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PAR MICHEL COTTEREAUMatch

Le jour et la nuit

N° 222 motolégende 21

Un moteurbicylindre et 1969

pour année de naissance, voilà

les deux seuls pointscommuns à la RoyalEnfield InterceptorMk2 et à la SuzukiT500-II. En 20 ans

d’essai, je n’avaisjamais eu

l’occasion jusqu’icide chevaucher

à la suite deux motosde la même année

aussi différentes l’une de l’autre !

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ROYAL ENFIELDINTERCEPTOR MK2

ROYAL ENFIELDINTERCEPTOR MK2

SUZUKI T500-II 1969

SUZUKI T500-II 1969


Il ne fait vraiment pas beau le jour denotre rendez-vous. La température nedépasse pas trois degrés et le ciel estuniformément gris, sans espoir d’amé-lioration. Heureusement, les deuxmachines qui nous attendent savent y

faire pour mettre à profit le moindre rayonde lumière.Dans sa robe jaune métallisée (ColoradoGold), la Suzuki T500 est particulièrementagréable à l’œil, d’autant que de nombreuxchromes (phare, garde-boue, barre de main-tien passager…) se chargent d’égayer encoresa silhouette magnifiquement équilibrée.Côté chromes, notre geisha a néanmoinsfort à faire pour rivaliser avec la Royal En-field Interceptor. Sur cette version US, lacouleur rouge se résume en effet à une bandecentrale appliquée sur le dessus du réservoir.Tout le reste, à l’exception de quelques élé-

ments traités en noir (caches latéraux, pat-tes de phare…), n’est que chrome et alu poli,du garde-boue jusqu’aux superbes échappe-ments qui pointent vers le ciel.Et quel moteur ! Si le bicylindre de la T500a de quoi flatter l’ego de son propriétaireavec ses généreuses ailettes, son banal deux-temps refroidi par air ne peut lutter avecl’énoooorme vertical-twin de la Royal En-field. Une vraie cathédrale mécanique,d’une finition parfaite, et qui impressionneautant par son allure sculpturale que par sahauteur incroyable. On sait rien qu’à le re-garder que l’on est bien en présence d’unmoteur longue-course. De fait, ses cotess’établissent à 71 x 93 mm (contre 73 x 89 mm pour une Norton 750 Commandopar exemple). Des mensurations hors normequi rendent vite curieux d’essayer ce joyeuxmarteau-pilon.

La procédure pour démarrer l’Interceptor nese différencie en rien de celle des autrestwins anglais. J’ai juste constaté qu’il fallaitne pas hésiter à la gaver d’essence à l’aidedes titilleurs, moteur froid ou presque froid.Sinon, malgré sa cylindrée coquette et sonkick assez court, son twin s’avère plutôt fa-cile à vivre. Il donne de la voix sans se faireprier au bout de deux, trois tentatives maxi-mum, et ronfle agréablement. Rapidement,il accepte de tenir un ralenti digne d’un mo-teur stationnaire.

Gros coupleLa selle est accueillante, confortable, suffi-samment étroite sur l’avant pour permettrede poser facilement les pieds au sol et sondessin cale parfaitement, prévenant de touteglissade à l’accélération.

MatchROYAL ENFIELD INTERCEPTOR MK2/SUZUKI T500-II 1969

Pas de surprise, Royal Enfield, comme

la plupart des marquesanglaises, fait appel

à des composants Smithspour son tableau de bord.

INTERCEPTOR

J’AIMECouple moteur

Finition luxueuseEsthétique superbe

J’AIME PASBoîte peu précise

Conduite typéePoids excessif

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1963 : naissance de l’Interceptor à l’automne 1962.Style inspiré de la “Constellation”précédente.Carburateurs AmalMonobloc, deuxéchappementsparallèles au sol,magnéto, duritsflexiblesd’alimentation enhuile des culbuteurs.1964 : disponible en version Luxe avec circuit 12 volts.1965 : version US,

phare détaché du téde fourche. Arrêt de commercialisationen Grande-Bretagne.1966 : trois stades degonflage disponiblesaux USA (Customavec un seulcarburateur, GT avec deux carbus etTT avec deux carbuset cames racing).1967 : InterceptorMkIA. Modèle“Export” style streetscrambler, réservoirchromé de 9 l, guidonet silencieux relevés,

carburateurs AmalConcentric, allumagebatterie-bobine. Le modèle réapparaiten septembre sur le marché intérieuravec quelquesmodifications(disques derefroidissement sur le moyeu avant,échappement deux-en-un…).1968 : InterceptorMk2. Existe en version “US” ou “Continental”.Nouveaux carters

moteur (lubrificationpar carter humide) et carter de distributionredessiné accueillantles rupteurs. FourcheRoadholder et freinNorton Ø 200 mm,clé de contact sur le cache latéral droit,réservoir neuf ou 18 l.1970 : filtre à air,barre de maintienpassager et radiateurd’huile de série. Fin de production en cours d’année.

