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ADEME Direction Régionale Martinique

A. VIGILANT 1 / 28 Note VE ADEME Martinique 110215.docx

Note sur la voiture électrique en Martinique

1 Contexte national et enjeux ............................................................................................................................................. 3

1.1 Les chiffres Energie-Climat ...................................................................................................................................... 3

1.2 La qualité de l’air (Source Avis ADEME de juin 2014) ............................................................................................. 3

1.3 Le Grenelle de l’environnement .............................................................................................................................. 4

1.4 Le parc de véhicules particuliers dans l’Hexagone .................................................................................................. 5

1.5 Les différents projets nationaux en faveur du développement des véhicules électriques ..................................... 5

1.6 Le développement des infrastructures de recharge ............................................................................................... 5

1.7 L’état du parc de véhicules électriques en France Hexagonale .............................................................................. 6

1.8 Les réglementations en vigueur en faveur du véhicule électrique ......................................................................... 8

1.9 Etiquette CO2 et bonus écologique ........................................................................................................................ 9

1.10 Le nouveau modèle énergétique français, le projet de loi sur la transition énergétique et le véhicule électrique

12

2 Contexte martiniquais et enjeux .................................................................................................................................... 13

2.1 Les chiffres Energie Climat (Données du Plan climat Energie Martinique 2005-Source ADEME) ......................... 13

2.2 Le parc de véhicules, le trafic routier (Données de l’observatoire Mobilité Transports déplacements -source

ADUAM) .............................................................................................................................................................................. 14

2.3 La qualité de l’air (Données de MADININAIR, Association Agréée pour la surveillance de la Qualité de l’air) ..... 14

2.4 Le Grenelle de l’environnement en Martinique .................................................................................................... 14

2.5 Le projet « Martinique ile durable » ..................................................................................................................... 15

2.6 Etat du parc de véhicules électriques en Martinique ............................................................................................ 15

3 La voiture électrique une opportunite sous contraintes en Martinique ........................................................................ 15

3.1 Qu’Est-ce qu’une voiture electrique ?................................................................................................................... 15

3.2 Cas de la voiture électrique rechargée sur le réseau EDF ..................................................................................... 16

3.2.1 Impact CO2 de la voiture électrique rechargée sur le réseau EDF ................................................................... 16

3.2.2 Impact sur le système de production de la voiture électrique rechargée sur le réseau EDF ........................... 19

3.3 Cas de la voiture électrique rechargée grace à une station solaire autonome ..................................................... 22

3.4 Les Couts d’usage d’une voiture électrique .......................................................................................................... 25



3.4.1 Coût d’usage d’une voiture électrique connectée au réseau EDF par rapport à une voiture thermique (Diesel

ou essence) ..................................................................................................................................................................... 25

3.4.2 Coût d’usage d’une voiture électrique connectée à une station de recharge solaire ...................................... 26

4 4 études de faisabilite de mise en œuvre de station de recharge solaire pour véhicules électriques dans le cadre de

l’appel à manifestations d’intérêt de 2010 (Plan Climat Energie Martinique) ....................................................................... 27

5 Positionnement ADEME Martinique ............................................................................................................................... 28



1 CONTEXTE NATIONAL ET ENJEUX

1.1 Les chiffres Energie-Climat

Entre 1970 et 2012, la consommation du secteur des transports a connu une croissance de 116% (+1,76%/an en

moyenne) alors que la consommation finale totale d’énergie en France n’a augmenté que de 34%.

Le secteur des transports se place au second rang (32% en 2012, contre 29% en 1990 et 18% en 1970), derrière le

secteur résidentiel-tertiaire. En 2012, les transports sont dépendants à 92% des produits pétroliers et à 2% de l’électricité.

Ils absorbent 70% des produits pétroliers consommés en France.

Le secteur des transports est le premier secteur émetteur de CO2 en France (35%). Les émissions ont augmenté de

9% entre 1990 et 2011.

1.2 La qualité de l’air (Source Avis ADEME de juin 2014)

Au plan national1, le secteur des transports routiers était responsable en 2011 de 56% des émissions d'oxyde

d'azote (NOx), de 15% des particules PM10 et de 18 % des particules PM2,5.

Dans certaines zones urbaines françaises et notamment à proximité du trafic routier, les valeurs limites

admissibles dans l’air, fixées par les directives européennes, sont régulièrement dépassées.

En octobre 2013, l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), a classé la pollution de l’air extérieur comme

cancérigène certain pour l’homme.

Il est estimé que l’exposition aux particules fines (PM2,5) réduit l’espérance de vie de 8,2 mois2 et est à l’origine de

42 000 morts prématurées en France chaque année. Les dernières données scientifiques renforcent encore le lien entre la

pollution de l’air extérieur et des pathologies respiratoires et cardiovasculaires et mettent en évidence des effets sur la

reproduction, le développement fœtal ou neurologique.

D’autres polluants de l’air extérieur, comme le dioxyde d’azote (NO2) et l'ozone (O3) s’avèrent également toxiques

pour l’homme (atteintes notamment respiratoires) et ont des effets néfastes sur les écosystèmes. Le NO2, en plus de

conduire à la formation d’ozone et de particules secondaires, est irritant pour les voies respiratoires. En juin 2012, l’OMS

a classé les effluents d'échappement des moteurs diesel comme cancérogènes certains pour l’homme, les émissions des

moteurs essence étant classées cancérogènes probables.

La pollution de l’air a également un impact économique : les coûts de santé de la pollution atmosphérique pris

dans leur ensemble représentent chaque année entre 20 et 30 milliards d’euros en France, dont 0,8 à 1,7 milliard d’euros

supportés directement par le système de soin3.

8.2 mois, c’est l’estimation de la réduction de l’espérance de vie due à l’exposition aux particules fines PM2,5, qui

serait responsable de 42 000 morts prématurées chaque année. Selon l’OMS, la pollution par les particules PM10 est à

l’origine de 6 % des décès prématurés en France en moyenne, dont la moitié est attribuée aux émissions du trafic routier.

Le dioxyde d’azote (NO2) et l’ozone (O3) s’avèrent également toxiques pour l’homme et ont des effets néfastes sur les

écosystèmes. Les coûts de santé de la pollution (décès prématurés, bronchites chroniques…) représentent chaque année

entre 20 et 30 milliards d’euros en France. Les dernières données scientifiques renforcent encore le lien entre la pollution

de l’air extérieur et les pathologies respiratoires et cardiovasculaires, et mettent en évidence des effets sur la

reproduction, le développement fœtal ou neurologique. /

Source : Impact des transports sur l’environnement, ADEME

1 Bilan de la qualité de l'air 2012, établi par le MEDDE

2 Rapport IIASA 2005 Baseline Scenarios for the Clean Air for Europe (CAFE) Program - Commission Européenne 3 Commissariat général au développement durable, 2012.



ÉMISSIONS DE POLLUANTS ATMOSPHÉRIQUES PAR UN VÉHICULE THERMIQUE

Le trafic routier constitue ainsi l’un des secteurs prioritaires d’action pour améliorer la qualité de l’air dans les

zones urbaines, et réduire ses impacts environnementaux et sanitaires.

1.3 Le Grenelle de l’environnement

Dans le cadre de la loi Grenelle 1 de l’environnement (article 10), votée en juillet 2009, la France s’est engagée à

réduire les émissions de CO2 du secteur des transports de 20% d’ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau

qu’elles avaient atteint en 1990.

La priorité a été donnée :

au développement des ≪ modes doux ≫ pour les déplacements de courte distance ;

au développement de l’usage des transports publics, urbains et inter-urbains (investissements

structurants, amélioration des services, prise en charge du prix de l’abonnement, allocation transport aux

salariés ne stationnant pas sur le parking de l’entreprise) ;



à la promotion de l’autopartage, du covoiturage et plus largement, des plans de déplacements entreprises

(PDE) et assimilés (établissements scolaires, administrations, PDE de zones…) ;

1.4 Le parc de véhicules particuliers dans l’Hexagone

La France comptait environ 30 millions de véhicules particuliers en 2009 avec des ventes annuelles de 2,5 millions

de véhicules (VP et VUL).

