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María del Carmen Ojesto Martínez Porcayo

LXIII Legislatura Senadora de la República

PUNTO DE ACUERDO DE URGENTE RESOLUCIÓNCASO ATENCO

ERNESTO JAVIER CORDERO ARROYOCOMISIÓN PERMANENTEPRESENTE. -

Estimado Sr. presidente

Ciudad de México, a 30 de abril de 2018.

Por medio de la presente, con fundamento en el artículo 8.1 fracción II, 108.1 y 276 delReglamento del Senado de la República, respetuosamente solicito a Usted se incorpore a laOrden del Día para siguiente sesión programada, el Punto de Acuerdo de UrgenteResolución, para que la Comisión Permanente del Congreso de la Unión, exhorte al PoderEjecutivo a fin que detenga la construcción del aeropuerto.

Sin más le agradezco el trámite correspondiente.

(ANEXO CD) *~Q§.|r^, Arturg„Garita Monso. Secretario General de Servici|Í||rlam,£ntariosCS|rrilrajke Señares. EÜlficio. ¡p ||C§|ágchivo/M¡nutarig¿ &W

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PUNTO DE ACUERDO DE URGENTE RESOUUCION

CASO ATENCO

Ciudad de México, a 30 de abril de 2018.

ERNESTO JAVIER CORDERO ARROYO

COMISIÓN PERMANENTEPRESENTE. -

MARÍA DEL CARMEN OJESTO MARTÍNEZ PORCAYO, INTEGRANTE DE LA LXIIILEGISLATURA DEL CONGRESO DE LA UNIÓN, POR EL PARTIDO DEL TRABAJO, CONFUNDAMENTO EN LOS ARTÍCULOS 71 FRACCIÓN II, Y 78 FRACCIÓN III, DE LACONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS; ASÍ COMO DE LOSARTÍCULOS 8.1 FRACCIÓN II, 108 1, Y 276 DEL REGLAMENTO DEL SENADO DE LAREPÚBLICA; RESPETUOSAMENTE EXPONGO ANTE ESTA COMISIÓN PERMANENTEDEL CONGRESO DE LA UNIÓN, PUNTO DE ACUERDO DE URGENTE RESOLUCIÓN, AFIN DE QUE EN PLENO RESPESTO A LA DIVISIÓN DE PODER Y AL ORDEN FEDERAL,EXHORTE AL PODER EJECUTIVO A FIN DE QUE EVITE LA CONSTRUCCIÓN DELNUEVO AEREOPUERTO INTERNACIONAL EN EL LAGO DE TEXCOCO, EN AL TENORDE LAS SIGUIENTES:

CONSIDERACIONES

El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) es un aeropuerto queestá siendo construido en la Zona Federal del Lago de Texcoco a 15 km del centro de laCiudad de México.

Según la información la selección del sitio se llevó a cabo con base en estudios técnicos yde factibilidad realizados por Arup, la corporación MITRE, la Organización de AviaciónCivil Internacional (ICAO), la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y elInstituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México.

Desde la década de los 90's el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México(AICM) presentaba situaciones de saturación debido a la alta demanda de pasajeros y carga,por lo que, en 2001 el gobierno del presidente Vicente Fox anunció la convocatoria para laconstrucción de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México. Se presentaron dosproyectos: uno, que pretendía la construcción del nuevo aeródromo en Tizayuca, Hidalgo; yel otro, en la Zona Federal del Ex Vaso de Texcoco, en el Estado de México. Las .autoridades optaron por la segunda propuesta debido a la inutilidad agrícola del páramo ^texcocano (el cual presenta una salinidad demasiado alta para usos agrícolas), a que una w>parte de los terrenos ya eran propiedad federal, a la lejanía del sitio de Tizayuca (debido a

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que el sitio se encuentra más cerca de laciudad de Pachuca que de la ciudad de México) y aque una parte de los recursos financieros obtenidos por la operación del aeropuertoserían destinados a proyectos de rehabilitación ambiental en la zona.

