blé, riz).

Cette zone possède aussi un wharf pétrolier pouvant accueillir des navires

calant jusqu'à 12m .

� Quant à La zone sud : Elle est composée de 3 môles, les môles (I, II,

III,) reliés par des quais de rives. Les fondations varient de - 8 5 à - 10

m. La zone Sud reçoit essentiellement des marchandises diverses, une

partie du trafic conteneurs (20%), le trafic de transit de la république du

Mali , ainsi que le trafic passagers.

Elle dispose de 3 postes RORO, 12 postes pour marchandises diverses et 2

postes de servitude pour les remorqueurs et vedettes.

Section 2 : Présentation du Port Autonome de Dakar

Il s’agit ici de la société qui gère le port de Dakar. Elle relève de la tutelle

technique du Ministère de l’Economie Maritime. Le Port Autonome de

Dakar est dirigé par un Directeur Général nommé par décret présidentiel. Ce

dernier assure la gestion de l’infrastructure et de la superstructure portuaire

avec une équipe composée d’éminents professionnels Sénégalais.

2-1 : Statut du Port Autonome de Dakar

Du statut d’établissement public industriel et commercial, le Port Autonome

de Dakar est passé depuis le 1er juillet 1987, à celui de société nationale

dotée d’un mode de gestion de droit privée. Son capital est passé de cinq (5)

milliards de francs CFA à vingt (20) milliards de francs CFA, après une

augmentation de capital autorisée par le Conseil d’Administration (composé

de treize (13) membres) en 2005.



Sa réorganisation, suite au changement de statut, a permis d’avoir un

organigramme de gestion intégrant toutes les fonctions essentielles à

l’administration d’un port moderne.

2-1-1 : Les missions et différents services du Port Autonome de Dakar

� Les missions du Port Autonome de Dakar

Le Port Autonome de Dakar gère le domaine portuaire, et assure aussi

différentes missions parmi lesquelles :

1. L’assistance technique apportée aux navires : pilotage, lamanage,

remorquage, réparation navale, avitaillement, etc.

2. La sécurité des navires à travers des services d’aide à la navigation ; ce

sont des systèmes de balisage des chenaux, des bouées, etc.

3. La tarification des activités et prestations portuaires. Il s’agit des

redevances applicables aux navires, et à l’application des installations

dédiées au stockage des marchandises.

4. La gestion de la Liaison Maritime Dakar- Gorée (L.M.D.G.)

5. L’entretien des installations portuaires, assure aussi la sécurité et la

sûreté du port et autres.

2-1-2 : Les Différents Services du Port Autonome de Dakar

En vue d’optimiser les conditions d’escale, de transit et de transbordement,

le port de Dakar offre 24/24 une gamme de services variés.

Cependant, une bonne partie des activités est confiée aux sociétés privées

sous le régime de l’agrément (manutention, consignation, avitaillement).

Depuis 2000, un certain nombre de services ont été soit améliorés, soit

nouvellement mis en place. Certains d’entre eux, contribuent à renforcer

significativement la position concurrentielle du PAD face aux autres ports

de la sous région.

1)- Le pilotage

Le pilotage est l’un des services à forte valeur ajoutée du PAD, ce qui lui a

valu en 2009 le renouvellement de la certification ISO9001, version 2008,

pour son service pilotage des navires à l’entrée et à la sortie.



Pilotage entrée, sortie, déhalage des navires de commerce pilotages. Au

PAD tout navire supérieur à 1500m3 doit être piloté obligatoirement.

Douze (12) pilotes capitaines au long cours une flotte de cinq (5) pilotines

et huit (8) postes d’amarrage assurent sans interruption, les manœuvres

d’assistance des navires à l’entrée et à la sortie. Plusieurs vedettes de

servitude sont affectées au transport passager, aux sites des opérations

comme le Sea – line de Mbao et pour les rondes de sécurisation.

2)- Le remorquage

Le remorquage reste facultatif au port de Dakar grâce aux conditions

nautiques exceptionnelles. Ce service est confié à une société privée qui

dispose de cinq (5) remorqueurs équipés d’un dispositif adéquat de lutte

contre la pollution et les incendies. Il est également certifié ISO

3)-Réparation navale

Dakar nave est l’un des plus grands chantiers navals de l’ouest africain.

Situé à l’intérieur du port le chantier possède des équipements modernes

pour la réparation et le carénage :

1. un élévateur à bateau de 1200 tonnes

2. une cale sèche de 195mètre de long et 27m de large

3. un bassin de radoub de 130 de long et 38 mètre de large

4. deux (2) grues flottantes de 60 et 120 tonnes

5. un dock flottant avec une capacité de levage de 60.000tonnes

4)- Lamanage

Le lamanage est une opération d’amarrage et de désamarrage des navires à

tous les postes dès leur arrivée, leur départ ou leur manœuvre dans le port.

Le service est totalement assuré par le port 24/24 et 7j/7j.

5)- Le Balisage

Les balises et aides à la navigation sont situés à terre (phares, espars, etc.…)

ou en mer (bouées, espars etc.…) et respectent les normes établies par

l’Association Internationale de Sécurité Maritime.



Il en existe quatre types :

1. Le balisage latéral ou les bouées et balises matérialisent un chenal

navigable. En entrant dans les ports, les bouées à bâbord sont rouges et

celles à tribord sont vertes ;

2. Le balisage cardinal ou les bouées et balisent sont positionnées à

proximité du danger, et définissent un quart de cercle ou les eaux sont

saines, au Nord, au Sud, à l’Est ou à l’Ouest du danger.

3. Les marques de danger isolé ; épave etc.….

4. Les marques spéciales (bouées de plage etc.…)

7)- La compagnie de gendarmerie maritime Elle assure la sécurité des

personnes et des biens dans l’enceinte du port ainsi que le contrôle des accès

nautiques ;

8)- Le commissariat spécial de police du port : il conduit une action de

surveillance générale (conjointement avec la gendarmerie maritime),

contrôle l’émigration / immigration ;

9)-Le détachement des sapeurs pompiers : il participe à la lutte contre

les incendies dans le port, assure sur demande de la capitainerie, la

protection des opérations de transit de marchandises dangereuses et le

gardiennage des navires à risques ;

10)-La capitainerie du port : elle assure a la responsabilité de la police des

quais (Sécurité, mouvement des navires, des marchandises).

11)- Les services aux marchandises

Il s’agit principalement de la manutention et du stockage. Ces activités sont

réalisées grâce au concours des opérateurs de manutention agréés. Le

manutentionnaire est un opérateur portuaire chargé de toute opération de

chargement ou de déchargement des marchandises à bord d’un navire.

Quant au stockage des marchandises, le Port Autonome de Dakar a mis en

place des infrastructures adéquates pour entreposer les marchandises.

Nous pouvons citer :

1. Des aires de stockage couvertes (hangars) soit 60.000m² ;



2. Des aires de stockage plein air (terre – pleins) soit 360.000m² ;

3. Des magasins à froid pour total de 15.000m² ;

4. Des aires de dépôts de conteneurs couvrant une superficie de

13ha environ ;

12)- Les autres facilités

L’avitaillement en eau douce avec un réseau entièrement rénové, est

effectué à l’aide de 132 bouches à quai.En rade, elle se fait par citernes

flottantes de 220 à 400 tonnes avec un débit de 100m3 / h à 30 mètres de

hauteur manométrique.

Il existe une flotte équipée de vedettes de liaison entre les quais et la rade

extérieure. Le réseau d’avitaillement en hydrocarbures comprend 213

bouches réparties sur 110 postes pouvant fournir 250 / t/h navire, avec

possibilité de délivrer jusqu’à 1000/t/h par poste.

Les avitaillements peuvent également se faire par barge. La distribution

électrique, avec un réseau rénové, assurée par le PAD, permet également

d’opérer en toute heure. Le réseau téléphonique quarante (40) prises

disponibles à bord à quai se compose d’un service télex et d’un réseau VHF

fonctionnant sur trois canaux.

13)- Qualité Sécurité

La qualité est inscrite dans la culture d’entreprise depuis la certification

ISO 9001 version 2000 du processus pilotage à l’entrée et à la sortie des

navires. La qualité est comprise comme un enjeu de taille pour améliorer les

performances du Port dans le contexte maritime internationale actuel

marqué par la rude concurrence entre les ports et les exigences accrues des

acteurs du monde maritime.

Ce qui lui a valu en 2009 la certification ISO 9001, version 2008, pour le

pilotage des navires à l’entrée et à la sortie, déhalage des navires de

commerce pilotables et la gestion des terres pleins.

Avec l’entrée en vigueur du Code ISPS (International Ship and Port

facilities Code), le Port de Dakar a pris toutes les dispositions pour



conformer ses installations et son fonctionnement aux directives issues de

la convention SOLAS :

1. Un dispositif d’aide à la navigation centralisée au niveau de la vigie

portuaire, doté d’un système AIS (Automatical Identification of Ships)

et des ouvrages de balisage fonctionnels.

2. Un dispositif de surveillance de la rade et du plan d’eau utilisant radars,

systèmes de télésurveillance et patrouilles nautiques.

3. Un dispositif de sécurisation des accès et de l’enceinte portuaire avec la

mise en place du centre de secours polyvalent équipé de matériels de

haute technologie.

Section 3 : Trafic au Port Autonome de Dakar

Après les effets de la crise financière, la croissance est de retour au Port

Autonome de Dakar. Avec une hausse de 17% en 2010 le tonnage manipulé

au Port Autonome de Dakar a de nouveau dépassé la barre des dix millions

de tonnes pour se chiffrer à 10.271.371 tonnes soit une augmentation de

1.528.400 tonnes en valeur absolue. Les débarquements constituent 79% du

tonnage global du port contre 21%pour les embarquements.

3-1 : Au niveau du trafic des navires

Les escales des navires sont passées de 2.262 en 2009 à 2.511 au terme de

l’année 2010, soit 249 escales de plus et une évolution de 11% d’une année

à l’autre.