1.5 Les différents projets nationaux en faveur du développement des véhicules électriques

La France s’est dotée d’objectifs ambitieux en matière de développement des transports électriques. Pour les

véhicules électriques, un important plan de soutien a été mis en place par le gouvernement français. Ainsi, le plan de

relance du secteur automobile, dans le prolongement du plan véhicules « décarbonés » présenté par le Président lors du

Mondial automobile de 2008, prévoyait la mobilisation de prêts pour un maximum de 250M€ pour participer au

financement de programme de recherches et développements collaboratifs sur les véhicules électriques.

En juillet 2009, la stratégie nationale pour le déploiement des infrastructures de recharge pour les véhicules

électriques et hybrides rechargeables évoquait 100 000 véhicules à l’horizon 2015.

Le plan national au 01/10/2009 prévoyait 500 000 véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2015, 2

millions en 2020 et 4.5millions en 2025.

Dans le cadre des Investissements d’Avenir, l’Etat a confié à l’ADEME le rôle d’opérateur du programme « véhicule

du futur», en décembre 2010. Ce programme a permis de soutenir de nombreux projets d’innovation.

1.6 Le développement des infrastructures de recharge

Le développement à grande échelle du véhicule électrique en France suppose que des infrastructures de recharge

soient disponibles pour les usagers. Si l’essentiel des recharges se fait au domicile ou sur les lieux de travail, la

disponibilité de bornes de recharge en accès public a été jugée nécessaire pour assurer l’utilisateur contre le risque

d’autonomie insuffisante. C’est ce qui a conduit les pouvoirs publics à mettre en place un dispositif d’aide aux collectivités

susceptibles de déployer des infrastructures de recharge. Un premier appel à manifestations d’intérêt visant à soutenir le



déploiement des infrastructures de recharge a été lancé par l’ADEME en avril 2011. En juillet 2012, un plan

gouvernemental dédié à l’automobile a été présenté, incluant dans ses priorités le soutien au déploiement des

infrastructures de recharge.

En vue de l’élaboration d’une politique de déploiement des infrastructures de recharge dans la sphère publique,

l’Etat s’est engagé à établir un cadre conceptuel et organisationnel au travers d’un rapport officiel présentant un

ensemble de propositions destinées à être discutées : le Livre Vert, publié en avril 2011. Son objectif est de permettre

d’apporter toutes les réponses aux questions qui se posent pour un déploiement d’envergure sur le territoire national. En

cela, ce document constitue un véritable guide pour assister les collectivités territoriales dans la mise en œuvre de leurs

projets. Le Livre Vert décrit notamment le dimensionnement des infrastructures de recharge, les modèles économiques

de déploiement possibles, les questions liées à la réglementation et la standardisation.

Même si quantitativement les bornes de recharge accessibles au public, placées dans des parkings ou sur voirie,

ne représenteront vraisemblablement que 10% des prises et 5% des usages, elles offriront une assurance aux

utilisateurs de pouvoir accéder à des infrastructures de recharge en dehors de la sphère privée (domicile, travail,…) et des

stations-service ; elles constituent à ce titre un gage de fiabilité de l’ensemble du système, complément indispensable

pour renforcer la confiance des utilisateurs dans le véhicule électrique (automobile, scooters, vélos, autres).

Sur le plan technique, trois paliers de puissance de recharge se distinguent :

- la recharge normale (~ 3 kVA), - la recharge accélérée (~ 22 kVA), - la recharge rapide (~ 43 kVA)

L’utilisation de la recharge rapide (~ 43 kVA) comporte des risques environnementaux, notamment pour la gestion

de la pointe électrique au niveau national. Il est donc important de veiller à la régulation des puissances des recharges en

temps réel pour réduire les renforcements de réseaux au niveau local. Le coût des réseaux d’alimentation, comme le

niveau d’émission de CO2, croissent très fortement avec la puissance des points de recharge. Elle doit rester

minoritaire, pour des raisons de coûts et d’impact environnemental.

La recharge normale (~ 3 kVA) s’impose notamment pour les places de stationnement dites «principales», sur

lesquelles les véhicules rechargeables stationnent pendant de longues durées et peuvent assurer la majorité de leur

recharge électrique. La recharge accélérée (~ 22 kVA) permet une recharge d’appoint, jouant un rôle important pour le

décollage du marché de par sa fonction de « réassurance » ou « de secours » pour les usagers (dix minutes de recharge

suffisent pour redonner à la batterie une vingtaine de km d’autonomie). Ce type de recharge est donc adapté à des

bornes ouvertes au public, pour un besoin ponctuel de recharge, notamment à des noeuds de transport ou dans des aires

commerçantes où la durée de stationnement est de courte durée.

Il est recommandé de privilégier la recharge normale de 3 kVA et la recharge accélérée pilotable de 3 à 22 kVA en

adéquation avec l’analyse des besoins pour des places de stationnement « principales » et « secondaires ».

On compterait actuellement moins de 10000 bornes de recharge accessibles au public et quelques dizaines de

milliers dans des habitations privées. Source : http://www.lefigaro.fr/societes/2014/09/19/20005-

20140919ARTFIG00004-le-cri-d-alarme-des-industriels-du-vehicule-electrique.php?pagination=2.

1.7 L’état du parc de véhicules électriques en France Hexagonale

Le marché français des Véhicules électrique (VE) et hybrides représenterait 3,1% du marché global des "voitures

particulières" en France en 2013, selon l'association Avere. En 2013, la totalité du parc roulant électrique et hybride

chargeable et non rechargeable – véhicules particuliers (VP) et utilitaires légers (VUL) - en France est estimée à 200.000

véhicules" selon Avere-France. (http://www.actu-environnement.com/ae/news/vehicules-electriques-marche-en-

progression-20430.php4).

http://www.actu-environnement.com/ae/news/vehicules-electriques-marche-en-progression-20430.php4

http://www.actu-environnement.com/ae/news/vehicules-electriques-marche-en-progression-20430.php4



Entre 2010 et 2014, 27816 véhicules 100% électriques ont été immatriculés. La part de marché annuelle du

véhicule électrique par rapport au véhicule particulier n’a pas dépassé les 0.6% en 2014.

Voir les données du site : http://www.automobile-propre.com/dossiers/voitures-electriques/chiffres-vente-

immatriculations-france/

En comparaison, 18000 véhicules électriques ont été immatriculés en Norvège en 2014.

Année Immatriculations VE marché VPPart de

Marché VE

2010 184 nc nc

2011 2630 nc nc

2012 5663 nc nc

2013 8779 1835621 0,48%

2014 10560 1862137 0,57%

Total 27816

http://www.automobile-propre.com/dossiers/voitures-electriques/chiffres-vente-immatriculations-france/

http://www.automobile-propre.com/dossiers/voitures-electriques/chiffres-vente-immatriculations-france/



Les ventes de véhicules électriques peinent à décoller et ErDF aurait sensiblement révisé ses prévisions à la

baisse : le gestionnaire du réseau électrique de distribution n'anticiperait plus que 450.000 à 800.000 véhicules

électriques en circulation en 2020, contre 1,9 million précédemment.

1.8 Les réglementations en vigueur en faveur du véhicule électrique

La circulaire du gouvernement n° 5620-SG concernant le renouvellement des flottes des services de l’état, des

établissements publics et des collectivités est sortie le 3 décembre 2012 :

Le décret et l’arrêté relatifs aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides

rechargeables dans les bâtiments et aux infrastructures pour le stationnement sécurisé des vélos sont sortis

respectivement en juillet 2011 puis en février 2012.



1.9 Etiquette CO2 et bonus écologique

La combustion des carburants des véhicules thermiques (moteurs diesel ou essence) produit des gaz, en particulier

du dioxyde de carbone (CO2). Ce gaz à effet de serre contribue, avec d’autres gaz, au phénomène de changement

climatique de la surface de la Terre et de l’atmosphère.

Pour aider le consommateur à choisir son véhicule, une directive européenne garantit que les informations

relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 « du réservoir à la roue » (au niveau des gaz

d’échappement) des voitures particulières neuves soient mises à leur disposition.

Ainsi, dans tout point de vente ou de crédit-bail de véhicules particuliers neufs, il est rendu obligatoire d’afficher

sur chaque véhicule l’étiquette énergie / CO2 (d’où l’expression « Car Labelling »), qui renseigne sur sa consommation de

carburant et ses émissions de dioxyde de carbone.

De même, la directive impose qu’une liste comparative présentant des données des consommations de carburant

et des émissions de dioxyde de carbone soit dressée par marque, type de carburant et émissions de CO2 croissantes.

