MINISTERE DE LA SANTE REPUBLIQUE DU MALI--------------------------------------- Un Peuple – Un But – Une FoiCOMITE NATIONAL D’ORGANISATION DU FORUM MINISTERIEL MONDIAL SUR LA RECHERCHE POUR LA SANTEBAMAKO NOVEMBRE 2008--------------------------------------- COMMISSION ETUDES

PROBLEMATIQUE DE LA SECURITE ROUTIERE DANS LE DISTRICT DE BAMAKO ET LE CERCLE DE KATI 

IMPACT DES ACCIDENTS DE CIRCULATION

Présenté par 

• Chercheur Principal :

Absatou N’DIAYE SOUMARÉ : MSC, MPH, Epidémiologiste, Gestionnaire des Servicesde Santé du District ; Chef Département Santé Communautaire / INRSP

• Chercheurs associés : Aliou KAYO  MD, Groupe pivot santé et population

Boubou SANGHO  MD, ONG Alerte Santé

M. Birama Dian DIAKITÉ: Economiste en santé Département Santé Communautaire / INRSP M. Mamadou Fadiala SISSOKO Sociologue Département Santé Communautaire/INRSP

• Conseillers scientifiques :

Pr. Flabou BOUGOUDOGO Spécialiste de Bactériologie, Directeur Général / INRSP

Pr. Abdel Karim  KOUMARÉ Spécialiste de chirurgie à l’Hôpital National du PG

Dr TOGO Marie Madeleine Conseiller Technique au Ministère de la Santé.

Financement : panel des partenaires Bamako, Novembre 2008 du Forum Ministériel Mondial

Plan de présentation

1. CONTEXTE ET JUSTIFICATION

2. CADRE INSTITUTIONNEL

3. OBJECTIFS DE L’ETUDE

4. METHODOLOGIE

5. ETHIQUE

6. RESULTATS

7. DISCUSSIONS

8. CONCLUSIONS

9. RECOMMANDATIONS

REMERCIEMENTS

Nous tenons à remercier vivement :

Le Gouvernement du Mali pour avoir financer cette étude,

Le Ministère de la Santé et ses partenaires

Les différents départements ministériels avec leurs services centraux et rattachés qui nous ont accueillis

Le Comité National d’Organisation, la Commission Etudes pour la confiance placée en notre équipe pour faire ce travail.

Nous exprimons notre reconnaissance :

Aux collectivités locales

Aux associations fémininesQui n’ont ménagé aucun effort pour la réussite de cette étude.

Nous remercions tous les services techniques qui nous ont fournis les documents nécessaires pour l’enrichissement de notre revue documentaire.

Nous exprimons notre reconnaissance à tous ce qui de près ou de loin ont contribué à la réalisation de cette étude.

Enfin nous saluons la bonne collaboration entre l’INRSP, Le Groupe pivot Santé et Population, l’ONG Alerte Santé (ALSA).

1- CONTEXTE ET JUSTIFICATION

L’insécurité routière est devenue un sujet préoccupant à travers le monde : troisième cause de mortalité dans le monde.

C’est pourquoi elle a été qualifiée par l’OMS de « fléau sanitaire mondial » compte tenu du nombre croissant des victimes des routes :

Dans le monde on enregistre chaque année plusieurs dizaines de millions de morts sur les routes avec plus de 50 millions de blessés dont 5,5 millions d’handicapés à vie [Statistiques OMS 1999].

Les données de l’OMS montrent qu’en 2002, près de 1,2 millions de personnes sont décédées dans le monde des suites de traumatismes dus à des accidents de la circulation.

En moyenne 3 242 décès par jour dans le monde.

Entre 20 millions et 50 millions de personnes sont blessées ou handicapées dans le monde tous les ans.

Les traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation représentaient 2,1% des décès dans le monde.

Les jeunes sont les premières victimes des accidents de la circulation. Selon les mêmes statistiques de l’OMS en 1999, 40 jeunes de moins de 25 ans meurent

toutes les heures sur les routes soit un mort toutes les 90 secondes.

En Afrique, le taux de mortalité routière pour 100.000 habitants chez les moins de 25 ans est de 24,42 contre 10 pour les pays européens.

En Afrique subsaharienne les accidents représentent 11% de l’ensemble des accidents dans le monde. [1]

Le Mali n’échappe pas à la tendance globale de l’aggravation de l’insécurité routière.

Pour le district de Bamako, le nombre d’accident a augmenté de 17% entre 2003 et 2004 et de 48% entre 2004 et 2005. En 2006 on a dénombré 2832 accidents corporels dont 168 tués, 1388 blessés graves et 1276 blessés légers. [2]

De 1997 à 2004, selon les statistiques du service des urgences chirurgicales de l’hôpital Gabriel Touré (SUC), il y a eu 60130 cas d’accidents de circulation soit 52,34% des malades reçus dans ce service. Parmi ces accidentés, 1067 cas de décès étaient constatés à l’arrivée et 775 décès pendant le déchoquage et le séjour en réanimation dans ledit service.