• Evolution des escales par type de navire :Les porte – conteneurs en

baisse progressive depuis 2007 enregistrent une hausse de 5% avec un total

de 713 escales en 2010 escales en2010 contre 679 escales en 2009. Cette

tendance devra s’accentuer avec la mise en service des nouveaux

équipements du terminal à conteneur.

Une nette progression est notée cette année au niveau des minéraliers

(+33%), des pêcheurs (+31%), des cargos ( +23 %) et des tankers ( +15%)

.Les porte – conteneurs, représentent 28% des escales des navires durant

l’année 2010, contre 30% en 2009 et 32% en 2008.



3-2 : Au niveau du trafic des marchandises

• Evolution du trafic global : Au terme de l’année 2010, le

trafic des marchandises tous sens et produits confondus, est passé de 8, 7 à

10,3 millions de tonnes, ce qui s’est traduit par une hausse sensible de 17 %

par rapport à l’année écoulée. Cette performance résulte de la reprise du

trafic maritime mondial suite à la crise financière survenue entre 2008 et

2009.

Après la régression de 10% en 2009, les débarquements de marchandises

augmentent de 15%, passant ainsi de 7.063.935 tonnes à 8.121.051 tonnes

en 2010. Ces résultats sont imputables aux vrac solides et liquides qui ont

évolué respectivement de 45% et 16% chacun.

Les embarquements ont suivi la même progression, passant ainsi de

1.679.036 tonnes en 2009 à 2.150.320 tonnes en 2010, soit une hausse de

28% Les tarifs concurrentiels : le transit et le transbordement augmentent

respectivement de 34% et 13%.

Tonnage

moyen des 3

dernières

années

Tonnage

2009

Tonnage

2010

Variation /

àlamoyenne

sur 3 ans

Variation

2010/2009

Trafic

global

9.603.202 10.742.971 10.271.371 +7% +17%

Commerce 9.406.840 8.543.555 10.052.227 +7% +18%

Pêche 196.361 199.416 219.144 14% +10%

Trafic

concurrent

1.321.393 1.199.053 1.504.997 +12% +26%

Mali 671.834 603.228 886.334 +43% +47%

Conteneur

en EVP

367.672 331.076 349.231 -5% +5%



L’examen des indicateurs ci- dessus cités montre que les variations à la

hausse de ces différents trafic sont plus importantes en 2010 ,comparés à la

hausse de trois dernières années.

Trafic par type de conditionnement

2005 2006 2007 2008 2009 2010 Variation

moyenne

sur 3 ans

2009/20

10

Vracs

solides

2.065 1.050.549 2.192.890 2.525.205 1.836.501 2.653.945 +21% 45%

Vracs

liquides

3.025.023 2.435.654 2.963.946 2.950.339 2.776.806 3.219.183 +11% 16%

Contene

urs

2.784.261 2.649.036 2.957.961 2.782.519 2.524.983 2.778.10 +0,8% 10%

Divers 1.805.490 1.221.315 1.736.246 1.567.860 1.405.265 1.400.959 -10% +0,3%

Total 9.679.907 7.356.554 9.851.043 9.825.923 8.543.555 10.052.227 +7% 18%

NB : Pêche non comprise

• Evolution par mode de conditionnement :Le trafic de marchandise ,

tous sens et tout type de conditionnements confondus au niveau du

commerce connaît un retournement de tendance en 2010.

La croissance observée durant cette année est liéa aux performances

enregistrées au niveau du trafic de vracs solides ( +45% ) des varcs

liquides ( +16%) et du trafic conteneurisée ( 10%) . Toute fois durant cette

période , on a noté un repli de - 0,3% du trafic des divers .

La hausse du trafic en vrac solides , qui représente 26% du tarfci total est

due à la reprise principalement des importations du soufrre ( +72 %) destiné

aux ICS , du clinker ( +48% ) et à la hausse des exportations du phosphate

et de l’attapulgite respectivement de 95 % et 17 %. Les varcs liquides

suivent la même évolution ( +16%) grâce à la bonne tenue des

hydrocarbures raffinés ( +23% ) et des exportations del’acide phosphotique

de 22 % .



Le secteur des marchandises diverses est celui pour lequel la reprise est le

plus difficile ( -11 %) en 2009 contre ( - 0,3 % ) en 2010 , et ( - 10% )

comparé à la moyenne sur trois ans . Cette tendance baissière est due à la

forte baisse des volumes de riz et de la ferraille.

3-3 : Le trafic de conteneurs

Le trafic de conteneurs , en baisse depuis 2008 , est en nette progression au

Port de Dakar avec un taux de croissance de 10% en tonnage par rapport à

2009 , et un volume de 2.778.140 tonnes réalisés en 2010 . Ce trafic

représente 28% du trafic de marchandises cette année contre 30% en 2009.

• Evolution du trafic conteneurs en EVP : En termes d’EVP ,

la hausse a été de 5% par rapport à 2009 . En effet de 331.076 boîtes en

2009 on est passé de 349.231 boîtes en 2010 . Cette hausse est surtout due à

l’augmentation des conteneurs vides de +220% et des conteneurs pleins de

12%.

Trafic de Transit et de transbordement :

2006 2007 2008 2009 2010 Variation

2009/2010

Variation

moyenne 3

ans

Transit 639.150 699.918 765.654 699.711 938.844 34% +30%

-Autres 95.623 113.338 101.960 96.483 52.510 -46% -50%

-Mali 543.527 586.580 663.694 603.228 886.334 47% +44%

Transborde

ment

903.082 779.460 520.094 499.342 566.153 13% -6%

• Evolution du trafic de transit : L’ensemble du trafic transit a connu

une évolution remarquable depuis les années 2005 , malgré la baisse de 9%

enregistré en 2009 . Il représente aujourd’hui 9% du trafic global contre 7%

en 2006 . En hausse de 34 % en cette année 2010 et de 30% par rapport à la

moyenne des trois dernières années ; il reste dominé par les importations du

Mali , qui représente 94 % du volume total de marchandises en transit .

• Evolution du trafic annuel des marchandises : La tendance

sur les trois dernières années du transbordements est en baisse de 6% . Il

baisse de 4% en 2009 et augmente de 13% en 2010 . En effet , il passe de



499.342 tonnes à 566.153 tonnes entre 2009et 2010. Après quatre années de

baisse consécutives , du fait des travaux dans le port , leptransbordement

semble se stabiliser . La mise en exploitation des nouvelles infrastructures et

le dragage prochain du chenal d’accès du port , devra permettre la relance de

cette activité .

Analyse du trafic peche

2006 2007 2008 2009 2010 Variation

2008/2010 2009/2010

Navires Entrées

3.124 3.529 3.035 3.178 3.248 7% 2%

Embarquements

89.528 98.412 88.082 97.322 107.618 22% 11%

Transbordements

46.474 49.898 36.645 45.187 56.009 53% 24%

Débarquements

59.645 65.175 52.449 56.907 55.512 6% -2%

Tonnage Total

195.647 213.485 177.176 199.416 219.139 24% 10%

NB : Les données sont en milliers de tonnes , sauf pourle nombre de navires

à l’entrée.

Le secteur de la pêche a connu une légère croissance ces deux dernières

années ( +213 entrées de navires entre 2008 et 2010) mais on peut parler

ecore de reprise dans ce secteur qui a connu de très grandes difficultés

depuis 2006 ; ( difficultés qui ont entrainé la fermeture de certaines

entreprises ).

Les débarquements baissent de 2% par rapport à 2009 , due àlabaisse des

volumes pour les mollusques (17% ) , les sardines ( 29%) , le thon ( 18%) ,

les crevettes de fond ( 100 %) .

Les embarquements augmentet de 11 % , grâce à la hausse de toutes

lesopérations sur catégores de poisson , sauf celle des mollusques ( - 23 %)



3-4 : Au Niveau financier

Le bilan financier est récapitulé dans le tableau ci – dessous . On note , en

dehors du chiffre d’affaires qui a évolué de 8% , on constate une régression

des autres indicateurs économiques au terme de l’année 2010 . ( cf tableau

ci – dessous )

INDICATEURS

2005

2006

2007

2008

2009

Moyenne

3 ans

2010

%

Variation

/ 3ans

%Vari

ation

2009/

2010

Chiffre d’affaire 20.214 21.914 23.995 25.045 25.024 24.688 27.137 10% 8%

Valeur ajouté 13.220 14.937 15.343 15.771 19.723 16.946 17.858 5% -9%

E.B.E 7.273 8.056 7.475 7.983 11.343 8.934 8.366 -6% -26%

Résultat

d’exploitation

3.267 2.445 3.939 3.806 6.332 4.692 2.830 -40% -55%

Après une stagnation en 2009 , le chiffre d’affaire ( C.A ) a renoué avec la

tendance haussière avec une progression de 8% au terme de l’exercice 2010

et de 10% sur la moyenne des trois années écoulées .

La baisse de valeur ajoutée ( VA ) est le fait de l’augmentation des autres

charges ( provisions pour charges d’exploitation qui étaient peu dotées

durant l’année écoulée , du fait des abandons de créances ) , des services

extérieurs et des impôts . Cependant , on constate une légère hausse ( 5% )

par rapport à la moyenne de la valeur ajoutée de ces trois dernières années.

L’Excedent Brut d’Exploitation ( E.B.E ) qui a baissé de – 26% est surtout

influencé par la baisse de la valeur ajouté et par l’augmentation des frais du

personnel dî au renforcement des effectifs d’une part et à la multiplication

des sites faisant l’objet de gardiennage et de nettoyage d’autre part. Cette

baisse est ramenée à - 6% comparé à la moyenne des trois années passées.



La baisse du résultat d’exploitation est surtout accentuée par l’augmentation

des amortissements avec l’intégration des nouvelles infrastructures dans le

patrimoine du P.A.D.

