on road - fpt industrial · moteur diesel, l’énergie chimique est transformée en énergie...

ON

RO

AD

LA ROUTE POUR L’INNOVATION

Indépendamment du type de transport – personnes ou marchandises – FPT Industrial offre une gamme de propulseurs à l’avant-garde pour les applications On Road.

Les moteurs FPT Industrial sont conçus et construits pour tous les types d’application – des véhicules utilitaires légers, aux poids moyens et lourds, jusqu’aux autobus – et donnent une confiance totale aux clients en termes d’avance technologique et de coûts d’exploitation réduits.

La sophistication des systèmes d’injection électronique (Common Rail de troisième génération et injecteur-pompe à contrôle électronique), le choix des différents dispositifs d’alimentation en air (soupape Wastegate, turbocompresseur à géométrie variable et à double étage) et la disponibilité des versions à gaz naturel comprimé (CNG), ont naturellement placé les moteurs FPT Industrial à la tête des applications On Road, grâce à l’excellence de leurs performances et leur respect pour l’environnement.

Puissance et couple garantis, même dans les conditions de travail les plus dures, pour une vaste gamme d’applicationsSystèmes d’injection et turbocompresseur d’avant-garde permettant d’économiser le carburantTechnologies de post-traitement innovantes et testées, visant à réduire les émissions nocives et les coûts d’exploitation

Conforme aux plus sévères conditions requises par les réglementations sur les émissions (EURO VI/EPA 10)Vaste gamme de moteurs alimentés par des carburants alternatifs

« Best in class » concernant les intervalles d’entretienConsommation réduite de carburant

Vaste gamme d’équipements en option pour créer des produits sur mesureFourniture sur demande de composants d’interface comme les transmissions, radiateurs, filtres à air, silencieux, DPF + DOC, système SCR et équipements pour le démarrage à froidConfiguration compacte du moteur

PERFORMANCES

RESPECT DE L’ENVIRONNEMENT

RÉDUCTION DES COÛTS D’EXPLOITATION

FLEXIBILITÉ

FPT Industrial offre une technologie d’avant-garde et des avantages exceptionnels

LA SOLUTION DE DEMAIN DÈS AUJOURD’HUI LA TECHNOLOGIE « SCR ONLY » POUR ÊTRE CONFORME À LA RÉGLEMENTATION EURO VI

Excellence technologique et innovation du produit : il s’agit des facteurs primordiaux du succès de FPT Industrial et dans le même temps, de sa principale mission stratégique. La société a en effet pour but de devenir leader de l’innovation dans le domaine des motopropulseurs pour véhicules industriels, en développant ses activités de recherche et développement, et de devenir la référence dans l’offre de solutions rentables, conformé-ment aux standards Euro VI.

FPT Industrial a l’intention de respecter les nouvelles limitations concernant les émis-sions, sans pour autant modifier l’architecture des véhicules et leur coût. Cet objectif sera atteint grâce à la technologie HI-eSCR. Cette nouvelle technologie brevetée, déjà utilisée depuis plus de 8 ans sur une production de 400 000 moteurs, permet à nos moteurs de satisfaire les standards de la réglementation Euro VI et garantit un taux de conversion des NOX très efficace (plus de 95 % par rapport à 80-85 % des meilleurs concurrents) sans avoir recours au système de recirculation des gaz d’échappement (EGR).

Pendant le processus de combustion à l’intérieur du moteur Diesel, l’énergie chimique est transformée en énergie mécanique. Sous l’effet du processus chimique de combustion, différents agents polluants sont produits, parmi lesquels les plus nocifs sont l’oxyde d’azote (NOX) et les particules en suspension (PM).

Les nouvelles règles Euro VI concernant les émissions ont été appliquées à tous les nouveaux véhicules utili-taires moyens et lourds et aux autobus immatriculés à partir du 1er janvier 2014. Ces réglementations réduisent la quantité autorisée des émissions à l’échappement de façon importante, pour les agents polluants suivants :

Scénario

Émissions de NOX réduites de 80 % par rapport aux valeurs en Euro V (cycle d’essai ETC, émissions équivalentes)

Émissions de PM réduites de 50 % par rapport aux valeurs en Euro V (cycle d’essai ETC, émissions équivalentes) et une limite supplémentaire introduite concernant le nombre de particules, ce qui nous amène à un abattement total du nombre de particules en suspension de plus de 95 %

Introduction d’une limitation d’émissions d’ammoniac

NOX

PM

CO Monoxyde de carboneHC HydrocarburesNOX Oxydes d’azotePM Ensemble de particules en suspensionPN Nombre de particules

Limites des émissions imposées par la réglementation Euro IV et V selon le cycle d’essai européen en régime stabilisé (ESC)Limites des émissions imposées par la réglementation Euro VI selon le cycle d’essai harmonisé au niveau mondial en conditions transitoires (WHTC)Les moteurs Euro V pourront être vendus jusqu’au 31/12/2013

Nouvelles homologationsNouvelles immatriculations

Carte des réglementations sur les émissions

LÉGENDE

1,5 0,46 3,5 0,02 1,5 0,46 2,0 0,02 1,5 0,13 0,40 0,01 8* 10 1 1

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

CO CO COHC HC HCPM PM PM PNNOX NOX NOX

EURO IV EURO V EURO VI

-80 % -50 %Limites des émissions (g/kWh)

Moteurs Euro VI

Grâce aux progrès techniques constants appliqués à une gamme de moteurs d’avant-garde, la réglementation Euro VI prévoit aussi l’introduction de moteurs réactuali-sés, pour que nos clients puissent conserver les caracté-ristiques principales de la catégorie des moteurs, notam-ment les coûts d’exploitation limités. La haute pression moyenne effective à l’intérieur des cylindres et les hautes pressions dans les injecteurs sont des facteurs fondamen-taux pour rendre la combustion efficace.

Pour atteindre ces objectifs, on a apporté d’impor-tantes modifications sur l’architecture du bloc moteur et sur la culasse, de façon à déterminer une plus grande rigidité de la structure et un débit nominal majoré. Les moteurs sont équipés d’un système d’injection Common Rail de dernière génération, avec une pression maximale d’injection allant jusqu’à 2 200 bars. Un nouveau module électronique a été introduit afin de gérer les paramètres du moteur et contrôler soigneusement le système de post-traitement des gaz d’échappement. Le nouveau mo-dule électronique a été conçu pour optimiser le caractère compact et intégrer les fonctions du moteur, du système SCR et du filtre DPF. Un nouveau module électronique a été introduit sur les moteurs Cursor équipés du tur-bocompresseur à géométrie variable, afin d’améliorer la

réponse à la charge à bas régimes et de rendre le frein moteur encore plus efficace. De plus, tous les moteurs sont munis d’une vanne papillon sur le frein moteur afin de supporter la régénération passive du filtre DPF et améliorer les performances du frein moteur jusqu’à 30 % par rapport aux moteurs actuels Euro V.

