livre blanc de la mobilité

Editeur responsable:© Luxembourg 2010 ASBL Tous droits réservés pour tous pays.

Photographies: Libres de droits

Impression et mise en page:Imprimé en Belgique par Lorgé Imprimeur1, avenue de l’Europe / B- 6790 AubangeTél: +32 63 21 50 50

LIVRE BLANC DE LA MOBILITÉ EN PROVINCE DE LUXEMBOURG2010

C’est avec grand plaisir que j’ai accepté l’invitation qui m’a été faite d’introduire le Livre blanc de la mobilité en province de Luxembourg.

Ce Livre blanc est le fruit d’un large travail de concertation et d’ouverture réunissant l’ensemble des forces vives de la Province au sein de la « Grappe mobilité » de Luxembourg 2010.

C’est aussi un manifeste politique visant à défendre, développer et coordonner l’ensemble des initiatives de mobilité existantes et à venir dans la Province de Luxembourg. C’est un travail remarquable qui a déjà été accompli et que je salue ici.

Dans notre société, la mobilité est devenue une valeur que chacun se doit de cultiver, un moyen

5

incontournable de rencontrer nos attentes et de réaliser nos projets, personnels ou professionnels. Toute entrave à la mobilité est perçue comme une entrave à nos libertés individuelles.

Cependant, la mobilité est une valeur en crise, et ce pour de multiples raisons. Face aux enjeux climatiques et environnementaux, il existe une prise de conscience des coûts et des nuisances induits par nos modes de déplacement. De grandes inconnues pèsent également sur l’évolution du coût des carburants alors que les réserves de pétrole s’épuisent inexorablement. Paradoxe de notre époque : c’est aux heures de pointe, au moment où la congestion des réseaux routiers et de transports publics est la plus forte, que le taux de remplissage des voitures est le plus faible.

Dans ce contexte, le Livre blanc de la mobilité souligne les spécificités de la Province de Luxembourg et les défis particuliers auxquels elle doit faire face.

Pour relever ces défis, la politique que je souhaite mener s’articule autour de quatre axes :

En tant que Ministre de l’Aménagement du territoire, je défends l’idée qu’il est nécessaire de conforter la « densité » des activités humaines. Conforter la densité implique, pour chaque milieu urbain ou rural, et en respectant leur typologie propre, de favoriser la proximité et la mixité des fonctions qui sont interdépendantes et se renforcent mutuellement.

En tant que Ministre de la Mobilité, je considère que les transports en commun constituent l’épine dorsale de la mobilité durable. Autrement dit, les gares ferroviaires et routières ainsi que les lignes de transports en commun sont au cœur des enjeux de l’aménagement du territoire et de la mobilité.

De multiples expériences existent en matière d’offre de transports à la demande, ainsi que de mise en relation de l’offre et de la demande de covoiturage, de services de voiture partagée, etc. Aujourd’hui, les technologies nouvelles permettent d’améliorer et de coordonner ces offres de mobilité. Je compte poursuivre, évaluer et pérenniser ces expériences en vue d’assurer la meilleure complémentarité entre les services de transport à la demande et le transport public.

Promouvoir et développer la mobilité douce, à pied ou à vélo, dont le potentiel est trop peu exploité en Wallonie, est également une de mes priorités.

Ces différents éléments constituent les maillons de la chaîne de mobilité à mettre en place afin que progressivement se construise une alternative crédible à la voiture individuelle, en fonction des aspirations et des possibilités de chacun.

Les défis à relever sont nombreux, et il sera difficile de répondre à toutes les attentes. Cependant la concertation et la recherche de synergies entre tous les acteurs de la mobilité peuvent amener des solutions innovantes et efficaces. La volonté, le dynamisme et les compétences ne manquent pas. C’est grâce à elles que la Province de Luxembourg pourra conserver… une ardeur d’avance.

Philippe Henry

Ministre wallon de l’Environnement, de l’Aménagement du territoire et de la Mobilité

6

La question de la mobilité en milieu rural est un enjeu complexe et multiple. Il touche à la fois à la cohésion et à l’insertion sociale, au développement économique, à la sécurité routière, à l’environnement.

Aujourd’hui, nous avons d’une part un besoin de mobilité grandissant et une volonté de flexibilité et de performance au niveau du temps de parcours, et d’autre part une diminution de l’offre de transports publics et un engorgement de certains axes routiers, notamment en zone transfrontalière.

Aussi, la mobilité en province de Luxembourg doit se concevoir de manière innovante, multimodale, et en tenant compte des flux importants avec la France, mais aussi et surtout avec le Grand-Duché de Luxembourg.

C’est pour cette raison que Luxembourg 2010, dont l’objectif est de rendre le territoire luxembourgeois plus performant et plus attrayant, a décidé de prendre le sujet à bras le corps. Sous l’impulsion et le pilotage du Président du Collège provincial Daniel Ledent, un groupe de travail appelé « Grappe Mobilité » s’est créé en 2006 dans le creuset de Luxembourg 2010.

C’est ce formidable réseau de Luxembourgeois décidés à s’impliquer dans la recherche de solutions concrètes et innovantes qui a mis sur pied en 2008 le Printemps de la Mobilité, véritable foisonnement d’idées, de rencontres et de débats entre acteurs de mobilité.

Le Livre blanc que vous tenez ici dans les mains est un travail remarquable qui condense le fruit de ces échanges. Il définit les enjeux stratégiques et les projets utiles à leur concrétisation. Il pose les jalons d’une stratégie cohérente et globale à l’échelle du territoire de la province, en associant

mobilité douce, transport à la demande et complémentarité avec l’automobile.

Parmi les pistes d’actions déjà lancées ou encore sur la table, je citerai la « Locomobile », fantastique service de transport de proximité à la demandeé, actif depuis début 2010 et dont le succès va grandissant ; la promotion et la concrétisation d’un système adapté de partage de voitures « car-sharing » ; une adaptation du coût et de l’offre de transports pour les personnes à mobilité réduite ; l’évaluation et l’amélioration du service Telbus, etc.

Ces initiatives constituent un véritable service au profit de ces publics pour lesquels se déplacer en milieu rural pose de réelles difficultés : les personnes éloignées des centres, celles sans voiture ou sans permis de conduire, les personnes démunies, les personnes âgées, les enfants et les personnes handicapées, etc.

Il me reste pour conclure une tâche agréable : remercier Monsieur le Ministre Henry qui a reconnu la qualité du travail entrepris et nous a témoigné son soutien, et féliciter chaleureusement Daniel Ledent et tous les membres qui ont adhéré volontairement à la Grappe Mobilité pour leur engagement et leur travail.

La mobilité en province de Luxembourg, une mobilité pour tous !

Bernard Caprasse

Gouverneur Président de Luxembourg 2010

7

Le Luxembourg belge… terre d’accueil et d’authenticité où il fait bon vivre.

Notre province est un éden auquel ses habitants sont fondamentalement attachés. Les enquêtes réalisées montrent que nos jeunes restent très attachés à la verte province, que le sentiment d’appartenance est et reste vivace. Il est aussi attractif, la population de notre territoire est en effet en continuelle croissance.

Cette attractivité, au sein d’une province rurale et à l’aube des défis climatiques qui viennent au jour, n’est pas sans poser de véritables défis, certainement et notamment en termes de mobilité.

Déjà, pour nombre de nos concitoyens, le manque de mobilité est devenu un frein à la formation, un frein à l’emploi, un frein à l’accès à la culture et même, pour certains, un frein à l’accès aux soins de santé.

C’est pourquoi ce thème m’a toujours été particulièrement proche.

La mobilité au sein de notre territoire est un des enjeux majeurs des prochaines années.

Fort de ce constat, j’ai mis toute mon énergie à profiter de l’aubaine que nous offrait Luxembourg 2010, ce grand projet de territoire apolitisé mais hautement politique au sens noble du terme, en mettant en réseau les différents acteurs de la mobilité lors d’un Printemps de la mobilité qui a eu lieu en 2008.

Le Livre Blanc de la Mobilité est la suite logique de cette consultation. Il se veut un outil stratégique qui jette les bases de notre développement en structurant l’avenir autour de projets porteurs.

Pour garantir notre prospérité et l’attractivité de notre territoire, notre mobilité doit être repensée, recadrée, rénovée. Nous devons aller de l’avant et définir ensemble nos besoins pour concrétiser les outils qui nous seront utiles.

Peut-on rêver qu’un jour, conscients de notre potentiel, nous puissions remettre à plat nos besoins et développer, via un plan global intégré et articulé, nos projets ?

Ce plan, que j’aime appeler Spartalux, en référence à une expérience limbourgeoise qui a osé repenser fondamentalement sa desserte TEC, doit être un idéal qui nous pousse vers l’excellence et qui nous permettra de conserver cet attrait qui fait notre force.

Ce Livre Blanc de la Mobilité est le premier jalon de ce travail d’ampleur qui nécessitera la participation de tous les acteurs.

Pour que vive la mobilité en Luxembourg, osons le débat, agissons avec ambition !

Daniel Ledent

Président du Collège provincial Président de la Grappe Mobilité

8

Comment dès lors préserver les avantages offerts par la mobilité tout en corrigeant les défauts du modèle

précédent ?

9

De plus en plus la mobilité pose problème.

Des problèmes d’ordre individuel comme des problèmes de modèle de développement.

Le constat n’est pas neuf. Mais avec la crise financière, la crise pétrolière et, surtout, la crise environnementale, il prend une acuité cinglante.

Mortalité sur les routes, congestion du trafic, rejet massif de gaz à effet de serre, dépendance énergétique, délocalisation d’unités de production, exclusion sociale des « immobiles » : le prix élevé que nous avons accepté de payer pendant des décennies pour bénéficier des bienfaits – indéniables – d’une mobilité toujours plus grande apparaît aujourd’hui exorbitant.

Comment dès lors préserver les avantages offerts par la mobilité tout en corrigeant les défauts du modèle précédent ?

Les réponses à cette question vitale – car la mobilité est le socle de notre organisation économique et sociale – n’appartiennent pas à un pouvoir particulier ou à un type précis d’opérateur. Elles concernent et engagent chaque niveau de pouvoir, chaque acteur de la société, chaque citoyen.

Ces réponses seront nécessairement multiples, relèveront à la fois de l’innovation, du changement de comportement, de nouveaux modes d’aménagement du territoire et de consommation, de la coopération entre opérateurs. Elles réclameront de la volonté, de l’imagination, des remises en question, de la concertation, de l’organisation, de la méthode, des moyens et du temps.

Il est clair en tout cas que les solutions technologiques et infrastructurelles ne suffiront pas. Nous aurons à changer bien plus que le carburant des véhicules : nous aurons à changer le mode d’organisation de nos vies, le mode de développement de nos territoires !

Quelle mobilité demain, à la ville comme à la campagne ? C’est là un vrai débat pour un vrai projet de société.

Ce Livre blanc, écrit au terme d’un trimestre de la mobilité qui donna la parole à nombre d’acteurs locaux, pose les premiers jalons d’une stratégie de réponse globale à l’échelle de la province de Luxembourg.

10

La mobilité, une valeur en crise.

1

11La mobilité, une valeur en crise.

La mobilité est au principe du développement industriel et commercial de nos sociétés, de leur enrichissement matériel, de leur métissage, de l’élargissement de leur horizon mental et culturel.

Elle constitue d’ailleurs le socle politique de l’Union européenne : liberté de mouvement des marchandises, des services, des personnes et des capitaux. Et c’est aussi elle que l’on aperçoit au fondement de la mondialisation des échanges.

Ce qui était « courroie de transmission », moyen d’entrer en contact, est devenu un secteur économique à part entière, d’un poids considérable : fabrication et commerce de véhicules, transport de personnes et marchandises, infrastructures afférentes. Le seul secteur du transport représente 7% du PIB européen et environ 5% de l’emploi dans l’Union1. Et selon le Bureau fédéral du Plan, le total des dépenses en matière de transport atteint en Belgique 21% du PIB

La facilité de déplacement augmentant et le monde s’élargissant, la mobilité est devenue une valeur en soi, autonome, encensée pour elle-même : la mobilité, c’est bien ! Puis la valeur s’est fait devoir, mot d’ordre : il y a aujourd’hui une obligation morale à être mobile, qui peut même devenir injonction dans un contexte professionnel : comment ? vous cherchez un emploi mais vous n’êtes pas mobile ? Elle est ainsi devenue une sorte de « marqueur social », établissant une distinction ou une hiérarchie de fait entre citoyens sur base de leur capacité de mobilité, stigmatisant les moins mobiles d’entre eux. Dit autrement, ne pas être mobile, c’est encourir

1 Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen : Pour une Europe en mouvement – Mobilité durable pour notre continent. Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne, Bruxelles, 2006, p. 3.

le risque d’une forme de marginalisation ou d’exclusion sociale.

La valeur s’est aussi fait émotion ; en témoignent les rapports affectifs que nombre d’entre nous ont noués avec les objets de la mobilité, voiture, train, avion.

Et cette valeur, que nous avons tous intégrée, est devenue principe structurant de notre rapport au monde et aux autres, de notre mode de vie et d’occupation du territoire. Elle est consubstantielle de la société et de l’économie.

Mais comme toute valeur elle est culturelle, tissée de présuppositions et de croyances. En particulier, la mobilité telle qu’elle s’est développée pose que :

- son expansion est sans limite ; - elle est désirable ; - elle est un bien et un droit individuels ; - elle doit être accessible à tous.

Ces présuppositions ne sont pas sans conséquences majeures. La principale est le choix généralisé du « tout à la route » : aujourd’hui, à l’échelle de l’Union européenne, 80% des déplacements sont effectués en voiture, 8% en bus, 6% en train et 5% en avion, et chaque année, trois millions de véhicules supplémentaires circulent sur les routes de l’Union2. L’augmentation de la circulation, des personnes comme des marchandises, se marque dans les statistiques comme dans les paysages : depuis 1985, le trafic a plus que doublé sur les autoroutes belges (+120%) et sur les routes régionales il a augmenté de 60%. En 2001, dans son Livre Blanc sur les transports, la Commission

2 Commission européenne : L’Europe à la croisée des chemins. Le transport durable : une nécessité, Luxembourg : Office des publications officielles des Communautés européennes, 2003, p.6.

12

Européenne tablait sur une augmentation prévisible de 38% des transports de marchandises et de 24% pour les voyageurs à l’horizon 2010 et estimait que le trafic de poids lourds croîtrait de 50% entre 1998 et 20103.

Il est en effet notoire que les services porte à porte et juste à temps sont devenus une norme de l’industrie et du commerce qui accroît la pression sur le réseau routier.

L’aménagement du territoire reflète ce choix : diffusion urbaine, dispersion du bâti, augmentation croissante de la distance domicile-travail. S’est imposée au cours du siècle dernier la conception de séparation fonctionnelle de l’espace : chaque lieu doit accueillir une fonction et une seule. Entre ces fonctions séparées, conséquence inévitable, il faut mettre en place des moyens de circulation. L’automobile est devenue l’instrument de l’articulation entre des fonctions désormais discontinues dans l’espace ; cet engin de déplacement est présenté comme liberté alors qu’il est un moyen obligé. Et cette ségrégation fonctionnelle (en bref, les zonings, les lotissements, les hypermarchés) s’accompagne de ségrégation sociale4.

Effets accentués par cet étalon du rêve qu’est devenue la maison individuelle, entourée d’un jardin, isolée du voisin, dans un lotissement : bien que sauf rares exceptions, les populations de nos communes n’augmentent pas significativement, l’habitat est de plus en plus dispersé, éclaté en une multitude de lotissements5.

3 Luc Maréchal : Mobilité et Aménagement du Territoire, in Les Semaines sociales du MOC, Eloge de la Mobilité, Couleur Livres ASBL, Bruxelles, 2004, p.53.4 René Schoonbrodt : Du « code de la route » au « code de la rue », Eloge de la mobilité, le rail, la péniche et le bitume, couleur livres, 2004, p.77 et p.79.5 Pierre Georis : Le droit à la mobilité, un enjeu pour le mouvement social, Eloge de la mobilité : le rail, la péniche et le bitume, couleur livres, 2004, p.6.

Nous sommes ainsi entrés, de notre plein gré, dans un système de dépendance généralisée à la route et en particulier à l’automobile, dépendance que renforce désormais notre système résidentiel.

Nous ne pouvons pas nier que la mobilité ainsi conçue et promue fut un facteur de développement personnel et collectif extrêmement positif !

Mais les limites de son expansion sont atteintes. La mobilité actuelle est insoutenable.

Il s’agit là d’un constat partagé par l’usager de la route, privé comme professionnel, par les différents niveaux de pouvoir politique, Europe en tête et par les opérateurs économiques et sociaux.

Le révélateur fondamental de l’impasse est la problématique urgente et mondiale des modifications climatiques induites par les émissions de gaz à effet de serre. Or les transports sont responsables de 28% des émissions de dioxyde de carbone (CO²), le principal gaz à effet de serre, dont 84% proviennent des véhicules routiers et 13% des avions6. On estime à 1,1% du PIB le coût environnemental des transports7. Bref, nos schémas actuels en matière de croissance des transports ne sont pas compatibles avec le principe du développement durable8.

