office des changes

Sa MajeSte le roi MohaMMed Vi que dieu laSSiSte

2 raPPort aNNuel de la Cour deS CoMPteS -

1raPPort aNNuel de la Cour deS CoMPteS -

MajeSte,

Conformment aux dispositions du cinquime alina de larticle 148 de la Constitution et en application de larticle 100 de la loi n62-99 formant code des juridictions financires, jai linsigne honneur de prsenter Votre Majest le rapport de la Cour des comptes relatif lanne 2010.


rapport dactivitsrelatif lexercice 2010, prsent relatif lexercice 2010, prsent r

Sa Maje Maje M Ste le roi

Par Ahmed El Midaoui

Premier prsident de la Cour des comptes

Volume I


MajeSte Lanne 2010 a t marque par lintensification de la crise de la dette souveraine qui a secou certains pays de la zone euro. Cette crise constitue un nouvel pisode dans lvolution des crises qui se sont succdes depuis celle des subprimes enclenche en 2006. En effet, la crise qui a pris initialement une dimension financire, sest vite transforme en crise conomique avant de devenir une crise de la dette publique dans beaucoup de pays europens qui ont vu leur notation dgrade.

Les mesures prises par les gouvernements des pays touchs par cette srie de crises varient en fonction de leur ampleur. A cet gard, il convient de noter que la contraction des crdits due la crise de liquidit confronte par les banques partir de 2008 a ralenti la production et la croissance conomique dans les pays riches mais galement dans les pays mergents et certains pays en dveloppement fortement dpendants des investissements trangers et du financement externe pour leur croissance et leur dveloppement.

Paralllement aux efforts entrepris par les Etats avancs en vue de juguler les effets de la crise et renforcer le dispositif de rgulation financire, des programmes de relance ont t lancs en vue de sortir de la rcession et dassurer une reprise de la croissance et la rduction du taux de chmage. Ces mesures de relance ont t finances, pour lessentiel, par un recours massif lemprunt public, ce qui a impact ngativement la soutenabilit budgtaire de certains Etats et conduit lenclenchement de la crise de la dette souveraine.

Au-del des mesures daustrit budgtaire, certains pays europens dont la situation financire est trs vulnrable, se sont engags mettre en place des plans dassainissement dont les rsultats tardent venir. Ceci pourrait avoir des consquences plus larges et trs profondes sur toute la zone Euro.

au Maroc, les acquis des rformes conomiques entreprises par les autorits publiques depuis le dbut des annes 1980 ainsi que les performances enregistres aussi bien au niveau de la gestion budgtaire quau niveau de certains secteurs conomiques, ont permis notre pays de dvelopper jusqu prsent de nombreux facteurs de rsilience face la crise.

Cependant, la hausse tendancielle des dpenses publiques et lvolution du ratio dendettement de lEtat, exigent de la part des autorits publiques des efforts colossaux pour maintenir la soutenabilit des finances publiques et prserver la confiance des marchs en lconomie marocaine.

Dans ce contexte de crise, la prservation des deniers publics et leur gestion de manire rationnelle, saine et efficace deviennent des priorits nationales dans de nombreux Etats du monde. A cet gard, les institutions suprieures de contrle des finances publiques sont appeles plus que jamais contribuer la rationalisation et lamlioration de la gestion publique. En effet, au-del de leurs interventions ponctuelles visant laccompagnement des autorits publiques dans la mise en uvre des rformes en vue de juguler les effets de ces crises successives ou prvenir leur avnement, ces institutions veillent, travers les diffrents audits quelles effectuent, la protection des deniers publics et lancrage des principes et valeurs de la bonne gouvernance.

Le contrle suprieur des finances publiques au Maroc, sest vu doter, depuis lentre en vigueur de la loi 62-99 formant code des juridictions financires en 2003, dun systme juridique et institutionnel avanc au mme titre que les autres etats modernes. Ce dispositif a t renforc par la nouvelle Constitution du Royaume adopte le 1er juillet 2011 et promulgue par le dahir n1-11-91 du 27 chaabane 1432 (29 juillet 2011). Cette rforme a rig lindpendance institutionnelle de la Cour des


comptes en un principe constitutionnellement garanti. Elle a aussi consacr le rle des juridictions financires dans la consolidation et la protection des principes et valeurs de bonne gouvernance, de transparence et de reddition des comptes de letat, des entreprises et tablissements publics et des collectivits territoriales. en outre, la nouvelle Constitution a prvu certaines attributions de la Cour visant la moralisation de la vie publique aussi bien au niveau administratif quau niveau politique.

Aussi, la rforme constitutionnelle a - t - elle cr une nouvelle dynamique dans la gestion publique en tablissant de nombreux principes de la bonne gouvernance, notamment la prminence de la rgle de concomitance entre responsabilit et reddition des comptes, la constitutionnalisation du principe dquilibre budgtaire auquel le Parlement et le Gouvernement doivent veiller, le renforcement de la participation politique au niveau de tous les chelons de la gestion et la prpondrance du dveloppement humain dans toute politique de dveloppement.

Cest dans cet esprit que les diffrentes interventions de la Cour des comptes et des Cours rgionales des comptes continuent de sinscrire. Leur credo qui se dgage au travers de lexercice de leurs diffrentes missions tant dans le domaine juridictionnel (jugement des comptes et discipline budgtaire et financire) que dans le domaine extra-juridictionnel (contrle de la gestion et de lemploi des fonds publics), se rsume dans la prestation dun service public de contrle suprieur des finances publiques qui remplit les conditions dobjectivit, de qualit, dimpartialit et de professionnalisme.

A cet gard, au vu des observations dgages par les 120 missions de contrle ralises durant lanne 2010 au niveau des services de letat, des entreprises et tablissements publics et des collectivits territoriales, force est de constater que des insuffisances entachent encore le systme de gouvernance de nos finances publiques. Faute dtre redresses, elles risqueraient de remettre en cause les efforts entrepris par notre pays pour consolider des bases dune gestion budgtaire, saine, soutenable, moderne et efficace.

Les manifestations de certaines insuffisances de la gestion des finances publiques demeurent quelque peu nombreuses. Il sagit en loccurrence :

- du relchement de la rigueur budgtaire qui se matrialise par la hausse du niveau de dficit des comptes publics. Car convient-il de noter que lvolution constate des dpenses publiques nest pas compense par une augmentation suffisante des recettes. Par consquent, le niveau dendettement public risquerait de saggraver si lEtat continue dpenser au del de ses ressources et moyens financiers disponibles.

- des rponses encore insuffisantes aux exigences de rentabilit et defficacit de la dpense publique et partant la qualit de la dpense dune manire gnrale. Ceci se manifeste par lengagement des dpenses qui ne rpondent pas toujours de manire satisfaisante aux attentes des citoyens : contribuables et/ou usagers du service public ; alors que les indicateurs chiffrs relatifs linvestissement public situent leffort de letat, des collectivits territoriales et des autres composantes du secteur public un niveau annuel moyen lev de lordre de 21% par rapport au PiB.

- des problmes de gestion des projets publics. Ces problmes ont trait la capacit dabsorption des crdits allous aux investissements qui se rpercute sur la programmation des projets, le rythme de leur ralisation et leur impact conomique et financier.

Les observations rcurrentes dans ce domaine concernent la dfinition de besoins, ladquation des choix de projets, la faisabilit technique des solutions retenues, la rentabilit financire attendue, la capacit des ressources humaines charges de la gestion des investissements, le respect des rgles de


transparence dans le choix des prestataires lors de la passation des commandes, la coordination entre les intervenants, lagencement des travaux et enfin le contrle et le suivi des travaux ralises...

Les problmes de gestion voqus ci-dessus gnrent frquemment un renchrissement des cots des services ou travaux raliss et ne permettent pas datteindre les objectifs recherchs dans des conditions optimales.

-des dysfonctionnements organisationnels qui revtent une triple facette : une faiblesse du systme de contrle interne au niveau de certaines administrations, une insuffisance de la culture de rsultats dans la gestion publique et surtout un problme aigu de coordination entre les acteurs de la gestion publique. Ces dysfonctionnements pourraient endommager la cohrence de laction publique et entraner un manque total de visibilit. Ils peuvent tre aussi lorigine des situations de double emploi entre les diffrentes interventions dentits publiques. Ceci risquerait de gner une utilisation efficiente des ressources publiques.

- de linsuffisance de concertation utile et de participation constructive dans le processus de gestion de quelques entits publiques. En effet, il a t constat au niveau de certains organismes contrls, notamment les entreprises et tablissements publics et les collectivits territoriales, que leurs instances dlibrantes nont pas une prsence effective et efficace dans le processus de prise de dcisions et de leur excution. Ceci sexplique la fois par lhtrognit de leur composition et leur marginalisation par les instances de direction et/ou les dpartements de tutelle.

Ceci tant dit, la Cour des comptes est appele plus que jamais sinscrire dans cette dynamique de rationalisation de la gestion des finances publiques en veillant au respect des rgles de bonne gouvernance. Par ailleurs, le suivi des recommandations entam par les juridictions financires partir de lanne 2009, a permis en concertation avec les instances dirigeantes des organismes concerns damliorer la gestion dans de nombreux organismes contrls. En effet, au cours de lanne 2010, le suivi a port principalement sur les recommandations adresses auxdits organismes en 2008. Sur un total de 1136 recommandations, 900 sont appliques ou en cours dapplication, ce qui porte le taux de mise en uvre des recommandations un niveau de 78%.

