notice du pfe_regis anthony

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AVENIR D’UN TERRITOIRE INDUSTRIEL

SUR FOND DE PAYSAGE CAMARGUAIS

LE DIALOGUE DES GEANTSDe Martigues à Port-de-Bouc

Anthony REGIS

5

REMERCIEMENTS

Je tiens tout d’abord à remercier les personnes

qui m’ont accompagné lors de ce projet de fin d’étude et

qui m’ont permis d’aller au bout de cette dernière étape

d’étudiant.

En premier lieu, je remercie particulièrement

Stéphane Vollenweider, mon professeur référent, pour sa

patience et ses conseils avisés tout au long de l’année. Je

remercie également Stéphane Fernandez, Hervé Dubois,

Jean-Luc Rolland et Pierre-André Comte, pour leurs

remarques pertinentes lors de corrections communes qui

m’ont permis d’avoir un regard différent sur mon projet.

Et je voudrais aussi remercier mes amis et

proches qui m’ont encouragé et soutenus tout on long

de ce travail. Je pense notamment à mes amis eux aussi

étudiants en architecture, pour leur aide et leur point de

vue critique, à Thomas Di Giovani et Gaetan Zarco pour

leurs qualités de photographe, et bien sûr à ma famille

pour leurs encouragements ainsi qu’à Ioana Bouquier pour

son soutien quotidien.

7

Durant ces cinq années d’études, j’ai donc pu

apprendre ce que voulait dire être architecte. Une phrase

de Le Corbusier pourrait résumer ma pensée : « Mon devoir

à moi, ma recherche, c’est d’essayer de mettre cet homme

d’aujourd’hui hors du malheur, hors de la catastrophe ;

de le mettre dans le bonheur, dans la joie quotidienne,

dans l’harmonie ». L’architecture est un cadre à notre vie,

nous vivons constamment en contact avec elle, et c’est en

lui donnant certaines qualités que les architectes peuvent

influencer la manière de vivre des gens, leur bien-être,

leurs sentiments, leurs émotions. L’architecture doit nous

faire vivre, nous faire ressentir, nous émouvoir. Car c’est

bien pour nous-même que nous construisons, l’Homme doit

être au centre des attentions. Ce positionnement théorique

a totalement bouleversé ma vision du monde. Le fait de

pouvoir donner du bonheur et des émotions aux gens dans

leur quotidien, en construisant un bâtiment qui a tel ou

tel qualité, est la raison essentielle pour laquelle je veux

devenir architecte. Pour arriver à ce résultat, les différentes

notions et concepts architecturaux que j’ai pu étudier lors

de ces cinq années, constituent les bases d’un savoir qu’il

faudra évidemment continué à étoffer durant les années

à venir. Car une des autres qualités de l’architecture que

j’apprécie beaucoup est le fait qu’elle n’ait aucunes limites.

Je vous présente donc ici mon travail de fin d’étude

qui ponctue une période d’apprentissage mais qui marque

aussi le début d’une autre, plus longue, qui me permettra

je l’espère de devenir architecte, tel que je l’entends.

Devenir architecte n’était pas une vocation

depuis le plus jeune âge. C’est au fil des années et des

différentes expériences que j’ai compris ce que voulait dire

être architecte et que je me suis rendu compte que cela

me correspondait et me passionnait plus que toute autre

chose.

J’ai toujours été fasciné par le fait de concevoir et

construire des choses de mes propres mains, des simples

legos et maquettes d’enfance, en passant par la confection

d’objets de toute sorte en bois ou autre matériaux, jusqu’à

la réalisation d’éléments de maçonnerie ou de second

œuvre sur chantier. Je me suis d’abord orienté vers un BTS

Bâtiment, où j’ai découvert toute la technicité qui se cache

derrière ces édifices, comment résistent-ils aux charges?

Comment sont-ils dimensionnés ? Par quels procédés

techniques sont-ils assemblés ? Quelle solution adopter

dans tel ou tel situation ? Etc. Ce fut très enrichissant, mais

j’avais le sentiment d’être dans une position d’exécutant où

l’on me donnait un plan en me demandant de trouver les

solutions techniques pour construire un bâtiment. Même

si cela peut constituer un défi excitant, il me manquait

quelque chose, la plus importante à mes yeux, c’est-à-

dire la raison pour laquelle il fallait construire ce bâtiment.

Pourquoi ici ? Pourquoi cette forme ? Pourquoi ce matériau?

Et surtout, pour qui ? Je pensais que trouver des solutions

techniques sans avoir de réponses à ces questions n’avait

aucun sens. C’est alors que je me suis tourné vers ces

études en architecture, pour comprendre ce qui se passe

dans la tête des architectes, là où tout commence, et

trouver mes réponses.

AVANT-PROPOS

9

SOMMAIRE

Remerciements............................................................................................................................................5

Avant-propos..............................................................................................................................................7

Sommaire..................................................................................................................................................9

Épigraphe..................................................................................................................................................11

INTRODUCTION.....................................................................................................................................12

I - ETAT DES LIEUX..............................................................................................................................14

1 - Histoire urbaine...........................................................................................................................14

2 - Analyse et ressenti du site............................................................................................................19

3 - Problématiques et hypothèse.........................................................................................................21

II - PROJET URBAIN.............................................................................................................................22

1 - Objectifs....................................................................................................................................22

1/3 Ramener l’urbanisation le long du Chenal de Caronte............................................................22

. 2/3 Rendre plus fluide la transition entre le massif et le Chenal de Caronte....................................23

3/3 Relier Martigues et Port-de-Bouc par le Chenal de Caronte...................................................24

2 - Projet.......................................................................................................................................25

1/4 Patrimoine industriel........................................................................................................26

2/4 Itinéraire de flânerie........................................................................................................27

3/4 Émergences structurantes................................................................................................28

4/4 Unité d’ensemble...........................................................................................................30

III - PROJET ARCHITECTURAL.............................................................................................................31

1 - Choix de l’émergence...................................................................................................................31

2 - Pied de l’émergence....................................................................................................................31

3 - Espace public vertical..................................................................................................................32

4 - Programmation..........................................................................................................................33

CONCLUSION.......................................................................................................................................35

Bibliographie.............................................................................................................................................36

11

EPIGRAPHE

« Votre ville au commencement c’est un site,

un abri cher aux marins fuyant les rades foraines, un

promontoire. La géographie, les alliances de nécessité,

les politiques et les marchands ont façonné un paysage

mutant, un territoire d’utilité, un peuplement d’émigrants

agrégé au provençaux.