Pour garantir un faible impact sur l’environnement, les moteurs de la série Euro IV/V sont munis de systèmes d’admission à circuit fermé, caractéristique maintenue sur les moteurs de la série Euro VI. L’optimisation du processus de combustion se traduit par une produc-tion limitée de particules en suspension, ce qui rend la régénération forcée du filtre DPF superflue ; il s’agit d’un aspect important en termes de consommation de carburant et d’entretien périodique. De plus, comme le moteur émet uniquement de l’air filtré propre et non des gaz d’échappement qui recirculent, l’usure du moteur apparaît minimale, avec de larges intervalles entre les vidanges d’huile (jusqu’à 150 000 km), sans nécessité de monter un carter d’huile aux dimensions majorées.

Cela représente un avantage en termes de coûts d’exploitation et de réduction des périodes d’inutilisation pour l’entretien programmé.

Avantages

Une conduite plus confortable grâce à la réduction du bruit et des vibrations

Un système d’alimentation d’air techniquement plus simple pour des performances identiques à celles des véhicules concurrents

Des coûts d’exploitation limités grâce à la faible usure du moteur et l’ampleur des intervalles entre les entretiens(jusqu’à 150 000 km, selon le type d’utilisation)

Un design compact et épuré, aussi bien du moteur que du système HI-eSCR, avec une réduction du poids et des encombrements de montage

Comme les produits de combustion (NOX ou PM) ont une réaction opposée à la température de combustion, la réduction de l’un implique obligatoirement l’augmen-tation de l’autre. Pour pouvoir encore réduire les oxydes d’azote (NOX) et être conforme à la réglementation Euro VI, il faut donc travailler sur les différents systèmes de gestion de la combustion et de traitement des gaz d’échappement.

Cela signifie qu’on ne pourra atteindre les limites des émissions prévues par la réglementation Euro VI qu’à travers une réduction catalytique sélective (SCR), avec ou sans EGR. L’emploi d’un système EGR, permet de ré-duire les émissions de NOX dans la chambre de combus-tion d’une part, en faisant recirculer les gaz d’échappe-ment, mais de l’autre, il fait augmenter les émissions des particules en suspension (PM) et comporte une baisse d’efficacité du processus de combustion. De plus, de fortes émissions de particules en suspension nécessitent obligatoirement la régénération forcée du filtre DPF.

FPT Industrial a choisi de privilégier une efficacité

Système HI-eSCR

accrue de la combustion du moteur pour réduire les émissions de particules en suspension, sans avoir recours au système de recirculation des gaz d’échappement. Tan-dis que les particules qui restent sont filtrées par le DPF passif, les NOX sont filtrés dans le système SCR, pour le plus grand bénéfice de l’efficacité des consommations, des performances et de la fiabilité. Le système HI-eSCR de FPT Industrial est en mesure d’abattre les niveaux de NOX de plus de 95 %.

La technologie « SCR Only » a introduit une nouvelle approche intégrée, résultat d’un gros travail de re-cherche de la part de FPT Industrial, qui a donné le jour à de nombreux et importants brevets.

Brevets

Contrôle « fermé » pour obtenir un dosage précis de NOX et des capteurs d’ammoniac, de façon à garantir les informations sur la composition des gaz d’échappement et réduire l’utilisation d’AdBlue

Système de dosage adaptatif de l’AdBlue pour réduire le niveau des émissions de NOX à l’entrée du catalyseur SCR

Mix à haute turbulence, thermiquement isolé, pour permettre une hydrolyse homogène de l’urée et une bonne distribution du flux des gaz d’échappement

Amélioration de la gestion thermique pour accélérer la mise en route du système SCR durant la phase à froid du cycle des émissions

Tous les composants du système de post-traitement des gaz d’échappement sont logés dans une structure compacte et totalement fermée. Cette solution permet de faciliter le montage de la carrosserie et des éléments du châssis, tout en réduisant l’impact lié au poids.

NOX

Les principaux composants du système HI-eSCR sont les suivants :

L’ensemble du système est équipé d’une maille de cap-teurs intégrés pour contrôler les émissions de NOX et les éventuels excès de NH3 (ammoniac).

Catalyseur d’oxydation diesel (DOC)

Filtre à particules Diesel passif (DPF)

Module de dosage de l’AdBlue

Mélangeur de l’AdBlue

Réduction catalytique sélective (SCR)

Clean-Up Catalyst (CUC)

Le flux des gaz d’échappement provenant du moteur entre dans le DOC où NO s’oxyde en NO2, ce qui favorise la réduction des particules en suspension dans le filtre DPF passif, situé en aval. Le filtre se régénère auto-matiquement à des températures plus basses que celles du filtre DPF actif utilisé par nos concurrents. Le module électronique (ECU), c’est à dire le « cerveau » du sys-tème HI-eSCR, contrôle la quantité de solution eau-urée (AdBlue) à injecter dans le pot d’échappement à travers une maille de capteurs intégrés. Pour augmenter la durée de l’injecteur, le module de dosage est refroidi par le liquide de refroidissement du moteur.

Le système de post-traitement HI-eSCR utilise un ca-talyseur qui exploite la réaction chimique avec la solution eau-urée, pour convertir l’oxyde d’azote NOX en azote (N2) et en eau (H2O). À la fin du processus, le CUC intégré élimine l’ammoniac restante (NH3). Le NOX est ainsi réduit de plus de 95 %.

Principaux composants

CO

HCPM

N2

H2OCO2

NOX

CATALySEUR à OXyDATION POUR MOTEURS DIESELNO NO2

Oxydation de HC, CO et PM

FILTRE à PARTICULESOxydation des PM avec NO2

INJECTION AdBlue ® / DEFHydrolyse NH3 + CO2

RÉDUCTION CATALyTIqUE SÉLECTIVERéduction de NO et NO2 en N2 et H2O par NH3

CATALySEUR DE CLEAN-UPOxydation NH3 résiduel

*AdBlue ® / DEF = CO(NH2)2 + H2O

PM Ensemble de particules en suspensionHC Hydrocarbures imbrûlésNOX Oxydes d’azoteCO Monoxyde de carboneN2 AzoteCO2 Anhydride carboniqueH2O Eau

1

2

3

4

5

LÉGENDE

4

5

1

Mélangeur

Module de dosage

2

3

NH3 NOx

N2 H2O

AdBlue ® / DEF *

AdBlue ® / DEF *

Module d’alimentation

Module électronique

NH3

CO2

DOC

SCR

DPF

CUC

Six bonnes raisons de choisir le système HI-eSCR

FPT Industrial peut se vanter d’une expérience solide et affirmée dans l’utilisation de la technologie SCR. Depuis que la réglementation sur les émissions est passée en Euro IV (2005), nous avons utilisé cette nouvelle technologie pour équiper plus de 400 000 véhicules.

UN GRAND PATRIMOINE SCR1

2 Nos moteurs sont développés pour offrir le couple maximal le plus rapidement possible ainsi qu’une puissance dense pour répondre à la charge, de façon propre grâce au système HI-eSCR.