Cet indicateur reflte leffort important des juridictions financires au mme titre que les gestionnaires pour contribuer assainir la gestion publique. Car, convient-il de noter que lexistence de dysfonctionnements ne signifie pas ncessairement une indiffrence ou une mauvaise foi des gestionnaires, ils peuvent tre attribus parfois la faiblesse de leur capacit managerielle, des insuffisances organisationnelles, lancrage de certaines pratiques anciennes de gestion, ou des contraintes inhrentes lenvironnement dans lequel ils oprent.

dans les cas o les dysfonctionnements constats et les dfaillances releves constituent des infractions aux rgles dexcution des recettes et des dpenses, ou rsultent dun comportement malveillant de la part des gestionnaires, toutes les procdures de poursuites judiciaires prvues par la loi sont enclenches.

dans ce cadre, la Cour des comptes a dfr au Ministre de la justice, au cours de lanne 2010, treize affaires relatives des faits qui paraissent de nature justifier une sanction pnale. De mme, au cours de la mme anne, vingt quatre nouvelles affaires ont t enclenches en matire de discipline budgtaire et financire devant la Cour des comptes et quatre vingt trois affaires devant les Cours rgionales des comptes. Le nombre de personnes poursuivies par le Parquet au niveau des juridictions financires en matire de discipline budgtaire et financire slve durant le mme exercice 360 responsables, sachant que le rgime de sanctions en matire de discipline budgtaire et financire ne se


limite pas des amendes mais il comprend la restitution de lindu si lauteur des infractions condamn cause une perte financire lorganisme concern.

Paralllement ces affaires, le jugement des comptes a donn lieu la mise en jeu de la responsabilit pcuniaire de nombreux comptables publics, et ce bien que le rgime de responsabilit de ces agents ait t allg ces dernires annes par le lgislateur.

Par ailleurs, les juridictions financires ont entam les premires phases dans la mise en uvre des textes rgissant la dclaration obligatoire de patrimoine. Durant lanne 2010, le nombre de dclarations dposes par les diffrents responsables et agents assujettis a atteint 15.078 dclarations au niveau de la Cour des comptes et 79.975 dclarations au niveau des Cours rgionales des comptes, soit au total 95.053 dclarations.

Laccomplissement de ces diffrentes missions confies aux juridictions financires a eu lieu grce aux efforts consentis par lEtat visant renforcer les capacits desdites juridictions. Ainsi, leffectif global en exercice la Cour et aux Cours rgionales des comptes est en volution continue. En 2010, cet effectif est compos de 357 magistrats et 183 cadres et agents.

De mme, fidle lesprit dchange dexpriences et de savoir-faire scientifique et pratique avec ses partenaires externes, la Cour des comptes dveloppe des liens profonds de coopration aux niveaux multilatral et bilatral avec les institutions et pays amis.

Sur le plan multilatral, la Cour des comptes participe activement aux travaux des diffrentes instances et groupes de travail de lINTOSAI (Organisation Internationale des institutions suprieures de contrle des finances publiques), de lARABOSAI (Organisation arabe des institutions suprieures de contrle des finances publiques), de lAFROSAI (Organisation africaine des institutions suprieures de contrle des finances publiques), de lAISCCUF (Association des institutions suprieures de contrle des finances publiques ayant en commun lusage du Franais) et de lInitiative de Dveloppement de lINTOSAI (IDI).

La Cour continue travers son Premier prsident dassurer la prsidence de la Commission stratgique ddification des capacits des Institutions suprieures de contrle des finances publiques dans le monde et la prsidence dhonneur permanente au niveau de lAISCCUF.

Le Premier prsident de la Cour est galement membre depuis 2005 au Global Working Group qui relve du G8. Les auditeurs gnraux qui font partie de ce Think Tank se runissent annuellement pour dbattre des problmes conomiques et financiers que connaissent les Etats modernes et discutent les aspects oprationnels et stratgiques lis laudit public.

Sur le plan bilatral, cette coopration se traduit par des changes avec les institutions des pays amis de missions dinformations, de stages professionnels et de sminaires au profit des magistrats et des auditeurs.

Afin de rendre compte de lensemble des activits des juridictions financires conformment larticle 148 de la Constitution et larticle 100 de la loi 62-99, le prsent rapport comprend deux parties :

La premire partie est consacre aux activits de la Cour des comptes se rapportant au contrle de la gestion et lemploi des fonds publics et celles relatives aux contrles juridictionnels. Elle relate galement les rsultats de suivi des recommandations, prsente un rsum du rapport de la Cour


sur lexcution de la loi de finances pour lanne 2008, et expose lactivit de la Cour au niveau de la coopration internationale.

Quant la deuxime partie, elle prsente les activits des neuf Cours Rgionales des comptes dans le domaine du contrle de la gestion et le suivi des recommandations des missions y affrentes ainsi que les activits relatives au contrle juridictionnel et au contrle des actes budgtaires.


Le Comit des programmes et des rapports de la Cour des comptes a procd, dans le cadre de ce rapport annuel, la slection de 60 projets dinsertion qui reprennent les principales observations contenues dans les rapports particuliers relatifs 120 missions de contrle de la gestion effectues par les Juridictions financires durant lanne 2010.

Les critres ayant prsid au choix des rapports publier tiennent compte, linstar des exercices prcdents, des enjeux conomiques et financiers qui se profilent derrire la gestion des organismes concerns, du seuil de signification des observations releves, de limpact des observations sur lamlioration de la qualit des services publics rendus aux citoyens et sur la consolidation et protection des principes et valeurs de bonne gouvernance, de transparence et de reddition des comptes.

Ces synthses dobservations ont t adresses aux organismes contrls pour recueillir leurs remarques, et ce conformment au principe de la contradiction consacr par larticle 99 de la loi n62-99 formant Code des juridictions financires.

de mme, en vertu de larticle 99 susmentionn qui prcise que les projets dinsertion sont communiqus aux autorits gouvernementales et aux responsables des institutions et des organismes publics concerns, les observations relatives au contrle de la gestion des services publics dlgus des entreprises concessionnaires ou grantes desdits services ont t envoyes aux autorits gouvernementales concernes ainsi quaux autorits dlgantes. Ces dernires ont t invites prparer leurs rponses en coordination et concertation avec les socits dlgataires de la gestion des services publics contrls.

La plupart des entits contrles ont apport effectivement leurs rponses. Celles-ci sont reproduites, dans ce rapport, soit intgralement soit de manire rsume lorsquelles sont trop tendues ou nont aucun rapport avec les observations mises par les juridictions financires.

le lecteur trouvera les insertions de la Cour des comptes au niveau de la premire partie assorties des rponses qui leur sont relatives ; celles des Cours rgionales des comptes sont relates au niveau de la deuxime partie.


Partie I :

activits de la Cour des comptes

Chapitre I : Contrle de la gestion et de lemploi des fonds publics

SECTEURS ECONOMIQUES ET FINANCIERS

SECTEURS SOCIAUX ET ADMINISTRATIFS

Chapitre II : Suivi des recommandations de la Cour des comptes adresses aux organismes contrls en 2008

Chapitre III : Contrle juridictionnel

Chapitre IV : Dclarations obligatoires de patrimoine et vrification des comptes des partis politiques

Chapitre V : Rsum du Rapport de la Cour des comptes sur lexcution de la loi de finances pour lanne 2008

Chapitre VI : Ressources et activits administratives des juridictions financires


En vertu de larticle 147 de la Constitution, la Cour des comptes est linstitution suprieure de contrle des finances publiques du Royaume. Elle exerce de ce fait, des comptences juridictionnelles en matire de jugement des comptes, de gestion de fait et de discipline budgtaire et financire. Elle est galement charge du contrle de la gestion des organismes publics et de lemploi des fonds.

Elle assiste le Parlement dans les domaines de contrle des finances publiques et le Gouvernement dans les domaines relevant de sa comptence en vertu de la loi. elle apporte aussi son assistance aux instances judiciaires.

Elle exerce galement dautres missions qui lui sont confies par la Constitution et la lgislation en vigueur, notamment le contrle et le suivi des dclarations obligatoires de patrimoine, laudit des comptes des partis politiques et la vrification de la rgularit des dpenses des oprations lectorales. En outre, la Cour des comptes assure la certification des comptes des projets financs par les organisations du systme des Nations Unies au Maroc. Les rapports relatifs ces travaux ont t adresss aux autorits comptentes.

En application de larticle 100 de la loi 62-99 formant Code des juridictions financires, cette partie rend compte des activits de la Cour des comptes en matire de contrle de la gestion, de contrle juridictionnel, de vrification des comptes des partis politiques et des dclarations obligatoires de patrimoine. Elle donne aussi un rsum du rapport de la Cour sur lexcution de la loi de finances au titre de lexercice 2008 et prsente les activits administratives des juridictions financires.

Chapitre I - Contrle de la gestion et de lemploi des fonds publicsLe contrle de la gestion exerc par la Cour des comptes a pour finalit de :

Sassurer de la rgularit et de la sincrit des oprations ralises ;

Vrifier la fiabilit des systmes de contrle interne et leur capacit de garantir une gestion optimale des ressources et des emplois et de protger le patrimoine ;

Apprcier la qualit de la gestion des organismes contrls ainsi que leurs performances.

La Cour des comptes a effectu 26 missions de contrle de la gestion. Toutes ces missions ont abouti des observations communiques aux organismes audits et ont fait lobjet de rapports particuliers transmis au Premier ministre, au ministre de lEconomie et des finances et aux autorits gouvernementales concernes.

Le prsent rapport annuel intgre les insertions prsentant 23 rsums de rapports particuliers auxquels les activits de la Cour des comptes en matire de contrle de la gestion ont abouti. Ces rapports ont dbouch sur des observations de diffrentes natures prsentes selon la classification sectorielle suivante :

les secteurs conomiques et financiers ;

les secteurs sociaux et administratifs.


SECTEURS ECONOMIQUES ET

FINANCIERS


Compagnie nationale Royal Air Maroc

(RAM)

La compagnie nationale Royal Air Maroc, cre en 1957, est une socit anonyme conseil dadministration, rgie par la loi n 17-95 relative aux socits anonymes telle que modifie et complte par la loi n 20-05 du 23 mai 2008. Son capital social slve 2.021.984.200,00 DH, dtenu 96,80% par letat.

En 2001, la compagnie sest lance dans un processus de filialisation ayant abouti la constitution dun groupe qui compte actuellement, en plus de la compagnie arienne RAM, 13 filiales qui oprent dans diffrents secteurs dactivit.

Depuis 2004, le Maroc sest engag dans la libralisation du secteur arien et a sign en 2006 un accord de ciel ouvert avec lEurope. Cette ouverture du ciel marocain a affect le march de RAM par lintroduction de plusieurs compagnies europennes notamment des low cost (compagnies prix bas).