Et l’on voit se révéler des perspectives de

monstres obèses, mi-dieu inca mi-gorgones aux écailles

reptiliennes, des tamanoirs accouplés, des salamandres,

des iguanes. Sur les berges courent des frises obsédantes

de reptiles au squelette apparent, pourvus de plumes et de

dents ».

Virginie BUISSON

Le bal des ogres (2007) - Port-de-Bouc

12

LE DIALOGUE DES GEANTS INTRODUCTION

On peut alors observer qu’il y a plus de surface construite

dédiée à l’industrie, au commerce ou aux infrastructures

que celle dédiée aux logements et ses équipements, alors

que c’est l’inverse pour la ville de Marseille et le bassin

Aixois (3). On a donc une très forte présence d’espaces

industriels et depuis les années 1970 et le déclin des

activités industrielles, nombre d’entre eux sont aujourd’hui

totalement abandonnés, à l’état de friche. Et cela va

aller en s’accentuant car même s’il reste des industries

encore en activité aujourd’hui, la plupart vont disparaître

ou vont être reconverties. En témoigne le programme «

Horizon 2020 » mis en place par l’Union Européenne en

2014 qui prévoit un « verdissement des industries » et

« favorisera les usines de hautes technologies avec des

employés qualifiés ». Les usines de matières premières

seront décentralisées vers les pays du Sud et les emplois

non qualifiés de type ouvrier seront amenés à disparaître.

L’exemple de la raffinerie de La Mède à Martigues (6)

Ce projet de fin d’étude se place dans une réflexion

menée par le département de La Fabrique sur le territoire

de l’Etang de Berre et plus particulièrement sur les villes

de Martigues et Port-de-Bouc et sur le Chenal de Caronte

(1).

Le territoire de l’Etang de Berre est l’un des trois

foyers qui forment la métropole Aix-Marseille avec le bassin

Aixois et la ville de Marseille (2). Ces trois foyers se sont

développés en rapport à une topographie très présente

dans cette région, que ce soit en termes de pleins avec

les différents massifs, ou de vides avec notamment le

début de la Camargue à l’Ouest. Mais ce qui différencie

particulièrement le territoire de l’Etang de Berre des deux

autres est la forte présence d’industrie, et surtout d’industrie

lourde. En effet, ce territoire étant depuis toujours celui

de l’expansion de la ville de Marseille, de nombreuses

industries se sont implantées autour de l’Etang de Berre.

INTRODUCTION

1 - Territoire de l’Etang de Berre, Martigues et Port-de-Bouc

13

LE DIALOGUE DES GEANTS INTRODUCTION

2 - Les trois foyers de la Métropole Aix-Marseille

3 - Espaces urbanisés

4 - Raffinerie de Berre

5 - Raffinerie de Lavéra

6 - Raffinerie de La Mède

illustre bien ces nouvelles dispositions car « elle s’engage

à se transformer en bioraffinerie d’ici 2017 » (La Provence,

article du 18/04/2015). On aura alors une apparition

de plus en plus importante de friches sur ce territoire de

l’Etang de Berre, car elles ne pourront pas toutes être

reconverties, et il se posera forcément la question de leur

devenir.

En effet, de plus en plus de villes autrefois

vouées à l’industrie, autour de l’Etang de Berre et partout

ailleurs, doivent aujourd’hui faire face à ce changement de

paradigme et trouver des solutions quant au devenir de

leur patrimoine industriel. La reconversion de ces espaces

industriels peu alors devenir un enjeu vital pour certaines

villes où ces friches peuvent constituer un véritable frein à

leur développement. C’est le cas des villes de Martigues

et Port-de-Bouc qui disposent d’un patrimoine industriel

conséquent mais dans sa majorité inexploité et à l’abandon.

Je m’intéresserais donc ici à un espace industriel

en friche situé sur le territoire des villes de Martigues et

Port-de-Bouc, afin d’interroger sa mutabilité et d’imaginer

son devenir. Pour cela un état des lieux général sera

d’abord effectué pour comprendre le site et définir une

problématique plus précise. Le projet se déclinera ensuite

à plusieurs échelles, un projet urbain sera d’abord exposé,

puis un élément architectural de ce projet urbain sera plus

particulièrement étudié. Et enfin, à noter que les éléments

d’analyses secondaires ne seront pas développés dans

l’état des lieux général mais là où ils me permettront

d’expliquer un élément du projet urbain ou architectural.

14

LE DIALOGUE DES GEANTS I - ETAT DES LIEUX

1 - HISTOIRE URBAINE

Bien que le territoire de Martigues et Port-de-Bouc

fut occupé depuis la période du Néolithique, Martigues

n’existe sous ce nom que depuis 1581 et l’unification

des trois quartiers : Jonquière, l’Ile et Ferrières qui eux

datent respectivement de 950, 1226 et 1250 (3), et

Port-de-Bouc est une ville encore plus récente car elle

ne devient officiellement commune qu’en 1866. Mais je

m’intéresserais ici à une date précise qui marque pour

moi un bouleversement dans l’histoire du développement

urbain de ce territoire : le 8 février 1794.

Cette date correspond au jour où Napoléon

1er posa le pied sur ces terres. Martigues n’était alors

constituée que de ses trois quartiers historiques, comptant

6700 habitants et Port-de-Bouc n’existait pas encore,

seulement un petit hameau nommé La Lèque de 22

habitants (2), et le Fort-de-Bouc avec ses 25 habitants

étaient présents. Néanmoins, Napoléon vis en ce territoire

l’emplacement idéal pour y bâtir une ville de plusieurs

milliers d’habitants avec un port militaire, d’importants

chantiers de constructions et le creusement d’un Canal

d’Arles à Bouc (4). Mais pour des raisons politiques, ce

projet n’aboutira jamais dans son intégralité, seuls La Jetée

en 1820 et le Canal d’Arles à Bouc en 1842 seront finalisés

(5). Mais grâce à la réalisation de ce canal, l’Etang de

Berre est désormais relié au Rhône et ainsi au reste de la

France et de l’Europe par voie fluviale. Martigues et Port-

de-Bouc se retrouvent sur le passage de ce nouvel axe

(6) et deviennent une terre d’accueil pour de nombreux

commerces et industries. C’est à ce moment-là que

l’histoire du développement urbain de ce territoire bascule

dans une industrialisation massive.

