GUÍACÓMO AYUDAR A PREVENIR LESIONES POR

A C C I D E N T E SD E T R Á F I C O

nº

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DIRECCIÓN GENERALDE SALUD PÚBLICAY CONSUMO

GRUPO DE EDUCACIÓNSANITARIA Y PROMOCIÓN

DE LA SALUD DEL PAPPS

Coordinador:Rodrigo Córdoba García

Redacción:Teresa Robledo de Dios

Grupo de Trabajo:Carmen Cabezas Peña

Rodrigo Córdoba GarcíaRafael Guayta i Escolies

Fernando MarquésMª jesús Megido Badía

Isolina Méndez GallegoManel Nebot Adell

Teresa Robledo de DiosAmparo Rodriguez Ramón

Maquetación e ilustraciones:M.S. y C.- Subdirección Gral.

de Tecnologías de laInformación.

Gabinete de Diseño Gráfico.

N.I.P.O. : 351-00-053-9Depósito Legal:

Imprime:SOLANA E HIJOS, A. G.

Los accidentes representan hoy díauno de los principales problemas deSalud Pública. Su origen multicausal,la diversidad de fuentes deinformación, a la vez de la escasezde estudios analíticos específicos,apuntan la complejidad de suabordaje y de las posibles estrategiasde prevención.Uno de los principales problemas alque nos enfrentamos a la hora deabordar los accidentes es la idea defatal idad, causal idad, azar oinevitabilidad que los rodea. Losaccidentes se han asociado a loimprevisible, con la carga deresignación que esto conlleva. Elmensaje que se oculta detrás de estaconcepción dificulta toda posibilidadde prevención, ya que aparentementenos enfrentamos al «azar» o al«destino». Sin embargo, hoy díapodemos afirmar, tal y como lo hizola Organización Mundial de la Salud

Recomendación

Se recomienda aconsejar a todos los padres y a los pacientes lautilización de dispositivos de seguridad (cinturones de seguridadalrededor de pecho y hombros y asientos de seguridad para niños),el uso del casco al conducir motocicletas y nunca conducir bajola influencia del alcohol u otras drogas.

Introducción

en 1961, que «el accidente no esaccidental».Se estima que 300.000 personasmueren cada año en el mundo yentre 10 y 15 millones sufren heridascomo consecuencia de losaccidentes de tráfico (Ross 1991).En Estados Unidos, 2,5 por 100.000niños entre uno y cuatro añosmueren cada año como pasajerosde un vehículo a motor (Fingerhut1989) a pesar de la existencia deleyes, en prácticamente todos losEstados, que regulan el uso demedidas de seguridad desde hacevarios años (Luce 1990). Laintroducción de los cinturones deseguridad fue uno de los primerospasos que hicieron decrecer elnúmero de víctimas por accidentesde tráfico en Estados Unidos(Swierzewski 1994). También enCanadá los accidentes de tráfico sonuna de las primeras causas de

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mortalidad y morbilidad en los niños,habiendo aumentado en los últimoscinco años, mientras otras causasdisminuían (Hamel in 1996) .Las muertes por accidentes seencuentran recogidas en el GrupoXVII de Causas Externas deT r a u m a t i s m o s yEnvenenamientos , de l aClasificación Internacional deEnfermedades . En 1996 seprodujeron en España 16.324fallecimientos por Causas Externas.El número total de muertes portodas las causas fue de 351.449,significando la mortalidad por estegrupo el 4,6% del total, situándoseen el quinto lugar de las principalescausas de muerte , tras lasEn fermedades de l AparatoCirculatorio, Tumores, Enfermedadesdel Aparato Respiratorio y AparatoDigestivo.Dentro de las Causas Externasdestaca por su magnitud losAccidentes de Tráfico (AT), tantopor sus elevadas tasas de mortalidady morbilidad, como por los elevadoscostes socioeconómicos queprovoca.Los accidentes de tráfico causaron5.635 muertes (4276 hombres, 1359mujeres). Ello supuso el 1,6% detodas las defunciones producidas enEspaña en 1996, según el InstitutoNacional de Estadística. Esteporcentaje fue del 13,8% en lapoblación de 15 a 44 años. Latrascendencia sanitaria de este tipode accidentes radica en que afecta

a individuos jóvenes. Un 52,6% delos fallecidos por accidente de tráficotienen entre 15 y 44 años, y el 79,6%de las muertes se producen antesde los 65 años de edad.

Clásicamente, al describir los factoresde riesgo en los accidentes de tráfico,se ha venido hablando del factorhumano, el vehículo y el físico-socialo m e d i o a m b i e n t a l . L apreponderancia del factor humanoes hoy día indiscutible, atribuyéndolemás de las tres cuartas partes delos accidentes. De hecho,

Conducir en estado deintoxicación por alcohol odrogas y no utilizar losdispositivos de protecciónpara los ocupantes (por ej.,cinturones de seguridad,asientos de seguridad para niños,cascos para motocicletas) sondos de los factores de riesgomás importantes para laslesiones por accidentes detráfico.

Tradicionalmente, la actividad médicaha centrado sus esfuerzos en la laborasistencial al accidentado yrehabilitación de sus lesiones. Siendomuy escasa su participación enactividades preventivas, a pesar delgran papel que puede desarrollar. ElP r o f e s i o n a l S a n i t a r i o ,principalmente en el nivel de laAtención Primaria de Salud, seencuentra en una posic ión

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privilegiada para actuar en laprevención de estos accidentes. Yello es posible, a través de suintervención:

En una encuesta rea l i zadarecientemente a 6.000 médicosespañoles de Atención Primaria sepuso de manifiesto que el 78,6% delos encuestados valoraron comomuy importante/importante el papeldel médico de atención primaria enla prevención de los accidentes de

en conductas de riesgo (alcohol y drogas)

la correcta utilización de medicamentos

la util ización de los dispositivos de seguridad

la capacidad para detectar patología asociada y

la posibilidad de intervenir en programas comunitarios deeducación vial

tráfico. Sí bien, el 88,4% valoró comoimportante/muy importante laformación en este campo.La finalidad de esta guía es, por tanto,facilitar al profesional una informaciónclara y precisa que le permitaintervenir en la prevención de losaccidentes de tráfico.

