moniteur de la mobilité n°26

TRIMESTRIEL N°26 I AUTOMNE 2009 I GRATUIT

DIRECTION : Philippe Barette - Marc ThoulenRÉDACTION : Chantal Roland, Erik Caelen, Chrtistiaan Van Sumere, Françoise Bradfer, Brigitte Ernon, Bernadette Gany, Julie Godart,Olivier Dubrulle, Geoffrey Defuisseaux, Martine Romain, Barbara Decupere, Jean-Michel ReniersTRADUCTION : Liesbeth Vankelecom, Annelies VerbiestCOORDINATION : Jean-Michel Reniers - Pierre-Jean Bertrand

ASSOCIATION DE LA VILLE ET DES COMMUNES DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALERue d’Arlon 53/4 - 1040 Bruxelles- TÉL : 02/238.51.40 - FAX : 02/280.60.90 - [email protected] - www.avcb.be

BRUXELLES MOBILITÉRue du Progrès 80 - 1035 Bruxelles - TEL: 0800/94.001 - [email protected] - www.bruxellesmobilite.be

CETTE PUBLICATION EST LE FRUIT D’UNE COLLABORATION ENTRE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE ET L’ASSOCIATION DE LA VILLE ET

DES COMMUNES DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE, ASBL

ÉDITORIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03

DOSSIER : CAMPAGNES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

QUEL EST L’IMPACT D’UNE CAMPAGNE DE PRÉVENTION SÉCURITÉ ROUTIÈRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04>07CAMPAGNES DE SÉCURITÉ ROUTIÈREFAITS, INVENTIONS ET ATTENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08>09

"OBSERVATOIRE ZONES 30" DE BRUXELLES MOBILITÉ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10>12

QUADS OU COUACS ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13>17

NOUVELLES PUBLICATIONS :BRUXELLES MOBILITÉ ET LE CENTRE DE RECHERCHES ROUTIÈRES EN TANDEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

À HASSELT «SAMEN ANDERS MOBIEL !» . . . . . . . . . . . . . . . . . 19>21

DOSSIER : MOBILITÉ DURABLE À L'ÉCOLE« LA MOBILITÉ DURABLE À L’ÉCOLE »,C’EST AUSSI L’AFFAIRE DES COMMUNES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22SAINT-GILLES SE PREND AU JEU DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE ! . . . . . . . . . . . 23SÉCURITÉ ET QUALITÉ DE VIE SONT LES THÈMES CENTRAUX A L'ÉCOLE PRIMAIRE FLORALIA DE WOLUWE-SAINT-LAMBERT . . . . . . . 24>25L’IMPLICATION DES COMMUNES DANS LA «MOBILISATION» DANS LES ÉCOLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26>27

"VELO CITY" 2010 AU DANEMARK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

En tant que ministres en charge de la Mobilité, nous mettons la barre très haut. Nous voulonsréduire la charge de circulation dans notre capitale d'au moins 20% par rapport à l'année deréférence 2001. Un objectif ambitieux mais réalisable. Le principe STOP sera le fil rouge de ce projet.Ce principe favorise en premier lieu la marche, puis vient le vélo, ensuite les transports en communet enfin, si nécessaire, la voiture. Pour concrétiser ce projet, nous réaliserons des investissementsvisant à améliorer le nombre et la qualité des transports en commun, des infrastructures cyclistes età mieux protéger les usagers faibles. Bruxelles doit en effet s'investir dans la mobilité durable. C'estla seule manière pour notre capitale de conserver son statut national et international de ville où il faitbon habiter, travailler et vivre. Ces investissements seront bénéfiques tant pour les Bruxellois quepour les navetteurs, les entreprises et les touristes. Posséder un réseau de transports en communefficace et rapide est un avantage pour tout le monde!

Bruxelles, où les cyclistes et les piétons se sentent chez euxPrévoir plus d'espace pour les cyclistes est et reste un défi important. Pour les courtes distances, la marche à pied doit également être encouragée. Ces prochaines années, Bruxelles devra, grâce àun Plan piétons, se transformer en un endroit où on peut se promener de manière agréable et entoute sécurité.

Bruxelles, une ville bouillonnante de rencontresDe plus, la solution à la problématique de la mobilité à Bruxelles passe par un meilleuraménagement de l'espace public. Ces espaces publics doivent, plus que jamais, devenir devéritables lieux de rencontres, qui bouillonnent de vie et qui font la part belle à l'art. Encore plusque par le passé, nous devons promouvoir l'utilisation créative des moyens existants pour réaliserde beaux projets architecturaux, chics et pas chers (du moins pas toujours).

Bruxelles, une ville pour tout le mondeLa mobilité est un droit fondamental. Les personnes à mobilité réduite rencontrent encorebeaucoup d'obstacles qui entravent fortement ou suppriment même leur liberté de mouvement.C'est pourquoi il faut adapter le réseau de transports en commun aux besoins des personnes àmobilité réduite. L'espace public doit également, pour tout projet de réaménagement, resteraccessible et sûr pour tous les citoyens.

Bruxelles, une ville sereine Une autre priorité de notre politique est de renforcer le sentiment de sécurité dans et autourdu réseau de transports en commun. Il ressort d'un étude récente que de nombreusespersonnes âgées éprouvent un sentiment d'insécurité à Bruxelles. L'un des élémentscontribuant à renforcer le sentiment de sécurité est la propreté des arrêts et des gares. Nous allons tout faire pour y parvenir.

Nous avons donc pas mal de pain sur la planche pour les cinq prochaines années, mais nous netravaillerons bien sûr pas seul! Nous prônons une politique de collaboration: avec les communes,les associations, les entreprises, les écoles, bref toutes les personnes concernées par la nouvellemobilité urbaine. Bruxelles doit bouger et nous devons tous y contribuer!

Brigitte Grouwels,Ministre des Transports, des Travaux publics,

de l'Informatique régionale et du Port de Bruxelles

Bruno De Lille, Secrétaire d'État en charge de la Mobilité, de la Fonction publique,

de l'Égalité des Chances et de la Simplification administrative

4 LE MONITEUR DE LA MOBILITÉ n°26 // automne 2009

DOSSIER

n°26 // automne 2009 LE MONITEUR DE LA MOBILITÉ 5

POURQUOI UNECAMPAGNE SUR LA VITESSEEXCESSIVE À BRUXELLES ?

La Région de Bruxelles-Capitale secaractérise par un environnement for-tement urbanisé et un réseau de voi-ries très développé. Ce dernier se com-pose d’une multitude de voiries auxprofils très différents : grands axesroutiers, voiries de quartier ou zonesrésidentielles, tunnels, etc.

Certaines voiries, en raison de leurmorphologie, peuvent parfois inciterles automobilistes à augmenter leurvitesse. Quoi de plus tentant que d’ac-célérer sur le boulevard Mettewie oude “piquer une petite pointe” dans untunnel dégagé de toute circulation.Malheureusement, les statistiquesd’accidents démontrent que la vitesseexcessive et non adaptée reste l’unedes raisons principales des accidentsde la route, et la Région de Bruxelles-Capitale n’échappe pas à la règle.Outre les accidents et leurs consé-quences parfois dramatiques, les vites-ses élevées génèrent également biend’autres désagréments comme parexemple l’augmentation de la pollu-

tion de l’air ou de la pollution sonore,sans parler du sentiment d’insécuritédu citoyen bruxellois inquiet de voir“tracer” des automobilistes dans sonquartier, à proximité d’un parc où sesenfants jouent tranquillement.

Pour enrayer la chaîne “vitesse élevée– accidents”, la Région de Bruxelles-Capitale a choisi de renforcer lescontrôles de vitesse en installant de

nouvelles caméras fixes aux différentspoints noirs identifiés par les servicesde police. Près d’une centaine depoteaux a été placée, conformémentaux recommandations des Etats géné-raux de la sécurité routière bruxellois.

Toutefois, la répression ne peut êtreefficace que si elle s’accompagned’une sensibilisation importante. Or,l’automobiliste qui circule à Bruxellesne s’y retrouve pas toujours dans lesrèglementations (50 km/h ? 70 km/h ?30 km/h ? Plus ? Moins ?). Voire, plusgrave, les ignorent ! Il laisse donc tropsouvent son environnement deconduite lui dicter son attitude etn’adapte que trop rarement son com-portement à celui qui sied à un auto-mobiliste circulant dans un milieu for-tement urbanisé où un danger peutsurvenir à tout moment. Ajoutez à cephénomène certaines idées reçues, dutype : “si j’accélère, je gagnerai dutemps” ou “si je respecte les 50 km/hdans un tunnel je suis un véritabledanger” et vous vous trouverez face àun individu, qui, une fois monté dansson véhicule, oublie qu’un instant plustôt il était piéton.

QUEL EST L’IMPACT D’UNECAMPAGNE DE PRÉVENTIONSÉCURITÉ ROUTIÈRE ?L’EXEMPLE DE LA CAMPAGNE “ROULER VITE TUE” MENÉE EN RÉGION DE

BRUXELLES-CAPITALE EN OCTOBRE 2008

Comme chaque année depuis 2004, la Région de Bruxelles-Capitale a organisé en octobre2008 une campagne de prévention sécurité routière sur son territoire, en collaboration avec les19 communes, les 6 zones de police, le Gouverneur, l’IBSR, la STIB, le Parquet et l’Associationde la Ville et des Communes de la Région de Bruxelles-Capitale. La campagne visait lasensibilisation des usagers de la route aux dangers de la vitesse.

DOSSIER


La campagne avait pour objectif demettre l’accent plus particulièrementsur les comportements dangereuxobservés sur les grands axes et/ou lestunnels. Les vitesses qui y sont réguliè-rement enregistrées dépassent en effetfréquemment les maxima autorisés.Les automobilistes s’imaginent sou-vent à tort que ces grands axes leur

permettront de récupérer les quelquessecondes perdues devant un feu uninstant auparavant.

L’idée générale poursuivie par la cam-pagne pouvait être résumée commesuit: “Rouler au-dessus des limitespour gagner quelques secondes est uncomportement irresponsable”.

La campagne s’est déclinée au traversde différents supports :

• Affiches abribus.• Affiches sur des bus et trams de la

STIB.• Affiches sur des supports itinérants

(“Air Screen”).• Dépliants informatifs.

La campagne s’achève par unesemaine de contrôles renforcés, soute-nue par les zones de police et leParquet de Bruxelles.

COMMENT MESURERL’IMPACT / EFFICACITÉ DE LA CAMPAGNE ?

Un post test d’impact s’attache notam-ment à la collecte d’informations rela-tives à :

• La mémorisation assistée des diffé-rentes déclinaisons de la campagne(notoriété de la campagne) ;

• La compréhension du message de lacampagne ;

• Les comportements concrets que lacampagne aura pu induire dans lacible (ce qu’on appelle courammentle “call to action”) ;

• Les évaluations de la campagne dansson ensemble et de ses différentesdéclinaisons (évaluation de l’effica-cité des différents supports de com-munication).

D’un point de vue purement méthodo-logique, cette étude a nécessité unéchantillon représentatif de 432 auto-mobilistes âgés de plus de 18 ans, enpossession du permis de conduire etrésidant dans la Région de Bruxelles-Capitale, le Brabant Wallon ou leBrabant flamand 1.

QUELS RÉSULTATS ?

1. L’analyse a tout d’abord permisd’établir une corrélation claire entrel’âge et la vitesse au volant :

• Sur autoroute (lorsque le trafic estfluide), 41% des participants âgés de30 ans ou moins affirment rouler “engénéral” au-dessus de la limite légale

LA RÉGION POURSUIT SES EFFORTS ENMATIÈRE DE PRÉVENTION SÉCURITÉ ROUTIÈRE !

