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MEDEF Économie Comité Transport et mobilité Livre blanc : transport et mobilité Nouvelles mobilités, nouvelle croissance mars 2017

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MEDEF Économie

Comité Transport et mobilitéLivre blanc : transport et mobilité

Nouvelles mobilités,nouvelle croissance

mars 2017

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2Livre blanc :

Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

Sommaire

Les 10 tendances pour mieux comprendre les enjeux de la mobilité du futur 5

Introduction 6

◆ Focus sur la compétitivité des entreprises de transport 7

I. Une nouvelle organisation des politiques de transport et de la mobilité adaptée aux mutations profondes que connaît le secteur 9

◆ Refonder l’organisation, le droit et les relations entre acteurs du transport et de la mobilité 9

II. Pour une approche globale de la compétitivité face à la complexité des nouveaux enjeux de la mobilité 11

◆ Du transport à la mobilité 11

◆ Une mobilité (voyageurs et marchandises) payée à son juste prix 12

◆ Une concurrence juste et loyale 12

◆ Vers une mobilité sans emplois ? 13

III. Maîtriser la chaîne logistique globale pour faciliter la mondialisation des échanges 14

◆ Une stratégie française unifiée en matière de transport international 15

IV. Le digital et la data au cœur de la révolution des transports et de la mobilité 17

◆ Les données (data) disponibles, les outils de connaissance statistiques disponibles et un open data maîtrisé au service de l’économie et compatible avec le secret des affaires 17

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Livre blanc : Nouvelles mobilités, nouvelle croissance 3

V. Miser sur l’innovation, le quatrième pilier du développement durable 19

◆ Pourquoi les Émissions de Polluants ou de GES augmentent-elles ? 19

◆ Comment assurer une mobilité durable ? 19

◆ Des incitations économiques agissant à la fois sur l’offre et la demande et sur une durée suffisamment longue pour être efficaces 20

◆ Diffuser les innovations technologiques à l’ensemble du tissu économique 21

VI. Prévoir des espaces disponibles et des interfaces/hubs performants au service de l’intermodalité 22

◆ Le Hub, clé de voûte de l’écosystème de la mobilité 22

◆ La mutation vers la ville logistique intelligente et les territoires connectés 22

Synthèse des propositions 24

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4Livre blanc :

Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

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Livre blanc : Nouvelles mobilités, nouvelle croissance 5

Les 10 tendances pour mieux comprendre les enjeux de la mobilité du futur

1. En France, chaque habitant parcourt en moyenne 42 km par jour (15 503 km/an), 10 fois plus qu’il y a deux siècles. Le nombre de déplacements quotidiens, lui, n’a pas bougé depuis un siècle (3 à 4 déplacements par jour).

2. La population mondiale va passer de 7,2 à 9,2 milliards d’habitants d’ici à 2050.

3. Le pourcentage de la population urbanisée va croître de 3,8 milliards d’habitants (52 % de la population mondiale) à 6,4 en 2050 (70 % de la population mondiale).

4. Le coût de la congestion dans les 30 principales villes mondiales est de 266 Mds de dollars par an. Le temps passé dans les embouteillages en France a augmenté de 20 % au cours de la dernière décennie (10 minutes en plus par jour).

5. L’objectif de réduction des gaz à effet de serre dans l’Union européenne à l’horizon 2050 est de -60 %.

6. Des véhicules au taux de remplissage sous-optimisé : en France, le nombre de passagers par véhicule personnel est de 1,2 passagers. Ces véhicules sont le plus souvent immobilisés (parqués à 95 % du temps). 25 % des trajets par véhicules professionnels (utilitaires, poids-lourds) se font à vide (35 % pour le transport de marchandise en compte-propre).

7. Le volume de marchandises transportées va croître de plus de 300 % d’ici 2050 (source : OCDE- international trade forum) dans le monde. Le trafic aérien mondial va, lui, augmenter de 100 % d’ici 2035.

8. Le transport et la logistique représentent 15 % du prix de revient des entreprises industrielles.

9. La mobilité représente environ 14 % du budget des ménages (stable depuis deux décennies), troisième poste de consommation derrière le logement (27 %) et l’alimentation (17 %).

10. Le transport et la mobilité emploient 1,3 million de personnes en France, soit près d’un salarié sur 10.

Sources :

1 : CROZET.Y « Hypermobilité et politiques publiques ;

2, 3, 4 : OCDE ;

5 : Union européenne ;

6 : AT Kearney- Freight transport prospective ;

7 : OCDE/ITF ;

8, 9, 10 : INSEE, comptes de la nation.

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6Livre blanc :

Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

IntroductionDans sa définition scientifique, le mouvement est « La variation de la position d’un corps dans un référentiel donné, en fonction du temps». La Mobilité est, quant à elle, la propriété de ce qui est susceptible de mouvement. La mobilité est donc ce qui combine le temps et l’espace. Elle peut être mue par des éléments naturels (l’eau, le vent, le feu…) mais depuis la nuit des temps, c’est l’homme qui, au gré des aspirations de vie, des progrès technologiques, des changements sociaux, est l’artisan de cette mobilité. Par ses actions, il reconfigure en permanence les espaces et les territoires. Sans mouvement, l’homme est inerte, immobile et donc ne survit pas longtemps. Ainsi, le logement, l’entreprise, le bureau, l’atelier, les services publics, les villes et villages, les commerces, les lieux de vacances sont autant de lieux de vie en perpétuelle évolution qui modifient en permanence les réseaux et les déplacements.