L’enchaînement des crises récentes accentue, accélère la prise de conscience générale : crise pétrolière, crise financière, crise du pouvoir d’achat, crise économique mettent à mal le secteur du transport et rendent de plus en plus onéreux, voire impossible pour certains, l’usage

6 Commission européenne, idem, p.11.7 Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen, idem, p.9.8 Commission européenne, idem, p.8.

13

du véhicule. On ne sait quelles seront la durée et l’ampleur de la crise économique, mais on la pressent grave. Par contre on mesure désormais combien les prix du pétrole peuvent être volatiles et combien, en Europe, nous sommes dépendants d’approvisionnements énergétiques qui peuvent se révéler aléatoires.

D’autres vérités, dissimulées jusqu’ici derrière les bénéfices de la mobilité, viennent crûment au jour. Le « tout mobile » de la mondialisation des échanges menace des pans entiers de notre économie. Quelque 41.600 personnes décédées et plus de 1,7 millions de blessés en 2005 dans l’Union européenne font de la route le mode de transport le moins sûr9. L’engorgement du réseau routier paralyse progressivement l’activité économique : certaines sources estiment à 1,1% du PNB en Europe le coût de cette congestion. Rien qu’aux Pays-Bas, l’International Transport Forum estime à 30% l’accroissement de la congestion sur les routes d’ici 2020.

Mais le coût de notre mobilité inclut aussi pollution sonore, lumineuse, frais d’infrastructures et effets - insuffisamment pris en compte ? - sur la santé10.

Enfin, la mobilité en crise accroît, mais aussi révèle, l’exclusion sociale qu’elle engendre. La mobilité n’entraîne pas ipso facto la motilité11, faculté à se mouvoir que confèrent à un individu des ressources physiques, financières et culturelles, ni l’accessibilité, possibilité donnée à

9 Ibidem.10 La multiplication, mais aussi la banalisation des « alertes aux pics de pollution » dans nos villes sont de ce point de vue fort inquiétantes. Selon l’Organisation Mondiale de la Santé, le transport routier est la principale cause de pollution atmosphérique en ville.11 On trouvera une définition complète du concept de motilité dans Travaux et Recherches 46 : Mobilité, fluidité... libertés ? sous la direction de Bertrand Montulet et Vincent Kaufmann, Bruxelles, Publications des Facultés universitaires Saint-Louis, pp.32-33.

chacun d’atteindre des biens, des services, des informations par la mise en place par la société, de moyens adéquats et suffisants.

Le rêve du « plus vite, plus loin, plus sûr » a vécu.

D’autres valeurs doivent se construire et s’imposer.


14

Des changements inévitables et incommensurables.

15

On lit dans un document récent de la Commission européenne une synthèse éclairante du traitement nouveau de la problématique de la mobilité par l’Europe :

Les problèmes, nombreux, ont été identifiés ; les solutions sont évidentes mais difficiles à appliquer ; il convient d’adopter une approche globale impliquant tous les acteurs, aux niveaux local, national et européen.

La politique européenne des transports est à un carrefour. L’avenir dépend de l’utilisation rationnelle des transports routiers, du passage de la route vers le rail, sans qu’il y ait de pertes sur le plan de la compétitivité, de l’efficacité, de la vitesse ou du confort, ainsi que du recours renforcé au transport combiné et de la réduction de la pollution due aux transports.12

Très symptomatiquement, ce texte est intitulé « Changer les choses ». Mais il pourrait aussi s’appeler « quadrature du cercle » !

On ne modifie pas en effet le cap d’un paquebot comme on arrête une trottinette. On ne passe pas du jour au lendemain d’un système de dépendance à autre chose.13 Et, comme le dit Michel Balon lors de son exposé aux Assises de la Mobilité, on attend du transport qu’il réponde, le plus rapidement possible aux priorités sociétales, et aux changements de l’économie. Concrètement on attend de lui plus d’emplois, plus de sécurité, plus d’accessibilité aux personnes défavorisées, moins d’impact sur l’environnement. Tout ceci est légitime mais encore faut-il pouvoir arbitrer les compromis en priorités parmi tous ces objectifs14.

Il est certain que la voiture ne va pas disparaître, les voyages, s’arrêter, ni les marchandises, rester à quai. Cependant, le nombre et l’ampleur

12 Commission européenne, idem, p.22. 13 Bruno Marzloff, idem.14 Michel Balon, idem.

des problèmes, l’urgence du développement durable entraîneront des changements majeurs, dont nous entrevoyons à peine la nature et la portée. C’est une mutation de société - une « transition de système »15 - qui s’amorce et qui aura des effets sur les infrastructures, les activités économiques, l’organisation sociale, l’aménagement du territoire, le mode de vie, comme sur les relations aux loisirs, au travail, à la culture, à la santé.

Il nous faut accepter l’idée que face à un problème global, et dès lors complexe, rien n’est simple et qu’il n’y a pas qu’une seule réponse16.

Les solutions de l’Europe

Mais quelles sont aujourd’hui ces « solutions évidentes » prônées par l’Union européenne, « difficiles à appliquer » ?

Elles sont au nombre de quatre et s’affirment davantage comme des principes majeurs dont doivent découler des applications concrètes.

La plus importante consiste en un report du trafic vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, en particulier sur les longues distances, dans les zones urbaines et sur les axessaturés17. Pour l’essentiel, il s’agit d’opérer un basculement de la route vers le rail. La déprise de l’automobile apparaît comme une conséquence logique de cette solution. La réalisation de grands projets d’infrastructure de transport à l’échelle européenne destinés à réduire la pression environnementale sur des couloirs spécifiques18 est une deuxième solution. La co-modalité, autrement dit le recours

15 http://eugene-mommen.be/page9/page9.html 16 Michel Balon, idem.17 Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen, idem, p.4.18 Ibidem.


16

efficace à différents modes de transport isolément ou en combinaison19 en constitue une troisième. Les solutions technologiques pour rendre les transports plus respectueux de l’environnement 20 et l’imposition de normes environnementales toujours plus strictes forment la quatrième.

Dans le principe, sont recherchés le choix de la durabilité et de l’économie d’énergie, la recherche d’une chaîne de transport globalement plus efficace, le rééquilibrage des modes de transports et le découplage de la croissance du PIB de l’Union européenne et de la croissance des activités de transport21.

Dans la méthode, on prône dès lors le recours à une panoplie vaste et souple d’instruments d’action et à l‘articulation entre différents niveaux de pouvoir qui est prôné, ainsi que l’optimisation du potentiel que recèle chaque mode de transport et l’intégration dans un tout cohérent des divers réseaux de transport régionaux et nationaux22.

Mais le simple réformisme ne suffira pas : il faudra de vraies ruptures avec l’existant ! Rupture entre croissance économique et transport, rupture entre croissance économique et croissance dans l’espace. Plus fondamentalement encore, rupture avec une définition exclusivement économique de la croissanceet avec son outil de mesure : le PIB.

Il est illusoire de croire que la technologie, la création d’infrastructures nouvelles et la multiplication des moyens de transport suffiront à régler les problèmes, à inscrire la mobilité et les transports dans une logique de développement durable. Le véhicule propre n’est pas pour demain, nul ne sait ce

19 Ibidem.20 Ibidem.21 Commission européenne, idem, pp.13-14. 22 Idem, p.4.

qu’il coûtera et il n’apportera une réponse qu’au problème environnemental. Quant aux infrastructures supplémentaires (portuaires, routières, aéroportuaires, ferroviaires), elles ne suffiront qu’un temps si rien d’autre ne change. Lorsqu’on se contente d’augmenter la capacité, on crée les conditions favorables à un nouvel accroissement de la demande et, bien vite, on se retrouve confronté à la congestion et à ses effets pervers23.

Conséquences futures

Il est très intéressant d’estimer dès maintenant quelques-unes des principales conséquences de l’application de ces principes sur notre organisation sociale et économique.

Tout d’abord, nous ne pourrons plus demain nous servir de notre voiture comme nous le faisons aujourd’hui. Nous connaîtrons la fin du porte à porte en voiture individuelle. La place de celle-ci sera de plus en plus contingentée. Et son usage nous coûtera plus cher, quelle que puisse être l’évolution du prix des carburants. Comme on ne peut pas forcer l’usager à réduire ses déplacements en voiture, on ne peut que l’inciter à la faire. Il convient d’imputer directement aux usagers certains coûts qui sont endossés jusqu’à présent par l’ensemble de la société. le prix payé par les usagers ne reflète pas, par exemple, le coût total des infrastructures, des encombrements, des nuisances pour l’environnement et des accidents24. La perception électronique intelligente, ou péage électronique, l’établissement de tarifs de pointe ne sont plus une fiction.

23 Hugues Duchâteau : La mobilité globale : problèmes et solutions, in Eloge de la Mobilité, p. 46.24 Idem, p19.

17

Progressivement, notre relation patrimoniale à la voiture passera à une relation davantage partagée, d’usage, qu’augurent de manière encore balbutiante la pratique du co-voiturage et des expériences urbaines de voiture partagée.

Il est probable qu’il faudra s’adosser aux transports collectifs pour continuer à faire de la voiture. De nouvelles centralités verront le jour et les gares deviendront des lieux d’articulation entre tous les transports25. Une urbanisation nouvelle pourrait s’imposer, qui condenserait sur les noeuds du réseau des transports en commun des fonctions qui demandent plus d’accessibilité26.

Cela suppose évidemment que des transports publics de qualité, rapides, sûrs, confortables et propres27 soient disponibles et que de nouvelles articulations efficaces entre modes de transport soient mises en place.

Par ailleurs, les modes de déplacement alternatifs, non polluants, seront promus, rendus plus faciles et prioritaires dans nombre de lieux.

Quant au transport de marchandises, il subira des évolutions de même nature : la fin du porte à porte en camion, l’application d’un coût-vérité intégrant les diverses externalités, la perception électronique intelligente et l’incitation au basculement vers le rail. Se pose ici la question de l’existence en nombre suffisant d’infrastructures permettant ce basculement.

Le recul certain de la voiture pourrait avoir une incidence sur la valeur immobilière des biens. C’est ainsi que la crise des subprimes a révélé aux Etats-Unis que la chute des valeurs immobilières était directement proportionnelle à la distance qui sépare ces

25 Bruno Marzloff, idem.26 http://eugene-mommen.be/page9/page9.html27 Commission européenne, idem, p.19.


18

un déplacement de la charge de mobilité, de l’individu à la collectivité.

Autrement dit, travailler la question des mobilités, c’est toucher à ce que la politique a de plus profond : l’orientation de la vie collective.31

31 Bertrand Montulet : La mobilité : une question de temps ?, in Eloges de la mobilité, op. cit., p. 38.

«... comment concevoir l’urbanisme et l’aménagement du territoire, urbain comme rural, à la lumière de ces évolutions prévisibles ? Comment faire en sorte que les gens n’aient plus nécessairement à faire certains déplacements, en particulier les déplacements quotidiens domicile – travail ? »

maisons du centre-ville. Désormais, on ne peut plus calculer la valeur d’un bien sans la relier au coût du transport.28.

Il pourrait aussi avoir une incidence sur l’implantation du commerce. Les hypermarchés sont totalement dépendants de l’automobile et s’aperçoivent qu’ils ne captent plus les jeunes. L’Amérique a commencé à remettre en cause le principe du « mall » commercial, le principe du no parking, no business. Au Japon, les commerces s’installent là où passent les gens, les gares, les lieux de transit. Le couple voiture-hypermarché va disparaître, remplacé par un duo piéton-Internet 29. Car le commerce électronique transforme progressivement le système de mobilité urbaine, entraînant des modifications importantes dans la localisation d’une partie des commerces et une reconfiguration du magasin de demain30.

Naissent ainsi de nouveaux défis cruciaux : comment concevoir l’urbanisme et l’aménagement du territoire, urbain comme rural, à la lumière de ces évolutions prévisibles ? Comment faire en sorte que les gens n’aient plus nécessairement à faire certains déplacements, en particulier les déplacements quotidiens domicile – travail ?

L’immobilité elle-même se fait désirable : le meilleur déplacement est celui que l’on ne doit pas faire.

Une partie importante de la solution au problème de la mobilité réside dans l’élaboration de nouveaux principes et règles d’accessibilité aux services, aux biens et à l’emploi, dans

28 Bruno Marzloff, idem.29 François Bellanger, Le couple hypermarché-voiture va disparaître, Le Monde, 27/11/2008.30 Pierre Georis, op. cit., pp. 11-12.

19La mobilité, une valeur en crise.

20

Relever le défi de la mobilité en province de Luxembourg

21

Il est important d’avoir à l’esprit, au moment de définir des nouvelles stratégies de mobilité, que le déplacement vers le lieu de travail n’est pas du tout le premier motif de déplacement ; l’ensemble des motifs « shopping, loisirs, déposer et chercher quelqu’un quelque part » domine largement les motifs « travail-école ». Si on se déplace pour participer à des activités, alors politique des transports et politique des activités doivent être articulées34.

En nombre de kilomètres, le réseau routier de la province est le plus important de Wallonie. Mais les axes majeurs sont orientés Nord-Sud, ce qui a pour effet de compliquer les déplacements Est-Ouest et de concentrer le développement économique et résidentiel sur un axe central Arlon – Libramont, qu’irriguent l’autoroute et la ligne ferroviaire Bruxelles-Luxembourg. Des disparités sociales et économiques importantes s’étagent dès lors sur le territoire. C’est ainsi que dans une province globalement plus jeune et moins âgée qu‘ailleurs en Wallonie, on voit se dessiner deux grandes poches - approximativement autour de la Semois et de l’Ourthe - concentrant une part plus importante de personnes de plus de 60 ans35. Ces deux zones sont aussi les destinations touristiques les plus prisées du territoire. C’est dire si les problèmes, besoins et solutions en matière de mobilité et de services aux personnes ne sauraient être uniformes sur le territoire.

Le « tout à la route » extrêmement prononcé en province de Luxembourg a entraîné une

34 Philippe Toint : Mobilité et société, in Eloges de la Mobilité, op. cit., p. 2135 Province de Luxembourg, Département des Affaires sociales et hospitalières : Etude Bien vieillir en province de Luxembourg, 2007, pp. 14-15.

Les problématiques et perspectives évoquées ci avant concernent bien entendu la province de Luxembourg. Mais les réalités géographiques, économiques et sociales de notre territoire leur donnent une densité particulière, en accentuant certaines et en atténuant d’autres.

Ce territoire essentiellement rural est fort étendu et peu peuplé au regard du reste de la Belgique : il ne compte que six agglomérations de plus de dix mille âmes. La plupart des 264.084 habitants réside donc dans des villages et des bourgs de petite taille. L’activité économique y est essentiellement le fait d’une majorité de PME et TPE, également dispersées sur le territoire qui compte une quarantaine de parcs d’activité économique. Mais les salariés de la province de Luxembourg sont particulièrement mobiles : ils sont un millier à se déplacer vers la Flandre, le double vers Bruxelles, autant vers Liège et près du triple vers Namur. Ce sont ainsi près de 9.500 salariés de la province qui travaillent dans d’autres régions et provinces de Belgique. Et ils sont plus de 24.000 à travailler au Grand Duché de Luxembourg32.

Ces caractéristiques pèsent toutes sur le développement de la mobilité chez nous. Nous sommes, plus qu’ailleurs, tributaires de l’automobile. Nous en possédons d’ailleurs proportionnellement plus que le reste des Belges33. Nous effectuons des déplacements plus longs que nos compatriotes, mais pour une durée sensiblement comparable. Ces déplacements concernent tous les habitants : ils sont autant le fait des « actifs » (travailleurs) que des « passifs » (demandeurs d’emploi, aînés, jeunes).

32 Le Forem : Etat des lieux socio-économiques de la province de Luxembourg, édition 2007, pp. 25-27.33 Jean-Paul Hubert et Philippe Toint : La mobilité quotidienne des Belges, Presses universitaires de Namur, 2002, p. 69.


22

« merveilleuse terre de tourisme » ou d’un tronçon de l’eurocorridor reliant Bruxelles à Luxembourg (option du SDER) ? La politique de transport et d’investissement, la localisation des activités, la type d’infrastructures et le message promotionnel ne sont pas identiques selon que l’on incline d’un côté ou de l’autre. Est-on bien certain que l’autoroute soit systématiquement facteur de développement ?38 Est-on certain que le tourisme est davantage facteur de développement ? Comment concilier les deux et le mode de mobilité afférent à chacun ?

L’aménagement et la multiplication des voies lentes, encouragé et soutenu par nombre de programmes wallons39, n’apporteront que des solutions très limitées à des endroits très précis, vu la longueur moyenne de nos déplacement, le relief et le climat de notre région. leur intérêt sera davantage d’ordre touristique.

Le recours aux transports en commun devra s’appuyer sur une multitude de solutions souples, définies et mises en oeuvre à une échelle locale. C’est le principe du bus local, adopté par plusieurs communes.