Une nouvelle campagne de pré-vention sécurité routière s'estdéroulée entre le 13 octobre et le 13 novembre 2009. Elleconcernait cette année le fran-chissement des feux rouges.Cette infraction est une causeimportante d’accidents en parti-culier en milieu urbain, où la den-sité de carrefours est plus impor-tante. En outre, malgré le place-ment de caméras automatiques,il est constaté que de nombreu-ses infractions sont commises àBruxelles. En 2008, 8612 infra-ctions liées au franchissementd’un feu rouge (et feurouge/vitesse) sur un total de 40592 infractions ont été relevées,soit plus de 21%.

Outre les automobilistes, on constate aujourd’hui également une ten-dance croissante au non respect des feux de signalisation par les piétonset les cyclistes (aucune statistique n’est malheureusement disponiblepour confirmer cette tendance). Un coup d’œil à droite et à gauche et lepiéton ou le cycliste se lance dans le carrefour estimant à tort que sa capa-cité de réaction (s’arrêter, courir/accélérer) en cas de danger sera plusgrande que celle d’un automobiliste.

Ces différents constats et statistiques ont fait apparaître la nécessité derappeler à tous les usagers l’importance et le devoir de respecter les feuxde signalisation, via une campagne d’information et de sensibilisation.L’objectif n'était pas de culpabiliser les usagers mais d’influencer leurcomportement pour plus de citoyenneté. L’idée générale poursuivie parcette nouvelle campagne pouvait être résumée comme suit: “ Respectezles feux de signalisation, respectez les autres usagers, respectez-vous ! ”.

>> Plus d’information concernant cette campagne et ses résultats dans de prochains numéros de votre Moniteur de la Mobilité

DOSSIER


de 120 km/h. Cette proportion dimi-nue en fonction de l’âge pour n’at-teindre plus que 27% des répondantsâgés de plus de 50 ans.

• En agglomération, cette corrélationse marque encore davantage puisque40% des plus jeunes “avouent”dépasser souvent ou très souventles limitations de vitesse contre seu-lement 26% des 31-50 ans et 18% desplus de 50 ans.

2.La description des répondants faitégalement apparaître un attrait plusmarqué pour la vitesse chez les hom-mes que chez les femmes.

3. Le post test démontre que la sécuritéroutière en général, et la vitesse auvolant en particulier, sont des sujetsclairement présents dans l’esprit desautomobilistes bruxellois.

En effet, 50% des répondants ont lesentiment d’avoir entendu parler desécurité routière dans le courant des 3derniers mois englobant la campagneet 36% évoquent spécifiquement lavitesse au volant (ce chiffre augmentemême à 44% pour les plus jeunes). Cerésultat démontre bien que la cibleprincipale (les automobilistes) est bienconsciente que l’on s’adresse à elle etque les jeunes, plus enclins à faire de lavitesse, se sentent particulièrementconcernés. La campagne a donc atteintsa cible en termes de communication.

4. La notoriété de la campagne estexcellente puisque 33% des répon-dants se souviennent avoir vu aumoins un des trois visuels de la cam-pagne lorsqu’on leur présente les ima-ges de la campagne “Rouler vite tue”(il s’agit de ce qu’on appelle le scorede notoriété assistée). Parmi lesrépondants bruxellois, ce score montemême à 40%. Les affiches ont par

conséquent bien joué leur rôle et plei-nement contribué à la mémorisationde la campagne 2.

5. Malgré le sujet peu sexy, voiremoralisateur du message, la campa-gne “Rouler vite tue” a obtenu uneexcellente note d’appréciation par lesparticipants à l’enquête avec unenote moyenne de 7,2/10. La recettedu succès de cette campagne repose,selon les répondants, sur différentsingrédients :

a. Sa simplicité et sa facilité decompréhension.

b. Son caractère interpellant.c. Son utilité sans souffrir du côté

larmoyant.

6. L’impact de la campagne sur le com-portement des répondants (le “call toaction” potentiel, calculé sur la basedes répondants se souvenant de lacampagne) est également très satisfai-sant dans la mesure où 27% des parti-cipants à l’enquête ayant aperçu lacampagne affirment avoir entrepris aumoins une action après avoir vu lacampagne 3. Parmi eux, 22% ont mêmeexpliqué avoir modifié leurs habitudesde conduite afin de mieux respecter leslimitations de vitesses. Une analyseplus fine des résultats révèle que l’im-pact de la campagne sur la modifica-tion des habitudes est plus importantchez les individus âgés de 18 à 30 ans(le pourcentage grimpe à 38% pour cegroupe cible), or ces derniers sont ceuxqui déclaraient respecter le moins sou-vent les limitations de vitesse. D’unepart, il apparaît donc que le ciblage dela campagne a permis aux automobilis-tes respectant déjà la plupart du tempsles limitations de vitesse de se sentirconfortés dans leur comportement.D’autre part, le ciblage a atteint unecible particulièrement vulnérable, cellede 18-30 ans 4.

CONCLUSIONS

La lecture de ces résultats démontreque les campagnes de préventionroutière ont toute leur utilité. Les étu-des de type “post test”, comme celledécortiquée dans cet article, consti-tuent quant à elles une mine d’infor-mations pour l’ajustement de nouvel-les campagnes, notamment en termede définition des groupes cibles. Ellespermettent aussi de conforter lespouvoirs publics dans leurs actionsde prévention en mettant en avantl’effet non négligeable de telles cam-pagnes en matière de modificationdes comportements.

Enfin, une enquête comme celle-ci per-met de confirmer les clés pour unmessage impactant : simplicité, inter-pellation, compréhension, utilité.

Jean-Michel RENIERSConseiller

Associations de la Ville et des Communes de la

Région de [email protected]

1/ Les non-résidents bruxellois devaient se rendre au moins 1 fois par semaine à Bruxelles.2/ On considère en général qu’au-delà de 30% comme score en notoriété assistée, la campagne présente un bon

résultat découlant d’une bonne exploitation des supports de campagne et d’une bonne médiatisation.3/ Sur l’échantillon global (comprenant les répondants ayant ou non un souvenir de la campagne), le call to

action est de 9%. On parle dans ce cas-là du call to action ‘réel’.4/ Pour ce groupe cible, le call to action réel monte à 15%.

C’est ce qu’a conclu le professeurFred Wegman, directeur du SWOV,dans sa présentation à l’occasion du11ème PRI World Congress qui s’estdéroulé du 24 au 26 juin àRotterdam. PRI (La PréventionRoutière Internationale) est uneorganisation sans but lucratif quis’engage à favoriser la collaborationentre les organisations nationales desécurité routière. Aux Pays-Bas, cetteorganisation est Veilig VerkeerNederland. Le World Congress a éga-

lement marqué le 50ème anniversairede la PRI.

PAS EN TANT QUE MESUREUNIQUE

En général, les campagnes sont utili-sées pour informer les usagers de laroute, leur apprendre quelque choseou les convaincre de quelque chose,en vue de les motiver ou de les aider àadopter un comportement sûr dans lacirculation. Wegman a soulignéqu’étonnamment, peu de bonnes étu-des avaient été réalisées sur les effetsdes campagnes de sécurité routière.Une méta-analyse norvégienne baséesur les résultats des études disponi-bles conclut que les campagnesmédiatiques réalisées de manière tota-lement indépendante n’exercentaucune influence sur le nombre d’acci-dents. Les campagnes médiatiquesqui sont soutenues par la répressionpeuvent en moyenne compter sur uneréduction du nombre d’accidents deprès de 13 %, un soutien par la répres-sion et l’éducation entraîne une dimi-nution de 14 %. Selon cette analyse,une approche plus axée sur la per-sonne devrait avoir un effet beaucoupplus grand (40 %).

GROUPE SPÉCIFIQUE

Une raison souvent invoquée pourfaire appel à des campagnes médiati-

ques à grande échelle est que cela per-met de toucher presque tout le mondeen même temps. Mais selon Wegman,ce n’est pas le cas. Une étude a eneffet démontré que les campagnessont plus efficaces si elles s’adressentà des groupes spécifiques au lieu del’ensemble de la population, etlorsqu’elles abordent un thème spéci-fique. En général, les campagnesmédiatiques touchent moins les usa-gers peu qualifiés. Ce n’est pas dû auniveau de difficulté du message, maisau fait que les personnes peu quali-fiées sont moins tentées de prêterattention aux campagnes médiatiques.Pour ce groupe, la communicationpersonnelle est plus efficace. En outre,il est important que les campagnesmontrent l’effet et le comportement:

• le groupe-cible doit avoir lesentiment qu’il s’agit d’un problèmequi le concerne ;

• il doit y avoir une action claire que legroupe-cible peut effectuer pouréviter les conséquences montrées ;

• le groupe-cible doit croire que lasolution proposée est efficace pouréviter les conséquences ;

• la solution doit être présentéecomme une action que le groupe-cible peut effectuer simplement.

DOSSIER


CAMPAGNES DE SÉCURITÉROUTIÈRE : FAITS, INVENTIONSET ATTENTESUne enquête démontre que les campagnes de sécurité routière exercent une influence positivesur les usagers de la route, mais uniquement si elles sont mises en place en combinaison avecd’autres mesures telles que la législation et la répression. Sans ce type de combinaisons, lescampagnes de sécurité routière n’ont aucun effet.

Estimation

Campagne médiatique seule + 0.9%

Campagne médiatique+ répression – 12.7%

Campagne médiatique + répression + éducation – 14.2%

Campagnes locales, axées sur lapersonne – 39.3%

Effets des campagnes de sécurité routière sur le nombre

d'accidents selon une méta-analyse norvégienne

Source : Vaa et al. (2004 ; TØI rapport 727/2004)

INFORMATIONSTERRIFIANTES

On discute souvent à propos de l’uti-lité des campagnes terrifiantes, àsavoir les campagnes qui montrentd’une façon dure, souvent choquante,les conséquences négatives d’un com-portement risqué. D’un point de vuescientifique, l’efficacité de ces informa-tions terrifiantes dans de grandescampagnes médiatiques est discuta-ble. Il n’y a guère eu d’études systéma-tiques à ce propos, mais l’étude effec-tuée a des effets positifs et négatifs.Comme l’a dit Wegman : « on ne peutpas effrayer les gens de manière à cequ’ils fassent preuve d’un bon comporte-ment ; la peur peut certes motiver lesgens à changer leur comportement, maiselle peut également entraîner des straté-gies d’évitement ». Certains indicesdémontrent que les femmes réagis-sent mieux que les hommes, surtoutles jeunes, à des messages terrifiants.On ne sait pas grand-chose à proposdes différences culturelles ou à proposde l’effet de répétition des campagnesterrifiantes. Fred Wegman résume lasituation : « un examen systématique

en vue de soutenir et améliorer les cam-pagnes de sécurité routière est absolu-ment indispensable ». Et cela s’appli-que aux campagnes de sécurité rou-tière en général et aux campagnes ter-rifiantes en particulier.

Deux fiches d’information sontparues à propos des campagnes desécurité routière : «Voorlichting oververkeersveiligheid» et«Angstaanjagende voorlichting ».Vous trouverez ces deux fichesd’information sur www.swov.nl.