El inconveniente de la segunda propuesta consistió en que el Gobierno Federal no era elpropietario de todos los terrenos que se contemplaban para el proyecto, por lo que se tomóla decisión de expropiar predios de varios ejidos de municipios del oriente del Estadode México. Sin embargo, el precio que se pretendía pagar como indemnización por laexpropiación fue considerado muy bajo por los ejidatarios, lo que generó inconformidadesque fueron mal atendidas y llevaron a varios de estos pueblos a levantarse en protestacontra el gobierno federal. Tales protestas fueron encabezadas por los ejidatarios de SanSalvador Ateneo -cabecera del municipio de Ateneo-, miembros de otros ejidos seopusieron a la construcción de la terminal aérea, logrando, a base de protestas en quesalieron a relucir sus machetes campesinos- que la Secretaría de Comunicaciones yTransportes se desistiera de laconstrucción del aeropuerto en agosto de 2002, luego que unarrendatario de San Salvador muriera en un enfrentamiento contra la Policía FederalPreventiva.

Como alternativa a la construcción del proyecto cancelado el gobierno federal se vioobligado a construir una segunda terminal en el AICM, sin embargo, tal adecuación nologró incrementar la capacidad aeroportuaria de manera significativa debido a la capacidadde las pistas y a la configuraron del espacio aéreo, ocasionando que tan solo unos añosdespués de la inauguración de la terminal 2 el aeropuerto volviera a presentar saturación.Ante esta situación la administración de Felipe Calderón (2006-2012) encargó lapreparación de estudios técnicos para que el proyecto de la construcción de un nuevoaeropuerto para la ciudad de México pudiera ser retomado por una administración futura. Elproyecto actual del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México excluye lastierras que causaron conflictos con ejidatarios y fue anunciado el 2 de septiembre de 2014por el presidente de México, Enrique Peña Nieto.

El Nuevo Aeropuerto está siendo construido en 4,430 hectáreas dentro de terrenospropiedad de gobierno federal, 5 kilómetros al noreste del actual aeropuerto. El sitio seencuentradentro de los municipios de Texcoco y Ateneo en el Estado de México. El actualaeropuerto de la Ciudad de México cuenta con una capacidad de diseño de 34 millones depasajeros y 420,000 operaciones anuales, sin embargo, en 2017 transitaron por el 44.7millones de pasajeros (30% porencima de sucapacidad de diseño).

Las obras del nuevo aeropuerto comenzaron en septiembre de 2015 con trabajos depreparación del terreno incluyendo obras masivas de mejoramiento del suelo para controlar

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los hundimientos del sitio. Al 11 de marzo de 2018 se ha concluido el hincado de pilotesde cimentación de la Torre de Control, del Edificio Terminal y del Centro de TransporteTerrestre, la construcción de la barda y camino perimetral, los caminos temporales internos,el drenaje pluvial temporal, el campamento de obra y la limpieza y nivelación del terreno.Las pistas 2 (35R/17L) y 3 (36L/18R) llevan unavance de 60% y se ha colado másdel 50%de las losas de cimentación del Edificio Terminal.

Para fines de 2018 se espera completar la losa de cimentación y el montaje del techo y lascolumnas (foniles) del Edificio Terminal, así como la construcción del 75% de sus pisos.Por otro lado, se prevé que la estructura metálica y fachada interna de la torre de controltambién sea concluida en 2018. Parsons Corporation, el supervisor del proyecto, estima quelas pistas 2 (35R/17L) y 3 (36L/18R) serán concluidas a finales de 2018 y la pista 6(01R/19L)en2019.