DES PERFORMANCES EXCEPTIONNELLES

3 L’efficacité du processus de combustion permet d’optimiser les consommations et permet donc au client d’économiser sur les coûts d’exploitation.

CONSOMMATIONS DE CARBURANT

4 L’absence du système de recirculation EGR améliore l’efficacité du moteur et réduit sévèrement les émissions de particules suspendues.On peut ainsi employer un filtre DPF passif qui ne demande aucune régénération forcée. Sur les poids lourds, il sera ainsi possible de ne procéder au remplacement/nettoyage du filtre DPF qu’au bout de 600 000 km, selon le type d’utilisation du véhicule.

RÉGÉNÉRATION PASSIVE DU FILTRE DPF

5 Par rapport aux moteurs concurrents, l’efficacité thermodynamique des solutions FPT Industrial permet de limiter la cylindrée sans devoir augmenter la capacité de refroidissement, en optimisant ainsi les encombrements et les poids.

CONFIGURATION COMPACTE

6 Le processus de combustion optimisé préserve les propriétés physiques de l’huile, ce qui permet de réduire les intervalles d’entretien et les temps d’arrêt du véhicule qui leur sont liés.Les moteurs peuvent se vanter de posséder les intervalles de vidange d’huile les plus longs de leur catégorie, qui peuvent atteindre 150 000 km en fonction du type d’emploi du véhicule, sans avoir majoré les dimensions du carter d’huile.

INTERVALLES D’ENTRETIEN

LA S

ÉRIE

F1

La Série F1 est le résultat de plus de 35 ans d’expérience dans le domaine des véhicules légers. Vu leur consommation d’huile minimale et les entretiens très espacés, on a poussé l’efficacité des moteurs F1 en les dotant d’un système d’injection Common Rail de dernière génération, de quatre soupapes par cylindre, d’un système à soupapes hydrauliques sans entretien et de systèmes de pointe pour l’alimentation d’air.

D’un point de vue technologique, le système de recirculation des gaz d’échappement (EGR) et celui de réduction catalytique sélective (SCR) sont considérés comme la meilleure solution à disposition pour confor-mer les moteurs de cette série aux standards Euro VI.

Dans les versions Diesel et CNG, les moteurs peuvent être montés de façon transversale ou longitudinale.

La Série F1

S23 ENT

S30 ENTG

S30 ENT

PUISSANCE COUPLE

KW CHTR/MIN

NM KGMTR/MIN

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 93 126 3600 320 33 1800 Euro 4 ec-EGR + DOC

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 7 1 97 3900 240 24 1800 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 78 106 3900 270 28 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF


S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 107 146 3600 350 36 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1400 Euro 4 ec-EGR + DOC


S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 400 4 1 1250 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 430 44 1250 Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 130 177 3500 400 4 1 1250 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 150 204 3500 470 48 1400 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1400 Euro III —

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 8 1 1 10 3500 260 27 1200 EEV ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 96 13 1 3500 300 3 1 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 107 146 3500 370 38 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 1 10 150 3500 370 38 1320 EEV ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 125 170 3500 400 4 1 1250 EEV ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 129 175 3500 430 44 1600 EEV ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 8 1 1 10 3500 260 27 1200 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 96 13 1 3500 300 3 1 1300 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1250 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 1 10 150 3500 370 38 1320 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 400 4 1 1250 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 129 175 3500 430 44 1600 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0 100 136 3500 350 36 1500 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES

MODÈLE

TURB

OCOMPR

ESSE

UR

APPL

ICATIO

NDISP

OSITIO

N

DES CY

LINDRE

S

D’ALIM

ENTA

TION

SYSTÈM

E D’IN

JECTIO

N

CYLIN

DRÉE

LITRE

S

LÉGENDE

ALIMENTATIONTAA Turbocompresseur avec

refroidissement air-air

TURBOCOMPRESSEURWG WastegateVGT Turbocompresseur à géométrie variable2stT Turbocompresseur à deux étages

SySTÈME D’INJECTIONECR Common Rail électroniqueMPI Injection multipoint

RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONSEEV Véhicule écologique – Enhanced

Environmentally friendly Vehicle

SySTÈME D’ÉCHAPPEMENTCUC Catalyseur de clean-upDOC Catalyseur d’oxydation dieselDPF Filtre à particulesec-EGR Recyclage externe des gaz

d’échappement refroidisSCR Réduction catalytique sélective

APPLICATION Véhicules légers Véhicule poids lourds Autobus

DISPOSITION L Configuration en ligne

RÉGLE

MENTA

TION

DES ÉM

ISSIO

NS

SYSTÈM

E

D’ÉCHAP

PEMEN

T

CaractéristiquesLa conception a été optimisée en termes de calcul des tolérances mécaniques, des segments et du circuit de lubrification du moteur.

INTERVALLES ALLANT JUSqU’à 40 000 kM ENTRE CHAqUE VIDANGE D’HUILE

Série F1 spécialement développée pour les véhicules utilitaires ; température de démarrage avec bougies jusqu’à -25°C. Ces performances élevées ont pu être atteintes grâce à l’EGR à refroidissement externe, l’FGT avec soupape Wastegate, le VGT ou le turbocompresseur à deux étages.

CARACTÉRISTIqUES SPÉCIALES

Système d’injection basé sur le Common Rail ; technologie d’avant-garde pour une distribu-tion précise du carburant. Un tout nouveau système Common Rail de troisième génération pouvant arriver à 2 000 bar pour être conforme à la réglementation Euro VI.

SySTÈME D’INJECTION ÉLECTRONIqUE

Turbocompresseur à double étage (S30), VGT avec échangeur air-air ou FGT avec soupape Wastegate. Quatre soupapes par cylindre pour augmenter l’efficacité du moteur à travers l’optimisation du rendement thermodynamique.

ALIMENTATION D’AIR

Volant à double masse, poussoirs hydrauliques avec linguets à rouleau, injections multiple, carter d’huile suspendu, plaque d’appui supplémentaire sur le bloc moteur, système de distri-bution actionné par courroie dentée pour le moteur S23.

CONCEPTION DU MOTEUR

Intégration de certains composants tels que le système breveté de ventilation fermée du carter moteur (CCV), le radiateur d’huile, les pompes à huile, à eau et de la direction.

INTÉGRATION DES COMPOSANTS

Réseau d’assistance mondial. Module électronique du moteur (ECU) avec interfaces de commande et contrôle CAN-BUS à utiliser pour le diagnostic avancé en temps réel.

ASSISTANCE ET ENTRETIEN

Équipements en option pour configurer les radiateurs, filtres à air, silencieux, compresseurs à air, compresseur de climatisation ; ils existent aussi bien en version transversale que longitudinale.

LISTE DES ÉqUIPEMENTS EN OPTION

La combinaison de l’EGR à refroidissement externe et du SCR constituent la meilleure solution Euro VI pour les missions des véhicules légers et ce, en raison du fait que ces derniers sont obligés d’avoir des dimensions compactes et que, contrairement aux véhicules de la gamme « heavy », l’économie de carburant n’est pas prioritaire pour les conducteurs.