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El consumo de bebidas alcohólicases probablemente el factor de riesgomás importante en los AT. No sóloaumenta el riesgo de sufrir unaccidente s ino que ademáscontribuye a que la gravedad de laslesiones sea mayor.Se estima que el 40% de losfallecimientos por accidentes detráfico en España están relacionadoscon el consumo de alcohol. Estosignifica que cada año fallecenalrededor de 2.500 personas porconducir bajo los efectos del alcohol.Series de casos han revelado quemás de la mitad de los conductoresque sufren un accidente mortalpresentan cifras de alcohol en sangresuperiores a 0,10 gr/100ml.Los jóvenes , por d iversasc ircunstancias (conductores

inexpertos, consumos elevadosdurante los fines de semana, conductadesinhibida, etc), son particularmentevulnerables a sufrir un accidente detráfico. Se estima que el riesgorelativo de sufrir un accidente mortalen los conductores con niveles dealcohol en la sangre de 80 mg/100ml es máximo entre los jóvenes de16-17 años (165 veces) y entre losde 18-19 años (70 veces) (AlvarezFJ, Del Rio MC, 1997).El alcohol es un tóxico para elSistema Nervioso Central quesiempre tiene un efecto depresoraunque se manifiesta en dos fases:primero se produce excitación, pordepresión de los centros nerviosossuperiores y después sedación porla acción de depresión del resto delas estructuras nerviosas superiores.

Alcohol y conducción

1. Depresión de los centros nerviosos superiores, con disminución de losmecanismos inhibitorios de control de la conducta, lo que provocadesinhibición y pérdida de autocontrol, que se manifiesta en euforia,excitación, y alteraciones sensoriales.

2. Supresión de la acción inhibitoria de los centros superiores, que ocasionauna alteración de la conducta de las personas, con liberación de losimpulsos primitivos, alteración de la afectividad, y trastornos de la conducta,con aparición de irritación, agresividad, etc.

3. Aparición de síntomas de narcosis. Las funciones motoras y sensitivas seafectan profundamente.

4. Narcosis total, con anulación de las funciones sensitivas y motoras,pudiendo entrar en coma, e incluso la muerte por parada respiratoria.

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Accidente relacionado con elalcohol es aquel en el que unconductor o peatón implicadopresenta un nivel por encima dellímite legal. En España, según el RealDecreto 2282/1998, de 23 deoctubre, las nuevas tasas legales dealcoholemia son:

La relación entre el nivel de alcoholen sangre y el riesgo de accidentees conocida desde hace ya tiempo.El alcohol deteriora la capacidad paraconducir y aumenta el riesgo detener un accidente. Lógicamenteafecta de manera distinta según elnivel de alcoholemia.

0,5 gr/l Conductores de Turismos.

0,3 gr/l Conductores profesionales.Conductors noveles (2 primeros años de conducción).

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EFECTOS DEL ALCOHOL EN LA CONDUCCIÓN SEGÚN LA

ALCOHOLEMIA

DE 0,3 A 0,5 gr/l INICIO DE LA ZONA DE RIESGO

· Excitabilidad emocional, disminución de la agudeza mental yde la capacidad de juicio

· Relajación y sensación de bienestar y deterioro de losmovimientos oculares

DE 0,5 A 0,8 gr/l ZONA DE ALARMA

· Reacción general enlentecida, comienzo de la perturbaciónmotriz

· Euforia en el conductor, tendencia a la inhibición emocional· Comienzo de la impulsividad y agresividad al volante

DE 0,8 a 1,5 gr/l CONDUCCION PELIGROSA

· Estado de embriaguez importante, reflejos muy perturbadosy lentificación de las respuestas

· Pérdida del control preciso de los movimientos y problemasserios de coordinación

· Disminución notable de la vigilancia y percepción del riesgo

DE 1,5 a 2,5 gr/l CONDUCCION ALTAMENTE PELIGROSA

· Embriaguez neta con posibles efectos narcóticos y confusión· Cambios conductuales imprevisibles y notable confusión

mental· Vista doble y actitud titubeante

MAS DE 3 gr/l CONDUCCION IMPOSIBLE

· Embriaguez profunda, estupor con analgesia y progresivainconsciencia

· Abolición de los reflejos, parálisis e hipotermia. Puededesembocar en coma

Fuente: Estudio sobre la reducción de los límites de alcoholemia. GT 36. Consejo Superiorde Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial 1998.

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El accidente relacionado con elalcohol es más lesivo por laconfluencia de elementos de riesgoentre las circunstancias que lo rodeany por la reducción de la respuestaal trauma originada por el alcohol.Además de su papel precipitador delaccidente, el uso de alcoholincrementa el riesgo de muerte olesión grave como consecuencia delmismo. Por ejemplo, el alcohol puedelimitar la capacidad del accidentadopara abandonar el vehículosiniestrado. Los supervivientes quebebieron alcohol y tienen una lesióncerebral en el accidente presentanestancias mas largas en el hospital ymayor persistencia del dañoneurológico que los conductoresaccidentados que no bebieronalcohol.Existe evidencia de que la reduccióndel uso de bebidas alcohólicas porparte de los conductores se asociaa un menor riesgo de lesiones poraccidente de tráfico. Además,elevando la edad legal para el accesoal alcohol y disminuyendo los límiteslegales de alcohol en sangre, sepuede reducir de modo significativolos accidentes fatales relacionadoscon alcohol.

Eficacia del consejo

Hay una clara evidencia deque el consejo clínico brevepuede reducir el consumo dealcohol en “bebedores deriesgo” lo que puede dar

c o m o re s u l t a d o u n areducción en la conducta deconducir vehículos y beberalcohol.

La detección de problemas con labebida, seguida de un consejo breve,es eficaz en la reducción del consumode alcohol. Por lo tanto es posibleque esta intervención realizada porel médico de familia sea útil parareducir lesiones y fallecimientos poraccidentes de automóvil.

El consejo breve o muy breve haresultado eficaz para reducir elconsumo de alcohol en bebedoresno dependientes o en estadiosde dependencia precoz. Se estimaque las intervenciones brevestienen una respuesta positiva enun 45% de los pacientes(Richmond, 1995). En España dosensayos controlados handemostrado que incluso lasintervenciones aisladas obtienenrespuestas positivas en 44-47%de los casos y que intervencionesmás sistematizadas alcanzanresultados positivos en el 67-82%de los pacientes. El consumo dealcohol disminuyó en estosestudios entre el 53 y el 59%respecto a la cantidad semanalbasal (Altisent, 1997, Córdoba,1998).

No se ha comprobado en nuestropaís si esta reducción del consumose asoció a menor número ygravedad de accidentes de tráficopero lo lógico es que este sea un

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resu l t ado ind i rec to de l aintervención.