ÉVOLUTION DE L’INTERCEPTOR


ROULER EN INTERCEPTORLa réputation des twins Royal Enfield a beaucoup souffert à l’époque

d’une lubrification et d’une ventilation du bloc perfectibles qui généraient fuitesd’huile et casses moteur. Sur l’Interceptor – y compris la première série –

ces soucis ont été en partie résolus par l’usine. Mais, surtout, on ne conduit pasun twin anglais de nos jours comme on le faisait hier et, à condition de ne pas

tirer en permanence sur le moteur, une Interceptor s’avère parfaitement fiable.La boîte Albion n’est pas fantastique et elle réclame un réglage pointu

de sa sélection. Il faut reprendre régulièrement le serrage de la boulonnerie,twin à 360° oblige. Pour le reste, il faut surtout veiller à vidanger fréquemment

et, si vous êtes vraiment angoissé, à monter un radiateur d’huile comme sur les toutes dernières versions.

Privilège des anglaises, même si la production des Royal Enfield est restée marginale, les pièces moteur sont toujours disponibles et les éléments de partie-cycle font l’objet de refabrications chez

des spécialistes d’Outre-Manche. Enfin, puisque la plupart de ces machines ont été plus largement distribuées aux États-Unis, vous pouvez aussi chercher

votre bonheur sur les sites Internet américains.

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Le guidon relevé procure une position trèsdroite, agréable tant que l’on n’essaie pas demaintenir une moyenne trop élevée.L’embrayage a progressé par rapport aux mo-dèles précédents et il donne toute satisfac-tion. De toute façon, il n’est nul besoin d’enabuser ni d’ouvrir les gaz en grand pour dé-marrer en première. On découvre immédia-tement que le twin regorge de couple etpousse franchement dès les plus bas régimes.Pour tout dire, durant les premiers kilomè-tres, j’ai cru que le compte-tours ne fonc-tionnait pas tellement il indiquait desrégimes faibles aux allures usuelles. À 80-90 km/h sur une petite route, l’aiguille se ba-lade entre 2 500 et 3 000 tr/min. Et le capdes 5 000 tours n’est franchi qu’à plus de 150 km/h au compteur ! Le vertical-twin semontre franchement vigoureux dans les mi-régimes et ses vibrations ne se manifestentqu’assez tard car la marque était la seule àpratiquer un équilibrage dynamique du vile-brequin sur tous ses twins. Sachant que lebicylindre reprend sans renâcler à 20 km/hsur le rapport supérieur, ça ouvre des pers-pectives. Un régal !

Et belle allongeUne fois sur le rapport supérieur, on peut ou-blier la boîte Albion… Et c’est tant mieuxcar elle souffre d’un étagement imparfait(trou entre troisième et quatrième) et d’unesélection imprécise. Son verrouillage s’avèreassez lent à la montée des rapports (première

SUZUKI T500-IIJ’AIME

Tempérament vifEsthétique raffinée

Utilisation facile(souplesse)

J’AIME PASManiabilité perfectible

Freinage trop justeConsommation

Lorsqu’elle sort en 1968, la Suzuki T500possède le plus gros moteur deux-tempsjaponais. Aujourd’hui encore, il fait son petit effet.

Le compteur et le compte-tours sont ceux

de la Cobra mais traités en noir granité,

sans caches de couleur. Ils sont caractéristiques

du millésime et sont montéssur une plaque rapportée

sur le té supérieur.

1968 : T500.Réservoir ovoïde àflancs chromés, sellesimili-daim garnie derivets, carburateursØ 34 mm.1969 : T500-II.Réservoir plusallongé avec badge“S” Suzuki et filetnoir, selle en skaï à losanges, arceau de maintien, ressortsd’amortisseursapparents, guidon

avec barretransversale,carburateurs Ø 32 mm.1970 : T500-III.Inscription “Suzuki”dans bandeinférieure blanche et porte-paquets de réservoir, skaï de selle striétransversalement,garde-boue avantfixé en haut des brasde fourche.