Cette situation donne à réfléchir sur les causes réelles de ce phénomène. Un plan d’action multi sectoriel de lutte contre l’insécurité routière axée principalement sur la prévention et la gestion des risques liés aux accidents a été élaboré au niveau national.[4 ]

JUSTIFICATION 

• Originalité de l’étude

• Le débat portant sur la question permettra à moyen terme un partage d’expériences, une valorisation de meilleures pratiques faisant suite à l’identification des insuffisances et à l’évaluation des besoins en matière de renforcement des capacités.

La présente étude est commanditée par le panel des partenaires financiers . La Commission Etudes a été désignée pour prendre en charge ce protocole de recherche et l’INRSP comme maître d’œuvre pour l’exécution de cette recherche ainsi que l’élaboration du rapport.

Les résultats de cette étude permettraient d’édifier les commanditaires en Général, les responsables maliens en particuliers mais surtout les autorités sanitaires et le programme d’action multisectoriel de lutte contre l’insécurité routière.

2- CADRE INSTITUTIONNEL

L’Etude a été réalisée par l’INRSP en collaboration avec les ONG ALSA (Alerte Santé) et Groupe Pivot Santé et Population (GP/SP), sous la supervision du Ministère de la Santé.

Le mandat de la réalisation a été donné à l’INRSP par la commission nationale chargée de l’organisation du Forum de Bamako 2008.

3- OBJECTIFS DE L’ETUDE

3.1 Objectif Général

Effectuer une analyse de la situation de la problématique de la circulation routière dans le district de Bamako en vue de son amélioration.

3.2 Objectifs spécifiques

• Identifier les principaux facteurs (humains, techniques, environnementaux) de survenu et d’aggravation des accidents de la route.

• Décrire le profil épidémiologique des accidents de la route.

• Evaluer l’incidence financière des accidents de la route sur l’économie des ménages au niveau du District de Bamako.

• Fournir des éléments de réflexion aux décideurs politiques pour une meilleure appréciation de la problématique de la circulation routière.

4. METHODOLOGIE

Il s’agit d’une étude qualitative.

Localités : Bamako Communes II et III, Kati , Moribabougou

Structures sanitaires :

• Hôpital Gabriel Touré (HGT): c’est l’hôpital qui est au centre ville et qui reçoit le plus les accidentés de la circulation routière ;

• Hôpital de Kati, c’est le second hôpital pour les accidentés ; surtout sur l’axe de Kolokani – Nara ou la route de Djidiéni - Kayes;

• Hôpital du point G (HPG) : c’est le plus ancien des hôpitaux du Mali ; Il reçoit les blessés de l’axe Bamako – Kati ou le tronçon Bamako- Koulouba ;

• Le Centre hospitalier universitaire d’odontostomatologie (CHUOS/CNOS) qui reçoit les cas des fractures maxillo- faciales.

• Enfin ces trois structures constituent les hôpitaux nationaux du Mali.

Echantillonnage

Nous avons fait au total vingt huit (28) focus group et 45 entretiens individuels.Les quarante cinq (45) entretiens individuels ont été menés auprès des quatre (04) structures sanitaires retenues dont: 30 à HGT, 10 à Kati et 05 au C H U O S.

On n’a pas eu de blessés hospitalisés au Point G car ce dernier n’a pas de service traumatologie.Les Chefs des services d’urgence ainsi que les chefs des services de traumatologie des trois hôpitaux  ont été également interviewés.

Les structures qui ont fait objet de focus sont les suivants :

1. Le Conseil Malien des Transporteurs Routiers ;

2. Le Tribunal de la commune III (Président, Procureur et Greffier en Chef)

3. Le Tribunal de la Commune II ;

4. La Direction nationale de la Sécurité Publique.

5. La Mairie Centrale du District de Bamako

6. La Direction routière de la circulation et du transport urbain ( D.R.C.T.U )

7. Le GMS : Groupement Mobile de Sécurité

8. La mairie de Kati (le maire et ses conseillers)

9. Les femmes de la Commune II et III (CAFO)

10. Le gouvernorat de Bamako (le Gouverneur de Bamako et ses conseillers) ;

11. Le Ministère des transports

12. Le Conseil National des Jeunes du Mali ;

13. La COFAK (la présidente des femmes de la ville de Kati et ses conseillers) ; 

14. Moribabougou (la présidente des femmes de Moribabougou et ses conseillers ;

15. Niaréla (le chef du quartier de Niaréla et ses conseillers) ;

16. Le Commissariat de police de Kati (le commissaire chargé de la sécurité routière à Kati );

17. La direction régionale de la protection civile au niveau du District de Bamako (avec les casernes de Bamako Coura et de Sogoninko ;