L’Excendent de Trésorerie d’exploitation ( E.T.E. ) qui costate le surplus de

trésorerie généré par l’exploitation reste toujours positif bien qu’ayant

enregistré une forte baisse ( - 38%). Cette baisse s’explique par la

régressionde l’E.B.E et l’augmentation du besoin en fonds de roulement

d’exploitation.



CHAPITRE II : PRESENTATION DU SERVICE DES PARCS E T

TERMINAUX A CONTENEURS

Section1 : Présentation générale de la gestion.

La gestion des Parcs et Terminaux à Conteneurs occupe une place de choix

dans les activités du Port de Dakar. Cette gestion génère des recettes

considérables dont les statistiques constituent un outil précieux

d’indicateurs pour le positionnement du port dans la sous région. Cela, dans

un contexte de véritable guerre commerciale et d’augmentation des risques

marquant de plus en plus l’économie des nations.

Ceci dit, une exigence de mettre l’accent sur l’efficacité du système de

gestion des parcs afin d’assurer une meilleure compétitivité du port devient

dès lors une nécessité non seulement pour l’entreprise mais également pour

répondre aux aspirations de sa clientèle.

Dans le cadre de la mise en application de la délibération du Conseil

d’Administration relative à l’institution des pénalités pour séjour abusif des

conteneurs dans l’enceinte portuaire, le Service de l’Exploitation des Parcs

et Terminaux à Conteneurs a été créé au sein de la Division Capitainerie de

la Direction de l’Exploitation et de la Sécurité devenue Direction des

Opérations Portuaires

Cette dernière a pour mission principale de coordonner et de contrôler les

services opérationnels d’exploitation de l’outil portuaire aussi bien aux

plans interne qu’externe.

A travers la création du SEPTC, l’autorité portuaire a voulu prendre des

mesures tendant à favoriser le transit rapide des marchandises sur les terre-

pleins afin d’optimiser l’utilisation des infrastructures existantes.

C’est ainsi qu’avait été instaurée, de 2006 à 2009, la liquidation des

redevances pour séjour abusif sur les conteneurs au delà de la franchise.

L’objectif visé était de décourager une certaine tendance observée chez les

chargeurs, consistant à laisser séjourner des conteneurs pleins dans l’espace

portuaire en attendant les opportunités du marché local.



L’application de cette mesure s’appuie sur le mode opératoire suivant qui

est exécuté par les agents du service appelés surveillants taxateurs sous la

supervision du chef de secteur et du chef de service.

Opération 1 : Recensement des conteneurs stockés dans les aires

destinées au stockage de conteneurs.

Il s’agit de renseigner, parc par parc, l’ensemble des conteneurs en précisant

1. le numéro du conteneur et son type (20’ et 40’) en distinguant les vides et

les pleins ;

2. le nom du navire transporteur ;

3. la date d’arrivée du navire et la date de fin des opérations commerciales ;

4. la destination du conteneur (Import, Export ou Transit/Transbordement).

S’agissant des conteneurs vides recensés dans les parcs, le

manutentionnaire, chef de parc, est tenu de remettre les inter-changes

dûment signés; à défaut, le délai de franchise va débuter à partir de la date

de sortie du conteneur plein suivant le Visa PAD établi à cet effet. Il en sera

de même pour les conteneurs à l’export.

Aussi, pour les conteneurs vides débarqués des navires, en attente

d’embarquement, le délai de franchise prend effet à compter de la date de

débarquement.

Opération 2 : Renseignement du registre de suivi dans les parcs

Il s’agit pour le surveillant taxateur, responsable de parc, de renseigner ces

registres de suivi de séjour dans les parcs qui seront apurés au fur et à

mesure des enlèvements. Chaque surveillant taxateur, responsable de parc

dispose d’un registre de suivi des enlèvements.

Opération 3 : Surveillance de l’occupation des parcs à conteneurs

Il s’agit de:

1. collecter les informations relatives à l’occupation des parcs à conteneurs;



2. veiller au respect des règles d’entreposage des conteneurs, notamment le

niveau du gerbage et la tenue correcte des travées avec une séparation

nette des conteneurs vides et pleins;

3. prendre note des informations sur les prévisions d’escale et des

mouvements des navires lors de la réunion journalière de

programmation, de planification et ’exploitation tenue du lundi au

samedi de chaque semaine.

Opération 4 : Suivi du séjour des conteneurs dans les parcs

Il s’agit :

1. d’identifier les nouveaux conteneurs entreposés dans le parc la veille

2. Notamment les références du conteneur (numéro), le type (20’ ou 40’),

3. L’état (vide ou plein), le sens du trafic (Transit ou Transbordement,

4. Import ou Export) ;

5. de collecter les informations relatives au connaissement, au

manutentionnaire,

6. à la date d’arrivée du navire transporteur et du nom de celui-ci ;

7. de renseigner le registre de suivi du séjour des conteneurs dans le parc ;

8. de mettre à jour la fiche de suivi des conteneurs vides, notamment les cinq

9. Premières colonnes en attendant l’embarquement.

Opération 5 : Contrôle des pièces lors de l’enlèvement

Cette opération est entièrement effectuée par le surveillant taxateur,

responsable du parc, pour vérifier la conformité des documents qui lui sont

présentés par le transitaire lors de l’enlèvement du conteneur. Il s’agit

notamment:

1. de contrôler les pièces présentées par le client: le BAE compagnie et la

déclaration douane ;

2. de vérifier, si effectivement le conteneur se trouve dans le parc, en

consultant le registre de séjour ;



3. de mentionner sur la copie BAE compagnie : « dans les délais de franchise

», en cas d’enlèvement ou d’embarquement dans la franchise ;

4. de renseigner la fiche de suivi des conteneurs vides, en cas

d’embarquement de vides dans la franchise ;

5. de remplir la fiche de suivi des conteneurs vides avec les montants à payer

par Conteneur puis, à faire signer par le Chef de Service des Parcs et

Terminaux à Conteneurs et le manutentionnaire représenté par le

responsable de parc.

Opération 6 : Délivrance de la quittance (VISA PAD) exigible avant

tout enlèvement de marchandises

Cette tâche est effectuée par le surveillant taxateur responsable de parc.

a) Enlèvement ou embarquement de conteneurs

Il s’agit :

1. de renseigner le visa pré signé par le Chef de Service,

2. de signer le visa dûment rempli ;

3. - de remettre l’original et une copie au client qui doit les déposer à la

Brigade de la Douane ou les remettre au représentant du PAD en

cas d’embarquement ;

4. de conserver la copie du BAE Compagnie

Opération 7 : Contrôle de l’établissement et de la délivrance de la

quittance «VISA PAD»

Il s’agit, pour le Chef de Secteur, en confrontant la copie des Bon à enlever

Compagnie et la quittance délivrée, de :

1. vérifier le décompte de séjour du conteneur par rapport à celui du

navire, au visa de sortie et à la fiche de suivi des conteneurs vides,

2. contrôler la conformité entre les taux facturés, les montants, la nature

et le

3. Nombre de conteneurs ;



4. transmettre, les copies visées du BAE compagnie, au surveillant

taxateur, pour apurement du registre des éléments de facturation et

pour classement éventuellement ;

5. transmettre pour contrôle, les souches des carnets de visa PAD et de

cession, au Chef de service.

Opération 8 : Apurement du registre de saisie des éléments de

facturation.

Il s’agit pour le surveillant taxateur de renseigner le registre précité en

portant :

- la date d’enlèvement ou d’embarquement ; le numéro de la cession, pour

les paiements au comptant ; la mention « BAE » pour les enlèvements ou

embarquements dans la franchise.

Toutefois, il faut souligner qu’avec l’entrée en vigueur de la concession, le

1er janvier 2008, des changements notoires ont été apportés dans la gestion

des parcs et terminaux à conteneurs.

Cette concession a vu naître une redevance variable au tarif de 9183 F/EVP

de 20’ ou de 40’ (plein comme vide) basée sur le nombre de conteneurs

manipulés par les manutentionnaires entrainant ainsi la suppression de la

pénalité pour séjour abusif des conteneurs. S’agissant du transbordement, la

redevance est de 4592 F/EVP (20’ ou de 40’).

Par ailleurs, une procédure de dépotage pour les conteneurs avec des

marchandises en transit a été mise en place. Pour ce faire, les silos 4 en zone

nord et le môle 3 en zone sud ont été dégagés pour les besoins exclusifs de

ces opérations.

Cependant, compte tenu des contraintes d’exploitation marquées par le

déficit de surfaces de stockage des marchandises dans l’enceinte portuaire,

une pénalité est appliquée aux consignataires pour tous les conteneurs vides

laissés après dépotage et expiration du délai de transfert au niveau de ces

aires précités, conformément aux dispositions de la note circulaire n°

00310/PAD/DS/CAP/SEPTC du 25-02-2010.



Section 2: L'Amodiation portuaire en Zone Sud

Historiquement, une amodiation est la concession d'une terre moyennant des

prestations périodiques payées au concédant, originairement en nature, et

plus tard en argent.

Les plaisanciers sont également concernés par cet acte lorsqu'ils souscrivent

un contrat d'amodiation (ou droit d'usage et de mouillage pour un poste

d'amarrage) au sein d'un port. Dans le cadre de la domanialité publique, une

amodiation est un acte juridique par lequel une autorité publique affecte à

un particulier, une entreprise privée ou une collectivité, un espace

normalement inaliénable (domaine public) pour une durée limitée et, en

principe, de façon réversible. Au Port Autonome de Dakar, c’est cette forme

d’autorisation d’occupation du domaine public portuaire qui est retenue

pour ce qui concerne les surfaces situées en Zone sud.

Dans tous ces cas de figure, la gestion des surfaces amodiées reviendrait à

l’amodiation qui s’oblige, compte tenu des incidences de son action sur la

performance et la productivité du PAD, « à une utilisation rationnelle des

surfaces mises à sa disposition »

De cette manière le PAD s’octroie un droit de regard sur la gestion des

surfaces amodiées. L’obligation faite ainsi aux manutentionnaires est de

mettre en œuvre le matériel de manutention nécessaire pendant les escales

de navires, de sorte a obtenir les rendements de chargement ou

déchargements des conteneurs dans les meilleures conditions, compte tenu

des possibilités techniques des navires opérés.