Face cette situation, RAM a cr, en 2004, une filiale dnomme Atlas Blue selon un modle low cost qui na pas pu rsister la concurrence des grandes compagnies trangres oprant sous ce modle. En mars 2011, cette filiale devait fusionner avec la compagnie mre.

Lanne 2009 a connu la cration par RAM dune nouvelle filiale, dnomme RAM Express, ddie au transport domestique dans le cadre dun contrat programme avec lEtat. Cette filiale a commenc son activit en juin 2009.

A fin 2010, RAM oprait une flotte compose de 53 avions. Elle compte un effectif total de 5.225 employs dont 388 pilotes et a ralis un chiffre daffaires global de 12.942,00 millions DH dont 11.525,00 millions DH au titre de lactivit transport et 1.417,00 millions DH a t dgag par les activits hors transport.

I- Observations et recommandations de la Cour des comptesLa Cour des comptes a examin de nombreux aspects de la gestion de RAM lis principalement lacquisition et lexploitation de la flotte, la programmation des vols, la gestion de lactivit commerciale et lanalyse des centres de cots les plus importants (carburant, personnel navigant technique et maintenance).

A. Situation financire et effets de la libralisation du transport arien

1. Situation financire La situation financire de RAM a connu une nette dtrioration, partir de lexercice 2009, conduisant un quilibre financier prcaire. Elle sest dgrade davantage, en 2010, avec des rsultats ngatifs qui ont dpass toutes les prvisions de lanne. Cette situation est marque principalement par :


Faible progression du chiffre daffaires

Le chiffre daffaires de RAM a relativement peu volu sur la priode de 2006 2010 en passant de 10,6 12,9 milliards DH, soit une augmentation de 22% due, en grande partie, la rpercussion dune partie de la hausse du prix du ptrole sur les tarifs (surcharge carburant).

Dgradation continue de la valeur ajoute et des rsultats

La valeur ajoute cre par la compagnie a connu une dgradation importante entre 2006 et 2010 avec une baisse de 13% due, essentiellement, laugmentation des charges.

Le rsultat dexploitation quant lui, a chut, en 2007, passant de 707 millions DH un rsultat ngatif de 490 millions DH en 2010. Ce rsultat dexploitation ngatif a t alourdi par des rsultats financiers et non courants, galement ngatifs, ayant abouti, en 2010, un rsultat net dficitaire de 930 millions dh.

Dgradation des capitaux propres et augmentation du taux dendettement

Les rsultats dficitaires constats par la compagnie en 2009 et 2010 se sont traduits par une dgradation de son capital social. En effet, ce dernier sest tabli 2.012,00 millions DH en 2010, contre 3.432,00 millions dh en 2008.

Par ailleurs, le taux dendettement de la compagnie RAM incluant les engagements leasing de la flotte RAM, Atlas Blue et RAM Express est pass de 1,87 en 2008, 3,93 fois en 2010. Cette situation risque de compromettre les financements de la flotte contracts avec les institutions bancaires.

Capacit dautofinancement en dgradation

La capacit dautofinancement (CAF) dgage par lactivit de RAM a enregistr une volution ngative entre 2006 et 2009. En 2010, la situation sest dgrade davantage. En effet, la CAF est passe, entre 2006 et 2009, de 1.246,00 418 millions DH pour atteindre, en 2010, une valeur ngative de 657 MDH. Conjugue laugmentation du taux dendettement, cette situation ne permet pas cette compagnie de sappuyer sur ses ressources propres pour faire face ses engagements.

Situation de trsorerie inquitante

Ltude du plan de redressement de la trsorerie 2010-2012, a dgag un gap prvisionnel de plus de 3,15 milliards DH en 2012. Cette situation critique de la trsorerie a pouss RAM prvoir une srie dactions durgence (annulation de commandes et report de livraisons de plusieurs avions, rduction des investissements au sol). Cependant, mme avec ces actions, il persistera un gap de lordre de 850 millions dh.

2. Avantages injustifis accords aux membres du conseil dadministration et aux responsables retraits

les statuts de raM octroient une rmunration titre de jetons de prsence, sous forme dindemnits kilomtriques, aux membres du conseil dadministration, quils soient reprsentants de lEtat ou des actionnaires privs. Cette pratique est en contradiction avec les dispositions des circulaires nos12/99 et 24/99 du Premier ministre en date, respectivement, du 10 mai 1999 et 29 septembre 1999 qui interdisent toute rmunration en numraire ou en nature pour les administrateurs reprsentant letat dans les conseils dadministration des tablissements et socits publics.

Par ailleurs, il convient de signaler que, selon une note interne de 2007, les responsables retraits de RAM bnficient, galement, de facilits de transport. En effet, les ex-prsidents, les ex-directeurs


gnraux et les ex-directeurs gnraux adjoints, leurs conjoints et leurs enfants, bnficient, vie, de 100% de gratuit sur un nombre illimit de billets.

Il a t galement relev loctroi injustifi de gratuits de transport sous forme dindemnits kilomtriques aux commissaires du gouvernement.

Notons enfin labsence de convention relative au contrle financier de lEtat comme prvu par la loi n 69-00 et dun rglement interne du conseil dadministration.

3. Effets de la libralisation du transport arienLvolution de RAM a connu deux principales phases caractrises par des contextes trs diffrents. avant 2006, elle oprait dans le cadre dun monopole de droit qui lui assurait une protection vis--vis des compagnies trangres. A partir de 2006, elle affronte une concurrence trs rude sur ses marchs, rsultant de la libralisation du transport arien national et de laccord dopen sky sign, en dcembre 2006, entre le Maroc et lunion europenne. Cet accord a permis lintroduction des compagnies low cost qui continuent leur offensive et poursuivent le dveloppement de nouvelles routes et laugmentation des frquences avec un niveau des prix en baisse continue.

Ce changement de contexte a constitu une rupture pour RAM qui doit faire face une concurrence mieux prpare et disposant davantages concurrentiels en termes de taille, dexprience et de modle conomique (pour les compagnies low cost).

Cette situation a dcoul dune opration dopen sky qui na pas t mene de manire progressive pour permettre RAM de mieux sadapter la nouvelle donne du march par la prvision de mesures daccompagnement prenant en considration le nouveau contexte et les effets de lintroduction de la concurrence.

il est noter, titre dexemple, que dautres pays comme la tunisie et la turquie ont procd la libralisation de leur transport arien progressivement et en prenant des mesures de protection de leur pavillon national. Parmi ces mesures, figurent la rgulation des tarifs, lorientation des compagnies trangres vers des destinations desservir, des privilges en infrastructures aroportuaires pour la compagnie nationale, ladaptation du rgime fiscal, etc.

B. Acquisition et exploitation de la flotte

Au 31 octobre 2010, la flotte du groupe RAM comptait 56 avions, dont 53 en exploitation (18 exploits par les filiales, dont 14 par Atlas Blue et quatre par RAM Express).

La Cour des comptes a relev de nombreuses insuffisances en matire de justification de linvestissement dans la flotte, de son exploitation, et des cessions ainsi que des observations concernant certains points particuliers relatifs aux Airbus et la flotte long courrier.

1. Investissement dans la flotte La flotte de RAM a t acquise, dans une grande partie, dans le cadre dun programme dinvestissement couvrant la priode 2002-2012.

La justification des acquisitions et des locations davions prend la forme dune tude dite plan de flotte. Cette dernire a abouti la ncessit dacqurir 24 nouveaux avions paralllement la sortie de cinq anciens.


Lanalyse de llaboration et de la mise en uvre du plan de flotte 2002-2012 suscite plusieurs observations.

Elaboration du plan de flotte 2002-2012

Ce plan a t conu comme un plan daction se rapportant au volet acquisition de la flotte ne dcoulant pas dune orientation stratgique claire qui devait montrer le choix de croissance de la compagnie en rponse lvolution du trafic sur toute la priode du plan.

La dmarche utilise dans llaboration du plan a t totalement dveloppe en interne. Or, vu la complexit et lampleur dun tel plan, il aurait gagn en pertinence si RAM avait fait recours un accompagnement externe par des spcialistes du domaine.

Ce plan a t tabli sur la base dune hypothse dvolution du trafic de 6% correspondant une prvision globale du trafic mondial prsente par lIATA (Association internationale du transport arien) qui nest pas spcifique aux marchs de RAM ce qui le rend moins prcis et inappropri pour donner une visibilit raisonnable llaboration dun plan sur une priode aussi longue (10 ans).

En plus, il est parti dun raisonnement bas sur la flotte en proprit de RAM et nenvisage pas des possibilits de location, malgr la nature cyclique de lindustrie arienne, qui exige une flotte flexible, notamment en situation de crise.

En outre, la compagnie sest engage sur un nombre important davions en labsence dune stratgie globale claire de financement de la flotte, dterminant une combinaison optimale entre les acquisitions par financement propre et par dautres modes de financement ainsi que la possibilit de location.

De mme, la Cour des comptes a constat que RAM, na pas intgr loption de densification des avions dans le cadre du dimensionnement de la flotte, malgr le fait quelle permettait daugmenter loffre globale cot relativement moindre. Cette dernire option aurait permis la compagnie de raliser une conomie globale de quatre avions, soit 20% de la commande de 20 avions B737-800.

Ensuite, la satisfaction des besoins en capacit dcoulant du plan de flotte na pas tenu compte de la possibilit de recours aux conventions dassociation entre compagnies dans le cadre du code share1. Ceci a priv la compagnie de la possibilit de sadapter la croissance du trafic sans passer obligatoirement par une augmentation de sa flotte.

Par ailleurs, le plan de flotte t tabli sur des hypothses dutilisation journalire des avions de nouvelle gnration en acquisition, en dessous du standard dutilisation de lindustrie du transport arien et moins optimum par rapport aux avions dancienne gnration dj oprs, notamment les Boeing B737-500 et B737-400 bien que ces derniers soient plus coteux en exploitation cause notamment de leur consommation leve de carburant. Cette sous-estimation de lutilisation de la flotte a entran une survaluation des besoins de RAM en avions.