Pourquoi le thème de la mobilité est-il si important de nos jours ? Pourquoi le terme mobilité va-t-il supplanter tous les autres ? Pourquoi l’évolution du business models de la mobilité impacte-il tous les autres secteurs de l’économie ? Pourquoi la mobilité est-elle plus vue sous l’angle des nuisances environnementales (pollution, accidentologie, grèves, bruit…) que par ce qu’elle apporte à l’économie et au citoyen (innovation, emploi et qualification, loisirs, pouvoir d’achat, services…) ? Pourquoi est-il urgent que ce sujet soit mis dans le débat public comme un des plus importants défis de notre temps ?

C’est ce à quoi ce livre blanc du MEDEF essaie de répondre en traitant cette thématique sur tous les plans du global au local. Du global en traitant de la mondialisation des échanges de la chaîne logistique, des déplacements intérieurs ou intercités, au local en réfléchissant aussi bien aux déplacements du quotidien qu’à la question de la logistique urbaine.

Très longtemps l’enjeu pour le transport de marchandises ou de personnes, a consisté en la maîtrise des données physiques. Depuis quelques années, avec l’arrivée des réseaux dits immatériels, d’Internet et du numérique, la mobilité connaît une révolution sans précédent : on ne transporte plus simplement des biens et des personnes, mais aussi de la donnée numérique si bien que le transport de l’information a un rôle de plus en plus grand sur l’orga-nisation du transport physique. L’information est la clé de l’efficacité de la chaîne logistique et intermodale. Le mobile ou la tablette sont devenus les instruments indispensables de la mobilité au même titre que le véhicule.

Par ailleurs, le transport et la mobilité, comme d’autres activités humaines ou économiques (agri-culture, industrie, logement...), ont eu des effets sur l’environnement, des « externalités négatives » pour lesquelles des solutions ont dû être trouvées. C’est donc sous la triple contrainte des transformations numériques, écologiques et énergétiques en cours que l’équation de la mobilité se joue aujourd’hui.

Enfin, au-delà des révolutions technologiques et énergétiques en cours, la mobilité est le secteur avec celui du commerce ou du tourisme, par exemple, qui connaît les plus grands bouleversements dans l’organisation de son activité, de ses entreprises et de ses métiers. De simples solutions informatiques (plate-forme de mises en relation) ou sites de e-commerce ont donné naissance à de nouvelles entreprises qui aujourd’hui, viennent compléter les modèles économiques des entreprises « installées ». Équité concurrentielle et fiscale, droit du travail, protection sociale, assurances, tous les sujets de régulation traversent les différents secteurs économiques. C’est tout un ensemble de règles, de nouveaux modèles écono-miques qu’il faut inventer pour concilier l’innovation, la création de valeur et le juste retour sur investissement.

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Livre blanc : Nouvelles mobilités, nouvelle croissance 7

Le « Comité transport et mobilité » du MEDEF s’est attaché à réfléchir à ces questions et donner des solutions et des propositions concrètes pour :

◆ faire reconnaître au secteur de la mobilité son importance économique et stratégique insuffisamment reconnue et renoncer à une approche punitive qui n’a donné aucun résultat probant ;

◆ faire évoluer le cadre social, concurrentiel et fiscal des outils de la mobilité avec l’objectif impératif de la compétitivité, de la croissance et de l’emploi ;

◆ répondre aux grands défis auxquels le secteur est confronté :

- le numérique avec la nécessité d’une nouvelle organisation économique, un nouveau consensus entre les différents acteurs, un nouvel équilibre concurrentiel assurant un trai-tement équitable entre les entreprises existantes et les nouveaux « entrants »,

- le développement durable en montrant que les solutions ne passent pas par « l’écologie punitive » mais par l’innovation, le numérique et les incitations économiques.

Mais, penser l’avenir doit se conjuguer au présent. Les entreprises du transport et de la mobilité ne pourront pas accompagner les évolutions futures si leur compétitivité actuelle n’est pas renforcée pour prévoir ces investissements futurs.

◆ Focus sur la compétitivité des entreprises de transportLes entreprises françaises du transport sont des entreprises de service confrontées à des problèmes spécifiques :

- un taux de rentabilité faible (1 % dans le transport routier de marchandises) ;

- des entreprises soumises à une concurrence exacerbée aux niveaux européen et mondial (transport routier, aérien ou maritime) due à l’absence d’harmonisation sociale et fiscale, en particulier en Europe ;

- un taux de défaillance d’entreprises encore élevé même s’il s’est rapproché de la moyenne des entreprises grâce à l’effet du CICE notamment ;

- une dégradation très nette depuis 2012 de la balance des échanges de services de transports. Elle provient d’une augmentation forte des importations qui traduit un affaiblissement du pavillon français.

- un fort coût de main d’œuvre, des métiers difficiles avec des fins de carrière professionnelles qui se terminent souvent avant l’âge légal et qu’il faut financer (congés de fin d’activités, régimes spéciaux.) ;

- une sur-fiscalité (carburant, taxes affectées ou sectorielles, fiscalité locale ou foncière des bâtiments logistiques) ;

- des règles encadrant les professions, de sécurité ou environnementales qui changent en permanence ;

- un secteur sur réglementé avec des réglementations qui se contredisent parfois (autorisations de circuler, normes environnementales, sanitaires, de sécurité…).

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8Livre blanc :

Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

Les entreprises du transport et de la mobilité méritent donc une attention particulière en matière de politiques publiques ou législatives pour préserver leur compétitivité : maintien du CICE, traitement du sujet des taxes spécifiques (la TICFE pour les installations électro-intensives très coûteuse pour les entrepôts logistiques, la requalification de la taxe foncière pour les zones logistiques, les taxes spécifiques du transport aérien, un financement soutenable de la pénibilité et de la protection sociale, le traitement global des régimes spéciaux.