Le transport à la demande constitue une autre réponse intéressante chez nous. C’est le principe du Telbus, dont le principal handicap reste le coût élevé. En tout cas, le manque de potentiel régulier et constant limitera probablement le développement de nouvelles lignes fixes et régulières40. Et les restructurations

38 Pierre Georis, op. cit., p.10.39 Programme RAVel, Plan escargot, Plan Mercure, Plan PICverts, PCDR. 40 Tom de Schutter, Directeur de département à l’Union des Villes et Communes de Wallonie : Le transport en zone rurale : organisations et opportunités pour les communes, mars 2006.

multiplication et une dispersion des zones résidentielles, industrielles et commerciales, ainsi qu’un éloignement entre domicile et lieu de travail. Comme les habitants, les entreprises sont extrêmement tributaires du transport par route.

Mais, sauf à quelques endroits précis, en particulier dans la zone frontalière avec le Grand- Duché, nous ne subissons pas le problème de congestion du réseau routier.

Cette importance des relations transfrontalières que nous entretenons avec la France et surtout le Grand Duché de Luxembourg36 ne se traduit malheureusement pas en un schéma de mobilité spécifique. C’est ainsi que l’incidence du développement de Esch-Belval, futur pôle majeur d’activités économiques, d’emploi, de culture et de formation n’est actuellement pas prise en compte dans la réflexion sur la structuration de notre territoire.

La primauté de la voiture, la longueur des déplacements ainsi que le profil particulier de nos routes sont à l’origine chez nous d’un problème de sécurité routière plus aigu qu’ailleurs. La province représente 7,6% des habitants de la Région wallonne, mais concentre 9,5% des accidents de la route et 10,2% des victimes37.

Nos spécificités

Les solutions préconisées à un niveau général ne seront pas toutes valables ni aisément applicables chez nous. D’emblée se pose la question fondamentale de la destination, ou de la vocation de notre territoire. S’agit-il d’une

36 Au 31/03/2006, 32.685 résidents belges exerçaient une activité au Grand Duché, dont 24.213 résidents de la province de Luxembourg. 37 Source : IBSR 2008. En 2007, 51 personnes avaient perdu la vie sur les routes de la province et 294 avaient été blessées gravement.

23

le système de transport qui le caractérise peuvent assurer un développement durable à condition que les trajets soient courts, favorisant ainsi les transports en commun et les déplacements non motorisés. Une telle situation peut être obtenue essentiellement par une densité d’utilisation de l’espace. Les espaces ruraux génèrent un nombre disproportionné de déplacements individuels motorisés. De ce point de vue, un aménagement durable du territoire privilégie la croissance des structures urbaines44. Chaque lieu dispose d’une densité spécifique et même si un village peut avoir une densité plus importante, il y a fort à parier que dans nos régions à faible densité et à forte dispersion, les outils à mettre en place coûteront plus cher qu’ailleurs. Qui en paiera le prix ? L’usager ou les pouvoirs publics ? La collectivité ne risque-t-elle pas de considérer le fait de vivre dans nos régions comme un choix personnel à poser et donc à financer.

De même, le temps est peut-être venu de chercher à développer vraiment la pratique du travail à distance. Mais cela réclame un investissement bien pensé dans les technologies de l’information et de la communication – à certains endroits stratégiques, aisément accessibles par des transports publics - et dans la formation de la population à leur utilisation.

En synthèse, on dira que, vu l’étirement du territoire provincial, la faible densité de population et son éclatement en une multitude de très petits pôles, nous combinons un important besoin de mobilité et un handicap à organiser et amplifier l’accessibilité.

44 Cité par Luc Maréchal, op. cit., pp. 55-56.

successives imposées par le TEC et la SNCB41 n’incitent pas à l’optimisme ; elles se sont traduites davantage par la fermeture de lignes, dessertes et points d’arrêt que par la création de nouvelles centralités. En outre, suite au transfert à la SNCV des lignes de bus gérées par la SNCB, puis à la régionalisation des transports publics, la coordination train-bus est devenue extraordinairement laborieuse42.

Par contre le covoiturage constitue une solution pragmatique, qui s’adapte bien aux réalités de notre territoire. Il coûte peu aux pouvoirs publics - qui ne supportent pas l’achat des véhicules – dont il est d’abord attendu qu’ils promeuvent et sécurisent le système. Dans un futur proche, il bénéficiera de plus d’applications technologiques et informatiques43 qui élargiront ses possibilités.

Quant à la volonté de répondre au problème de la mobilité par une densification des villes, par une nouvelle urbanisation, elle se heurte directement chez nous à l’absence ou à l’éloignement des villes. Ce n’est cependant pas une raison pour ne pas s’interroger, à l’aune des défis nouveaux, sur le bien-fondé des principes d’aménagement du territoire qui ont prévalu en province de Luxembourg jusqu’à présent. Il se pourrait même que nombre de zones très rurales comme il y en a tant chez nous soient les premières cibles et premières victimes d’une volonté de reconcentration de la mobilité sur certains espaces. Le programme de recherche suisse « Transport et environnement » est parvenu à la conclusion que l’aménagement du territoire et

41 Entre 1965 et 1998, la SNCB avait perdu la moitié de ses voyageurs ; pendant deux décennies, l’indexation de la dotation de la SNCB n’a pas été accordée ; en 1984, 238 gares et 11 lignes ont été supprimées (P. Georis, op. cit., p5.).42 Pierre Georis, op. cit., p.6.43 Interconnexion de bases de données, géolocalisation en ligne, n° de téléphone unique.


24

mesures peuvent être prises aux niveaux national, régional et local pour améliorer les services de transport public ou faire payer l’accès à des zones saturées45.

Nous voulons être un acteur à part entière dans ce « tout cohérent »46 sans lequel il n’y aura pas de solution globale satisfaisante. Nous voulons être un acteur à part entière sur notre territoire.

Nous ne voulons pas être uniquement un réceptacle de mesures générales décidées ailleurs en fonction de réalités globales qui négligeraient nombre de nos spécificités locales.

Et que peut la Province de Luxembourg ?

D’abord, elle peut poser la mobilité comme une priorité politique majeure et exprimer sa volonté de mobiliser les opérateurs sur ce thème, de traiter celui-ci de manière transversale.

Aux niveaux national, régional et local il existe une nécessité d’actions mutuelles complémentaires tant pour les autorités, les citoyens que les entreprises. Un dialogue permanent est crucial.47

En principe et en pratique, nous pouvons être le moteur de cette complémentarité entre actions et de ce dialogue permanent entre entreprises, citoyens et autorités.

Nombre d’acteurs, nombre de projets existent déjà, qui travaillent, chacun dans leur domaine, à apporter des solutions aux problèmes de mobilité. Des réussites ont été enregistrées, parfois impensables, comme la réouverture au trafic passager de la ligne ferroviaire Athus-Virton.

45 Commission européenne, idem, pp. 4 et 22.46 Commission européenne, idem, p. 4.47 Michel Balon, idem.

Nos choix

Le défi global d’une mobilité durable, qui fasse équilibre entre croissance économique, bien-être social et protection de l’environnement ne dépasse-t-elle pas de très loin la province de Luxembourg ?

Ne devrions-nous pas nous contenter d’attendre que les niveaux de pouvoir supérieurs, à commencer par l’Union européenne, définisse des directives précises ; que les grands opérateurs de mobilité, comme la SNCB et le TEC, arrêtent leurs plans de développement et d’investissement – ou de restructuration ?

Ce n’est pas le choix que nous faisons.

Parce que si la problématique est globale, elle soulève chez nous des enjeux spécifiques, prend des accents particuliers. Même si de nombreuses réponses dépendent effectivement d’autres échelons de pouvoir, de centres de décision éloignés sur lesquels nous n’aurons que très peu prise, même si c’est à l’échelle de l’Union européenne que le plus gros du travail doit s’accomplir, certaines réponses n’appartiennent qu’à nous, ne naîtront que de notre volonté de les construire.

De plus le caractère mondial des enjeux ne doit pas faire perdre de vue que c’est au niveau local qu’interviendront une part des solutions.

Alors que veut la Province de Luxembourg ?

D’abord elle veut prendre au mot l’Union européenne quand celle-ci déclare : il convient d’adopter une approche globale impliquant tous les acteurs, aux niveaux local, national et européen. Des

25

L’organisation du Trimestre de la mobilité au printemps 2008 a montré cette richesse d’idées, de projets et d’opérateurs sur notre territoire. En une quinzaine de rencontres publiques, acteurs privés, associatifs et grands opérateurs publics de la mobilité ont pu se rencontrer, exposer leurs points de vue, expériences, projets et propositions, cerner ensemble les enjeux et problématiques de la mobilité en province de Luxembourg, pointer des opportunités et des ressources et ébaucher un réseau de réflexion et d’action neuf.

Bref, même si la Province n’a pas de pouvoir de direction sur le TEC, la SNCB ou la politique régionale de transport, elle a prouvé, par ce printemps de la mobilité et diverses autres actions, qu’elle peut tenir un rôle efficace de coordination entre une multitude d’initiatives locales. Il y a maintenant nécessité, voire urgence, à articuler ces initiatives au sein d’un Plan Provincial de Mobilité, qu’ébauche ce Livre

Blanc, mais qui n’aura de résultats que s’il est porté par une structure provinciale.

En tout cas, à notre échelle, répondre aux défis de la mobilité exige une vision globale et prospective du problème, une capacité de lobbying aux niveaux régional et fédéral, une organisation en réseau des acteurs locaux et des communes, une concertation entre porteurs de projet, l’émergence de projets nouveaux et audacieux, des moyens financiers et, surtout, une volonté collective de dégager des solutions cohérentes.

Le Livre Blanc de la mobilité en province de Luxembourg ne prétend pas dire ce que sont ces solutions. Il expose comment, avec qui et à quoi nous allons travailler.

Il est outil de stratégie et de gouvernance territoriale.

«... même si la Province n’a pas de pouvoir de direction sur le TEC, la SNCB ou la politique régionale de transport, elle a prouvé, par ce printemps de la mobilité et diverses autres actions, qu’elle peut tenir un rôle efficace de coordination.»


26

Les grands enjeux du développement de la mobilité

pour le Luxembourg belge.

2

27

Résumer les enjeux de la mobilité en Luxembourg en quelques axes majeurs risque d’être réducteur et simpliste. Les solutions seront donc pragmatiques, ancrées dans le réel, fruits de concertation et de consensus.

Pourtant l’utopie garde sa place. Il faut suivre l’étoile que l’on se fixe pour que les pérégrinations prennent sens et ne se résument pas à des errements sans sens. Il faut donc parvenir à repositionner les projets pragmatiques dans un contexte plus grand et plus ambitieux. Certains axes de travail doivent faire l’objet d’une investigation et d’un intérêt de tous les instants. Il faut pouvoir être le nez dans le guidon quand le vent souffle mais également ne jamais perdre de vue les objectifs utopistes que l’on se fixe.

Dans un premier, pour donner du souffle à un avenir, nous vous proposons un texte tiré du futur… ou plutôt d’un futur possible pour la province. Ce futur possible a intégré une mobilité plus respectueuse de l’homme et de son environnement, il est également une utopie qui nous permet de voir que demain sera définitivement différent d’hier et d’aujourd’hui.

Dans un deuxième temps, nous aurons l’occasion de présenter quelques pistes de grands projets ou de grandes questions qui doivent faire l’objet d’un vaste débat public et qui idéalement devrait s’opérationnaliser, à long terme, sur notre territoire.

Les grands enjeux du développement de la mobilité pour le Luxembourg belge.

28

réfléchissent depuis que l’employeur doit assurer à ses frais la mobilité de ses travailleurs.

Il a aussi l’occasion de profiter d’un bus qui passe par le CML et rejoint, en fonction des personnes présentes dans celui-ci, les bassins d’emploi.

Un logiciel calcule en effet les itinéraires les plus optimalisés. Il prend le Spartalux comme on dit. Au début c’était le nom du projet de réadaptation des lignes des TEC, qui devaient mieux coller à la demande et s’orienter vers les bassins d’emplois et puis finalement c’est devenu le nom des bus.

Maintenant tout est quand même plus facile que quand j’étais petite, les lieux de travail intègrent directement la question de la mobilité, on ne construit plus des entreprises au beau milieu de nulle part. Ce n’était pas évident au départ. Ici, en province de Luxembourg, on avait un territoire bien particulier, le Grand-duché, notre grand frère voisin, a toujours été un grand pourvoyeur d’emplois et puis il y a eu la création de la ville d’Esch-Belval, avec son université et ses entreprises. L’attrait s’est renforcé, les autorités ont su prévoir et ont mis en place un plan de coordination de la mobilité transfrontalière.

Et puis, très honnêtement, les pouvoirs politiques ont parfois eu tendance à penser que les problèmes de mobilité se résoudraient par une densification de l’habitat, on allait devenir quoi alors… une zone de passage pour le transport ? Une merveilleuse terre de vacances ? On n’a rien contre les touristes et ni contre les camions mais il fallait trouver des réponses adaptées pour envisager un développement possible. Ou bien alors, on pouvait déserter nos campagnes et les laisser aux touristes de manière exclusive. Mais des gens vivent ici, nous avons emménagé

Quand l’utopie prend forme…Quand l’utopie nous transforme

« Je viens de rater mon train, je vais être en retard à ma réunion mensuelle de coordination. Je travaille pour le Ministère des Finances et tous les mois on doit se rendre à Bruxelles pour ce qu’ils appellent pompeusement « un tableau de bord mensuel ».

Depuis douze ans, je ne dois plus m’y rendre tous les jours, je gagne presque 3 heures sur ma journée. J’habite un petit village à côté de Saint-Hubert et je me rends dans la cité borquine tous les jours, sauf le mardi. Il y un centre de télétravail, nous disposons de tout le matériel nécessaire (téléconférence, matériel informatique, d’impression, salles de réunion,…). Nous sommes neuf agents du Ministère des Finances dans le cas, les autres travaillent dans des banques grand-ducales ou pour des administrations. Il y a aussi des petites PME. C’est intéressant cette diversité…C’est d’ailleurs comme ça que j’ai rencontré mon mari. Il travaillait à l’époque, comme logisticien pour la société gérant le centre de télétravail.

Le mardi, je travaille à la maison, je fais des travaux qui nécessitent moins de matériel de pointe. Ca tombe bien parce que ce jour-là je n’ai pas ma voiture électrique. C’est Abdel, mon mari, qui n’a pas su organiser du covoiturage qui doit la prendre.

Les autres jours, je le dépose au centre de mobilité local (CML). Il peut voir, en temps réel, qui effectue le même trajet que lui.

Si ça ne marche pas, un taxi social peut passer le prendre et le conduit à son entreprise qui n’est pas encore passée au télétravail. Ils y

29

depuis 15 ans et je suis très attachée à mon cadre de vie.

Le choc, ça a été la crise climatique et pétrolière des années 2020. Les spécialistes ont parlé d’un effet de seuil, comme si la terre avait emmagasiné tout le CO2 qu’elle pouvait mais qu’on état allé trop loin et le changement s’est réellement précipité.

Parallèlement à ça, les réserves pétrolières sont arrivées à leurs fins et les prix ont littéralement explosé. On a mis 10 ans à s’en remettre.

Depuis 2 ans, je trouve que ça va mieux, les mesures mises en place portent réellement leurs fruits, chacun s’y retrouve maintenant. C’est dommage qu’on n’ait pas été un peu plus vite à changer nos comportements.

Nos enfants sont actuellement aux Philippines et en Australie.

Le premier termine ses études, il a commencé à Esch-Belval et se spécialise en biologie subsaharienne à Manille.

Le deuxième a trouvé du travail dans le premier pays producteur d’énergies vertes. L’Australie est un si beau pays, on y va tous les deux ans mais on se parle tous les jours avec notre fils.

Mes parents utilisent beaucoup les taxis sociaux et les bus à la demande. Ils aiment encore aller se balader à Marche, ils peuvent emprunter les vélos mis à disposition par la ville ou louer une petite voiture électrique pour leurs achats.

Papa a encore parfois du mal, il se souvient du temps où il avait sa voiture, mais honnêtement il n’a pas moins de mobilité maintenant, disons qu’elle est différente, plus réfléchie et plus

écologique. Et puis financièrement, depuis qu’ils n’ont plus leur véhicule, ils font des économies. Ils ont pu ré-isoler leur maison complètement et investir dans le photovoltaïque et dans un système de chauffage sans production de CO2.

Du coup ils font encore plus d’économies, je suis content pour eux, ils auront une vieillesse à l’abri du besoin.

L’autre jour, maman a été hospitalisée, elle a dû être transférée après son opération dans un autre pôle de Vivalia, notre intercommunale hospitalière. Tout s’est très bien passé et papa a su aller la voir tous les jours. Il faut dire qu’en plus de tout ce qui existe déjà, il y a les navettes entre sites organisées par l’intercommunale. Et puis, avec la révolution écologique, qui a fortement marqué les esprits et remis au centre des valeurs moins marchandes, et le vieillissement de la population, qui fait que pas mal d’individus ont du temps, les gens sont plus solidaires, presque tout le monde s’investit dans le bénévolat.

Papa a presqu’eu l’embarras du choix pour aller la voir et pour le retour à la maison.