C’est ce qui explique que le Port Autonome de Dakar peut se réserver « la

possibilité de fixer des cadences minimales de chargement ou déchargement

en fonction du taux d’utilisation du linéaire d’accostage et des risques

d’attente des navires »

Dans cette même logique et dans le cas de risques de saturation de ses

surfaces, avant d’envisager un nouvel investissement public pour

l’extension des facilités pour la réception du trafic, il appartiendra au Port

Autonome de Dakar :



• de mettre à la disposition des manutentionnaires une surfaces en dehors

de la zone portuaire active pour le stockage obligatoire des conteneurs

vides, lesquels ne seraient acheminés sur les zones normales de

stockage que lors de la préparation de l’escale correspondante à leur

embarquement ;

• d'exiger des manutentionnaires qu'ils utilisent un matériel de parc, qui

permette une plus grande densification dans l'utilisation des terre-pleins

et accroisse leur capacité de stockage ».

L'autre obligation majeure faite aux amodiataires dans le cadre de

l'exploitation des surfaces qui leurs sont allouées porte sur la

communication d'informations relatives au trafic en E.V.P. et en tonnage,

aux cadences de manutention et au temps de séjour des conteneurs dans les

parcs (pleins et vides).

Outre l'amodiation qui a toujours été en vigueur au PAD, la concession s'est

invitée comme modalité de mise à disposition du domaine public portuaire

avec l'arrivée de DP World qui a signé avec la République du Sénégal un

accord de concession d'une durée de 25 ans le 7 octobre 2007 (avec effet à

partir du 1er janvier 2008).



TROISIEME PARTIE

LE CADRE ANALYTIQUE



CHAPITRE I : PRESENTATION ET ANAYSE DES RESULTATS

Section 1: La concession avec DP World

La définition classique de la concession en droit français est un contrat par

lequel une personne publique, le concédant, confie à une personne privée ou

publique, le concessionnaire, l'exécution à ses risques et périls d'une

infrastructure publique et/ou d'un service public, en contrepartie du droit de

percevoir des redevances sur les usagers.

Du latin « concessio », la concession désigne plus précisément le contrat par

lequel l'administration, le concédant, charge une personne privée, le

concessionnaire, de la gestion d'un service public, de la réalisation ou de

l'exploitation d'un ouvrage public.

A la différence de l'amodiation qui se limite seulement en une affectation

d'une partie du domaine public, la concession portuaire est une concession

sui generis c'est à dire une concession d'outillage public portuaire doublée

d'une autorisation domaniale. A cet effet, l'exploitation du service public

portuaire se fait sur une dépendance appartenant déjà au domaine public

maritime artificiel.

En réalité, dans le domaine portuaire, la concession comprend la gestion du

service et celle du domaine. Ce qui fait que le délégataire sera habilité à

construire les ouvrages et réaliser les travaux nécessaires pour effectuer le

chargement et le déchargement des marchandises ainsi que pour les

opérations de manutention sur les dépendances des ports maritimes.

C'est une concession de double nature : administrative pour ce qui est de la

réalisation des installations d’une part, industrielle et commerciale d’autre

part pour ce qui est de l'exploitation.

Aussi, faudrait-il éviter une confusion sémantique entre les notions de

concession et de privatisation. La différence est que la concession consiste

à donner un ouvrage à une structure qui va l'exploiter pendant un nombre

d'années bien déterminé.



Celui qui bénéficie de la concession a des obligations par rapport à

l'exploitation de l'ouvrage et doit aussi verser des redevances au Port. En

revanche, pour la privatisation, l'ouvrage est cédé carrément sans qu'on ne

puisse y avoir aucun droit de regard.

D'après le document de la CNUCED5, un contrat de concession

caractéristique pour une zone portuaire doit comporter les clauses

essentielles suivantes :

• Une description précise du terrain en question avec les détails sur tous les

droits associés tels que les servitudes de passage, drainage et voies d'accès pour

les services;

• Une description de tous les droits que le port se réserve tels que le droit

d'entrée aux fins d'inspection ou d'entretien des canalisations, tuyaux,

souterrains etc.

• La durée du contrat, avec le cas échéant, des dispositions spéciales à prendre

quant à sa résiliation ;

• La description exacte de l'usage autorisé ;

• Le loyer perçu au titre du contrat, ainsi que toutes dispositions concernant la

révision du loyer à intervalles fixes ;

• Une description des obligations de l'usager, par exemple : l’utilisation du port

(avec éventuellement une garantie de trafic) ;

• la répartition des locaux, l’interdiction d'activités polluantes ou risquant de

créer des encombrements dans le port, le versement d'impôts, la protection

contre les incendies et les explosions ;

• Une description des obligations que le port accepte, par exemple :

fournir certains services comme entretenir les postes à quai et les routes ;

• Une disposition concernant la résiliation de l'accord dans les circonstances

précises, par exemple en cas : de non respect des conditions du contrat,

d’obsolescence de l'activité, de raison d'intérêt national, de grande modification

du port ».



Trafic EVP manutentionnés par DP World en 2009

Pour le cas de la concession du terminal à conteneurs de Dakar, l'aspect

social occupe une place de choix. A ce niveau, il y a deux éléments

fondamentaux : d’abord, le respect de la législation et de la réglementation

du travail puis celui de l'organisation de la main-d’œuvre portuaire.

Mois Import/Export/Transit Transbordement Vides Total

20' 40' 20' 40' 20' 40' BOX EVP

JANVIER 4 810 3 569 326 269 3 251 2 987 15 212 22 037

FEVRIER 4 272 3 464 679 386 3 244 2 717 14 762 21 329

MARS 5 791 4 074 746 449 2 587 2 822 16 469 23 814

AVRIL 5 768 3 778 427 401 3 183 2 692 16 249 23 120

MAI 5 448 3 631 1 606 315 2 645 2 244 15 889 22 079

JUIN 5 857 4 306 353 355 3 279 2 438 16 588 23 687

JUIILLET 5 332 4 387 461 301 3 862 3 342 17 685 25 715

AOUT 6 076 3 969 312 203 2 408 2 525 15 493 22 190

SEPTEMBRE 5 538 4 337 297 313 3 633 3 762 17 880 26 292

OCTOBRE 5 730 4 076 615 697 3 100 3 301 17 519 25 593

NOVEMBRE 5 770 4 067 448 532 3 354 3 932 18 103 26 634

DECEMBRE 5 956 4 133 173 401 2 760 2 884 16 307 23 725

TOTAL 66 348 47 791 6 443 4 622 37 306 35 646 198 156

286

215

PAR TYPE 114 139 11 065 72 952 198 156

286

215

PAR EVP 161 930 15 687 108 598 286 215



ANALYSE SWOT de la Gestion des surfaces dédiées au trafic

conteneurisé au PAD

Forces / Avantages

(Strenghts)

Faiblesses / Inconvénients

(Weaknesses)

La délocalisation du SEPTC au môle 4 en

Zone Nord et la modernisation du bureau du

môle 1 en zone Sud

Etroitesse des voies de circulation et de

stationnement dans l’enceinte portuaire qui

crée une difficile circulation et des

embouteillages monstres

Horaires de travail des surveillants

taxateurs (24heures/24 et 7jours/7)

Inégale répartition des surfaces en rapport

avec le volume de trafic de chaque

manutentionnaire

Sécurité dans la gestion des parcs et

terminaux à conteneurs qui a pour

conséquences :

- la sécurité des personnes et des biens

- la rapidité dans la livraison des

conteneurs surtout grâce aux cadences

performantes de manutention aidées

en cela par des engins comme les

GLU avec 50 conteneurs / heure

- la fiabilité du système de gestion qui

permet d’éviter les égarements des

conteneurs ou les longues heures de

recherche d’un conteneur, comme

c’était le cas il y a une dizaine

d’années

Insuffisance des surfaces dédiées au trafic

conteneurisé par rapport aux flux de boites

avec:

- la saturation des parcs à conteneurs

- le manque d’espaces pour les visites

des conteneurs

- le manque de surfaces pour

l’entreposage et le stockage des

conteneurs vides

- le séjour abusif des conteneurs vides

surtout après dépotage et la difficulté

d’identification des propriétaires des

conteneurs

- l’étroitesse des espaces pour les

manœuvres des engins de

manutention en zone sud

- le manque d’espaces quant au



stationnement des véhicules

(camions) de transport (post-

acheminement) des conteneurs

Implication des opérateurs privés dans la

gestion des espaces à conteneurs permet ainsi

d’alléger la gestion de l’outil portuaire en

confiant certaines taches aux privés

Restriction de l’accès au T.A.C de DP World

pour les surveillants taxateurs

Collaboration et respect mutuel entre

l’autorité portuaire et les gestionnaires de

parcs

Respect des espaces alloués au

manutentionnaire

Lenteur dans les opérations de manutention et

le retard dans la livraison des conteneurs en

Zone Sud Nécessité, pour les

manutentionnaires, d’acquérir un nombre

suffisant d’engins pour une mobilité facile

des conteneurs.