Certains régimes de protection sociale propre aux activités de transports doivent être soutenus. La spécificité de certaines activités de transport et plus particulièrement le transport routier et les opérations de manutention portuaire, ont conduit à créer des dispositifs particuliers en matière de protection sociale tels que le congé de fin d’activité (CFA), la prévention de l’inaptitude à la conduite (IPRIAC) ou le CAA, dispositif de cessation anticipé d’activité (portuaire). Ces régimes, qui doivent perdurer, bénéficient pour certains (CFA) d’une parti-cipation de l’État dont le maintien est nécessaire.

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Livre blanc : Nouvelles mobilités, nouvelle croissance 9

I. Une nouvelle organisation des politiques de transport et de la mobilité adaptée aux mutations profondes que connaît le secteur

◆ Refonder l’organisation, le droit et les relations entre acteurs du transport et de la mobilité

Un cadre légal modernisé et adapté à la réalité de la mobilité et de la chaîne logistique d’aujourd’hui. Qu’il s’agisse de la relation commerciale contractuelle (commission de transport, relations- donneurs d’ordre/sous-traitants…), du domaine fiscal (fiscalité environnementale/externalités, sur les facteurs de production (carburants, véhicules) ou les assurances (économie du partage, véhicules sans chauffeurs), règles environnementales (enquêtes publiques, études d’impact, code de l’urbanisme…) et le cadre social (organisation du travail, nouvelles formes d’activité…), le cadre légal qui régit le transport mérite d’être modernisé.

PROPOSITION 1

Une nouvelle organisation, de nouvelles règles du jeu

◆ Refonder le code du transport et les règles qui régissent l’activité qui datent de 1982 (Loi d’orientation pour les transports intérieurs – LOTI) où l’économie des transports était très administrée et l’économie moins ouverte (construction européenne, mondialisation). À cette occasion doivent être révisés : la gouvernance (tutelles, autorités organisatrices, régulation/contrôle) ; la garantie de l’équité entre les modes (en particulier avec les nouveaux entrants de la nouvelle économie collaborative) ; les relations commerciales et contractuelles (sous-traitance…) ; la régulation concurrentielle (transition monopole, professions régle-mentées…) ; les accès à la profession, nouveaux métiers, les qualifications professionnelles ; notion de « droit à l’expérimentation » pour assimiler les nouveaux entrants de la nouvelle mobilité (règles de concurrence, droit du consommateur, fiscalité…).

◆ Aligner les normes françaises sur les normes européennes et internationales : Veiller à une bonne transposition des normes européennes et internationales en droit français pour éviter les distorsions de concurrence avec les compétiteurs européens et mondiaux (ex. Code des Douanes de l’Union Européenne – CDUE – : dédouanement centralisé national, dédouanement centralisé communautaire. Coupler la révision de la LOTI avec l’harmonisation des règles européennes et internationales (Nouveau paquet législatif européen – simplification et harmonisation des règles de circulation des voyageurs et du fret en Europe).

◆ Réfléchir rapidement aux conditions économiques et évolutions réglementaires qui permet-traient au transport de marchandises de s’intégrer à l’économie collaborative dans un souci d’équité concurrentielle. Réfléchir par exemple au covoiturage de marchandises (colis de petite taille) par les particuliers (CtoC). Cette évolution nécessite un cadre réglementaire et concurrentiel robuste pour éviter les problèmes difficiles à résoudre rencontrés pour les déplacements individuels (Taxis/VTC) ou au développement de la co-traitance entre professionnels, par exemple entre le compte-propre et le compte d’autrui (Plate-forme entre professionnels, entre artisans et transporteurs par exemple).

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Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

PROPOSITION 2

Renforcer le rôle des Autorités organisatrices de la mobilité locale et régionale (AOM), véritables hubs de l’action publique, en leur confiant toutes les missions et compétences.

◆ Aux agglomérations avec des compétences étendues dans les domaines de la voirie, des usages partagés de l’automobile (autopartage, ), les modes actifs et la logistique urbaine.

◆ Aux Régions dans le domaine des routes, du transport ferroviaire régional, des lignes d’autocar avec un pouvoir de coordination des AOM urbaines.

PROPOSITION 3

Un nouveau positionnement institutionnel plus économique est nécessaire.

◆ Créer un ministère délégué au transport et à la mobilité de plein exercice et/ou placé sous l’égide du ministère de l’Économie qui regrouperait l’ensemble des services de transports éparpillés dans les différents ministères.

◆ Considérer le transport comme une activité économique stratégique et non de façon punitive comme c’est le cas actuellement par le ministère du développement durable.

◆ Doter ce même ministère de la capacité à évaluer les enjeux et à intervenir aux niveaux national et international du transport et de la logistique en lien avec le Commerce Extérieur

◆ Créer un Comité interministériel du Commerce Extérieur avec les acteurs de la « supply chain » réunissant tous les acteurs concernés publics et privés (comité de suivi trimestriel avec une feuille de route pour créer une « équipe France » afin de gagner des parts de marchés à l’international).

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Livre blanc : Nouvelles mobilités, nouvelle croissance 11

II. Pour une approche globale de la compétitivité face à la complexité des nouveaux enjeux de la mobilité

◆ Du transport à la mobilitéLe transport n’a été pris en compte par les politiques publiques que partiellement pour répondre à des besoins particuliers : l’infrastructure pour répondre à une logique d’équi-pement (au cours des trente glorieuses), la fiscalité (choc pétrolier, urbanisation dans les années 70), puis enfin le développement durable (traitement des nuisances). Rarement les politiques de transports n’ont été appréhendées par rapport aux besoins des agents écono-miques (entreprises ou particuliers). Le transport devenu mobilité doit être appréhendé dans sa globalité et dans toutes ses dimensions comme une activité à part entière. Aujourd’hui, l’économie doit être le socle de la refondation des enjeux de la mobilité (démographie, besoins de mobilité accrus, données sociétales, urbanisation, évolution de la demande de consommation, mondialisation des échanges, transformation de la supply chain…), et bénéficier de toutes les composantes d’une politique dans ses dimensions juridique, fiscale, de recherche et de développement et d’exportation…

Les entreprises de transport doivent retrouver leur compétitivité car elles perdent du terrain par rapport à leurs concurrents étrangers :

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Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

PROPOSITION 4

Baisser ou supprimer certaines taxes affectées sur le transport (Aérien par exemple ou droits portuaires) et les charges sociales ou coûts sociaux qui affectent la compétitivité de ces entreprises. Faire prendre en charge une partie des coûts de sûreté dans les trans-ports par l’État à l’instar de ce qui se fait dans d’autres pays.