Cette liste doit être proposée de manière visible à tout acheteur de véhicule particulier neuf, dans tous les lieux de vente

de véhicules neufs.



Ainsi, afin de répondre à ces exigences réglementaires et aux besoins d’information du public, l’ADEME édite

chaque année un guide officiel ainsi qu’une brochure et un site Internet dédié actualisé en permanence

(http://carlabelling.ademe.fr/). Pour ce faire, elle utilise principalement les données que lui transmet l’Union technique

de l’automobile, du motocycle et du cycle (UTAC).

Différentes mesures de réduction des émissions ont été mises en place en France ces dernières années, comme le

dispositif du bonus / malus, les taxes sur les véhicules d’occasion et sur les véhicules de société.

Au niveau communautaire, le Parlement européen a adopté, en mars 2014 un nouveau règlement sur la réduction

des émissions de CO2 des voitures particulières, imposant aux constructeurs une moyenne de 95g / km à l’horizon 2020.

La Commission procédera à un réexamen du règlement d’ici la fin de 2015 afin de définir les objectifs pour l’après-2020.

D’ores et déjà, la Commission prévoit un objectif situé dans une fourchette de 68g à 78g de CO2 / km à l’horizon 2025.

L’étiquetage énergie / CO2 est apposé depuis le 10 mai 2006 sur tout véhicule particulier neuf exposé dans les

lieux de vente en France.

Comportant sept classes de couleurs différentes, l’étiquette énergie / CO2 permet à tout acheteur potentiel d’une

automobile d’être renseigné de manière lisible et comparative sur ses émissions de dioxyde de carbone (CO2). Les

consommations de carburant figurent également sur l’étiquette. Rappelons que moins l’on consomme de carburant,

moins l’on émet de dioxyde de carbone et moins l’on contribue au changement climatique !

Rappel des classes :

- Classe A : émissions de CO2 inférieures ou égales à 100 g / km ;

- Classe B : de 101 à 120 g / km ;

- Classe C : de 121 à 140 g / km ;

- Classe D : de 141 à 160 g / km ;

- Classe E : de 161 à 200 g / km ;

- Classe F : de 201 à 250 g / km ;

- Classe G : supérieures à 250 g / km.

En achetant une voiture de classe A ou B, le consommateur fera ainsi des économies sur sa consommation tout en

rejetant moins de CO2 dans l'atmosphère. Cependant, une voiture n'émet pas uniquement du CO2 mais bien d'autres

polluants (directement ou indirectement) particulièrement nocifs pour la santé qui ne sont pas pris en compte

directement par cette étiquette-énergie.

Les valeurs d'émission de polluants réglementés (CO, HC, NOx, particules) ont été rajoutées sur le site

http://carlabelling.ademe.fr/ et sont celles issues des essais d'homologation sur cycle NEDC (*) effectués dans le cadre du

respect des normes EURO. Le cycle NEDC utilisé pour la vérification du respect des normes Euro n’est pas toujours

représentatif des émissions des véhicules lors de leur usage réel, ce qui conduit à sous-estimer entre autres les émissions

de NOx des véhicules Diesel. Un nouveau protocole (WLTP)(2) d’homologation des véhicules légers en Europe sera mis en

place probablement dès 2017 avec la norme Euro 6c. Celui-ci devrait garantir une meilleure adéquation entre les

émissions de polluants lors de l’homologation et celles en usage réel.

(*) Le nouveau cycle européen de conduite (New European Driving Cycle (NEDC) en anglais), est un cycle de

conduite automobile conçu pour imiter de façon reproductible les conditions rencontrées sur les routes européennes. Il est

principalement utilisé pour la mesure de la consommation et des émissions polluantes des véhicules au moyen de la

procédure décrite par la directive européenne 70/220/CEE)

Établi dès la fin 2007, le dispositif du bonus écologique a pour objet d’inciter financièrement les acheteurs ou les

loueurs de véhicules neufs à privilégier les voitures les moins émettrices de CO2. Pour les loueurs, seules sont concernées

les locations avec option d’achat ou de longue durée de 2 ans minimum.

Le véhicule doit être neuf. Il s’agit :

http://carlabelling.ademe.fr/

http://carlabelling.ademe.fr/

http://fr.wikipedia.org/wiki/Anglais

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_de_conduite_automobile

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_de_conduite_automobile

http://fr.wikipedia.org/wiki/Reproductible

http://fr.wikipedia.org/wiki/Consommation_de_carburant_par_les_voitures

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pollution_de_l%27air



• soit d’un véhicule n’ayant jamais fait l’objet d’une première immatriculation en France ou à l’étranger (un

véhicule importé est réputé neuf s’il n’a pas été immatriculé à l’étranger) ;

• soit d’un véhicule précédemment immatriculé comme véhicule de démonstration : il est assimilé à un

véhicule neuf pour le bonus, si sa cession ou location intervient dans un délai de 12 mois à compter du jour de sa

première immatriculation.

Le bonus / malus est fondé sur un barème, fonction du nombre de grammes de CO2 émis par kilomètre pour les

voitures neuves

• d’un bonus pour les véhicules émettant jusqu’à 90g de CO2 / km pour les véhicules dépendant du barème

général (ou jusqu’à 110g de CO2 / km pour les véhicules hybrides combinant énergie électrique et moteur à

essence ou gazole) ;

• d’un « super bonus » de 200 € accordé dans le cas de l’achat d’un véhicule bénéficiant d’un bonus et qui

remplace un véhicule de de plus de quinze ans ;

• d’un malus pour les véhicules émettant plus de 130g de CO2 / km.

Le barème général du bonus est donné dans le tableau ci-dessous. Le bonus est déduit du prix d’achat TTC. Il doit

être identifié comme tel sur la facture, sur laquelle doit figurer une ligne spécifique avec le montant du bonus accordé.

Au 1er janvier 2015, le dispositif est revu et modifié par le décret n° 2014-1672 du 30 décembre 2014, qui recentre

le bonus écologique sur les véhicules les plus vertueux.

Les véhicules thermiques émettant plus 60 g CO2/km ne sont plus éligibles et l'aide destinée aux véhicules

hybrides émettant de 61 à 110 g CO2/km est réduite à 2 000 €, dans la limite de 5 % du coût d'acquisition ; elle s'applique

également aux véhicules gaz-électriques, au même titre que les véhicules essence-électriques et diesel-électriques. Les

véhicules hybrides sont soumis à un critère d'éligibilité technique basé sur la puissance maximum sur 30 minutes du

moteur électrique, avec un seuil à 10 kW.

L'aide varie selon le taux d'émission de dioxyde de carbone, avec un maximum de 6 300 €. Elle peut être majorée

de 200 € lorsque l'acquisition s'accompagne de la mise en destruction d'un véhicule de plus de quinze ans.

Le montant du bonus est soit déduit de la facture par le vendeur, soit versé a posteriori à l'acheteur par le Fonds d'aide à

l'acquisition de véhicules propres, géré par l'Agence de services et de paiement (ASP), selon les modalités définies par

l'arrêté du 30 décembre 2014.

Dans ce cas, l'acheteur adresse une demande d'aide aux services locaux de l'ASP, comme précisé sur la page de

présentation du bonus écologique.

La ministre de l'écologie a annoncé le 4 septembre 2014 la création d’une prime portant le bonus à 10 000 € pour

le remplacement d’un diesel polluant par un véhicule électrique, dans les zones les plus polluées : voir la fiche sur le

http://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2014/12/30/2014-1672/jo/texte

http://www.asp-public.fr/

http://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2014/12/30/DEVR1430747A/jo/texte

http://www.asp-public.fr/beneficiaire/le-Bonus-%C3%A9cologique-soutient-les-v%C3%A9hicules-propres

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Conference-de-rentree-les-actions.html

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/E_Developpement_des_vehicules_electriques_ok.pdf



développement des véhicules électriques (pdf - 426 ko). Ce superbonus doit être mis en place à la mi-2015, pour la mise à

la casse d'un véhicule diesel de plus de 13 ans, a annoncé le ministère de l'économie le 3 octobre 2014 :

Les valeurs du bonus figurant ci-dessus sont celles en vigueur au 1er janvier 2015. Pour obtenir les dernières

valeurs en vigueur, il est recommandé de consulter régulièrement le site du ministère de l’écologie

(http://www.developpement-durable.gouv.fr), ou du ministère de l’économie et des finances

(http://www.economie.gouv.fr/cedef/bonus-malus-vehicule-neuf).