Mise en uvre du plan de flotte 2002-2012

Le 11 fvrier 2000, un appel doffres a t lanc, auprs des constructeurs Boeing et Airbus, pour lacquisition de 20 avions moyen courrier, module 150 siges (10 fermes et 10 en option) et quatre avions long courrier, module 250 siges (2 fermes et 2 en option) qui a abouti la signature dun contrat pour lacquisition des avions prvus auprs de Boeing.

1 Le code share est une forme de coopration entre compagnies ariennes qui consiste en lexploitation dune destination Le code share est une forme de coopration entre compagnies ariennes qui consiste en lexploitation dune destination Le code share est une forme de coopration entre compagnies ariennes qui consiste en lexploitation dune destination par deux ou plusieurs transporteurs. tant prcis que lune des compagnies ariennes est charge deffectuer directement par deux ou plusieurs transporteurs. tant prcis que lune des compagnies ariennes est charge deffectuer directement par deux ou plusieurs transporteurs. tant prcis que lune des compagnies ariennes est charge deffectuer directement par deux ou plusieurs transporteurs. tant prcis que lune des compagnies ariennes est charge deffectuer directement par deux ou plusieurs transporteurs. tant prcis que lune des compagnies ariennes est charge deffectuer directement le vol et lautre compagnie, son partenaire sur cette destination, dispose du droit de vendre des places sur ce vol sous son le vol et lautre compagnie, son partenaire sur cette destination, dispose du droit de vendre des places sur ce vol sous son le vol et lautre compagnie, son partenaire sur cette destination, dispose du droit de vendre des places sur ce vol sous son le vol et lautre compagnie, son partenaire sur cette destination, dispose du droit de vendre des places sur ce vol sous son le vol et lautre compagnie, son partenaire sur cette destination, dispose du droit de vendre des places sur ce vol sous son propre code.


Toutefois, la Cour des comptes a constat quen marge du processus dacquisition des 24 appareils, RAM a command, quatre avions A321 auprs du constructeur Airbus, dont loffre na pas t retenue au niveau de lappel doffres. Cette commande ne correspond pas aux besoins en nombre davions et en modules objet de lappel doffres et ne concorde pas avec le besoin rsultant de ltude de dimensionnement et composition des modules raliss dans le cadre du plan de flotte 2002-2012.

Le 19 juillet 2004, RAM a confirm, dun seul coup, loption dacquisition de la totalit des dix avions. Cependant, cette confirmation automatique, sans actualisation des donnes et mise jour des hypothses et des scnarios retenus initialement, a priv RAM de profiter des avantages de souplesse de lacquisition en option.

Par ailleurs, RAM a augment la taille de sa flotte par le recours, hors plan de flotte initial, lacquisition de 14 avions fermes dont quatre sont dj en exploitation en dbut 2011 et la location de 12 avions dont sept sont dj en exploitation en dbut de la mme anne.

Ces introductions davions ont augment de manire importante la taille de la flotte opre par le groupe RAM et, par consquent, ses engagements financiers. En effet, de 2002 2010, 32 appareils ont t livrs la compagnie, contre un besoin initial de 20 appareils tal sur la mme priode. Le plus gros lot a t livr entre 2006 et 2009 avec lintroduction de 20 appareils.

En outre, lanalyse de la composition de la flotte en 2010, rvle son htrognit accentue depuis 2004 avec lintroduction des avions Airbus A321. En effet, la flotte exploite par la compagnie est compose de sept types ce qui impacte ngativement la performance de la compagnie et engendre des cots supplmentaires relatifs la maintenance, la formation du personnel navigant technique en plus des limites oprationnelles poses par cette situation dhtrognit.

Cessions des avions

Le dimensionnement de la flotte 2012 a tenu compte de la sortie dexploitation de cinq avions en prvoyant leur remplacement.

La Cour des comptes a constat le non respect des chances de retrait des appareils prvues dans le cadre du plan prvisionnel. Le retard enregistr a dpass deux ans dans certains cas. Le non retrait temps de ces avions a entran une surcapacit en siges.

en outre, il a t relev labsence de procdure dcrivant les conditions de cession davions et la non atteinte de lobjectif dhomognisation de la flotte fix aux oprations de sortie davions de la flotte.

2. Exploitation de la flotte La rentabilisation des investissements raliss dans le cadre des plans de flotte, ncessite une optimisation de lexploitation des avions devant se traduire par une production optimale en heures de vol (HDV), une utilisation journalire la plus optimale possible et un taux de remplissage suffisamment lev pour permettre une rentabilit suffisante.

Lanalyse de la productivit des appareils composant la flotte de RAM a permis de constater que malgr le dveloppement rapide de la flotte en activit, au cours de la priode 2005 2009, les principaux indicateurs dexploitation nont pas atteint des niveaux de performance permettant la compagnie de raliser une rentabilit suffisante.

Cette situation dcoule du niveau relativement faible dexploitation de la flotte et de la situation de surdimensionnement entranant limmobilisation de plusieurs appareils conjugue la non atteinte des


objectifs de coefficients de remplissage et de taux dutilisation des avions suffisants pour dgager des profits.

Dveloppement acclr de la flotte

Lvolution de la flotte a t marque par un rythme de croissance annuelle continue sur toute la priode analyse avec une augmentation moyenne annuelle de 9,4%, caractrise par des acquisitions massives en 2006 et 2009 suite lintroduction, au cours de ces deux annes, de six et neuf avions respectivement. Ces livraisons ont permis la compagnie une offre en siges disponibles en volution plus rapide par rapport au rythme de croissance du trafic.

Ceci dnote une situation de surdimensionnement, rsultant dun surinvestissement en flotte, ayant engendr des excdents de capacit, consquence de linsuffisance au niveau de la planification de linvestissement dans la flotte ce qui a lourdement affect la rentabilit de la compagnie.

A partir de 2008, la compagnie a tent de redresser la situation par le retrait durgence (par cession ou location) dune partie de sa flotte, notamment les quatre Airbus A321 dont la moyenne dge ne dpassait gure 3,5 ans (cf. cas des Airbus ci-dessous), et a opt, dans le cadre du plan triennal 2009-2011, pour le rseau flotte constante.

En consquence, malgr les importantes livraisons davions durant la priode 2005 2010, le niveau de production des HDV de la flotte est rest relativement limit et a mme recul de 1% et 4% respectivement en 2008 et 2009.

Dgradation de lutilisation journalire de la flotte

La productivit des avions composant la flotte a diminu, entre 2007 et 2010, de deux HDV passant dun taux dutilisation journalire de 11,8 heures en 2007, 9,78 heures en 2010. De mme, lutilisation de la flotte moyen courrier a baiss pour stablir 10,12 heures de vol par jour en 2009 contre 12,05 HDV/jour en 2007, soit un recul de 1,91 HDV. En plus, la comparaison des ralisations par rapport aux objectifs tracs, a permis de constater que le niveau dutilisation journalire atteint reste en de des objectifs fixs.

Coefficient de remplissage insuffisant pour rentabiliser les investissements dans la flotte

La Cour des comptes a not que malgr la croissance du trafic sur la priode 2003-2009, le coefficient de remplissage (CR) des appareils ne sest pas amlior du fait de la croissance disproportionne de loffre en siges par rapport aux ventes.

Ainsi, lanalyse des remplissages par type davions, durant la priode 2003-2009, a rvl des niveaux insuffisants pour certains types de flotte. A titre dexemple, il est constat que le CR des avions de nouvelle gnration B737-800, B737-700 et A321, qui constituent 59% de la flotte en exploitation, sest situ, en moyenne, entre 57% et 61%.

Ce niveau du CR reste en de des capacits des avions, en dcalage par rapport aux standards de lindustrie du transport arien et insuffisant pour rentabiliser les investissements dans la flotte. Ce coefficient na jamais atteint le niveau de 70% retenu par les projections financires du plan de flotte 2002-2012.

Limpact de la dgradation des indicateurs dutilisation de la flotte surdimensionne et htrogne, a directement retenti sur le niveau des rsultats courants dgags par la compagnie.


3. Cas des Airbus Par contrat sign le 18 juin 2001, RAM sest engage pour lacquisition de quatre avions Airbus type A321.

La Cour des comptes a soulev plusieurs observations quant lacquisition de ces avions Airbus A321, parmi lesquelles il convient de signaler :

Acquisition non justifie et non prvue dans le plan de flotte

lacquisition de ces quatre avions ne correspondait aucun besoin, tant donn que la totalit des besoins dcoulant du plan de flotte 2002-2012, a dj t satisfaite par lacquisition des 20 avions Boeing.

De mme, la Cour des comptes a not labsence dtudes conomique et financire tayant la dcision dacqurir ces quatre avions.

En outre, travers cette opration, RAM a fait preuve de manque de vision dhomognisation de la flotte sachant que les A321 commands sont les premiers de la srie des avions Airbus dans sa flotte. Ainsi, lintroduction des Airbus dans une flotte, qui tait compose exclusivement davions Boeing, a accentu son htrognit. Cette dcision a impact la comptitivit de la compagnie du fait de laugmentation des cots unitaires dans plusieurs domaines, notamment ceux relatifs la maintenance des avions et des moteurs, au stock des pices de rechange, la productivit et cot de formation des quipages, etc.

en plus, raM na pas fait appel la concurrence pour lacquisition de ces avions. elle a dcid de les commander directement auprs du constructeur airbus.

Cette commande a t justifie, entre autres, par la volont de RAM de complter sa gamme moyen courrier par le module 175 200 siges qui offre dexcellentes performances sur les lignes forte densit (Paris, Milan).