DOSSIER

CAST : PROJETEUROPÉEN RELATIFAUX CAMPAGNESLe projet européen CAST a étudiéles campagnes de sécurité routière.CAST est l’acronyme de Campaignsand Awareness-raising Strategies inTraffic safety. Le projet s’est terminédébut 2009 et a notamment engen-dré des directives et instrumentsqui peuvent améliorer la concep-tion et l’évaluation des campagnesde sécurité routière. Le SWOV estintervenu en tant que conseillerscientifique dans ce projet. Le pro-jet a engendré plusieurs recom-mandations qui peuvent améliorerl’efficacité des campagnes de sécu-rité routière :

• utiliser les statistiques et résultatsde recherche disponibles commebase pour une campagne ;

• traduire l’objectif général enobjectifs spécifiques ;

• baser la stratégie de la campa-gne sur un modèle de comporte-ment théorique ou sur des chan-gements de comportement ;

• formuler un message consé-quent, crédible et clair à proposdu comportement réalisable ;

• veiller à une analyse d’efficacitéfondée et sérieuse et à la diffu-sion des résultats.

Les directives, instruments etautres résultats se trouvent sur le site Internet CAST :http://www.cast-eu.org/



La réduction de la vitesse dansles voiries de quartier est vrai-ment garante d’une meilleure

sécurité et d’une meilleure convivia-lité. Les études et les chiffres montrentune diminution du nombre et de lagravité des accidents corporels impli-quant des piétons et des cyclistes,lorsqu’on diminue la vitesse. Suite à lacréation de zones 30, la réductiond’accidents varie généralement entre20 et 40%.

Ces voiries dites « de quartier » repré-sentent à elles seules 75% de la totalitédes voiries de la Région de Bruxelles-Capitale. Elles sont entourées des voi-ries à vocation de circulation qui por-tent en fonction d’une hiérarchie crois-sante les noms d’interquartier, princi-pale, métropolitaine et autoroute.Certaines voiries locales assumentcependant le rôle de « collecteur » dequartier pour permettre une meilleurefluidité du trafic.

Suite à l’Arrêté du Gouvernement du 2mai 2002 par lequel la Région deBruxelles-Capitale octroie des subven-tions aux communes pour qu’elles éla-borent un plan-directeur couvrant lamise en oeuvre de zones 30, résiden-tielles et piétonnes dans le réseau dequartier, Bruxelles Mobilité a créé unObservatoire afin d’évaluer la politiquequ'elle a amorcée. Par ces subven-tions, Bruxelles Mobilité tend à réaliserau moins deux des objectifs du PlanRégional de Développement (PRD) :« protéger les zones d’habitat, au profitde la quiétude et de la sécurité des rési-dents » et « augmenter la sécurité de

tous les usagers, et en particulier celle desusagers les plus faibles ».

L’Observatoire reprend les voiries duréseau de quartier où, physiquement,les dispositifs de ralentissement et lespanneaux imposent une limitation devitesse en dessous de 30km/h.

L’Observatoire ne reprend pas lesaménagements Zone 30 aux abordsdes écoles, sauf si ceux-ci font partieintégrante du tronçon de rue en Zone30, ni les voiries de hiérarchie supé-rieure qui sont mises en Zone 30.

Comme chaque année, sur base d’en-vois des conseillers en mobilité com-munaux, Bruxelles Mobilité a le plaisirde vous présenter l’évolution de la miseen zone 30, zone résidentielle et zonepiétonne des voiries de quartiers desdifférentes communes de la Région.

Cette année, les communes deBruxelles-Ville, Etterbeek, Evere,Ganshoren, Schaerbeek, Saint-Gilles etWoluwe-Saint-Lambert nous ontenvoyé l’état de la situation sur leur ter-ritoire. La mise à jour ne concerne doncque 7 communes sur les 19 quecompte la Région bruxelloise. Les chif-fres repris ci-après et la carte sont doncà prendre avec les précautions d’usage.

Le tableau présente l’évolution dupourcentage de voiries du réseau dequartier mises en zone 30 ou assimi-lées entre décembre 2003 et décembre2008. (Voir tableau)

EVERE ET SAINT-GILLES SONTRESTÉES EN STATU QUO.

Etterbeek et Bruxelles-Ville n’ontajouté que quelques tronçons ce quine modifie pas le pourcentage.

L’ OBSERVATOIRE ZONES 30 DE BRUXELLES MOBILITÉ

‘‘‘‘Résultats annuels de l’évolution de la mise en zone 30, zone résidentielle et zone piétonne desvoiries de quartiers des différentes communes de la Région.


TABLEAU : Réalisation des Zones 30- Zones résidentielles ou de rencontre - Zones piétonnesComparaison entre l'état d'avancement de décembre 2003 à décembre 2008

Communes % zones 30 % zones 30 % zones 30 % zones 30 % zones 30 % zones 30et assimilées en et assimilées en et assimilées en et assimilées en et assimilées en et assimilées endécembre 2003 décembre 2004 décembre 2005 décembre 2006 décembre 2007 décembre 2008/voiries réseau /voiries réseau /voiries réseau /voiries réseau /voiries réseau /voiries réseau

quartier quartier quartier quartier quartier quartier

Anderlecht 1 2 15 15 25 25Auderghem 3 22 42 42 45 45Berchem 11 11 20 32 48 48Bruxelles 1 2 7 7 18 18Etterbeek 36 45 47 49 53 53Evere 30 39 41 47 50 50Forest 0 0 0 0 5 5Ganshoren 5 8 23 37 41 46Ixelles 1 1 1 1 2 2Jette 12 14 55 92 92 92Koekelberg 0 0 8 8 8 8Molenbeek 1 3 13 22 45 45Saint-Gilles 1 1 32 32 41 41Saint-Josse 0 3 3 4 4 4Schaerbeek 11 11 11 30 33 37Uccle 4 4 11 14 15 15Watermael-Boitsfort 3 14 17 17 21 21Woluwe-St-Lambert 17 29 29 30 31 35Woluwe-St-Pierre 25 27 28 40 41 41

Total Région 7% 10% 18% 23% 29% 29,5%

GRAPHIQUE: Evolution du pourcentage de sécurisation des voiries de quartier en Région de Bruxelles-Capitale de 2003 à 2008

Fichiers réalisés par Chantal Roland, AED-DS, août 2009

NB: Les chiffres repris dans le tableau sont basés sur les informations données par les communes et encodées sur UrbIS Adm V230.


Par contre, Ganshoren augmente deplus de 5% et passe à 46,2%,

Schaerbeek et Woluwe-Saint-Lambertaugmentent de 4% et passent respec-tivement à 37,2% et 34,7%

Depuis 2006, la commune de Jette aréalisé entièrement le contenu de sonplan-directeur. Vous observerez que lechiffre de l’Observatoire pour cettecommune est de 92% et non 100%, euégard à certaines voiries de quartiersqui sont restées volontairement à50km/h dans le plan-directeur (Voir graphique page 11).

Les graphiques montrent clairement quela dynamique de réduction des vitesses

dans les quartiers est bien amorcée etque depuis 2003, un réel effort est faitdans la plupart des communes de laRégion. Il n’empêche que le résultatgénéral n’a pas réellement progressé etque beaucoup de travail reste à faire.

Enfin, la carte permet visuellement devoir quels sont les quartiers régionauxqui bénéficient à l’heure actuelle d’uneréelle baisse de la vitesse et qui sontdonc les plus conviviaux et les plussécurisés (Voir carte ci-dessus).

Chantal RolandDirection StratégieBruxelles Mobilité[email protected]

1.STATUT ET CADRE LÉGAL DU QUAD

A) SUIVANT LE RÈGLEMENT TECHNIQUE

1

Initialement, les quads étaient homo-logués comme matériel agricole.Depuis 1994, ce type d'homologationn'existe plus. Ces véhicules peuventrouler à maximum 30 km/h et doiventdisposer d'une plaque d'immatricula-tion. Aujourd'hui, les quads sonthomologués, sur base de leurs carac-téristiques techniques, comme cyclo-moteur à quatre roues classe B,comme véhicule motorisé à quatreroues ou comme tracteur agricole. Lesquads n'appartenant à aucune de cescatégories sont interdits à la circula-tion sur la voie publique

Cyclomoteur à quatre roues classe B:

Ce sont les véhicules de maximum50 cm3 ou d'une puissance nette maxi-male de 4 kW, qui ont une vitesse maxi-male de 45 km/h sur une voirie horizon-tale et dont la masse vide maximale faitmoins de 350 kg (batterie non com-prise). Les conducteurs de ces véhicu-les doivent respecter les règles descyclomoteurs classe B et porter un cas-que. Ces véhicules ne sont pas inscritset n'ont donc pas de plaque d'immatri-culation. Les conducteurs doivent

QUADS OU COUACS ?AU LÉGISLATEUR FÉDÉRAL D'AGIR …

Les quads sont actuellement plutôt populaires. Ils symbolisent l'aventure et la liberté. Maisbien souvent, ils causent des nuisances. Plusieurs communes s'en inquiètent. Le conducteurd'un quad récréatif qui respecte l'environnement, reste bien entendu le bienvenu, mais ilfaudrait trouver des moyens pour limiter les nuisances causées par certains quads. Comments'y prendre? Quelle stratégie les pouvoirs locaux peuvent-ils développer? Quelles sont lespossibilités juridiques?

‘‘‘‘

1/ AR du 15 mars 1968; Loi du 21 juin 1985.



cependant posséder un permis deconduire pour la catégorie A3. Ils doi-vent avoir au moins 16 ans et s'ils trans-portent un passager, au moins 18 ans.

Quadricycle à moteur :

Ce sont des véhicules à moteur qui nesont pas considérées comme cyclomo-teurs. Ces véhicules ont une puissancemaximale nette de 15 kW et une masseà vide maximale de 400 kg ou de 550 kgpour les véhicules affectés au transportde marchandises. Les conducteurs deces véhicules doivent avoir au moins 18ans, observer les mêmes règles que lesconducteurs de véhicules automobileset porter un casque. En outre, ils doi-vent être titulaires d'un permis deconduire pour la catégorie B. Ces véhi-cules sont soit enregistrés comme voi-ture, soit comme cyclomoteur.

Tracteur agricole :

Ces véhicules ne répondent pas à ladéfinition d'un cyclomoteur classe B nid'un quadricycle à moteur. Lesconducteurs doivent respecter lesrègles des automobilistes, mais nesont pas obligés de porter un casque.Suivant l'utilisation du véhicule, ilsdoivent disposer d'un permis deconduire pour la catégorie B ou G. Si leconducteur est né avant le 1er octobre1982, il peut même prendre le volantsans permis de conduire. Pourconduire ces tracteurs agricoles, leconducteur doit avoir au moins 18 ans,sauf à des fins agricoles ou forestières,où l'âge minimal est de 16 ans.

Comme tout autre véhicule motorisé,les quads doivent être assurés. Étantdonné que les quads ne constituent pasune catégorie de véhicules en tant quetelle, nous ne disposons pas de don-nées statistiques relatives aux quads.

B) SELON LE CODE DE LA ROUTE2

Selon l'article 2.20 du code de la routele terme "quadricycle à moteur" dési-gne “tout véhicule à moteur à quatreroues autres que ceux considérés commecyclomoteurs, dont la masse à vide n'ex-

cède pas 400 kg ou 550 kg pour les véhi-cules affectés au transport de choses, cettemasse s'entendant sans les batteries pourles véhicules électriques, et dont la puis-sance maximale nette du moteur n'ex-cède pas 15 kW. L'adjonction d'uneremorque à un quadricycle à moteur nemodifie pas la classification de cet engin.Les conducteurs de ces quadricycles àmoteur doivent observer les mêmes règlesque les conducteurs de véhicules automo-biles, sauf dispositions particulières”.

Il est clair que les quads répondent àcette définition.

2. LES COMMUNES ET LES QUADS

Les solutions pour remédier aux nui-sances causées par les quads ne sontpas nombreuses et il n'y a pas de solu-tion miracle au niveau local. Les possi-bilités sont fort limitées. Nous en exa-minerons ici l'efficacité.