◆ Une mobilité (voyageurs et marchandises) payée à son juste prixUne des constantes qui rapprochent ces économies du transport est la dissociation de la structure des coûts de la fixation des prix ; les uns voient les prix fixés par le marché mondial, d’autres par les clients, collectivités publiques, alors que la structure des coûts relève partiellement des décisions qui s’imposent à une profession de transport comme par exemple, l’intégration européenne, les conditions de concurrence, le coût du gazole ou le coût des externalités.

Pour le voyageur, la mobilité est largement subventionnée, l’usager ne payant au mieux que le tiers du coût de son déplacement. Pour les marchandises, la concurrence vive, la flexibilité, les variations brutales d’activités et de coûts écrasent les marges et affaiblissent la compétitivité.

Un double mouvement est nécessaire :

- une amélioration de la productivité par la baisse des coûts ;

- une adaptation des prix et des tarifs qui limite les subventions publiques. Celle-ci devra affecter tous les modes de transport à l’échelle nationale.

PROPOSITION 5

Adapter durablement et régulièrement les prix du transport public en atténuant les politiques de gratuité totale ou partielle pour que le client/usager participe davantage aux coûts du système et stabiliser la contribution des entreprises (Versement transport).

Il s’agit de mieux répartir la contribution des parties prenantes au financement de la mobilité du quotidien qui repose trop sur les entreprises (40 %).

◆ Une concurrence juste et loyale

PROPOSITION 6

Exercer un meilleur contrôle des activités des transporteurs étrangers qui opèrent sur le sol français  : respect des conditions d’exercice des professions, normes de sécurité, concurrence déséquilibrée, fiscalité…

Le non-respect de ces règles crée une concurrence déloyale pour les entreprises françaises.

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◆ Vers une mobilité sans emplois ?Activité de main d’œuvre par excellence (1.3 million d’emplois dans la branche transport et logistique), les progrès fulgurants de la technologie numérique et l’automatisation déjà à l’œuvre (entrepôts logistiques, billettique voyageurs…) constituent une menace/opportunité d’un transport sans chauffeur/conducteur/pilote. D’ici une ou deux décennies, cette hypothèse ne relève plus de la science-fiction (voiture sans chauffeur, route « intelligente », automatisation du transport ferroviaire, drones…).

PROPOSITION 7

Conduire la reconversion des emplois de salariés et la mutation de l’organisation du travail due à l’automatisation de chaînes logistiques et la perspective des véhicules autonomes (métiers de la maintenance, sécurité, ingénierie, supervision numérique…). Mettre l’accent vers d’autres métiers en création ou en devenir (plus de besoins de développeurs infor-matiques que de chauffeurs). Développer l’apprentissage quels que soient les métiers et la formation initiale et continue.

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Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

III. Maîtriser la chaîne logistique globale pour faciliter la mondialisation des échangesL’OCDE (International trade forum-ITF) prévoit que d’ici 2050, le volume de marchandises transportées dans le monde augmentera de plus de 330 %, dont 80 % par la mer. La mon-dialisation des échanges a donc de beaux jours devant elle. La mobilité est source de croissance économique, d’échanges, d’ouverture, elle est le rouage essentiel du progrès économique, toujours créateur de valeur, de richesse et d’emplois, elle suit la dynamique du développement des services et entraîne l’activité économique nationale, européenne et mondiale.

Quelles sont les grandes évolutions mondiales du secteur du transport et de la logistique ?

◆ Mondialisation des échanges – Asie et USA tirent la croissance mondiale.

◆ Poids croissant de l’Inde, du Brésil.

◆ Zones de libre-échange - Marché intérieur UE.

◆ Massification et rapidité des échanges.

◆ Internet/Digital.

◆ E-commerce.

◆ Multimodalité.

◆ Environnement (Verdissement des flottes, relocalisation des flux, nouveaux schémas logistiques...).

◆ Nouvelles routes (Grand Nord, Route de la soie – Fer Asie-Europe, corridors européens).

Enjeux mondiaux

◆ Accords récents : OMC/OMD/ONU(Uncefact) – Réglementations, standardisation des messages.

◆ Sécurisation et facilitation du commerce international (Single Windows).

◆ Conséquences sur les règlements européens : Code des Douanes de l’Union Européennes, déclaration de sûreté par de multiples opérateurs (Multiple Filing), guichets uniques portuaire et douanier.

Enjeux Technologiques

◆ Impact du Big data ; blockchain.

◆ Collecte et gestion des données le plus en amont possible (sécurisation des déclarations).

◆ Masse des données devenues stratégiques : enjeu des Cargo Community System (CCS).

◆ Efreight, e-BL, e-CMR, dématérialisation des documents d’accompagnement.

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Livre blanc : Nouvelles mobilités, nouvelle croissance 15

◆ Transformation numérique : digitalisation des achats logistiques, robotisation, intelligence artificielle.

Enjeux de concurrence

◆ Concurrence européenne : exemple du Représentant en douane.

◆ GAFA : Les géants d’Internet dans l’économie réelle du transport (exemple Amazon pour l’airfreight, Google via Flexport…).