Il est à noter que Les sociétés sont soumises à une taxe annuelle appelée « La taxe sur les véhicules de société

(TVS) » sur leurs véhicules particuliers utilisés en France lorsque ces véhicules sont immatriculés dans la catégorie des

voitures particulières. La Loi de finance 2006 précise, par ailleurs, que sont considérés comme des véhicules utilisés par

les sociétés les véhicules possédés ou pris en location par les salariés ou par les dirigeants et pour lesquels la société

procède au remboursement des frais kilométriques. Les véhicules émettant moins de 50g de dioxyde de carbone par

kilomètre ne sont pas soumis à la taxe.

En conclusion, au 1er

janvier 2015, le véhicule 100% électrique bénéficie d’un bonus écologique de 6300€ (dans

la limite de 27% du coût d’acquisition, coût de la batterie louée inclus) et est exonéré de la taxe sur les véhicules de

société (TVS).

1.10 Le nouveau modèle énergétique français, le projet de loi sur la transition énergétique et

le véhicule électrique

Dans le nouveau modèle énergétique français présenté le 18 juin 2014 par la Ministre de l’écologie Ségolène

Royal, il était question :

« De donner à tous les Français l’accès à un véhicule électrique

1. Le bonus pour l’achat d’un véhicule électrique sera pérennisé et majoré lorsqu’il s’accompagnera de la mise au rebut d’un véhicule diesel. Cet avantage supplémentaire sera octroyé sous conditions de ressources et prioritairement dans les zones concernées par une mauvaise qualité de l’air. Le cumul du bonus et de la prime à la conversion pourra atteindre 10 000 euros.

2. Des points de recharge pour les véhicules électriques seront disponibles sur tout le territoire français. La loi fixe l’objectif de disposer en 2030 de 7 millions de points de recharge pour les voitures électriques en France. À l’été 2014, 10 000 points de recharge ouverts au public seront fonctionnels.

3. Les nouveaux espaces de stationnement seront équipés en bornes de recharge. Les travaux dans les parkings des bâtiments existants devront être mis à profit pour installer des bornes de recharge. Du 1er août 2014 au 31 décembre 2015, l’installation de bornes par les particuliers bénéficiera d’un avantage fiscal à hauteur de 30 %. Les espaces de stationnement des zones commerciales existantes devront être également équipés.

Que les pouvoirs publics soient exemplaires en matière de mobilité

1. L’État et ses établissements publics devront renouveler leur flotte de voitures avec des véhicules électriques : une nouvelle voiture sur 2 devra être électrique.

2. Les maires pourront autoriser les véhicules électriques à circuler sur les voies réservées aux bus, en complément du stationnement gratuit déjà instauré par les maires. »

Le projet de loi sur la transition énergétique pour une croissance verte adopté par l’Assemblée nationale le 14/10/14

comporte les 2 articles suivants relatifs au véhicule électrique :

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/E_Developpement_des_vehicules_electriques_ok.pdf

http://www.developpement-durable.gouv.fr/



Article 9 :

« Art. L. 224-6. – L’État, ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que les

entreprises nationales pour leurs activités n’appartenant pas au secteur concurrentiel, lorsqu’ils gèrent directement

ou indirectement, pour des activités n’appartenant pas au secteur concurrentiel, un parc de plus de vingt véhicules

automobiles dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes, acquièrent ou utilisent lors du

renouvellement du parc :

« 1° Pour l’État et ses établissements publics, dans la proportion minimale de 50 %, des véhicules propres définis

comme les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie

permettant l’atteinte de faibles niveaux d’émission de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés par

référence à des seuils déterminés par décret ;

« 2° Pour les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que pour les entreprises nationales, dans la

proportion minimale de 20 %, des véhicules propres définis au 1°.

« L’obligation faite à l’État et à ses établissements publics est applicable à compter du 1er

janvier 2016, sauf pour les

zones non interconnectées au réseau métropolitain continental d’électricité (cas de la Martinique), pour lesquelles

la date d’application est fixée dans les documents de programmation pluriannuelle de l’énergie distincts prévus à

l’article L. 141-5 du code de l’énergie, en fonction des capacités du système électrique.

Article 10

I. – Le développement et la diffusion de moyens de transport à faibles émissions de gaz à effet de serre et de

polluants atmosphériques constituent une priorité au regard des exigences de la transition énergétique et impliquent

une politique de déploiement d’infrastructures dédiées.

Afin de permettre l’accès du plus grand nombre aux points de charge de tous types de véhicules électriques et

hybrides rechargeables, la France se fixe comme objectif l’installation, avant 2030, d’au moins sept millions de

points de charge installés sur les places de stationnement des ensembles d’habitations et autres types de

bâtiments, ou sur des places de stationnement accessibles au public.

Le déploiement de ces points de charge est favorisé en incitant les collectivités territoriales à poursuivre leurs plans de

développement, en encourageant leur installation dans les bâtiments tertiaires et dans les bâtiments d’habitation et

en accompagnant les initiatives privées visant à la mise en place d’un réseau à caractère national accessible,

complémentaire du déploiement assuré par les collectivités territoriales.

2 CONTEXTE MARTINIQUAIS ET ENJEUX

2.1 Les chiffres Energie Climat (Données du Plan climat Energie Martinique 2005-Source

ADEME)

Le secteur des transports routiers en Martinique représente un enjeu essentiel en matière de maîtrise des

consommations d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre. Les transports routiers contribuent en effet pour près

de 50% à la dépense énergétique finale régionale, représentent environ 35% des émissions de gaz à effet de serre (CO2)

et sont à l’origine de l’émission de polluants atmosphériques dangereux pour la santé.

Dans le secteur des transports routiers, l’énergie est consommée à 80% par le transport de voyageurs et dans le

secteur du transport de voyageurs, l’énergie est consommée à 90% par la voiture particulière.

En bref, les véhicules particuliers représentent 33% de l’énergie finale totale consommée en Martinique et sont

donc à l’origine d’une grande partie des émissions de gaz à effet de serre (25%) et de polluants atmosphériques.

Les transports sont dépendants à 100% des produits pétroliers.



2.2 Le parc de véhicules, le trafic routier (Données de l’observatoire Mobilité Transports

déplacements -source ADUAM)

Au 1er janvier 2010, le parc de véhicules particuliers martiniquais (de moins de 15 ans) est estimé à 205 550

véhicules Environ. La Martinique détient le record des DOM du nombre de véhicules par habitant (519 véhicules

particuliers et commerciaux pour 1000 habitants contre 505 en Guadeloupe, 397 à la Réunion et 255 en Guyane).

La fréquentation moyenne journalière de la plupart des axes routiers régionaux a augmenté entre 2010 et 2011.

On constate plus de 120 000 véhicules par jour à l’entrée de l’échangeur de Dillon.

Les difficultés de circulation et leurs conséquences sur l’environnement s’aggravent régulièrement au sein des

principales agglomérations de la Martinique et notamment aux abords des zones d’activités.

77% des voyages entre le domicile et le travail ont lieu vers le centre de la Martinique (dont 41% vers Fort de

France et 30% vers le Lamentin), ce qui entraîne d’énormes embouteillages, une surconsommation de carburants, une

usure accélérée des pièces mécaniques des véhicules, du stress, de la pollution atmosphérique qui se rajoute aux

nombreux passages de brume de sable et aux brulages de déchets verts fréquents mais pourtant interdits.

2.3 La qualité de l’air (Données de MADININAIR, Association Agréée pour la surveillance de la

Qualité de l’air)

En Martinique, 72% des oxydes d’azote sont émis par le trafic routier (2011). Les niveaux d’oxydes d’azote sont

particulièrement élevés à proximité du trafic routier. La valeur limite journalière pour la protection de la santé fixée à 200

µg/m3 pour le dioxyde d’azote a été dépassée plusieurs fois en 2013, au niveau de la station de mesure Fort-de-France,

Concorde (au niveau de la Rocade). 50% des composés organiques volatils (COV) sont émis par le transport routier via les

gaz d’échappement (2011). En 2013, l’objectif de qualité pour le benzène (composé organique volatil aux effets

mutagènes et cancérigènes) fixé à 2 µg/m3 n’est pas respecté sur le site de mesure de Fort-de-France, Renéville. 33% des

particules fines (PM10) sont émises par le transport routier (2011). Le plus grand nombre de dépassements de la valeur

journalière pour la protection de la santé fixée à 50 µg/m3 sont enregistrés sur des stations fixes de surveillance de la

qualité de l’air, dites « trafic » : 46 dépassements à Fort-de-France, Renéville en 2013 et 49 dépassements au Robert, au

giratoire Mansarde Catalogne.