18. Le Comité de lutte contre les accidents de la route à Moribabougou 

19. Les Assurances Sabunyuma

20. L’Assurance, SONAVIE,

21. Les Assurances Lafia,

22. Les Assurances COLINA S.A

23. La caisse nationale d’assurance et de re-assurance (CNAR )

24. La Direction régionale des transports routiers et fluviaux au niveau du district de Bamako ;

25. La Direction nationale des transports

26. La Direction de l’autorité Routière du Mali) ;

27. Le service de traumatologie de Gabriel Touré (Chef de service et ses collègues),

28. Le service d’urgence de Gabriel Touré et ses coéquipiers ;

Techniques et instruments de collecte des données

1. Questionnaire d’entretien individuel adressé aux malades / accompagnateurs des malades.

2. Un guide d’entretien pour les élus / associations (le maire central et ses conseillers, le gouverneur et ses conseillers, le conseil national des jeunes, le Maire de Kati et ses conseillers, le chef du quartier de Niaréla et ses conseillers, l’association des femmes de Kati, des communes II et III du District de Bamako et de la commune de Moribabougou etc..).

3. Un guide d’entretien adressé aux responsables de la circulation routière (Direction nationale des transports, Direction nationale de la police, Ie Commissaire chargé de la sécurité routière à Kati, Direction de la protection civile : les bases de Bamako Coura et de Sogoninko).

4. Un guide d’entretien adressé au personnel médical (les chefs des services d’urgence de Kati, HGT,HPG et CHUOS, et les chefs de service de traumatologie de HGT, Kati).

5. Un guide d’entretien en direction des syndicats (conseil malien des transports routiers)

6. Un document de consentement éclairé à l’intention des responsables administratifs et sanitaires ;

7. Une attestation de consentement communautaire

Recherche documentaire

5. Considérations Ethiques

L’exécution de l’étape de terrain a été faite en relation directe avec les communautés, dont l’accord et l’implication desquelles étaient indispensables pour la réussite de l’activité.

Aussi les chercheurs ont respecté strictement un certain nombre de principes d’éthique définis par le code d’éthique de l’OMS (à savoir entre autres l’anonymat, la confidentialité, l’accord volontaire d’adhésion) afin de préserver les droits des individus.

Au regard de ces principes, des informations détaillées et des explications claires ont été données à la communauté.

Toutefois malgré le niveau d’alphabétisation satisfaisant de la population d’étude, pour permettre à tous les membres de la communauté d’être informés en même temps, nous avons choisi de faire en premier lieu une phase de sensibilisation et d’information en assemblée par groupe au sein des communautés.

Ainsi la bonne sensibilisation et l’information des communautés ont permis d’obtenir leur adhésion à l’étude. Le travail s’est déroulé dans la plus grande confidentialité.

6. LES RESULTATS

6.1 DESCRIPTION DE L’AMPLEUR DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIERE AU MALI: COMPILATION DE LA REVUE DOCUMENTAIRE

Il ne se passe de jour sans que les structures hospitalières n’enregistrent des cas d’accidents souvent mortels.

Ce phénomène a tendance à être plus morbide que les grandes endémies. D’où l’appellation «  fléau mondial  » par l’OMS ;

« véritable séisme social », « Une guerre des routes » qui tue de nombreuses personnes sans compter les dégâts matériels et économiques.

Ce sont les jeunes qui en payent le plus lourd tribut, donc c’est notre jeunesse ( la crème de la nation) qui laisse sa vie sur les routes de la Capitale.

QUELQUES STATISTIQUES

L’accroissement des accidents à Bamako est impressionnant depuis 2004.

En effet le nombre d’accidents a augmenté de 17% entre 2003 et 2004 et de 48% entre 2004 et 2005.

En 2005 on a enregistré 2425 accidents corporels ayant entraîné 190 tués, 887 blessés graves et 1348 blessés légers.

En 2006, on a dénombré 2832 accidents corporels dont 168 tués, 1388 blessés graves et 1276 blessés légers.

En 2007 il y a eu 3857 accidents des voies publiques dont 5510 blessés (graves et légers) et 121 morts . Quant au mode de transport impliqué dans ces accidents, depuis 2006, les deux roues motorisées se distinguent nettement avec 2209 cas contre 188 pour les poids lourds.

Engagement du Président de la République, son Excellence Monsieur Amadou Toumani TOURÉ. 

Face à ce fléau national, le Chef de l’Etat n’a jamais manqué d’occasion au cours du mandat écoulé, d’appeler :

Les uns à la prudence sur la route ;

Et les autres à la rigueur dans le contrôle de la circulation routière.

La manifestation de cet engagement du Président de la république se trouve :

Dans la lettre du candidat à chaque malien où il s’engage à faire de la sécurité routière un axe majeur du nouveau mandat ;

Sans son projet de Société, le Programme de Développement Economique et Social (P.D.E.S), où il affirme : «  il s’avère urgent de repenser notre politique de sécurité routière. Elle sera un axe majeur du nouveau mandat » ;

Dans la lettre de cadrage qu’il a adressée au Premier Ministre, où il a placé la sécurité routière au cœur de ses préoccupations.