Intervención clínica

Todos los pacientes debenrecibir consejo respecto a lospeligros de conducir unautomóvil bajo la influenciadel alcohol y otras drogas, ytambién sobre los riesgos deviajar en un vehículoconducido por alguien queesté bajo la influencia deestas sustancias . Estai n t e r ve n c i ó n e s m á simportante para aquellos quepresentan mayor riesgo desufrir accidentes de tráficocomo adolescentes y adultosjóvenes.

Esta recomendación se basa en lademostrada efectividad para reducirriesgos (recomendación «A» delUS Preventive Task Force) y laefectividad del consejo para reducire l c o n s u m o d e a l c o h o l(recomendación «B» del USPrevent ive Task Force) .La efectividad del consejo para evitarbeber y conducir vehículos todavíano ha sido evaluada («recomendaciónC»).

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Dispositivos deprotección infantil

La importancia sanitaria de losaccidentes reside en tres aspectos:la elevada morbimortalidad queproducen, las secuelas físicas ypsíquicas que generan y el costeeconómico elevado que representan(Castrodeza 1993). El problema,desde el punto de vista social, y entérminos de salud pública, resultamayor cuando las víctimas sonn iños /as por dos razonesfundamentales: el potencial de añosde vida perdidos y la imposibilidadde protagonizar su propia seguridadpor un evidente desconocimientode las medidas más adecuadas parasu protección.Hoy día no existe duda que larelación costo/beneficio de lasactividades preventivas es favorablea estas últimas. Se admite que lostres pilares en los que se fundamentala prevención de accidentes son laepidemiología, la legislación y laeducación (OMS 1958) y cualquieractividad preventiva sobre accidentesque se pretenda iniciar debe teneren cuenta estos tres aspectos a lahora de planificar un programa ouna intervención.Numerosos estudios demuestran laefectividad de los dispositivos deseguridad y cómo la utilización delos mismos puede salvar vidashumanas. Los estudios másrepresentativos, por el número decasos estudiados y por su relevanciaposter ior en cuanto a l aobligatoriedad de su uso, son losrealizados en Pensilvania (Bohlin

1969) y en Michigan (Snyder 1970)que sirvieron de base para estudiosposteriores sobre el tema.De la misma manera que el uso delcinturón de seguridad se haextendido para los adultos, losdispositivos de seguridad paraproteger a los/as niños/as se vaextendiendo por todos los países ylos estudios publicados en los últimosaños demuestran la efectividad deestas medidas y su incidencia en ladisminución de muertos y heridosgraves en los accidentes de coche.Fields (1994) pone en evidencia queen Estados Unidos, a pesar de laexistencia de leyes en prácticamentetodos los Estados, éstas no hacenresponsable a ningún adulto de suincumplimiento y dejan a muchosniños, sobre todo a los menores de16 años, sin ningún tipo de ley queles proteja. En Europa, la utilización de medidasde seguridad para niños/as está muyextendida en los países nórdicos,siendo Suecia y Noruega pionerosen la implantación de estas medidas.En el Reino Unido, un estudiopublicado en 1987 (Avery 1987),asegura que el uso regular y correctode las medidas de seguridadexistentes para niños reduce loscasos de muerte y heridas gravesentre un 60% y un 70%. Del mismomodo concluye su estudio Bodiwala(1989) quien asegura que el uso dedispositivos de seguridad en losasientos posteriores reduce laincidencia y severidad de las lesiones

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y cita la efectividad demostrada porlos estudios de Lowne diez añosantes (Lowne 1977). En la actualidadestá generalmente aceptado que «lautilización correcta de algúndispositivo de seguridad esmejor que no utilizar ninguno»(Stylianos 1990).

E n E s p a ñ a , s e g ú n d a t o sproporcionados por dos estudiostransversales, realizados por laDirección General de Tráfico en 1995y1997, la utilización de elementosde retención por menores de edaddista mucho de ser una realidad, taly como podemos observar en losdatos adjuntos.

Ocupantes menores de 12 años que hacían uso de elementos deretención en asientos posteriores (datos porcentuales) en los dosestudios transversales

Junio 1995 Octubre 1997Vías urbanas 19% 26%Vías interurbanas 24% 41,5%

Ocupantes menores de 12 años que hacían uso de elementos deretención en asientos posteriores (datos porcentuales) por rangosde edad y vía. Estudio de Junio 1995

0-4 años 5-12 añosVías urbanas 28% 8%Vías interurbanas 49% 16%

Ocupantes menores de 12 años que hacían uso de elementos deretención en asientos posteriores (datos porcentuales) por rangosde edad, posición ocupada y vía. Estudio de Octubre 1997

Posición izquierda Posición central Posición derechaEdad (años) Edad (años) Edad (años)0-4 5-12 0-4 5-12 0-4 5-12

Vías urbanas 45,5% 12% 42% 0% 54% 0%Vías interurbanas 60% 19% 45,5% 0% 86% 28%

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Ocupantes que hacían uso de elementos de retención en asientosposteriores (datos porcentuales) por rangos de edad y vía. Estudiode Octubre 1997

Edad (años)<5 5-12 >12

Vías urbanas 47% 6% 15,4%Vías interurbanas 65% 18% 18%

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Dado que las característicascorporales y de peso de los niñosdifieren notablemente de las de losadultos y cambian notablemente enun corto período de tiempo, eranecesario establecer unas normasde seguridad específicas para losniños. La Organización de NacionesUnidas, redactó un reglamento en1981 denominado Normativa R-44(ONU 1981) que recoge todas lasrecomendaciones a seguir en lorelativo a dispositivos de seguridadinfantil en el automóvil. Estasrecomendaciones, que no vinculanjurídicamente a los países que lasratificaron, sí obliga a estos paísesa desarrollar su contenido enla legislación propia delpaís

DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD INFANTIL EN ELAUTOMOVIL

GRUPO O. De 0 a 10 Kgr. de peso (0 - 9 meses)

Tienen que ir sentados/as con el arnés abrochado en una sillitasujeta al asiento de al lado del conductor con el cinturón deseguridad y orientada en sentido contrario a la marcha.Los más pequeños/as también pueden ir en un capazo rígidodepositado transversalmente encima del asiento trasero yconvenientemente fijado mediante un anclaje de seguridad.

GRUPO 1. De 9 a 18 Kgr. de peso (9 meses - 3 años)

Los/as niños/as de las edades que corresponden a este intérvalo,deben ir sentados/as con el arnés abrochado en una sillita sujetaal asiento trasero mediante un cordaje de seguridad específicoo uno de los cinturones de seguridad del automóvil.