SySTÈME DE POST-TRAITEMENT

AvantagesINTERVENTIONS POUR L’ENTRETIEN ET COÛTS D’EXPLOITATION RÉDUITS

PERFORMANCES ÉLEVÉES GARANTIES DANS TOUTES LES CONDITIONS

EXCELLENTES PERFORMANCES (RÉPONSE à LA CHARGE, COUPLE, PUISSANCE) ET CONSOMMATIONS MINIMALES

PUISSANCE ÉLEVÉE ET TEMPS DE RÉPONSE DU COUPLE LES PLUS RAPIDES DE LA CATÉGORIE, FAIBLE CONSOMMATION DE CARBURANTRÉDUCTION DES VIBRATIONS ET DU BRUIT

PRÉVENTION DES FUITES

INTERVENTION IMMÉDIATE ET EFFICACE DE L’ASSISTANCE, TEMPS D’ARRÊT DU VÉHICULE RÉDUITS

ORIENTATION VERS LE CLIENT

HAUTE FIABILITÉ ET FAIBLES COÛTS D’EXPLOITATION (CONSOMMATION DE CARBURANT, TEMPS D’ARRÊT DU VÉHICULE)

LA S

ÉRIE

NEF

Développée pour satisfaire les demandes des clients les plus exigeants, la Série NEF incarne nettement le niveau d’excellence technologique atteint par FPT Industrial. Conforme aux standards sur les émissions Euro VI, ce moteur présente une solution compacte et efficace et offre des avantages économiques pour les autobus et les poids lourds de 6 à 18 tonnes.

Disponible dans les versions à 4 et à 6 cylindres, avec un Common Rail pour la version Diesel ou une injection multipoint pour les moteurs CNG, la Série NEF se dis-tingue par sa grande fiabilité ; de plus, sa consommation limitée de carburant et ses excellentes performances font que ce moteur est devenu le point de référence dans sa catégorie.

La Série NEF

N40 ENT

N60 ENT

N67 ENT

N45 ENT

N60 ENTG

LÉGENDE

ALIMENTATIONTAA Turbocompresseur avec

refroidissement air-air

TURBOCOMPRESSEURWG Wastegate

SySTÈME D’INJECTIONECR Common Rail électroniqueMPI Injection multipoint

RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONSEEV Véhicule écologique – Enhanced

Environmentally friendly Vehicle

SySTÈME D’ÉCHAPPEMENTCUC Catalyseur de clean-upDOC Catalyseur d’oxydation dieselDPF Filtre à particulesec-EGR Recyclage externe des gaz

d’échappement refroidisSCR Réduction catalytique sélective

PUISSANCE COUPLE

KW CH TR/MIN NM KGM TR/MIN

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 103 140 2700 460 47 1200-2 100 EEV SCR

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 1 10 140 2700 600 47 1300 EEV —

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 1 18 160 2700 530 54 1200-2 100 EEV SCR


N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 130 177 2500 600 6 1 1250 EEV SCR

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 134 182 2700 570 58 1200-21 00 Euro III —


N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 1 18 160 2500 580 59 1250-1940 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 137 186 2500 680 69 1250-1900 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 137 186 2500 750 69 1400 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC


N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 135 184 2700 650 66 1200-1800 EEV SCR

N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 160 2 18 2700 680 69 1200-2230 Euro III —


N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 176 239 2700 8 10 83 1250 Euro III —


N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 185 252 2500 850 87 1250 EEV SCR

N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 192 26 1 2500 1050 107 1250 EEV SCR

N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 194 264 2500 1000 102 1250 EEV SCR

N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 202 275 2500 930 95 1250 Euro III —


N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 220 299 2500 1050 107 1250-1850 EEV SCR

N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9 147 200 2700 650 66 1250 EEV CATALYSEUR 3 VOIES





N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 2 10 286 2500 1000 102 1250-1600 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 235 320 2500 1 100 1 12 1250-1890 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

MODÈLE

TURB

OCOMPR

ESSE

UR

APPL

ICATIO

NDISP

OSITIO

N

DES CY

LINDRE

S

D’ALIM

ENTA

TION

SYSTÈM

E D’IN

JECTIO

N

RÉGLE

MENTA

TION

DES ÉM

ISSIO

NS

CYLIN

DRÉE

LITRE

SSY

STÈME

D’ÉCHAP

PEMEN

T



CaractéristiquesPériodicités des vidanges d’huile plus longues : la conception a été optimisée en termes de calcul des tolérances mécaniques, des segments et du circuit de lubrification du moteur.


Configuration épurée ; température de démarrage avec dispositifs auxiliaires standard jusqu’à -25°C (avec préchauffage en option jusqu’à -30°C) ; angle d’inclinaison constant du moteur à 25°, dans toutes les directions ; hautes performances obtenues sans EGR ni VGT. Intégration de la vanne sur l’échappement pour une meilleure gestion thermique, une augmentation des performances de freinage et introduction d’un blow-by super efficace sur les moteurs Euro VI.


Système Common Rail HD de deuxième génération, très compact, pour un jet précis du carburant ; système d’avant-garde pour optimiser les performances thermodynamiques et obtenir une courbe plate du couple.


Turbo-compression avec post-refroidissement air-air, afin d’obtenir le meilleur des performances thermodynamiques et respecter ainsi les limites d’émissions définies par les réglementations Euro V et VI, sans utiliser de turbocompresseur à géométrie variable.


Culasse en fonte, configuration avec distribution arrière, arbre à cames dans le carter moteur, carter d’huile suspendu, plaque d’appui supplémentaire sur le bloc moteur.


Intégration maximale des composants tels que le système breveté de ventilation fermée du carter moteur (CCV), le radiateur d’huile, les pompes à huile et à eau.


Réseau d’assistance mondial. Module électronique du moteur (ECU) avec interfaces de commande et contrôle CAN-BUS à utiliser pour le diagnostic avancé en temps réel.


Équipements en option pour les transmissions, les radiateurs, les filtres à air, les pots d’échap-pement ; interface de transmission standard SAE ; disposition du compresseur d’air, du compresseur de l’air conditionné et de la pompe de direction ; carter d’huile disponible pour la gamme des poids lourds et les versions autobus.

LISTE DES ÉqUIPEMENTS EN OPTION

Le système SCR est considéré comme étant la meilleure solution de post-traitement pour les moteurs montés sur les véhicules de transport de poids moyen-lourd pour respecter les limites des émissions Euro VI. Il permet en effet de réduire les émissions de NOX du moteur, indépendamment du processus de combustion, en rendant le véhicule plus fiable et plus performant tout en réduisant la consommation de carburant et la dispersion de chaleur.