◆ Propriété des données (accès versus confidentialité).

◆ Une stratégie française unifiée en matière de transport internationalLa France a la chance de bénéficier du deuxième espace maritime mondial (Zone Économique Exclusive) elle occupe une place centrale en Europe pour le transport terrestre et a trois façades maritimes qui la relient directement aux plus grandes routes maritimes.

Avec une telle situation, il est impératif que la France profite de sa situation géographique privilégiée pour que ses portes d’entrée que sont les grands ports, les aéroports, les gares et les zones logistiques captent les flux d’échanges nés de la mondialisation. Il faut également reconquérir le marché français (estimation du détournement de trafic : 1 conteneur sur 2 à destination de la France transite par d’autres ports européens). Plusieurs conditions sont nécessaires pour rendre plus performants les acteurs français de la mobilité :

PROPOSITION 8

Développer une réelle stratégie nationale concernant le portuaire, l’aéroportuaire et le ferroviaire en associant aux opérateurs publics les représentants des opérateurs privés utilisateurs des infrastructures afin d’optimiser les moyens mis en œuvre et assurer une synergie de l’ensemble des acteurs de la supply chain :

Compétitivité des ports

◆ Instaurer, en cas de grève, un service minimum de tous les services maritimes en particuliers pour les vracs liquides/hydrocarbures.

◆ Développer la desserte multimodale de l’hinterland des ports maritimes en assurant le financement des projets prioritaires mentionnés dans les rapports rendus au Premier ministre le 18 juillet 2016 par les missions parlementaires sur l’attractivité des grandes portes maritimes.

◆ Développer une offre douanière française compétitive ; dans la perspective du dédoua-nement centralisé intégrant une harmonisation avec les autres pays européens (contrôles de conformité, classification des infractions douanières, prescription…).

◆ Coordonner avec les ports maritimes les tarifs portuaires pour rendre les places portuaires plus compétitives, l’État devant assumer les coûts de sûreté et l’intégralité des coûts de dragage.

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Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

Compétitivité des aéroports

◆ Maintenir et développer la place majeure du hub aéroportuaire de Roissy en matière de fret aérien (1er aéroport de fret en Europe). Aider les entreprises qui veulent s’implanter à Roissy et Orly (coût du foncier, des installations, de la qualité des infrastructures dispo-nibles, de la fluidification des opérations douanières, des opérations de sûreté).

◆ Baisser le coût des redevances et taxes aéroportuaires pour les 5 prochaines années. Soutenir l’existence d’une interprofession du fret aérien français qui fédère tous les acteurs du secteur : Entreprises privées, Administrations publiques, gestionnaire d’infrastructure.

◆ Veiller au maintien de la qualité des infrastructures aéroportuaires (côté ville et côté pistes) ;

◆ Poursuivre le programme e-freight de dématérialisation des documents de transport aériens. Développer la digitalisation des métiers du fret aérien. Fluidifier les process et améliorer la qualité de service de la chaîne du transport.

◆ Promouvoir activement l’accessibilité, l’interopérabilité, et la Multimodalité des Cargo Community System (CCS) et leur connectivité avec les autres systèmes aux niveaux européen et international.

Compétitivité du ferroviaire

◆ Améliorer les conditions d’accès à l’infrastructure en rééquilibrant les arbitrages entre passagers, fret et travaux.

◆ Assurer la compétitivité des trains de fret et notamment de transport combiné ou d’autoroute ferroviaire pour les flux import, export, depuis et vers les ports et le transit en évitant d’augmenter le coût d’accès à l’infrastructure.

◆ Mettre en place des aides à l’investissements pour favoriser le développement de terminaux intermodaux performants.

◆ Relancer le processus d’allongement des trains (convention entre RFF et le GNTC et plan national de développement du fret ferroviaire pour permettre la circulation de trains longs (1000 m) ou très longs (1 500 m) permettant d’améliorer la performance économique du mode sans augmenter le besoin en sillons sur un réseau souvent saturé.

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Livre blanc : Nouvelles mobilités, nouvelle croissance 17

IV. Le digital et la data au cœur de la révolution des transports et de la mobilitéLe numérique appliqué à la mobilité est un immense défi, il faut admettre aujourd’hui que toute activité consistant à déplacer ou faire déplacer une personne, un colis ou tout objet matériel ou denrées de toutes sortes, est susceptible de générer un flux d’informations dont l’analyse permet à chacun de maîtriser tous les éléments de la mobilité des individus, des marchandises.

Dématérialisation des procédures douanières, e-commerce, gestion du dernier kilomètre, traçabilité des flux, information du voyageur, ville collaborative, route intelligente. Le numérique s’est infiltré partout et est devenu le ressort essentiel du progrès économique mais aussi social.

Le numérique génère les algorithmes qui permettent d’ordonner systématiquement nos études, analyses et donc nos actions.

Retenons que ce champ immense d’activités nécessite la mise en place de contrôles et de barrières qui protégeront la confidentialité des actions commerciales, la sécurité et la sûreté des déplacements et peut-être, avant tout la liberté de chacun.

◆ Les données (data) disponibles, les outils de connaissance statistiques disponibles et un open data maîtrisé au service de l’économie et compatible avec le secret des affaires

Un paradoxe à régler : de plus en plus de données disponibles à partager, de moins en moins d’études, d’enquêtes, de mise en perspective des données agrégées pour appréhender au mieux les nouvelles articulations des différentes mobilités. Par ailleurs, ces données qui sont de plus en plus ouvertes nécessitent un cadre transparent dans le respect des conditions de concurrence entre les acteurs de la mobilité.