Existence d’un numéro vert pour le service

client à DP World

Mauvais état des surfaces (Stagnation d’eaux

de pluie, nids de poule, etc.) du fait de la

rareté des travaux d’entretien et de nettoyage

Bonne gestion des positions des conteneurs

(par travées par exemple) qui permet une

recherche plus rapide et un stockage facile. A

cet effet, notons :

- L’adressage de tous les conteneurs au

niveau de DP World

- La gestion automatisée avec le

système NAVIS à temps réel au TAC

de DP World

Insuffisance de communication entre acteurs

portuaires

Manque de fiabilité des échanges

d’informations entre les acteurs portuaires :

- Le refus de collaboration des

manutentionnaires et transitaires

- L’absence de moyen de contrôle, par

le PAD, des documents fournis par les

manutentionnaires sur le volume réel

de leur trafic

Normalisation du transport des conteneurs et

sa libéralisation depuis le 15 Août 2010



Opportunités

(Opportunities)

Menaces

(Threats)

Position géographique de Dakar

Développement du trafic conteneurisé

Formalités douanières lentes du fait qu’au

niveau du service Gaïndé , le traitement des

dossiers prend beaucoup de temps

Les horaires de travail des douaniers qui ne

suivent pas les exigences du système

portuaire (24/24H et 7/7jours). De même, le

retard accusé pour les visites des conteneurs

Projet d’extension et de modernisation du

PAD

Extension du TAC de DP World et la

construction du port du futur)

Les heures de pause au niveau de DP World:

une première pause de 19H à 21 H ;

une autre pause à 22 H pour manger

Les pauses des surveillants taxateurs

Disponibilité foncière existante susceptible

d’être affectée au trafic conteneurisé (le môle

2 et la plateforme de distribution)

Problèmes de système, au niveau des

compagnies de transport et de manutention,

qui ralentissement les livraisons (les pannes

de système par exemple

Ambition de la communauté portuaire du

PAD : faire du Port de Dakar le leader de la

sous-région.

Concurrence des autres catégories de trafic

comme le vrac.

Section 2: les régimes juridiques de mise à disposition des surfaces à

conteneurs

Selon la perspective juridique que l'on adopte, « la gestion du domaine

public portuaire peut soit être considérée comme une activité commerciale

de mise à disposition d'espaces, soit comme un outil stratégique de

développement de l'ensemble portuaire dont l'autorité assure la cohérence

»6.

Au Port Autonome de Dakar, cette gestion embrasse les deux hypothèses.

D'abord, elle est un outil stratégique de développement qui se traduit



essentiellement par la répartition des surfaces dédiées au trafic conteneurisé

en deux zones distinctes (zone sud et zone nord).

Elle est aussi une activité commerciale dans la mesure où elle « consiste à

mettre à la disposition d'opérateurs économiques, directement ou

indirectement et en contrepartie de redevances, des installations permettant

à ces opérateurs d'exercer leur activité.... »7.

Dans ce cadre, la mise à disposition d'espaces portuaires au profit

d’opérateurs économiques correspond à l'autorisation d'occupation privative

du domaine public portuaire. Celle-ci prend le plus souvent la forme d'un

contrat entre deux personnes identifiées et est gouvernée par le « principe de

précarité » qui est une condition fondamentale d'une autorisation du

domaine public. C'est ce qui ressort de l'Article 2 du cahier des charges

portant sur « la durée de l’Autorisation d'Occupation du Domaine

Portuaire ».

Dans cet article traitant de la durée de l'autorisation, le texte dispose que

celle-ci est accordée à titre précaire et révocable....». Cette précarité est

mieux mise en évidence à travers l'Article 11 intitulé « retrait de

l'autorisation » qui dispose que nonobstant la durée prévue dans l'article 2 et

étant observé que la domanialité publique du terrain s'oppose à ce que le

bénéficiaire puisse invoquer à son profit l'application des dispositions

législatives régissant les baux à loyer d'immeubles ou de locaux à usage

commerciale ou industriel. L’autorisation peut toujours être retirée par

décision du Directeur du PAD si l'intérêt général l'exige. Au P.A.D,

l'autorisation d'occupation du domaine portuaire prend soit la forme de

l’amodiation portuaire soit celle de la concession portuaire.



CHAPITRE II : OPTIMISATION DES SURFACES DEDIEES AU

TRAFIC CONTENEURISE

L'optimisation des espaces portuaires a été pour beaucoup d'auteurs une

préoccupation majeure. Elle recouvre plusieurs domaines dont la gestion du

domaine public et l’exploitation d’une plateforme portuaire. De ce constat,

nous avons pu avoir recours à tout type de publication en rapport avec notre

travail. Les documents consultés développent partiellement des aspects

assez pointus de notre sujet.

Section 1: Identification et Répartition des surfaces dédiées au stockage

des conteneurs.

L’optimisation des surfaces dédiées au trafic conteneurisé au Port

Autonome de Dakar, au vu de ce qui se fait encore, nécessite une analyse

assez poussée de la situation. Ce diagnostic nous permet de mieux

comprendre que celle-ci relèverait de deux facettes : la gestion du service et

la gestion du domaine.

Pour le cas de notre sujet, la gestion du service correspond aux

infrastructures aménagées pour la réception du trafic, plus particulièrement,

les surfaces affectées à cet effet

Dans le second cas, il s’agira de la gestion du domaine public portuaire

1.1. L’identification des surfaces concernées

L’importance du trafic conteneurisé au PAD explique le choix des autorités

portuaires à dédier proportionnellement les surfaces. Ces dernières sont

réparties en fonction des disponibilités de terrains, mais toujours est-il que

cette répartition répond plus au souci d’offrir une capacité de stockage au

prorata, compte tenu du volume du trafic de conteneurs.

• Le trafic conteneurisé au Port de Dakar : Grâce notamment à la

multiplicité des types de conteneurs et leur spécialisation, les praticiens

s’accordent à dire que presque toutes les marchandises peuvent faire

l’objet de trafic par conteneur. De ce point de vu, appréhender le mot

trafic dans le jargon maritime, reviendrait à se référer aux termes anglais

« traffic » ou « trade » utilisé en commerce international et qui désigne



la circulation des marchandises. Les tendances économiques, comme la

mondialisation de la Supply Chain et la libéralisation des échanges ont

grandement stimulé la demande de transport conteneurisé. Dans

l’intitulé de notre étude, nous utilisons le mot « trafic » au singulier pour

ne retenir que son acception la plus large tout en ayant la conviction

qu’il existe bien des trafics conteneurisés. L’utilisation du terme au

pluriel s’explique par le fait que presque toutes les catégories de

marchandises peuvent être transportées par conteneur.

En conséquence, il convient de comprendre le trafic conteneurisé,

indifféremment utilisé au pluriel ou au singulier, comme étant la circulation

des marchandises conditionnées par conteneur. Ce trafic connait des

fortunes diverses selon les pays et la nature des flux échangés. Le taux de

conteneurisation des marchandises générales avoisine 50% en Afrique de

l’Ouest contre près de 95% dans les pays industrialisés. En Afrique, le

processus de conteneurisation a été accéléré par le décollage économique de

la plupart des Nations et par l’intensification des relations commerciales

avec l’Asie. Pour le port de Dakar, le trafic conteneurisé est le deuxième

trafic le plus important après celui des vrac liquides.

• Volume du trafic au PAD : Evolution de la structure des EVP du PAD

en 2010

Source : Rapport d’activités de 2010 du Port Autonome de Dakar

TYPE/ANNEE 2005 2006 2007 2008 2009

2010

PLEINS 141089 176144 187402 191018 1173011

194251

VIDES 110333 136729 166902 123843 117492

129702

TRANSBORDE

MENT

57982 63003 70153 32688 40573

25278

TOTAL 309404 375876 424457 347483 331076 349231



Ce tableau témoigne de l’importance, voire la primauté, qu’il faut accorder

au trafic conteneurisé dans les activités du Port Autonome de Dakar. Le

nombre d’EVP recensés en 2009 se chiffre à 331 076 boîtes contre 347 483

boîtes en 2008 et 424 457 boîtes en 2007, soit une baisse respective de 22 %

par rapport à 2008. Après donc une décennie de croissance soutenue, le

trafic conteneu²risé a connu sa deuxième baisse consécutive en 2009. La

crise économique mondiale a largement contribué à cette chute quant au

nombre d’EVP manipulés.

Cette baisse du trafic qui est certainement due aussi au répit observé sur les

segments de l’import et du transit. Seul, le transbordement a maintenu ses

acquis de 2008. Parallèlement, l’import a cédé 6 % en 2008 et 0,42 % en

2007. Quand à l’export, il a reculé de 23 % et de 9 % respectivement en

2008 et en 2007. Le transit quant à lui, a baissé de 13 et de 24 % en 2009

par rapport à 2008 et à 2007.

Après la baisse observée en 2009, le trafic de marchandises conteneurisées

connait un regain d’activité avec une hausse de 10% et un volume de

2778140 tonnes réalisés en 2010.

Les segments de l’import, et de l’export et du transit ont évolué

respectivement de 5%, 27%et 37% par rapport à 2009.Seul le

transbordement a connu une baisse de 12%. Le nombre d’EVP recensé en

2010 se chiffre à 349231boîtes contre 331076 boîtes en 2009 et 347483

boîtes en 2008, soit une hausse respective de 5% par rapport à 2009.

Ceci s’explique par les multiples avantages que présente ce type de trafic

dont spécifiquement le fait qu’il permet de transporter presque toute sorte de

marchandises. Ainsi, le tableau du tonnage des produits conteneurisés en

2009 au PAD nous en donne une illustration.