I - ETAT DES LIEUX

4 - Plan du projet de Napoléon, 1802

3 - Les trois quartiers de Martigues, 1892

2 - Hameau de La Lèque, Port-de-Bouc, 1820

1 - Martigues et Port-de-Bouc, 1842

15


1850 : fonderie de plomb et salins

1870 : usine de charbons agglomérés

1876 : sécherie de morue Cabissol

1888 : fabrique de chaux et de tuiles

1894 : première raffinerie de pétrole de la région : La

Phocéenne

1899 : construction naval des Chantiers et Ateliers de

Provence (7)

1915 : usines chimiques Saint Gobain et Kulhmann (8)

1920 : société la Vieille Montagne

1923 : huilerie et savonnerie Verminck (9)

1924 : raffinerie de pétrole de Lavéra

6 - Nouvel axe fluvial

6 - Construction de la Jetée en 1820 et du Canal d’Arles à Bouc en 1842

8 - Usine Kulhmann

7 - Chantiers et Ateliers de Provence

9 - Usine Verminck

16


Les marécages et autres roseaux qui constituaient

principalement le paysage de ce territoire proche de la

Camargue vont alors être dans l’obligation d’accueillir

ces nouveaux monstres d’acier. La construction du pont

ferroviaire en 1915 (10) et du tunnel du Rove reliant

Marseille à l’Etang de Berre par voie fluviale en 1927 (11),

viendra accélérer l’industrialisation du site et accentuer son

changement paysager. Mais lorsque la crise industrielle

arriva dans les années 1970, ces industries vont tour à tour

mettre la clé sous la porte. Seule la raffinerie de pétrole de

Lavéra est toujours en activité après avoir été le plus grand

port pétrolier d’Europe dans les années 1950.

Depuis cette crise, l’habitat a peu à peu pris le

dessus sur les industries. L’apparition du pont autoroutier

en 1972 sera suivie de près par une forte construction

de logements sociaux à Martigues et Port-de-Bouc. De

nombreux grands ensembles voient le jour, puis ensuite

c’est l’habitat pavillonnaire qui s’étant vers le Nord sur les

terres agricoles. L’urbanisation des deux villes finira par se

rejoindre en suivant l’axe autoroutier et un décalage entre

emplois et résidence apparaît. Martigues et Port-de-Bouc

deviennent des cités dortoirs (12).

Aujourd’hui nous sommes en présence d’un

territoire très hétérogène composé de nombreux bâtiments

industriels pour la plupart en friches, de logements sociaux

de type « grands ensemble », de grands équipements,

de noyaux villageois, d’habitat individuel ou de zones

commerciales. Mais en dehors des noyaux villageois, on

observe un tissu urbain très discontinu, il n’y a pratiquement

aucun alignement sur rue, on a seulement une association

de tous ces éléments, mais sans qu’il n’y ait de dialogue

entre eux. Il y a donc une sorte de confusion, de manque

de lisibilité de la ville. On a fabriqué de la ville, mais pas

de la vraie ville, plutôt une juxtaposition d’éléments les uns

après les autres (13).

11 - Construction du tunnel du Rove (1927)

10 - Construction du pont ferroviaire en 1915 et autoroutier en 1972

17


12 - Dévellopement urbain de Martigues et Port-de-Bouc

1920

1930

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

18


13 - Occupation des sols aujourd’hui

14 - Espace industriel en friche entre Martigues et Port-de-Bouc

19


Le passé industriel est donc encore très présent

aujourd’hui. On observe notamment un espace non

urbanisé entre Martigues et Port-de-Bouc, le long du

Chenal de Caronte, qui est un ancien territoire industriel

aujourd’hui principalement en friche (14). Seuls quelques

anciens bâtiments industriels sont encore utilisés par

diverses entreprises de carrosserie, dépôts, déchèterie,

stockage, maintenance ou manutention. Au vu de ce que

nous avons décrit en introduction, il convient alors de se

poser la question de la mutabilité de cet espace industriel,

que va-t-on faire de ce patrimoine industriel quasiment

entièrement en friche aujourd’hui ? Pour ce projet de

fin d’étude, j’ai donc voulu m’intéresser à cet espace en

essayant d’apporter des réponses quant à son devenir.

2 - ANALYSE ET RESSENTIS DU SITE

En allant sur le site, on remarque immédiatement

la forte présence industrielle caractéristique de ce territoire

de l’Etang de Berre. C’est ce que lui donne une atmosphère

si particulière par rapport au bassin Aixois ou à la ville

de Marseille. La raffinerie de pétrole de Lavéra, avec

ses hautes cheminées parfois enflammées, ces grands

réservoirs et ses longs réseaux de tuyauterie à l’air libre

est l’élément qui prend le plus de place dans le paysage,

avec le pont ferroviaire (20) et le pont autoroutier. Les

tankers remplis de pétrole en attente au large du port de

Fos, ou accostés dans le port pétrolier de Lavéra, viennent

accentuer l’échelle démesurée qui caractérise ce site. Et

pour ne rien oublier, la tranchée creusée pour le Canal

d’Arles à Bouc et les grands ensembles perchée sur les

collines de Port-de-Bouc et de Martigues finissent de nous

persuader que nous sommes tout petit face à ces ogres

gigantesques.

Mais à côté de cela, et je pense que c’est ce qui

rend ce paysage industriel si particulier, il y a une présence

naturelle très forte, comme un acte de résistance face à ces

envahisseurs. Sur le site étudié nous pouvons observer de

grandes étendues de végétation, avec notamment beaucoup

de roseaux, ou de végétaux typiquement Camarguais qui

15 - Type de végétation sur le territoire de la métropole

16 - Voie ferrée désaffectée

17 - Bâtiment industriel en friche

20


nous rappelle un peu plus que nous ne sommes pas loin

de la Camargue et qui nous laisse imaginer ce que serait

ce site sans ces industries. Et surtout, il y a l’omniprésence

de l’eau, avec la mer Méditerranée, l’Etang de Berre, le

Chenal de Caronte et le Canal d’Arles à Bouc, qui nous

rappelle aussi que c’est grâce à elle que Martigues et Port-

de-Bouc ont pu exister ainsi que leurs industries.

Aujourd’hui on observe donc une cohabitation entre

industrie et nature, si bien que l’on a du mal à séparer

les deux. Les deux s’entremêlent et forme la particularité,

l’identité et le charme de ce territoire. Mais cela entraine

une sorte de confusion car suivant où nous nous baladons,

nous ne savons pas si nous nous trouvons dans un espace

naturel où nous sommes libre d’aller, ou si nous nous

trouvons sur un site industriel interdit. Ce sentiment est

aujourd’hui accentué par le fait que les friches industrielles

sont souvent accessibles car les clôtures ont été détruites.