1971 : T500 R.Décoration bicolore,monogramme deréservoir “ Suzuki”en toutes lettres,bouchon d’essence à ouverture rapide.1972 : T500 J. Flancsréservoir blancs,enjoliveurs chroméessur les cacheslatéraux, feu arrièreen “8” allongé,typique de la famille GT.

1973 : T500 K.Nouveauxmonogrammes de caches latéraux,bouchon d’essencefermant à clé, guidonsans barretransversale, comodosnoirs type tout auguidon, phare rond.1974 : T500 L.Nouvelle décorationde réservoir. Dernier modèleimporté en France.

1975 : T500 M.Décoration avec filetsargenté style GT,suppression de l’arceau passager et repose-piedspassager non suspendus.1976 : GT500 A.Réservoir type 750 GT, nouvelleselle, nouvellefourche avec disqueavant hydraulique,instrumentation

avec contact au tableau de bord,garde-boue avantavec une seule barrede fixation,clignotants de granddiamètre fixés sur les pattes de phare.1977 : GT500 B.Nouveaupositionnement des liserés or, cachelatéraux, cuvelage et pattes de pharepeints en noir mat.

ÉVOLUTION DE LA SUZUKI T500

Mécanique simple, le twin Suzuki n’a riend’une bête à chagrin. Hormis la vérificationrégulière du niveau d’huile de graissage(utiliser de la semi-synthétique ou de la synthétique de qualité), le principalsoin à lui accorder consiste à surveillerégalement le niveau d’huile de boîte. Le roulement central du vilebrequin – isolé du carter par des joints à lèvres – est en effetgraissé par l’huile de boîte et, quand ces jointssont défaillants, l’huile de boîte passe dans le moteur. Résultat, le niveau baisse… et les pignons de quatrième et de cinquièmesont les premiers à en faire les frais. Ils sontd’ailleurs devenus introuvables en neuf !Lors d’un remontage, prêtez aussi une attention particulière au serrage des culasses dont les écrous borgnes et les colonnettes réclament un serragedifférencié (respectivement 1,8 à 2 mkg et 2,2 à 2,5 mkg) au risque de se retrouveravec une culasse fendue.Sinon, la disponibilité des pièces est touterelative, notamment en ce qui concerne les éléments de partie-cycle, et mieux vautacheter une machine la plus complètepossible (en vous méfiant des panachages de pièces entre millésimes) sous peined’exploser votre budget lors de la phase de restauration. Heureusement, il existe des spécialistes français de la marque qui vous seront d’un grand secours.

ROULER EN T500en haut) et son maniement exige encore da-vantage de circonspection au rétrogradagepour éviter les faux points morts. Pour se rat-traper, le sélecteur à droite (qui partage sonaxe avec le kick, vous l’aviez remarqué ?) estsurmonté d’une petite pédale permettant derevenir instantanément au point mort, à par-tir de n’importe quel rapport. Un gadgetagréable. On apprécie également le veloutéde la transmission qui profite de deux amor-tisseurs, l’un logé dans l’embrayage, l’autredans le moyeu arrière.Côté partie-cycle, le centre degravité est assez bas, mais lepoids sensible et la maniabilitémoyenne n’en font pas unereine de la ville, d’autant quela direction engage un poil envirage serré. En revanche, l’em-pattement allongé sur la Mk2lui assure une belle stabilitéquand l’horizon se dégage, met-tant en exergue ses qualitésroutières. La fourche avantd’origine Norton rend l’avanttout à fait sécurisant, et la sus-pension arrière très saine rap-pelle que la marque fut parmi

les premières à adopter la solution du brasoscillant. En revanche, le tambour avants’est montré assez peu convaincant sur notremachine d’essai. Manquant cruellement demordant, il pouvait heureusement comptersur le frein moteur en marche normale… Etn’hésitait pas à appeler le frein arrière au se-cours en cas d’urgence.Tiens, voilà un point commun supplémen-taire avec la Suzuki dont le freinage laisseégalement à désirer. Son simple-came ar-rière suffit pour ralentir la machine mais son


tambour avant (un très beau double-camepourtant) manque de cœur à l’ouvrage. Etcette fois, pas question de pallier sa faiblesseavec un quelconque frein moteur. Pour pla-gier Émile de Girardin, je dirais qu’au gui-don d’une T500, gouverner, c’est prévoir !Mais revenons un peu en arrière. Si l’on en-tre immédiatement en osmose avec l’Inter-ceptor grâce au moelleux de sa selle, on sesent posé comme un corps étranger sur laSuzuki dont l’assise s’apparente à une vraieplanche de fakir (sans les clous, quandmême !). Sa mousse sera d’ailleurs modifiéedès le millésime suivant.