AvantagesFAIBLES COÛTS D’EXPLOITATION


EXCELLENTES PERFORMANCES (RÉPONSE à LA CHARGE, COUPLE, PUISSANCE) ET CONSOMMATIONS MINIMALES

PUISSANCE ÉLEVÉE ET TRÈS BONNE RÉPONSE à LA CHARGE AVEC CONSOMMATION RÉDUITE DE CARBURANT

RÉDUCTION DES VIBRATIONS ET DU BRUIT



DIVERSES UTILISATIONS DU MOTEUR, ORIENTATION AU CLIENT

ÉCO-COMPATIBILITÉ, HAUTE FIABILITÉ ET FAIBLES COÛTS D’EXPLOITATION (CONSOMMATION DE CARBURANT, TEMPS D’ARRÊT DU VÉHICULE)

LA S

ÉRIE

CU

RSO

R

Les moteurs de la Série Cursor sont disponibles en ver-sion Diesel ou à gaz naturel comprimé (CNG), avec une gamme de puissance comprise entre 180 et 412 kW ; ils sont conformes aux standards Euro VI.

Grâce au turbocompresseur à géométrie variable à contrôle électronique (EVGT), ces moteurs sont en me-sure de développer un couple maximum élevé dès les bas régimes et sur une vaste plage de tours moteur. La Série Cursor se distingue par ses excellentes performances qui se combinent à une consommation de carburant très limitée. Les vidanges d’huile (jusqu’à 150 000 km), l’entretien/remplacement du DPF (jusqu’à 600 000 km) et la consommation d’huile comptent parmi les meilleurs de la catégorie, ce qui offre des avantages nets en termes de coûts d’entretien et temps d’immobilisation du véhicule.

La Série CURSOR

C78 ENT

C78 ENTG

C10 ENT

C87 ENT

C11 ENT

C13 ENT

PUISSANCE COUPLE


C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 180 245 1850 1 100 1 12 1040-1560 EEV SCR

C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 2 13 290 2050 1 100 1 12 1040-1850 EEV SCR

C 78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8 228 3 10 2400 1300 133 1200-1675 Euro V / EEV SCR

C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 243 330 2400 1400 143 1080-1655 Euro V / EEV SCR

C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 243 330 2050 1500 153 1125-1600 EEV SCR

C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 259 352 2400 1500 153 1200-1685 Euro III —


C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 280 381 2050 1500 153 1 125-1780 EEV SCR

C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 180 245 1850 1000 10 1 1050 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES

C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 200 272 2000 1 100 1 12 1 100 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES

C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 2 13 290 2000 1 100 1 12 1 100 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES

C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 22 1 30 1 2000 1200 122 1200 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES

C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 243 330 2000 1300 133 1200 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES

C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 228 3 10 2200 1300 133 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 243 330 2200 1400 143 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 265 360 2200 1650 168 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8,7 294 400 2200 1700 173 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 280 38 1 2 100 1600 163 1000-1660 EEV SCR

C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 294 400 2 100 1900 194 1050-1550 Euro III —

C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 3 10 422 2 100 1900 194 1050-1550 Euro V / EEV SCR

C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 3 16 430 2 100 1900 194 1000-1590 Euro III —

C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 33 1 450 2 100 2 100 2 14 1050-1550 Euro V / EEV SCR

C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 33 1 450 2 100 2 100 2 14 1050-1500 EEV SCR

LÉGENDE

TURBOCOMPRESSEURWG WastegateVGT Turbocompresseur à géométrie variableEVGT Turbocompresseur électronique à géométrie

variable

SySTÈME D’INJECTIONECR Common Rail électroniqueEUI Injecteur-pompe à contrôle électroniqueMPI Injection multipoint

RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONSEEV Véhicule écologique – Enhanced Environmentally

friendly Vehicle

SySTÈME D’ÉCHAPPEMENTCUC Catalyseur de clean-upDOC Catalyseur d’oxydation dieselDPF Filtre à particulesSCR Réduction catalytique sélective

MODÈLE

TURB

OCOMPR

ESSE

UR

APPL

ICATIO

NDISP

OSITIO

N

DES CY

LINDRE

S

D’ALIM

ENTA

TION

SYSTÈM

E D’IN

JECTIO

N

RÉGLE

MENTA

TION

DES ÉM

ISSIO

NS

CYLIN

DRÉE

LITRE

SSY

STÈME

D’ÉCHAP

PEMEN

T



ALIMENTATIONTAA Turbocompresseur avec refroidissement air-air

PUISSANCE COUPLE


C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 338 460 2 100 2 100 2 14 1050-1550 Euro V / EEV SCR

C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1 309 420 1900 1900 204 1050 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1 338 460 1900 2 150 2 19 1050 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1 353 480 1900 2250 229 1050 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 280 38 1 1900 1900 194 1000-15 15 Euro III —

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 30 1 409 1900 1900 194 1000-15 15 Euro V SCR

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 309 420 1900 1900 194 1000-15 15 Euro III —

C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 324 44 1 1900 2200 224 1000-1400 Euro III —

C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 324 441 1900 2200 224 1000-1400 Euro V SCR

C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 33 1 450 1900 2200 224 1000-1440 Euro V SCR

C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 382 520 1900 2300 235 1000-1600 Euro V SCR

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro III —

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro V / EEV SCR


C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 397 540 1900 2300 235 1000-1525 Euro III —

C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 4 12 560 1900 2500 255 1000-1575 Euro V / EEV SCR

C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9 302 4 11 1900 2 100 2 14 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9 33 1 450 1900 2200 224 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9 368 500 1900 2300 235 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9 4 12 560 1900 2500 255 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

MODÈLE

TURB

OCOMPR

ESSE

UR

APPL

ICATIO

NDISP

OSITIO

N

DES CY

LINDRE

S

D’ALIM

ENTA

TION

SYSTÈM

E D’IN

JECTIO

N

RÉGLE

MENTA

TION

DES ÉM

ISSIO

NS

CYLIN

DRÉE

LITRE

SSY

STÈME

D’ÉCHAP

PEMEN

T

LÉGENDE

TURBOCOMPRESSEURWG WastegateVGT Turbocompresseur à géométrie variableEVGT Turbocompresseur électronique à géométrie

variable


RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONSEEV Véhicule écologique – Enhanced Environmentally

friendly Vehicle

SySTÈME D’ÉCHAPPEMENTCUC Catalyseur de clean-upDOC Catalyseur d’oxydation dieselDPF Filtre à particulesSCR Réduction catalytique sélective




CaractéristiquesIntervalles de vidange d’huile parmi les meilleurs de la catégorie ; la conception optimale du moteur en termes de calcul des tolérances mécaniques, des segments, des filtres éco-compatibles, de l’huile à basse viscosité et du circuit d’huile moteur.


Configuration épurée ; température minimale de démarrage de -25°C ; performances obtenues grâce à l’injecteur-pompe à contrôle électronique et VGT sans avoir recours à l’EGR (ni à l’intérieur, ni à l’extérieur). Introduction d’un blow-by super efficace sur les moteurs Euro VI et d’une vanne à réglage électronique sur l’échappement permettant d’augmenter les performances du frein moteur de 30 %.


La Série Cursor possède un Common Rail de troisième génération sur les moteurs Euro VI et des injecteurs à contrôle électronique sur les moteurs Euro IV/V. Conçus pour obtenir une alimentation optimisée du carburant, ces moteurs garantissent le plus haut niveau de puissance et de couple.