Il apparait alors un manque de lisibilité de cet espace

industriel entre Martigues et Port-de-Bouc.

18 - Port minéralier


20 - Viaduc ferroviaire

21


3 - PROBLEMATIQUES ET HYPOTHESE

De plus, j’aimerais prendre en compte des

problématiques plus globales pour ce projet de fin d’étude.

Nous avons déjà vu celle concernant l’avenir des sites

industriels avec le programme « Horizon 2020 » de l’Union

Européenne, mais il y en a deux autres qui me semblent

importantes à intégrer à mon projet. D’une part, selon les

estimations de professionnels, d’ici 2050 le nombre de

citadins dans le monde passera de 3,6 à 6,3 milliards,

ce qui représente 1 million et demi de personnes qui

viennent s’installer en ville chaque semaine. A l’échelle de

la métropole Aix-Marseille, ce sont 200 000 personnes

qui sont attendues d’ici 2030. Il faudra donc trouver

comment loger ces nouveaux habitants. D’autre part,

l’autre problématique tout aussi importante concerne les

terres agricoles. En effet, tous les 10 ans, la France perd

l’équivalent d’un département en terres cultivables, c’est-

à-dire 60 000 hectares, dus notamment à l’étalement

urbain. Il est donc évident qu’il faut absolument ralentir ce

processus.

Au regard de ces trois problématiques, nous

pouvons alors en déduire qu’il faudra à l’avenir ralentir

l’étalement urbain, voir le stopper, pour protéger les terres

agricoles, mais en même temps accueillir de nouveaux

habitants dans les villes. La loi ALUR constitue d’ailleurs

un début dans ce sens. Cela passera donc par une

densification des villes et par exemple une reconversion

des espaces industriels pour les faire évoluer en espace

urbain. L’espace industriel entre Martigues et Port-de-

Bouc pourrait totalement rentrer dans ce cas de figure car

les deux villes devront accueillir une partie des 200000

nouveaux habitants dans la métropole d’ici 2030 alors

qu’elles ont atteint leur limite en terme d’étalement urbain

sur les terres agricoles depuis bien longtemps. Ce territoire

industriel délaissé serait donc une opportunité pour accueillir

ces nouveaux logements. La problématique de ce projet de

fin d’étude sera donc la suivante :

Comment ce territoire mêlant industrie et nature le long du Chenal de Caronte

peut-il évoluer afin de devenir un territoire urbain ?

L’hypothèse ne serait bien évidement pas de tout raser pour reconstruire une ville toute neuve par-dessus

l’existant, mais de se servir de ce patrimoine industriel et naturel pour structurer le territoire afin que ces deux éléments

deviennent les bases de l’urbanisation future de la ville. Et une fois que ces bases seraient mises en place, la ville pourra

alors se développer d’elle-même, au fil du temps.

22

LE DIALOGUE DES GEANTS II - PROJET URBAIN

II - PROJET URBAIN

Je pense que construire un seul bâtiment au

milieu de ce grand espace industriel délaissé, de 5 km

de long sur 600 mètres de large, n’aurait pas permis

de le structurer entièrement afin qu’il puisse accueillir

une nouvelle urbanisation. C’est pourquoi j’ai essayé de

traiter cet espace dans sa globalité, de Martigues à Port-

de-Bouc et du Chenal de Caronte à la voie ferrée. Je

présenterais d’abord les trois objectifs de ce projet urbain,

qui découlent de l’analyse que j’ai pu faire de cet espace

industriel entre Martigues et Port-de-Bouc, et j’exposerais

ensuite la démarche proposée pour atteindre ces objectifs.

1 - OBJECTIFS

1/3

Ramener l’urbanisation le long

du Chenal de Caronte

Nous avons vu que Martigues et Port-de-Bouc

ce sont d’abord développés indépendamment au cours de

l’histoire, en laissant s’implanter les industries le long du

Chenal de Caronte. Mais à partir des années 1970 les

deux villes ce sont peu à peu rejointes le long du tracé

de l’autoroute formant une urbanisation linéaire. C’est

l’une des particularités des villes implantées autour de

l’Etang de Berre. Contraintes entre les éléments naturels

que sont l’Etang de Berre et les massifs montagneux, les

villes ne peuvent pas avoir un schéma de développement

concentrique comme Marseille ou Aix-en-Provence (2).

Elles se développent donc de manière linéaire en suivant

la plupart du temps les voies ferrées ou autoroutes. Mais

concernant Martigues et Port-de-Bouc, l’urbanisation ne

s’est pas arrêtée là. A cause de massif montagneux peu

abruptes, l’étalement urbain a réussi à atteindre les terres

agricoles sur le plateau au sommet des collines.

L’objectif sera donc de stopper cette extension

vers le Nord, sur les terres agricoles et de la ramener

au Sud, le long du Chenal de Caronte, là où un espace

industriel en mutation pourra l’accueillir (1).

1 - Objectif 1

2 - Schéma de développement concentrique et linéaire

23


2/3

Rendre plus fluide la transition entre

le massif et le Chenal de Caronte

Dans cette urbanisation linéaire qui caractérise

Martigues et Port-de-Bouc, les réseaux prennent

alors beaucoup plus d’importance que pour les villes à

l’urbanisation concentrique. A l’échelle de la métropole, ces

réseaux sont très importants pour permettre à Martigues

et Port-de-Bouc d’être en relation avec les autres villes

comme Marseille ou Aix en Provence mais aussi Istres

et Salon de Provence (4). Mais à l’échelle de la ville,

ils constituent des limites très fortes qui sont encore plus

accentuées par le caractère linéaire de l’urbanisation.

Ainsi, Martigues et Port-de-Bouc sont aujourd’hui des

villes très fragmentées où les quartiers sont séparés par

l’autoroute, la voie ferrée ou le Canal d’Arles à Bouc et

où les possibilités de franchissement qui sont de l’ordre

de 1 tous les 500 mètres diminuent fortement les liens

entre ces quartiers (5). De plus, les voies transversales

qui permettent de relier le Chenal de Caronte aux terres

agricoles au Nord sont ni nombreuses, ni directes, ce qui

les rend vite impraticable pour un piéton par exemple. On

a alors une forte ségrégation des quartiers de ces deux

villes.

J’essayerais donc dans ce projet urbain d’améliorer

ces transitions entre quartiers et surtout entre le Chenal de

Caronte et les terres agricoles qui sont les deux éléments

naturels dominants de ce territoire (3).