A) POURQUOI UN RÈGLEMENTCOMPLÉMENTAIRE EN MATIÈRE DECIRCULATION ROUTIÈRE NE PEUTOFFRIR DE SOLUTION

Les communes ne peuvent adopterque des règlements "complémentai-res" en matière de circulation rou-tière, mais nous attirons l'attentionsur quelques obstacles.

Les quads sont des véhicules qui peu-vent être vendus légalement enBelgique et qui peuvent être homolo-gués en tant que cyclomoteur à quatreroues classe B, quadricycle à moteurou comme tracteur agricole. L'objectifn'est pas de limiter la vente de cesvéhicules étant donné qu'il existe uneréglementation européenne à ce sujetet que ces véhicules peuvent être ven-dus dans le cadre de la libre c ircula-tion de biens et de services

3.

Un règlement complémentaire enmatière de circulation routière doit êtreappuyé par un panneau de signalisationannonçant l'interdiction et précisant oùl'interdiction s'applique exactement.Actuellement, il n'existe pas de pan-

2/ AR du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et del’usage de la voie publique (M.B. 9 décembre 1975)

3/ Conformément à la directive européenne 92/61.Cette directive a été remplacée par la directiveeuropéenne 2002/24.

4/ Voir également Questions orales Chambre, n°14.149 du 15 juillet 2009, Quads, De GrootePatrick, Secrétaire d'Etat à la Mobilité adjointau Premier Ministre, Schouppe Etienne, K.,CRIV 52 COM 632 15/07/2009 Chambre, 3eséance de la 52e séance 2008 (Commission del'infrastructure, des communications et desentreprises publiques), 12-13: "Étant donné queles véhicules en question sont autorisés à circulersur la voie publique, une interdiction généraled’accès aux agglomérations ne me paraît guèreréaliste. Les villes et les communes peuventinterdire la circulation des quads sur certainesvoiries en utilisant la signalisation légale.Idéalement, cette interdiction est concertée avecles villes et commune voisines. Un panneau designalisation spécifique ne me semble par consé-quent pas indispensable. Dans la mesure où lesquads ne constituent pas une catégorie de véhi-cules séparée, il n’existe pas de données statisti-ques quant à leur implication dans des acci-dents, des infractions au code de la route ouencore des faits d’agressivité au volant. Leurhomologation spécifique en tant que tracteuragricole, quadricycle de type B ou quadricycle àmoteur est liée à leurs caractéristiques techni-ques et à une directive européenne. Il est impos-sible de classer ces véhicules dans une seule caté-gorie. La réception par type est une prérogativede la Commission européenne.".

5/ Extrait du compte-rendu d'une matinée d'étudepar Erik Caelen: Exemple de la commune deMaldegem. Cette commune recevait beaucoupde plaintes parce que les quads empruntaient desallées non asphaltées à des fins récréatives, maisceci perturbait le calme pour les riverains et abî-mait ces routes. L'interdiction aux quads de l'ac-cès à ces routes a été consacrée dans un règle-ment complémentaire. Ce règlement prévoit leplacement de panneaux F99c (chemin réservéaux véhicules agricoles, aux piétons, cyclistes etcavaliers) à tous les accès et de panneaux F101c àtoutes les sorties de la zone concernée

6/ F99c : "Chemin réservé aux véhicules agricoles, auxpiétons, cyclistes et cavaliers." Le signal peut êtreadapté en fonction de la ou des catégories d'usagersadmises à circuler sur ce chemin.

7/ F101c : "Fin du chemin réservé aux véhicules agri-coles, aux piétons, cyclistes et cavaliers." Le signalpeut être adapté en fonction de la ou des catégo-ries d'usagers admises à circuler sur ce chemin.

8/ Conseil d'Etat, De Launoit, n° 87.889, 7 juin 2000.

neau explicitement destiné aux quads4.

Dans le passé5, plusieurs tentatives ont

été faites pour endiguer la plaie desquads à l'aide de panneaux existants,comme le panneau F99c

6et F101c

7.

Ces panneaux n'offrent aucune solu-tion et ne suffisent pas, puisque lesquads ne sont pas décrits au règlementtechnique et - comme nous avons déjàprécisé - peuvent être inscrits commevéhicule agricole. Ainsi, l'objectif n'estpas atteint, étant donné que le pan-

neau "réserve" la voie aux véhiculesagricoles. Par ailleurs, ce panneau estinutile en milieu urbain pour interdirel'accès des quads à une certaine zone.

Enfin, selon le Conseil d'Etat, un règle-ment complémentaire en matière decirculation routière doit répondre àcertains critères de fait constatant etprouvant les nuisances de façon objec-tive. Ces règlements complémentairesne peuvent être disproportionnés etdoivent tenir compte des droits et deslibertés de chacun, donc également deceux des conducteurs de quads.L'arrêt De Launoit en témoigne

8:

“Considérant que la mise en œuvre dupouvoir de police administrative, notam-ment de celui attribué aux conseils com-munaux de prendre des règlements com-plémentaires en matière de circulationroutière, ne peut tendre qu'au maintiende l'ordre, de la sécurité, de la commo-dité du passage dans les rues ou de lasalubrité publique ; que pareils règle-ments doivent reposer sur un ou des motifsmatériellement exacts et en rapport avecles exigences de cette police ; qu'à cetégard, il revient au juge d'exercer soncontrôle de légalité, en s'assurant de la pro-babilité du trouble que le règlement tend àéviter et en vérifiant si les mesures arrêtéesne sont pas manifestement dispropor-tionnées par rapport aux faits qui les moti-vent, compte tenu de la nature du risqueencouru, des moyens dont l'autorité dis-pose et des droits et libertés de chacun ;

Considérant qu'en l'espèce, le règlementde police querellé est motivé par la néces-sité "de contrer le trafic intempestifempruntant le tronçon de la rue dePercke compris entre la limite formée parla commune de Linkebeek et les numéros157 à 165" ; que le dossier administratif nerévèle pas les éléments de fait sur lesquelsle conseil communal a entendu se fonderpour estimer que ledit trafic était "intem-pestif" et créait un risque pour l'ordrepublic et la sécurité ; qu'il ne contient,en effet, aucune donnée objective quantà l'intensité de la circulation, l'état de lavoirie, les accidents survenus etc. ; que, siles parties requérantes admettent l'exis-

tence de problèmes de circulation dans lequartier, elles contestent le caractèregénéral et intempestif de la circulation detransit dans la rue de Percke, soutenant,au contraire, que cette circulation estfluide et n'a lieu que durant une heurepar jour au maximum ; que, contraire-ment à ce qu'affirment les parties adver-ses, on ne peut, dès lors, voir dans leurargumentation une reconnaissance d'élé-ments de fait que le dossier ne révèle paset qu'il appartenait à l'autorité de justi-fier ; Considérant que la délibérationcommunale attaquée ne repose, partant,pas sur des faits, touchant au maintien del'ordre, de la sécurité et de la commoditédu passage dans la rue de Percke, qu'onpeut considérer comme établis à suffi-sance de droit ; que, dans la mesure où ilcritique la réalité et l'exactitude desmotifs de la délibération communale, lemoyen est bien fondé ; qu'il n'y a pas lieud'en examiner les autres branches ;

Considérant que l'annulation de ladite déli-bération doit entraîner celle de la décisiond'approbation de l'autorité de tutelle.”

Il est donc clair qu'un règlement complé-mentaire ne constitue pas l'outil appropriépour résoudre le problème des quads.

B) POURQUOI UN RÈGLEMENT DEPOLICE N'OFFRE PAS DE SOLUTIONNON PLUS

L'article 10 de la loi relative à la circula-tion routière stipule que pour autantque la police de la circulation routières'applique à des situations permanen-tes ou périodiques, elle est soustraiteaux compétences du conseil commu-nal

9. Régler l'usage des quads par le

biais d'une interdiction permanente estcontraire aux dispositions de l'article 10de la loi du 16 mars 1968 puisqu'il s'agitd'une situation permanente.

Le règlement de police vise surtout lesconséquences négatives dues à l'usagede quads. On sanctionne par exempleles nuisances sonores par une amendeadministrative. On se base sur les com-pétences communales en matière desûreté et de tranquillité sur la voie publi-que prévues à l'article 135, § 2 NLC

10.


9/ Art. 10 de la loi du 16 mars 1968 relative à lapolice de la circulation routière (M.B. 27 mars1968) : "En tant qu'elle s'applique à des situa-tions permanentes ou périodiques, la police de lacirculation routière est soustraite aux dispositionsde la nouvelle loi communale du 26 mai 1989."

10/ Art. 135 §2 NLC : "De même, les communes ontpour mission de faire jouir les habitants desavantages d'une bonne police, notamment de lapropreté, de la salubrité, de la sûreté et de latranquillité dans les rues, lieux et édificespublics. Plus particulièrement, et dans la mesureoù la matière n'est pas exclue de la compétencedes communes, les objets de police confiés à lavigilance et à l'autorité des communes sont: 1°tout ce qui intéresse la sûreté et la commoditédu passage dans les rues, quais, places et voiespubliques; ce qui comprend le nettoiement, l'il-lumination, l'enlèvement des encombrements,la démolition ou la réparation des bâtimentsmenaçant ruine, l'interdiction de rien exposeraux fenêtres ou autres parties des bâtiments quipuisse nuire par sa chute, et celle de rien jeterqui puisse blesser ou endommager les passants,ou causer des exhalaisons nuisibles; la police dela circulation routière, en tant qu'elle s'appliqueà des situations permanentes ou périodiques, netombe pas sous l'application du présent article;(…) 7° la prise des mesures nécessaires, y com-pris les ordonnances de police, afin de combattretoute forme de dérangement public (L.13.5.1999, M.B. 10.6.1999).


Par le biais d'un règlement de police, ontente de limiter les effets secondairesnuisibles de l'usage des quads, maisceci n'est pas d'une grande utilité

puisque les faits doivent d'abordêtre constatés, ce qui s'avèretrès difficile dans la pratique : ilconvient de mesurer les nuisan-ces sonores, ce qui requiert desappareils spécifiques …

Avant d'obtenir un effet dissua-sif, il faudra faire des contrôles

intensifs et il faudra faire appel à beau-coup de personnel et de matériel, dontles pouvoirs locaux ne disposent pastoujours en quantité suffisante.

Un problème supplémentaire est que lesquads n'ont pas été décrits dans un règle-ment technique et qu'il ne sera donc pastoujours aisé de savoir à quelles normesils doivent répondre. Selon le contrôletechnique, ils sont 'conformes' et ils sontdonc admis sur les routes belges.

Le règlement de police n'offre donc pas lasolution idéale non plus.

C) POURQUOI L'APPLICATION DUCODE DE LA ROUTE PEUT OFFRIRLA SOLUTION ET POURQUOI L'IN-TERVENTION DU LÉGISLATEURFÉDÉRAL EST REQUISE

Pour éviter la profusion de règlementscomplémentaires en matière de circu-lation routière au niveau local offrantpeu ou pas de solutions, il n'y a qu'uneseule solution ; l'application du codede la route.

Etant donné que les quadricycles àmoteur sont clairement décrits à l'arti-cle 2.20 du code de la route et que lesquads répondent à cette définition, iln'y a pas d'obstacle légal pour refuserces véhicules comme catégorie spécifi-que à certains endroits.

L'argument consistant à prétendre queles quads seraient discriminés et que leConseil d'Etat n'accepterait pas l'inter-diction de ces véhicules, n'est que par-tiellement acceptable. Selon certains, ilne serait pas évident pour un gestion-

naire de voirie de motiver un règlementqui interdirait uniquement les quads,risquant d'induire des procéduresauprès du Conseil d'Etat.