Or, lanalyse de lexploitation des Airbus A321 sur ces lignes a permis de relever ce qui suit:

Ces avions nont pas t affects essentiellement aux lignes prcites ayant motiv leur - acquisition. En effet, sur lensemble des vols raliss par les A321 entre 2005 2008, seulement 27% et 37%, ont desservi les lignes en question. De mme, environ les deux tiers de lactivit sur ces lignes sont assurs par dautres modules moyen courrier dune capacit infrieure celle des A321 ;

Faible niveau de remplissage des Airbus sur ces lignes. A titre dillustration, en 2005, le - coefficient moyen de remplissage des Airbus sur les destinations Paris, Milan et Bruxelles tait seulement de 63% de leurs capacits, dont 36% des vols raliss avec un coefficient de remplissage infrieur ou gal 50% ;

Lutilisation journalire moyenne des Airbus A321 a connu une dgradation inquitante, durant - la priode 2006 2010, en passant de 11,5 8,49 HDV/jour, soit une perte de productivit denviron trois heures de vol par avion et par jour ;

La sous exploitation des Airbus a entrain un rythme daugmentation des cots de cette - flotte suprieur celui de son chiffre daffaires et, par consquent, des rsultats courants en dgradation de 2005 2007 et dficitaires en 2008 et 2009.


Des tentatives infructueuses pour sortir les A321

En 2006, sous leffet de la baisse de ses recettes et la dgradation de ses rsultats, imputes au changement structurel de lenvironnement concurrentiel, la compagnie sest rendue compte de la ncessite de la rduction de ses cots et que latteinte de cet objectif passe imprativement par lharmonisation de sa flotte.

En aot 2007, ltude ralise pour lharmonisation de la flotte a abouti la ncessit de mettre en vente les quatre A321 rcemment acquis, malgr que leur ge moyen ne dpasse pas 3,5 ans. Ainsi, le 26 novembre 2007, six mois seulement aprs la livraison du dernier avion A321, RAM a lanc un appel doffres pour leur cession.

Ltude des offres a montr que la cession devait engendrer une perte considrable denvirons 226,9 millions DH. Ceci, en plus du cot du rachat des emprunts contracts pour leur financement.

Suite au rsultat de cet appel doffres infructueux, raM a abandonn le projet de cession et a dcid, en 2008, de les placer sur le march en location longue dure. Cependant jusqu fin 2010, la compagnie na pas pu les placer sur ce march. Ce qui la contraint les garder dans sa flotte malgr leurs contre-performances.

4. Cas de la flotte long courrierMalgr le fait que le chiffrage conomique et financier dans le cadre de lappel doffres pour le plan de flotte 2002-2012, avait montr que le modle Airbus A330-200 dune capacit plus grande (284 siges) que le Boeing B776-300 (229 siges), offrait un cot unitaire par sige plus intressant, le conseil dadministration, dans sa session de novembre 2000, a retenu loffre de Boeing pour deux avions long courrier du modle B767.

Toutefois, cette dcision du conseil dadministration na pas t respecte. En effet, la compagnie a dcid de surseoir lachat des avions retenus dans le cadre de lappel doffres et de procder la location de deux B767-300 sans saisir de nouveau le conseil dadministration pour la dcision de location.

Ainsi, sans recourir la concurrence, la compagnie a dcid la location, pour une dure de sept ans, deux B767-300. Cette opration dnote une insuffisance lors de la ngociation des termes de contrat puisquelle ne permettait pas la compagnie la souplesse ncessaire pour lajustement de sa flotte, qui est largumentaire de base justifiant le recours la location.

En outre, lexamen de cette opration a rvl que RAM ntait pas suffisamment prpare pour ngocier ce genre de contrats. En effet, aprs les vnements du 11 septembre 2001, et face au risque de chute du trafic sur les marchs de lAmrique du Nord, la compagnie avait essay dannuler cette location mais le contrat, tel que conu, ne le permettait pas.

Par ailleurs, le 29 Juillet 2005, le conseil dadministration a autoris lacquisition de cinq avions Boeing B787 de nouvelle gnration non encore commercialiss dont deux devaient remplacer les B767-300 lous et dont la restitution tait prvue pour dbut 2009. Cependant, vu que Boeing a eu des problmes dans la construction du nouveau modle B787, RAM sest donc trouve dans lobligation de demander la prolongation de la dure de location pour pouvoir scuriser son programme.

La Cour des comptes a not que la location des deux avions B767-300, prvue initialement pour une dure de sept ans, a fait lobjet de plusieurs prolongations ayant augment la dure totale des locations 14 ans et 10 mois pour le premier avion et 15 ans pour le second. Ainsi, cette opration de location qui dpasse la dure habituelle de financement davions neufs acquis en proprit (12 ans), savre


coteuse par rapport loption initiale dacquisition retenue par le conseil dadministration en 2000 sachant que la dure moyenne dexploitation dun avion est de 25 ans.

C. Analyse de la programmation de vols et de lactivit commerciale

La Cour des comptes a examin diffrents aspects de la gestion de lactivit transport au sein de RAM et a soulev des observations lies la programmation des vols et l>activit commerciale.

1. Analyse du programme de vols le contexte de raM est marqu par les consquences de la libralisation du ciel marocain avec la concurrence des Low cost qui saccentue et exerce une pression la baisse sur les tarifs. Ceci exige une gestion performante du programme de vols afin de maximiser le chiffre daffaires pour permettre une bonne rentabilit du rseau, rationaliser le programme en tenant compte de la saisonnalit de lactivit et de rduire le taux des irrgularits qui affectent limage de marque de la compagnie et lui fait supporter des cots importants.

Economie du rseau et profitabilit des lignes par march

Un taux lev des lignes dficitaires

Depuis 2008, lexploitation des lignes commerciales dgage un rsultat courant global ngatif pour lensemble des marchs de la compagnie.

En outre, pendant la priode 2006-2010, plusieurs lignes ont t ouvertes suite des tudes de faisabilit. Toutefois, leurs rsultats sont globalement dficitaires. Le coefficient de remplissage des vols oprs sur ces lignes est gnralement faible aboutissant des marges sur cot variables ngatives.

Une activit marque par la saisonnalit

la sous utilisation des avions pendant la priode basse constitue un potentiel susceptible de drainer un chiffre daffaires en cas dune exploitation par le biais de location dappareils dautres compagnies. Le maintien dun taux dutilisation des avions lev ncessite de proposer en priode de basse activit des plages disponibles des tiers en vue dun frtement (location dautres oprateurs).

La Cour a relev que deux obstacles interne et externe empchent RAM de profiter dune ventuelle opportunit pour gnrer de nouvelles ressources et amliorer lutilisation des avions en basse saison. Ces obstacles sont :

Hormis la France auprs de laquelle elle est accepte en tant que frteur, RAM na pas cherch se procurer une - homologation auprs dautres marchs potentiels ;

RAM na pas valid une procdure interne ddie cette nouvelle activit, pour tre, sur le plan oprationnel, - capable de rpondre dventuelles demandes ponctuelles de frtement.

Irrgularits frquentes du programme de vols

il a t relev ce propos, que les ponctualits dpart et arrive sont nettement infrieur la moyenne des compagnies comparables.

De mme, le nombre dannulations tardives de vols a augment entre 2007 et 2008. .

Cet tat de fait dnote dune insuffisance au niveau de la fonction rgulation.

Lanalyse des irrgularits frquentes du programme de vols a mis en vidence les constats suivants :

Cot de prise en charge et dindemnisation des passagers


RAM supporte des cots importants dus la prise en charge et lindemnisation des passagers suite des irrgularits. En 2009, le total des soldes de quatre comptes lis ces irrgularits a atteint 88,74 millions dh.

Absence dun modle de calcul du cot des irrgularits

RAM dispose, pour la gestion des irrgularits, dune entit dite Centre de coordination des oprations (CCO).

En 2009, lissue dun diagnostic du processus de rgulation, lIATA a mis des recommandations tendant la rduction des irrgularits, dont une recommandation a concern la mise en place dun modle de calcul de cot de chaque retard et lutilisation de cette information comme outil daide la dcision. Cette action a t prvue pour lanne 2010, mais elle na pas t ralise.

Dans le mme sens, il a t prvu le dveloppement dun outil de reporting de lactivit CCO (suivis des irrgularits en cours, leur traitement, passation de consignes) qui devait permettre une meilleure connaissance des causes dirrgularits, leurs consquences et les actions prises pour y remdier. toutefois, cette action na pas t ralise.

Immobilisations techniques : source dirrgularits et de cots supplmentaires

Les avions sont soumis un programme annuel de maintenance qui les rend provisoirement indisponibles (indisponibilit technique). Cette contrainte est prise en compte lors de ltablissement du programme de vols.

Toutefois, il a t relev que les dlais de maintenance inscrits au programme prvisionnel sont dpasss, provoquant de la sorte, des immobilisations davions non prvues, ce qui affecte la ralisation des vols et augmentent le nombre des irrgularits.

Par ailleurs, pour la compagnie RAM, les avions non livrs temps par le Centre industriel aronautique (CIA) ont atteint 817,70 jours en 2009, alors quil a t de 1.345 jours, la mme anne, pour tout le groupe. Un nombre de 817,70 jours de retard de livraison quivaudrait 2,24 avions immobiliss par jour, en 2009.

Un avion immobilis supporte des cots fixes indpendants de lexploitation. Il sagit du cot de structure, du cot de lavion (amortissement, frais financiers et assurance) et du cot du personnel navigant, dans la mesure o ce personnel nest pas redploy pour un autre vol.

Ainsi, avec 2,24 avions immobiliss par jour et un cot journalier par avion immobilis de 309.751,00 DH, RAM a d supporter en 2009, un cot de 693.842,00 DH par jour sans aucune contrepartie en termes dheures de vols produites. De mme, le total de ces cots a atteint 5.134,00 millions DH en 2009 pour la totalit de la flotte.

Affrtement davions pour cause dindisponibilit technique

Les indisponibilits techniques obligent RAM affrter des avions pour pouvoir raliser son programme et respecter ses engagements commerciaux. Selon les donnes de la Direction rseau, les frais engags loccasion de ces affrtements ont atteint 1.843.861,86 Euro en 2010.