Entre el consorcio de empresas encargadas del proyecto se encuentra Grupo Carso y porotro lado Empresas ICA (Ingenieros Civiles Asociados), esta última es parte del proyectode la terminal central, y de las vías de acceso. El 12 de agosto de 2015, se presentó unadenuncia en el Área de Quejas del Órgano Interno de Control (OIC) del GrupoAeroportuario de la Ciudad de México (GACM), para investigar si el entonces subdirectorde Proyectos, Próspero Rigoberto Antonio Ortega Moreno, incurrió en conflicto de interés,dado que es padre de Próspero Antonio Ortega Castro, quien funge como directorcorporativo de Administración en Empresas ICA. Marco Antonio Moreno Bazán, titular delÁrea de Quejas del OIC, solicitó información a la Dirección Corporativa de Administracióny Gestión Inmobiliaria del mismo grupo. Días después el diario "Reforma" dedicó unartículo al respecto, bajo el título "Indagan en NAICM conflicto de interés". Empresas ICArespondió al respecto a través de un comunicado, donde menciona:

"El Ing. Ortega Moreno, en su calidad de Subdirector de Proyectos del GrupoAeroportuario de la Ciudad de México participó en el desarrollo de las licitacionescorrespondientes a las obras provisionales del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudadde México, sin embargo, no ha tenido participación alguna en lo que respecta a las obrasprincipales del aeropuerto.

Desde su anuncio, los promotores del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad deMéxico han manifestado que este proyecto es sustentable. Esta aseveración la basan en losmateriales de construcción y el diseño arquitectónico que busca reducir la huella energéticadel edificio al bajar la necesidad de clima artificial. Sin embargo, aún cuando estas *\¿características son deseables en cualquier proyecto, están lejos de ser lo más importante en

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las prácticas del desarrollo sostenible. Si estas medidas tienen algún efecto, se basan enjustificar ecológicamente una construcción que generará grandes problemas ambientales.

Lo que comúnmente se conoce como "greenwashing" La verdadera sustentabilidadinvolucra ubicar a los proyectos en un contexto socio-ambiental para sopesar sus beneficiosy sus afectaciones locales y regionales. Desafortunadamente, los megaproyectos como esteaeropuerto tienden a encubrir los graves impactos a mediano y largo plazo.

El proyecto del Nuevo Aeropuerto fue sometido a una Evaluación de Impacto Ambiental(M'A-15EM2014V0044). Sin embargo, aun cuando las evaluaciones ambientales se haninstituido por ley desde hace varias décadas, actualmente este procedimiento es obsoleto,no es un instrumento de evaluación legítimo, pues el trámite sometido, evaluado y aceptadopor el mismo grupo de personas que, además, tienen fuertes intereses por desarrollar elproyecto. Por lo mismo, estas manifestaciones minimizan efectos que pueden generargrandes problemas ambientales. En el caso del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de Méxicoesto se eleva a dimensiones poco predecibles debido a los graves impactos ambientales ysociales que generará a mediano y largo plazo para el Valle de México donde habitamosmás de 20 millones de personas.

En 2015 desde la UCCS evaluamos la Manifestación de Impacto Ambiental y su resolutivoy concluimos que la construcción del aeropuerto traería daños ambientales irreversibles atoda la cuenca. A continuación, se presenta una breve descripción de sólo tres de losproblemas que detectamos, cada uno de ellos puede afectar el futuro de los habitantes detodo el Valle.

La construcción del proyecto viola el Plan Regional de Desarrollo Urbano del ValleCuautitlán Texcoco, el cual considera al ex vaso de Texcoco como una zona de reservaecológica en la que se prohibe cualquier tipo de infraestructura. Esta prohibición surgió apartir de la necesidad de proteger la zona con mayor vulnerabilidad de la cuenca anteeventos hidrometeorológicos. Así, con el aeropuerto y su zona comercial ocupando esteespacio, el agua será derivada e inundará los lugares urbanizados aledaños de bajo niveleconómico.

El proyecto contempla la construcción de una Aerotrópolis, una zona urbanizable de 375hectáreas (equivalente a 750 campos de fútbol), que ofrecerá "oportunidades de desarrollopara bienes raíces comerciales de clase mundial para atender a los viajeros, dada suubicación estratégica para desarrollos comerciales, parques empresariales y zonas de librecomercio".