3 - Objectif 2

4 - Les réseaux dans la métropole

5 - Possibilités de franchissement des réseaux

24


3/3

Relier Martigues et Port-de-Bouc

par le Chenal de Caronte

Autrefois, le Chenal de Caronte était le lien majeur

entre Martigues et Port-de-Bouc. Les habitants transitaient

par exemple en bateau entre les deux villes, notamment

lorsque les Chantiers et Ateliers de Provence fonctionnaient

encore entre 1899 et 1966. Mais avec la démocratisation

de la voiture et surtout l’apparition de l’autoroute en 1972,

c’est par cette dernière que le lien entre les deux villes

se fait principalement aujourd’hui. Le Chenal de Caronte

a donc perdu de son importance au profit de l’autoroute,

si bien que l’on a l’impression que les deux villes ne sont

pas au bord du même Chenal (7). En effet, lorsque l’on

est à Martigues, au bord du Chenal, et que l’on veut aller

à Port-de-Bouc, on a le choix d’emprunter soit l’autoroute,

soit le boulevard maritime, soit la route de Port-de-Bouc,

mais dans les trois cas nous perdons le contact visuel

avec le Chenal pour le retrouver une fois arrivé à Port-

de-Bouc. On a donc la sensation de quitter le Chenal

pour aller en retrouver un autre à Port-de-Bouc. Ceci est

accentué par un manque de continuité le long de ses

berges. Elles ne sont pas accessibles par le piéton sur

toute leur longueur entre Martigues et Port-de-Bouc, du

fait de la présence d’activités industrielles ou d’anciennes

industries en friches (9). De plus, il y a une alternance de

berges naturelles et de berges construites sous forme de

quais de déchargement et d’accostage.

L’idée serait donc d’arriver à garder le contact

avec le Chenal et le rendre accessible sur toute sa

longueur, depuis Martigues jusqu’à Port-de-Bouc pour

faire reprendre conscience aux habitants que l’élément qui

relie les deux villes est avant tout le Chenal (6).

6 - Objectif 3

9 - Accessibilité des berges du Chenal

7 - Ressenti actuel : deux villes oposées

8 - Objectif 3

25


2 - PROJET

A travers le projet urbain que je vous présente

maintenant, j’ai essayé de donner des réponses aux

objectifs que je viens d’exposer. Mais face à l’échelle du

site, il me fallait une méthode pour appréhender la totalité

de l’espace industriel délaissé afin de le structurer et de lui

donner plus de lisibilité. Lors de mes premières esquisses,

j’avais d’abord essayé de « remplir » tout cet espace

industriel, mais je me suis vite rendu compte que c’était

impossible de concevoir et construire une ville tout entière

d’un seul coup (1). Puis dans une seconde esquisse j’ai

voulu me concentrer sur les berges du Chenal et rassembler

les éléments de projets en 4 points stratégiques pour

qu’ensuite la ville se construise d’elle-même entre ces

points (2). Cela fait référence à l’idée de « Masse Critique

» du projet de Rem Koolhaas où il nous montre que si on

étale un projet sur plusieurs kilomètres il perd forcément

de son impact et qu’il vaut mieux concentrer le projet en

des points stratégiques pour que la ville puisse ensuite

se développer entre ces points (3). Mais le problème est

que cette proposition était trop linéaire et ne prenait pas

en compte l’épaisseur de l’espace industriel étudié. Pour le

projet final, j’ai donc associé ces deux esquisses afin de

traiter toute la longueur et toute l’épaisseur du site sans

forcément tout remplir. Je développerais plus en détails ce

projet dans la suite de cette notice, mais je peux d’ores et

déjà vous dire que tout tourne autour d’une même idée,

celle de construire la ville selon un processus ascendant.

En effet, cette idée fait référence à la manière

dont les Romains construisaient leurs villes. Seules

les infrastructures de base étaient fournies comme les

réseaux de rues ou les grands équipements, et ensuite

il appartenait à chacun de construire sa propre parcelle à

partir de ces infrastructures. Ce processus engendre une

richesse incroyable car la ville se façonne une histoire,

une identité et un passé au fur et à mesure qu’elle se

construit. A l’inverse, les nouvelles villes qui se construisent

aujourd’hui selon un processus descendant dans les pays

du Moyen Orient ou d’Asie, comme par exemple Dubaï,

sont planifiées et construites en l’espace de quelques

dizaines d’années. De ce fait, elles n’ont aucun passé

commun qui rassemble une communauté, et donc aucune

identité. Le projet que je propose est donc une première

trame, à l’échelle de la ville, qui comportera toutes les

infrastructures nécessaires pour que chacun puisse ensuite

venir l’habiter. Cette première trame aura pour bases les

deux éléments dominants qui forment la particularité du

site, c’est-à-dire la nature et les industries, mais ils seront

mieux définis et délimités pour améliorer leur lisibilité. Ces

deux éléments seront ensuite complétés par des éléments

programmatiques situés en des points stratégiques du site.

Et pour finir ces trois éléments seront mis en relation par

de grands axes afin de structurer le territoire et de former

cette première trame.

1 - Première esquisse

2 - Deuxième esquisse

3 - « Masse Critique » du projet

26


1/4

Patrimoine industriel

En étudiant la ville de Martigues et Port-de-Bouc,

on s’aperçoit que ce processus ascendant de construction

de la ville a bien eu lieu. En effet, nous pouvons observer

d’une part que la plus forte construction de logements

commence à partir du moment où l’autoroute arrive jusqu’à

Port-de-Bouc. Et d’autre part, à plusieurs reprises, on

observe que les logements apparaissent une fois que les

grands équipements sont construits, comme les hôpitaux,

lycées, collègues, etc.

L’idée est donc de poursuivre ce processus en

implantant des équipements sur ce territoire industriel

en mutation pour que les habitants puissent imaginer

venir y habiter. Ces équipements pourraient avoir une

importance régionale ou nationale et donc créer des points

de rencontres pour les habitants. Pour cela, ce serait les

bâtiments industriels déjà présents sur le site qui seraient

réhabilités en équipement. Ainsi la mémoire du passé

industriel serait conservée en donnant une nouvelle vie à

ce patrimoine aujourd’hui quasiment en ruine.

Ces équipements seraient ensuite mis en valeur

par un vide autour d’eux, formé par un plein végétal ou un

plein bâtit. Ce vide leur permettra de ne pas être engloutis

par l’urbanisation comme la plupart des églises ou bâtiments

patrimoniaux dans les grandes villes. Ils garderaient ainsi

leur majestuosité quel que soit l’urbanisation qui pourra se

développer autour d’eux (4). Ainsi, ces différents bâtiments

industriels pourront devenir des gymnases, piscines, maison

de retraites, hôpitaux, cliniques, gares, ports, musées,

lycées ou collèges, et serviraient d’éléments signaux ayant

chacun leur singularité afin d’améliorer la lisibilité de ce

territoire (5).