Joueuses mais docilesHormis cette particularité, la T500 se veutaccueillante avec des commandes faciles àappréhender et une position de conduite sé-natoriale. Il faut fureter sous l’avant gauchedu réservoir pour trouver la clef de contact,mais on a droit à un robinet d’essence à dé-pression, et le kick – même s’il est placé àgauche – réclame peu d’efforts pour la miseen route.Au ralenti, le bruit du bicylindre deux-temps n’a pas la majesté de son rival. Il serattrape heureusement avec un bruit parti-culièrement jouissif à l’accélération. Unepression sur le sélecteur à gauche, je relâchedoucement l’embrayage… Et manque decaler. En fait, la première très longue imposede faire cirer mais la souplesse du moteurn’est pas en cause. Au contraire, pour undeux-temps à admission classique, la Suzukiétonne dans ce domaine sous l’effet conju-gué de sa cylindrée et d’un diagramme as-sez sage. Docile dès les bas régimes, elleaccepte d’enrouler sur un filet de gaz… maispousse vraiment fort à partir de 4 500 – 5 000 tr/min. La Suzuki est joueuse et ré-clame une conduite “dans les tours” pourfaire la démonstration de son brio, au

contraire de l’Interceptor qu’il ne sert à riende cravacher ! Dommage que ce sacré tempé-rament s’accompagne de vibrations, percep-tibles surtout dans les repose-pieds et lesgenoux puisque le guidon est monté souple.La sélection des cinq rapports n’appelleraitaucun commentaire s’il ne fallait appuyerdeux fois sur le sélecteur pour passer de la se-conde à la première. De prime abord, l’idéeparaît séduisante pour trouver le point mortsans coup férir, mais on peste quand on oubliecette particularité à l’abord d’un virage à né-gocier en première. Cette solution sera d’ail-leurs vite abandonnée par la marque.À l’usage, avec 20 kg de moins que la RoyalEnfield, la T500 ne se positionne pourtantpas comme un modèle de maniabilité. Lafaute à son empattement long… Qui luiconfère en revanche une stabilité à touteépreuve. Grâce au grand guidon, il reste tou-tefois facile d’inscrire la T500 dans les cour-bes et elle y tient son cap sans qu’il soit

Comme toujours chez les Anglais, cette ultimeversion du vertical-twinRoyal Enfield est le fruitd’une longue histoire.L’Interceptor Mk2 est en effet largementinspirée du premier 500 bicylindre de la marque qui apparaîten novembre 1948 et présente déjà des particularités tellesque deux arbres à camesentraînés par chaîne, une boîte séparée mais montée fixe sur le bloc, et le recours à des cylindres et culassesséparés (au bénéfice du refroidissement mais au détriment de la rigidité des carters !).En réaction aux 650 cm3

concurrentes (BSA,Triumph), l’usine deRedditch commercialiseensuite en 1953 le plus gros vertical-twinde l’époque, la 700 Meteorqui développe 36 ch. Une Super Meteor de 40 ch lui succèdel’année suivante et une Constellation,poussée à 51 ch à 6 250 tr/min, vientcouronner la gamme en 1958. Même si les Royal Enfieldsont les seules àbénéficier d’un équilibragedynamique du vilebrequin(maintenu par deux gros roulements), la Constellation atteint là les limites de sondéveloppement et souffre

d’une fiabilité incertaine.Un mauvais système de reniflard conduit à des fuites d’huilechroniques qui lui valent le surnom de “Oilfield”tandis qu’une circulationd’huile perfectible entraînedes casses moteur à répétition.Pour franchir un pas de plus, en réponse à la 750 Norton Atlas,Royal Enfield doit revoir sa copie. C’est chose faiteavec l’Interceptor quiapparaît en 1963 sur lemarché intérieur et hérite d’un nouvel embrayage, de joints de culasses d’un nouveau type, d’une lubrificationaméliorée et d’un point de fixation moteur