Les oxydes d’azote et les particules fines ont des effets sur la santé. Le dioxyde d’azote est un gaz irritant pour les

bronches. Chez les asthmatiques, il augmente la fréquence et la gravité des crises. Chez l’enfant, il favorise, les infections

pulmonaires. Les effets des composés organiques volatils sont très variables selon la nature du polluant envisagé. Ils vont

d’une certaine gêne olfactive à des effets mutagènes et cancérigènes (benzène), en passant par des irritations diverses et

une diminution de la capacité respiratoire. Les particules fines irritent également les voies respiratoires ; elles altèrent la

fonction respiratoire dans son ensemble. L’impact sur la santé des particules est corrélé à la taille et à la composition des

particules. Certaines particules ont des propriétés mutagènes et cancérigènes.

2.4 Le Grenelle de l’environnement en Martinique

Dans le cadre de la loi Grenelle 1 de l’environnement, votée en juillet 2009, la Martinique doit aussi s’engager à

réduire ses émissions de GES du secteur des transports de 20% d’ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau

qu’elles avaient atteint en 1990.

De plus, l’objectif du Grenelle de l’environnement est d’atteindre 50% d’énergie renouvelable en 2020 et 100% en

2030.



2.5 Le projet « Martinique ile durable »

Ségolène Royal, Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie et George Pau-Langevin, Ministre

des Outre-mer ont signé le lundi 02/09/14 à Fort-France une "déclaration d'intention" visant à faire de la "Martinique"

une "île durable, territoire à énergie positive pour la croissance verte".

Le projet porté par la Région et le Département devra "permettre de valoriser la situation de territoire tropical

insulaire de la Martinique" et en faire "un lieu privilégié de démonstration et d'expérimentation". Parmi les actions

concrètes envisagées dans ce document, il est question d’"expérimentation de bornes de recharges de véhicules

électriques alimentés en autoconsommation par des énergies renouvelables".

Durant son séjour, la Ministre de l’écologie, a évoqué la proposition du groupe Bolloré d'expérimenter en

Martinique un système de stockage intelligent de l'énergie solaire produite par des panneaux photovoltaïques, avec un

équipement de recharge pour bus et véhicule électrique. « C'est une opportunité à saisir», a déclaré la ministre.

2.6 Etat du parc de véhicules électriques en Martinique

A ce jour, quelques véhicules électriques importés directement par des usagers circulent sur nos routes (Renault

ZOE, Renault Kangoo ZE, Renault Twizy, Nissan Leaf…) et Martinique Automobiles les commercialise depuis début février

2015.

Pour information, si on transposait les prévisions du plan national du 1er

octobre 2009 pour le développement du

véhicule électrique en Martinique sans prendre en compte les spécificités locales (Zone non interconnectée), le nombre

de véhicules et d’infrastructures de recharge attendus seraient les suivants :

3 LA VOITURE ELECTRIQUE UNE OPPORTUNITE SOUS CONTRAINTES EN MARTINIQUE

3.1 QU’EST-CE QU’UNE VOITURE ELECTRIQUE ?

La voiture électrique présente la particularité d’être partiellement ou totalement mue par un ou plusieurs moteurs

électriques. Il convient de distinguer trois catégories de voiture électriques :

Les tout électriques ou BEV

Parc Martinique 205550

2015 2020 2025

% parc 1,0% 5,0% 15,0%

Nb véhicules

particuliers2056 10278 30833

Nb prises domicile 2056 10278 30833

Nb prises travail 2056 10278 30833

Nb bornes

voirie/parking

charge lente

329 1747 5242

Nb bornes

voirie/parking

charge rapide

82 308 925

total prises 4523 22611 67833

prise / véhicule 2,2 2,2 2,2

http://www.futura-sciences.com/magazines/high-tech/infos/actu/d/technologie-video-armadillo-t-voiture-electrique-pliant-comme-tatou-48568/

http://www.futura-sciences.com/magazines/nature/infos/dico/d/zoologie-mue-2122/



Les BEV (pour BATTERY ELECTRIC VEHICLE) sont des voitures mues en tout temps par la force électromotrice d’un

moteur électrique. Le moteur électrique est constitué d’un rotor (partie mobile) qui tourne dans un stator (partie fixe)

sous l’effet d’un champ magnétique d’origine électrique. En tournant, le rotor entraîne les roues motrices via un

réducteur et un différentiel pour pouvoir adapter sa vitesse à celle des roues. Les voitures électriques ne comportent pas

de boîte de vitesses. La vitesse de rotation du moteur est directement proportionnelle à la quantité d’électricité

parvenant au stator. A l’arrêt, le moteur ne tourne pas et ne consomme donc aucune énergie. Les voitures électriques

embarquent donc des batteries à grande capacité qui doivent être rechargées à une borne fixe. Elles sont alors

immobilisées durant plusieurs heures. La recharge de ces batteries est effectuée à l’aide de prises de courant standard

(230volts en courant alternatif redressé et 16 ampères), soit privées (domicile ou entreprise) soit publiques (borne de

distribution avec paiement par carte bancaire ou gratuite).

Les principaux avantages des voitures électriques sont les suivants :

o Silence de fonctionnement ;

o Facilité d’utilisation ;

o Emissions polluantes nulles sur le lieu d’utilisation, car les émissions générées lors de la

production électrique peuvent être très fortes, notamment le CO2, les oxyde d’azote et les

particules des centrales thermiques ou les déchets radioactifs des centrales nucléaires ;

o des coûts de maintenance mécanique réduits en l’absence de boîte de vitesse et d’embrayage

o un coût d’exploitation en énergie variable selon les tarifs pratiqués par les entreprises de

production et de distribution de l’électricité, mais réputé en général comme plus faible, que les

carburants traditionnels.

Les principaux inconvénients des voitures électriques sont les suivants :

o Une autonomie selon les modèles relativement limitée et une durée de recharge assez longue (7-

8 heures)

o Un coût d’investissement assez important selon les modèles

Les prolongateurs d’autonomie ou EREV

La propulsion des EREV (pour EXTENDED RANGE ELECTRIC VEHICLE) est totalement électrique, mais un moteur

thermique couplé à un alternateur est utilisé pour recharger les batteries à grande capacité en route, et ainsi augmenter

l’autonomie du véhicule.

Les hybrides rechargeables ou PHEV

Les PHEV (pour PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE) ont recours à un moteur thermique pour les déplacements

extra-urbains. En revanche, des moteurs électriques sont utilisés pour la circulation en ville. Leurs batteries sont

rechargées à l’arrêt à une borne, ou grâce à un alternateur couplé au moteur thermique.

D’autres technologies sont amenées à se développer à l’avenir. Par exemple, des voitures expérimentales

embarquent déjà des piles à combustible pour alimenter leurs circuits et moteurs.

On traitera ici que des voitures BEV ou Tout électriques à batteries.

3.2 CAS DE LA VOITURE ELECTRIQUE RECHARGEE SUR LE RESEAU EDF

3.2.1 Impact CO2 de la voiture électrique rechargée sur le réseau EDF

http://www.futura-sciences.com/magazines/high-tech/infos/actu/d/technologie-voiture-electrique-gps-optimise-autonomie-batterie-10-40426/

http://www.futura-sciences.com/magazines/environnement/infos/actu/d/developpement-durable-recharger-voiture-electrique-roulant-34896/

http://www.futura-sciences.com/magazines/high-tech/infos/dico/d/informatique-plug-in-4235/

http://www.futura-sciences.com/magazines/high-tech/infos/dossiers/d/technologie-voiture-futur-685/

http://www.futura-sciences.com/magazines/matiere/infos/dico/d/physique-combustible-3604/



Avec une production d’énergie à 94% d’origine fossile (source OMEGA 2012) dans une zone non interconnectée, le

kWh martiniquais émet près de 11 fois plus de gaz à effet de serre que celui de l’Hexagone.