PROPOSITION 9

Mieux connaître les flux et les données du transport et de la mobilité

◆ Renforcer la connaissance statistique tant au niveau local que national (comptes de la nation, enquêtes ménages de l’INSEE, observatoires locaux des transports qui doivent évoluer vers des observatoires de la mobilité (en plus des analyses mode par mode, développer les analyses sur la mobilité). Repenser les outils de mesures statistiques (proposer par exemple un nouvel agrégat en remplacement de celui des tonnes/km qui n’est plus adapté). Sécuriser les ressources du CNR (Conseil national routier), outil indispensable du transport routier et la logistique. Faire de l’OPL (Observatoire pour la logistique) l’observatoire permanent de la logistique.

◆ « S’assurer que l’ouverture des données de transport allie la transparence de l’information, le développement de nouveaux services et des conditions de concurrence saine et équilibrée ».

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18Livre blanc :

Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

PROPOSITION 10

Engager un processus de normalisation (ISO/AFNOR) qui fixe un cadre (référentiel) pour traiter la diffusion et l’utilisation des données de la mobilité

◆ Quelles données collecter ? Sous quelle forme ? Par qui ? Quelle diffusion/mise à disposition ?

◆ Quel protocole de gestion agrégeant des données utilisateurs (de type blockchain privé, hybride public/privé) ? Quels tiers de confiance pour assurer cette mission ?

Nb : La blockchain est une technologie de stockage et de transmission d’informations, transparente, sécurisée, et fonctionnant sans organe central de contrôle.

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Livre blanc : Nouvelles mobilités, nouvelle croissance 19

V. Miser sur l’innovation, le quatrième pilier du développement durableToute activé humaine, de surcroît économique, a des « externalités négatives » sur le milieu naturel et l’environnement. La mobilité n’y échappe pas. C’est un ensemble de facteurs (démographie, croissance économique, mobilité des personnes…) qui explique ces externalités, qui nécessitent de multiples solutions. L’innovation est la solution principale, elle est beaucoup plus efficace et efficiente sur le plan économique pour trouver rapidement des solutions gagnant/gagnant que l’approche punitive qui vise à interdire ou taxer les activités.

◆ Pourquoi les Émissions de Polluants ou de GES augmentent-elles ?

* Concerne le transport routier de marchandises.

◆ Comment assurer une mobilité durable ? ◆ Favoriser les mesures d’efficacité énergétique les plus rentables prenant en compte une approche globale des solutions de mobilité (formations, véhicules, carburants, infrastructures).

◆ Accélérer le renouvellement du parc pour bénéficier des technologies les plus récentes, dans le respect du principe de neutralité technologique, sans s’engager de manière irréversible dans des technologies non matures pour garder la flexibilité nécessaire à l’adaptation aux futurs modes de mobilité.

◆ Favoriser l’acquisition et l’utilisation des techniques numériques ayant pour objet l’amélioration et l’optimisation des moyens adaptés aux besoins de mobilité avec une juste utilisation et adaptation des énergies.

◆ Promouvoir la diversité des solutions de mobilité, apporter des réponses adaptées à chaque usage (urbain, longue distance, fret, etc.), et permettre au consommateur de se déterminer en fonction de ses besoins, des technologies disponibles et de leur coût. C’est l’usage qui détermine l’énergie et la motorisation utilisées.

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Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

◆ S’assurer que les dispositifs d’encadrement public soient transparents et limités dans un temps correspondant à l’adaptation aux nouvelles énergies.

◆ Garantir le meilleur ratio coûts/bénéfices et réaliser les analyses d’impact économique et environnemental selon une référence harmonisée au niveau européen prenant en compte les cycles de vie complets.

◆ Des incitations économiques agissant à la fois sur l’offre et la demande et sur une durée suffisamment longue pour être efficaces

L’accélération, la transition vers une mobilité propre doit concerner tous les types de véhicules et matériels roulants, pas simplement les véhicules particuliers.

Il faut savoir que le renouvellement du parc automobile s’étale sur environ 15 ans. Par ailleurs, il faudra au moins dix ans pour passer de la norme Euro 5 à 6 pour les poids-lourds, pour un coût d’environ 10 000 euros par véhicule.

Pour réduire cette durée de transition, il faut des incitations économiques (fiscales et primes à l’achat, durée amortissement...) adaptées aux investissements. Par ailleurs, il faut encourager et soutenir la R&D dans les innovations technologiques « propres ».

PROPOSITION 11

Des incitations économiques pour accélérer la mutation vers la mobilité durable.

◆ Généraliser les incitations économiques aux véhicules professionnels et industriels (VUL, PL, bus & autocars), en particulier pour le passage à la norme Euro 6 et l’acquisition de véhicules alternatifs. Prolonger le dispositif de suramortissement (suramortissement « vert ») pour l’investissement pour la période 2017/2020. Élargir les critères pour qu’ils couvrent tous les investissements en matière de mobilité « propre ». Rendre éligible le dispositif à tous les investissements matériels et immatériels ; Maintenir les aides à la mobilité bas carbone dans la phase de maturation des technologies et offrir de la visibilité sur leurs évolutions.

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Livre blanc : Nouvelles mobilités, nouvelle croissance 21

◆ Favoriser la modernisation du parc de wagons de fret, en particulier en termes de capacité d’emport, de résistance au roulement et de bruit par exemple par la mise en place d’une incitation au remplacement de vieux matériels.

◆ Ouvrir les outils de financement, aides ou de soutien à la R&D à tous les acteurs de la mobilité (crédit d’impôt recherche, suramortissement pérennisé sur une mandature, primes à l’acquisition d’un véhicule propre ouvertes aux véhicules industriels (poids lourd, bus, locomotives…). Remettre en place les programmes de recherche qui existaient dans le passé (PREDIT). Mettre fin au désengagement financier public des pôles de compétitivité qui traitent de la mobilité.