Performance de la maintenance et son impact sur les irrgularits

Les retours au sol davions suite un incident technique (QRF)2 et les pannes rptitives de certains avions augmentent le taux dirrgularits dues lindisponibilit des avions qui a enregistr une 2 Le sigle QRF Quick return flight est employ en aronautique pour dsigner un avion qui doit retourner au sol cause dun problme est employ en aronautique pour dsigner un avion qui doit retourner au sol cause dun problme est employ en aronautique pour dsigner un avion qui doit retourner au sol cause dun problme est employ en aronautique pour dsigner un avion qui doit retourner au sol cause dun problme est employ en aronautique pour dsigner un avion qui doit retourner au sol cause dun problme technique. Lvolution de cet indicateur renseigne sur le comportement technique des avions.


dgradation entre 2008 et 2010, et ce, malgr les efforts de coordination et danticipation qui ont permis de contenir ce taux.

De mme, en 2009 et 2010, RAM a connu une dgradation de la ponctualit des dparts due des retards de livraison des appareils par le Cia.

2. Activit commerciale

Analyse des rsultats de lactivit transport passagers et de distribution

La Cour des comptes a analys le chiffre daffaires de lactivit transport passagers pour la priode 2006-2010, notamment sur les marchs France, Europe et Maroc qui reprsentent plus de 60% du chiffre daffaires de cette activit, et a pu relever les observations suivantes :

Chiffre daffaires transport impact par lvolution non corrle de loffre en siges par rapport la demande. - Malgr le fait que loffre sest amliore en 2009, le chiffre daffaires a enregistr une chute, par rapport 2008, de 520 millions DH ;

Recette moyenne par coupon (RMC) en rgression. La RMC des vols rguliers (hors charge carburant) a accus, - une baisse en 2009;

Tarification pratique par RAM ne permettant pas de faire face la concurrence de plus en plus agressive des - compagnies Low Cost ;

Faible contribution des canaux de distribution modernes dans le chiffre daffaires transport passagers ;-

Retard dans la mise en uvre des projets relatifs la rduction des cots de distribution;-

Retard dans le dveloppement des ventes distance et en particulier les ventes par internet et faible contribution de - ce canal dans le chiffre daffaires ;

Dgradation de la productivit des agences RAM. Les ventes en agences RAM sont coteuses et suprieures la - moyenne des compagnies comparables (24% contre 12%).

Contrle tarifaire

Afin de protger son revenu et renforcer lapplication de sa politique tarifaire par la distribution tierce, RAM a fait appel, en juillet 2002, un prestataire externe pour effectuer le contrle tarifaire de ses ventes BSP3. Aprs contrle, le prestataire propose RAM des Agent Dbit Mmo (ADM4) pour des montants reprsentant les carts entre les montants pays par lagence (hors taxe) et le montant payer rsultant de lapplication du tarif de substitution5.

Lexamen du contrle tarifaire de RAM a permis de relever les observations suivantes :

Le contrle tarifaire ne couvre pas tous les marchs de RAM ce qui ne permet pas de matriser la recette commerciale - et de protger le chiffre daffaires au niveau de ces marchs ;

Un retard dans la mise en uvre du contrle tarifaire au niveau du march Maroc et des ventes distance ;-

Les agences RAM ne font pas lobjet de contrle tarifaire, ce qui prsente le risque de non respect des conditions de - tarification et de vente des billets ;

3 Les ventes mises par les agences sont centralises au niveau dun systme appel Billing and Settlement Plan (BSP) qui permet de fournir et dlaborer des documents de transport, deffectuer les relevs de ventes et rgler les comptes entre les compagnies ariennes et les agences dans un pays donn.des documents de transport, deffectuer les relevs de ventes et rgler les comptes entre les compagnies ariennes et les agences dans un pays donn.des documents de transport, deffectuer les relevs de ventes et rgler les comptes entre les compagnies ariennes et les agences dans un pays donn.4 Ces ADM sont un outil de rgularisation utilis par toutes les compagnies ariennes adhrant au BSP pour collecter les sommes ou faire des ajustements 4 Ces ADM sont un outil de rgularisation utilis par toutes les compagnies ariennes adhrant au BSP pour collecter les sommes ou faire des ajustements 4 Ces ADM sont un outil de rgularisation utilis par toutes les compagnies ariennes adhrant au BSP pour collecter les sommes ou faire des ajustements 4 Ces ADM sont un outil de rgularisation utilis par toutes les compagnies ariennes adhrant au BSP pour collecter les sommes ou faire des ajustements 4 Ces ADM sont un outil de rgularisation utilis par toutes les compagnies ariennes adhrant au BSP pour collecter les sommes ou faire des ajustements aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trafic mis par lagent ou sur sa demande. aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trafic mis par lagent ou sur sa demande. aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trafic mis par lagent ou sur sa demande. aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trafic mis par lagent ou sur sa demande. aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trafic mis par lagent ou sur sa demande. aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trafic mis par lagent ou sur sa demande. aux transactions dagent relatives lmission et lutilisation de documents de trafic mis par lagent ou sur sa demande. 5 Le tarif applicable est le plus bas pour lequel lintgralit des conditions dapplication est respecte et cest le tarif utiliser pour le redresse Le tarif applicable est le plus bas pour lequel lintgralit des conditions dapplication est respecte et cest le tarif utiliser pour le redresse Le tarif applicable est le plus bas pour lequel lintgralit des conditions dapplication est respecte et cest le tarif utiliser pour le redresse-ment dun billet. ment dun billet. ment dun billet.


Labsence dune procdure retraant les raisons dannulation des ADM ; -

Laccumulation des restes recouvrer des ADM. En 2010, leur taux de recouvrement na atteint que 35 % du - montant global des ADM rclams. De mme, la faiblesse de ce taux pourrait mettre en cause la prestation du contrle tarifaire qui est paye sur la base des ADM retenus et non recouvrs.

D. Analyse de certains centres de cots

La Cour des comptes a procd lanalyse des centres de cots les plus importants dans la structure des charges de RAM savoir le carburant, le personnel navigant technique et la maintenance.

1. Carburant

Acquisition et utilisation du carburant avions

Sur la priode 2007-2010, RAM a support une facture annuelle moyenne de 2.673,00 millions DH correspondant une consommation moyenne de 482 milles tonnes de carburant davions (jet) par an. Cette facture a reprsent, en moyenne, environ 22 % du total des charges dexploitation de la compagnie.

lanalyse de lacquisition et de lutilisation du carburant avions a permis de relever les observations suivantes :

Au niveau du processus de passation des marchs

Absence de contrats dfinitifs avec les fournisseurs

Chaque anne, un appel doffres relatif au carburant est lanc sur la base dun cahier de charges spcifique dont les termes concordent avec les conditions du modle de lIATA relatif aux termes et conditions pour lapprovisionnement en carburant avions6. Ce cahier de charges prvoit la signature de contrats spars avec chaque fournisseur.

Toutefois, les fournisseurs nont jamais sign lesdits contrats et les transactions avec RAM seffectuent sans base juridique dterminant les obligations des deux parties. En fait, cette relation est rduite aux seuls prix de mise bord qui servent pour le rglement des factures du carburant. Ainsi, toutes les prescriptions du cahier des charges se trouvent en dehors du cadre contractuel bien quelles soient conformes au modle de lIATA qui constitue un rfrentiel gnral pour lapprovisionnement des compagnies ariennes en carburant avions.

oprant de cette manire, raM encourt des risques qui pourraient parvenir de labus de ses fournisseurs et de la rupture de responsabilit.

Non satisfaction des clauses relatives aux garanties et aux pnalits

A ce niveau, il a t constat la non constitution des garanties prvues dans le cahier de charges savoir la caution provisoire, la caution dfinitive et la retenue de garantie. De mme, il a t relev la non application des pnalits en cas de dfaut ou de retard de livraison qui sont fixes, selon la cahier de charges, 1 % par jour de retard sur la base du prix des produits non livrs ou des services non fournis. Il a t constat, galement, que cette clause qui comptabilise le retard de livraison en nombre de jours nest pas approprie pour amener les fournisseurs respecter les dlais de livraison et encore moins pour mesurer le prjudice que pourrait occasionner, par exemple, le retard de dpart dun avion cause dune dfaillance dun fournisseur.

Soumission avec des conditions diffrentes de celles prvues dans lappel doffresSoumission avec des conditions diffrentes de celles prvues dans lappel doffres6IATA Model Terms and Conditions for Aviation Fuel Supply version 2, date janvier 2003


Ces conditions portent dabord sur lunit de prix des soumissions. en fait, lappel doffres prvoit que toutes les soumissions du diffrentiel de mise bord soient prsentes en centimes du dollar uS par gallon US (USC/USG). Cette disposition est ncessaire pour tablir la comparaison des offres sur la mme base.

Cependant, lanalyse des marchs du carburant a montr que des fournisseurs soumissionnent avec des units diffrentes ce qui amne RAM les convertir lunit exige dans lappel doffres sur la base du taux de change de la date douverture des plis.

En procdant ainsi, RAM supporte un risque de change relatif au changement des cours de ces diffrentes monnaies face au dollar US au moment des rglements des factures aux fournisseurs.

En plus, il a t relev que des fournisseurs soumissionnent avec des rfrentiels de march diffrents pour les mmes escales ce qui est de nature rendre difficile la comparaison des offres. Cest le cas, titre dexemple, en 2010, des escales de Tunis et Bamako.

Approvisionnement en dehors de la procdure et ngociation non formalise des contrats au niveau du march marocain

En dpit du manuel dachat qui prvoit lappel doffres comme voie unique pour lapprovisionnement en carburant, RAM sapprovisionne hauteur de 10% 15 % de ses besoins dans la zone Nord du Maroc auprs dun fournisseur sans passer par cette procdure, alors que ces approvisionnements sont effectus sur la base dune structure de prix moins intressante que celle du fournisseur avec lequel RAM dtient un contrat de 15 ans sur ladite zone.