Face à cette situation, les Etats Généraux de la sécurité et de la paix réunis les 21, 22,23 novembre 2005 avaient déjà préconisé un certain nombre de mesures qui sont en phase d’exécution.

Ensuite, la réunion tenue le vendredi 13 Octobre 2006 à la Primature, une commission technique composée de tous les Départements chargés de la gestion de la Sécurité routière a été mise en place pour gérer ce phénomène.

Une série de réunions et de missions ont été organisées pour analyser tous les contours de cette problématique afin de dégager des solutions idoines.

LieuNombre

d’accidents(A)

Nombre de tués(T)

Nombre de blessés graves (BG)

Nombre de blessés

légers (BL)

Nombre total de victimes

(V)

Commune I 198 11 117 113 241

Commune II 244 09 53 237 299

Commune III 270 10 217 105 332

Commune IV 299 27 199 93 319

Commune V 821 64 654 318 1036

Commune VI 501 47 148 410 605

TOTAL 2 333 168 1 388 1 276 2 832

TABLEAUX ET GRAPHIQUES ILLUSTRANT L’AMPLEUR DU PHENOMENE.

Les représentations ci-dessous indiquées retracent la revue documentaire illustrant la problématique des accidents de la circulation routière dans le District de Bamako.

Tableau I : Statistique des victimes d’accidents corporels en 2006

Source : DRCTU (Direction routière de la circulation et du transport urbain)Si le nombre d’accidents a baissé en 2006, le nombre de victimes a cependant augmenté de façon inquiétante avec un taux de gravité de 66,70% contre 45,85 % en 2005.

Figure 2 : Répartition des victimes par mode de transports :

Nombre de victime utilisant le mode de transport considéré Catégorie d’usager

T 69BG 324BL 240

Piéton

T 5 BG 46BL 53

Vélo

T 74BG 808

BL 805

2 roues motorisées

T 8BG 107BL 73

Véhicule léger

T 9BG 92BL 89

Transport collectif

T 3BG 11BL 15

Poids lourds

Source : DRCTU (Mairie de Bamako)T = Tué BG = Blessé Grave BL = Blessé Léger

Les accidents des piétons et des deux roues, demeurent toujours les plus meurtriers. Ce phénomène explique une fois de plus la vulnérabilité constante en raison d’une accidentalité importante et fortuite des motocyclistes. « A deux soyez 2 fois plus vigilant »

Figure 3 : Implication par tranche d’âge :

36-45 ans :

630

46-59 ans :

445

>60 ans :

1360-17 ans :

306

18-25 ans :

716

26-35 ans :

1379

Source : DRCTU (Mairie de Bamako)

Les usagers des deux roues jeunes ou adolescents tiennent toujours le triste record de l’accidentalité.

Les enfants et les personnes âgées sont impliqués fréquemment en tant que piétons.

Figure 4 : Implication selon le sexe :

F. 369

H.3243

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

No

mb

re

Femmes

Hommes

L’inégalité des sexes devant le phénomène de l’accidentalité va en s’accentuant. L’imprudence dans la circulation routière est plus élevée chez les hommes que chez les femmes.

3,09%

14,98%

49,48%

10,14%

22,31%

Figure 5 : Répartition des conflits :

Comme les précédentes années, les deux (2) roues surclassent encore lereste du lot dans les accidents corporels avec à leur seul compte près dela moitié des victimes (49,48%). Répartition dans le temps :

Figure 6a : Répartition mensuelle :

Evolution en 2006265

220234 231

141 137 146133

207

115

161

216

0

50

100

150

200

250Ja

nvie

r

Fév

rier

Mar

s

Avr

il

Mai

Juin

Juill

et

Aoû

t

Sep

tem

bre

Oct

obre

Nov

embr

e

Déc

embr

e

Mois

Nb

re d

'acc

iden

ts

Non précisés : 127 accidents.Plusieurs éléments et des recoupements amènent à penser que les fêtesde fin et de début d’année traduisent la recrudescence des accidents.

Figure 6b : Répartition journalière :Évolution hebdomadaire

290 282 284 294 317281

353

050

100150200250300350

Jours

Nbr

e d'

acci

dent

s

Non précisés : 232 accidents.La pointe du Dimanche s’explique par une intensification des déplacementsce jour avec les cortèges de Mariage.

Figure 6d : Répartition horaire des accidents : Tranches horaires des accidents

Plages horaires Nombre d’accidents

Matin (06h – 12h) 768

Après – midi (12h – 19h)

985

Nuit (19h – 06h) 530

Non précisées 50

TOTAL 2 333

768

985

530

0

200

400

600

800

1000

Nom

bre

d'ac

cide

nts

Matin Après-midi Soir

Matin Après-midi Soir

Les après – midi enregistrent toujours les pics d’accidents.

Figure 7 : Répartition des accidents par Commune :L’accidentalité est très bigarrée sur le territoire du District de Bamako.