I.2. Tonnage des produits conteneurisés en 2009

PRODUITS

TONNAGE

PRODUITS

TONNAGE

ACIDE 14 383 HUILE MOTEUR 5 666

ACIDE

PHOSPHORIQUE

108 HYDROCARBURES 1 157

AMIDON 3 819 LAIT 81 907

ARACHIDES 36 MAIS 16 737

BITUME 23 159 NITRATE

D'AMMONIUM

6 589

BLE 1 646 OIGNONS 75 682

BOIS 25 022 PHOSPHATE 8 774

CARREAUX,

SANITAIRES

126 792 PLATRE 26 225

CHAUX ETEINTE 7 307 POMMES DE TERRE 75 819

CHAUX VIVE 4 803 PRODUITS

CHIMIQUES

61 375

CIMENT 8 479 PRODUITS GAZEUX 43

COTON 30 028 RIZ 82 192

ENGRAIS 16 206 SEL 83 142

FARINE 22 160 SEMOULE 17 112

FER 72 338 SOUDE CAUSTIQUE 10 952

FERRAILLE 84 274 SOUFRE 19

GRAISSE VEGETALE 3 143 SUCRE 115 431

HUILE COMESTIBLE 26 796 TOURTEAUX 1 202

HUILE DE

GRAISSAGE

55 UREE 10 535

HUILE DE VASELINE 1 085 VIN 4 636

HUILE LUBRIFIANTE 12 815

TOTAL 2 524 983



Section I1: Benchmarking

Pour notre benchmarking, nous avons choisi de cibler un port concurrent du

PAD au niveau de la sous-région et un autre port de référence mondiale en

matière de trafic conteneurisé

II.I. Les Ports concurrents du P.A.D : l’exemple du Port Autonome

d'Abidjan

A ce niveau, le port ciblé est le Port Autonome d'Abidjan. Le choix de ce

port se justifie essentiellement par deux raisons.

D'abord, il est un concurrent direct du P.A.D du fait de sa position

géographique et de son ambition pour la desserte de l'hinterland de la sous-

région. En plus, le P.A.A est leader dans la sous région pour ce qui concerne

le trafic conteneurisé. Le port d'Abidjan est un port lagunaire, avec une

ouverture sur le golf de Guinée via le canal de Vridi. Pour une gestion

rationnelle de son espace, son domaine portuaire est subdivisé en sept (07)

zones d'activités suivantes :

1. La Zone de l'Ancien Port composée d'un Terminal Fruitier et d'un

Terminal à bois ;

2. La Zone des Entrepôts composée de magasins, regroupe les activités de

manutention et d’entreposage de matières premières à l'exportation, des

activités de services divers ;

3. La Zone du Port de Pêche regroupe des entrepôts frigorifiques et toutes

les activités liées à la pêche : transformation, conservation de produits

halieutiques, avitaillement, gargotes... ;

4. La Zone des Entrepôts de la Digue de Vridi est composée de magasins

d'entreposage, de produits agricoles, de marchandises diverses et du

Terminal à Conteneurs de Vridi (T.C.V) ;

5. La Zone des Industries Navales de Vridi, pour les ateliers et activités

navals ;

6. La Zone Industrielle de Vridi, pour les activités industrielles chimiques

et pétrochimiques, agroalimentaires, métallurgiques, électriques ... ;



7. La Zone de Vridi, pour les habitations et les activités touristiques.

Dans la perspective d'une meilleure rationalisation des quais en vue

d'optimiser des rendements opérationnels, le Port Autonome d'Abidjan s'est

engagé dans une stratégie de spécialisation des quais qui lui confère

aujourd’hui des performances qui atteignent le niveau des standards

mondiaux. Pour ce qui est du terminal à conteneurs, il présente les

caractéristiques suivantes :

• 27 Ha de superficie ;

• 1 000 000 conteneurs de capacité de stockage ;

• 8 portiques de parc (RTG) ;

• 4 portiques d’une capacité de levage d’au moins 40 tonnes chacun (60

tonnes

• pour le 4ème portique) ;

• 2 grues mobiles d’une capacité de levage de 100 tonnes chacune.

Grâce à ces installations et équipements en sus d’un système GPS8 pour la

gestion du parc, le Terminal à Conteneurs de Vridi réalise des cadences de

manutention de l’ordre de 30 mouvements à l’heure par portique. Cette

performance qui est comparable à celle réalisée dans certains grands ports

européens sur les principales lignes maritimes, a permis au PAA

d’enregistrer 545 000 EVP pour le trafic conteneurisé en 2008. L’intégralité

de l’exploitation du terminal a été confiée, par contrat de concession, à la

Société d’Exploitation du Terminal de Vridi (SETV) filiale du groupe

BOLLORE depuis le 23 octobre 2003 et qui a effectivement démarré ses

travaux le 1er mars 2004.

« Au terme de la convention de concession, la société devait investir 27

milliards dans la modernisation du terminal à conteneurs, l’accroissement

de la productivité des navires, la modernisation des équipements portuaires

et informatiques »



II.2. Les ports de référence : l’exemple du port de Las Palmas

Le Port de Las Palmas est un port qui présente des intérêts certains au plan

de l’organisation, des infrastructures et des services rendus aux

marchandises, aux Navires et aux passagers.

A cet effet, on’ a porté notre choix sur Les principales activités du port de

Las Palmas sont réparties comme suit:

1. Marchandises : 70% dont 60% de transit international

2. Services : 13%

3. Passagers : 4%

Les recettes proviennent des marchandises (31%), navires (29%), sols

(34%), passagers (4%), services portuaires (2%). Il convient cependant de

noter que les opérations portuaires ainsi que le système de management de

la qualité et de l’environnement sont regroupés en un seul département

contrairement au Port Autonome de Dakar.

Et compte tenu de la proximité du port avec la ville, des mesures idoines ont

été prises pour renforcer la sécurité du port. Une division en trois zones a été

ainsi faite :

1. une zone privée ;

2. une zone restreinte ;

3. une zone publique.

Mais, il faut également mentionner que l’une des portes d’entrée (du coté de

Santa Catalina) est fermée à partir de 22h. Le contrôle de la porte principale

est renforcé, puisque le trafic des camions pour les enlèvements de

marchandises continuent pour les chargeurs ayant déjà fait leurs formalités

de douane (les services de douanes sont ouverts jusqu’à 19h).

Le terminal de La Luz, concédé pour une durée de 25 ans, a une capacité de

6000 conteneurs avec une fréquence de 600 à 700 mouvements de

conteneurs par escale et une cadence variant entre 25 à 30 conteneurs à

l’heure. Il couvre :



1. une surface totale de 105 000 mètres carrés ;

2. une surface de 742 mètres linéaires de quai ;

3. un tirant d’eau qui varie de 12 à 14 mètres de profondeur ;

4. une surface d’occupation de 21 700 mètres carrés.

Le terminal est équipé de trois (3) Panamax, de quatre (4) Transtainers et

d’un (1) feeder Post Panamax. Il est essentiellement spécialisé dans

l’importation et l’exportation. Sa destination particulière est l’Afrique et le

Brésil. Il est divisé en deux parties :

• La grande partie réservée aux navires de plus de 350 m ;

• La petite surface réservée aux navires de moins de 100 m et parmi eux, le

VERO B. Sa destination la plus importante est l’Afrique (Sénégal,

Mauritanie et le Cap Vert).

A. La communication

Le port de Las Palmas dispose d’un système de communication très

performant par rapport aux autres ports européens. Ce système se repose

essentiellement sur :

• la communication interne ;

• la communication externe ;

• la gestion de crise.

En conséquence, le PAD peut s’inspirer de ce modèle afin de mieux gérer sa

communication.

B. Gestion du domaine public

Le responsable du domaine, en l’occurrence Monsieur Alejandro García, a

souligné que le domaine portuaire fait l’objet soit d’une concession,

conformément aux textes en vigueur, soit d’une autorisation d’occupation.

La durée de la concession ne peut excéder 35 ans et est accordée par le

Conseil d’Administration. Quant à l’autorisation d’occupation, elle est

accordée par le même Conseil si la durée dépasse un an. A moins d’un an,

elle est accordée par le président de l’autorité portuaire.



C. Résumé des points de comparaison entre Dakar et Las Palmas

1. La spécialisation des terminaux ;

2. l’engagement fort tant dans la gestion de la qualité que dans la gestion

environnementale ;

3. la gestion domaniale par des concessions ;

4. l’effort sur l’investissement par la construction d’infrastructures et de

superstructures (quai, terminaux, système de sécurité….) ;

Nous avons néanmoins relevé quelques spécificités du Port de Las Palmas

par rapport au Port Autonome de Dakar :

• Tarifs et taxe de signalisation : Le port de Las Palmas perçoit

directement un tarif de signalisation maritime qu’il applique. Chaque

navire devra payer au maximum trois fois dans l’année un montant

d’environ 70 centimes d’euros par jauge brute.

Le conseil de navigation du port peut demander une révision des tarifs selon

le niveau de vie de la population. En d’autres termes, si le chiffre d’affaires

dépasse les 60 millions d’euros, les tarifs sont réduits à la baisse.

Le port de Las Palmas a l’obligation de ne réaliser que 1% de bénéfice. Au-

delà de ce chiffre, il doit réduire ses tarifs de 30 à 40%. En cas de perte, il

devra hausser ses tarifs jusqu’à 10%.

• Participation au développement des autres ports de la commune

gérée par l’autorité portuaire : Le port de Las Palmas participe au

développement des autres ports géré par la commune. En effet, il réalise

90% des revenus et ne perçoit que 70% d’investissement.

• Pouvoir et Organisation : Le président du conseil d’administration est

très impliqué dans la gestion administrative et opérationnelle du port.

Les urgences maritimes sont du ressort de la capitainerie, et celles terrestres

de l’autorité portuaire. Cependant, toutes les structures portuaires travaillent

en synergie pour une meilleure sécurité de la zone portuaire.



Le SMQ intègre la police portuaire et les comités de qualité existant au sein

des entreprises agréées par le Port. La gestion intégrée par un seul

département de l’ensemble des opérations d’entretien, de maintenance et de

réparation des infrastructures portuaires, des équipements, des installations

électriques, de la flotte et des locaux administratifs se fait à travers des

contrats spécialisés.

Tableau récapitulatif du Port Autonome D’Abidjan

L’activité

• Subdivisé en 7 zones d’activités suivantes.

• La zone de l’ancien Port composé d’un terminal fruitier et d’un terminal à bois.

• La zone des entrepôts composée de magasins.

• La zone du port de pêche.

• La zone des produits agricoles de marchandises diverses.

• La zone des industries navales.

• La zone pour les activités industrielles, pétrochimiques et électriques.

• La zone pour les activités touristiques.