Insuffisances relatives au processus dapprovisionnement et de contrle de la facturation

Lanalyse du processus dutilisation du carburant a permis de relever les observations suivantes:

Non matrise des quantits reues

la base de donnes hdV qui constitue loutil de base de suivi des quantits de carburant livres souffre de plusieurs insuffisances. Lalimentation de cette base se fait partir des PV de gestion des vols qui reste manuelle pour les avions non quips du systme aCarS. Ce processus est marqu par sa lenteur. En consquence, le rythme dalimentation de la base de donnes nest pas compatible avec celui de rception des factures qui est plus rapide et qui stale sur le mois mme de livraison.

il sajoute cette lenteur, les erreurs rptes que comporte la base de donnes et qui pourraient tre dues limprcision des donnes des PV de gestion relatives aux prises de carburant qui, dans certains cas, ne seraient pas tablis sur la base des bons de livraison.

En plus, cette base de donnes est non exhaustive et comporte toujours un nombre de PV de gestion non parvenus et ne donne aucune indication sur les quantits de prises de carburant des vols affrts.

Il dcoule de cette situation des carts entre les chiffrages tablis partir de cette base et les donnes des factures qui ont atteint 98,5 millions DH, en 2010.

Contrle insuffisant des factures carburant

Ce contrle souffre de plusieurs insuffisances dont les plus importantes :

Des factures non accompagns de bons de livraison correspondants

Les dossiers de facturation ne sont pas tous accompagns de bons de livraison. A titre dexemple, le pourcentage des factures non accompagnes de ces bons a t de 61 % et 55 % respectivement pour les mois de mars et avril 2010. Cette situation montre que le contrle de plus de la moiti des factures


se fait sans rfrence aux bons de livraison seuls documents permettant de sassurer de la ralit des quantits prises en carburant.

absence de procdure

Le contrle effectu sur les factures carburant ne suit aucune procdure formalise qui dfinit ses tapes, ses intervenants et le traitement rserver aux diffrents cas qui se prsentent. en fait, il obit des habitudes des agents qui en sont chargs qui dcident leur propre discrtion, des suites rserver aux diffrents cas sur la base de fichiers Excel quils ont dvelopps eux-mmes.

Exercice du contrle sous la pression des dlais de paiement

Le dlai de paiement de 30 jours, prvu dans le cahier de charges, nest pas respect. Les fournisseurs, profitant dune position de force, imposent leurs propres dlais quils mentionnent dans les factures et RAM sefforce de respecter en renonant, dans certains cas, au contrle des factures et en essayant dviter la suspension de la livraison.

Insuffisance des moyens humains

La tche de contrle des factures carburant est assure par deux agents qui traitent manuellement les factures correspondantes une moyenne mensuelle de 5545 vols (moyenne de la priode de 2006 2009) ce qui dpasse leurs capacits et se rpercute sur la qualit du contrle.

Contrle insuffisant des ristournes sur les livraisons du fournisseur contractuel

lanalyse de la liquidation des ristournes sur les livraisons du fournisseur contractuel dans la zone nord du Maroc, pour lanne 2010, a permis de constater quelles ont t calcules sur la base de 25 DH/m3 au lieu de 30 DH/m3 comme prvu dans le contrat pour les volumes enlevs par raM ce qui a engendr un manque gagner denviron 1,4 million DH, pour lanne 2010.

Il a t galement constat quaucun contrle nest exerc pour sassurer des ristournes sur les volumes enlevs par les autres compagnies ariennes. RAM se fie aux dclarations du fournisseur sans demander de justificatifs sur les quantits enleves.

Couverture du prix de carburant (hedging)

raM a initi lactivit de couverture du risque de variation du prix du carburant dans le cadre dune stratgie statique court terme par des produits simples, depuis 2001, puis par des produits drivs partir de 2005. En 2007, elle a procd un changement complet de sa stratgie de couverture en passant dune stratgie statique court terme (un an) une stratgie dynamique long terme (trois ans).

La logique de cette nouvelle stratgie est de compenser les pertes ralises loccasion des approvisionnements en carburant par des gains sur le march financier tant donn la corrlation entre les deux marchs.

Lanalyse de llaboration ainsi que de la mise en uvre de la nouvelle stratgie a permis de relever certaines observations.

Elaboration de la nouvelle stratgie

Prcipitation dans llaboration et ladoption de la stratgie

les lments fournis par les responsables de la couverture carburant raM sur llaboration de la nouvelle stratgie montrent quelle a t effectue dans un temps court en fin 2007.


En effet, ce processus a t initi par une prsentation faite par une banque trangre RAM, en octobre 2007, ayant port sur la pratique en matire de couverture du carburant par les compagnies ariennes. De mme, le cadre qui a contribu llaboration de ladite stratgie et qui a pris la charge de sa mise en uvre, na t recrut quen juillet 2007.

La stratgie, dj labore et mise en uvre depuis novembre 2007, na t prsente au conseil dadministration quen dcembre de la mme anne. Cette prsentation nen a donn que les grandes lignes.

Accompagnement insuffisant

Au cours du processus dlaboration de la stratgie en question, RAM a fait recours laccompagnement de quelques organismes. Cependant, cet accompagnement reste insuffisant pour mieux asseoir une stratgie qui rompt avec lancienne et qui expose la compagnie des risques importants inhrents la matrise des techniques de la nouvelle couverture.

Cet accompagnement a consist en des prsentations et des contacts limits avec un constructeur, une compagnie arienne et une banque sur les pratiques des compagnies ariennes en matire de couverture carburant sans donner dorientation pour une compagnie de la taille et du type RAM.

Le conseil dadministration dans sa session du 3 dcembre 2007 avait attir lattention sur limportance dun accompagnent externe adquat pour la conduite de cette activit. Ce point a t ritr par le comit daudit dans sa premire runion tenue le 8 octobre 2009.

En fait, RAM mme en nayant pas les ressources suffisantes pour llaboration dune nouvelle stratgie, elle na pas eu recours aux services de spcialistes en la matire et a confi cette laboration la Division carburant dpendant de la Direction achats du groupe. Cette division soccupait plutt de lachat carburant et non de la couverture dont elle navait, jusque l, pas dexprience.

Stratgie base sur lexprience des grandes compagnies

Laccompagnement, aussi limit quil tait, a prsent la couverture du prix de carburant comme une pratique des grandes compagnies ariennes qui en font un levier important de leur gestion du risque. Les expriences cites concernent soit des grandes compagnies (majors) qui ont cumul de longues expriences en matire de couverture carburant, soit des low cost connues par leur grande taille. Il a t aussi montr que seules des compagnies ariennes avec une situation financire solide sont en position doprer des couvertures du prix de carburant.

En ce sens, la situation de RAM, en 2009, est rvlatrice. La perte sur la couverture qui a t de 764 millions DH a reprsent prs de 90 % du rsultat dficitaire enregistr cette anne (850 millions DH).

Non prise en compte des proccupations du conseil dadministration

Le conseil dadministration, au cours de sa session du 3 dcembre 2007, a clairement mis en garde sur la complexit de la nouvelle stratgie et sur la ncessit, en plus dun accompagnement externe, de la prudence avec laquelle elle doit tre mene. Il a recommand une vigilance particulire apporter au suivi de ce dispositif, compte tenu des rsultats de son exprimentation sur le march marocain et qui ont fait apparatre des risques majeurs, notamment en termes de respect de chartes trs particulires en la matire.

Cette alerte venait tardivement pour attirer lattention des responsables de raM sur les risques encourus dans une telle stratgie tant donn quelle tait dj mise en uvre.


Mise en uvre de la nouvelle stratgie

La mise en uvre de la nouvelle stratgie a connu les insuffisances suivantes.

Sur le plan organisationnel et des ressources humaines

Insuffisance au niveau de la structure de gestion de la couverture du prix de carburant

Selon la procdure interne du 23 janvier 2008, la structure ddie cette activit doit comprendre la Division carburant qui a la charge de llaboration de la stratgie et de son changement en cas de besoin, une commission de contrle et de validation un front office dont le responsable est charg de raliser des transactions de manire priodique avec les parties et un back office qui se charge du traitement et du suivi des contrats et des factures.

Cependant, il a t relev que tout au long de lexercice de lactivit couverture et mis part la commission de contrle et de validation, cette structure na compt quune seule personne qui a tabli la stratgie et qui se charge, en mme temps, des oprations de front et de Back offices.

Non respect de la procdure de couverture

Contrairement la procdure interne de couverture, la documentation ISDA (International Swaps and derivatives Association) qui constitue le cadre juridique dans lequel sont passes les transactions, nest pas valide avec les parties bancaires.

Il a t not, galement, labsence de comptes rendus justifiant la diffusion systmatique dans les 48 heures des rsultats de transactions passes, aux membres de la commission de couverture, comme prvu dans la procdure cite.

De mme, le reporting prvu dans cette procdure nest pas respect. Cette dernire prvoit que selon la densit des transactions ralises et ltat des marchs financiers, un reporting hebdomadaire ou mensuel est ralis pour la commission de contrle et de validation de la couverture.

Insuffisance des moyens humains

Les consultations faites en cours dlaboration de la stratgie ont insist sur le fait quil faut investir dans un hedging professionnel sans oublier quil sagit dun poste des plus importants pour la compagnie en termes de trsorerie.

Cependant, depuis quelle a entam sa nouvelle stratgie de couverture, RAM la conduite avec une seule personne qui a toujours pris en charge dautres fonctions.

En plus de linsuffisance en nombre des personnes affectes cette activit, RAM a fait recours des cadres sans exprience dans le domaine. La premire personne qui la prise en charge venait juste de terminer ses tudes. La seconde et la dernire lont entam aprs 6 7 mois de leur sortie dcole.

Ces cadres sont sans exprience suffisante pour ce genre de responsabilit par essence complexe et exigeant une bonne matrise des techniques de gestion des produits drivs. Agissant de la sorte, RAM na pas pris en compte les recommandations des organismes consults qui ont prconis vivement linvestissement en professionnels du domaine pour mieux russir cette activit.

En plus de ce manque dexprience professionnelle, RAM na pas suffisamment investi dans les ressources humaines quelle a recrutes pour lactivit de couverture. Seule une formation de deux jours, en la matire, a t dispense en octobre 2007.


Il a t galement relev une instabilit au niveau des responsables de la gestion de lactivit de couverture. En effet, depuis octobre 2007, trois personnes se sont succd sur la structure charge de la couverture carburant.