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GRUPO 2. De 15 a 25 Kgr. de peso (3 - 6 años) GRUPO 3. De 22 a 36 Kgr. de peso (6 - 12 años)

Los/as niños/as de estas características pueden ir sujetos/asencima de un cojín elevador en el asiento de delante o de detráspero siempre atados con el cinturón de seguridad o con un arnéspectoral.

Eficacia del consejo

Ensayos controlados y aleatorizadosen los que se recomendó a padresde recién nacidos y lactantes queutilizaran asientos de seguridad, ydonde se incluyeron materialesescritos, vídeos y/o asientos gratiso alquilados, demuestran que esposible mejorar de manerasignificativa el uso inmediato o acorto plazo (hasta 3 meses) deasientos de seguridad infantil. Laefectividad a largo plazo del consejomédico es menos clara.Actualmente el Reglamento deCirculación español (BOE n.27 1992)en su artículo 10, relativo al

emplazamiento y acondicionamientode las personas en los vehículos amotor refiere, en su punto 1:«Queda prohibido circular conmenores de doce años situadosen los asientos delanteros delvehículo, salvo que utilicenasientos de seguridad paramenores u otros dispositivosconcebidos específicamentepara ello y debidamentehomologados al efecto». A pesarde este artículo, en España no existenormativa alguna que homologueestos sistemas de seguridad paraniños/as ni que obligue a que secumplan las recomendaciones de lasNaciones Unidas.

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El diseño y desarrollo de programasy materiales de educación para lasalud han promovido el uso de sillitasde seguridad para niños/as enautomóvil (Eriksen 1983). Laseguridad de los niños/as frente alos riesgos depende de los adultosy en la medida que los adultosadquieran las actitudes y losconocimientos adecuados, susconductas pueden ir encaminadas aproteger, con las medidas deseguridad pertinentes, la vida de sushijos/as (Fergusson 1983).El costo de los dispositivos deseguridad pudo ser un nuevoimped imento para su usogeneralizado como expuso Mason,en el Reino Unido (Mason 1980).Este autor recomendó programasque faciliten el uso de las medidasde segur idad med ian te a labaratamiento de los dispositivos omediante un sistema de alquilersimilar al existente en otros paísescomo Nueva Zelanda o Canadá. Laimplantac ión de programaseducativos referidos a la utilizaciónde medidas de seguridad en vehículosa motor y la sugerencia de crearsistemas de alquiler para facilitar eluso de estas medidas se hanextendido por numerosos países yhan adoptado formas muy variadas.En Nueva Zelanda, donde el uso delcinturón de seguridad es obligatoriodesde 1972, apareció en 1981 elprograma DUNEDIN, que tomael nombre de una ciudad de ese país;se trata de un programa piloto de

alquiler deasientos de seguridadpara niños/as que viajanen automóvil, el cual tuvouna gran aceptación porparte de los padres yp r o d u j o u n g r a nincremento, año tras año, dela utilización de las medidas deseguridad (Geddis 1986). En Canadá,e l p roye c t o P O U S S I N(Promotion, Obtention, Utilisationde Sièges de Sécurité Individualisésdès la Naissance), apareció en 1985,como un proyecto para la promociónde asientos de seguridad paraniños/as que viajan en automóvil, elcual utiliza también un sistema dea l q u i l e r, a c o m p a ñ a d o d eintervenciones educativas a lo largodel embarazo y tras el parto. Elp r o y e c t o e s e x p l i c a d odeta l ladamente en e l l ibro«Educación para la salud. Guíapráctica para realizar un proyecto»editado en España en 1991 y cuyoautor es A. Rochon. La accióneducativa en la comunidad ha dehacerse en tres direccionesfundamentales: el área profesional,

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el área de la educación escolar y elárea de la educación ciudadana(Picañol 1992).Si conseguimos introducir desdeedades tempranas, comportamientossaludables, conseguiremos evitarmuchas muertes innecesarias ymucho sufrimiento y haremosrealidad la expresión utilizada en lacarta de Otawa sobre Promociónde la Salud en el sentido de conseguirque «la opción más fácil a la hora deelegir sea la opción más saludable»(OMS 1986).

Intervención clínica

Los conductores de vehículosque transporten lactantes yp á r v u l o s d e b e n s e raconsejados para instalar yut i l i zar regu larmenteasientos de seguridad paraniños aprobados por la

normativa de la ONU (R-44)según las instrucciones de losfabricantes y el tamaño delniño (recomendación “A”del US Preventive Task Force,para uso de asientos deseguridad para niños;recomendación “B” del USPreventive Task Force paraconsejo a los padres).Los asientos para niños conla cara hacia atrás no debencolocarse en el asientodelantero del automóvilequipado con airbag parapasajero del asiento lateral.Aunque en esta situación sepueden usar asientos paralactantes con la cara haciadelante, los sanitarios debeninformar a los padres quedentro del automóvil laposición más segura de estos asientos es la parte mediadel asiento trasero.

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Los elementos de seguridad de dividen en dos grupos: la seguridad activa,diseñada para evitar los accidentes o reducir su número, y la seguridad pasivadiseñada para evitar o reducir los daños a los ocupantes del vehículo, en elcaso de que el accidente sea irremediable.La importancia de la seguridad pasiva es indudable si se tiene en cuentaque estamos muy lejos de evitar que se produzcan accidentes. Enconsecuencia, se hace necesario poner el máximo empeño en proteger a losocupantes de los vehículos, y otras personas potencialmente implicadas, paraque las consecuencias sean las mínimas posibles.Son elementos de seguridad pasiva la carrocería (barras de refuerzo yprotección lateral, cédula de seguridad...), los cinturones, el reposacabezas,los cascos y el airbag, la columna de dirección deformable, cristaleslaminados, asientos anatómicos, asientos integrados para los niñosy el sistema de prevención de incendio, (según J. Andino Cebrián).En este capítulo nos centraremos en los cinturones de seguridad, posicióndel reposacabezas, los cascos y el airbag, pues son los elementos quedependen fundamentalmente de la actitud de los usuarios de los vehículos ypor tanto susceptibles de consejo.