La raison sociale

• Port Autonome

Superficie du terminal

• 27Ha

Capacité de stockage

• 1000 000 de conteneurs

Moyens Logistiques

• 8 portiques de parcs

• 4 portiques de levage

• 2 grues mobiles d une capacité de levage de 100 tonnes

I ‘investissement pour la modernisation du terminal à conteneurs

• 27 milliards



Tableau récapitulatif du Port de Las Palmas

Activité

• Marchandise 70%

• Service 30%

• Passager 4%

• Marina11%

Répartition des zones

• Zone privé

• Zone restreinte

• Zone publique

Capacité de stockage

• 6000 000 conteneurs

Surface d’occupation

• 21700 mètres carrés



CHAPITRE III : PROPOSITION DE SOLUTIONS OU

D'AMELIORATION APPLICABLES DANS L'ENTREPRISE

Les proposions de solutions ou d'amélioration procèdent en grande partie

des considérations tirées de nos enquêtes mais aussi des enseignements tirés

de notre exercice de benchmarking. Sur ce, nous avons essentiellement

retenu deux grands leviers sur lesquels il est souhaitable de s’appuyer afin

d’optimiser l'occupation des surfaces dédiées au trafic conteneurisé au

PAD :

• L'Amélioration de la productivité

• L'augmentation des surfaces à allouer au trafic conteneurisé

Dans le premier cas qui peut paraitre comme une alternative coûteuse en

termes de ressources spatiales et matérielles, les recommandations porteront

uniquement sur des mesures nécessitant le minimum de dépenses pour le

PAD et concerneront le long terme, au mieux le moyen terme. Dans le

second cas, il s'agira de mesures à prendre dans le court terme voire le

moyen terme car visant les aspects même de la gestion des surfaces.

Section 1: L’amélioration de la gestion de l'exploitation des surfaces

dédiées au stockage de conteneurs

Pour cette partie, il s'agit comme il a été développé précédemment, de faire

avec l'existant en améliorant la gestion. Ainsi, pour une démarche cohérente

et par un souci de logique, nous divisons ce travail en trois paragraphes.

D’abord, nous traiterons des mesures d'amélioration de l'occupation des

surfaces à conteneurs. Puis, celles concernant les modalités d'exploitation

des surfaces dédiées au trafic conteneurisé et enfin des mesures à prendre

pour raccourcir la durée de séjour des conteneurs sur les surfaces du port

dédiées à ce trafic .

III.1.1. : L'amélioration de l'occupation des surfaces

L'analyse de l'occupation des surfaces réservées au trafic de conteneurs est

très importante dans la mesure où elle permet d'apprécier le degré

d'adéquation entre ces surfaces et le trafic conteneurisé. Mais aussi,



l’étendue de ces superficies pour ce qui est surtout de l'entreposage des

conteneurs et des manœuvres reste primordiale.

Par rapport aux surfaces dédiées et le trafic conteneurisé, l'appréciation du

degré d'adéquation indique qu'il est plus ou moins satisfaisant. Notre

enquête la montre à 44%, tandis que seuls 18% la juge insatisfaisant.

Le niveau de satisfaction est donc élevé puisque 82% des sondés se sont

prononcés en faveur d'un degré satisfaisant dans l’ensemble.

En ce qui concerne l'étendue des surfaces, elle a été jugée insatisfaisante à

56% et seulement 18% des personnes interrogées la placent au niveau

moyen. Elle apparait donc comme l'aspect premier nécessitant une

amélioration. La seconde partie porte sur les solutions susceptibles d'être

apportées à cette question de l'insuffisance de l’espace portuaire. Quant aux

questions relatives aux respects de la charge maximale admissible sur les

terre-pleins ainsi que la fréquence des travaux d'entretien et de nettoyage

sans oublier les conditions d'accès, de circulation et de stationnement des

véhicules chargés du transport des conteneurs, les propositions

d’amélioration peuvent être multiples. Ainsi, pour le respect des conditions

d'utilisation des surfaces, il faudra :

o Mettre l'accent sur la surveillance et le contrôle des autorisations

privatives d'occupation ;

• Veiller davantage à l'occupation anarchique des surfaces avec des rondes

régulières ;

• Contrôler en permanence les mouvements de conteneurs ;

o Veiller au respect des règles d'entreposage et de gerbage des conteneurs.

Quant à l'entretien et le nettoyage permanent des surfaces, il incombe

aux opérateurs délégataires des espaces portuaires de faire ce travail. Donc

en cas d'inexécution de ces tâches, l'autorité portuaire se doit de les inciter à

les accomplir sous peine de fixer des pénalités de salubrité de l'espace

portuaire car cette dernière contribue à l’image et par conséquent, à la

compétitivité du port. En plus, l'instauration d'une taxe à l'essieu permettrait



également de sauvegarder les terre-pleins. Pour ce qui concerne les voies

d'accès et de circulation, il faut :

• Une bonne amélioration des routes et une réorganisation de la

circulation ;

• Une installation de panneaux de signalisation dans l’enceinte portuaire ;

• Une régulation du trafic des camions de transport par la fixation d'heures

d'entrée et de sortie dans l'enceinte portuaire ;

• Une multiplication des portes d'accès aux parcs et terminaux à

conteneurs.

Par souci d'efficacité de ces mesures, il convient de développer les

infrastructures routières et ferroviaires qui desservent le port.

III.1.2. L'amélioration des modalités d'exploitation des Surfaces

dédiées au trafic de conteneurs

L'analyse des modalités d'exploitation des surfaces dédiées au trafic

conteneurisé nous a amené d’une part à en étudier la qualité de répartition,

et d'autre part à en examiner le système de mise à disposition des surfaces

affectées à ce trafic.

Ainsi, le caractère logique de la répartition des surfaces portuaires est mis en

évidence, au vu des réponses en faveur d'une distribution logique de 52%

tandis que le caractère acceptable voire illogique ne compte que 38% des

réponses, soit une différence de 14 points.

La répartition des surfaces dédiées au trafic conteneurisé s'avère être logique

à l’heure actuelle. En effet, le découpage des surfaces en deux zones est très

judicieux car offrant plus de flexibilité de gestion. Par exemple, en cas

d'ennuis sur une zone, le trafic peut se rabattre sur l'autre zone.

De même, le découpage génère une pluralité d'offres de services. Le

système de mise à disposition des facilités portuaires réservées au trafic

conteneurisé et aux sociétés manutentionnaires, est quand à lui jugé

acceptable.



De l'analyse de cette organisation, il ressort que près de la moitié des

enquêtés (24 portuaires), soit 48% de l’échantillon, juge cette structuration

comme étant seulement acceptable, contre 30% la qualifiant de satisfaisante.

Cet état de fait révèle l'aspect peu convaincant de ce système d'affectation

des surfaces du port, selon les acteurs directs pour qui le dispatching devrait

plus tenir compte des performances des exploitants. Par conséquent, nous

proposons une révision périodique de la répartition des espaces amodiés

afin de pouvoir la calquer sur le volume de trafic des manutentionnaires.

Par ailleurs, du seul fait de son caractère précaire, l'amodiation parait être un

système juridiquement pertinent quant à l’occupation privative du domaine

portuaire. Elle permet ainsi au PAD de pouvoir disposer facilement de ses

surfaces en cas de besoin. Aussi, la concession tant décriée, constitue une

solution très logique pour notre part car l'autorité portuaire ne pouvant à elle

seule supporter les investissements de mise à pied d'un terminal à

conteneurs.

III.1.3. La réduction de la durée de séjour des conteneurs sur les

surfaces

La réduction de la durée de séjours des conteneurs au PAD constitue aussi

une solution d'optimisation des surfaces afin de ne pas faire du port un lieu

de stockage des marchandises mais plutôt, un lieu de transit. Pour ce faire,

plusieurs mesures devront être envisagées et parmi lesquelles, on a :

• La reprise des pénalités pour séjour abusif des conteneurs ;

• La fixation d'une forte pénalité à l'égard des contrevenants à la

réglementation de l'espace terrestre portuaire ;

• La fermeté de l'autorité portuaire pour l'application des pénalités ;

• La collaboration des acteurs portuaires qui se fera à travers des échanges

fiables d'informations afin de faciliter les formalités.

Les échanges d'informations procéderont à la mise en place d'un système

informatique opérationnel pour la connexion et la communication entre les

différents acteurs de la communauté portuaire qui constituera une véritable

plateforme d'échange.



La facilitation et la diligence des formalités aideraient largement à

minimiser les durées de séjour des conteneurs au PAD. Le premier acte

devrait être l'accès de l'autorité portuaire au SYSTEME GAINDE, pour

maitriser le séjour moyen des conteneurs. Les surveillants taxateurs

pourront de la sorte assurer au mieux un suivi correct des conteneurs

transitant par le port. Aussi, la simplification du circuit de la déclaration en

douane serait judicieuse pour améliorer la situation. De plus, il faudrait que

tout le système mis en place pour la gestion du trafic conteneurisé soit

opérationnel à 100%, c'est-à-dire 24/24h et 7/7 jours.

La réduction du délai de séjour normal accordé est une mesure que doit

prendre l'autorité portuaire. Pour ce faire, elle doit procéder de manière

dégressive avec pour objectif de le ramener à sept (7). Quant au transit, le

délai de séjour peut être maintenu pour des raisons commerciales.

L'amélioration du système de stockage des conteneurs et la rapidité dans la

manutention se fera grâce à une politique de promotion du PAD en créant

par exemple un climat propice à la concurrence entre les manutentionnaires.

III.1.4. L'Augmentation des surfaces à dédier au trafic conteneurisé

Il s'agit de disposer d'autres espaces que ceux initialement affectés au trafic.

La raison principale qui guide ce choix est la nécessité pour le PAD

d'adapter sa capacité offerte en surfaces aux flux de conteneurs qui transitent

en son sein.

Cette option permettra en conséquence d'éviter les situations de congestion.