En effet selon la manière dont l’électricité est produite (en utilisant du charbon, du gaz, du fioul, du nucléaire, de

l’hydroélectricité, de l’énergie solaire, etc…, ces différentes sources portant le nom « d’énergies primaires »), le « contenu

en équivalent carbone » de l’électricité, c'est-à-dire la quantité de gaz à effet de serre qu’il a fallu émettre pour obtenir un

kWh électrique, varie du tout au tout.

Selon les données issues de la Base carbone qui est une base nationale de données publiques contenant un

ensemble de facteurs d'émissions et données sources et qui est destinée à la réalisation réglementaire ou volontaire de

bilans de Gaz à Effet de Serre (GES) - http://www.basecarbone.fr/), le kWh martiniquais, en prenant en compte la phase

amont (extraction, transport du pétrole brut et raffinage), la phase de production et des pertes en lignes de 8%(*),

émet 908g de CO2e (équivalent CO2) alors qu’un kWh Hexagonal en émet 84g.

Source : Base carbone (oct 2014) sans les pertes en ligne de 8% (*)

(*) Lorsque l’on consomme de l’électricité basse tension (220 volts), pour 1 kWh qui franchit le compteur, le

producteur a dû injecter en moyenne, 1.08kWh dans le réseau électrique, 8% ayant été perdus en cours de route par

dissipation thermique (par effet de joule).

Afin d’effectuer la comparaison entre un véhicule électrique et un véhicule thermique équivalent, nous prenons

en compte le paramètre « gCO2/km ». Il est à noter que pour refléter complètement la contribution de chaque véhicule

sur le potentiel de réchauffement climatique, il aurait été intéressant de prendre en compte les autres gaz à effet de serre

(CH4, N2O, SF6).

Ensuite, pour comparer les phases d'usage d'un véhicule thermique (VT) par rapport à celles d’un véhicule

électrique (VE), il convient de raisonner du puits à la roue. Pour le véhicule électrique, on tient compte des émissions

amont et de production de l'électricité et pour le véhicule thermique, il faut également tenir compte de l'élaboration du

carburant (extraction, acheminement, raffinage, transport à la pompe).

L’ADEME a réalisé en 2013 une analyse du cycle de vie (ACV) comparative des véhicules électriques et des

véhicules thermiques et a considéré des véhicules fictifs mais équivalents entre Essence, Diesel et Electrique (similitude

validée en Comité technique par les constructeurs automobiles) bien que les fonctions soient différentes. Les résultats

obtenus sur cycle NEDC, sur une durée de vie de 150 000km et en fonction des mix énergétiques des pays concernés sont

les suivants :



Dans le calcul ACV, la consommation estimée du véhicule électrique est de 14,18kWh/100km. Sur 150000

kilomètres parcourus, le véhicule consommerait donc 21270kWh.

En Martinique, le contenu CO2 s’élevant à 891g (phase amont (116g) +phase production (709g) + pertes en ligne

de 8%, voir tableau ci-dessous), les émissions seraient égales à 18951,6kgCO2

(21270kWh*(116+709)gCO2*1.08=21270kWh*891gCO2=18951570gCO2) soit 126.34gCO2/km.

Type véhicule / pays ou région

Du puits au

réservoir

(gCO2/km)

Du réservoir

à la roue

(gCO2/km)

Total

emissions

(gCO2/km)

Diesel 18 106 124

Essence 24 108 132

Electrique France 16 0 16

Electrique Allemagne 97 0 97

Electrique Espagne 61 0 61

Electrique Royaume Uni 84 0 84

Electrique Italie 45 0 45

Electrique Pays Européens 72 0 72

Electrique Martinique 126 0 126



Pour information, un rapport du centre d’analyse stratégique sur les perspectives du véhicule grand public d’ici

2030, avait proposé un bilan des sources d’énergie en France, en Europe et sur l’ensemble du monde. Les dépenses

énergétiques y étaient aussi envisagées « du puits à la roue ».

En conclusion, une voiture électrique chargée sur le réseau électrique martiniquais, ne pourrait être considérée

comme un véhicule décarboné puisqu’elle émettrait selon les modèles autant de CO2 (voire plus) qu’un véhicule

thermique récent de gabarit similaire.

3.2.2 Impact sur le système de production de la voiture électrique rechargée sur le réseau

EDF

Si on reprend les données disponibles dans le bilan prévisionnel d’EDF rédigé en 2013 et disponible sur le site

internet d’EDF (http://sei.edf.com/nos-engagements/bilans-previsionnels-offre-demande-47808.html), la courbe de

charge en 2012 a été la suivante :



L’énergie nette livrée s’élevait à 1591 GWh en 2012 et la puissance de pointe s’élevait à 253MW.

L'énergie nette livrée au réseau s’est élevée à 1 577 GWh en 2013, en baisse de 0,9 % par rapport à l’année

précédente. En 2013, la puissance de pointe maximale de consommation sur le réseau a atteint 244 MW, également en

baisse par rapport à l’année 2012 (-3,6%).

Edf prévoit les scénarios de référence suivants :

L’analyse des impacts potentiels de la pénétration du véhicule électrique particulier (VE) peut se faire selon 6

scénarios. Les scénarios sont les suivants :

Scénario 1 : 100 VE





Scénario 4 : 2000 VE (taux de pénétration correspondant aux objectifs nationaux pour 2015 (autour de

1%))


5%)


15%)

L’infrastructure de recharge correspondant à chacun des scénarios a été déduite des chiffres présentés dans le

Plan National considérant que le parc à la Martinique était de 205550 véhicules.

Les résultats sont les suivants en considérant que les charges lentes (3.7kVA) se font en majorité à domicile et que

les charges semi rapides (22kVA) ou rapides (43kVA) se font simultanément (cas le plus défavorable) sur un parking :

L’appel de puissance est supérieur à 1.5% de la puissance de pointe au-delà de 1000 véhicules.

Plan national ==> 2015 2020 2025

Scénario 1 2 3 4 5 6

% parc 0,05% 0,2% 0,5% 1,0% 5% 15%

Nb véhicules

particuliers100 500 1000 2000 10000 30000

Nb prises domicile 100 500 1000 2000 10000 30000

Nb prises travail 100 500 1000 2000 10000 30000

Nb bornes

voirie/parking

charge lente

16 80 160 320 1700 5100

Nb bornes

voirie/parking

charge rapide

4 20 40 80 300 900

total prises 220 1100 2200 4400 22000 66000

prises / véhicule 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2

Impact sur appel de puissance (MW) Plan national ==>

ScénarioPuissance

borne (kVA)

Total VE

Puissance pointe

prévue (MW)

appel puis.

(MW)

%

pointe

appel puis.

(MW)

%

pointe

appel puis.

(MW)

%

pointe

appel puis.

(MW)

%

pointe

appel puis.

(MW)

%

pointe

appel puis.

(MW)

%

pointe

Charges lentes à

domicile (MW)3,7 0,4 0,15% 1,9 0,75% 3,7 1,49% 7,4 2,98% 37,0 13,21% 111,0 39,64%

Charges semi rapides

sur parking (MW)22 0,1 0,04% 0,4 0,18% 0,9 0,35% 1,8 0,71% 6,6 2,36% 19,8 7,07%

Appel puissance si

charges rapides sur

parking (MW)

43 0,2 0,07% 0,9 0,35% 1,7 0,69% 3,4 1,39% 12,9 4,61% 38,7 13,82%

hypothèse : la puissance de pointe prévue en 2025 n'a pas été fournie par EDF donc les calculs ont été faits avec une prévision identique à celle de 2020

2025

6

2000 10000 30000

2015 2020

1

100

248

2

500

248 248 248 280 280

1000

3 4 5



La consommation d’énergie électrique augmente de plus de 1% au-delà de 8000 véhicules.

En conclusion, les enjeux pour le système électrique sont surtout pour les appels de puissance. Dans le cas d’un

taux de pénétration important des véhicules électriques connectés au réseau EDF, il serait nécessaire de développer

des moyens de production supplémentaires et de renforcer les réseaux électriques de proximité, sans négliger les

aspects « sécurité».

3.3 CAS DE LA VOITURE ELECTRIQUE RECHARGEE GRACE A UNE STATION SOLAIRE AUTONOME

Pour pallier au problème du fort contenu carbone du kWh martiniquais et à l’appel de puissance, la solution

pourrait être de recharger le véhicule électrique grâce à une borne de charge lente alimentée par des panneaux

photovoltaïques.