En effet, les conditions de l'arrêt DeLaunoit susmentionné s'appliquentégalement ici.

A plusieurs reprises, le Conseil d'Etat aconsidéré que : "Les règles constitutionnel-les de l'égalité des Belges et de la non-discri-mination n'excluent pas qu'une différencede traitement soit établie selon certainescatégories de personnes pour autant que lecritère de différenciation soit susceptible dejustification objective et raisonnable”

11.

Ce raisonnement est également suivipar la Cour Constitutionnelle et par laCour de Cassation

12.

Pour autant que les quads soient inter-dits à certains endroits sur base demesures objectives et raisonnables, c.-à-d. proportionnelles à l'objectif pour-suivi, il ne peut être question de discri-mination, étant donné que toutes lespersonnes appartenant à la même caté-gorie, notamment les conducteurs dequads, sont jugés de la même façon.

L'interdiction peut alors être motivéede la même manière que pour d'autrescatégories de véhicules qui n'ont pasaccès à certains endroits, comme parexemple les cyclomoteurs et les moto-cyclettes ou les camions. Tout dépen-dra donc des motifs invoqués.

L'arrêt De Launoit susmentionné peutdonc servir de ligne directrice: l'inter-diction doit reposer sur : “un ou desmotifs matériellement exacts (…) en véri-fiant si les mesures arrêtées ne sont pasmanifestement disproportionnées parrapport aux faits qui les motivent, comptetenu de la nature du risque encouru, desmoyens dont l'autorité dispose et desdroits et libertés de chacun”

13.

Ainsi, une forme spécifique de nui-sance, comme les nuisances sonores,semble en effet un critère difficilementapplicable puisque on devrait alorsimmédiatement refuser aussi les

11/ Voir e.a. C.E. n° 142.718 du 29 mars 2005:L'article 10 de la Constitution stipule: 'LesBelges sont égaux devant la loi', tandis quel'article 11 stipule: 'La jouissance des droits etlibertés reconnus aux Belges doit être assuréesans discrimination'. La Cour d'arbitrage adécrit le principe de l'égalité comme suit: "Lesrègles constitutionnelles de l'égalité des Belgeset de la non-discrimination n'excluent pasqu'une différence de traitement soit établieselon certaines catégories de personnes pourautant que le critère de différenciation soit sus-ceptible de justification objective et raisonna-ble. L'existence d'une telle justification doits'apprécier en tenant compte du but et deseffets de la mesure critiquée ainsi que de lanature des principes en cause; le principed'égalité est violé lorsqu'il est établi qu'iln'existe pas de rapport raisonnable de propor-tionnalité entre les moyens employés et le butvisé." (e.a. Cour d'Arbitrage, n° 23/89, 13-10-1989, MB 8-11-1989, B.1.3 ; Cour d'Arbitrage,n° 18/90, 2-5-1990, MB 27-7-1990 et Courd'Arbitrage, n° 26/90, 14-7-1990, B.S., 4-8-1990, 6.B.6.; cfr. E.H.R.M., 23-7-1968, R.W.,1968-69, 29 ; cfr. Cass. 5-10-1990, R.W., concl.D'HOORE, G., 328-331; Cfr. C.E., n° 24.067,12-3-1984, Chambre syndicale des pharmaciensd'expression française; C.E., n° 33.858, 22-1-1990, Desmet, T.B.P., 1990, 746 (suspension);C.E., n° 35. 046, 5-6-1990, T.B.P., 1990, 746(annulation), Desmet; BERXCK, C., ‘De her-keuringsraad en de advocaat’, R.W., 1993-94,1268, n° 2 et réf.)”.

12/ Cass., 14 mars 2008.

13/ C.E., De Launoit, n° 87.889, 7 juin 2000.

cyclomoteurs et les motocyclettes,mais une motivation formulée en ter-mes générales et basée sur le principede "nuisance et dérangement" ausens large du terme, pourrait à notreavis permettre une réglementationprohibitive valable à certains endroitsvis-à-vis des quads. Le Conseil d'Etatne rejette pas une telle motivation,mais exige que des motivations géné-rales soient soutenues par des don-nées objectives dans le dossier admi-nistratif, comme la densité de la circu-lation, l'état du revêtement, les acci-dents survenus, etc.

Avant de décréter une interdiction desquads à un certain endroit, il faudradonc vérifier si cette interdictionrepose sur des faits objectivementconstatables. A cette fin, des compta-ges du nombre de quads dans unezone bien précise pendant une cer-taine période seront d'une grande uti-

lité, ainsi que le comptage du nombred'infractions constatées liées àl'usage des quads.

Enfin, on ne peut nier que dans la prati-que les quads provoquent souvent desnuisances disproportionnées quidépassent les limites des effets négatifstolérables des véhicules motorisés danscertains quartiers. Par analogie à lathéorie de la responsabilité sans fautedans le cadre de l'article 544 du Codecivil, on pourrait même parler d'unerupture de l'équilibre entre le domainepublic et le domaine privé des riverains.

BESOIN D'UN NOUVEAUPANNEAU DESIGNALISATION SPÉCIFIQUE

Pour annoncer l'interdiction de la circu-lation des quads, il faudra créer un nou-veau panneau de signalisation. Nouspensons ici à un signal d'interdiction dutype C5 (accès interdit aux conducteursde véhicules à moteur), où le picto-gramme de la motocyclette est rem-placé par un pictogramme, encore àdévelopper, représentant un quad.

Dans ce cadre, il convient de respecterles dispositions générales de laConvention de Vienne de 1968

14Cette

convention fixe quelques principes géné-raux, tandis que les états signataires res-tent plus ou moins libres pour remplirles panneaux. Ainsi, les panneaux d'in-terdiction doivent être de forme ronde etavoir un liseré rouge et une couleur debase blanche ou jaune. Le signal indi-quant la fin de l'interdiction est égale-ment décrit dans la convention.

L'intervention du pouvoir fédéral auniveau international en vue de l'approba-tion d'un nouveau signal contenant unpictogramme spécifique, dans le cadrede la Convention de Vienne de 1968,n'est donc même pas requise.Cependant, il convient de fixer un signald'interdiction spécifique dans le code dela route et ceci requiert absolument l'in-tervention du législateur fédéral. A cetégard, nous ne rejoignons pas l'opiniondu Secrétaire d'Etat à la Mobilité lorsqu'il

dit qu'un signal séparé ne semble pasnécessaire

15. Cependant, selon des infor-

mations récentes dans la presse16

, quiont entretemps été confirmées, leSecrétaire d'Etat vient de modifier sonavis à ce sujet et a précisé qu'il a bien l'in-tention d'introduire un tel signal

17.

4. CONCLUSION

Seule une législation fédérale pourraoffrir une solution valable à laproblématique des quads. Hélas, lespouvoirs locaux ne disposent pas del'arsenal juridique adéquat pour yremédier. Les mesures qui ont déjà étéprises à plusieurs endroits au niveaulocal, ne sont souvent passuffisamment étayées juridiquementet manquent d'efficacité. Ellesn'offrent pas de solution de fond.

Pour éviter la profusion des régle-mentations locales, qui nuirait à lasécurité juridique du citoyen, une ini-tiative du législateur fédéral est abso-lument souhaitable.

Concrètement, un nouveau signal d'in-terdiction spécifique au quad devraitêtre introduit dans le code de la routepar le niveau fédéral.

En outre, la concertation avec lesconducteurs de quad et leur sensibili-sation semblent au moins aussiimportante. En effet, les nuisancescausées par les quads constituent unproblème social qui ne peut être résoluque par des lois et des règlements. Lapromotion de la citoyenneté et l'usageraisonné de tels véhicules font égale-ment partie de la solution.

Christiaan Van Sumere/ Erik CaelenConseillers

Association de la Ville et desCommunes de la Région de

[email protected]


14/ Le texte intégral du Traité peut être consulté"http://www.unece.org/trans/conventn/legalinst.html"

15/ Pour le texte, nous référons à la note n° 1.16/ De Standaard, 1-10-2009, article "Schouppe werkt aan ver-

keersbord tegen quads". 17/ Sénat, question écrite n° 4-4153 de Hugo Vandenberghe du

18-8-209 au secrétaire d'état à la mobilité adjoint au pre-mier ministre. La réponse reçue le 28-9-2009, dont voici letexte : J’ai l’honneur de répondre ce qui suit à l’honorablemembre : L’article 1er de la loi relative à la police de la circu-lation routière stipule que le Roi arrête les règlements géné-raux concernant la police de la circulation routière. Le règle-ment général de la circulation routière s’en suit. (arrêté royaldu 1er décembre 1975). En l’article 2 de cette même loi, il eststipulé que les conseils communaux arrêtent des règlementscomplémentaires relatifs aux voies publiques situées sur leterritoire de leur commune. Conformément à l’article 12 decette loi, les mesures prises pour régler la circulation doivent,pour être obligatoires, être portées à la connaissance desintéressés par une signalisation appropriée.Étant donné quele code de la route ne prévoit aucun panneau de signalisa-tion approprié permettant d’interdire l’accès aux quads,aucun règlement complémentaire dans ce sens ne peut êtreétabli.Certaines villes essaient d’interdire les quads sur labase d’un règlement de police en matière de «nuisances»dont les infractions sont pénalisées par une sanction admi-nistrative communale.À Anvers, sauf autorisation du bourg-mestre, un règlement de police interdit la circulation de qua-dricycles à moteur et de cyclomoteurs à quatre roues (à l’ex-ception des cyclomoteurs à quatre roues disposant de placesassises protégées - type Aixam).Toutefois, j’estime qu’il estindiqué que la problématique des quads serait réglée dans lecadre de la réglementation de la circulation routière. Ainsi jeréfléchis à l’introduction d’un panneau de circulation spécifi-que reprenant l’interdiction des quads, par exemple dans leszones naturels ou dans certaines zones récréatives ou danscertains territoires urbains.Je m’engage à organiser uneconcertation avec les villes et les communes, et les groupe-ments d’intérêts concernés.

3.


Bruxelles Mobilité et le Centre deRecherches Routières (CRR) ont colla-boré à la publication de 2 nouveauxchapitres du vademecum vélo enRégion de Bruxelles-Capitale. Ce der-nier offre un soutien technique à tousles acteurs engagés dans le développe-ment de l’usage du vélo à Bruxelles, enparticulier pour l’amélioration de l’in-frastructure cyclable. La sécurité, leconfort, la rapidité, l’attrait et la cohé-rence des aménagements cyclables

constituent les cinq exigences principa-les des cyclistes en matière de qualité.La sécurité et le confort des cyclistessont déterminés en grande partie parla qualité des revêtements, des mar-quages et de l’éclairage. A la demandede Bruxelles Mobilité, le CRR a rédigédeux volets sur ces thèmes.

Le chapitre 5 vise à donner des recom-mandations pour la conception, lamise en oeuvre et l’entretien des revê-

tements en vue de la réalisationd’aménagements cyclables de qualité.

Le chapitre 6 vise à donner des recom-mandations pour le choix, la mise enœuvre et l’entretien des marquages etde l’éclairage en vue de la réalisationd’aménagements cyclables de qualité.