C’est bien qu’on y soit arrivé, certains ont ri au début, d’autres n’y croyaient pas mais finalement on est parvenu à changer les choses. Je pense que nos enfants hériteront d’un monde plus adapté à l’épanouissement de l’homme, je suis fier de participer à ça…

Patricia, une citoyenne de 2039


30

Ou bien les choses changent ou la société s’étouffera dans les problèmes créés par les difficultés de mobilité.

Le télétravail

Que vive le télétravail ! Voila souvent une antienne ravivée. Et pourtant ce mode de fonctionnement serait-il si bien implanté qu’on peut le penser ? Certainement pas !

Bien sûr, ce mode de fonctionnement ne s’applique pas nécessairement à toutes les tâches. Bien sûr, le travail est aussi un lieu de rapport sociaux et pas seulement le lieu d’acquisition de ressources matérielles.

Bien sûr, les travailleurs doivent garder une certaine solidarité et celle-ci ne s’acquière que par les rapports sociaux tissés.

Il n’empêche, le télétravail bien pensé n’est pas opposé à ces différents axiomes. De plus, il n’est pas normal que certains s’entassent dans les transports en commun ou dans les bouchons à l’orée de Bruxelles ou de Luxembourg-ville et perdent des milliers d’heures sur une carrière. Ils perdent du temps avec leur famille, leurs proches, leur réseau social.

Est-ce bien là le modèle que nous souhaitons entretenir ?

Un autre monde, plus citoyen, plus humain et plus libre n’est-il pas envisageable ?

Des lignes-forces pour le Luxembourg de demain…

Spartalux

Le maillage des transports en commun est encore un lointain héritage de notre mobilité d’antan. Se déplacer de village en village garde évidemment une certaine cohérence mais pour certains, c’est devenu difficile voire impossible.

Cela doit-il se faire avec des bus gigantesques trop souvent inoccupés ? Il convient de réfléchir à un maillage différent.

La province de Limbourg a instauré le système Spartacus qui consiste à inclure dans les services des transports en commun une offre de services adaptés aux conditions de vie actuelle via notamment des dessertes aux heures de pointe dans les zones d’activités économique.

Ce système doit être réfléchi pour le Luxembourg, pourquoi pas sous le nom de Spartalux ?

Un aménagement du territoire où la mobilité occupe une place de choix

Trop souvent les spécialistes de l’aménagement du territoire posent le constat que le « tout à la voiture » a été le critère d’aménagement principal. L’individu, son auto-solisme, sa liberté sont longtemps apparus comme les fondements idéologiques d’un aménagement de qualité. Le présent et surtout l’avenir ne se satisferont pas des solutions d’hier. La mobilité doit se positionner comme au centre des projets. Urbanistes, aménageurs, architectes, lotisseurs,… tous doivent être acteur de ce changement de paradigme.

31

Vivalia

La création récente de l’intercommunale unique est une nécessité et au final un bien pour la population.

Mais le dispatching des services sur des sites bien spécifiques et super spécialisés effraie parfois la population.

Il faut rassurer en prévoyant les besoins en termes de mobilité. Une réflexion doit être créée avec les acteurs. L’inventivité doit être au pouvoir.

Les associations de bénévoles, les sociétés spécialisées, les TEC, tous doivent pouvoir offrir une réponse à une angoisse lancinante dans le chef de nos concitoyens.

Plan provincial de mobilité et schéma transnational

La Province peut sembler ne pas être l’opérateur de référence pour organiser une mobilité harmonieuse sur son territoire. Pourtant, notre territoire est très spécifique et différencié du reste du territoire wallon.

La Province a toujours été active pour la mobilité de ses concitoyens. Qui d’autre perçoit au plus juste les besoins spécifiques de notre territoire ? Qui d’autre peut permettre la synergie d’un projet adapté à nos réalités ?

Un plan provincial de mobilité doit être mis en place, il doit se servir du premier jalon que constitue ce livre blanc pour réinventer une mobilité propre à nos spécificités. Ceci doit se faire en parfaite harmonie avec les autres niveaux de pouvoir qui s’intéressent à la question de l’« homo mobilis ».

Il convient également de s’ouvrir au monde et de se concerter avec nos voisins pour faciliter l’organisation des déplacements dans la Grande Région.

La création de la ville grand-ducale d’Esch-Belval constitue en ce sens une opportunité exceptionnelle de lancer les prémisses d’un plan stratégique de mobilité transnationale.


32

La réalité du territoire:les cartes

Ces quelques cartes n’ont pas comme objectif de présenter l’ensemble des réalités vécues par le territoire. L’objectif est plutôt d’esquisser au travers d’éléments saillants quelques axes de tension du point de vue de la mobilité.

3

33La réalité du territoire: les cartes

Source: SPF Economie, PME, Classes moyennes et Energie. Données 2008

Commentaires : La situation est particulièrement diversifiée : Léglise possède en effet une densité de population de 22.9 habitants par km² pour 327.6 à Aubange. A taille de commune analogue, Daverdisse en compte 23.8 contre 327.8 à Aubange. Il existe deux centres où la densité est plus importante, le Nord-Ouest et surtout le Sud-Est. En termes de mobilité ces deux centres sont des carrefours d’axes routiers et ferroviaires.

34

Source : Informations provenant du site d’Idelux quant à la localisation des ZAE

Commentaires : L’existence d’une ZAE est fortement conditionnée par la proximité d’un axe routier. Les critères de densité de population, de vieillissement ou de jeunesse de la population ne sont pas adéquats pour cet item. Les ZAE ne planifient pas leur localisation en fonction des gares. Si elles sont présentes c’est essentiellement sur les zones de carrefour des trafics (Bastogne, Libramont, Marche, Arlon, Aubange).

35

Source : Les chiffres-clés de la Wallonie, décembre 2008, IWEPS

Commentaires : La Province de Luxembourg est particulièrement jeune. Sur les 262 communes wallonnes, 18 ont 28% de la population à être âgée de moins de 20 ans. Sur ces 18 communes, 11 sont situées en Province de Luxembourg. L’attractivité grand-ducale prend ici tout son sens. Mais la localisation des grandes voies routières sont encore plus pertinentes comme critère d’analyse. Le communes les plus jeunes de la Province sont situées à une certaine distance de la frontière via les axes autoroutiers (et N4). Arlon et Aubange par exemple ont une part de population de moins de 20 ans qui reste moyenne. Par contre si l’on s’éloigne de manière plus importante du GDL, le pourcentage diminue également. L’implantation ferroviaire joue également un rôle important même si le nombre de gares sur la zone foncée reste faible.

La réalité du territoire: les cartes

36

Source : Projet de fusion des Institutions de soins de santé de la Province de Luxembourg et du sud du namurois, rapport adopté par l’Assemblée Générale de l’Intercommunale Vivalia en date du 21/10/2008, Annexe 5, page 7, présentation du PMG (Plan Médical Global).

Commentaires : De manière générale, pour Arlon et Virton la situation reste en statu quo. Pour le nord et le centre une reconfiguration plus importante va avoir lieu. Marche va récupérer des lits en pédiatrie, maternité (venant de Bastogne), mais également en réadaptation fonctionnelle et en psychiatrie (venant de

37

Bertrix). Bertrix va perdre un certain nombre de lits de psychiatrie à destination de Libramont et de Marche. Sainte-Ode ne conservera que quelques lits en soins palliatifs et verra ses lits gériatrie redispatchés vers Libramont et Bastogne. Bastogne perd ses lits pédiatrie et maternité pour se recentrer sur la gériatrie. Bref dans le nord et le centre existeront deux grands centres disposant d’une offre plus variée de lits différents, avec une coexistence de trois centres spécialisés dans des matières spécifiques. Cette reconfiguration occasionnera dès lors des besoins de mobilité importants tant pour le patient que pour l’entourage de celui-ci. Les critères d’infrastructures de transport n’ont pas été prioritaires dans la réalisation du PMG, le taux de vieillissement ainsi que la part des moins de 20 ans non plus. Le critère plus fondamental est bien ici la densité de population.

38

Source : Les chiffres-clés de la Wallonie, décembre 2008, IWEPS

Commentaires : La Province de Luxembourg regroupe sa population de plus de 60 ans dans deux zones concentrées : la Semois et l’Ourthe. Ces deux zones ne sont pas desservies par une infrastructure autoroutière. La zone du Sud est traversée par la ligne la ligne 166 et la ligne 165. Cette dernière permet des trajets omnibus le matin, le midi et le soir, ce qui est conciliable avec une vie professionnelle, tout en permettant également des trajets de type loisirs. La ligne 166 permet des transports au matin, à midi et dans le courant de l’après-midi. Aucun train ne circule cependant le soir.

Fiches Projets14 fiches projets sont proposées:

Les 10 premières sont potentiellement réalisables avec Luxembourg 2010 et en particulier sa grappe mobilité en chef de file.Elles contiennent, pour ce faire, outre une partie

« concept, constats et actions envisagées », une fiche action qui identifie les acteurs à mobiliser et qui identifie un timing de réalisation.

Les 4 fiches projets suivantes relèvent plus d’un lobbying intense à réaliser pour permettre le developpement de la mobilité sur notre territoire.

Il s’agira, pour ces 4 fiches, de prévoir les mécanismes et actions sur lesquelles se centrer et de mobiliser les acteurs les plus appropriés pour y parvenir.

Locomobile, un service de transport de proximité

01Concept…

Le concept de taxi social consiste en un mode de transport plutôt individuel et à la demande à prix démocratique.

Ce système de transport se développait depuis quelques années de manière très locale et la plupart du temps à l’initiative de communes, de CPAS et de structures d’économie sociale.

Les défis de ce type de service sont multiples : allier souplesse, disponibilité pour un transport de proximité à prix adapté aux plus démunis de notre société.

Plusieurs initiatives de taxis sociaux existaient en Wallonie mais aussi en Province de Luxembourg. En province, ces initiatives étaient limitées et relativement récentes. Elles fonctionnaient souvent sur des concepts et à des conditions financières assez variables.

Tous les opérateurs étaient confrontés aux coûts d’un tel service et aux difficultés de gérer à la fois du transport, à offrir du service à la personne et à gérer un call center dispatching.

Les règlementations décrétales en la matière existent mais sont relativement complexes et cloisonnées : une règlementation est d’application pour le transport (taxi social), une autre pour les services à la personne (titres-services).

Il y a cependant là des opportunités à saisir.

Constats…

Plusieurs constats spécifiques à la province de Luxembourg sont à énoncer :

- Le manque de mobilité est un frein à la formation, à l’emploi, à l’accès à la culture et au social, parfois également à l’accès aux soins de santé.

- Il y a relativement peu de sociétés et de services de taxis en province de Luxembourg.

- De nombreux villages et hameaux ne sont pas ou peu desservis par le TEC.

- De plus en plus de ménages et de personnes vivent de manière isolée.

- Assez peu de communes ont opté pour le système des bus locaux.

Actions envisagées…

A court terme :

- Etude du concept et analyse des expériences en cours,

- Rencontre avec les Communes, CPAS et acteurs de mobilité,

- Réflexion quant au lancement d’une ou d’expériences-pilotes et définition de zones-pilotes.

A moyen terme :

- Mise en réseau de tous les acteurs de mobilité,

- Recherches de financement,

- Initiative et lancement des expériences,

- Etude des collaborations avec les acteurs du tourisme, de l’Horeca et les organisateurs d’évènements,

- Evaluation.

A long terme :

- Si évaluation positive envisagée, généralisation sur l’ensemble du territoire provincial,

- Mise en place des collaborations avec le secteur touristique, l’horeca ou les organisateurs d’évènements,

- Intégration dans le plan SPARTALUX.

Fiche – Action…

Responsables des opérations

Daniel Ledent, Député provincial Jean-Marie Carrier, Député provincial Les Communes et les CPAS

Partenaires

- La Province, les Communes, les CPAS et la Région wallonne - Le TEC - NGE2000, Asbl Groupe Initiatives - Les entreprises d’économie sociale

Acteurs à concerter ou impliquer

- Croix-Rouge, Mutuelles, Damier - Les entreprises de taxis - Les fournisseurs de véhicules - Entreprises éventuellement intéressées par un PPP

Planification

Opérations à entreprendre Acteurs Délais RésultatsA court terme

Etude du concept et analyse des expériences en cours

D. Ledent NGE2000 Groupe Initiatives

Juillet à octobre 2008 Réalisé

Rencontre des communes, CPAS et acteurs de mobilité


Octobre à novembre 2008

Réalisé

Réflexion quant au lancement d’expériences-pilotes et définition de zones-pilotes


Juillet 2008 à mars 2009

Réalisé

A moyen terme

Mise en réseau de tous les acteurs de la mobilité

D. Ledent Province DDC, NGE2000

Février et mars 2009 Réalisé

Recherches de financementD. Ledent Province DDC, NGE2000

Mars – avril 2009

Province : 200.000€ pour achat véhicules

RW : Ministres Furlan et Lutgen

Certaines Communes et CPAS

Initiative et lancement d’expériences-pilotes

D. Ledent DDC- Communes et CPAS

Mars – fin 2009

Etudier les collaborations avec les acteurs touristiques et les organisateurs d’évènements

Province- Communes et CPAS

2010-2011

Evaluation Réorientation éventuelle

Province - Communes et CPAS

A prévoir - fin 2010

A long termeSi évaluation positive envisagée, généralisation au territoire provincial

Province- Communes et CPAS

2010 - 2012

Mise en place des collaborations avec les acteurs touristiques et les organisateurs d’évènements

Province- Communes et CPAS, NGE2000

Intégration dans le plan SPARTALUXProvince- Communes et CPAS

2010 - 2015

01 - Locomobile, un service de transport de proximité

Locomobile, un service de transport de proximité

01Concept…

Le concept de taxi social consiste en un mode de transport plutôt individuel et à la demande à prix démocratique.

Ce système de transport se développait depuis quelques années de manière très locale et la plupart du temps à l’initiative de communes, de CPAS et de structures d’économie sociale.

Les défis de ce type de service sont multiples : allier souplesse, disponibilité pour un transport de proximité à prix adapté aux plus démunis de notre société.

Plusieurs initiatives de taxis sociaux existaient en Wallonie mais aussi en Province de Luxembourg. En province, ces initiatives étaient limitées et relativement récentes. Elles fonctionnaient souvent sur des concepts et à des conditions financières assez variables.

Tous les opérateurs étaient confrontés aux coûts d’un tel service et aux difficultés de gérer à la fois du transport, à offrir du service à la personne et à gérer un call center dispatching.

Les règlementations décrétales en la matière existent mais sont relativement complexes et cloisonnées : une règlementation est d’application pour le transport (taxi social), une autre pour les services à la personne (titres-services).

Il y a cependant là des opportunités à saisir.

Le covoiturage pour favoriser les transports regroupés

02

Concept…

Luxcovoiturage est un site internet mis en œuvre par la Province en collaboration avec 3 communes. Ce site a été créé pour favoriser le covoiturage en milieu rural, il est complémentaire d’autres sites plus axés sur l’urbain. Actuellement, le site propose uniquement une mise en relation entre personnes souhaitant développer ce type de transport, Des mesures complémentaires doivent être investiguées pour faciliter l’organisation effective de celui-ci ; la mise en place de parking-relais ou d’autres initiatives pilotes en sont des exemples.


02

Concept…


Constats…

Le covoiturage est une solution qui pragmatiquement s’adapte assez bien aux réalités de notre province ainsi qu’aux habitudes de déplacements des personnes. Le site de covoiturage provincial est relativement bien implanté et jouit d’un certain succès s’il on en croit les statistiques de fréquentation.

Le covoiturage est actuellement une des solutions qui doit être investie de manière forte car il constitue une des réponses les moins onéreuses en termes d’investissement public. L’investissement en moyens humains et en achat de véhicule ne doit pas être supporté par l’autorité publique. Celle-ci doit par contre prendre en charge les frais liés à la promotion de ce type de déplacements et à sa sécurisation. Le covoiturage est une solution qui doit s’intégrer dans un ensemble de solutions multimodales.


A court terme :

- Modernisation de l’outil Internet existant, intégration de nouvelles fonctionnalités et technologies (géolocalisation en temps réel, mise en place de modules de covoiturage plus spécifique, intégration de calculateur de CO2,…)

- Renforcement des liens avec les autres plates-formes de covoiturage.

- Réalisation d’un plan provincial de mobilité qui vise à étudier l’implantation de parkings-relais de covoiturage

A moyen terme :

- Intégration de la base de données dans une grande base de données transnationale, à l’échelle de la Grande Région

- Développement d’un projet, également sur la Grande Région, de création de parkings relais de covoiturage sécurisé.

A long terme :

- Intégration du covoiturage à une plate-forme de mobilité multimodale à numéro de téléphone unique

- Desserte par les TEC des aires de covoiturage, celles-ci se positionnant dès lors comme une aire multimodale de mobilité. Cette solution offre une réponse concrète à une meilleure optimisation des moyens de transport collectifs en milieu rural

- Sécurisation de tous les parkings-relais de covoiturage.