Equipements existants

Equipements projetés

5 - Disposition des différentes friches réhabilitées en équipement

4 - Maquettes schématiques montrant des possibilitées pour construire le vide autour des équipements, avec un plein végétal ou bâtit.

27


2/4

Itinéraire de flânerie

Cet itinéraire de flânerie permettrait de redonner

accès aux berges du Chenal sur toute leur longueur et de

mettre en valeur le patrimoine naturel du site avec une

succession de parc et d’activités.

En effet, nous avions remarqué que les berges

du Chenal n’étaient accessibles que sur une petite partie

et que l’espace public y était quasiment inexistant. Cet

itinéraire de flânerie permettra de parcourir à pied, vélo

ou voiture, toute la longueur du Chenal de Caronte de

Martigues à Port-de-Bouc. Les habitants pourront alors

garder contact avec le Chenal, l’élément qui a permis le

développement de ces deux villes.

L’épaisseur de cet itinéraire de flânerie sera

exclusivement constituée de parcs ou d’équipements

publics, aucune urbanisation n’y sera effectuée. Il permet

ainsi d’établir une distance avec les industries de l’autre

côté du Chenal en créant un paysage entre la future

urbanisation et ces usines. Un travail de séquence est

réalisé pour inciter à la flânerie et créer une dynamique.

Ainsi nous avons une alternance de typologies de

bâtiments, de végétation naturelle ou contrôlée, d’espaces

publics ou d’équipements publics, etc. De droite à gauche,

nous avons successivement un port à sec, un parc, un

musée, un deuxième parc, un établissement de bains

publics, un troisième parc, un équipement pour la pèche

et la plaisance, un port de plaisance, et pour finir, un

équipement accueillant des évènements.

De plus, un système de boucles vertes le long des

ruisseaux existants permettrait ensuite de compléter cet

itinéraire de flânerie en proposant des parcours alternatifs

aux coureurs, cyclistes ou promeneurs au travers des

autres espaces naturels du site. L’itinéraire de flânerie

ne serait donc pas cantonné aux berges du Chenal de

manière linéaire mais viendraient s’élargir en rentrant plus

en profondeur dans les terres. Des liens seraient alors

établis entre le Chenal de Caronte et le massif avec ses

terres agricoles au Nord (6).

Itinéraire de flânerieCours d’eau

Végétation existante

Végétation projetée

6 - Itinéraire de flânerie

28


3/4

Emergences structurantes

Pour compléter ce dispositif urbain composé de

bâtiments industriels réhabilités en équipements et d’un

ensemble d’espaces publics rassemblés en un itinéraire

de flânerie, il me semblait nécessaire d’ajouter un élément

pour venir unifier l’ensemble.

En effet, compte tenu de l’échelle du site, à la fois

par ses dimensions, mais surtout par la présence d’éléments

démesurés comme les usines et leurs cheminées, le pont

ferroviaire, le pont autoroutier, les tankers, le Canal d’Arles

à Bouc, le tunnel du Rove ou les grands ensembles sur

les collines, il me paraissait indispensable qu’un élément

architectural vienne dialoguer avec ces géants tout en

structurant le territoire (7).

Ces éléments prennent la forme d’émergences, ou

plus simplement, de tours, qui sont placées en des points

stratégiques, à l’image du concept de « Masse Critique

» de Rem Koolhaas évoqué plus haut. Cela fait aussi

référence à la notion d’acupuncture urbaine c’est-à-dire au

fait de poser des points d’énergies à des endroits précis

de la ville. Ainsi, il y aurait au total neuf émergences,

chacune placée à un endroit bien défini. Trois d’entre

elles permettent de faire le lien avec les villes alentours,

c’est-à-dire Martigues, Port-de-Bouc et Marseille. Le lien

avec la ville de Marseille et de nature différente, c’est

plus un lien mental, alors que le lien avec Martigues et

Port-de-Bouc est plus de l’ordre physique. Ensuite trois

autres émergences permettent de contenir des espaces

qui pourront devenir plus tard des quartiers. Et enfin les

trois dernières marquent une entrée ou sortie de quartier

permettant de rejoindre l’urbanisation déjà existante. Mais

il est à noter que j’ai séparé les neuf émergences en trois

types différents pour une meilleure compréhension mais

certaines d’entre elles peuvent être associées à deux types

à la fois (13).

Pont ferroviaire 970m de long30m de haut

Pont autoroutier890m de long60m de haut

Usine120m de haut

Tunnel du Rove22m de large7120m de long

Canal d’Arles à Bouc 47km de long73m de large

Paquebot200m de long30m de haut

Réservoir50m de diametre26m de haut

Capitainerie de Port-de-Bouc50m de haut

Emergence140m de haut

7 - Comparaison à échelle identique des géants du site

11 - Façade depuis le Chenal de Caronte

8 - Canal d’Arles à Bouc

9 - Viaduc autoroutier


29


Tours faisant le lien avecles villes voisines

Tours qui contiennent un espace (quartier)

Tours marquant l’entrée ou la sortie d’un quartier

13 - Positionnement des émergences

Ces émergences permettent alors de tenir la

distance entre Martigues et Port-de-Bouc en créant des

points de repères visuels forts dans le paysage. Car

lorsque l’on est au milieu de ce vaste espace industriel

délaissé, on ne sait plus trop où l’on se situe par rapport à

Martigues et Port-de-Bouc. Ces émergences deviendraient

donc des éléments ponctuels qui, placés en des points

stratégiques, viendraient rassembler tout un territoire. De

plus, elles seraient aussi à l’échelle du site et de ces géants

industriels. Elles dialogueraient ainsi avec les cheminées

de la raffinerie de Lavéra et diminuerais leur impact visuel

par leur simple présence. Lors de notre voyage scolaire à

Copenhague au cours de ce semestre, j’ai pu observer ce

phénomène dans un quartier où des tours faisaient face

à de hautes cheminées (12). J’ai trouvé que ce vis-à-vis

marchait assez bien et que cela formait une composition

paysagère d’une toute autre qualité que s’il n’y avait que

la simple présence de ces cheminées. Je pense donc que

cela pourrait aussi marcher ici, à Martigues et Port-de-

Bouc, compte tenu de tous ces géants qui composent le

territoire.