Prenons l’hypothèse que l’on parcoure une distance de 50km/jour avec un véhicule électrique de consommation

homologuée de 15kWh/100km (rendement chargeur pris en compte). Il faut donc dimensionner les panneaux

photovoltaïques afin de pouvoir apporter la consommation journalière de 7.5kWh/jour.

Dans une installation photovoltaïque, le Watt crête (Wc) est l'unité permettant de mesurer la puissance

électrique maximale pouvant être fournie dans des conditions standards :

une irradiance (éclairement énergétique) de 1 000 W/m2 ;

une température des panneaux de 25 °C ;

une répartition spectrale du rayonnement dit AM 1.5, correspondant au rayonnement solaire provenant

au sol après avoir traversé une atmosphère de masse 1 kg à un angle de 45°. Si la température est plus

élevée que 25 °C, il faut compter une perte de rendement de 0,4 % par degré.

1m² de panneaux photovoltaïques produit environ 150Wc.

En Martinique, 1 kWc produit en moyenne 1350kWh/an, soit 3.7kWh/jour. 1 m² de panneaux photovoltaïques

produit donc 555Wh/jour.

Cas d’une station solaire avec batterie stationnaire (« avec stockage ») :

Impact sur consommation globale Plan national ==> 2015 2020 2025

Scénario 1 2 3 4 5 6

Total VE 100 500 1000 2000 10000 30000

Consommation parc VE

(MWh)225 1125 2250 4500 22500 67500

Consommation EDF

prévue (GWh)1601 1601 1601 1601 1809 1809

% consommation

globale0,01% 0,07% 0,14% 0,28% 1,24% 3,73%

Consommation VE = 15 kWh/100km

Distance VE/an = 15000 km

Hypothèse : la consomation de 2025 n'ayant pas été fournie par EDF,les calculs ont été faits avecla valeur de 2020

Hypothèses :

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89nergie_solaire_photovolta%C3%AFque

http://fr.wikipedia.org/wiki/Puissance_(physique)#Puissance_.C3.A9lectrique

http://fr.wikipedia.org/wiki/Puissance_(physique)#Puissance_.C3.A9lectrique

http://fr.wikipedia.org/wiki/Irradiance



En considérant le rendement de l’installation de 75%, la station avec batterie stationnaire délivre 416Wh/jour/m²,

ce qui équivaut à 5.2kWh/jour pour une station occupant une place de parking de 12.5m² (5m*2.5m).

On en déduit que la station doit occuper environ 1 place et demi de parking afin de pouvoir fournir le besoin

journalier de 7.5kWh (7.5kWh/5.2kWh=1.44 place de parking) avec une puissance crête de 2.7kWc.

Pour une distance de 100km par jour, il serait nécessaire de réserver l’équivalent de près de 3 places de parking

Pour le cas de flotte d’entreprises, Il pourrait être envisagé d’installer des systèmes mixtes (voiture électrique +

vélos à assistance électrique(VAE)) où l’excédent de production de l’ombrière abritant les VAE servirait à compléter la

production de l’ombrière abritant la voiture électrique. D’après des données de la société Enovpark à la Réunion, un VAE

consommerait en moyenne 100Wh/jour (0.24m² de surface de panneaux solaires).

Dans le cas d’une distance journalière de 50km, une place de parking de 12.5m² fournissant 5.2kWh/jour à la

voiture, la deuxième place de parking occupée par 8 VAE consommant 0.8kWh/jour pourrait fournir un complément de

4.4kWh/jour à la voiture.

Productible PV Martinique /an

(rendement onduleur et DC pris en

compte) 1,35 MWh/an/KWc

Productible PV Martinique /jour 3,70 kWh/jour / KWc

batterie stationnaire oui

Rendement batterie 75%

Productible station solaire/jour 2,77 kWh/jour / KWc

Consommation homologuée VE 15 kWh/100km

distance / jour 50 km

consommation / jour 7,5 kWh

Puissance crête à installer 2,7 kWc

Surface panneaux

(150wc = 1m²) 18 m²

Nb places de parking (12,5m²) 1,44





batterie stationnaire oui

Rendement batterie 75%




consommation / jour 15 kWh


Surface panneaux

(150wc = 1m²) 36 m²




Cas d’une station solaire sans batterie stationnaire « sans stockage »

La station sans batterie stationnaire délivre 555Wh/jour/m², ce qui équivaut à 6.9kWh/jour pour une station

occupant une place de parking de 12.5m² (5m*2.5m). Pour une distance de 50km/jour, on en déduit que la station doit

occuper environ 1 place de parking afin de pouvoir fournir le besoin journalier de 7.5kWh (7.5kWh/6.9kWh=1.1 place de

parking) avec une puissance crête de 2kWc.

En conclusion, afin de bien dimensionner l’installation solaire, il est important de raisonner au cas par cas en

fonction de l’usage des véhicules électriques.

Dans le cas des flottes de véhicules professionnels utilisés en journée, le stockage peut apporter un degré de

liberté amortissant ainsi son surcoût non seulement sur la gestion de la charge optimisée mais également sur

l'optimisation de l'utilisation des véhicules électriques en raison d'une éventuelle augmentation de leur disponibilité (le

stockage peut permettre de changer les compromis économiques en différant les moments de charges). Le stockage peut

également, sur des territoires contraints en terme de dépassement de la part d'énergie renouvelable en réinjection

réseau apporter un avantage économique en stockant l'énergie solaire lorsque la part d'énergie renouvelable est

supérieure à 30% et réinjectant lorsque c'est possible (reste à voir également s’il est plus pertinent de réinjecter ou de

charger les véhicules électriques à ces moments ; et ce, en fonction des usages prédictifs...).





batterie stationnaire non

Rendement batterie -






Surface panneaux

(150wc = 1m²) 14 m²


8 Vélos à

assistance

électrique

Production = 5.2kWh

Consommation = 7.5kWh

Bilan = - 2.3kWh

Production = 5.2kWh

Consommation = 0.8kWh

Bilan = + 4.4kWh



3.4 LES COUTS D’USAGE D’UNE VOITURE ELECTR IQUE

3.4.1 Coût d’usage d’une voiture électrique connectée au réseau EDF par rapport à une

voiture thermique (Diesel ou essence)

Si l’on veut comparer le coût d’une voiture particulière électrique par rapport à celui d’une voiture particulière

thermique, il est primordial de raisonner en coût d’usage global ou TCO (Total Cost of Ownership). Le coût d’usage

comprend les coûts fixes (la carte grise, la dépréciation du véhicule et de la batterie, les frais financiers, l’assurance, la

location de la batterie, l’infrastructure de recharge (achat borne + coût de raccordement), la fiscalité, les avantages en

nature) et les coûts variables (les frais d’entretien, le coût de l’énergie (carburant ou électricité)).

Dans le cas des flottes d’entreprises ou « flottes captives », le calcul du coût d’usage du véhicule électrique est un

élément essentiel pour que les professionnels puissent faire leur choix.

A ce jour, le calcul du TCO d’un véhicule électrique n’est pas une tâche facile compte-tenu quelques fois du

manque de lisibilité et de la diversité des offres (achat du véhicule et de la batterie, Location du véhicule et de la batterie,

achat du véhicule et location de la batterie).

D'une manière générale et même si différentes méthodologies existent pour le calcul du TCO, l'essentiel du TCO

d'un véhicule électrique se situe sur la partie coût fixe alors que pour un véhicule conventionnel, il est sur le coût

variable.

Ainsi, il existe un kilométrage minimum à parcourir en véhicule électrique pour atteindre une rentabilité

économique.

Ce qu'il faut retenir, c'est principalement que le véhicule électrique n'est pas rentable pour toutes les

applications. Il est néanmoins pertinent économiquement sur certains usages. Il est donc nécessaire d'adapter le

raisonnement au cas par cas.

Quelques résultats de calculs obtenus :

Site de l’observatoire du véhicule d’entreprise (http://www.observatoire-vehicule-entreprise.com/) :

Le TCO a été calculé en 2013 pour comparer une Clio IV Diesel, une Yaris hybride et une Renault ZOE pour un

usage urbain sur une durée de 48 mois et 60000km/an. Les prix de revient kilométrique (PRK) de ces 3 véhicules sont

proches.