supplémentaire pour limiter la flexion des carters. Ses cotesrévisées (71 x 93 mm au lieu de 70 x 90 mm) font culminer sa cylindrée à 736 cm3 et sa puissances’élève à 52,5 ch à 6 500 tr/min… En configuration de basecar trois rapportsvolumétriques sontpossibles ainsi que troistypes d’arbres à cames.En 1965, l’Interceptor n’est plus disponible qu’à l’export et la firmes’enfonce dans des problèmes financiers.L’usine de Redditch fermeses portes mais l’aventurecontinue pourtant à Bradford Upon Avon.Après une Mk1A en 1967,

l’Interceptor Mk2 voit lejour en 1968. Conséquencedu regroupement avecNorton, elle hérite de la fourche et du moyeuavant de la Commando.Mais surtout, le recours à un carter humide de deux litres assure unmeilleur refroidissementde l’huile tandis qu’une nouvelle pompe à piston oscillant met unterme aux problèmes delubrification. La Mk2 estdonc sans conteste la plusaboutie des Interceptor.Malheureusement, ces améliorations arriventbien tard et 600 machinesseulement sont produites avant sa fin de commercialisation en 1971.

Comparativement à l’Interceptor, la SuzukiT500 a connu une vie beaucoup moins agitée,rythmée pour l’essentiel par ses incessantschangements de garde-robe. Le modèle de présérie, dénommée 500/Five pour mettrel’accent sur sa boîte à cinq rapports, fait son apparition aux États-Unis en juin 1967.Quelques mois plus tard, la commercialisationdébute avec la 500 T Cobra qui bénéficieprincipalement d’une chasse plus importanteet d’un bras oscillant allongé au bénéfice de la stabilité de la machine.Son bicylindre deux-temps, de conceptionclassique, y tient la vedette car il se montresuffisamment puissant (46 ch à 7 000 tr/min)et coupleux pour aller chasser sur les terresdes twins anglais. Malheureusement, les lancements consécutifs de la 500 Kawasakiet de la 750 Honda en 1969 ne vont pas tarderà venir quelque peu ternir son aura.En 1969, la T500-II (plus connue sous le nomde Titan) bénéficie de quelques modificationstechniques (cylindres sans chemisesrapportées, nouveaux pistons, nouveauxdiagrammes) qui font progresser sa puissanced’un petit cheval. Parallèlement, elle amorceun premier virage vers une esthétiquebeaucoup plus en phase avec les années 70qui s’annoncent. Pendant quatre ans, le modèle se contentera d’ailleurs de peaufiner son esthétique avec, en pointd’orgue, un modèle 1972 particulièrementextraverti avec ses gros enjoliveurs chromésde caches latéraux.En 1973, la mise en place de nouvelles normesantipollution conduisent pourtant la marque à brider légèrement son modèle dont la puissance s’établit alors à 44 chevaux à 6 000 tr/min, tandis que sa robe se fait plussage. Enfin, en 1976, la T500 est renomméeGT500 dans un souci de rationaliser la gamme.Ce changement de patronyme s’accompagned’un nouvel habillage (incluant le mêmeréservoir que la 750 GT), du montage d’un freinavant à disque et d’un allumage électroniquebienvenu. Mais les belles années du deux-temps sont passées. La GT500 survit sans gloire jusqu’à l’arrivée de la 750 GSquatre-cylindres quatre-temps… qui ne tardepas à signer son arrêt de mort en 1977.

L’HISTOIRE DE LA T500

L’INTERCEPTOR, UNE LONGUE HISTOIRE

LES PLUS GROSSESLes deux machines réunies dans ces pages se targuent d’avoir été, au début de leur commercialisation, “les plus grosses” de leur catégorie. La Royal Enfield fut effectivement le vertical-twin le plus imposant en cylindrée, jusqu’à la sortie de la Norton 750 Atlas. Quant à la Suzuki T500, elle est restée dans l’histoire comme le plus gros deux-tempsjaponais avant d’être rattrapée puis dépassée par les trois-cylindres Kawasaki.



1. Déjà en 1969, la Suzuki bénéficiaitd’un robinetd’essence à dépression.2. Le phare garde saforme caractéristiqueen fer à cheval apparuavec la Colleda.3. Le kick à gauche demande une certainehabitude, tout comme le sélecteur qu’il fautenfoncer deux foispour passer deseconde en première.