Concernant leur hauteur, elle est établie en fonction

de la hauteur des cheminées de la raffinerie de Lavéra et

de la hauteur des massifs au Nord de Martigues qui sont

toutes deux d’environ 100 mètres. La hauteur de base de

mes émergences est donc de 100 mètres pour qu’elles

puissent à la fois dialoguer avec les cheminées, mais aussi

pour que leur impact visuel ne soit pas trop important.

En effet, avec les massifs en fond de paysage, les tours

prennent moins d’importance visuelle que si elles étaient

découpées dans le ciel. Il y a ensuite des exceptions,

deux émergences ayant des collines basses en fond de

paysage sont réduites à 80 mètres, alors que deux autres

sont augmentées à 140 mètres car elles sont à proximité

d’un pont monumental ou qu’elles portent en elles une

symbolique qui demande une plus grande hauteur.

Et pour finir, comme les bâtiments industriels

réhabilités en équipements, chaque émergence disposerait

d’un espace public autour de son pied qui lui serait dédié

pour la mettre en valeur et éviter qu’elle soit étouffée par

l’urbanisation futur du site.

12 - Copenhague : dialogue entre tours et cheminées

30


4/4

Unité d’ensemble

Enfin, une fois ces trois éléments mis en place,

il est nécessaire de créer des relations entre eux afin de

constituer un réseau structurant le territoire. Pour cela je

me suis inspiré de ce que j’ai remarqué lors d’un voyage à

Paris.

En effet, ce qui m’a le plus marqué est la

monumentalité des espaces publics, des grands axes et

des différents édifices patrimoniaux ou culturels. Si bien

que j’ai eu l’impression que cette ville était en fait composée

de deux trames. Une à l’échelle de la ville, constituée par

ces grands bâtiments reliés par de grands axes, et une

autre à l’échelle du quartier, constituée par les différents

ilôts d’habitation, qui vient s’insérer dans la première (14).

On a donc une trame à l’échelle de la ville qui permet de

la structurer et ensuite la ville se développe à l’intérieur de

cette trame monumentale. Cette première trame permet de

se situer dans la ville et de créer des points de repères

mis en relation par de grands axes. Par exemple, quand

on sort du métro, on a plus de repères, ces grands axes

et ces monuments permettent de nous resituer dans la

ville. Et ensuite, on a presque envie de dire, peu importe

comment la ville se développe à l’intérieur de cette trame

tant que cette dernière fonctionne.

C’est ce que j’ai voulu mettre en place ici à

Martigues et Port-de-Bouc. Nous avons une première

trame constituée par les trois éléments que nous venons de

voir, reliés entre eux par de grands axes, avec notamment

un tramway reliant les deux villes, et ensuite la ville pourra

se développer d’elle-même, spontanément, à l’intérieur

de cette trame (15). Cela permet donc de reproduire le

processus ascendant de construction de la ville propre

aux romains que nous avons déjà décrit. Les habitations

viendront peu à peu occuper le site et le densifier. Il faudra

ensuite laisser l’épaisseur du temps faire son œuvre…

Axes liant les bâtiments majeurs entre eux

Tramway

15 - Axes reliants les trois éléments entre eux pour former la première trame de la ville

14 - Paris : monuments reliés par de grands axes formant la trame à l’échelle de la ville

31

LE DIALOGUE DES GEANTS III - PROJET ARCHITECTURAL

III - PROJET ARCHITECTURAL

Comme expliqué en introduction, ce projet de

fin d’étude se décompose à deux échelles. Après avoir

présenté le projet à l’échelle urbaine, il sera maintenant

question du projet à l’échelle architecturale. Pour ce dernier,

j’ai voulu me concentrer sur l’une des neuf émergences

qui permettent de structurer ce territoire industriel et de

dialoguer avec les autres géants du site. Nous verrons ici

quelle émergence a été choisie et pourquoi, mais aussi

quelle est sa place dans le projet urbain et nous rentrerons

ensuite plus en détails dans sa composition architecturale.

1 - CHOIX DE L’EMERGENCE

L’émergence que j’ai voulu plus particulièrement

étudier est celle située à proximité de la voie ferrée car

elle se situe justement au croisement des flux : voie

ferrée, tram, route, itinéraire de flânerie. En effet, quand

on sait l’importance que prennent les réseaux de transport

aujourd’hui, et notamment dans la future métropole Aix-

Marseille, on se doute bien que cette émergence aura plus

d’influence que les autres (1). Avec une gare en partie

basse, elle constituera un point d’entrée de ce nouveau

territoire urbain entre Martigues et Port-de-Bouc, par le

train (2). Grâce à cette gare, les habitants de Martigues

pourront aisément aller travailler à Marseille ou les habitants

de Marseille pourront aisément venir travailler à Martigues.

Cela rapprochera donc la ville de Marseille et par extension

la métropole de Martigues et Port-de-Bouc. A partir de

ce point d’entrée, le territoire industriel sur les berges du

Chenal pourra donc peu à peu se transformer pour laisser

place à un territoire urbain.

2 - PIED DE L’EMERGENCE

Les premiers étages de l’émergence étant

occupés par une gare qui permet de faire le lien entre

tram et train, il était primordial de gérer la relation aux

rails dans un premier temps. A la suite de plusieurs essais

en maquette, il m’est apparu évident qu’il fallait que la

1 - Réseaux férroviaires dans la métropole

3 - Plan de masse

2 - Vue depuis la gare en pied de tour

32


Chenal de Caronte

Pont autoroutier

Pont ferroviaire

Mer

Canal d’Arles à Bouc

Terres agricoles

Etang de Berre

Industries

gare soit en relation direct avec les quais qui eux même

ne peuvent pas empiéter sur le pont. De ce fait la gare

prend place là où le pont ferroviaire commence (3). La

distance entre les quais et la tour a ensuite été déterminée

de manière à contenir l’espace entre cette dernière et les

bâtiments industriels au Nord. Cet espace pourra former

une place pour les bureaux qui seront implantés dans ces

bâtiments industriels. Ainsi L’émergence ne se place pas

devant le pont ferroviaire mais en retrait, de manière à le

laisser visible dans son entièreté et donc à conserver son

caractère majestueux.