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Para este proyecto, la manifestación de impacto ambiental del NAICM no presentatodas las cifras y estimaciones de uso y aprovechamiento de agua que seránnecesarias. La Aerotrópolis estará conectada a la Red Municipal de Agua Potable,una red que se encuentra actualmente sobreexplotada. De hecho, toda la cuenca estáconsiderada por la CONAGUA como de alto estrés hidrico.l Este proyecto fueautorizado por la SEMARNAT sin considerar escenarios hídricos que permitanevaluar la disponibilidad de agua potable para la región y para todo el valle, poniendoasí en riesgo de falta de agua a todos los habitantes, en particular a las poblacionesvecinas.

Los problemas señalados arriba son generalmente respondidos con proyectos hidráulicos degran envergadura que buscan evitar las inundaciones y proveer de agua. De hecho, ésta hasido la respuesta técnica a los problemas del Valle de México desde hace cerca de 400 añoscuando se generó el Tajo de Nochistongo para drenar los lagos de la ciudad.

Sin embargo, también ha sido la razón por la cual somos la única ciudad en el mundoque se inunda en época de lluvias y al mismo tiempo está en riesgo de dejar sin aguapotable a 20 millones de personas.

La Ciudad de México es un territorio lacustre, los proyectos de sostenibilidad deben debuscar trabajar con la naturaleza en un territorio lacustre, los proyectos de sostenibilidaddeben de buscar trabajar con la naturaleza en lugar de pelear con ella. Es necesario respetarsus espacios como las zonas bajas y los ríos para reducir la vulnerabilidad a la que estamosexpuestos, en particular con el cambio climático.

En cuanto a los efectos sobre la biodiversidad, como medida de compensaciónambiental, el proyecto del NAICM sembrará más de 250,000 individuos de unaespecie de árbol exótico e invasor. El cedro salado (Tamarix sp) es una especie conalto impacto negativo para la biodiversidad nativa. Esta especie altera los regímenesnaturales de inundaciones, modifica la dinámica de los ecosistemas, promueve lapropagación de incendios, provoca la desecación de los cuerpos de agua y se dispersade forma incontrolable. Asimismo, la manifestación de impacto ambiental utilizaelementos técnicos deficientes para evaluar el impacto que sufrirán las 250 especies deaves: omite información deliberadamente, no cuenta con un programa adecuado parael manejo de la ornitofauna, y minimiza el riesgo por colisión entre las aves y lasaeronaves.

Es necesario recordar que los cuerpos de agua remanentes en el Valle de México(queda sólo el 2% de los originales) han sido el refugio de aves migratorias que vienen

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todos los años del norte del continente. Estas aves cada día ven más diezmadas sus

zonas de migración al contar con menos cuerpos de agua. Por lo tanto, es irrealconsiderar que las aves que habitan originalmente el vaso donde se asentará elaeropuerto simplemente buscarán otro habitat. Lo más probable es que mueran ocausen la muerte de muchas otras aves al pelear por el escaso espacio de humedal.

Las obras asociadas al Nuevo Aeropuerto también son fuente de impactosocioecosistérnico. Se está considerando la construcción de al menos 12 proyectos viales,con un total de 190 kilómetros, entre los que se encuentra un segundo piso para el ViaductoRío Piedad y la Autopista Urbana Oriente sobre Xochimilco e Iztapalapa. En una ciudadque ahora busca dar prioridad al peatón y al transporte público, los proyectos viales dondedan prioridad al auto generarán más contaminación del aire, destrucción de áreas verdes yreducción de áreas para la infiltración.

Un proyecto como el NAICM ha sido largamente debatido en las dos últimas décadas,pero existen pocos estudios reales sobre las necesidades y soluciones de transporteaéreo interno. Sería necesario que la discusión se realizara en etapas. Por ejemplo,partir de un análisis robusto que permita evaluar la verdadera necesidad de laconstrucción de un nuevo aeropuerto en el centro del país, considerando propuestasalternativas para minimizar los costos tanto económicos como ambientales. A la fecha,no existen debates sobre proyectos alternativos al transporte aéreo que demuestren,con datos duros, que la centralización de los vuelos en el Valle de México es la únicasolución social, económica y ecológica para la comunicación aérea del país.