501

821

299270244198

150

300

450

600

750

C1 C2 C3 C4 C5 C6

No

mb

re d

'acc

iden

ts

CommunesLes Communes V et VI se révèlent particulièrement les plus accidentogènes en raison du très mauvais comportement des usagers sur l’Avenue OUA et sur le Boulevard de la CEDEAO (vitesses excessives, dépassements irréguliers, traversées anarchiques des piétons…).

Tableau II: Statistique de la Gravité des accidents corporels en 2006

LieuNombre

d’accidents(A)

Nombre de tués(T)

Nombre de blessés graves

(BG)

Taux de GravitéT=(T + BG)/A

Commune I 198 11 117 64,64%

Commune II 244 09 53 25,41%

Commune III 270 10 217 84,07%

Commune IV 299 27 199 75,58%

Commune V 821 64 654 87,45%

Commune VI 501 47 148 38,92%

TOTAL 2 333 168 1 388 66,70%

Source : DRCTU (Mairie de Bamako)La Commune V prend à son compte le taux de gravité le plus élevé.

Figure 8 : Répartition des indicateurs de gravité par commune

Gravité

Commune I Commune II Commune III Commune IV Commune V Commune VI

64,64

25,41

84,07 75,5887,45

38,92

0

20

40

60

80

100

Indicateur de gravité par commune

Figure 9 : Répartition par Commissariats de Police et Brigades de Gendarmerie :

135102

304

6731

236

68

239

86118

127

228230

569

0

100

200

300

400

500

600N

om

bre

d'a

ccid

en

ts

Source : DRCTU (Mairie de Bamako)Près du quart (¼) des accidents survenus dans le District de Bamako est constaté par le Commissariat du 4ème Arrondissement de Police en rive droite du fleuve Niger.

Tableau III : Localisation des accidents sur les voies :Les Rues "Points noirs"

Voie/Rue

Nombre d’accidents par

voieÉvolution

2005 2006

Av. OUA (Pont des Martyrs –Faladiè) 438 379 -13,47%

Bd. CEDEAO (Pont Fadh-Aéroport) 222 294 +32,43%

Rue Martin Luther King 108 171 +58,33%

Avenue ALQOODS 105 168 +60%

RN5 (Rte de Sébénikoro) 82 82 0%

Av. Cheick Zayed 142 52 -63,38%

Voies ACI 2000 58 52 -10,34%

RN3 (Rte de Kati) -- 45 --

Rue 883 (30m de Niamakoro) -- 24 --

La rue Martin, Luther King vient en première position avec une augmentation de 58,33%.

6.2- LES FACTEURS D’AGGRAVATION DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION SELON LE CONTENU DES DIFFERENTS FOCUS DIRIGES SUR LE TERRAIN.

De l’analyse des discours recueillis auprès des communautés trois grands facteurs se dégagent à savoir les :

• Facteurs humains,

• Techniques

• Et environnementaux.

Mais il faut reconnaître que la plupart des interviewés s’accordent sur la prédominance du facteur humain qui devrait pouvoir corriger les deux autres.

6.2.1- Les facteurs humains

D’après nos enquêtés, quatre éléments essentiels expliqueraient la responsabilité de l’homme dans les accidents de la voie publique à Bamako et à Kati :

• La démographie,

• Le comportement,

• La culture

• L’impunité.

L’aspect démographique :

La croissance urbaine de la ville de Bamako. Du dire des notables de Niaréla, en 1960, cette ville ne comptait que neuf (9) quartiers. Aujourd’hui Bamako en a 70, sans compter les quartiers spontanés.

L’aspect comportemental 

Le comportement semble être l’élément le plus important dans la circulation.

Cela trouve son origine dans l’éducation. D’après un responsable technique:

« Je conduis comme je me conduis » selon un adage. De ce mauvais comportement découle l’incivisme, le manque de tolérance , de patience et de courtoisie.

L’aspect culturel (04 éléments)

1. Le « Fadenya »

Au Mali nous avons toujours tendance à faire ce que le voisin ou le « fa den »[1]fait. Il n’est pas rare de voir les gens dans le voisinage acheter les motos pour leurs enfants parce qu’un tel l’a achetée pour son enfant. Sans se soucier de l’apprentissage du code de la route et de l’insécurité que cela peut occasionner, ils mettent ces jeunes dans la rue avec tout le risque que cela comporte.

2. Le « se faire valoir »

L’achat d’une moto devient un signe extérieur d’aisance.

3. La fatalité

Nous avons tendance à faire des accidents de la circulation une fatalité. Ce qui déculpabilise les auteurs. Quand un malheur arrive, nous nous disons que c’est Dieu qui l’a voulu. Il est temps de faire perdre à l'accident son caractère de fatalité, pour qu'il soit perçu comme la conséquence d'attitudes inappropriées et donc amendables

4. L’impunité

Il y a trop d’interférences dans l’application des sanctions en cas de violation des règles de conduite. 