Ces publications sont disponiblesauprès de Bruxelles Mobilité àl’adresse suivante et téléchargeablessur son site Internet:

VADEMECUM VÉLO EN RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALEBRUXELLES MOBILITÉ ET LE CENTRE DE RECHERCHES ROUTIÈRES EN TANDEM

Pour rappel, les 4 premiers chapitres du vademecum vélo, publiés précédemment sont les suivants :

Chapitre 1 : Marquage et signalisationdans les contresens cyclables

Chapitre 2 : Réalisation des pistescyclables marquées et desbandes cyclables suggérées

Chapitre 3 : Cyclistes et transport en commun

Chapitre 4 : Aménagements cyclablesen giratoires

Ministère de la Région deBruxelles-Capitale

Administration de l’Équipement et des Déplacements

Direction Stratégie

CCN – rue du Progrès 80 bte 1B-1035 Bruxelles

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/articles/velo/publications

réalisé en collaboration avec l’IBSR et téléchargeable sur le site de Bruxelles Mobilitéwww.bruxellesmobilite.irisnet.be/articles/velo/publications


Le 29 septembre dernier, une délé-gation d’une cinquantaine de per-sonnes s’est rendue à Hasselt

pour une présentation de la politique dela mobilité mise en œuvre par la Ville.Cette formation continuée des CeMarevêtait un visage tout à fait particulierpuisque, pour la première fois depuis lacréation des formations CeM et CeMa,une visite conjointe a été organisée. Parailleurs, des représentants des associa-tions chargées de formations sur lamobilité en Flandre ont aussi participé àcette journée : la Vlaamse StichtingVerkeerskunde (VSV) et la Verenigingvan Vlaamse Steden en Gemeenten(VVSG). Bref, les trois Régions du paysétaient bel et bien parties prenantes decette journée.

En préliminaire, les représentants de cha-que Région ont brièvement présenté lesspécificités, le profil et le rôle de leursconseillers en mobilité. Pierre-JeanBertrand, de Bruxelles Mobilité, a particu-lièrement insisté sur l’importance du par-tage d’expériences et des visites de ter-rain, indispensables pour évoluer, conce-voir des projets et mettre en œuvre desmesures pertinentes. Il faut donc s’infor-mer, aller voir comment cela se passe ail-leurs, ensuite en tirer des enseignements.

Daniel Lambrechts, conseiller enmobilité de la Ville de Hasselt, aensuite expliqué la manière de travail-ler dans sa Ville.

La prise en compte des problèmes demobilité a commencé en 1995. Unbureau d’études, chargé d’étudier l’en-semble des difficultés existantes, aidentifié 725 grands ou petits problè-mes ! La plupart ont pu trouver unesolution, mais les autres étaient nette-ment plus complexes.

La démarche menée montre unensemble de mesures liées, indispen-sables les unes aux autres, globale-ment, pour atteindre les objectifs fixés.Elles sont accompagnées de campa-gnes de sensibilisation, ponctuelles ourécurrentes selon les thèmes.

Il fallait donner plus de place auxmodes de transport alternatifs à la voi-ture et limiter drastiquement la placede l’automobile en ville, par un plan decirculation contraignant, une diminu-tion sévère des possibilités de station-nement et des aménagements enfaveur des déplacements à pied, à véloet en transport public.

Cette politique est couronnée par deuxgestes forts : la transformation du

petit ring, présentant initialement unvisage routier, avec deux fois deux ban-des de circulation, en un véritable bou-levard urbain, appelé « groene boule-vard », et la gratuité des transportspublics urbains, une mesure parfoiscontroversée mais qui montre claire-ment l‘implication de la ville (en parti-culier financière) dans la promotiond’une autre mobilité. Elle est accompa-gnée par un travail de fond de rénova-tion de voiries qui, au centre-ville, anettement diminué l’espace réservéaux voitures : avec beaucoup de voiriesétroites, à sens unique, offrant peu destationnement et un élargissementdes trottoirs en conséquence.

A HASSELT : SAMEN ANDERS MOBIEL !

Cet article est paru dans le CeMaphore n°84 d’octobre 2009, pp. 4-5

Hasselt en quelques chiffres

>> 72 000 habitants

>> Nombreux services communaux,provinciaux, régionaux

>> Hinterland commercial : 800 000personnes

>> Population scolaire : 40 000 jeunes

>> Emploi : 50 000 travailleurs

>> Taux de possession d’un véhicule :2,04 habitants/véhicule ! 1

1/ Soit un taux très élevé, puisque la moyenne en

Région flamande est de 2,07, en Région wallonne de

2,25, à Bruxelles de 2,12, soit une moyenne nationale

de 2,13 (chiffres 2006-Bureau fédéral du plan).

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Le « groene boulevard » devait répon-dre aux objectifs suivants : la part detrafic motorisé devait diminuer et unepart plus belle être réservée au trans-port public et aux modes doux. C’estainsi qu’une zone piétonne, de 9 m delarge, encadrée d’arbres hautes tiges aété réalisée, séparant la circulation duboulevard (deux bandes de circulationdans un seul sens de circulation)d’une contrallée à sens unique mais àcontresens pour les vélos permettantd’accéder, en quelques points, au cen-tre-ville, et proposant, ici et là, quel-ques places de stationnement. Decette manière, une part du trafic circu-lant sur ce petit ring s’est dirigée versle grand ring. Ce projet a fait l’objetd’un partenariat financier entre la Ville,De Lijn et la Région flamande.

Pour la Ville de Hasselt, les déplace-ments pédestres sont une piste de tra-vail essentielle ! Les courtes distancesdoivent pouvoir être effectuées confor-tablement à pied, et l’accessibilité despersonnes à mobilité réduite fait l’objetd’attentions constantes avec de nom-breux abaissements de trottoir et le pla-cement de dalles tactiles aux endroitsdes traversées piétonnes. Tout le cen-tre-ville est placé en zone 30 ou enzone piétonne. A cet égard, signalonsl’effort réalisé pour favoriser la créationde « traverses » à l’intérieur des îlots,offrant au promeneur des lieux degrande qualité architecturale et d’amé-nagement de l’espace public.

Pour une distance de 5 km : place auvélo ! Les pistes cyclables en site pro-pre sont présentes là où les conditionsde trafic le nécessitent. La modérationde la vitesse au centre-ville est évidem-ment favorable au vélo et ne nécessitepas d’infrastructures cyclables spécifi-ques. Sensibilisation et éducation sontinscrites au programme scolaire. Desvélos peuvent être empruntés gratuite-ment. La Ville subventionne égale-

ment la création de parkings vélosdans les entreprises.

Les transports publics complètent lesystème mis en place avec une offreattractive, connue bien au-delà desfrontières communales depuis la miseen place de la gratuité sur les lignesurbaines et la réorganisation duréseau. Durant les années nonante, lapart modale des transports publicsétait très mauvaise. En 1997, une toutenouvelle politique et un nouveauréseau ont été mis en œuvre. Lesnavettes du centre-ville circulent avecune fréquence de dix minutes. Troisstations importantes ont été aména-gées pour le confort des usagers.Nous avons pu observer que l’uned’elles était équipée d’un système dechaffage ! Quelques bandes bus ousites propres existent. Ils sont finale-ment peu nombreux, les bus sontmêlés aux autres véhicules.

La politique de stationnement s’inscritdans le principe suivant : le nombred’emplacements va continuer à dimi-nuer progressivement et les parkingspériphériques gratuits vont petit àpetit s’éloigner du centre-ville, vers le

Erwin Debruyne Conseiller en mobilité et gestion de la voirieVereniging van Vlaamse Steden enGemeenten (VVSG, asbl)

Un centre ville sans voiture !

Hasselt prouve qu'un effort soutenu donnedes fruits, comme l'instauration de l'inter-diction à la circulation de voitures dans lecentre ville. Ces mesures ont été introduitesprogressivement, pour que le soutien de lapart des habitants s'installe petit à petit.Ainsi, je me rappelle qu'un commerçantqui était contre l'instauration de l'interdic-tion des voitures, a fini par demander lemême système pour sa propre rue.

La création d'un lien entre le domaine privéet le domaine public est remarquable : àdifférents endroits, des passages pour lespiétons ont été prévus sur le domaine privé.Certains propriétaires privés donnent accèsau public à leur cour ou jardinet pendant lajournée. En échange, la ville s'occupe del'entretien de ces jardinets.


grand ring, toujours accompagnésbien sûr d’un rabattement par bus.Lorsque 100 places de stationnementsont supprimées, 50 nouveaux empla-cements sont créés ailleurs.

Concrètement, le système de station-nement est le suivant :

Centre-ville et petit ring : en voirie :

• Visiteurs : 1H maximum pour 1 € ;

• Riverains : gratuit entre 16H et 10H ;

En ouvrage : 1 parking appartient à laVille, les autres parkings sont privés ;

• Visiteurs : payant ;

• Riverains : la Ville participe à raison de50 % aux frais de réservation d’un empla-cement de stationnement en ouvrage.

Première couronne :

• Stationnement réservé aux riverains ;

• ou zone bleue 2H pour les visiteurs.

Quelques grands parkings gratuits loca-lisés entre le premier et le deuxièmering sont desservis par les transports encommun également gratuits.

Parmi les projets d’avenir, l’arrivée dutram-train à Hasselt constitue un défi

de taille. Le projet Spartacus comportela création de 4 lignes dans le Limbourgdont une liaison Hasselt-Maastricht,prévue pour 2013, qui entraînera uneréorganisation de la desserte bus. Acette occasion, le quartier de la garenotamment sera radicalement trans-formé pour accueillir le tram.

L’après-midi a été consacrée à unevisite de la Ville : une belle occasionpour découvrir de visu ses multiplesfacettes « mobiles » et poursuivre ladiscussion et les échanges d’expérien-ces entre conseillers en mobilité destrois Régions du pays.

Merci à Daniel Lambrechts, pour letemps qu’il nous a consacré et pouravoir répondu à nos nombreuses ques-tions. Merci aussi à Erik Caelen,Hasseltois et responsable de la cellulemobilité de l’Association de la Ville etdes Communes de Bruxelles-Capitale,pour son aide précieuse dans l’organi-sation de cette journée. Cette initiativedevrait se poursuivre en 2010, avec unevisite en Région de Bruxelles-Capitale.

Françoise BradferResponsable de Projet • Institut de Conseil et d’Etudes en Développement Durable(ICEDD)

De la théorie à la pratique. Des plans à leur mise en œuvre.

Partage d’expériences, de bonnes pratiques, c’est l’un des enjeux majeurs du réseau desConseillers wallons en mobilité. La politique mobilité développée par une ville, son histoire,ses étapes, son évolution, ses succès et ses échecs, constituent chaque fois une découvertequi permet de se repositionner et de se remettre en question, et de renforcer la convictionqu’il faut avancer (!).

La visite d’Hasselt fut de celle-là. Ecouter et interroger la (ou les) personnes qui a (ont) par-ticipé à la mise en œuvre de cette politique, donne subitement une dimension concrète auxdiverses facettes de celle-ci. Partager ensuite avec les autres participants à la visite, d’autrescommunes, mais aussi des régions voisines permet d’enrichir le propos d’une grande diver-sité de points de vue et d’approches. Il n’y a pas de miracle. Il faut aller voir comment fontd’autres, discuter, confronter, car, nous le savons tous, chacun à notre niveau, ce n’est passimple, les contraintes sont nombreuses et la volonté est un ingrédient essentiel.

Il s’agit d’une première qui, espérons-le, pourra être suivie d’autres visites de sites, d’autresrencontres, d’autres échanges, également dans le cadre des formations continuées plus thé-matiques organisées par le réseau des CeM, sous la forme de rendez-vous inter-régions, maisaussi au gré des problématiques à traiter comme par exemple des expériences de zones derencontre, de prise en compte de la mobilité dans des projets d’urbanisme, … Les sujets depréoccupations ne manquent pas, il n’y a plus qu’à saisir les opportunités de les alimenter augré du vécu de chacun et à structurer petit à petit nos collaborations.