En una segunda etapa, y sólo si la discusión sugiriera que es inevitable hacer un nuevoaeropuerto, Alternativo, como es el caso de Tizayuca, sitio que fue escogido por,especialistas de la UNAM, como idóneo para construir un aeropuerto alternativo, quebusquen la sustentabilidad y no sólo reducción de la huella ecológica en el proyectoarquitectónico, también de los impactos regionales, incluyendo proyectos adjuntos como laAerotrópolis y las vías de comunicación.

Desafortunadamente, consideramos que se están repitiendo los mismos errores de losúltimos siglos en gestión de agua y tierras, donde el estado está dando prioridad a lainversión económica antes que al bienestar de los habitantes y losefectos ecológicos en unaregión de por sí altamente vulnerable. Los costos ambientales ocasionados por decisionespoco fundamentadas y debatidas los pagaremos todos, en el corto, mediano y largo plazo.Tomando en consideración los pronósticos de los efectos del cambio climático, la falta de ^espacio y losefectos ecológicos negativos nos dicen que nos queda poco margen de error.

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EL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO,MANIFESTACIÓN DE CINISMO AMBIENTAL. EL IMPACTO AMBIENTAL DELPRÓXIMO AEROPUERTO -A CONSTRUIRSE SOBRE LO QUE QUEDA DEL LAGO DETEXCOCO- AMENAZA CON SER BRUTAL, Y SIN EMBARGO EL GOBIERNOFEDERAL SE NIEGA A RECONOCERLO Y EVALUARLO

En México los megaproyectos, sin importar su tipo ni su ubicación geográfica, estáncasi siempre acompañados de una violación sistemática a los derechos humanos, deldespojo de las comunidades locales, de la exclusión de la población en la toma dedecisiones, de gravísimos impactos ambientales y del menosprecio a las opiniones delos especialistas.1 Por estas razones, los megaproyectos suelen estar sentenciados a generardescontento, oposición y un ejemplo de todo esto es la idea de construir, encima del lago deTexcoco, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y una nueva Santa Fe.

Todo empieza con un interesado, en este caso el gobierno federal, que tiene la intención deconstruir una obra faraónica que repentinamente mejorará la crítica situación de nuestropaís. Para poder realizar este proyecto necesita elaborar, primero, una Manifestación deImpacto Ambiental (MÍA), para que se evalúe objetivamente y así poder determinar si losbeneficios son mayores a los perjuicios. Para elaborarla debe contratar una consultoríaambiental que, más que analizar objetivamente el impacto de la obra, sea capaz dejustificarante la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) lo sustentable yambientalmente amigable que será esta obra.

Entonces utiliza dos de sus fichas recurrentes en los últimos años: 1) EspecialistasAmbientales S.A. de C.V, cuyo fundador es Rodolfo Lacy Tamayo, actual subsecretario dePlaneación y Política Ambiental de la Semarnat; y 2) el Colegio de Biólogos de México A.C, que en 2013 renovó su Consejo Directivo, siendo el mismo Juan José Guerra Abud,actual secretario del Medio Ambiente, el que tomaraprotesta. Una vez realizada la MÍA, seentrega a la Semarnat para su objetiva e imparcial evaluación y, en este caso, obviaaprobación.

Con el fin de que los proyectos sean autorizados, en México existe una tendencia a elaborarvarias MIAs para un solo megaproyecto. De esta forma se busca ocultar y "repartir'7 susverdaderos impactos acumulados. Por ejemplo, el Nuevo Aeropuerto contempla tanto laconstrucción de pistas y terminales aéreas como el desarrollo de una Aerotrópolis (la nuevaSanta Fe-Texcoco).