Tous les discours tenus par les enquêtés se résument à ce qu’on appelle le manque de sanction, l’impunité. « Le Malien n’a peur que des amandes ».

[1] Protagonistes : frères qui entretiennent une hostilité mutuelle(fadenya)

6.2.2 Les facteurs techniques

Le facteur technique fait référence à l’état général des engins, c’est à dire tout élément dans l’engin dont la défaillance peut affecter sa conduite.

Il s’agit notamment de :

• L’âge des véhicules ,

• L’aspect des pneumatiques,

• Le système de freinage,

• Les feux de signalisation et d’éclairage .

Selon nos enquêtés, au Mali le constat est amer.

Ce sont des vieux véhicules appelés " Adieu l’Europe ou Au revoir la France" qui inondent notre parc.

6.2.3 Les facteurs environnementaux

Parler de facteur environnemental, c’est parler de :

• L’état des infrastructures routières et des routes ;

• Des activités en bordure des voies ;

• De la divagation des animaux ;

• Les signalisations verticales et horizontales.

La littérature sur l’accidentologie montre que l’accident résulte du dysfonctionnement dans l’interaction des éléments d’un système articulé entre l’homme, le véhicule et l’environnement.

De la résolution de cette équation à trois variables dépend les accidents de la circulation routière.

6.3 INCIDENCE FINANCIERE DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIERE SUR LES REVENUS DES MENAGES.

La dimension économique est étroitement liée à la mortalité et la morbidité qui entraînent des dépenses de traitement de prévention et réduisent en même temps la capacité et la productivité de la main d’œuvre.

Le Mali, à l’instar des autres pays africains, a entrepris des reformes du secteur de la santé avec la participation à la prise en charge par les patients des coûts des soins. L’objectif de cette reforme est non seulement d’améliorer la qualité des prestations fournies aux usagers, mais également d’assurer une utilisation efficiente des ressources disponibles.

Le décret N°2 /311PRM du 04 juin 2002 fixe le régime de rémunération des actes médicaux et d’hospitalisation dans les établissements publics de santé.

Depuis cette reforme, les ménages maliens ont énormément contribué au financement de leurs problèmes de santé.

Coûts directs :

Coûts de la prise en charges des accidentés survivants.

Le coût unitaire pour les achats de médicaments est de 87 422 FCFA et pour les examens de 28 701 FCFA soit un total de 116 123 FCFA par malade accidenté pour une durée d’hospitalisation de 27 jours.

Parmi les malades rencontrés certains étaient à leur premier jour et l’état de santé de beaucoup d’entre eux nécessitait encore plusieurs jours en milieu hospitalier (ce qui peut augmenter le coût unitaire).

Les frais d’hospitalisation par chambre varient entre 2 500 et 3 000 FCFA. En prenant une moyenne de 2 750 FCFA par chambre et par nuit, en 27 jours les malades auront dépensé la somme de 20 589 250 FCFA.

Le coût direct (achats de médicaments, examens complémentaires et les frais d’hospitalisation) pour l’ensemble des personnes accidentées en 2007 était alors de 5 310 878 870 FCFA.

Ce coût ne contient ni les dépenses liées à l’obtention du permis de conduire ni au contrôle technique des véhicules ni aux achats de casques par les motocyclistes.

Coûts de la prise en charge des sinistres provoqués par les accidents.

Les informations concernant les réparations des sinistres ont été obtenues auprès des assureurs.

Les accidents de la circulation routière entraînent des blessures corporelles sur les personnes mais aussi des dégâts matériels importants qu’il faut réparer.

Nous estimons que les dépenses de réparation de ces sinistres font logiquement partie intégrante des coûts liés aux accidents pour les ménages. Les montants d’argent nécessaire pour ces réparations sont souvent énormes et difficilement supportables par un individu et même par un ménage si une provision n’a pas été faite à l’avance.

C’est à ce niveau que le mécanisme de solidarité à travers les compagnies d’assurance a son importance. Les assureurs collectent de l’argent auprès des individus avec cet argent ils couvrent les sinistres causés par les plus malheureux (les assurés qui font des accidents ) .

Malheureusement ce mécanisme n’est pas assez développé au Mali parce que l’utilité des assurances n’est pas encore bien perçue par la majorité des populations. Son mécanisme de fonctionnement est très mal connu.

L’Etat oblige les propriétaires d’automobile d’assurer leurs engins.

En effet le marché d’assureurs maliens compte seulement six compagnies pour un marché de 16 milliards par an dont 1/3 est consacré aux sinistres provoqués par les accidents de la circulation.

La part du District de Bamako dans le total des accidents n’est pas connue mais vu la concentration de la population et tous les assureurs dans la capitale et environs avec le foisonnement des motos il ne sera pas faux de dire que 50 % des provisions des sinistres des accidents du Mali concernent les populations de Bamako soit environ 2,7 milliards de FCFA par an.