Fiche – Action…


La Province de Luxembourg (DDC)

Partenaires

- Les entités de la Grande Région (Région Lorraine et GDL) - La Province (DDC-DST) - Les communes - Le SPW DGO1 - NGE 2000


- Le SPW DGO1 - Les communes - Idélux - La RW

Planification

02 - Le covoiturage pour favoriser les transports regroupés

Opérations à entreprendre Acteurs DélaisA court terme

Modernisation et nouvelles fonctionnalités DDC et NGE 2000 2010

Etude d’implantation des parkings-relais DDC - DST - MET

Renforcement des liens Entité Grande Région 2010 - 2015

A moyen terme

Intégration dans la base de données transnationale

Entité Grande Région 2010 - 2015

Création de parkings relais Entité Grande Région 2010 - 2015

A long terme

Plate-forme à numéro unique

Aire multimodale de mobilité

Sécurisation de tous les parkings-relais de covoiturage

Constats…

Le covoiturage est une solution qui pragmatiquement s’adapte assez bien aux réalités de notre province ainsi qu’aux habitudes de déplacements des personnes. Le site de covoiturage provincial est relativement bien implanté et jouit d’un certain succès s’il on en croit les statistiques de fréquentation.

Le covoiturage est actuellement une des solutions qui doit être investie de manière forte car il constitue une des réponses les moins onéreuses en termes d’investissement public. L’investissement en moyens humains et en achat de véhicule ne doit pas être supporté par l’autorité publique. Celle-ci doit par contre prendre en charge les frais liés à la promotion de ce type de déplacements et à sa sécurisation. Le covoiturage est une solution qui doit s’intégrer dans un ensemble de solutions multimodales.


A court terme :

- Modernisation de l’outil Internet existant, intégration de nouvelles fonctionnalités et technologies (géolocalisation en temps réel, mise en place de modules de covoiturage plus spécifique, intégration de calculateur de CO2,…)

- Renforcement des liens avec les autres plates-formes de covoiturage.

- Réalisation d’un plan provincial de mobilité qui vise à étudier l’implantation de parkings-relais de covoiturage

A moyen terme :

- Intégration de la base de données dans une grande base de données transnationale, à l’échelle de la Grande Région

- Développement d’un projet, également sur la Grande Région, de création de parkings relais de covoiturage sécurisé.

A long terme :

- Intégration du covoiturage à une plate-forme de mobilité multimodale à numéro de téléphone unique

- Desserte par les TEC des aires de covoiturage, celles-ci se positionnant dès lors comme une aire multimodale de mobilité. Cette solution offre une réponse concrète à une meilleure optimisation des moyens de transport collectifs en milieu rural

- Sécurisation de tous les parkings-relais de covoiturage.

Fiche – Action…


La Province de Luxembourg (DDC)

Partenaires

- Les entités de la Grande Région (Région Lorraine et GDL) - La Province (DDC-DST) - Les communes - Le SPW DGO1 - NGE 2000


- Le SPW DGO1 - Les communes - Idélux - La RW

Planification

02 - Le covoiturage pour favoriser les transports regroupés

Opérations à entreprendre Acteurs DélaisA court terme

Modernisation et nouvelles fonctionnalités DDC et NGE 2000 2010

Etude d’implantation des parkings-relais DDC - DST - MET

Renforcement des liens Entité Grande Région 2010 - 2015

A moyen terme

Intégration dans la base de données transnationale

Entité Grande Région 2010 - 2015

Création de parkings relais Entité Grande Région 2010 - 2015

A long terme

Plate-forme à numéro unique

Aire multimodale de mobilité

Sécurisation de tous les parkings-relais de covoiturage


02

Concept…


Le car-sharing : un partage de voiture à adapter au milieu rural

03Concept…

Le « car-sharing » ou « partage de voiture » en français est un mode complémentaire de mobilité qui permet aux utilisateurs de payer la voiture uniquement à l’utilisation. Il n’y a pas de capital utilisé pour l’acquisition du véhicule, les frais économisés sont très importants, d’autant plus pour les utilisateurs de véhicule effectuant un nombre assez retreint de kilomètres sur une année. L’utilisateur a la possibilité de louer un véhicule, adapté à ses besoins, de une heure à plusieurs jours pour réaliser les trajets qu’il ne peut accomplir avec d’autres moyens de transports. En Belgique francophone, l’opérateur de « car-sharing » est la société Cambio.

Constats…

Les solutions aux problèmes de mobilité devront être multimodales, le car-sharing s’inscrit résolument dans cette optique. Actuellement, Cambio est présent dans 5 villes wallonnes de plus de 60.000 habitants ; en effet, il est souvent rappelé qu’un certain niveau d’urbanisation est nécessaire à la mise en place de car-sharing.

Cependant, suite à une étude de faisabilité financée par la Province, la ville d’Arlon (25.000 habitants) a souhaité créer deux stations de car-sharing sur son territoire. Un cahier de charge bien précis est actuellement mis en place pour permettre l’optimalisation des 2 stations.

De surcroit, il faut noter que le degré d’urbanisation n’est pas le critère exclusif de mise en place d’un site de car-sharing, les mentalités et la volonté politique de promouvoir des transports alternatifs sont tout aussi prépondérants. Ainsi, en Suisse, 10 villes comprenant entre 10.000 et 20.000 habitants disposent de stations de car-sharing.


A court terme :

- Etude d’une implantation en Province

- Mise en place des deux stations de car-sharing sur Arlon

A moyen terme :

- Financement d’une étude de faisabilité pour les communes de la province qui le souhaitent. Cette proposition s’adresserait aux 5 communes qui comptent entre 10.000 et 20.000 habitants. Le financement pourrait être

pris en charge par la Province, éventuellement avec d’autres cofinanceurs.

A long terme :

Mise en place de car-sharing sur quelques communes provinciales, les stations de car-sharing pourraient notamment être positionnées pour partie dans certains zonings industriels et constituer dès lors des nœuds de mobilité qui seraient intéressants pour influencer le TEC dans sa stratégie de repositionnement des dessertes des zonings.

Les sociétés actives sur le zoning pourraient s’engager à utiliser, pour leur personnel en mission, les véhicules mis à disposition.

Fiche – Action…


- La Province de Luxembourg - Cambio

Partenaires

- RW - TEC


- Les 5 communes concernées - Idelux - Cambio - Les entreprises

Planification

Timing Acteurs Délais RésultatsA court terme

Etude sur une implantation en province Province 2008 Réalisée

Car-sharing Arlon

Province

Ville d’Arlon

Cambio

2009 Réalisée

A moyen terme

Réalisation d’une étude de faisabilité pour l’implantation du car-sharing sur Marche-en-Famenne

Province de Luxembourg

Marche

Cambio

2011

Financement des études de faisabilitéProvince Communes

2012

2015

A long terme

Mise en place de plate-forme de mobilité sur les zonings

Province

Communes

Idélux

Les entreprises

2010

2012

03 - Le car-sharing : un partage de voiture à adapter au milieu rural

Le car-sharing : un partage de voiture à adapter au milieu rural

03Concept…

Le « car-sharing » ou « partage de voiture » en français est un mode complémentaire de mobilité qui permet aux utilisateurs de payer la voiture uniquement à l’utilisation. Il n’y a pas de capital utilisé pour l’acquisition du véhicule, les frais économisés sont très importants, d’autant plus pour les utilisateurs de véhicule effectuant un nombre assez retreint de kilomètres sur une année. L’utilisateur a la possibilité de louer un véhicule, adapté à ses besoins, de une heure à plusieurs jours pour réaliser les trajets qu’il ne peut accomplir avec d’autres moyens de transports. En Belgique francophone, l’opérateur de « car-sharing » est la société Cambio.

Le transport des personnes à mobilité réduite : un souci pour ceux dont la

mobilité est « handicapée »

04Concept…

Le projet CapLux consiste en une recherche-action sur l’adéquation entre la demande et l’offre globale de transport adapté pour PMR en Province de Luxembourg. Ce projet, mené par ASTA, l’Association des Services de Transport Adapté pour PMR, est financé par CAP 48 et par la Province, soucieuse de développer des expériences et projets innovants en matière de transport. Cette recherche-action, comme son nom l’indique, n’est pas une simple analyse supplémentaire mais a pour objectif d’arriver à des solutions concrètes, aptes à améliorer l’adéquation entre l’offre et la demande et de diminuer ainsi l’insatisfaction de nombreux PMR dont les demandes de trajets sont régulièrement refusées.

Constats...

Partant d’une analyse claire et détaillée de l’offre et de la demande de transport pour personnes à mobilité réduite, les conclusions sont explicites. Il convient:

- d’harmoniser les tarifications entre opérateurs pour donner une meilleure cohérence au service du point de vue de l’utilisateur,

- de décloisonner les zones de transport attribuées actuellement et permettre à chaque opérateur d’être actif sur la totalité du territoire provincial,

- de maximiser l’offre de transport via l’utilisation d’un logiciel commun de dispatching (Titus),

- de mettre en place une carte d’utilisateur des transports PMR,

- d’établir une liste de personnes relais dans chaque structure de soin pour faciliter le transport du PMR,

- d’assouplir et adapter le mode de réservation à tout type de handicap,

- de permettre une mobilité le week-end et en soirée pour des trajets relevant de l’accès à la culture ou à la vie sociale.


A court terme :

Offrir aux PMR la possibilité de se déplacer dans toute la province « décloisonnée », dans des conditions professionnelles et pour un tarif abordable, durant le week-end ou en soirée, que ce soit pour leur permettre d’accéder à des activités à but socioculturel ou de loisirs (réunion entre amis, spectacle,

visite d’une exposition, etc.) ou de participer à des réunions de familles (communion, mariage, etc.). La Province accordera son soutien pour rechercher les financements des km supplémentaires à ceux financés par le TEC à condition que la gestion des demandes de transports se fasse en pleine synergie à l’aide d’un logiciel permettant d’optimaliser l’ensemble de la flotte.

A moyen terme :

- A terme, la Région Wallonne devrait reprendre à sa charge le financement des km supplémentaires sur base des résultats du projet pilote provincial.

A long terme :

- Une dynamique partenariale pourra être envisagée avec la FTLB qui cofinance de manière importante l’étude d’accessibilité des lieux touristiques qui le souhaitent. Ces lieux accessibles pourront utiliser et diffuser l’existence du service de transport adapté. L’inverse sera également vrai

- Des partenariats plus approfondis devraient être recherchés avec l’ensemble des acteurs du tourisme, qu’ils soient exploitants, du secteur Horeca, offreur de services culturels.

Fiche – Action…


- La Province de Luxembourg - ASTA - FTLB - Cap 48

Partenaires Services invités à se joindre au projet : les services de la province ayant déjà passé des conventions avec les TEC, et pratiquant donc dans ce cadre des tarifs extrêmement modérés, c.à.d.:

- Handicap et Mobilité Dinant-Luxembourg

- Forum de la Mobilité

- L’Age d’Or Services Centre-Ardennes


La Région Wallonne et plus spécifiquement le Ministre en charge de la Mobilité et celui en charge du Tourisme

Planification

04 - Le transport des personnes à mobilité réduite : un souci pour ceux dont la mobilité est « handicapée »

Opération à entreprendre Acteurs DélaisA court terme

Recherche-action pour le transport de week-end et l’optimalisation de la flotte

Province de Luxembourg et CAP 48

Réalisé en 2008

Km supplémentaires financés par la Province

Province de Luxembourg En cours

A moyen terme

Km pris en charge par la RW en vue d’une pérennisation de l’action

Province, CAP 48, ASTA, RW 2011-12

A long terme

Partenariat avec les lieux touristiques accessibles

- Province

- ASTA

- RW

-FTLB

2012

Le transport des personnes à mobilité réduite : un souci pour ceux dont la

mobilité est « handicapée »

04Concept…

Le projet CapLux consiste en une recherche-action sur l’adéquation entre la demande et l’offre globale de transport adapté pour PMR en Province de Luxembourg. Ce projet, mené par ASTA, l’Association des Services de Transport Adapté pour PMR, est financé par CAP 48 et par la Province, soucieuse de développer des expériences et projets innovants en matière de transport. Cette recherche-action, comme son nom l’indique, n’est pas une simple analyse supplémentaire mais a pour objectif d’arriver à des solutions concrètes, aptes à améliorer l’adéquation entre l’offre et la demande et de diminuer ainsi l’insatisfaction de nombreux PMR dont les demandes de trajets sont régulièrement refusées.

Le Telbus ; un outil à transformer pour le rendre plus opérationnel

05Concept…

Les TEC ne pouvant répondre aux besoins particuliers des citoyens suite à la disparition des lignes classiques, ils ont mis à leur disposition un système de minibus à la demande permettant aux personnes qui en font la demande d’être véhiculées selon leurs envies.

Le Telbus est un moyen de transport assez coûteux pour la société mais néanmoins une réponse assez souple à des besoins spécifiques. Les minibus d’une trentaine de place sont rarement combles et le temps d’attente entre 2 courses est long mais le personnel doit être disponible. Les personnes utilisant ces services sont soumis au même tarif que si elles utilisaient une ligne régulière classique.

Constats...

Généralement, le Telbus véhicule l’image d’un transport pour personnes âgées. La majorité des usagers a pourtant moins de 65 ans La zone géographique couverte correspond aux communes de : Attert, Bastogne, Bertogne, Fauvillers, Habay, Léglise, Libramont, Martelange, Neufchâteau, Sainte-Ode et Vaux-sur-Sûre, s’ajoute également le nord de la commune d’Arlon. La prise en charge se fait de porte à porte et est accessible à tout type de public y compris les personnes à mobilité réduite.

La mise en place du Telbus dans certaines communes a entraîné une révision de l’offre classique de bus. Les lignes non rentables sont régulièrement supprimées. La prise en charge se déroule du lieu indiqué par le client jusqu’à la destination finale pour autant que celle-ci se situe dans la zone couverte.

L’horaire de fonctionnement est limité du lundi au samedi de 9h à 17h et ne permet donc pas les sorties en soirée et le week-end. Dans la mesure du possible, les diverses courses sollicitées par les différents clients sont groupées mais cette mesure est difficilement mise en pratique.


A court terme :

Réaliser une analyse du service.

A moyen terme :

Collaborer avec l’initiative de type taxi social (locomobile) et implémenter les 2 systèmes

de transport.

A long terme :

S’intégrer dans le plan SPARTALUX.

Fiche – Action…


- Daniel Ledent

- Les administrateurs provinciaux du TEC

- La société TEC Namur-Luxembourg

Partenaires

- La RW - Le TEC - Les Communes


- Les Communes - Les taxis privés - Les promoteurs du Locomobile

Planification

05 - Le Telbus ; un outil à transformer pour le rendre plus opérationnel

Opérations à entreprendre Acteurs Délais RésultatsA court terme

Réaliser une analyse du service TEC 2010 réalisée

Etendre le service et/ou le réorienter TEC 2010

A moyen terme

Elargir les horaires et les zones d’action du Telbus

TEC A partir de 2011

Collaborer avec l’initiative de type taxi social (locomobile)

TEC A partir de 2011

Etudier et étendre progressivement la zone d’action Telbus à l’ensemble du territoire provincial et limitrophe

TEC 2010-2015

A long terme

Etendre la couverture à l’ensemble du territoire provincial

TEC 2010-2015

S’intégrer dans le plan SPARTALUX TEC 2010-2015

Le Telbus ; un outil à transformer pour le rendre plus opérationnel

05Concept…

Les TEC ne pouvant répondre aux besoins particuliers des citoyens suite à la disparition des lignes classiques, ils ont mis à leur disposition un système de minibus à la demande permettant aux personnes qui en font la demande d’être véhiculées selon leurs envies.

Le Telbus est un moyen de transport assez coûteux pour la société mais néanmoins une réponse assez souple à des besoins spécifiques. Les minibus d’une trentaine de place sont rarement combles et le temps d’attente entre 2 courses est long mais le personnel doit être disponible. Les personnes utilisant ces services sont soumis au même tarif que si elles utilisaient une ligne régulière classique.

La sécurité routière : un objectif pour sauver des vies

06Concept…

Partageons Nos Routes est une Asbl fondée en 2005 s’inscrivant dans le cadre de Luxembourg 2010. Cette association regroupe tous les acteurs concernés par la sécurité routière. Citons, outre la Province, la Région Wallonne, Feprabel, des mutualités, la Police Fédérale, les zones de police, les parquets, Ethias, Dexia, les Responsible Young Drivers etc.

Le but est, en rassemblant toutes ces énergies, de diminuer d’une manière significative les accidents avec morts et blessés graves sur nos routes luxembourgeoises.

Constats...

Les causes de mortalité sur la route sont les mêmes en province de Luxembourg qu’ailleurs : l’inexpérience des jeunes conducteurs, la vitesse, la conduite sous influence d’alcool ou de drogue ainsi que le non-port de la ceinture. A cela, il faut ajouter les spécificités de la province. : notre territoire est traversé par un réseau de routes sinueuses, dont les bords sont généreusement parsemés d’arbres. Le relief accidenté et les zones en sous-bois sont autant d’éléments qui accentuent l’insécurité sur nos routes provinciales.

A l’ensemble de ces problèmes, un seul remède : conscientiser un maximum de conducteurs à améliorer leur comportement au volant. La sensibilisation est l’axe de travail majeur de l’ASBL.