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1https://www.animalpolitico.com/blogueros-blog-invitado/2014/IO/14/todos-los-proyectos-generan- ^~^S a?conflictos-ambientales-y-lo-seguiran-haciendo/

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Lo único que sabemos hasta el momento de la Aerotrópolis es que será una zonaurbanizable de 375 hectáreas (lo equivalente a 750 campos de fútbol de 50 x 100 m), queofrecerá "oportunidades de desarrollo para bienes raíces comerciales de clase mundial paraatender a los viajeros, dada su ubicación estratégica para desarrollos comerciales, parquesempresariales y zonas de libre comercio". La MÍA omite deliberadamente los impactos dela Aerotrópolis, pero afirma que es parte del proyecto. Por lo tanto, la Semarnat, alautorizar el proyecto, firmó un cheque en blanco para la construcción de esta nueva SantaFe-Texcoco.2

Uno de los impactos más preocupantes es que esta pequeña ciudad estará conectada ala red municipal de agua potable, que actualmente está sobreexplotada. De llevarse acabo este proyecto, una vez instalado el aeropuerto y su Aerotrópolis, todos sabemos aquién se leva a dar prioridad sobre el uso de agua potable.

Esta realidad en la que el gobierno federal es juez yparte provoca que proyectos como estese autoricen sí o sí, por encima de cualquier riesgo socio-ambiental. Por ejemplo, elsecretario del Medio Ambiente, Guerra Abud, defiende a capa y espada que el proyecto esambientalmente viable debido a que se crearán nuevos bosques alrededor. Pero uno de loselementos que omite es que la Semarnat autorizó la siembra de 264,534 árboles de laespecie de cedro salado (Tamarix ramosissima), una especie invasora de alto impactonegativo para la biodiversidad mexicana.

De acuerdo con la Comisión de Áreas Naturales Protegidas (Conanp), esta especie alteralos regímenes naturales de inundaciones, modifica la dinámica de los ecosistemas,promueve la propagación de incendios yprovoca la desecación de los cuerpos de agua, porlo que está catalogada como una de las principales amenazas para la flora y fauna a nivelnacional.3 Me pregunto si la Semarnat ignora que la introducción de especiesinvasoras es la segunda causa más importante para la pérdida de biodiversidad anivelmundial.4

El ex lago de Texcoco es una de las zonas más bajas de la cuenca yse hunde entre veinte ytreinta centímetros por año. Es por esto que cada temporada de lluvias existen graves

2https://www.animalpolitico.com/blogueros-el-blog-de-dhp/2015/05/26/aerotropolis-un-cheque-en-blancofirmado-por-semarnat/

3https://www.animalpolitico.com/blogueros-blog-invitado/2014/10/14/todos-los-proyectos-generan- °°conflictos-ambientales-y-lo-seguiran-haciendo/

4https://www.animalpolitico.com/blogueros-el-blog-de-dhp/2015/09/15/la-semarnat-autorizo-la-siembra-masiva-de-especies-invasoras-en-texcoco/

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inundaciones en la zona oriente de la Ciudad de México. Por ejemplo, el 42% del terrenodonde se pretende construir el aeropuerto se inunda frecuentemente.

Para tratar de solucionar el problema de las inundaciones en el terreno, el proyectocontempla la realización de cinco obras hidráulicas, de las que hasta la fecha no se conoceningún detalle técnico, pues la MÍA no explica nada al respecto. De esto surgen dospreguntas: ¿cómo es que a la Semarnat no se le ocurrió preguntar de qué se trataban estasobras al autorizar el proyecto?, y ¿qué certeza tenemos de que estas obras solucionarán elproblema natural de las inundaciones? No olvidemos las experiencias que hemos tenido conel "magnífico" túnel emisor oriente.5

El lago Nabor Carrillo colinda con el predio del Nuevo Aeropuerto y es uno de losejemplos más exitosos de restauración ecológica en México, tanto que se ha convertido enuno de los sitios más importantes para las aves migratorias.