Coûts indirects :

Coûts liés aux pertes de temps de travail pour les malades hospitalisés

La durée moyenne d’hospitalisation des malades de notre échantillon était de 27 jours. Sur la base de cette moyenne assez réductrice de la réalité car les malades sont toujours sur le lit d’hospitalisation.

Nous avons estimé à 202 149 journées le temps de travail perdu pour nos malades. De ce temps a été déduite la part des enfants de moins de 18 ans qui ne travaillent pas encore.

Le revenu journalier moyen obtenu auprès de notre échantillon est de 1 650 FCFA.

Dans l’ensemble, 42 % des accidentés étaient des salariés qui ne perdront pas le bénéfice de leur salaire suite à l’hospitalisation, des enfants mineurs et des élèves sans revenus. La perte de revenu est estimée à 140 089 257 FCFA au bout de 27 jours d’hospitalisation.

Coûts liés aux pertes de temps de travail pour les accompagnateurs

Avec les malades rencontrés, nous avons compté en moyenne 1,52 accompagnateurs par malade hospitalisé. Le nombre total d’accompagnateur est de 11231 personnes. Ils auraient perdu ensemble 303 224 journées de travail soit 500 318 775 FCFA.

Coûts liés au décès prématurés des jeunes :

Ici, on fait l’hypothèse que si les accidentés n’étaient pas décédés, ils contribueraient à la création de la richesse nationale en générant annuellement un certain revenu jusqu’à ce que la mort naturelle survienne, c’est à dire lorsqu’ils auraient atteint l’espérance de vie du Mali estimée à 62 ans (EDSM III, 2001).

Les accidentés décédés auront perdu au total 2 291 194 journées de travail suite au décès prématurés (le nombre d’années de travail perdues pour les enfants de moins de 18 ans a été calculé en les faisant ramener tous à 18 ans).

La perte de revenu suite à ces décès prématurés a été estimée à 3 780 469 311 FCFA.

Analyse des coûts :

0,000,050,100,150,200,250,300,350,400,450,50

Dépenses en %

Nature des dépenses

Structure des coûts

%

Coûts liés aux décès prématurés représentent 47 % du coût total des accidents pour les ménages, viennent ensuite les dépenses liées aux réparations de sinistres 33 % du total, ensuite les achats de médicaments et les examens complémentaires 11 % puis les accompagnateurs 6 % du total, puis enfin les pertes de temps pour les malades eux mêmes et les frais d’hospitalisation environ 2 % du total.

L’importance relative des coûts liés aux décès prématurés s’explique par le fait que ces décès concernent généralement les jeunes pour lesquels théoriquement le stock restant de vie est plus élevé.

Les dégâts matériels sont aussi énormes ce qui pourrait s’expliquer par leur volume : chaque fois qu’un accident nécessite l’intervention de la police cela veut dire qu’il y a eu au moins un dégât matériel.

Ces montants qui peuvent être élevés pour certains ont en réalité été sous évalués. Ils ne prennent pas en compte des :

Accidents dont les conflits ont été réglés à l’amiable (où il n’y a pas de PV de police),

Des conflits qui ont nécessité l’intervention des tribunaux tous ces règlements ont des coûts ; les coûts supportés par l’Etat (équipements, bâtiments et personnel fonctionnaire etc.)

La faiblesse de l’approche du capital humain réside dans le fait qu’on suppose que tous les jeunes vont être économiquement actifs à partir de 18 ans. Dans la réalité ce n’est pas toujours le cas avec le phénomène de chômage que nous connaissons.

7. LES DISCUSSIONS

Nous avions fait une étude qualitative (renforcée par une revue documentaire).

Nous n’avions pas considérés les accidents réglés à l’amiable qui n’ont pas fait objet de procès verbal et qui ont été traités dans les petites structures de santé.

Il y a beaucoup de points de ressemblance avec une étude réalisée sur la prise en charge des traumatisés par accident de la voie publique au service des urgences de l’hôpital général de référence nationale de Djamena au Tchad en 2008.

8. LES CONCLUSIONS

L’homicide par imprudence est une faute assez grave, constituant une transgression des règles de la circulation routière.

Par ailleurs la concertation et la reconnaissance réciproque des différents intervenants tant extérieurs (partenaires techniques et financiers) qu’intérieurs (état, collectivités) sont essentielles. Cela permettra de prendre en compte de façon exhaustive les efforts déjà accomplis, évitant ainsi toute duplication et partant de capitaliser les expériences acquises.

Au terme de cette étude, on retiendrait les points forts et les points faibles suivants :

8.1 POINTS FORTS

PAR RAPPORT AUX FACTEURS HUMAINS

Le secteur privé s’est s’organisé en fonction de ses moyens autour du problème de la circulation routière car on note un désengagement de l’Etat à ce niveau ;

L’existence d’un service de protection civile au niveau national qui fait ce qu’il peut en fonction des moyens matériels et humains dont il dispose ;

Existence d’émissions hebdomadaires à la radio et à la télévision pour sensibiliser les différents acteurs de la circulation routière sur les dangers potentiels de la route et les mesures de protection qui s’imposent en la matière afin qu’il puisse avoir un changement qualitatif dans les comportements quotidiens ;

PAR RAPPORT AUX FACTEURS TECHNIQUES

L’existence des textes législatifs et réglementaires en vigueur en matière de gestion de la circulation routière.