A court et moyen terme :

- Conforter le partenariat avec la Police fédérale dans le cadre de la prévention du port de la ceinture de sécurité ; participation à un grand nombre de manifestations où la voiture-tonneau est présente.

- Acquérir un simulateur moto pour renforcer la conscientisation de la conduite de ce type de véhicule.

- Investir dans une piste d’apprentissage à la sécurité routière.

- Coordonner des statistiques provinciales d’accidents de la route.

- Réaliser une campagne de sensibilisation sur les ondes de la TV locale au port de la ceinture, aux dangers de la conduite sous influence,

ainsi qu’aux difficultés de conduite liées aux contingences automnales et hivernales. Cofinancement envisagé : zones de police et secrétariat d’état à la mobilité.

- Poursuivre le partenariat de sensibilisation Be.soft en partenariat avec RYD en vu de sensibiliser à la conduite sous influence au sortir des lieux festifs le week-end.

A long terme :

Objectivation de l’action de l’association par une réduction du nombre d’accidentés graves et de tués sur les routes luxembourgeoises.

Fiche – Action…


- La Province de Luxembourg - L’ASBL - Le Gouverneur - JM Carrier

Partenaires

- RYD - Secrétariat d’Etat à la Mobilité


Les zones de police

Planification

06 - La sécurité routière : un objectif pour sauver des vies

Opérations à entreprendre Acteurs RésultatsA court et moyen terme

Voiture-tonneau PNRRégion wallonne

Acquisition en 2005

Simulateur moto PNR Réalisé en 2009

Piste d’apprentissage à la sécurité routière ProvinceRégion wallonne Réalisée

Coordination des statistiques PNRZones de police En cours

Campagne TV-lux PNR En cours de diffusion

Be.soft PNRRYD En cours

A long terme

Objectivation des statistiques PNRZones de police

La sécurité routière : un objectif pour sauver des vies

06Concept…

Partageons Nos Routes est une Asbl fondée en 2005 s’inscrivant dans le cadre de Luxembourg 2010. Cette association regroupe tous les acteurs concernés par la sécurité routière. Citons, outre la Province, la Région Wallonne, Feprabel, des mutualités, la Police Fédérale, les zones de police, les parquets, Ethias, Dexia, les Responsible Young Drivers etc.

Le but est, en rassemblant toutes ces énergies, de diminuer d’une manière significative les accidents avec morts et blessés graves sur nos routes luxembourgeoises.

Un réseau de voies vertes: le territoire du Pays de Famenne

(Marche-en-Famenne, Durbuy, Hotton, Nassogne, Somme-Leuze et Rochefort)

comme terrain d’exploration.

07Concept…

Le projet a pour but de réaliser un maillage de « Voies vertes », reliant les 6 communes associées au « Pays de Famenne » (Marche-en-Famenne, Rochefort, Durbuy, Hotton, Somme-Leuze et Nassogne), pour constituer une véritable épine dorsale entre les points stratégiques de l’ensemble du territoire.

Le réseau s’organisera autour de points nœuds, orchestrant les parcours qui caracoleront dans les différentes communes. Certains de ces parcours se déclineront en thèmes touristiques (circuit des mégalithes, circuit du Val de Lesse, …). Des panneaux d’informations seront implantés le long de ces voies vertes et chaque commune pourra enrichir et animer ses propres tronçons.

Le réseau s’articulera autour des gares qui compléteront le réseau cyclable et permettront ainsi, à ceux qui le désirent, d’emprunter le chemin de fer pour terminer le parcours. Enfin, des relais-vélos seront implantés un peu partout sur le territoire.

Les communes du Pays de Famenne souhaitent promouvoir un mode de déplacement alternatif et redonner une fonction à des chemins et des sentiers

Planificataion

Dépôt des candidatures du bureau d’études Réalisé

Dépôt des offres Réalisé

Analyse des offres par le MET Réalisé

CA pour la désignation de l’auteur de projet Notification à l’auteur de projet

Réalisé

1ère partie : étude de faisabilitéDépôt de l’étude de faisabilité Réalisé

Décision du CA sur l’étude Approbation de l’étude

Réalisé

Choix des tracés : dépôt Réalisé

Décision du CA sur les tracés : validation des tracés définitifs par le CA et Notification Réalisé

2ème partie : réalisation de l’étude : avant-projetDépôt de l’avant-projet : 1ers tracés Septembre 2010

Dépôt de l’avant-projet pour les seconds tracés Septembre 2010

Approbation de l’avant-projet Septembre 2010

Projet d’exécution

Approbation du projet Octobre 2010

Appel à la concurrence et examen des offres

Etablissement du dossier d’adjudication et appel d’offres Ouverture des offres

Novembre 2010

Analyse des offres Choix de l’adjudicataire

Novembre 2010

TRAVAUX Début des travaux Nov – déc 2010

parfois oubliés, tout en permettant à chacun de redécouvrir les petits villages environnants qui constituent des centres d’intérêts touristiques et culturels. Ce circuit favorisera l’accessibilité des diverses activités et de l’habitat, et développera le rôle du vélo comme mode de déplacement de proximité (noyaux ruraux). Les communes souhaitent aussi accroître et diversifier la mobilité sur le territoire, et contribuer au « label » de qualité environnementale de notre région. Le réseau permettra d’augmenter de manière significative l’attractivité de la région, en édifiant une image attrayante et en suscitant l’envie de venir parcourir nos chemins.

La dimension tant intercommunale qu’interprovinciale de notre projet s’insère parfaitement dans un contexte à échelle nationale, étant donné que le réseau de voies vertes se connectera et complétera les RAVel qui se situent au Nord et au Sud du territoire, tels que le RAVel « L164 » qui relie Bastogne à Wiltz, le RAVel « L150 » reliant Jemelle à Houyet, le RAVel « Ourthe » qui relie Liège à Durbuy et le RAVel de la ligne 126 reliant Ciney à Hannut.

Constats...

La mobilité, au sens large du terme, devient un élément incontournable à prendre en compte dans le développement d’une région, d’un bassin de vie. Mais les missions communales d’il y a 50 ans ne sont plus les mêmes à l’heure actuelle, de même que les problématiques auxquelles on est confronté. Il est donc indispensable d’innover.

Le projet de maillage porté par l’ASBL « Pays de Famenne » offrira une alternative à la problématique de la mobilité douce. Les voies

vertes doivent avoir deux fonctions principales : la mobilité quotidienne et la mobilité touristique / de loisir. Or, actuellement, le RAVel et l’ensemble des voies vertes en Belgique sont assez mal exploités et n’allient pas l’économie au tourisme. En comparaison, les RAVel d’Allemagne, des Pays-Bas ou encore de Bourgogne permettent aux touristes de faire des centaines de kilomètres, tout en leur offrant la possibilité de s’arrêter pour prendre un verre ou un repas.

Les acteurs touristiques doivent prendre conscience qu’il faut créer des produits adaptés au public, d’où l’importance d’assurer des liaisons au sein même des villages. Le réseau, en pleine construction, s’étoffera rapidement et sera utilisable à court terme, ce qui induira une croissance d’attractivité pour le territoire.

Par ailleurs, le vélo électrique devrait tenir, à l’avenir, une grande place dans le cadre de ces voies vertes, au vu du terrain accidenté du territoire. Pour les familles, ce moyen de locomotion constituera une originalité.


A court terme :

- finalisation du projet et démarrage des travaux de mise en œuvre du réseau ;

- rencontre avec les acteurs du tourisme du Pays de Famenne ;

- rencontre avec le secteur HoReCa, les propriétaires de chambres d’hôtes et de gîtes, ainsi qu’avec les magasins et/ou fabricants de vélos.

A moyen terme :

- lancement de la campagne de communication ;

- mise en place de partenariats avec le secteur HoReCa et les différents partenaires potentiels.

A long terme :

poursuite du développement du réseau.

Fiche – Action…

Responsable des opérations

ASBL « Pays de Famenne »

Partenaires

- Les communes de Marche-en-Famenne, - Nassogne, Rochefort, Hotton, Durbuy et Somme-Leuze

- SPW – DGO Mobilité et Voies Hydrauliques

- Europe – FEDER

- Pays du Val de Lorraine et IDELux (INTERREG)


- Maisons du Tourisme - CGT - Gites et chambres d’hôtes - Fabricants/ distributeurs de vélos - TEC - SNCB - Provinces - HoReCa

07 - Un réseau de voies vertes: le territoire du Pays de Famenne comme terrain d’exploration.

Un réseau de voies vertes: le territoire du Pays de Famenne

(Marche-en-Famenne, Durbuy, Hotton, Nassogne, Somme-Leuze et Rochefort)

comme terrain d’exploration.

07Concept…

Le projet a pour but de réaliser un maillage de « Voies vertes », reliant les 6 communes associées au « Pays de Famenne » (Marche-en-Famenne, Rochefort, Durbuy, Hotton, Somme-Leuze et Nassogne), pour constituer une véritable épine dorsale entre les points stratégiques de l’ensemble du territoire.

Le réseau s’organisera autour de points nœuds, orchestrant les parcours qui caracoleront dans les différentes communes. Certains de ces parcours se déclineront en thèmes touristiques (circuit des mégalithes, circuit du Val de Lesse, …). Des panneaux d’informations seront implantés le long de ces voies vertes et chaque commune pourra enrichir et animer ses propres tronçons.

Le réseau s’articulera autour des gares qui compléteront le réseau cyclable et permettront ainsi, à ceux qui le désirent, d’emprunter le chemin de fer pour terminer le parcours. Enfin, des relais-vélos seront implantés un peu partout sur le territoire.

Les communes du Pays de Famenne souhaitent promouvoir un mode de déplacement alternatif et redonner une fonction à des chemins et des sentiers

Planificataion

Dépôt des candidatures du bureau d’études Réalisé

Dépôt des offres Réalisé

Analyse des offres par le MET Réalisé

CA pour la désignation de l’auteur de projet Notification à l’auteur de projet

Réalisé

1ère partie : étude de faisabilitéDépôt de l’étude de faisabilité Réalisé

Décision du CA sur l’étude Approbation de l’étude

Réalisé

Choix des tracés : dépôt Réalisé

Décision du CA sur les tracés : validation des tracés définitifs par le CA et Notification Réalisé

2ème partie : réalisation de l’étude : avant-projetDépôt de l’avant-projet : 1ers tracés Septembre 2010

Dépôt de l’avant-projet pour les seconds tracés Septembre 2010

Approbation de l’avant-projet Septembre 2010

Projet d’exécution

Approbation du projet Octobre 2010

Appel à la concurrence et examen des offres

Etablissement du dossier d’adjudication et appel d’offres Ouverture des offres

Novembre 2010

Analyse des offres Choix de l’adjudicataire

Novembre 2010

TRAVAUX Début des travaux Nov – déc 2010

Le transport de personnes par location de véhicules avec chauffeurs

08Concept…

Un nouveau décret wallon permet d’organiser des services de transport par location de véhicules avec chauffeur. Ce système pourrait se développer en province de Luxembourg et offrir un maillon supplémentaire à l’offre de services existante.

Constats...

Actuellement il semble qu’aucun service n’existe sur notre territoire bien que par le passé ce type de services aient été actif notamment dans la région de Marche-en-Famenne. Ce service pourrait trouver un intérêt pour le déplacement sur de longues distances à des horaires non couverts par les transports publics (notamment vers des évènements culturels.


A court terme :

Mener une étude sur la faisabilité et l’intérêt que pourrait susciter le développement de ce type de services auprès différents publics-cibles tels que les entreprises, le secteur Horeca, les personnes âgées,…

A moyen terme :

Lancement d’une expérience pilote

A long terme :

Développement d’une ou plusieurs entreprises en province.

Fiche – Action…


- La Province de Luxembourg - NGE 2000

Partenaires

- La CCILB - La FTLB - Les associations de troisième âge - Les taxis privés


- la RW - Challenge - Créa-job

Planification

08 - Le transport de personnes par location de véhicules avec chauffeurs

Opérations à entreprendre Acteurs RésultatsA court et moyen terme

Etude de faisabilité et d’intérêt Province, NGE2000 2010

Lancement de l’expérience-pilote Province, NGE2000 2011-2012

A long terme

Développement d’une ou plusieurs entreprises NGE200, couveuses d’entreprises 2010-2015

Le transport de personnes par location de véhicules avec chauffeurs

08Concept…

Un nouveau décret wallon permet d’organiser des services de transport par location de véhicules avec chauffeur. Ce système pourrait se développer en province de Luxembourg et offrir un maillon supplémentaire à l’offre de services existante.

09Concept…

Le secteur des soins de santé en province de Luxembourg est en pleine restructuration. La création de Vivalia et l’adoption d’un plan médical global va entraîner, à terme, la spécialisation de certains sites hospitaliers et parfois même la fermeture de certains. Dans cette nouvelle conformation, la mobilité deviendra un besoin et une nécessité de premier plan à intégrer à l’offre hospitalière.

Des solutions de Mobilité pour des soins de santé accessibles à tous.

Constats...

Déjà aujourd’hui nombre de nos concitoyens éprouvent des difficultés pour rejoindre nos hôpitaux. Certains ont mis en place des services de navettes entre sites.

De leur côté les médecins généralistes sont confrontés à des besoins spécifiques et en arrivent à s’organiser pour mettre en place un service de gardes partagées. Une première plate-forme expérimentale a vu le jour à Bastogne où une garde mobile est organisée. Une nouvelle réflexion est en cours sur le centre de la province. A noter, par ailleurs, que des transports spécifiques vers des laboratoires ou vers d’autres centres de soins spécialisés sont nécessaires.

Des choses existent bien évidemment :

- transports internes (ambulances ou autres)

- transports couchés nécessaires

- transports par les sociétés spécialisées

- transports par des bénévoles (mutuelles, croix-rouge,…)

La réorganisation des soins de santé nécessite une réflexion globale et cohérente des transports médicaux hors Aide Médicale Urgente.


A court terme :

Associer Vivalia et ses secteurs à la grappe mobilité.

- Associer les médecins généralistes au travail de définition d’un plan de mobilité provincial.

- Faire un inventaire des besoins et ressources

actuels de mobilité lié au transport médical.

A moyen terme :

Rechercher les solutions d’amélioration par rapport aux besoins actuels et les mettre en place progressivement.

- En fonction du plan médical global et de son application progressive, étudier les réorientations et besoins de mobilité.

A long terme :

- Implémenter les solutions de mobilité adaptées.

Fiche – Action…


- Grappe mobilité

- Province de Luxembourg

- Vivalia

Partenaires

Tous les acteurs de la mobilité liés aux soins de santé


- Le TEC - SNCB - Locomobile

Planification

09- Des solutions de Mobilité pour des soins de santé accessibles à tous.

Opérations à entreprendre Acteurs RésultatsA court terme

Désignation d’une personne « mobilité » par site hospitalier Vivalia Courant 2010

Désignation d’un représentant de Vivalia pour intégrer la grappe mobilité Vivalia Réalisé

Réaliser un inventaire de l’existant et des besoins Province-Vivalia Courant 2010

A moyen et long terme

Rechercher des solutions d’amélioration pour une mise en place progressive Province-Vivalia 2011-2012

Etude d’amélioration en fonction du plan médical global Province-Vivalia 2011-2015

Implémentation finale Province-Vivalia 2015-2025

09Concept…

Le secteur des soins de santé en province de Luxembourg est en pleine restructuration. La création de Vivalia et l’adoption d’un plan médical global va entraîner, à terme, la spécialisation de certains sites hospitaliers et parfois même la fermeture de certains. Dans cette nouvelle conformation, la mobilité deviendra un besoin et une nécessité de premier plan à intégrer à l’offre hospitalière.

Des solutions de Mobilité pour des soins de santé accessibles à tous.

Mobilité et développement Durable

10Concept…

La Cellule Développement Durable est un outil de la Province de Luxembourg qui aborde les problématiques énergétiques et environnementales au travers d’une série d’actions tant en interne au sein de l’institution qu’en externe.

Constats...

Au fur et à mesure des années, nos besoins en déplacements ne font que croître alors que les ressources fossiles tendent à s’épuiser progressivement. Il est donc primordial de repenser la mobilité de manière globale pour favoriser une mobilité plus durable et accessible à tous.

L’aspect rural de notre province rend malheureusement le développement des transports en commun difficile et contraint très souvent le citoyen à faire usage d’un véhicule personnel. Néanmoins, il convient de trouver les solutions les plus appropriées à ce problème récurrent.

En fonction de l’évolution du marché des véhicules électriques, la Province de Luxembourg pourrait étudier la possibilité de mettre en place des bornes de recharge pour l’ensemble des réseaux routiers, en partenariat avec le SPW, les communes et le gestionnaire du réseau de distribution (ORES).