3 - ESPACE PUBLIC VERTICAL

En analysant plusieurs tours dans le monde, je me

suis aperçu que le principal problème dans une tour était

la question de l’espace public. Que devient l’espace public

de la ville dans une tour ? Comment recréer la vie d’une

rue dans une tour ? Car la plupart des tours actuelles

sont constituées d’un noyau, central ou désaxé, contenant

escaliers, ascenseurs et descente des réseaux, et ensuite

les étages viennent s’empiler les uns sur les autres autour

de ce noyau. Mais le problème est qu’aucun lien n’existe

entre les différents étages de ces tours, hormis ce noyau

étroit et sombre. L’idée serait donc de ne pas seulement

stratifier la tour en superposant différents programmes car

sinon il n’y a pas de lien entre eux, mais d’avoir un espace

public vertical qui vienne compléter le noyau purement

technique et mettre en relation les différents programmes.

Cet espace public vertical serait la transposition du

modèle urbain, c’est-à-dire une succession de bâtiments

d’habitations, d’équipements et de places le long d’une

rue, à la verticale. Cela génèrerait un nouveau type

d’espace public dans sa forme mais il aurait les mêmes

caractéristiques qu’un espace public horizontal. Il serait lui

aussi un lieu d’échange, de rencontre entre les habitants,

de socialisation et accessible à tous (4).

La tour est ensuite divisée en huit parties, huit

places, qui donnent chacune sur un élément remarquable

4 - Espace public vertical

5 - Orientation des 8 places

6 - Principe schématique de la composition en plan

7 - Système constructif

33


Chenal de Caronte

Pont autoroutier

Terres agricoles

Etang de Berre

du site : Chenal de Caronte, voie ferrée et pont ferroviaire,

pont autoroutier, canal d’Arles à Bouc, industries, Etang

de Berre, terres agricoles et mer (5). On passe de place

en place grâce à cet espace public vertical. Chaque place

donne une vue sur un élément du site et permet la vie à

l’intérieur de la tour avec une ambiance et une atmosphère

qui leur sont propre. Ces espaces publics seraient des

espaces dits « évènementiels » car accueillant un public

large, venant des villes alentour. Un autre type d’espace

public viendrait compléter ce dispositif avec des espaces

publics dits « du quotidien » qui seront plus destinés aux

habitants de la tour (8).

Les différents blocs contenant les éléments

programmatiques viennent ensuite se placer autour

du noyau pour former un carré dynamique. Des failles

apparaissent alors, permettant de faire rentrer la lumière au

cœur de la tour, et viennent s’élargir lorsqu’il faut accueillir

les escaliers de l’espace public vertical (6).

Concernant la structure de la tour, elle est composée

d’une trame de 3.2 mètres entre axes, déterminée par

rapport aux logements, qui était l’élément programmatique

le plus contraignant. Les blocs sortent légèrement de la

façade pour créer une épaisseur permettant de gérer les

rapports entre intérieurs et extérieurs. Des brises soleils

extérieurs formant une double peau avec le vitrage intérieur

permettent de réguler les changements thermiques (7).

4 - PROGRAMMATION

Chaque place fonctionne comme un nouveau rez-de-

chaussée. Elles accueillent chacune un équipement destiné

à un public large, extérieur aux habitants de la tour. Les

étages situés entre deux places sont ensuite constitués

de logements. L’idée est de donner une atmosphère, une

ambiance différente à chaque place. Elles auraient leur

propre identité, liée à l’équipement qu’elles accueillent.

8 - Espaces public évènementiels (gris clair) et quotidiens (gris foncé)

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LE DIALOGUE DES GEANTS III - PROJET ARCHITECTURALEMERGENCES STRUCTURANTES

REGIS Anthony Projet S10 / La Fabrique / Enseignant : Vollenweider Stéphane 2014/2015

TRAVAILCoworking, papeterie, imprimerie

ASSOCIATIFCafé associatif, maison des associations, salles de réunion

SOINS DU CORPSSalon de massage, salle de sport, fitness, musculation

LOISIRSRestaurant, piscine

MARCHEMarché ambulant, parc intérieur

CULTURESalle de spectacle, logements artistes, loges artistes, bureau

Coupe 1/200

Chenal de Caronte

Pont autoroutier

Etang de Berre

35

LE DIALOGUE DES GEANTS CONCLUSION

Lors de ce projet de fin d’étude, j’ai donc voulu

mettre en place et surtout tester des outils permettant

de traiter les espaces industriels en friches. Etant donné

qu’ils sont amenés à se multiplier dans les décennies à

venir, je pense qu’il est important de s’interroger sur leur

devenir. Martigues et Port-de-Bouc étaient pour cela les

villes idéales avec la quantité d’espaces industriels qui

les composent. Leur histoire industrielle mêlée à un fond

de paysage Camarguais en fait des villes atypiques et

leur donne un charme certain. Mais les problématiques

actuelles demandent à ce que ce patrimoine industriel soit

réinvesti pour laisser place à de nouveaux usages.

Le projet urbain tente de donner des réponses face

à ce territoire confus, mêlant des édifices de typologies

très différentes avec une nature omniprésente, afin de le

faire évoluer en territoire urbain. L’idée était que ce soit

le site lui-même qui soit le socle de sa propre mutation.

Les bâtiments industriels et les espaces naturels sont donc

mis en avant, magnifiés, et deviennent eux-mêmes des

éléments structurants le territoire. Puis des émergences,

placées en des points stratégiques, viennent compléter ce

dispositif afin d’avoir un élément formel qui vienne dialoguer

avec les autres géants qui composent ce territoire. Et enfin,

de grands axes mettent en relation ces trois éléments et

viennent mailler le territoire, formant ainsi une première

trame support de l’urbanisation futur de la ville.

Le projet de tour aborde ensuite un sujet actuel

sur la ville verticale. Nous avons compris qu’il fallait

stopper l’étalement urbain, mais de plus en plus d’habitants

viendront s’installer en ville dans les décennies à venir. Il

devient donc nécessaire de densifier la ville et donc de

construire en hauteur. La ville verticale serait donc une

réponse à ce problème, mais aujourd’hui, la capacité à

fabriquer de la ville avec des tours est âprement débattue

car elles sont souvent considérées comme des impasses

verticales. Mais on ne pourra jamais recréer ce qu’il se

passe dans une rue horizontale à l’intérieur d’une tour.

CONCLUSION

C’est pourquoi j’ai tenté de proposer un nouveau type

d’espace public vertical, permettant de prolonger celui de

la rue et de donner une vie à l’intérieur de la tour. On

a donc un espace public vertical, accessible à tous, du

pied de la tour jusqu’au sommet, qui permet de créer une

véritable ville verticale. Cette tour serait donc à la fois

recentrée sur elle-même, avec une vie intérieure, mais

permettrait aussi, à l’échelle du territoire, d’être un point

de repère dans le paysage. Elle entretiendrait alors, le

dialogue des géants.

36

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notice du pfe_regis anthony

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