VGT avec échangeur air-air pour le refroidissement, plus quatre soupapes par cylindre pour rendre le moteur plus efficace, grâce à l’optimisation des performances thermodynamiques.


Le système du frein moteur contrôlé par le module électronique permet de réduire l’usure des plaquettes et donc les coûts d’exploitation. La présence d’une vanne supplémentaire à réglage électro-nique sur l’échappement sur les moteurs Euro VI a permis d’augmenter la puissance du frein moteur jusqu’à 30 %. La fonction d’enclenchement automatique du frein offre un confort supplémentaire.

FREIN MOTEUR

Engrenages hélicoïdaux de la distribution au fini remarquable, très bonne flexibilité du système d’injection, plaque d’appui supplémentaire sur le bloc moteur, configuration avec distribution arrière, carter d’huile suspendu. Common Rail intégré dans la culasse pour la série Euro VI (- 1 dBA).


Intégration maximale des composants tels que le système breveté de ventilation fermée du carter moteur (CCV), le radiateur d’huile, les pompes à huile et à eau.


Le système SCR est considéré comme étant la meilleure solution de post-traitement pour les moteurs montés sur les véhicules de transport de poids moyen-lourd pour respecter les limites des émissions. Il permet en effet de réduire les émissions de NOX du moteur, indépendamment du processus de combustion, en rendant le véhicule plus fiable et plus performant tout en réduisant la consommation de carburant et la dispersion de chaleur.Carter d’huile disponible pour la gamme des poids lourds et les versions autobus.


Réseau d’assistance mondial. Optimisation des fonctions d’entretien et de diagnostic du moteur grâce à la présence du module électronique moteur avec contrôle par CAN-BUS et interface des systèmes de contrôle.


AvantagesFAIBLES COÛTS D’EXPLOITATION


PERFORMANCE OPTIMALE DU MOTEUR

DENSITÉ ÉLEVÉE DE LA PUISSANCE DU MOTEUR ET RÉPONSE RAPIDE à LA CHARGE FACE à DES CONSOMMATIONS RÉDUITES

CONFORT DE CONDUITE



ÉCO-COMPATIBILITÉ, HAUTE FIABILITÉ ET FAIBLES COÛTS D’EXPLOITATION (CONSOMMATION DE CARBURANT, TEMPS D’ARRÊT DU VÉHICULE)


Moteurs CNG – CaractéristiquesSérie F1, NEF et CURSOR

Conception optimale du moteur en termes de calcul des tolérances mécaniques, des segments, du joint d’étanchéité à l’huile au chrome céramique et du circuit d’huile moteur.


L’injection séquentielle multipoint est un système d’injection indirecte qui permet d’obtenir un jet de carburant d’une quantité précise et un processus de combustion extrêmement stable, de façon à éviter les problèmes de retour de flamme. Grâce à l’emploi de pistons spéciaux, la combustion est optimisée et le gaz naturel comprimé (CNG) brûle immédiatement et totalement. La qualité de la composition chimique du gaz n’a aucune influence sur les processus de combustion.

SySTÈME D’INJECTION

Tous les modèles de moteurs CNG sont équipés d’un échangeur air-air et d’un turbocompres-seur avec soupape Wastegate, de façon à obtenir une bonne réponse en phase transitoire.


L’injection indirecte qui a lieu dans le collecteur d’admission d’air et la combustion stœchio-métrique des moteurs à gaz permettent de réduire le bruit et les vibrations d’environ 3-5 dB par rapport aux moteurs Diesel, avantage également obtenu grâce à un taux de compression inférieur. Vilebrequin en fonte avec contrepoids (F1), distribution arrière (NEF et CURSOR) pour rendre la conduite plus confortable.


Le gaz naturel comprimé (CNG) est un des carburants les plus économiques. Il présente de gros avantages d’un point de vue économique pour le client, tout au long de la durée de vie du véhicule.

LE GAz NATUREL COMPRIMÉ

Réseau d’assistance mondial. Module électronique du moteur (ECU) avec interfaces de commande et contrôle CAN-BUS à utiliser pour le diagnostic avancé en temps réel et gestion optimale du moteur.


Grâce au contrôle à circuit fermé de la sonde lambda et à l’emploi d’un simple catalyseur à trois voies, les moteurs CNG sont en mesure de réduire les émissions nocives (NOX, HC, CO) de 95 %, devenant ainsi conformes aux conditions requises par les réglementations EEV et Euro VI.


Avantages

INTERVENTIONS POUR L’ENTRETIEN ET COÛTS D’EXPLOITATION RÉDUITS

EFFICACITÉ DE LA COMBUSTION

RÉPONSE OPTIMALE à LA CHARGE CONSOMMATIONS RÉDUITES DE CARBURANT


FAIBLES COÛTS D’EXPLOITATION


ARCHITECTURE ÉPURÉE DU SySTÈME DE POST-TRAITEMENT POUR RESPECTER LES LIMITES DES ÉMISSIONS

Moteurs Diesel pour applications On Road

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3




S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3






S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0














S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9








TURB

OCOMPR

ESSEU

R

DISPOSIT

ION

DES CY

LINDRE

S

D’ALIM

ENTA

TION

APPL

ICATIO

N

MODÈLE SYSTÈM

E

D’INJEC

TION

CYLIN

DRÉE

LITRE

S


DISPOSITIONL Configuration en ligne


TURBOCOMPRESSEURWG WastegateVGT Turbocompresseur à géométrie variableEVGT Turbocompresseur électronique à géométrie variable


RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONSEEV Véhicule écologique – Enhanced Environmentally friendly Vehicle

SySTÈME D’ÉCHAPPEMENTCUC Catalyseur de clean-upDOC Catalyseur d’oxydation dieselDPF Filtre à particulesec-EGR Recyclage externe des gaz d’échappement refroidisSCR Réduction catalytique sélective

LÉGENDE

PUISSANCE COUPLE


93 126 3600 320 33 1800 Euro 4 ec-EGR + DOC

7 1 97 3900 240 24 1800 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF

78 106 3900 270 28 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF



107 146 3500 350 36 1400 Euro 4 ec-EGR + DOC


125 170 3500 400 4 1 1250 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF

125 170 3500 430 44 1250 Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF

130 177 3500 400 4 1 1250 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF


107 146 3500 350 36 1400 Euro III —

81 1 10 3500 260 27 1200 EEV ec-EGR + DOC + DPF

96 13 1 3500 300 3 1 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF

107 146 3500 370 38 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF

1 10 150 3500 370 38 1320 EEV ec-EGR + DOC + DPF

125 170 3500 400 4 1 1250 EEV ec-EGR + DOC + DPF

129 175 3500 430 44 1600 EEV ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