Fiche – Action…


- Isabelle Poncelet, Députée provinciale - la Province de Luxembourg

- EV-Start et GreenMobil -La société « Les Papillons de Saint-Jacques », les Universités de Liège et Louvain et l’Institut des Arts et Métiers de Pierrard - Organisateurs de festivals via le Miroir des Festivals - DEXIA Auto-Lease Acteurs à concerter ou impliquer


- SPW et les communes - ORES

Planification

Actions Acteurs Délais RésultatsRéalisées

Salon commercial du véhicule propreI.Poncelet EV-Start GreenMobil

Mars 2008 Réalisé

Clauses environnementales spécifiques dans l’achat de véhicules provinciaux

I. Poncelet Le Collège provincial dans son ensemble

Décembre 2009 Réalisé

A court terme

Projet RandoChar

I. Poncelet Les Papillons de Saint-Jacques Les Universités de Liège et Louvain et l’Institut des Arts et Métiers de Pierrard

Depuis fin 2007En cours: Années scolaires 2009-2010 et 2010-2011 : Améliorations du concept et réalisation d’un prototype

Festivals durables et Luxcovoiturage

I. Poncelet Le Collège provincial dans son ensemble Organisateurs de festivals via le Miroir des Festivals

Depuis décembre 2009 En cours: Intégration dans Luxcovoiturage en fonction des dates des festivals

Formation éco-conduite pour le personnel provincial

I. Poncelet Le Collège provincial dans son ensemble DEXIA Auto-Lease

Depuis décembre 2009En cours: Formation des agents programmée en mai et juin 2010

Utilisation optimale de certains véhicules provinciaux


Depuis mars 2009En cours: Communication vers les agents provinciaux en mai 2010

A moyen terme

Compensation CO2


Depuis fin 2009En cours: Réflexion menée pour les prochaines sessions budgétaires provinciales

A long terme

Evaluation du besoin de création de bornes de recharges pour les véhicules électriques

I. Poncelet Le Collège provincial dans son ensemble SPW et les communes ORES

D’ici quelques années en fonction de l’évolution du marché

Actions réalisées et envisagées…

Réalisées:

Salon commercial du véhicule propre

Dans le cadre de Luxembourg 2010 et de l’opération « Printemps de la Mobilité », Isabelle PONCELET, Députée provinciale à l’Energie et au développement durable, a décidé d’organiser un « week-end du véhicule propre » au Domaine provincial de Mirwart.

L’idée était de sensibiliser le public à certaines technologies peu polluantes dans le cadre de déplacements fréquents sur de courtes distances, mais aussi dans l’aide que celles-ci peuvent apporter aux personnes présentant des difficultés physiques de mobilité.

Lors de cet événement, deux catégories de véhicules propres étaient exposées :

Vélos : vélos de route et VTT

Véhicules à assistance électrique ou électriques : VTT, différents types de vélos de route, scooter, voiture.

Le public était invité à tester ces différents moyens de mobilité ne rejetant directement aucun gramme de CO2 dans l’atmosphère. Un petit parcours permettait au public de se familiariser avec les véhicules à assistance électrique ou électriques tandis que deux autres parcours avaient été balisés pour permettre à chacun de réaliser une promenade en VTT à travers le domaine. Un espace cinéma proposait également une projection en boucle du film d’Al Gore « Une vérité qui dérange ».

Clauses environnementales spécifiques pour l’achat de véhicules provinciaux

Depuis 2009, suite à une proposition de la Cellule Développement Durable, il a été convenu d’intégrer plusieurs critères environnementaux (émissions de CO2, résultat au crash-test,...) dans les cahiers de charges,

au niveau de la Direction des Marchés publics, du Fonctionnement et du Patrimoine, dans le cadre de l’achat de nouveaux véhicules pour l’institution provinciale.

A court terme :

Projet RandoChar

Le projet RandoCHAR, imaginé et commandité par la société « Les Papillons de Saint-Jacques » (Les Papidjacs), consiste en l’élaboration d’un véhicule à destination des personnes à mobilité réduite (PMR), capable de rencontrer une série d’obstacles classiques d’une grande randonnée en chemins campagnards et forestiers. Le caractère unique du RandoCHAR, dans sa version « transport », est de permettre aux PMR en chaise roulante de passer là où aucun autre véhicule ne pourrait passer, tout en restant dans leur propre chaise ; dans sa version « berline », le RandoCHAR permet un transport identique des PMR sans chaise roulante.

Le domaine provincial de Mirwart qui, dans un processus de valorisation, veut permettre notamment son accès aux PMR a tenu à participer au développement du projet en offrant entre autres le cadre et le terrain d’essai pour le futur RandoCHAR. L’initiative a donc été plébiscitée et le projet en question a dès lors été proposé aux départements ingénieurs civils des universités de Louvain (UCL) et de Liège (ULg) de manière à entamer la première phase de conception du projet.

Tout au long de l’année scolaire 2007-2008, des étudiants de première et/ou de deuxième master, issus de chacune des universités, se sont mis au travail de manière à proposer une conception de RandoCHAR pour laquelle un cahier des charges exigeant avait préalablement été élaboré. Au cours de l’année scolaire 2008-2009, des étudiants de l’ULg ont encore amélioré la conception, se focalisant sur l’aspect « châssis » qui s’est

révélé être d’une grande difficulté notamment pour garantir en toute circonstance l’assiette horizontale du passager (forte montée, forte descente, ornière longitudinale, passage à gué, etc...).

Suite à ces travaux de conception, le projet a entamé sa deuxième phase au cours de laquelle une dernière série d’améliorations seront apportées pour aboutir à la réalisation d’un prototype grandeur nature. Cette seconde étape a été confiée à des étudiants de l’Institut des Arts et Métiers de Pierrard. Les résultats du travail devraient être connus d’ici la fin de l’année scolaire 2010-2011. Les étudiants étudieront également la possibilité de poursuivre ensuite le projet par une phase d’industrialisation et de commercialisation sous la forme d’un projet FIRST.


Depuis quelques mois, la Cellule développement durable de la Province de Luxembourg, à l’initiative de la députée provinciale Isabelle Poncelet, mène une réflexion afin d’intégrer le réflexe développement durable dans les festivals de la province.

En effet, la plupart de ces festivals se déroulent sur des sites naturels ou au coeur des villages et attirent un public nombreux, venu parfois de loin en un temps concentré, ce qui n’est pas sans conséquence pour l’environnement. Des questions se posent, notamment par rapport aux déchets, à la mobilité ou à la distribution de nourriture et de boissons.

Suite à la rencontre des organisateurs de festivals repris dans le «Miroir des festivals» de la province de Luxembourg, il a été convenu d’intégrer un lien sur le site de Luxcovoiturage de manière à inciter au covoiturage dans le chef des festivaliers.

Formation en éco-conduite pour le personnel provincial

10 - Mobilité et développement Durable

Courant du deuxième trimestre 2010, 20 agents provinciaux amenés à rouler de manière conséquente dans le cadre de leurs missions suivront une formation à l’éco-conduite selon le canevas suivant :

- réalisation d’un parcours donné - formation avec recommandations - répétition du parcours avec évaluation et feedback

L’objectif consiste en l’intégration de bonnes pratiques en matière de conduite afin de diminuer les émissions de CO2 inhérentes à la fonction des agents.


En fonction de la présence de deux véhicules à Libramont, une communication en interne sera faite pour susciter leur usage en combinant ce dernier avec celui des transports en commun (cfr gare importante à proximité).

A moyen terme :

Compensation CO2

L’idée est d’investir dans des actions ou des formations afin d’obtenir des comportements moins polluants (comme la formation à l’éco-conduite évoquée ci-dessus) à partir d’objectifs financiers que le Collège provincial se fixerait et en fonction de la valeur de la tonne de CO2 sur le marché.

Exemples : émissions de CO2 des véhicules de la Province, celles émises par certains bâtiments,...

A long terme :

Evaluation du besoin de création de bornes de recharge pour les véhicules électriques.

Mobilité et développement Durable

10Concept…

La Cellule Développement Durable est un outil de la Province de Luxembourg qui aborde les problématiques énergétiques et environnementales au travers d’une série d’actions tant en interne au sein de l’institution qu’en externe.

Constats...

Au fur et à mesure des années, nos besoins en déplacements ne font que croître alors que les ressources fossiles tendent à s’épuiser progressivement. Il est donc primordial de repenser la mobilité de manière globale pour favoriser une mobilité plus durable et accessible à tous.

L’aspect rural de notre province rend malheureusement le développement des transports en commun difficile et contraint très souvent le citoyen à faire usage d’un véhicule personnel. Néanmoins, il convient de trouver les solutions les plus appropriées à ce problème récurrent.

En fonction de l’évolution du marché des véhicules électriques, la Province de Luxembourg pourrait étudier la possibilité de mettre en place des bornes de recharge pour l’ensemble des réseaux routiers, en partenariat avec le SPW, les communes et le gestionnaire du réseau de distribution (ORES).

Fiche – Action…


- Isabelle Poncelet, Députée provinciale - la Province de Luxembourg

- EV-Start et GreenMobil -La société « Les Papillons de Saint-Jacques », les Universités de Liège et Louvain et l’Institut des Arts et Métiers de Pierrard - Organisateurs de festivals via le Miroir des Festivals - DEXIA Auto-Lease Acteurs à concerter ou impliquer


- SPW et les communes - ORES

Planification

Actions Acteurs Délais RésultatsRéalisées

Salon commercial du véhicule propreI.Poncelet EV-Start GreenMobil

Mars 2008 Réalisé

Clauses environnementales spécifiques dans l’achat de véhicules provinciaux


Décembre 2009 Réalisé

A court terme

Projet RandoChar

I. Poncelet Les Papillons de Saint-Jacques Les Universités de Liège et Louvain et l’Institut des Arts et Métiers de Pierrard

Depuis fin 2007En cours: Années scolaires 2009-2010 et 2010-2011 : Améliorations du concept et réalisation d’un prototype


I. Poncelet Le Collège provincial dans son ensemble Organisateurs de festivals via le Miroir des Festivals

Depuis décembre 2009 En cours: Intégration dans Luxcovoiturage en fonction des dates des festivals

Formation éco-conduite pour le personnel provincial

I. Poncelet Le Collège provincial dans son ensemble DEXIA Auto-Lease

Depuis décembre 2009En cours: Formation des agents programmée en mai et juin 2010



Depuis mars 2009En cours: Communication vers les agents provinciaux en mai 2010

A moyen terme

Compensation CO2


Depuis fin 2009En cours: Réflexion menée pour les prochaines sessions budgétaires provinciales

A long terme

Evaluation du besoin de création de bornes de recharges pour les véhicules électriques

I. Poncelet Le Collège provincial dans son ensemble SPW et les communes ORES

D’ici quelques années en fonction de l’évolution du marché

11Concept…

Historiquement et depuis plus de 150 ans, le chemin de fer dessert notre province.

Pendant plusieurs décennies, le rail s’est développé, de nouvelles lignes ont été créées et de nouvelles gares et points d’arrêts ont été ouverts.

Ces développements ont malheureusement disparu au fil du temps et depuis plusieurs décennies, nous avons été victimes, restructurations après restructurations, de fermetures de lignes, de dessertes, de gares.

Nous avons même assisté à des fermetures complètes d’infrastructures, à la mise à simple voie de certaines lignes, à des dessertes bi-horaires.

En termes d’horaires et de temps de déplacement, nous n’avons pas connu d’améliorations significatives que du contraire.

Si la nécessité et le confort ont globalement progressé, il n’en demeure pas moins qu’aujourd’hui, les Luxembourgeois sont les parents pauvres en matière de dessertes ferroviaires.

Le Rail, épine dorsale du développement

de la mobilité d’une région

Constats...

Plusieurs constats sont à énoncer :

Au niveau du transport de voyageurs

- Difficultés de mettre en œuvre des modifications de l’exploitation et des horaires ;

-Lenteur ligne Bruxelles – Luxembourg ;

- Mauvaise adaptation des horaires : actuellement, certaines dessertes sont bi-horaires et ne se situent pas toujours dans les bons créneaux horaires ;

- Travaux lourds sur la ligne 162 prévus pendant plus ou moins 10 ans ;

- Tarifications transfrontalières et dessertes insuffisantes ou mal adaptées (absence d’une tarification unique et intégrée telle que celle adoptée dans l’Euregio Meuse-Rhin) ;

- Tarif senior applicable uniquement à partir de 9h ;

- Manque de desserte en soirée et le week-end ;

- Certaines mauvaises correspondances avec le TEC ;

- Problème d’accessibilité aux quais pour les personnes handicapées ;

- Difficultés de recrutement de personnel pour les postes de conducteurs de train, notamment de personnel résidant en province de Luxembourg ;

-Produits à disposition des entreprises et des administrations pour les déplacements domicile-lieu de travail, les voyages d’affaires et les déplacements domicile-établissement scolaire mal connus ;

- Accord signé et confirmé pour 10 ans entre la SNCB et les CFL (Virton-Athus-Luxembourg).

Au niveau du transport de marchandises (Terminal containeurs)

Manque de machines bicourant (ligne Athus-Meuse) ;

Tronçons à voie unique ;

Retards suite aux travaux sur la ligne 162 ;

Trains non prioritaires arrivant en retard au port d’Anvers (Terminal Athus).


A court terme :

- Mise en place d’un comité de suivi relatif aux travaux de la ligne 162 (SNCB/Infrabel/Forces vives luxembourgeoises) ;

- Mise en place d’un groupe de travail relatif à une étude sur le pendulaire et/ou à une desserte rapide entre Arlon et Bruxelles (SNCB/Infrabel/Forces vives luxembourgeoises)

- Le cas échéant, dès à présent, adaptation des travaux de la ligne 162 pour le train pendulaire ;

- Visite de l’entreprise fabriquant le train pendulaire pour sensibilisation et recherche de partenariat ;

- Amélioration des gares et quais ;

- Etude globale de la situation des parkings à proximité immédiate des gares ;

- Solliciter la présence de la SNCB auprès des opérateurs actifs et aux divers salons de l’emploi en province.

- Maintien de personnel d’accueil et de renseignement dans les gares ;

- Participation à la promotion du covoiturage ;

- Obtention de l’affectation de machines bicourant sur Athus-Meuse ;

- Inventaire et réalisation des accès pour personnes handicapées ;

- Amélioration de la tarification et des dessertes transfrontalières ;

- Adaptation des conditions liées à la tarification senior ;

- Amélioration des correspondances TEC ;

- Promotion du métier de personnel roulant.

A moyen terme :

- Réalisation des extensions et de la sécurisation des parkings ;

- Amélioration des dessertes en soirée ;

- Augmentation des dessertes transfrontalières (Virton – Athus – Luxembourg, Arlon-Luxembourg et Rivage-Luxembourg) ;

- Gestion rigoureuse et respectueuse des horaires pendant les travaux de la ligne 162;

- Mise au gabarit des infrastructures pour le train pendulaire si l’étude démontre sa pertinence ;

- Amélioration du temps de parcours entre Luxembourg et Bruxelles ;

- Mise en capacité d’assurer un trafic supplémentaire dû à l’extension des activités du terminal container ;

- Envisager une desserte en soirée permettant d’avoir accès à la culture vers les villes de Bruxelles, Liège, Namur et Luxembourg ;

- Extension du tarif préférentiel transfrontalier à la Grande Région ;

- Redéfinition d’une vocation nouvelle pour la ligne Libramont-Bastogne ;

- Possibilité de prévoir un raccordement au rail des principales zones de développement économique ;

- Accessibilité des gares aux personnes à mobilité réduite ou prise en charge du trajet vers la première gare équipée ;

- Mise en place d’une connexion entre la région de Bouillon et de Sedan dans le cadre du passage du TGV par Sedan ;

- Etude de faisabilité du plan Spartalux et light rail.

A long terme :

- Adaptation des horaires et dessertes ;

- Relation grande vitesse entre Luxembourg et Bruxelles (pendulaire ou autre) ;

- Envisager une desserte en soirée permettant d’avoir accès à la culture vers les villes de Bruxelles, Liège, Namur et Luxembourg ;

- Concrétisation du plan Spartalux et light rail.

11 - Le Rail, épine dorsale du développement de la mobilité d’une région

11Concept…

Historiquement et depuis plus de 150 ans, le chemin de fer dessert notre province.

Pendant plusieurs décennies, le rail s’est développé, de nouvelles lignes ont été créées et de nouvelles gares et points d’arrêts ont été ouverts.

Ces développements ont malheureusement disparu au fil du temps et depuis plusieurs décennies, nous avons été victimes, restructurations après restructurations, de fermetures de lignes, de dessertes, de gares.

Nous avons même assisté à des fermetures complètes d’infrastructures, à la mise à simple voie de certaines lignes, à des dessertes bi-horaires.

En termes d’horaires et de temps de déplacement, nous n’avons pas connu d’améliorations significatives que du contraire.

Si la nécessité et le confort ont globalement progressé, il n’en demeure pas moins qu’aujourd’hui, les Luxembourgeois sont les parents pauvres en matière de dessertes ferroviaires.

Le Rail, épine dorsale du développement

de la mobilité d’une région

La route : « via vita est », le chemin est la vie

12Concept…

En Province de Luxembourg, où 2,4 % de la population belge se partage 14 % du territoire, la route est vitale.

Celle-ci est gérée par la Région wallonne, ( 158 km d’autoroutes, 1683 km de R.N.), la Province (276 km), les Communes (12 679 km).