Qui dit mobilité scolaire durable,dit également coup de pouceporté au développement et à la

mise en place des Plans de déplace-ments scolaires (PDS). En effet, debelles avancées se font grâce notam-ment à l’aide apportée par les commu-nes. La matinée ‘PDS’ à l’attention descommunes et des zones de policeorganisée le 29 mai dernier nous l’aillustré à suffisance.

Découvrir, redécouvrir les Plans dedéplacements scolaires et leur dévelop-pement, connaître les différentes impli-cations possibles des services commu-naux et des zones de police, tels étaientles objectifs de la matinée du 29 mai2009, organisée par Bruxelles-Mobilité.

Cette matinée a connu un beau succès,nombreux étaient les services à avoirrépondu positivement à l’invitation. Ilétait important de consacrer une mati-née d’information à ce groupe d’acteurscar, depuis le lancement des PDS en

2006, 120 écoles se sont déjà inscritesdans la démarche et plusieurs interven-tions des communes ont fait avancer leprocessus. Les services concernés parles PDS sont nombreux. Mentionnons,par exemple, les conseillers en mobilité(CeMa), l’Instruction Publique, lesTravaux Publics, l’extrascolaire, l’envi-ronnement, la communication et, pourles zones de police, les services trafic etprévention. Trois témoignages de servi-ces communaux et un témoignaged’une zone de police confirment d’ail-leurs ces nécessaires complémentarités.Les actions ont été réalisées suite à lademande de GREEN ou COREN, lesdeux associations mandatées par laRégion pour la mise en place des PDS.Le service CeMa et la zone de police deBruxelles-Ville sont venus présenter, lorsde cette matinée, des actions réalisées,comme notamment le brevet du cyclisteà l’école Gatti de Gamont ou la partici-pation à la réalisation pour la semainede la mobilité d'une carte cycliste« Schoolroutekaarten » à l‘attention detrois écoles néerlandophones, à Laeken.En matière d’infrastructure, citonsl’exemple de la mise en place d’unezone Kiss & Ride avec l’installation depanneaux de signalisation ad hoc àl’école « t’ Planzoentje » grâce à l’inter-vention du service trafic de la zone. Leservice CeMa de Molenbeek-Saint-Jeana présenté quant à lui, l’ensemble des

actions réalisées auprès d’écoles néerlan-dophones et francophones, à savoir, saparticipation aux réunions de travail duplan d’actions PDS, ses avis et conseilsen matière d’infrastructures, son soutienaux activités de sensibilisation, etc. Enfin,Schaerbeek avec son service CeMa estvenue présenter quelques initiatives tellesque la relance du Bike-Pooling, la partici-pation à dring-dring et à la semaine de lamobilité ou encore, plus généralement,son soutien aux écoles PDS.

Pour terminer la matinée, une séried’autres actions en faveur de la mobi-lité douce et de la sensibilisation desenfants à celle-ci ont été passées enrevue, citons par exemple :

• la carte « En route pour l’école, les iti-néraires malins » réalisée parWoluwe-Saint-Pierre ;

• la convention vélo établie entre lesassociations ‘Gracq Anderlecht’ et‘Fietserbond Anderlecht’, la commis-sion vélos de la communed’Anderlecht et la commune elle-même pour améliorer en qualité etquantité les pistes cyclables ;

• les journaux communaux juniors, telque le « Wolujunior », qui informentsur les bonnes pratiques en matière dedéveloppement durable d’institutionspubliques et d’écoles ;

LA MOBILITÉ DURABLE ÀL’ÉCOLE, C’EST AUSSI L’AFFAIREDES COMMUNESDe plus en plus de communes intègrent le processus de mobilité scolaire à leur politique demobilité durable, ce que l’on nomme la « mobilité scolaire durable ». Plusieurs initiativescommunales nous montrent en effet cet intérêt prouvant qu’elles se sentent concernées parl’éducation et la sensibilisation des plus jeunes à la mobilité douce, piétonne, cycliste et à lasécurité routière. Nous verrons en quoi cela consiste au travers d’une série d’exemples et debonnes pratiques, l’idée de cet article étant de faire connaître celles-ci et de diffuser largementces actions dans l’ensemble des communes.

‘‘‘‘MOBILITÉ DURABLE À L’ÉCOLE

• les initiatives des zones de policedont l’opération cartable, ainsi queles cours d’éducation routière réaliséssur pistes d’habilités et en rues, etc.

Depuis, d’autres bonnes pratiques etexemples ont vu le jour et sont relatésdans ce qui suit par Julie, Olivier etGeoffrey employés chez GREEN etCOREN, deux asbl actives en éduca-tion à l'environnement.

Pour plus d'information sur les PDS ou siune de vos écoles est intéressée contactez :

Bruxelles-Mobilité : Christine Heine02/204.19.23 - [email protected] ou les associations GREEN : Julie Godart02/893.08.11 - [email protected] : Geoffrey Defuisseaux - 02/[email protected]

Barbara DecupereConseillère

Association de la Ville et desCommunes

de la Région de [email protected]


MOBILITÉ DURABLE À L’ÉCOLE

Depuis plusieurs années, le service del'Instruction Publique de la communede Saint-Gilles, invite les écoles commu-nales à participer à la semaine de lamobilité du mois de septembre.

Cette année, l'équipe pédagogique del'école 1-2 souhaitait proposer un jeusur le thème de la sécurité routière àses élèves de 3ème maternelle, 1ère et2ème primaire.

Premier constat, un tel jeu n'existe pas !L'IBSR en propose un mais destiné auxplus de 10 ans uniquement. Avec l'aidedu magasin de jeux « Casse-Noisettes », le service de l’InstructionPublique décide de le créer. Le budgetest trouvé via l'appel à projet"Communes/Ecoles" lancé à l’occasionde la semaine de la mobilité. Démarrealors une collaboration entre PascalDeru, le propriétaire du magasin dejeux « Casse-Noisettes » qui apportel'idée et s'occupe d'une partie de la réa-lisation technique et la commune quiréalise graphisme (sous la direction deGilles Gheraille) et impression.

Le résultat est un jeu coopératif de pla-teau conduisant les élèves à l'aména-gement d'un espace public, un parc,représenté par le plateau de jeu : "Leparc n’est pas prêt à accueillir les enfants :ni balançoire, ni bac à sable ; pas defleurs, pas d’arbres et pas de bancs. Sans

compter qu’il y a des voitures stationnéessur la pelouse, des chiens qui courentn’importe où et des vélos qui confondentun chemin et une piste cyclable !

Tandis que les enfants s’avancent vers leparc, il faut aménager le parc et y mettrede l’ordre.

Les jardiniers plantent et les menuisiersaménagent : arbres, parterres de fleurscolorées, balançoires, bancs… sont ajou-tés. Gardiens et agents de quartier met-tent de l’ordre : les autos sur la route oudans les parkings, les vélos sur la pistecyclable, les passages piétons posés auxbons endroits et les chiens soit en laissesoit dans le canisite.

Si les enfants arrivent dans le parc et quetout est prêt, l'ensemble de la classe gagnele jeu. Si par contre les enfants arriventdans le parc et des éléments ne sont pasplacés, ils perdent le jeu".

Dans les deux cas, les enseignantssont invités à développer des aspectsde sécurité routière et des mises ensituation en utilisant les éléments gra-phiques et mobiles du jeu.

Actuellement un prototype de jeu existe.Cinq exemplaires sont en cours de réalisa-tion et seront bientôt disponibles. Aprèsl'école 1-2, ils seront proposés dans lereste des écoles Saint-Gilloises.

Julie Godart

[email protected]/893.08.11 GREEN asbl

SAINT-GILLES SE PREND AU JEUDE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE !

Pour plus d'information sur le jeu "Tous Au Bon Endroit":Dominique PonceletPlace Maurice Van Meenen 391060 Bruxelles02 536 02 69 - 02 536 17 50 [email protected]


Les élèves, les enseignants et les parentsde l’école primaire Floralia del’Enseignement communautaire deWoluwe-Saint-Lambert s’unissent pour ren-dre le domaine de l’école plus sûr en colla-boration avec la commune.

À cet effet, l’école a commencé par un Plande déplacements scolaires en janvier 2009.La mobilité et la circulation interne à l'école occupent ici uneplace centrale. Une première étape à ce niveau consistait àtravailler pour que la circulation automobile soit limitée dansle domaine de l’école . Le but de l’action est de sensibiliserles parents à laisser la voiture en dehors du domaine del’école ou à chercher une alternative comme les transportsen commun, ou la marche à pied. Le but étant d’attirer leurattention sur le fait qu’une circulation automobile dense n’apas sa place dans le domaine de l’école. En effet, les nom-breuses voitures réduisent l’espace disponible pour chacun,représentent un danger pour la sécurité (pour les enfants quijouent) et polluent l’air que nous et les enfants respirons auquotidien. Durant la semaine du 4 au 8 mai 2009, un Kiss &Ride a été lancé. À cet effet, une partie du domaine a étéinterdite à la circulation et plusieurs places de parking ont

été supprimées. À la demande de l’école, lesservices communaux de Woluwe-Saint-Lambert sont venus appliquer un nouveaumarquage routier installer et des panneauxde signalisation. Le groupe de travail mobi-lité, créé pour entreprendre une action enfaveur de la mobilité et de la sécurité rou-tière, a défini et mis sur papier cette actionafin de bien informer tout le monde au préa-

lable. Cela a immédiatement mis fin aux embarras de circu-lation, aux doubles files et au stationnement sur les passagespour piéton et a fortement réduit la densité de circulation(automobile) à la crèche. L’action s’est déroulée très aisé-ment et les parents et enfants n’ont eu que des louanges àpropos de l’initiative.

Après une évaluation approfondie, il a été décidé de pour-suivre immédiatement l’action ! Il serait regrettable de relâ-cher l’attention et les efforts concernant ce projet ! Les élè-ves de sixième année aident maintenant le surveillant habi-lité à faire traverser les élèves et à les accompagner. Le Plande déplacements scolaires a poursuivi son développementen ce début d’année scolaire 2009-2010. Dans le cadre de lasemaine de la Mobilité de septembre, l'école a interdit la cir-culation dans la rue la longeant et installé un abri pourvélos. La commune a évidemment soutenu les actions.Ainsi, la commune a été directement prête à fermer la ruede l’école durant la Semaine de la Mobilité. Les enfants pou-vant à tour de rôle prendre possession de la rue pourapprendre à rouler à vélo et se déplacer librement…et cen’est pas tout : l’école a organisé en octobre 2009 une soi-rée-débat avec les habitants pour parler de la circulationdans leur rue. L’école, les parents, les habitants et la com-mune, tous y étaient représentés. Cette concertation a vu lejour sur l’initiative de l’école afin de s’atteler à la mobilité viaun plan de déplacements scolaires. L’école entretient actuel-lement d’excellents contacts avec la commune et les habi-tants. En effet, chacun est partie prenante dans cet événe-ment. En effet, chacun veut de l’espace, respirer un air sainet pouvoir se déplacer en sécurité dans sa rue.

SÉCURITÉ ET QUALITÉ DE VIESONT DES THÈMES CENTRAUX

À L’ÉCOLE PRIMAIRE FLORALIA DE WOLUWE-SAINT-LAMBERT

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Le Kiss & Ride a connu un déroulement fluide (contraire-ment à ce que l’on avait pensé) grâce à l’ardeur des parents,des enseignants et de la direction, qui sont devenus surveil-lants habilités pour au moins une semaine ! Aujourd’hui ilexiste un tour de rôle des enseignants pour surveiller le bondéroulement du système du Kiss & Ride au quotidien. C'estprimordial car sans contrôle les mauvaises habitudes pour-raient très vite reprendre.