◆ Faciliter l’accès au FCTVA par les collectivités locales pour la location de véhicules indus-triels ainsi qu’aux prestations de service des loueurs.

◆ Diffuser les innovations technologiques à l’ensemble du tissu économiqueL’implication des entreprises dans la mobilité propre n’est pas qu’un simple enjeu de communication ou d’image de marque.

Il faut faire comprendre à l’ensemble des entreprises, que les actions « développement durable » sont aussi facteur de développement économique formation, optimisation, prédiction).

PROPOSITION 12

Sensibiliser les entreprises aux enjeux et aux outils de la mobilité « bas carbone » pour tous les modes de transport, tant pour les entreprises de transports, que pour les clients (chargeurs) ou utilisateurs (flotte commerciale)  : outils d’optimisation des flux, éco conduite, appels d’offres intégrant des clauses environnementales, renouvellement des parcs et flottes de véhicules… Encourager les démarches volontaires (chartes CO2, fret 21, labels), convaincre les entreprises par des initiatives locales conjointes des organi-sations professionnelles et/ou de salariés, les services de l’État DREAL, ADEME et les collectivités territoriales…

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Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

VI. Prévoir des espaces disponibles et des interfaces/hubs performants au service de l’intermodalité

◆ Le Hub, clé de voûte de l’écosystème de la mobilité

L’intermodalité, de quoi s’agit-il ?

◆ Pour les personnes ou le fret, c’est l’organisation d’un déplacement qui utilise plusieurs modes successifs.

◆ Par définition, il faut gérer des opérations de transport et des connexions entre ces opérations.

◆ C’est le moyen d’optimiser le transport, l’utilisation des moyens et des infrastructures pour obtenir un compromis entre le coût et le délai adapté au souhait du client.

◆ Améliorer la performance de l’intermodal, c’est améliorer les segments, les interfaces et les combinaisons possibles.

◆ Aujourd’hui c’est en plus améliorer la captation et l’échange de données sur la position, la nature des marchandises, etc.

◆ La mutation vers la ville logistique intelligente et les territoires connectés

La question de la mobilité et de la logistique urbaine, dite du « dernier km » est un défi contemporain majeur qui vise à trouver des solutions à l’équation suivante :

- le fractionnement des livraisons : de la palette au colis ;

- la parcellisation et multiplication des points de livraisons tant chez les professionnels (commerce) que chez les clients particuliers (livraison à domicile) ;

- l’accélération des flux : un taux de croissance du e-commerce de plus de 60 % d’ici 2020 ;

- la transition énergétique pour répondre à la fois au changement climatique mais aussi, améliorer la qualité de l’air (polluants atmosphériques).

Les quatre grands leviers qui permettent d’y répondre sont de plusieurs ordres :

- un urbanisme qui libère et réserve du foncier pour la logistique urbaine. Faire évoluer les documents d’urbanisme en ce sens, les coupler avec les Plans de Déplacements Urbains (PDU) et les politiques de transports des autorités organisatrices ;

- une coordination ou mutualisation des acteurs (professionnels du transport) pour le groupage et dégroupage des marchandises en ville (co-traitance) dans des zones dédiées et par-tagées ;

- optimisation des flux grâce au numérique (en particulier les performances du compte- propre -35 % des trajets à vide) ;

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- le renouvellement accéléré du parc de véhicules « propres » dans la ville ou la priorité donnée à ces véhicules dans des zones à circulation restreinte et des accès facilités aux infrastructures de recharge d’énergie alternative.

PROPOSITION 13

Un urbanisme adapté au service de la logistique et de la mobilité

◆ Imposer dans les documents d’urbanisme (PLU/PDU) des espaces dédiés aux hubs logistiques et à la mobilité et leur donner une qualification (gares routières ou ferroviaires, zones logistiques urbaines, espaces de livraison, voies réservées sur la voirie…).

◆ Prévoir des réserves foncières pour les aires d’avitaillement et les bornes de recharges électriques et de gaz naturel véhicule.

◆ Favoriser la généralisation des points de livraison collective dans les documents et règles d’urbanisme (au moins un point-relais dans chaque rue principale ou boîtes postales collectives à systématiser dans les nouvelles constructions…).

◆ Établir des règles et des programmes harmonisés par fonction (hub, gares routières ou ferroviaires, fleuves, zone portuaire, services de transport) et non par code (urbanisme, environnement…) pour permettre une véritable intermodalité (sur le modèle de l’action des préfets coordonnateurs sur une zone d’aménagement (Vallée de la Seine, Grand Paris, établissement public d’aménagement, Opération d’intérêt national -OIN).

Pour des raisons d’efficacité, d’accès aux clients, de sécurité mais aussi pour des raisons environnementales (emprises foncières), il faut privilégier le développement d’un réseau de nouvelle génération à partir du réseau existant en open access avec une offre multi-énergies pour la mobilité.

PROPOSITION 14

Créer les conditions économiques d’installation de nouvelles infrastructures de services sur le réseau routier, zone commerciale ou logistique, une offre multi-énergies (électrique, tous carburants pétroliers et gaz, hydrogène…). Prévoir des clauses multi-énergies pour le renouvellement des contrats d’exploitation des infrastructures (autoroutes, commerces, zones logistiques).

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Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

Synthèse des propositions

1. Une nouvelle organisation pour une politique de transport et de la mobilité adaptée aux mutations profondes que connaît le secteur

PROPOSITION 1

Une nouvelle organisation, de nouvelles règles du jeu

◆ Refonder le code du transport et les règles qui régissent l’activité.

◆ Harmoniser les normes françaises avec les normes européennes et internationales.

◆ Réfléchir rapidement aux conditions économiques et évolutions réglementaires qui permettraient au transport de marchandises de s’intégrer à l’économie collaborative dans un souci d’équité concurrentielle.