Seguridad pasiva

Los cinturones de seguridad actúanevitando la eyección de los pasajeros.Existen dos tipos de cinturones:

Dos puntos de anclaje -Lumbar- (en la mayoría devehículos, el ocupante enposición posterior central ha deusar un cinturón de dos puntosde anclaje) y

Cinturones de seguridad

Tres puntos -Lumbopectoral-

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A pesar de la obligación de suutilización, Real Decreto 13/1992,de 17 de enero, el uso de cinturónde segur idad s igue s iendoinsuficiente, sobretodo en vía urbana(según datos aportados por laS u b d i re c c i ó n G e n e r a l d eInvestigación y Formación Vial de laDirección General de Tráfico).

VÍA URBANA% Uso del cinturón

Conductores Pasajeros Pasajeros delanteros traseros

Junio 1995 35% 43% 12%

Octubre 1996 42% 51% 17%

Mayo 1998 54% - -

VÍA INTERURBANA% Uso del cinturón

Conductores Pasajeros Pasajeros delanteros traseros

Junio 1995 84% 89% 25%

Octubre 1996 81% 85% 23%

Mayo 1998 - - -

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Aunque la eficacia de lautilización del cinturón des e g u r i d a d e s h oy d í aindiscutible, debemos señalar quetamb ién ex i s te abundan teinformación sobre el efecto lesivoasociado a su uso. En este supuesto,el mecanismo lesional puede ser unoo varios de los siguientes:

1. Lesiones por deformación delvehículo. Habitualmente sonimpactos graves, con intrusiónde materiales del vehículo.

2. Lesión originada por colocacióninadecuada o ajuste insuficientedel dispositivo de seguridad.

3. Lesiones debidas a insuficienteprotección intrínseca deldispositivo de seguridad encondiciones especificas, talescomo la mujer embarazada, niñosentre 5 y 9 años y adultos cont a l l a y c o r p u l e n c i aextremadamente grandes osumamente bajas.

4. Lesiones ocasionadas tras el usocorrecto del dispositivo deseguridad.

En 1962, Garrett y Braunsteinpublicaron un trabajo en el queasociaban distintos tipos de lesionesa la utilización del cinturón deseguridad en el momento de sufrirun accidente de tráfico. Desdee n t o n c e s e l d e n o m i n a d o“Síndrome del cinturón deseguridad” (SCS) ha sido unconcepto tan vá l ido comoinsuficientemente definido. Válidopor cuanto es un referente habitualpara evaluar la eficacia de un modelode cinturón de seguridad o lanecesidad de modificación en lascaracterísticas de los mismos. Pocodefinido por carecer de criteriosdiagnósticos determinados.El SCS comprende una lesión visceralabdominal – que no sea esplénica orenal – y/o una lesión vertebrallumbar, normalmente tipo Chance.Aparece con más frecuencia en lautilización del cinturón de dos puntosde anclaje que con tres puntos.Aunque debemos decir que a pesarde este síndrome, la utilización delcinturón lumbar en el asientoposterior central parece resultarmás eficaz que la no utilización dedispositivo de seguridad alguno con

una reducción de lesiones situadaentre el 18 y 50% (Lane, 1994).De hecho, hoy día podemos afirmarque el uso de cinturones deseguridad para ocupantes reduce elriesgo de lesión y muerte enautomóviles. La efectividad de loscinturones de seguridad se hademostrado en varios estudios cuyodiseño incluye:

Experimentos de laboratorio convoluntarios humanos, cadáveresy maniquíes antropomórficos.Comparación de lesiones paraocupantes con cinturón y sincinturón yJuicios post-accidentes poranalistas que analizaban el posibleefecto que habían tenido losmecanismos usados.

Basándonos en esta evidenciapodemos afirmar que:

Es un complemento del cinturón.Después de que el cuerpo esdespedido hacia delante por efectodel frenado, por ejemplo, vuelve denuevo hacia atrás. El torso quedafrenado por el respaldo, pero si nohay un reposacabezas bien colocado,las vértebras cervicales puedenresultar dañadas, por lo que se llama

El uso del cinturón deseguridad lumbopectoralpuede disminuir el riesgode lesiones moderadas yseveras en los ocupantes delos asientos delanteros hastaen un 55% y puede reducirl a m o r t a l i d a d p o raccidentes en un 40-50%.Además, las víctimas quehabían utilizado cinturón enel momento del accidentepresentaban lesiones menosgraves, era menos probableque requirieran ingreso ycuando lo requer íanocasionaban unos gastoshospitalarios menores.

Reposacabezas

efecto látigo – un fuerte movimientode vaivén -.El reposacabezas cumple bien sufunción si detiene el movimiento de lacabeza sin causar daño y está biencolocado si se encuentra justo ala altura idónea para detenercuanto antes el arco que describeel movimiento de la cabeza haciaatrás.

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Airbag

Es una bolsa colocada en el volante,en la guantera, en los pilares centraleso las puer tas , dest inada ainflarse/desinflarse de formainmediata – milésima de segundo –y automática en caso de accidente,a fin de minimizar las lesiones de losocupantes del vehículo.El tipo clásico de bolsa de aire (degran tamaño, 70 l de capacidad)inicialmente se desarrolló comoalternativa al cinturón de seguridadde 3 puntos, con la ventaja de serun dispositivo “pasivo” que norequiere la participación del usuario.Pero actualmente los fabricanteseuropeos para poder instalar elairbag en toda la gama de modelos,recurren al eurobag, una bolsa másreducida que la del a irbagconvencional y que es realmenteefectiva si los ocupantes llevan puestoel cinturón de seguridad (la bolsa esde 30-55 l, con un umbral dedeplección más elevado en torno a24 km/h, en vez de 16 km/h y undesplegamiento más brusco).Se estima que un 30% de los sujetosen que se ha desplazado la bolsa deaire tras un accidente sufre algúntipo de lesión debida a la bolsa. Estaslesiones son habitualmente leves:

hematomas o abrasiones cutáneas,sobre todo en la cara y el cuello(incluyendo lesiones corneales yesclerales) y menos frecuente entórax, mano, muñeca y antebrazo.Ocasionalmente se observanlaceraciones y fracturas en estaslocalizaciones. Aunque se handescrito (Lancaster y cols. 1993), lasfracturas cervicales y las lesionesintratorácicas son raras.Los mecanismos lesionados de labolsa de aire propuestos porZuppichini y cols (1994) son:

1. Impacto directo con la bolsadesplegada.

2. Impacto con la bolsa desplegadacon interposición de objetos ode parte de la extremidadsuperior.

3. Impacto con el volante a pesarde la bolsa.

4. Lesiones intratorácicas por roturade costillas.

5. Les iones v i s cera l e s pordesaceleración.

6. Transmisión de presiones a lasvísceras.

7. Quemadura y otras lesionesquímicas.

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Existen diversas circunstancias quemodifican el riesgo de sufrir lesionesdependientes de la bolsa de aire(llevar gafas, mujeres de baja estaturaque conduzcan muy cerca delvolante,...). Pero el factor másdeterminante en el agravamiento delas consecuencias lesionales de labolsa de aire es sin duda la noutilización simultanea del cinturónde seguridad.La bolsa de aire clásica reduce laslesiones producidas por el contactode la cabeza y cara con el volante,el panel de instrumentos y parabrisas,las lesiones torácicas contra elvolante, panel de instrumentos ybanda pectoral del cinturón, y laslesiones abdominales contra lacolumna de dirección.Se considera que la bolsa de airereduce en dos grados o niveles delesividad en los ocupantes que utilizancinturón de seguridad y en tresniveles o grados las lesiones de losocupantes que viajan sin cinturón(niveles de gravedad según la escalaabreviada de gravedad lesional, AIS-Association for the Advancement ofautomovile medicine 1990 -).Su eficacia es considerablementemayor en caso de colisión frontal yposterior.Una revisión efectuada por laNational Highway Traffic SafetyAdministration estimó que

los airbags incrementan laefectividad de los cinturoneslumbo-pectorales en casi un 5-

10%. Estudios recientes ensimuladores y observacionalesestiman que los airbags evitanun 18-19% de todas las muertespara conductores de automóvily un 13% de muertes delpasajero del asiento delantero,además de la reducción enmortalidad debida al uso delcinturón.

Un aspecto de especial interés es elrelativo al uso conjunto de losasientos de seguridad para niñosy el airbag. Los datos dellaboratorio de choque indicanposibles lesiones a un lactantecolocado en un asiento con la carahacia atrás fijo en el asiento delanterode un vehículo equipado con airbagpara el pasajero del asiento lateral.En este sentido:

La American Academy ofPediatrics (AAP), los Centersfor Disease Control andPrevention y la Society ofAutomotive Engineers sepronunciaron en contra del usode cinturones de seguridad conla cara del niño hacia atrás enel as iento delantero deautomóviles con airbag parapasajeros del asiento lateral.

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Los cascos de los motoristas estánhechos de fibra de vidrio, fibrareforzada con resina y policarbonato.Los cascos deben cubrir toda lacabeza y la cara con un visor móvil.Deben ser homologados.Existe un cierto mito en considerarque el empleo del casco incrementael riesgo de lesiones en el cuello yla médula cervical. Este argumentose basa en la hipótesis de que elcasco puede incrementar la gravedadlesional en puntos lejanos al lugarde impacto, especialmente en la unióncabeza-cuello, al incrementar la fuerzade tracción de dichos puntos(Cooter y cols 1998). Pero no es unhecho plenamente confirmado.Recientemente se ha comprobadoque se reduce la frecuencia ygravedad de las lesiones craneales ycervicales en general, y además,protege frente a las lesiones de basede cráneo, fracturas y luxacionescervicales, lesiones espinales yencefálicas (Saker y cols 1995).Mediante el uso de cascos deseguridad las personas que conduceno viajan en motocicletas puedenreducir el riesgo de lesión o demuerte por traumatismo craneal en

Cascos

caso de choque. La tasa de lesionescraneales se reduce en casi un 40-75% entre motociclistas que usancascos de seguridad. En EstadosUnidos, estudios de ser iestemporales comunican que las tasasde lesiones mortales y no mortalesdisminuyeron significativamente enlos Estados que aprobaron leyes parauso obligatorio de cascos, y de hecho,en aquellos Estados que derogaronlas leyes de uso obligatorio de cascospara motocicletas experimentaronincrementos significativos en lamortalidad de motociclistas.Se ha demostrado que la utilizacióndel casco en motocicleta reduce elriesgo de fallecimiento en alrededorde un 30% (Evans 1991). Esta eficaciaes la misma para hombres que paramujeres e igual para el conductorque para el acompañante. Laslesiones críticas (vitales) se reducena la mitad con el uso de cascos deseguridad.Como podemos observar en elcuadro adjunto, la utilización delcasco en motocicletas, en España,tanto por conductores como porpasajeros es afortunadamenteelevada.

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VÍA URBANA VÍA INTERURBANA

Conductores Pasajeros Conductores Pasajeros

Octubre 1995 91% 76% 96% 91%

Julio 1996 95% 88% 99% 95,5%

Mayo 1998 89% - - -

Eficacia del Consejo

Existen pocos estudios paraexaminar la efectividad del consejoclínico para incrementar el uso decinturones de seguridad. Casi todoslos estudios disponibles han evaluadoel consejo a los padres paraincrementar el uso del cinturón delasiento para sus hijos.Sin embargo, podemos decir que hayevidencias satisfactorias de que laspersonas que emplean dispositivosde protección para los ocupantespresentan un riesgo signi f i -cativamente menor de lesión omuerte por accidente automo-vilístico. Por ello y dada la magnituddel problema en términos demorbimortalidad, y aún aunque lasintervenciones en este campo tenganuna efectividad moderada, es muyprobable que su impacto en términosde Salud Pública sea muy importante.

De hecho , la American MedicalAssociation, el AmericanCollege Physicians, la AmericanAcademy of Family Physicians,la American Academy ofPediatrics, el proyecto BrightFutures, el American College ofO b s t e t r i c i a n s a n dGynecologists, la Canadian TaskForce, el Public Health Servicey la National Highway TrafficSafety Administration

RECOMIENDAN A LOSSANITARIOS QUE:

Aconsejen a sus pacientesacerca del uso de

cinturones de seguridadpara los ocupantes

(asientos de seguridad paraniños o cinturones lumbo-

pectorales según loapropiado a cada edad)

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Intervención Clínica

Los profesionales sanitariosd e b e n a c o n s e j a rregularmente a sus pacientesel uso regular de cinturonesde seguridad de tres puntos(lumbo-pectoral), el losmismos y sus pasajeros, tantocuando conducen comoc u a n d o v i a j a n e nautomóviles, incluyendo losautomóviles equipados conbolsa de aire (airbag).Es importante recordar lai m p o r t a n c i a d e u s a rcinturones de seguridadincluso en trayectos cortos.Esta recomendación se basaen la demostrada efectividadp a r a re d u c i r r i e s go s(recomendación “A” del USPreventive Task Force) y laefectividad del consejo eneste campo (recomendación“B” del US Preventive TaskForce).