4. Sur l’Enfield, la boîte Albion estboulonnée au moteur.L’axe de kick et de sélecteur sontconcentriques et lepetit levier au-dessuspermet de revenir au point mort quel quesoit le rapport engagé.5. Le frein avant de l’anglaise est identique à celui des premièresNorton Commando. Il manque vraiment de puissance.

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nécessaire de serrer son frein de direction.Sa fourche manque un peu d’amortissement,ses amortisseurs arrière trop raides chahu-tent le pilote sur mauvais revêtement mais,globalement, son comportement reste sain.Ses dimensions généreuses militent d’ail-leurs pour ses ambitions de grande rou-tière… Très vite mises à mal par son appétitet son autonomie. Considérant que saconsommation s’établit normalement entrehuit et dix litres aux 100 km, et que son réservoir contient seulement 14 litres, ré-serve comprise, les calculs sont vite faits. Unravitaillement s’imposera tous les 150 km

environ. Certes, sur ce point, avec son mi-croscopique réservoir de neuf litres, l’Inter-ceptor version US ne fait pas mieux. Et sicette dernière revient moins chère lors dupassage à la pompe, il faudra effectuer denombreux pleins avant de compenser sa va-leur d’achat nettement plus élevée que cellede la japonaise. ■

Grands mercis à Jean, propriétaire de cette T500 magnifiquement restaurée, ainsi qu’à Yves, le boss de Legend’Motorcycles (06 07 98 41 40), pour la mise à disposition de ces superbes machines... et pour leur disponibilité tout au long de cette froide journée !


FICHE TECHNIQUEMODÈLES SUZUKI T500-II 1969 ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR MK2 1969

MOTEURARCHITECTURE ● Bicylindre en ligne transversal deux-temps ● Bicylindre en ligne transversal culbutéCYLINDRÉE ● 492,6 cm3 ● 736,4cm3

ALÉSAGE X COURSE ● 70 x 64 mm ● 71 x 93 mmRAPPORT VOLUMÉTRIQUE ● 6,6 à 1 ● 8,5 à 1PUISSANCE MAXI ● 47 ch à 7 000 tr/min ● 52,5 ch à 6 500 tr/minALLUMAGE ● ● Batterie-bobineALIMENTATION ● 2 carburateurs Mikuni Ø 32 mm ● 2 carburateurs Amal Concentric Ø 30 mmTRANSMISSION PRIMAIRE ● Par pignons ● Par chaîne doubleEMBRAYAGE ● ● Multidisque en bain d’huileBOÎTE DE VITESSES ● Formant bloc à 5 rapports au pied gauche ● Séparée à 4 rapports au pied droitTRANSMISSION SECONDAIRE ● ● Par chaîne à l’air libre

PARTIE-CYCLECADRE ● Double-berceau en tube d’acier ● Simple-berceau interrompu en tube d’acierSUSPENSION AV. / AR. ● ● Fourche télescopique hydraulique / oscillante à 2 combinésFREIN AVANT ● Tambour double-came Ø 220 mm ● Tambour simple-came Ø 203 mmFREIN ARRIÈRE ● Tambour simple-came Ø 178 mm ● Tambour simple-came Ø 180 mmPNEU AV. / AR. ● 3.25 x 19 / 4.00 x 18 ● 3.50 x 19 / 4.00 x 19 CAPACITÉ ESSENCE ● 14 litres ● 9 litres (modèle US) POIDS À SEC ● 185 kg ● 203 kg VITESSE MAXI ● Environ 180 km/h ● 185 km/h COTE ACTUELLE ● De 5 000 à 7 000 € selon l’état ● De 10 000 à 13 000 € selon l’état


RECENSEMENT T500Daniel Nataf, membre du VJ2T et propriétaire

d’une T500 J, s’emploie toujours à recenser toutes les T500 et GT500 Suzuki encore existantes, dans le but

de créer un groupe d’échanges et de connaissances sur cette moto. Plus de 40 exemplaires figurent déjà dans

sa base de données et sont regroupées au sein d’un albumphoto en ligne. Si vous possédez l’une de ces machines,

n’hésitez pas à lui adresser vos coordonnées ainsi qu’unephoto de votre moto. Tous les modèles sont bienvenus,

y compris les modifiés, coursifiés… Daniel Nataf, courriel : [email protected]

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