Pour cela, deux opportunités s'offrent au PAD : l'affectation de terrains

existant au trafic conteneurisé et l'acquisition de nouvelles terres.

L'Affectation de terrains existant au trafic conteneurisé parait la plus simple

car relevant simplement de la bonne volonté de l'autorité portuaire. Ces

surfaces concernent le môle 2 et la plateforme de distribution. En outre, il

est grand temps d'accélérer les travaux pour « le port du futur » . Quant à

l'acquisition de nouvelles surfaces, elle peut paraitre plus compliquée.



• L'exploitation du môle 2 en appui aux surfaces déjà conteneurisées

L'exploitation du môle 2 dans les plus brefs délais pourrait fortement

contribuer à résorber le problème du manque d'espaces de stockage des

conteneurs quelque soit d'ailleurs la formule utilisée.

S'il est exploité en tant que terminal polyvalent, il permettrait au moins

de gagner quelques espaces pour le stockage des conteneurs. En effet, une

parcelle de terrains reviendrait immanquablement au trafic conteneurisé et

augmentera de facto les surfaces encore insuffisantes affectées au trafic

conteneurisé.

S'il est dédié uniquement au trafic des conteneurs, le problème du

manque d'espaces pour le stockage pourrait être oublié pour plusieurs

années encore. Avec une superficie de plus de 2,3 Ha qu'offre le môle 2 en

rajout aux 23,6853 Ha (l'extension du TAC prise en compte), le PAD

disposera de solides arguments à faire prévaloir pour être le hub de la sous

région. De cette manière, sa superficie sera porté à prés de 20 ha, soit moins

d'un (1) hectare qu'Abidjan en attendant la livraison du port du futur. Pour

sa mise à disposition, il serait intéressant d'opter pour une cogestion, en

regroupant deux ou trois sociétés de manutention (comme c'est le cas

Bolloré Africa Logistics). Sinon, procéder à l'amodiation comme en Zone

Sud.

S'il est spécialisé pour trafic RoRo, elle aidera aussi à disposer de plus

d'espaces pour le trafic conteneurisé. Dans ce cas de figure, avec l'hypothèse

d'une concession du môle 2 à GRIMALDI, il sera possible pour ce dernier

d'augmenter la capacité d'accueil de son parc à conteneurs. Il pourra ainsi

transférer ses grands engins et véhicules afin de spécialiser principalement

ce parc aux conteneurs.

• L'exploitation de la plateforme de distribution en rapport avec le

trafic conteneurisé

Concernant le môle 2, l'exploitation de la plateforme de distribution pourrait

contribuer à l'augmentation des surfaces allouées au trafic conteneurisé. De

ce fait, l'affectation de prés de la moitié des surfaces additionnelles de la



plateforme de distribution (20 hectares) permettra de décongestionner le

port notamment par :

1. La création de zones de stockage de conteneurs en dehors de la barrière

douanière ;

2. La création hors du domaine portuaire, d'aires de stationnement des

véhicules de transport de conteneurs ;

3. L'aménagement d'espaces pour les dépotages (si possible, hors du

domaine portuaire) ;

4. La création d'espaces de stockage de conteneurs vides ;

5. Le transfert des conteneurs manifestés soit à Dakar ou en transit (choix

que doit prendre l'autorité portuaire en fonction des ambitions du port)

6. L'aménagement d'espaces pour les services annexes liés au trafic

conteneurisé (comme c'est le cas au Grand Port Maritime du Havre).

Ainsi, le PAD disposerait en dehors de l'enceinte portuaire, des parcs pour le

stockage de conteneurs réfrigérés, pour la réparation et la location de

conteneurs et enfin, des centres de groupage et/ou dégroupage etc.

La plateforme de distribution offre une autre alternative au PAD : il s'agit

de la gestion des conteneurs vides. Ceci peut s'avérer être un créneau

intéressant pour les dirigeants du PAD dans leur volonté de faire de

l’entreprise, un port d’éclatement. Pour l’ancien Directeur Général du Port

Autonome de Dakar, Bara Sady, « cette plateforme permettra de fiabiliser

d’avantage les statistiques. Il est important, a-t-il plaidé, qu’un travail

important de communication et de vulgarisation soit mené envers les

opérateurs économiques ».

En effet, le grand problème des armateurs est la gestion des conteneurs

vides. Dans des économies comme les nôtres où l'exportation est faible, les

armateurs risquent de ne transporter que des conteneurs vides lors de leur

voyage retour en partance de nos côtes. C'est ce qui explique sans doute leur

hésitation quant à la faisabilité de hub dans la sous région. Par conséquent,

une offre d'espaces de stockage des conteneurs vides seraient la bienvenue

et le PAD pourra ainsi faire d'intéressantes recettes par là même.



• La promotion d'une politique d'acquisition de terres

L'acquisition des surfaces passe essentiellement par la récupération des

espaces appartenant au domaine public et situé hors de l'enceinte portuaire.

Ce qui pose des problèmes récurrents liés aux divergences d'interprétations

des textes régissant la gestion du domaine portuaire. « C'est pourquoi,

s'agissant d'une question essentiellement juridique, il est opportun de réunir

des experts en la matière afin d'opérer un diagnostic du cadre juridique

actuel du domaine public portuaire ».

Ainsi, faudrait-il suivre l'exemple du PAA et entamer dès maintenant une

réflexion sur cette question.

En conséquence, le PAD pourra, à travers la récupération de ses terrains,

aménager des zones d'appui pour la réception de l'ensemble de son trafic et

notamment répondre aux besoins en espace dont fait état le trafic

conteneurisé.

De la même manière, le PAD ayant la posture de société nationale, peut

s'appuyer sur la puissance publique pour acquérir le maximum de surfaces

qui lui sont adjacentes pour ainsi étendre ses limites.

En toute circonstance, il parait urgent pour le PAD de s’atteler au plutôt à la

recherche d’agrandissement de sa superficie pour pouvoir prétendre à la

création d’une plateforme d’éclatement pour l’Afrique de l’Ouest. Le

constat à ce niveau est que tous les grands ports à conteneurs ont pour

principal atout leur disponibilité foncière (c’est le cas du Port de Singapour

et du Grand Port maritime



CONCLUSION

Dans ce contexte ou le commerce extérieur du pays a évolué de 14.6% au

niveau des exportations et de 2.8% pour ce qui est des importations suivant

les données de l’Agence Nationale de Dakar de la Statistique et de la

Démographie ( ANSD ) le Port Autonome de Dakar a suivi avec un

accroissement de 17 % enregistré sur le volume des activités de 2010

comparé à celui de 2009.

Le Port Autonome de Dakar (PAD) est une société nationale de droit privé

créé en 1856 et exerce l’exploitation de l’outil portuaire.

L’entreprise a connu une expansion continue corrélée à un assainissement

financier notoire. Le capital est passé de 20 milliards en 2005 à 52 milliards

en 2007.

Avec un trafic de 8 742 971 tonnes, contre 10 003 099 tonnes en 2008,

l’année 2009 a enregistré une baisse de trafic de 13 %.

Pour assurer sa survie et promouvoir son développement, le Port Autonome

de Dakar doit faire face à un certain nombre de besoins de financement, en

particulier ceux liés d’une part, au cycle d’exploitation et d’autre part, au

cycle d’investissement.

Dans le cadre de ce dernier volet, une modernisation et une extension des

capacités techniques de l’infrastructure sont amorcées avec la mise en

œuvre des projets de développement du Port Autonome de Dakar.

Dans le contexte d’un port maritime qui se veut « la meilleure plateforme

portuaire pour la création d’un hub pour l’Afrique de l’Ouest », la gestion

optimale des surfaces constitue un ensemble de problèmes à résoudre pour

faire face à l’afflux de plus en plus important de conteneurs, mais aussi à

l’augmentation de la taille des navires porte-conteneurs.

De nos jours, le secteur du transport maritime est marqué par l’évolution

rapide des navires porte-conteneurs. Cela s’explique par les économies

réalisées avec des gains importants liés à l’exploitation de navires de

tonnage plus important.



Au Port Autonome de Dakar, l’heure est déjà à la conteneurisation bien que

celle-ci n’ait pas encore atteint les prévisions escomptées. Toutefois,

beaucoup de progrès ont été faits, mais des améliorations restent à venir

dans ce secteur.

Dans le cadre de ce mémoire de fin d’étude, nous tenterons d’axer notre

réflexion sur les possibilités d’optimisation des surfaces dédiées au trafic

conteneurisé du Port Autonome de Dakar.

Après analyse, nous estimons que le transport maritime qui est un

instrument privilégié des échanges internationaux a connu plusieurs

révolutions pour s’adapter au fil du temps à l’évolution des échanges. En

effet, ce secteur a été marqué par un rythme accéléré fort bien illustré par le

segment du trafic conteneurisé dont le taux de croissance est de plus en plus

élevé .

L’introduction du conteneur constitue en elle-même une solution

d’optimisation car il est le fruit de grands efforts visant à détecter les

possibilités d’amélioration de l’occupation des surfaces. Ce qui laisse croire

que la conteneurisation est l’une des solutions retenues entre autres car elle

s’est véritablement généralisée pour le transport maritime des marchandises.

Elle a permis de réaliser des d’importantes économies via la standardisation

des dimensions, la sécurisation des marchandises, l’accélération des

opérations de manutention favorisant l’automatisation du chargement et du

déchargement sans oublier l’atténuation des ruptures de charge lors des

transbordements d’un transport à un autre ».

Ceci dit, l’introduction du conteneur dans le déplacement des marchandises

a révolutionné les techniques et l'organisation du transport maritime. Elle a

suscité en outre l'avènement des navires spécialisés, ce qui a entraîné la

nécessité de mettre en place de nouvelles structures dans les ports et de les

équiper. De ce point de vue, les ports qui souhaitent ou qui doivent

accueillir un grand nombre de conteneurs sont contraints de créer des

installations spécialisées pour assurer la réception des navires adaptés à ce

type de transport.

optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs au port

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