Los profesionales sanitariospueden informar a suspacientes sobre la efectividadde la bolsa de aire (airbag)como complemento del

cinturón de seguridad lumbo-pectoral a la hora de reducirla morbi-mortalidad debidaa los accidentes.Los asientos para niños conla cara hacia atrás no debencolocarse en el asientodelantero del automóvilequipado con airbag parapasajero del asiento lateral.Aunque en esta situación sepueden usar asientos paralactantes con la cara haciadelante, los médicos tambiénpueden informar a los padresque dentro del automóvil laposición más segura delasiento es la parte media delasiento trasero.

Las personas que conduceno viajan en motocicletasdeben ser aconsejadas sobrela importancia de utilizarcascos homologados, se tratade una recomendación A enrelación a la eficacia de lareducción de riesgo debida asu uso, a pesar de que laefectividad del consejosanitarios para incrementarsu uso no ha sido bienevaluada(recomendación C).

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Medicamentosy conducción

Debido a la frecuencia del consumode medicamentos en los paísesdesarrollados y al elevado númerode conductores y de accidentes detráfico que se producen en estospaíses, se hace necesario conocermejor la relación entre losmedicamentos y la capacidad deconducción, teniendo presente quela relación entre fármacos,conducción de vehículos y accidentesde tráfico es siempre compleja.Según los diversos estudios entreun 40 al 50% de la poblaciónc o n s u m e a l g ú n t i p o d emedicamentos, y casi un 30% de losconductores españoles tomanregularmente fármacos. Además, seestima que al menos el 10% de losmuertos o lesionados en AT habíantomado algún tipo de medicaciónpsicoactiva (Alvarez y del Río, 1994).Con respecto a la aparición deefectos indeseados por el uso dedeterminados medicamentos,diremos que pueden incidirnegativamente en la capacidad deconducir, incrementando así laposibilidad de sufrir un accidente.Los efectos individuales a undeterminado medicamento puedenvariar enormemente. En general lamayoría de los efectos indeseablesson bien conocidos aunque laintensidad y frecuencia con que estasintomatología puede manifestarseno es la misma para todas laspersonas, dependiendo de lasusceptibildad individual.La valoración de los fármacos sobre

el rendimiento ps icomotorconstituye una parte importante delperfil clínico de un medicamento.No obstante, debe considerarse queno sólo los fármacos activos sobreSNC pueden ejercer efectos sobrela conducción de vehículos. Lamodificación de otras funcionesbiológicas también puede repercutiren la habilidad para conducir, y lasalteraciones cardiovasculares ometabólicas pueden ser un buenejemplo.Por otro lado, la indicación conjuntade varios fármacos, tan habitual enla práctica médica, es un factor atener en cuenta dada la interacciónque dichos medicamentos puedantener.De acuerdo con la normativaeuropea, la posible influencia de losfármacos en la conducción devehículos constituye uno de losaspectos de inclusión obligatoria enla ficha técnica de los medicamentos.Según su posible acción sobre laconducción de vehículos se puedendiferenciar tres grupos diferentes defármacos:

No produce e fec tosconocidos.

Puede tener efectos adversosmenores o moderados.

Puede producir efectosadversos graves o parecerser potencialmente peligroso.

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Se debe investigar el diagnóstico deapnea del sueño siempre que unpaciente refiera que se quedódormido conduciendo. Y además, sedebe evitar que conduzcan mientrasestán en tratamiento.Aunque se valoren los efectoscentrales de los fármacos y seestablezca su grado de seguridadrespecto a la conducción devehículos, debe quedar claro que laprescripción de un fármaco concretoa un paciente, requiere la valoraciónindividual de la relación entre elbeneficio esperado y el riesgo quese corre. Entre los riesgos deberíanincluirse los relacionados con lainterferencia en las actividades diarias,incluida la conducción de vehículoso el manejo de maquinaria.Finalmente, es importante resaltarque la relación entre los fármacos yla capacidad de conducción nonecesariamente ha de ser negativa.En ciertos casos, a pesar deldeterioro que éstos producen sobrela capacidad de conducción, alestabilizar o controlar el procesopatológico del conductor, inclusopueden mejorar la aptitud paraconducir del individuo.

En todo caso, siemprese ha de evaluar el

riesgo-beneficio de laterapia instaurada sobre la

aptitud para conducir delos pacientes, e informarles

de modo detallado.

Determinados grupos de fármacosson capaces de interferir con lacapacidad de conducción , biendirectamente a través de sus efectosfarmacológicos, o indirectamentepor los efectos adversos queproducen. Aun así, sus efectos sobrela capacidad de conducción soncomplejos y se ven influidos porotros factores tales como lapresenc ia de determinadasenfermedades y los hábitos delindividuo (pautas de conducción,idiosincrasia, automedicación,polifarmacia y consumo de alcohol).

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MEDICAMENTOS QUE PUEDEN INTERFERIR EN LASCAPACIDADES DE LA CONDUCCION

Especialmente peligrosos Potencialmente peligrosos

Analgésicos narcóticos AnorexígenosAntiepilépticos (algunos) AntidepresivosAntihistamínicos sistémicos AntidiabéticosAntitusivos-alcohol Antiepilépticos: la mayoríaPsicoestimulantes Antiespasmódicos y anticolinérgicosRelajantes musc centrales AntiparkinsonianosSedantes-hipnóticos AntitusivosTranquilizantes Oftalmológicos

HipotensoresNeurolépticos

Principales efectos secundarios de los fármacos que puedenincidir negativamente sobre la capacidad de conducir:

Efectos anticolinérgicos: somnolencia, cefalea, vértigo, visión borrosa,etc.

Alteraciones neuropsiquiátricas: vértigo, desorientación, mareo,nistagmo, cefalea, trastornos de la conciencia, sedación, somnolencia,sopor, aturdimiento, depresión, alucinaciones, agitación, nerviosismo,confusión mental, reacciones psicóticas, etc.

Manifestaciones extrapiramidales: espasmos musculares, agitación,convulsiones, incoordinación motora, etc.

Alteraciones auditivas: zumbidos, acúfenos, hipoacusia transitoria, etc.

Alteraciones circulatorias: arritmias, hipotensión, paro cardíaco, etc.

Alteraciones metabólicas: hipoglucemia.

Alteraciones oftalmológicas: visión borrosa, trastornos de la acomodación,retinopatía pigmentaria, miopía transitoria, etc.