La colisión entre aves y aviones es, sin embargo, un problema severo en los aeropuertos anivel internacional y ha generado accidentes lamentables. Los estándares internacionalesestablecen que para minimizar el riesgo de colisión debe haber una distancia mínima deocho kilómetros entre las pistas y los sitios con alta presencia de aves. En el caso del NuevoAeropuerto las pistas se encontrarían a menos de dos kilómetros de una zona en la queanualmente habitan cerca de 120 mil aves. Las aves migratorias son generalmente másgrandes que otras aves y suelen volar a mayor altura, lo que hace que el riesgo de colisiónaumente. Además, la orientación de las pistas coincide exactamente con los patrones devuelo de estos animales. Este peligroso factor de riesgo no fue considerado ni en la MÍA nien la autorización del proyecto.

Debido a la magnitud del Nuevo Aeropuerto es necesario tener en cuenta las obrasasociadas. Se está considerando, al menos, la construcción de 12 proyectos viales, con untotal de 190 kilómetros, entre los que se encuentra un segundo piso para el Viaducto RíoPiedad y la Autopista Urbana Oriente sobre Xochimilco e Iztapalapa. Es evidente que elimpacto ambiental no será únicamente local, sino que tendría un efecto acumulado,sinérgico y a largo plazo sobre el Valle de México. Este impacto regional es el quenosotros, los ciudadanos, exigimos conocer porque de otra manera no sabremos si lossupuestos beneficios serán mayores que los perjuicios. Es este mismo impacto el que elgobierno federal se niega a reconocer, estudiar y evaluar.

5https://www.animalpolitico.com/blogueros-blog-invitado/2015/01/08/el-nuevo-aeropuerto-debio-ser-rechazado-por-la-semarnat/

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En este contexto, la ciudadanía está completamente excluida ysin elementos para influir nien la evaluación ni en la toma de decisión. Actualmente, el reglamento en materia deimpacto ambiental es obsoleto; no es un instrumento de evaluación yse ha convertido en unmero trámite. El gobierno federal está aprovechando la mediocre situación de la legislaciónambiental para imponer el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Estapenosa situación seguirá ocasionando, cada vez con más frecuencia, conflictos socio-ambientales en todo el país.

Si tomamos en cuenta, además, que desde la década de los setenta muchos especialistas yurbanistas señalan que Texcoco debe recuperar su vocación lacustre, queda más claro aúnque construir ahí el Nuevo Aeropuerto es una atrocidad, pues significa perder la últimaesperanza que tiene esta metrópoli de asegurar el abasto de agua a mediano ylargo plazo.6

CONCLUSIÓN

Nadie en su sano juicio está en contra del desarrollo de nuestro país, sin embargo,como ya quedó apuntado en las consideraciones, la construcción del aeropuerto en lascondiciones descritas, rompe un sistema ecológico que pone en riesgo la sobrevivenciay existencia de los habitantes de la ciudad de México.

POR LO ANTERIOR EXPUESTO, SOMETO ACONSIDERACIÓN DE ESTA SOBERANÍAPUNTO DE ACUERDO CON CARÁCTER DE URGENTE RESOLUCIÓN, PARA QUEDAR

LA COMISIÓN PERMANENTE DEL CONGRESO DE LA UNIÓN, EXHORTA AL PODEREJECUTIVO FEDERAL, AFIN QUE DETENGA LA CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTOEN VIRTUD QUE PONE EN RIESGO LA SOBREVIVENCIA DE UN SISTEMA ECOLÓGICOY LA VIDA Y DESTINO DE MÁS DE 20 MILLONES DE CIUDADANOS Y LADESAPARICIÓN DE LA CIUDAD DE MÉXICO COMO CAPITAL POLÍTICA DE LAREPÚBLICA MEXICANA.

Fernando Cordova Tapia yKaren Levy Gálvez. Medio ambiente. La información técnica que sostiene cadauno de los argumentos expuestos aquí puede ser consultada en la siguiente liga: http//bit ly/1 J5HWff

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