DE TOUTE FAÇON CETTE HISTOIRE EST ÀSUIVRE… CAR IL S’AGIT D’UNE HISTOIREPOSITIVE !

L’école primaire Floralia a organisé le 6 octobre 2009 unepremière soirée-débat avec les habitants de la rue. De cettemanière, l’école voulait aborder plus en détail les embarrasde circulation à la porte de l’école. L’école, lancée depuisl’année dernière dans l’élaboration d’un Plan de déplace-ments scolaires, a voulu poursuivre dans cette voie enimpliquant chacun dans les problèmes quotidiens de circu-lation ; en effet, la circulation scolaire dépasse le domainede l’école. La direction s’est mise à table avec le comité deparents d’élèves, la commune, l’association GREEN (activedans le domaine de la mobilité durable) et a écouté lescontrariétés et les préoccupations des habitants. Et ilsavaient beaucoup de choses à dire. Certains sont nés ici ou

y habitent depuis plus de 30 ans, connaissent le quartiercomme leur poche. De cette manière, l’école a voulu cher-cher davantage de solutions afin de réduire la circulationautomobile dans la rue. Une deuxième réunion ne tarderapas… car ils ont entendu des idées très utiles et ils saventque le chemin vers une mobilité durable est long !

AFFAIRE À SUIVRE DONC...

Olivier Dubrulle [email protected]

02/893.08.10GREEN vzw

Photos : de brigadiers (enseignants) aident les parentset les enfants à apprendre le système du Kiss & Ride

Pour de plus amples renseignements :

K. Boeykens à l’école Floralia au 02/ 771 59 71



Souhaitant inciter les écoles à réfléchir àleur impact en matière de mobilité, laCommune d’Etterbeek a proposé le pro-jet au directeur de l’école La Colombede la Paix, qui menait déjà quelquesactions sur le thème. C’est le servicemobilité de la commune qui a priscontact avec Bruxelles Mobilité, etensuite avec l’asbl COREN qui a accom-pagné l’école pendant une année sco-laire. La première réunion s’est dérou-

lée à l’administration communale. Bienque dans le cas présent un changementde direction a ralenti le projet, cetteméthode de « recrutement » d’écolespermet de garantir le soutien et la colla-boration de la Commune.

Dans le même ordre d’idée, laCommune d’Uccle a activement sou-tenu la candidature de l’école commu-nale de Verrewinkel, école située à la

limite de la Région, dans un quartierpeu accessible par d’autres modes dedéplacements que la voiture, et quiaccueille beaucoup d’élèves résidanten Brabant flamand. Le Plan de dépla-cements scolaires est un projet quis’inscrit bien dans la politique deDéveloppement durable initiée par laCommune, à travers son « Agenda21 » local et son plan d’actions « Bilancarbone ». L’échevine de l’éducation et

L’IMPLICATIONS DES COMMUNESDANS LA « MOBILISATION » DES ÉCOLESLes Communes peuvent intervenir dans plusieurs étapes clé de la mise en œuvre des Plans dedéplacements scolaires. Ces interventions peuvent commencer dès la première étape, c’est-à-dire l’inscription des écoles. En voici quelques exemples récents

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PLANS DE DÉPLACEMENTS SCOLAIRES

de l’enseignement, Joëlle Maison, aelle-même accompagné la directricede l’école, Anne Stockmans, lors de laséance d’introduction des Plans dedéplacements scolaires, en avril 2009.

A Forest, l’échevine en charge de lamobilité, Marianne Courtois, souhaiteégalement inciter les écoles à réaliserun Plan de déplacements scolaires.Actuellement 9 écoles forestoises sur29 ont entamé un Plan de déplace-ments scolaires. A cet effet, depuisoctobre 2009, la CeMa MartineRomain se rend dans chaque école,tous réseaux et tous niveaux d’ensei-gnement confondus, afin de soulignerl’importance de la sensibilisation desélèves, ces citoyens de demain, à unemobilité « durable ». Elle prend égale-ment note de leurs attentes en matièrede mobilité, et leur fait part de lavolonté communale de les voir mettreen place un Plan de déplacements sco-laires. Il faut, en effet, miser sur l’im-plication des jeunes et des enfants

d’aujourd’hui pour assurer demain etle plus rapidement possible un chan-gement de comportement en matièrede mobilité quotidienne individuelleou de groupe. Enfin, elle informe d'unepart sur la nouvelle législation environ-nementale « Pics de pollution » quisera désormais d’application entre le1er novembre et le 31 mars de chaqueannée scolaire et, d'autre part, sur lespossibilités, non seulement des trans-ports en commun, mais aussi de lamobilité douce, mobilité piétonne etcycliste. Un contact et un entretienpersonnalisé ainsi que l’assurance dusoutien de l’échevinat de la Mobilité etdu collège des Bourgmestre etEchevins s'avèrent indispensablespour convaincre une direction scolaired’aborder ce thème d’actualité.

Ces différentes expériences démon-trent l’implication croissante desCommunes dans la mise en œuvre desPlans de déplacements scolaires. Lesinitiatives visant à encourager la parti-

cipation des écoles se multiplient.Etant donné le rôle prépondérant desCommunes en matière de Mobilité, etl’importance de leur soutien dans lecadre d’un Plan de déplacements sco-laires, on ne peut que se réjouir decette nouvelle implication.

N’oublions cependant pas que l’effica-cité d’un Plan de déplacements scolai-res dépend avant tout de la motivationde l’école elle-même, en particulier cellede la direction et des enseignants.

Geoffrey Defuisseaux, COREN asbl

[email protected]/640.53.23

Martine Romain, CeMa à Forest

[email protected]/348.17.61



NOM-PRÉNOM ADRESSE CP ORGANISME TÉL FAX E-MAIL

Gosset Alain Place du Conseil 1 1070 Anderlecht 02/800.07.78 02/521.91.53 [email protected]

Cumps Christian Rue E. Idiers 12-14 1160 Auderghem 02/676.48.76 02/660.98.38 [email protected]

Opdekamp Karin Av. du Roi Albert 33 1082 Berchem-Ste-Agathe 02/464.04.43 02/464.04.92 [email protected]

Debusscher Michel Bld. Anspach 6 1000 Bruxelles 02/279.29.91 02/279.31.28 [email protected]

De Vadder Vincent Av. D’Auderghem 113-117 1040 Etterbeek 02/627.27.18 02/627.27.10 [email protected]

Van Der Auwera Benjamin Square Hoedemaekers 10 1140 Evere 02/247.64.38 02/245.50.80 [email protected]

Solfa Alain Chée de Bruxelles 112 1190 Forest 02/348.17.62 02/348.17.63 [email protected]

Libert Philippe Avenue Ch. Quint 140 1083 Ganshoren 02/464.05.47 02/465.16.59 [email protected]

Verkindere Maud Rue du Viaduc 133 1050 Ixelles 02/643.59.81 02/643.59.84 [email protected]

Caudron Philippe Chée de Wemmel 100 1090 Jette 02/422.31.08 02/422.31.09 [email protected]

Mertens Laurent Place H. Vanhuffel 6 1081 Koekelberg 02/412.14.49 02/600.15.83 [email protected]

Fesler Baptiste Rue du Comte de Flandre 20 1080 Molenbeek 02/600.49.26 02/412.37.94 [email protected]

Toussaint Christine Av. de l’Astronomie 13 1210 St-Josse-ten-Noode 02/220.26.38 02/220.28.42 [email protected]

De Cannière Anne Place M. Van Meenen 39 1060 St-Gilles 02/536.02.17 02/536.02.02 [email protected]

Velghe Benoît Place Colignon 1030 Schaerbeek 02/244.72.22 02/244.72.49 [email protected]

Lekeu Joëlle Rue Auguste Danse 25 1180 Uccle 02/348.65.50 02/348.65.44 [email protected]

Brackelaire Myriam Place A. Gilson 1 1170 Watermael-Boitsfort 02/674.74.34 02/674.74.25 [email protected]

Denys Frédéric Av. P. Hymans 2 1200 Woluwe-Saint-Lambert 02/774.35.13 02/761.29.26 [email protected]

Simon Pierre Av. Ch. Thielemans 93 1150 Woluwe-Saint-Pierre 02 773 06 11 02 773 18 19 [email protected]

LE CARNET D'ADRESSES :LES 19 CONSEILLERS EN MOBILITÉ EN RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE

Après la Région de Bruxelles-Capitale en 2009, la Ville deCopenhague en partenariat avec

la Fédération Européenne desCyclistes accueillera Velo-city du 22 au25 juin 2010. Baptisée « Velo-CityGlobal 2010 », la conférence interna-tionale réunira des experts de la petitereine venus du monde entier.Décideurs, urbanistes, ONG et cher-cheurs se relayeront à la tribune pourfaire part des dernières innovations enmatière de politique cyclable.

L’expérience de la Ville de Copenhagueen matière de politique cyclable n’estaujourd’hui plus à démontrer. Ellecompte bien en faire profiter les parti-cipants au congrès en proposant denombreuses visites de sites aménagésou de dispositifs particuliers dévelop-

pés pour les cyclistes. Cette nouvelleconférence vise en effet avant tout àfaciliter les échanges autour de solu-tions concrètes.

Different gears, same destination !

Pour atteindre ses objectifs de valori-sation et de développement des politi-ques cyclables dans le monde, Velo-City Global 2010 propose d’aborder laproblématique au travers de différentsateliers, comme par exemple : « Levélo comme outil d’amélioration de laqualité de vie », « Comportement, culture et vélo », « Société ‘auto-cen-trée’ et responsabilité globale, quellesleçons en tirer ? », etc.

Les organisateurs ont résolument prisle parti de la qualité plutôt que de laquantité en privilégiant des temps de

paroles plus longs pour un nombrerestreint d’intervenants. Il s’agit deleur laisser par ce biais la possibilitéd’aborder leur sujet plus en profon-deur et d’ainsi nourrir davantageencore le débat et les échanges quis'ensuivront.

Bref, une nouvelle édition de velo-cityqui s’annonce des plus alléchantes,alors… à vos agendas !

Pour plus de renseignements concer-nant cet événement, rendez-vous surwww.velo-city2010.com

FAITES CIRCULER !C’EST GRATUITVous n’avez pas reçu personnellement leMoniteur de la Mobilité ? Un de vos collè-gues souhaiterait le recevoir, directement,lui aussi ? Pas de problème ! Renvoyez-nous ce bon complété, en n’oubliant pas dementionner l’adresse email à laquelle nousdevrons l’envoyer, ou envoyez-nous un e-mail à l’adresse suivante :[email protected]

C’EST ÉCOLOGIQUEPour éviter les gaspillages, nous souhaite-rions diffuser le Moniteur de la Mobilité enpriorité par e-mail. Par conséquent, si vousavez reçu ce numéro sous format papier,alors que vous disposez d’une adresse e-mail, nous vous saurions gré de bien vou-loir nous la communiquer à l’aide du bon ci-joint ou via un e-mail à l’adresse suivante :[email protected]

Oui, un collègue souhaiterait obte-nir le Moniteur de la Mobilité. Voicises coordonnées :

Fonction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Organisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Oui, je dispose d’une adresse e-mail et vous pouvez m’envoyer leMoniteur de la Mobilité à cette adresse :

Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

BON À RENVOYER À LA CELLULEMOBILITÉ DE L’ASSOCIATION DE LAVILLE ET DES COMMUNES DE LARÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE

ABONNEZ-VOUS ! C’EST GRATUIT !�

VELO-CITY 2010 AU DANEMARK

moniteur de la mobilité n°26

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