8 1 1 10 3500 260 27 1200 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

96 13 1 3500 300 3 1 1300 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

107 146 3500 350 36 1250 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

1 10 150 3500 370 38 1320 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

125 170 3500 400 4 1 1250 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

129 175 3500 430 44 1600 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

100 136 3500 350 36 1500 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES

103 140 2700 460 47 1200-2 100 EEV SCR

1 10 140 2700 600 47 1300 EEV —

1 18 160 2700 530 54 1200-2 100 EEV SCR

130 177 2700 570 58 1250-2 100 EEV SCR

130 177 2500 600 6 1 1250 EEV SCR

134 182 2700 570 58 1200-2 100 Euro III —

134 182 2700 610 62 1300-2 100 EEV SCR

1 18 160 2500 580 59 1250-1940 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

RÉGLEM

ENTA

TION

DES ÉM

ISSIO

NS

SYSTÈM

E

D’ÉCHAP

PEMEN

T








LÉGENDE















N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9







C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8


C 78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8






C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8




TURB

OCOMPR

ESSEU

R

DISPOSIT

ION

DES CY

LINDRE

S

D’ALIM

ENTA

TION

APPL

ICATIO

N

MODÈLE SYSTÈM

E

D’INJEC

TION

CYLIN

DRÉE

LITRE

S

PUISSANCE COUPLE


137 186 2500 680 69 1250-1900 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

137 186 2500 750 69 1400 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC


135 184 2700 650 66 1200-1800 EEV SCR

160 2 18 2700 680 69 1200-2230 Euro III —

160 2 18 2700 680 69 1200-2 100 EEV SCR

176 239 2700 8 10 83 1250 Euro III —

185 252 2700 850 87 1250-2100 EEV SCR

185 252 2500 850 87 1250 EEV SCR

192 26 1 2500 1050 107 1250 EEV SCR

194 264 2500 1000 102 1250 EEV SCR

202 275 2500 930 95 1250 Euro III —

205 279 2500 950 97 1250-2 100 EEV SCR

220 299 2500 1050 107 1250-1850 EEV SCR

147 200 2700 650 66 1250 EEV CATALYSEUR 3 VOIES





2 10 286 2500 1000 102 1250-1600 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

235 320 2500 1 100 1 12 1250-1890 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

180 245 1850 1 100 1 12 1040-1560 EEV SCR

2 13 290 2050 1 100 1 12 1040-1850 EEV SCR

228 3 10 2400 1300 133 1200-1675 Euro V / EEV SCR

243 330 2400 1400 143 1080-1655 Euro V / EEV SCR

243 330 2050 1500 153 1 125-1600 EEV SCR

259 352 2400 1500 153 1200-1685 Euro III —

265 360 2400 1500 153 1200-1685 Euro V / EEV SCR

280 38 1 2050 1500 153 1 125-1780 EEV SCR

180 245 1850 1000 10 1 1050 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES

200 272 2000 1 100 1 12 1 100 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES

2 13 290 2000 1 100 1 12 1 100 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES

22 1 30 1 2000 1200 122 1200 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES

RÉGLEM

ENTA

TION

DES ÉM

ISSIO

NS

SYSTÈM

E

D’ÉCHAP

PEMEN

T








LÉGENDE


C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7



C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8,7




C10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3




C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1















C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9

C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9

C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9

C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9

TURB

OCOMPR

ESSEU

R

DISPOSIT

ION

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LINDRE

S

D’ALIM

ENTA

TION

APPL

ICATIO

N

MODÈLE SYSTÈM

E

D’INJEC

TION

CYLIN

DRÉE

LITRE

S

PUISSANCE COUPLE


243 330 2000 1300 133 1200 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES

228 3 10 2200 1300 133 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC




280 38 1 2 100 1600 163 1000-1660 EEV SCR

294 400 2 100 1900 194 1050-1550 Euro III —

3 10 422 2 100 1900 194 1050-1550 Euro V / EEV SCR

3 16 430 2 100 1900 194 1000-1590 Euro III —

33 1 450 2 100 2 100 2 14 1050-1550 Euro V / EEV SCR

33 1 450 2 100 2 100 2 14 1050-1500 EEV SCR

338 460 2 100 2 100 2 14 1050-1550 Euro V / EEV SCR




280 38 1 1900 1900 194 1000-15 15 Euro III —

30 1 409 1900 1900 194 1000-15 15 Euro V SCR

309 420 1900 1900 194 1000-15 15 Euro III —

324 44 1 1900 2200 224 1000-1400 Euro III —

324 44 1 1900 2200 224 1000-1400 Euro V SCR

331 450 1900 2200 224 1000-1440 Euro V SCR

382 520 1900 2300 235 1000-1600 Euro V SCR

353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro III —

353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro V / EEV SCR

368 500 1900 2300 235 1000-1525 Euro V / EEV SCR

397 540 1900 2300 235 1000-1525 Euro III —

4 12 560 1900 2500 255 1000-1575 Euro V / EEV SCR

302 4 11 1900 2100 2 14 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC




RÉGLEM

ENTA

TION

DES ÉM

ISSIO

NS

SYSTÈM

E

D’ÉCHAP

PEMEN

T

Questions et réponses à propos du système HI-eSCRVu les techniques de pointe adoptées sur les moteurs FPT Euro VI, les FEO et le client final pourront certainement bénéficier des aspects suivants :

Aucun besoin d’élaborer à nouveau le système de refroidissement du véhicule possédé (il reste inchangé par rapport au système de refroidissement Euro V)Moteurs moins complexes et gestion thermique efficace (sans EGR), ce qui représente des avantages en termes d’efficacité du système, de durée et de performances du moteurSystème HI-eSCR avec régénération passive du DPFPlus grande puissance à disposition sans devoir disposer d’un système d’alimentation d’air complexeCoûts d’exploitation limités grâce à un faible phénomène d’usure du moteur et aux longs intervalles d’entretien (jusqu’à 150 000 km, en fonction du type de travail) Un design compact et épuré, aussi bien du moteur que du système HI-eSCR, avec une réduction du poids et des encombrements de montage. Nouvelle disposition « One-Box Layout » conçue pour une meilleure intégration dans le véhicule

Les nouveaux standards Euro VI introduisent des restrictions au niveau de la durée du niveau des émissions, sachant que celle-ci devra atteindre 700 000 km ou 7 ans pour les plus gros véhicules. FPT Industrial s’est fixé des objectifs encore plus ambitieux que ceux imposés par la réglementation (plus d’1 000 000 km), en se concentrant sur l’efficacité de la conversion des NOx sans perte

La conception du nouveau système HI-eSCR a permis d’améliorer la configuration et de réduire l’impact sur le poids, de sorte qu’on a obtenu une simple « boîte » monobloc, avec à l’intérieur, des composants comme : le DOC (Catalyseur d’oxydation diesel), le filtre DPF, l’SCR (Réduction catalytique sélective) et le CUC (Clean-Up Catalyst)