L’existence de statistiques et de rapports annuels illustrant de façon quantitative les accidents de la voie publique avec des propositions de solutions (DRTCU et Protection civile)

PAR RAPPORT AUX FACTEURS ENVIRONNEMENTAUX

L’existence d’un centre de santé de référence par commune ainsi que d’un commissariat de police.

8.2 POINTS FAIBLES

PAR RAPPORT AUX FACTEURS HUMAINS

L’Etat et le privé n’interviennent pas efficacement sur les plans techniques et financiers dans le domaine du transport urbain ;

La non application rigoureuse des textes législatifs et réglementaires en vigueur en matière de gestion de la circulation routière ;

L’Insuffisance des passages cloutés pour la sécurité des piétons et tout particulièrement celle des enfants devant les établissements scolaires, et des personnes âgées aux accès des lieux de cultes etc.

Insuffisance dans la communication pour le changement de comportement (La sensibilisation se fait seulement une fois par semaine à la télé et à la radio, on peut voir d’autres façons de procéder à la sensibilisation) ; Par rapport au mauvais comportement on peut citer :

Le stationnement diffus ; L’insuffisance de collaboration étroite entre l’Etat et les transporteurs ; Le non respect de la réglementation sur les arrêts des transports collectifs urbains ; L’irrégularité des contrôles de police sur l’état physique des véhicules ; Le non contrôle du taux d’alcoolémie des conducteurs par les agents de la santé ; La non répression des défauts de conduite ; La non vérification fréquente du permis de conduire dans la conduite ; Le non respect du port du casque ;

PAR RAPPORT AUX FACTEURS TECHNIQUES

La non décentralisation de la prise en charge des accidentés au niveau de chaque commune ;

La faible dotation de chaque centre de santé de référence de commune et de commissariat de police en matériels et en personnel qualifié et favoriser la collaboration entre les différentes structures concernées ;

Il ya un faible investissement, en matière d’enquêtes et d’analyses qualitatives pour accéder au mieux à des indicateurs de paramètres plus crédibles, explicites sur les caractéristiques des accidents : analyses séquentielles fines des accidents ;

L’Insuffisance des signalisations verticales et horizontales ;

La circulation sans phare ou en phare unique pendant les nuits ;

Le nombre croissant de véhicules d’occasion (Au revoir la France, ou Adieu l’Europe) qui ont en moyenne près de dix ans d’âge ;

Le mauvais état des véhicules de transport en commun en général ;

PAR RAPPORT AUX FACTEURS ENVIRONNEMENTAUX

Le nombre croissant des véhicules de transport en commun et des motos ;

Les conducteurs d’engin qui s’arrêtent au milieu de la route pour réparer leurs engins ;

L’occupation des trottoirs par des propriétaires de kiosques

L’implantation anarchique parfois même imposée des parcs de véhicules de transport en commun obligeant les piétons à partager la chaussée entre eux et les engins de toutes sortes.

Le manque d’éclairage public en certains endroits de la ville

La divagation des animaux

L’usage des charrettes à traction animale

Les pousses - pousses

Le mauvais état des routes dû au manque d’entretien

L’insuffisance de route bitumée

9. LES RECOMMANDATIONS

Pour lutter contre l’insécurité routière, il conviendrait :

10. De créer et mettre en œuvre l’ANASER pour assurer la coordination et la gestion de la sécurité routière à un haut niveau pour mieux organiser le transport urbain ;

11. De veiller au contrôle et à l’application rigoureuse des textes législatifs et réglementaires en vigueur en matière de sanctions contre l’incivisme des citoyens ;

12. D’assurer la formation des conducteurs et la réforme du système des examens du permis de conduire ;

13. De veiller à l’amélioration des infrastructures en milieu urbain de façon significative en terme de : renforcement des aménagements de sécurité (cheminements de piétons, ralentisseurs, pistes cyclables), de conception et aménagement des routes et, leur éclairage ;

14. D’améliorer les secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation jusqu’au sein des CHU ;

15. D’assurer l’information, la sensibilisation et l’éducation en matière de sécurité routière  afin qu’il y est un changement positif remarquable (familles , écoles en plus des médias) dans le comportement des usagers de la route.

16. D’assurer l’assainissement du marché des assurances

L’insécurité routière ne doit plus être une fatalité, il nous faut tous agir ensemble et rester prudents.

« Mieux vaut perdre une minute dans la vie , que de perdre la vie en une minute »

surtout

« Qu’ il n’y a qu’une seule vie, qu’il ne faudrait pas si facilement gâcher ou perdre…»