Sur le plan oprationnel

Le bilan de lactivit couverture dans le cadre de la nouvelle stratgie, de dcembre 2007 dcembre 2010, a dgag un rsultat ngatif de 142,69 millions de Dollars US. Cette perte a t particulirement enregistre durant la priode doctobre 2008 dcembre 2009 o elle a totalis 131,81 millions de dollars uS.

Les transactions passes de mars aot 2008 qui ont atteint, elles seules, 40,79% du volume total couvert durant toute la priode dexercice de la nouvelle stratgie ont t lorigine principale des pertes enregistres. En effet, elles ont caus une perte de plus de 144 millions de Dollars US, soit plus de 97 % de la perte brute.

Lorigine des pertes rside dans les facteurs suivants :

la nature des options

Dans sa nouvelle stratgie de couverture, RAM a utilis des couvertures zro cots en optant essentiellement pour des produits drivs de type collar et three ways. Ces produits consistent en une couverture la hausse du carburant (par lachat dun call) finance par une exposition la baisse (par la vente dun put).

Par leur nature, ces produits prsentent lavantage spculatif de se couvrir la hausse sans dbourser aucune prime. En revanche, ils privent la compagnie de bnficier des ventuelles chutes du prix de ptrole ce qui sest produit partir de lt 2008 quand le prix du ptrole est tomb au dessous de 40 dollars par baril.

Des puts placs trs haut

La majorit des transactions de couverture a t contracte entre mars et aot 2008. Durant cette priode, le prix des produits ptroliers tait en forte hausse. Dans la foule du renchrissement des prix, RAM a contract le plus grand nombre de transactions ce qui la amen prendre des produits qui placent les couvertures des niveaux hauts pour prvenir la tendance haussire des cours. Toutefois, pour financer cette couverture, elle a pris le risque de sexposer des niveaux de cours galement hauts de manire se priver de tout profit de chute des prix.

Expositions sur de longues priodes (maturits)

Les pertes enregistres ont t galement dues des priodes dexposition assez longues. En fait, les puts des options contractes entre mars et aot 2008, ont expos RAM sur des priodes allant jusqu 19 mois.

Lorigine des pertes apparat, ainsi, travers le choix par RAM de se couvrir et, par consquent, de sexposer sur de longues priodes allant jusqu plus dune anne dans une conjoncture marque par une hausse exceptionnelle des cours de produits ptroliers induisant un manque de visibilit et limitant le pouvoir de prvision des volutions. Ceci se contredit avec la nature de la stratgie dynamique de couverture qui soriente vers une couverture progressive selon lvolution des donnes du march pour en tirer le meilleur profit.


Des couvertures massives contractes en 2008

En considrant la mme priode de mars aot 2008, il a t constat que les transactions passes sur cette priode couvraient la consommation de lanne 2008-2009 plus de 56 %. En outre, ces transactions (de mars aot 2008) ont reprsent plus de 40 % du total des volumes couverts depuis la mise en uvre de la nouvelle stratgie de couverture.

Restructuration aggravant les pertes

Suite aux pertes enregistres dans sa nouvelle politique de couverture carburant notamment celles du deuxime semestre 2008, RAM a entam depuis octobre de cette anne un processus de rachat et de restructuration de son portefeuille dans lobjectif de limiter les pertes quelle devait subir.

Le cot des oprations de restructuration, a atteint plus de 26,7 millions USD durant la priode allant de novembre 2008 dcembre 2010.

Le bilan des oprations de restructuration a enregistr une perte globale de 2.710.045,00 USD. Cette perte provient du bilan de lexercice 2010 qui a enregistr une perte nette de 10.258.160,00 Dollars US due essentiellement au rachat doptions un moment inopportun notamment entre des transactions effectues le 15 octobre 2008 et dautres effectues le 08 dcembre 2008.

Non profit de la chute des cours

Si la chute des cours a occasionn les pertes mentionnes, elle a constitu en mme temps une occasion pour contracter des couvertures sur les priodes ultrieures des conditions intressantes. Dailleurs, plusieurs compagnies ariennes, notamment les low cost, nont pas rat cette occasion pour se couvrir.

En fait, la chute spectaculaire des cours enregistre durant le deuxime semestre de lanne 2008 devait offrir une bonne opportunit pour placer des couvertures des niveaux bas dont raM pouvait profiter ds le retour des cours aux niveaux habituellement enregistrs.

Durant cette priode, RAM sest plutt occupe de se dbarrasser au moindre cot, des produits dj achets.

Abandon de la stratgie et exposition la hausse ( partir de 2011)

dans le cadre de la restructuration de son portefeuille, raM a liquid toutes les positions prises et sest retrouve, partir de dcembre 2010, sans aucune couverture. Ce choix constitue un abandon de la stratgie dynamique long terme adopte sans prvoir dalternative. En consquence, suite une hausse significative des cours des produits ptroliers partir de novembre 2010 atteignant des niveaux trs levs (126,65 dollars par baril enregistr le 08 avril 2011), RAM sest trouve totalement expose cette hausse. Cette situation est dautant plus critique que la compagnie avait tabli son budget pour lanne 2011 sur la base dun prix du ptrole 81 dollars par baril.

En plus des insuffisances prsentes, il a t constat que RAM, pour lachat des produits de couverture, a eu recours un nombre limit de banques. lessentiel de son portefeuille a t contract avec deux banques.

Par ailleurs, la gestion de lactivit de couverture du prix de carburant na pas fait lobjet daudits comme le prconisent les bonnes pratiques en la matire et comme il a t recommand par le conseil dadministration.


Analyse du programme Fuel Efficiency (FEP)

En fvrier 2008, il a t procd la mise en place dun programme de matrise des dpenses de carburant dit Fuel Efficiency Programme dans lobjectif de permettre la compagnie de raliser une conomie de lordre de 8% de ses dpenses lies au carburant, soit 27,8 millions de Dollars par an. Ce programme a t dclin en plusieurs projets.

Lanalyse des ralisations et de la conduite du programme a permis de constater les observations suivantes.

Un bilan en de des objectifs

Lors de llaboration du programme, il a t prvu que le groupe RAM peut esprer une rduction des dpenses lies au carburant de 3% compter de lt 2008. Or, en septembre 2008, les conomies ralises au sein du programme nont pas dpass 1,59 %.

Les meilleurs rsultats du programme ont t enregistrs au cours de lanne 2009 avec une conomie globale de 4,35 % de la facture carburant. Ces rsultats ont fortement rgress en 2010 o lconomie na pas dpass 0,81 %. En effet, les conomies ralises en 2009 ont diminu de 72 % en 2010 ce qui rompt avec lvolution relativement positive enregistre les deux premires annes de mise en uvre du programme. La mme tendance de dgradation continue en 2011.

Variabilit des ralisations entre composantes du programme

Dans le cadre du programme, les projets relatifs au contrle de la planification des vols (Dispatch/Ops Control) et aux oprations vol (Flight Ops) constituent plus de 80 % des conomies potentielles du programme. En effet, ces deux programmes nont ralis en 2008 que des taux relativement bas ne dpassant pas 20 et 21 % respectivement.

Cette variabilit est lie, en grande partie, aux ralisations limites dans certaines composantes comme lutilisation des units auxiliaires dnergie (auxiliary power unit ou APU) et la distribution et oprations de contrle (Dispatch & Operations control), au faible engagement des pilotes dans les actions du Programme et linsuffisance des moyens humains et de la structure qui lui sont ddis.

2. Le personnel navigant technique (PNT)

Evolution de la masse salariale du PNT

lvolution de la masse salariale du PNt a t nettement plus importante que celle de leur effectif. Ainsi, en 2009, lvolution par rapport 1999 a t de 76% pour la masse salariale alors quelle na t que de 8% pour leffectif.

Affectation du PNT par type davion

le calcul du ratio nombre de PNt par avion montre un dsquilibre daffectation des pilotes par type davion en faveur du secteur Long Courrier qui est le mieux rmunr. Ce ratio est de 14 PNT par avion pour le B747, alors quil nest que de 8,50 pour le B737S. Laffectation par avion semble rpondre des considrations de carrire du PNt plus qu des considrations lies aux besoins dune exploitation rationnelle de la flotte.

Existence dheures sous utilises par rapport aux heures payes

La paie du PNT est fonction des heures de vol ralises. Toutefois, quelques soient les HDV effectivement ralises, un minimum de 60 heures est pay pour le moyen courrier et 70 heures pour


le long courrier. Ceci garantit un salaire minimum mme en cas de sous activit, notamment en basse saison.

Pour lexercice 2008-2009, le nombre dheures sous utilises a atteint 15.658,29 HDV pour un montant de 41 millions DH calcul sur la base dun cot unitaire moyen estim 2624 DH par HDV.

Majoration des temps de vol du PNT occupant des fonctions dencadrement

Depuis le 21 juillet 2008, une dcision du Directeur gnral a octroy au PNT qui assure des fonctions dencadrement au sol une majoration des dures de vol. Cette majoration leur assure un niveau de prime lie lactivit gale la moyenne trimestrielle des primes perues par le PNT du secteur auquel ils sont affects. Ces primes sajoutent aux diffrentes indemnits perues pour la responsabilit administrative.

Cumul des indemnits de dplacements et de la prise en charge du PNT

Le PNT bnficie des indemnits de dplacement destines couvrir les frais engags pour la restauration et lhbergement. Ces indemnits ont atteint 35.079.254,00 DH en 2008 et 37.934.550,00 DH en 2009. Toutefois, ces mmes frais sont pris en charge par la compagnie. Cette situation constitue un cumul non justifi des indemnits de dplacements avec la prise en charge.

Par ailleurs, une comparaison du cot de pilotes contractuels avec ceux statutaires de RAM a montr que ces derniers cotent mensuellement 47.904,00 DH plus cher par pilote, en tenant compte des salaires bruts et des charges sociales. Cette situation rvle le niveau relativement lev du cot du PNt statutaire de raM.

3. La maintenanceLe Centre industriel aronautique (CIA) assure la maintenance de lessentiel de la flotte du groupe raM et offre des prestations pour certains clients.

La gestion des achats e

office des changes

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