Le projet de structure spatiale pour la Wallonie met en évidence les moyens de communication physiques qui font partie du concept d ‘ « eurocorridor » par où transite une partie importante des flux d’échange :

- Autoroute E411 - Autoroute E25 - Nationale 4 - Ligne ferroviaire Bruxelles-Luxembourg - Ligne ferroviaire Liège-Luxembourg - Ligne ferroviaire Athus-Meuse.

Cela constitue une forte densité des réseaux de transport. Ceux-ci bénéficient néanmoins d’un taux de congestion relativement faible, sauf dans le « triangle » des 3 frontières.

à Haut Risque) et les IHR (Itinéraires à Haut Risque) et planifie les investissements nécessaires. Une somme de 3 810 000€ y était consacrée en 2008.

Par ailleurs, des communes font face à une demande pressante de la part d’usagers dont la préoccupation en matière d’insécurité est souvent subjective. Pour les aider dans le choix des priorités, certaines communes élaborent des PCM (Plans Communaux de Mobilité) voir des PiCM réalisés de manière intercommunale. Le plan communal de mobilité (PCM) est un document d’orientation de l’organisation et de la gestion des déplacements, du stationnement et de l’accessibilité générale relevant de l’échelle d’une commune. Néanmoins, on peut constater que cet outil est peu développé.

MOBILITE

Le trafic transfrontalier est celui qui pose le plus de problèmes.

Les axes routiers concernés sont :

- la E411 entre Arlon et Sterpenich, - la N88 entre Athus et Virton, avec le problème des livraisons venant de l’étranger et le problème d’une liaison entre zonings, - la N83 (Arlon-Florenville) à cause de son transit GDLux-France, - la N81 entre Aubange et Weyler.

Ils sont quotidiennement congestionnés , particulièrement aux heures de pointe.

Le développement du pôle de Esch-Belval va amplifier les flux ; l’absence du tronçon de l’A28 entre Athus et de la E411 va se faire cruellement ressentir.

Dans le nord-est de la province, la N675 (Burthonville-Poteau-St Vith) qui dessert entre

Ces réseaux de communication autoroutiers et routiers relient en général de façon intéressante les différentes villes-nœuds de la Province, tant entre elles qu’avec l’extérieur, mais induisent également des ruptures, par l’accélération des communications qu’ils provoquent, comme l’atteste le rôle de l’E411 dans sa traversée du plateau ardennais.

Parallèlement, se sont développés plus récemment des itinéraires privilégiant les modes de déplacement doux. Il s’agit du Ravel (bientôt 50 km) et du Picvert ( 24 km). Le but ici avant tout est de favoriser le sport et le tourisme mais ces réseaux se densifiant et se ramifiant pourront générer un autre genre de déplacement, essentiellement aux abords des centres importants.

Constats...

SECURITE

La sécurité routière préoccupe tout le monde. 3,6 % des accidents de la route sont dus à l’environnement de l’infrastructure.

Comment, sans tuer l’économie de la région, gérer les nuisances et l’insécurité dues :

- aux poids lourds jugés trop nombreux et trop encombrants, - aux véhicules légers circulant à trop grande vitesse,

Les gestionnaires disposent de moyens financiers relativement réduits par rapport à cette problématique.

Pour concrétiser les aménagements au niveau régional, la CPSR (commission provinciale de sécurité routière) identifie les ZHR (zones

autre le zoning de Burthonville pose également un vrai problème.

Les parkings de covoiturage se développent sans organisation concertée avec les pouvoirs publics et sont de fortune ; mais ils représentent concrètement les besoins réels et les attentes des usagers.

Il manque également des parkings de dissuasion pour véhicules lourds, particulièrement ceux transportant des produits dangereux.

Enfin, l’intermodalité se développe trop lentement. Elle se concrétise via notamment le zoning logistique de Molinfaing et la réouverture de certaines gares du tronçon Athus-Meuse pour desservir Luxembourg.


Avec des moyens financiers limités, les ambitions sont les suivantes :

A court terme :

- Développement des PCM communaux ainsi que mise en place d’un Plan de mobilité provincial, pour permettre rapidement la subsidiation des aménagements des parkings de covoiturage sécurisés et de dissuasion ainsi que le développement de l’intermodalité.

- Sécurisation des abords d’école et des ZHR (zones à Haut Risque) définies par la CPSR.

- Actions concertées avec les gestionnaires et les zones de police afin de maîtriser la vitesse des véhicules.

- Sécurisation des IHR (Itinéraires à Haut Risque), notamment le tronçon de la N4 entre Attert et Arlon.

- N83 : sécurisation des localités traversées (Tintigny-Jamoigne-Florenville).

- N88 : liaison Athus-Virton par la poursuite de la sécurisation des localités traversées, car entre les diverses options, il est difficile d’avoir « LA » solution :

- Contournement des localités bordant la N88 ? - Desserte par la N879 (Tellancourt-Ruette) ? - Détour par les A28-N81-E411-N82 et N811 ?

- Prévoir un entretien régulier des pistes cyclables

A moyen terme :

- Réalisation du chaînon manquant de l’A28 pour un montant estimé de 38.000.000€.

- Réalisation des infrastructures visant à l’accessibilité des zonings de Vielsalm et Gouvy.

- Prévoir de nouvelles pistes cyclables.

12 - La route : « via vita est », le chemin est la vie

La route : « via vita est », le chemin est la vie

12Concept…

En Province de Luxembourg, où 2,4 % de la population belge se partage 14 % du territoire, la route est vitale.

Celle-ci est gérée par la Région wallonne, ( 158 km d’autoroutes, 1683 km de R.N.), la Province (276 km), les Communes (12 679 km).

Le projet de structure spatiale pour la Wallonie met en évidence les moyens de communication physiques qui font partie du concept d ‘ « eurocorridor » par où transite une partie importante des flux d’échange :

- Autoroute E411 - Autoroute E25 - Nationale 4 - Ligne ferroviaire Bruxelles-Luxembourg - Ligne ferroviaire Liège-Luxembourg - Ligne ferroviaire Athus-Meuse.

Cela constitue une forte densité des réseaux de transport. Ceux-ci bénéficient néanmoins d’un taux de congestion relativement faible, sauf dans le « triangle » des 3 frontières.

13Concept…

Le concept de bus local relève d’un partenariat entre le TEC et les Communes.

Le TEC finance et met à disposition des communes un ou plusieurs bus de capacité moyenne. Le TEC finance l’acquisition et les grosses réparations du véhicule.

Les Communes exploitent le bus local et assurent le financement des consommables et petites réparations et met à disposition le personnel-chauffeur.

Le bus local : une solution à disposition des communes

Constats...

Peu de communes ont adhéré au système.

Historiquement, la Commune de Durbuy a été en Luxembourg la première et longtemps la seule à intégrer ce projet.

Aujourd’hui, la Commune de Durbuy confirme son intérêt et dispose de trois véhicules.

Les communes de Nassogne, La Roche, Manhay et Vielsalm ont adhéré plus récemment et d’autres communes manifestent également leur intérêt.

Il est à noter que les Communes se plaignent du coût élevé pour les finances communales de telles collaborations.

Récemment, la Région wallonne a décidé de soutenir financièrement les Communes intégrant la démarche et cela par des budgets de quelque 20.000€/an.


A court terme :

- Rencontre des communes intéressées,

- Aide et soutien dans leur démarche des communes rejoignant le concept,

- Analyse des résultats, des contraintes et des

difficultés.

A moyen terme :

- Recherche de formules d’amélioration,

- Lancement de collaborations avec de nouvelles communes.

A long terme :

- Recherche de formules d’amélioration,

- Lancement de collaborations avec de nouvelles communes.

13 - Le bus local : une solution à disposition des communes

13Concept…

Le concept de bus local relève d’un partenariat entre le TEC et les Communes.

Le TEC finance et met à disposition des communes un ou plusieurs bus de capacité moyenne. Le TEC finance l’acquisition et les grosses réparations du véhicule.

Les Communes exploitent le bus local et assurent le financement des consommables et petites réparations et met à disposition le personnel-chauffeur.

Le bus local : une solution à disposition des communes

Le TEC : le service actif du transport en commun

14Concept…

Nées de la régionalisation de la SNCV (Société nationale des chemins vicinaux) en 1991, les sociétés TEC en Wallonie et De Lijn en Flandre exploitent un ensemble de lignes voyageurs et cela au travers de financements régionaux.

Une majorité de ces dessertes sont effectuées en zones urbanisées et coûtent relativement cher en zones rurales.

Différentes restructurations ont eu lieu et aujourd’hui, il faut constater que la ruralité a payé largement et que nombre de citoyens souffrent d’un manque de mobilité.

A ce jour, l’utilisateur paye au prorata du nombre de zones parcourues.

Des systèmes de réductions, d’abonnements et même de gratuité pour les personnes âgées sont d’application.

Historiquement, les lignes de bus se sont développées tantôt en fonction des besoins de l’époque tantôt en reprenant soit d’anciennes lignes de tram soit des lignes abandonnées par la SNCB.

Dans de nombreux cas, on peut considérer que ces dessertes ne répondent que partiellement ou répondent mal aux nouveaux besoins et défis de la société moderne et de son développement socio-économique.

- Etude de la desserte des 44 communes par le TEC (étude type Axud)

- Participation à la promotion du covoiturage

- Etude des horaires et améliorations à apporter sur les lignes traversant les frontières provinciales.

- Analyse de la complémentarité des horaires et arrêts avec la desserte ferroviaire Virton-Athus (mise en place d’un groupe de travail)

- Restructuration de la zone de la Semois (Menuchenet)

- Analyse des correspondances train-bus et bus-bus (mise en place d’un groupe de travail)

- Développement des services de transport nocturne à destination des discothèques (type NightRider au GDL)

- Partenariats avec le taxi social et réflexion de type TaxiTec

- Visite à Esch-Belval et rencontre des autorités luxembourgeoises en vue d’appréhender les besoins futurs

- Poursuite du programme « qualité » (ponctualité, confort, propreté, information,…)

A moyen terme :

- Optimalisation de l’offre du TEC en fonction des besoins réels de déplacements

- Optimalisation du Telbus (élargissement et extension de la zone de desserte)

- Partenariat taxi social

- Adaptation des horaires aux arrêts à la desserte ferroviaire Virton-Athus

Constats...

Plusieurs constats ont été tirés :

- Réseau principalement orienté pour le transport scolaire,

- Forte fréquentation scolaire (augmentation globale de la fréquentation),

- Gratuité pour les plus de 65 ans,

- Création de lignes rapides qui fonctionnent très bien,

- Bonne couverture du territoire mais fréquence limitée,

- Problèmes de correspondance,

- Réseau non adapté à l’évolution des besoins et des types de déplacement - nécessité de mettre en œuvre des services plus spécifiques et adaptés à la ruralité,

- Abonnement gratuit pour rentrée de plaques d’immatriculation : mal adapté pour les zones rurales.

- Développement d’initiatives particulières : Telbus, bus locaux, transport PMR, bus urbains et plus récemment de taxitec à Namur.


A court terme :

- Analyse du service Telbus

- Amélioration du service urbain d’Arlon

- Création d’une relation scolaire entre Havelange et Marche

- Renfort de l’offre en heures de pointe (confort suite surcharge)

- Etude des horaires et améliorations à apporter sur les lignes traversant les frontières provinciales

- Augmentation des dessertes vers le Luxembourg sans concurrence au rail

- Etude d’adaptation suite au projet Esch-Belval

- Développement des bus locaux

- Développement des services de transport nocturne à destination des discothèques (type NightRider au GDL)

- Réflexion sur une desserte en soirée permettant d’avoir accès à la culture vers les villes de Bruxelles, Liège, Namur et Luxembourg.

- Etude de faisabilité du projet Spartalux.

A long terme :

- Adaptation continue aux nouveaux besoins :

- Nouvelle ligne ferrée de Luxembourg Esch-Belval

- Extension de la zone Telbus à l’ensemble du territoire et aux régions rurales voisines

- Mise en place de dessertes en soirée permettant d’avoir accès à la culture vers les villes de Bruxelles, Liège, Namur et Luxembourg.

- Concrétisation du plan Spartalux

14 - Le TEC: le service actif du transport en commun

Le TEC : le service actif du transport en commun

14Concept…

Nées de la régionalisation de la SNCV (Société nationale des chemins vicinaux) en 1991, les sociétés TEC en Wallonie et De Lijn en Flandre exploitent un ensemble de lignes voyageurs et cela au travers de financements régionaux.

Une majorité de ces dessertes sont effectuées en zones urbanisées et coûtent relativement cher en zones rurales.

Différentes restructurations ont eu lieu et aujourd’hui, il faut constater que la ruralité a payé largement et que nombre de citoyens souffrent d’un manque de mobilité.

A ce jour, l’utilisateur paye au prorata du nombre de zones parcourues.

Des systèmes de réductions, d’abonnements et même de gratuité pour les personnes âgées sont d’application.

Historiquement, les lignes de bus se sont développées tantôt en fonction des besoins de l’époque tantôt en reprenant soit d’anciennes lignes de tram soit des lignes abandonnées par la SNCB.

Dans de nombreux cas, on peut considérer que ces dessertes ne répondent que partiellement ou répondent mal aux nouveaux besoins et défis de la société moderne et de son développement socio-économique.

De manière plus spécifique le TEC souhaite développer une politique de

développement durable :

Concept

Mobilité et développement durable se rencontrent lorsque la mobilité devient durable c’est-à-dire lorsque le système de mobilité permet à chacun de satisfaire ses besoins de déplacement en ne mettant en danger ni la santé publique, ni les écosystèmes.

Par la démarche de développement durable qu’il a entreprise, le Groupe TEC manifeste sa volonté de faire évoluer son offre dans cette direction : offrir à un maximum d’individus des solutions de déplacement abordables, efficaces et moins polluantes.

Cette initiative s’inscrit dans le cadre plus large d’intégration du concept de responsabilité sociétale des entreprises (RSE) par le Groupe TEC.

Constats

La population desservie par les transports en commun en Wallonie s’élève à 88 %. Seuls 3% des déplacements sont effectués en transport en commun.

14’

14’ - De manière plus spécifique le TEC souhaite développer une politique de développement durable

ans de diviser par deux la quantité de polluants (particules et gaz nocifs) émis par notre parc de véhicules. Ce n’est néanmoins pas suffisant, réduire la taille des véhicules lorsque le potentiel de clients le justifie devra être tôt ou tard abordé.

Par ailleurs, en conjuguant ces actions avec des efforts en matière d’économie d’énergie dans tous les bâtiments (ateliers, dépôts et bureaux), le Groupe TEC améliorera encore son avantage concurrentiel sur le plan environnemental tout en réduisant ses dépenses. Une sensibilisation de l’ensemble du Personnel est prévue à cette fin.

Mais, bien sûr, L’impact majeur du Groupe TEC réside dans le service rendu quotidiennement à la population. Ainsi, orienter l’offre dans le but de répondre aux besoins d’aujourd’hui en tenant compte des enjeux actuels constitue le principal défi du Groupe TEC.

A cette fin, le Groupe va se doter de nouveaux outils : un système de télébillettique qui a pour objectif de mieux connaître l’utilisation faite de notre réseau ; un système d’information géographique (SIG) qui constitue un outil d’aide à l’analyse de l’offre, de la demande et de leur adéquation.

Ce nouvel équilibre est à rechercher en tenant compte des spécificités locales, et en particulier des territoires ruraux vis-à-vis desquels l’enjeu de la mobilité est exacerbé.

La clé de voûte de ce difficile exercice réside dans la conception progressive d’un réseau structurant : efficace et compréhensible pour tous : clients actuels et futurs accompagné d’une excellente coordination de toutes les solutions alternatives et innovantes qui voient le jour.

Un bus à charge maximale émet 17 g/CO2/passager, mais dans les conditions d’exploitation actuelles, les émissions de CO2 dans le Groupe s’élèvent à 75 g CO2 /km/passager. Il s’agit là d’une moyenne élaborée sur base de situations très différentes. Le taux de charge varie essentiellement selon le degré d’urbanisation et selon la période de la journée.

Actions

Les actions qui seront privilégiées sont celles qui peuvent engendrer des améliorations simultanées sur les plans humain, économique et environnemental. Car la grande nouveauté du « développement durable » est bien d’avoir introduit cette troisième dimension dans la réflexion. Le Groupe TEC, en tant que prestataire d’un service public, veille depuis longtemps déjà à optimiser l’équilibre entre piliers économique et social mais l’aspect environnemental n’était pas formellement pris en compte.

A court terme :

Parmi ces actions, la formation à l’éco conduite, sera déployée pour l’ensemble du personnel en 2011 en cas de succès du projet pilote de 2010. Des impacts positifs sont attendus sur les trois piliers : moindre pollution, moindres coûts et amélioration du confort des clients et des conditions de travail des conducteurs. C’est l’une des mesures prioritaires du Groupe.

A moyen terme :

Le renouvellement progressif du parc de véhicules joue lui aussi un rôle important. Dans le Groupe TEC, les véhicules achetés optent toujours pour les normes les plus sévères en matière de pollution, ce qui a déjà permis en dix

livre blanc de la mobilité

Documents