PROPOSITION 2

Renforcer le rôle des Autorités organisatrices de la mobilité locale et régionale (AOM), véritables hubs de l’action publique, en leur confiant toutes les missions et compétences relatives à la mobilité :

PROPOSITION 3

Un nouveau positionnement institutionnel plus économique est nécessaire

◆ Créer un ministère délégué au transport et à la mobilité de plein exercice et/ou placé sous l’égide du ministère de l’Économie. Doter ce même ministère de la capacité à évaluer les enjeux et à intervenir aux niveaux national et international du transport et de la logistique en lien avec le Commerce Extérieur.

2. Pour une approche globale de la compétitivité face à la complexité des nouveaux enjeux de la mobilité

PROPOSITION 4

Baisser ou supprimer certaines taxes affectées sur le transport (Aérien par exemple ou droits portuaires) et les charges sociales ou coûts sociaux qui affectent la compétitivité de ces entreprises.

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Livre blanc : Nouvelles mobilités, nouvelle croissance 25

PROPOSITION 5

Adapter durablement et régulièrement les prix du transport public en stabilisant la contri-bution des entreprises (Versement transport). Il s’agit de mieux répartir la contribution des parties prenantes au financement de la mobilité du quotidien qui repose trop sur les entreprises.

PROPOSITION 6

Exercer un meilleur contrôle des activités des transporteurs étrangers qui opèrent sur le sol français.

PROPOSITION 7

Conduire la reconversion des emplois des salariés et la mutation de l’organisation du travail.

3. Maîtriser la chaîne logistique globale pour faciliter la mondialisation des échanges

PROPOSITION 8

Développer une réelle stratégie nationale concernant le portuaire et l’aéroportuaire.

Compétitivité des ports

◆ Instaurer, en cas de grève, un service minimum de tous les services maritimes dans les ports.

◆ Développer la desserte multimodale de l’hinterland des Ports Maritimes.

◆ Développer une offre douanière française compétitive.

◆ Coordonner avec les ports maritimes les tarifs portuaires pour rendre les places portuaires plus compétitives.

Compétitivité des aéroports

◆ Maintenir et développer la place majeure d’un hub aéroportuaire comme Roissy ; Soutenir l’existence d’une interprofession du fret aérien français.

◆ Baisser le coût des redevances et taxes aéroportuaires.

◆ Veiller au maintien de la qualité des infrastructures aéroportuaires.

◆ Développer la digitalisation des métiers du fret aérien et Fluidifier les process. Promouvoir activement l’accessibilité, l’interopérabilité, et la multimodalité des Cargo Community System (CCS).

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26Livre blanc :

Nouvelles mobilités, nouvelle croissance

Compétitivité du ferroviaire

◆ Améliorer les conditions d’accès à l’infrastructure en rééquilibrant les arbitrages entre passagers, fret et travaux.

◆ Assurer la compétitivité des trains de fret et notamment de transport combiné ou d’autoroute ferroviaire.

◆ Mettre en place des aides à l’investissements pour favoriser le développement de terminaux intermodaux performants.

◆ Relancer le processus d’allongement des trains permettant d’améliorer la performance économique du mode sans augmenter le besoin en sillons sur un réseau souvent saturé.

4. Le digital et la data au cœur de la révolution des transports et de la mobilité

PROPOSITION 9

Mieux connaître les flux et les données du transport et de la mobilité

◆ Renforcer la connaissance statistique tant au niveau local (observatoires de la mobilité) que national. Repenser les outils de mesures statistiques. Sécuriser les ressources du CNR. Faire de l’OPL (observatoire pour la logistique), l’observatoire permanent de la logistique.

◆ S’assurer que l’ouverture des données de transport allie la transparence de l’information, le développement de nouveaux services et des conditions de concurrence saine et équilibrée.

PROPOSITION 10

Engager un processus de normalisation pour traiter la diffusion et l’utilisation des données de la mobilité.

5. Miser sur l’innovation, le quatrième pilier du développe-ment durable

PROPOSITION 11

Des incitations économiques pour accélérer la mutation vers la mobilité durable

◆ Généraliser les incitations économiques aux véhicules professionnels et industriels (VUL, PL, bus & autocars). Pérenniser le dispositif de suramortissement (suramortissement « vert ») pour l’investissement. Élargir les critères pour qu’il couvre tous les investissements en matière de mobilité « propre ».

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◆ Ouvrir les outils de financements, aides ou de soutien à la R&D à tous les acteurs de la mobilité. Mettre fin au désengagement financier public des pôles de compétitivité.

PROPOSITION 12

Sensibiliser les entreprises aux enjeux et aux outils de la mobilité propre, tant pour les entreprises de transports, que pour les clients (chargeurs) ou utilisateurs (flotte commerciale).

6. Prévoir des espaces disponibles et des interfaces/hubs performants au service de l’intermodalité

PROPOSITION 13

Un urbanisme adapté et au service de la logistique et de la mobilité

◆ Imposer dans les documents d’urbanisme (PLU/PDU) des espaces dédiés aux hubs logistiques et à la mobilité et leur donner une qualification. Prévoir des réserves foncières pour les aires d’avitaillement et les bornes de recharges électriques et de gaz naturel véhicule.

◆ Favoriser la généralisation des points de livraison collective dans les documents et règles d’urbanisme.

◆ Établir des règles et des programmes harmonisés par fonction (hub, gares routières et ferroviaires, fleuves, zone portuaire, services de transport) et non par code (urbanisme, environnement).

PROPOSITION 14

Créer les conditions économiques d’installation de nouvelles infrastructures de services. Prévoir des clauses multi-énergies pour le renouvellement des contrats d’exploitation des infrastructures.

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