L’installation extrêmement compacte de tous ces composants a permis d’obtenir une efficacité de conversion supérieure pour tous les agents polluants. Tout le système HI-eSCR, y compris le CUC (le catalyseur supplémentaire pour éliminer les résidus d’ammoniaque) est contenu dans une structure compacte, totalement fermée, de façon à ne pas gêner les activités de construction de la carrosserie ou de montage des équipements du châssis. La solution « One-Box Layout » a également été étudiée pour garantir des performances de haut niveau durant toute la durée de fonctionnement du véhicule et éviter les problèmes, même peu fréquents, dus aux retours de pression de l’échappement

Bien que la réglementation impose une réduction draconienne des substances polluantes, comme le NOx et les PM, les coûts d’exploitation (consommation de carburant et AdBlue) n’ont subi aucun changement. En revanche, les performances restent au top niveau, sans avoir besoin de recourir à des systèmes d’alimentation d’air complexes

La technologie « SCR Only » vise à respecter la réglementation Euro VI en utilisant du gazole normal comme carburant, conformément aux spécificités européennes actuelles (EN 590). L’emploi d’autres carburants ayant une teneur supérieure en biodiesel est interdite car ils ne sont pas inclus dans les limites d’homologation, conformément au standard Euro VI. Ces carburants devront donc être spécialement demandés par le client et autorisés/homologués en fonction de la teneur en phosphore et métaux alca-lins de ces mélanges biodiesel, puisque ceux-ci présentent une potentiel danger pour les performances et la durée du système SCR

Quels sont les principaux avantages pour les FEO et le client final ?

Le système SCR pourrait-il être concerné par une perte d’efficacité ?

Le système « moteur + SCR » nécessite-t-il de spécificités d’installation particulières ?

Quels sont les principaux avantages de la solution « One-Box Layout » pour les FEO et le client final ?

Dans quelle mesure est-ce que les consommations, les coûts d’exploitation et les performances des moteurs Euro VI changent par rapport aux moteurs Euro V ?

Les composants du système SCR/du moteur seront-ils influencés par l’emploi de carburants biodiesel ?

Le réservoir standard de l’AdBlue doit avoir une capacité appropriée, qui doit suffire à alimenter deux pleins dans le réservoir principal, avant de devoir à nouveau remplir le réservoir de l’urée. Le catalogue FPT montre néanmoins différents types de réservoirs, afin de permettre aux FEO de bien dimensionner le système en fonction des exigences

Le réseau de distribution s’étend de façon capillaire en Europe, pratiquement dans les mêmes propor-tions que celui des stations de service normales. Aux États-Unis, depuis l’entrée en vigueur du standard EPA 10 (circulation routière) en 2010, les constructeurs se sont conformés en adoptant le système SCR et le réseau de distribution de l’AdBlue, déjà largement développé, continue son essor

Le niveau de l’AdBlue est indiqué sur la planche de bord du véhicule ; l’indicateur possède également un voyant de réserve qui avertit le conducteur à temps en cas de bas niveau d’AdBlue. Si la réserve d’AdBlue s’épuise dans le réservoir, le moteur fonctionne en mode réduit, avec une dimi-nution du couple de 50 %. Dans cette condition d’exercice, le contrôle de la sécurité du véhicule et du conducteur est bien évidemment garanti

Le liquide de refroidissement du moteur chauffe l’AdBlue à l’intérieur du réservoir et des tuyaux de refoulement, conçus pour résister à des températures rigoureuses. Lorsque les températures sont particulièrement rigoureuses, si l’AdBlue atteint son point de congélation, à -11°C (12°F), le moteur peut continuer à fonctionner normalement tandis que le système SCR est soumis à décongélation

Il s’agit d’une solution faite d’urée chimiquement créée et d’eau déminéralisée. L’AdBlue est un compo-sant clé des systèmes SCR, il réagit à l’échappement du moteur dans un catalyseur spécialement créé, où il décompose les NOx pour les transformer en substances inoffensives comme l’azote et la vapeur d’eau, déjà naturellement présents dans l’atmosphère

Le conducteur devra juste remplir le réservoir de l’AdBlue, conçu pour contenir une quantité d’additif suffisante pour deux pleins de carburant. Il s’agit d’une substance non toxique mais vu sa nature chimique, l’AdBlue doit être transporté et stocké de la même façon que les boissons alimentaires. L’AdBlue se conserve en magasin pendant 6-12 mois. La température de conservation ne doit pas être inférieure à -11°C (point de congélation) ni supérieure à +30°C, ou la durée de conservation en serait réduite. Dans les pays où la température dépasse souvent les 30°C (comme la Grèce ou l’Espagne), il faut prendre garde à ne pas entreposer la solution aux endroits directement exposés à la lumière du soleil

Quelle est l’autonomie offerte par le système ? Combien de temps dure l’AdBlue ?

L’AdBlue est-il distribué et facile à trouver ?

Que se passe-t-il si le réservoir de l’AdBlue est sec ?

Que se passe-t-il en cas de températures extrêmement basses ?

C’est quoi l’AdBlue ?

L’AdBlue est-il difficile à utiliser ?

La technologie mise au point par FPT Industrial permet d’améliorer l’efficacité du moteur à travers un processus de combustion optimisé, afin de réduire remarquablement les émissions de particules en suspension. Les émissions réduites de PM atteignent les niveaux requis par les standards sur les émissions grâce au filtre DPF « à plein flux » qui réalise une régénération continue. La régénération forcée du filtre n’est pas nécessaire. Les dispositifs auxiliaires ne sont plus nécessaires (par ex. : Injecteur d’hydrocarbure – doseur d’HCI) pour régénérer le filtre DPF. Cela se traduit par une gestion moins complexe du système SCR, ce qui garantit une consommation moindre de carburant et des coûts d’exploitation et d’entretien limités

Le filtre DPF a été conçu pour réduire autant que possible les entretiens ; toutefois, vu la suie accumulée dans le filtre DPF concernant les poids lourds, il faut procéder au remplacement/nettoyage du filtre tous les 600 000 km. Grâce à la régénération passive et au filtre DPF « au flux le long de la paroi », le système de post-traitement FPT n’est pas concerné par les problèmes d’obstruction. Les FEO en tireront un avantage certain en termes d’efficacité du système et de coûts d’exploitation

Que signifie DPF à régénération passive ?Est-ce que cela présente des avantages pour les FEO et le client final ?

Et pour ce qui concerne les intervalles d’entretien du filtre DPF ? Sont-ils meilleurs ou pires par rapport à la concurrence ?Coûts supplémentaires pour le client final

Toutes les photos, dessins, illustrations et descriptions figurant dans ce document se basent sur les informations du produit possédées par FPT Industrial au moment de l’impression (30/06/2014).Certaines gammes de moteurs ont une configuration spécifique définie pour un type de marché, et pourraient donc ne pas figurer ni être vendues sur tous les autres marchés. les couleurs apparaissant dans ce document pourraient ne pas être conformes aux originaux.FPT Industrial se réserve le droit d’apporter, à tout moment et sans préavis, des modifications sur les conceptions, les matériaux, les composants, les équipements et/ou sur les spécifications techniques décrits ici.

Conception graphique sTar srl, Italie

FPT INDUSTRIAL S.p.A.Via Puglia 15, 10156 – Turin, [email protected]

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