(Del Río MC, Alvarez FJ. Medicina del Tráfico, 1997).

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El PERSONAL SANITARIO,además de atender directamente alaccidentado, tiene un gran papel enel campo de la prevención de laaccidentabilidad. Por ello, debemostrar una actitud positiva y formarparte activa en la prevención de losaccidentes, puesto que su consejo a

un paciente, en relación con suproceso patológico y el tratamientoinstaurado, puede ser de una granefectividad en la prevención de esteimportante problema de salud.Con objeto de facil itar estaactuación, se presenta el siguienteárbol de decisiones:

¿El paciente conduce deforma habitual o es

conductor profesional?NO

SI

¿El tratamiento farmacológicopuede deteriorar la capacidad

de conducir

¿El tratamiento farmacológicopuede interferir la capacidad

de conducirNO

SI NO SI Informar alpaciente

¿Existe algunaalternativaterapéutica

NO

SI

Utilizarla Informar alpaciente

Evitar polifarmacia.Evitar consumo de alcohol.

Dosis nocturna o fraccionar la dosisNo conducir en situaciones

adversas, etc.

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En definitiva, el médico que prescribey el farmacéutico que dispensa unmedicamento deben advertir alpaciente sobre los posibles efectosdel fármaco sobre la capacidad paraconducir, y está información oral nodebe nunca ser suplida por la delprospecto del preparado.Siempre que sea posible, debeseleccionarse un medicamento queafecte en menor medida a lacapacidad para conducir. En España,

la advertencia en el prospecto sehace por grupos terapéuticos, aunquees conocido que no todos losfármacos del mismo grupo afectande la misma forma, y sólo en algunosde ellos, como es el caso de losantihistamínicos, se establece estadiferenciación. En la tabla siguiente,se seleccionan algunos fármacos, quese conoce afectan menos a lacapacidad de conducir que otrosdentro del mismo grupo.

SELECCIÓN DE FÁRMACOS PARAPACIENTES CONDUCTORES

Grupo Terapéutico Fármacos que afectan menos la capacidad de conducción

Antihistamínicos Azelastina, astemizol, loratadina, terfenadina, ebastina.

Antidepresivos Fluoxetina,fluvoxamina, moclobemida, paroxetina.

Hipnóticos Zopiclona, zolpidem, temazepam, lormetazepam.

Tranquilizantes Buspirona.

Anticonvulsivante Larmotrigina,vigabatrin.

Antihipertensivos Antagonistas del calcio, inhibidores de la enzima de conversión.

Del Río MC, Alvarez FJ. Medicina del Tráfico 1997.

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Otros factores

Existen OTROS FACTORES yotros procesos patológicos quetambién tienen una clara relacióncon un incremento de l aaccidentabilidad.

Por ejemplo, el TABAQUISMO sedecanta como un importante factoraccidentogénico. Se ha puesto demanifiesto que los fumadores tienen1,5 veces más riesgo de sufrir unaccidente por vehículos a motor encomparación con los no fumadores(Sacks, Nelson 1994).Se han aducido diferentes razonespara explicar esta asociación, entrelas que se incluye: el efecto tóxicodirecto (monóxido de carbono,nicotina..), la distracción provocadapor el acto de encender o apagarun cigarrillo, la asociación deltabaquismo con otros trastornos(enfermedad cardiovascular,cáncer…), y otros factores dec o n f u s i ó n q u e i n c l u i r í a ncaracterísticas relacionadas con lapersonalidad y comportamiento delos individuos.En Inglaterra, las compañías de seguroconsideran que un 5% de losaccidentes de tráfico son directa oindirectamente atribuibles al hechode fumar en el interior del vehículo.

Finalmente, y por su importancia noqueríamos dejar de mencionar laimportancia de la APNEA DELSUEÑO.El síndrome de apneas/hipopneasdel sueño se caracteriza por un

cuadro de somnolencia, trastornosn e u r o p s i q u i á t r i c o s ycardiorespiratorios secundarios ar e p e t i d o s e p i s o d i o s d eapnea/hipoapnea durante el sueño,como consecuencia de unaobstrucción en la región faríngea,que p rovoc an con s t an t e sdesaturaciones de la oxihemoglobinay despertares transitorios que danlugar a un sueño no reparador.La prevalencia del Síndrome deApnea/Hipoapnea de Sueño (SAHS)es considerable en población general,estimándose que entre un 2% y un10% de la población adulta sufre eltrastorno. Además, la frecuencia conla que los conductores con SASpresentan episodios de somnolenciaal volante es también elevada. Entreel 31% y el 93% de los pacientes quesufren apneas del sueño declaranhaberse quedado dormidos algunavez mientras conducían. Un 25% deellos refieren estos episodios almenos una vez a la semana.

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De hecho, se afirma que el 25% delos accidentes de tráfico, enconductores adultos de 30-70 años,están relacionados con este proceso.Diversos trabajos han halladomayores tasas de accidente entrelos conductores con SAHS que entrelos conductores sin este trastorno.Se ha objetivado un riesgo deaccidente entre dos y siete vecesmayor en este grupo de conductoresque en la población control. Findleyencontró una proporción deaccidentes siete veces mayor en lospacientes con apneas que en lapoblación control. Además seobservó mayor número deaccidentes y mayor proporción deresponsabilidad en el accidente entrela población de conductores que enel resto de conductores.Probablemente, el deterioro en lacapacidad de conducción estérelacionado con el trastornohipoxémico nocturno y con lahipersomnolencia diurna quemuestran los pacientes con SAHS.Además, algunas circunstancias elevanconsiderablemente el riesgo deaccidente en los pacientes con SAHS,

como por ejemplo el consumo dealcohol.Finalmente, hay que tener en cuentaque el 90% de las personas con apneano saben que la tienen. De ahí, laimportancia de su detección yderivación al especialista.Se debe investigar el diagnóstico deapnea del sueño siempre que unpaciente refiera que se quedódormido conduciendo. Y además, sedebe evitar que conduzcan mientrasestán en tratamiento.

D e a c u e r d o a l a srecomendaciones de laA s o c i a c i ó n M é d i c aAmericana, el médico debeactualizar sus conocimientossobre diagnóstico y tratamientode los trastornos del sueño,investigar adecuadamente lossíntomas de somnolencia y fatigaentre sus pacientes, informar delos riesgos personales y socialesde la somnolencia en laconducción y en el trabajo, asícomo de las medidas a tomar paraprevenir los accidentes.

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Notas