Les résultats de cette simulation sont indicatifs et doivent être réévalués en fonction des besoins d’autonomie

réelle des utilisateurs et des conditions de marché accordées par les concessionnaires ou importateurs de véhicules

(notamment pour la Martinique) au moment du choix.

Etude TCO faite pour l’AVERE France et Planète Verte Mobilité par un chercheur de l’Ecole Normale

Supérieure de CACHAN en 2011.

http://www.observatoire-vehicule-entreprise.com/



L’étude a montré qu’une entreprise se constituant une flotte de véhicules particuliers électriques peut faire des

économies substantielles sur ses coûts annuels (plus de 10%) et que l’achat et l’utilisation d’un véhicule électrique restent

moins chers que pour un véhicule thermique à condition de louer la batterie.

Exemple de calcul de frais variables :

Pour une voiture diesel consommant 6litres/100km et parcourant 15000km/an, le coût du carburant s’élèverait à

6litres/100*15000km * 1.24€ (prix gazole au 1/10/14) = 1116€ (7c€/km)

Pour une voiture électrique consommant 15kWh/100km et parcourant 15000km/an, le coût de l’énergie

s’élèverait à 15kWh/100*15000km*10c€TTC (tarif EDF heures creuses au 01/08/14) = 225€ (1.5c€/km =5 fois moins cher

que pour le véhicule thermique).

Mais, si on prend en compte le coût de la location de la batterie à environ 79€/mois, celui-ci s’élève à 948€/an.

Seul le calcul du cout global (TCO) permettra de connaître l’économie annuelle générée ou non par l’achat d’un

véhicule électrique.

3.4.2 Coût d’usage d’une voiture électrique connectée à une station de recharge solaire



Dans le cas d’une voiture électrique consommant 15kWh/100km et effectuant 15000km /an comme

précédemment, soit 41km par jour environ, le dimensionnement de l’installation solaire sans batterie stationnaire serait

le suivant :

Avec un coût moyen du kWc à 3500€, le coût d’une borne lente à 1500€, le coût approximatif d’une installation

photovoltaïque en toiture s’élèverait à 1.7*3500€+1500€ = 7450€ HT (hors frais d’installation).

A ceci, il faudrait rajouter les frais annuels d’entretien de la centrale (50€/kWc) et les frais d’assurance (22€/kWc)

soit 122€/an.

Le calcul du retour sur investissement pourra être réalisé suite au calcul du TCO du véhicule.

4 4 ETUDES DE FAISABIL ITE DE MISE EN ŒUVRE DE STATION DE RECHARGE SOLAIRE POUR

VEHICULES ELECTRIQUES DANS LE CADRE DE L’APPEL A MANIFESTATIONS D’INTERET DE

2010 (PLAN CLIMAT ENERGIE MARTINIQUE)

Dans le cadre du Plan Climat Energie Martinique (PCEM), quatre projets d’études de faisabilité de mise en place

d’une flotte de véhicules électriques à recharge solaire ont été retenus suite à l’appel à manifestation d’intérêt lancé par

l’ADEME Martinique en décembre 2010.

Ces projets contribuaient à concrétiser l’engagement du Grenelle de l’environnement sur l’autonomie énergétique

des collectivités d’outre-mer par le biais de la maîtrise des consommations et le recours aux énergies renouvelables à

hauteur de 50 % de ces consommations à l’horizon 2020.

Les études de faisabilité se sont déroulées entre août 2011 et juillet 2012.

Le profil des quatre porteurs de projets était le suivant :

Deux entreprises de vente et d’installation d’équipements à énergies renouvelables (générateurs solaires

notamment)

Un loueur de véhicules

Un concessionnaire automobiles

Les quatre projets consistaient à étudier la faisabilité de la mise en place d’une flotte captive de 2 à 10 véhicules

électriques à recharge solaire à usage interne et externe.

Les installateurs d’équipements à énergie renouvelable recherchaient à se diversifier du fait du moratoire sur la

revente d’électricité photovoltaïque et anticiper l’arrivée des véhicules électriques pour proposer des solutions

écologiques adaptées à notre territoire en zone non interconnectée, dépendant à 97% d’énergie fossile, des solutions

innovantes, reproductibles et économiquement viables . L’un des deux installateurs souhaitait proposer un service de

location de véhicules électriques et la mise en place d’un véritable réseau de stations à recharge rapide sur tout le

territoire avec une recherche de partenaires du secteur du tourisme pour une location touristique à la journée et arrêt de

recharge dans des sites d’intérêt. Il a aussi abordé le cas des particuliers. L’autre installateur prévoyait en plus de





batterie stationnaire non

Rendement batterie






Surface panneaux

(150wc = 1m²) 11 m²




l’utilisation de la station par ses propres véhicules, la revente d’un service à un client externe potentiellement intéressé

par la recharge de son véhicule.

Le loueur de voitures souhaitait offrir à ses clients la possibilité de louer une voiture dite « propre » à la journée.

Le concessionnaire automobiles avait le projet d’étendre son offre de véhicules vers l’électrique associé à des

solutions écologiques techniquement et économiquement viables qui seraient à même de faire profiter la Martinique de

moyens de transports en « Energie Renouvelable » sans que les contraintes liées à ces nouvelles énergies ne soient trop

importantes. Sur la base d’un projet pilote pour la flotte des véhicules de la société utilisés par les commerciaux en

journée, son souhait était d’impulser une vraie filière de développement du véhicule électrique à grande échelle.

Conclusion : A ce jour, un des quatre porteurs de projet souhaite donner une suite à l’étude de faisabilité en

mettant en œuvre une station expérimentale de recharge solaire mais des choix techniques sont encore en discussion.

Le surcoût généré par une infrastructure de recharge à énergie renouvelable et l’absence d’importation de véhicules

électriques sur le territoire ont été les freins majeurs au démarrage des projets d’investissement.

5 POSITIONNEMENT ADEME MARTINIQUE

Le véhicule électrique présente un avantage environnemental certain en circulation urbaine et périurbaine :

Un bien meilleur rendement énergétique que la motorisation thermique (couple maximum au démarrage et

récupération possible de l’énergie au freinage) ;

Un fonctionnement silencieux ;

L’absence de rejets polluants (oxyde d’azote, particules…) et de CO2 sur son lieu d’utilisation.

En raison de ses spécificités techniques, il n’est pas adapté à tous les usages et amène ses utilisateurs à mieux

planifier leurs déplacements.

En Martinique, comme nous l’avons vu, le véhicule électrique individuel connecté au réseau EDF, n’est pas une

alternative «décarbonée » au véhicule thermique classique et sa pénétration doit être maîtrisée en fonction des moyens

de production disponibles (cas problématique des appels de puissance).

A l’inverse, le véhicule électrique rechargé par des énergies renouvelables est une alternative pertinente au

véhicule thermique, d’autant plus s’il est intégré dans une démarche globale d’optimisation des déplacements

(mutualisation de flottes, autopartage, covoiturage…).

Sur le plan économique, la comparaison entre un véhicule électrique et un véhicule thermique doit se faire dans le

cadre d’une approche en coût d’usage global (TCO : Total Cost of Ownership) notamment dans le cas des flottes

d’entreprise.

En conclusion, les projets expérimentaux de flottes captives électriques avec infrastructure de recharge à partir

d’énergies renouvelables associées à une démarche d’optimisation des déplacements seront à privilégier et une aide

publique sera sans doute nécessaire au démarrage afin de palier au surcoût généré par l’utilisation des énergies

renouvelables. Les projets de bus électriques à énergie renouvelables devront faire l’objet d’une attention particulière

puisqu’ils permettront de réduire aussi le nombre de véhicules particuliers sur les routes de Martinique déjà en forte

congestion.

L’ADEME EN BREF

L'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME) participe à la mise en œuvre des politiques publiques dans les domaines de

l'environnement, de l'énergie et du développement durable.

Afin de leur permettre de progresser dans leur démarche environnementale, l'agence met à disposition des entreprises, ses capacités d'expertise et de

conseil. Elle aide en outre au financement de projets, de la recherche à la mise en œuvre et ce, dans les domaines suivants : la gestion des déchets, la

préservation des sols, l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables, la qualité de l'air et la lutte contre le bruit.

L’ADEME est un établissement public sous la tutelle du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie et du ministère de

l'enseignement supérieur et de la recherche. www.ademe.fr.

note sur la voiture électrique en martinique · ademe direction régionale martinique a. vigilant...

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