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Recommandations pour l’installation d’une infrastructure de recharge de véhicules électriques dans le résidentiel collectif existant

L I V R E B L A N C

2 L I V R E B L A N C

La mobilité électrique est un écosystème en pleine émergence avec des

paramètres et des acteurs qui évoluent constamment. Il

est avéré qu’au moins 80% des utilisa-teurs actuels d’un véhicule électrique se rechargent essentiellement à domicile ou pour ceux qui le peuvent, sur leur lieu de travail. Ainsi, la très grande majorité de ces utilisateurs dispose d’un stationnement à domicile que ce soit en maison individuelle ou en immeuble collectif. Toute-fois, l’installation de points de recharge en résidentiel collectif existant reste à ce jour complexe.

Le présent guide s’adresse aux profess ionnels et aux part icul iers pour les aider dans l’installation de points de recharge dans les par-kings d’immeubles. Il décrit les dif-férentes étapes à suivre, précise les types d’installations, et donne des recommandations.

Ce guide s’appuie notamment sur les enseignements et les retours d’ex-périence du projet BienVEnu mené sur 3 ans par Enedis en partenariat avec CentraleSupelec, Clem, G2Mo-bility, Nexans, Park’n Plug, Tetragora et Trialog, ainsi que sur les connais-sances développées en parallèle par les partenaires du projet, auteurs de ce guide.

BienVEnu est un projet sou-tenu par le Programme d’Investissement d’Avenir opéré par l’ADEME et par la Région Ile-de-France. Il a consisté à expérimen-ter différentes solutions d’installation et de gestion intelligente de bornes de recharge pour véhicules électriques déployées sur dix immeubles en région

parisienne dans le résidentiel collectif existant et ce faisant à contribuer au développement de la mobilité élec-trique à grande échelle partout et pour tous.


Occupant d’un logement dans une copropriété et souhaitant faire l’acquisition d’un véhicule électrique

En copropriété, un utilisateur de véhicule électrique doit suivre les 4 étapes mentionnées ci-après pour obtenir une borne de recharge.

Pour chacune d’elles, plus d’informations sont dispo-nibles en cliquant sur le lien correspondant.

1. Information préalable

2. Obtention d’un devisd’un installateur

3. Présentation enAssemblée Générale

4. Décision d’investissementet aides disponibles

Occupant d’un logement dans un immeuble géré par un bailleur et souhaitant faire l’acquisition d’un véhicule électrique

Dans un immeuble géré par un bailleur, le locataire qui souhaite recharger un véhicule élec-trique à son domicile doit suivre les étapes suivantes.

La première étape consiste à contacter le bailleur de l’im-meuble pour envisager une solution collective d’installa-tion d’une infrastructure de recharge de véhicules élec-triques. En fonction du retour du bailleur, ce dernier peut prendre en main le dossier. Il pourra alors se référer à la page suivante du présent document « Bailleur souhaitant proposer un service de recharge à ses locataires ».

Dans le cas où le bailleur ne souhaite pas instruire une solu-tion collective, l’occupant des lieux peut, à ses frais, instruire une solution individuelle. Les étapes sont, dans ce cas, les suivantes :


2. Présentation au bailleur



Syndic de copropriété sollicité pour l’installation d’une infrastructure de recharge dans le parking

Un syndic de copropriété peut être amené à répondre à une demande d’installation d’une infrastructure de bornes de recharge dans un parking. Les étapes à suivre sont décrites et détaillées ci-après par l’in-termédiaire de fiches consul-tables en cliquant sur le lien correspondant.

1. Identification du besoinau sein de l’immeuble


3. Visite du site concerné

4. Choix de l’architectureretenue

Assemblée Générale


Pour aller plus loin… • Les différentes bornes

de recharge

• Dimensionnement d’uneinstallation de recharge : coefficient de foisonnement

• Dimensionnement d’uneinstallation de recharge : pilotage intelligent

• Supervision de l’infrastructure de recharge

• Cas particulier des ERP(Etablissement Recevant du Public) et des IGH (Immeuble de Grande Hauteur)

• L’auto-partage

Bailleur souhaitant proposer un service de recharge à ses locataires

Dans le cas d’un bailleur sou-haitant proposer un service de recharge à ses locataires, de sa propre initiative ou suite à une demande remontée par un ou plusieurs locataires, les différentes étapes sont décrites ci-après.

Le parcours est presque iden-tique à celui d’un syndic de copropriété, à la différence près que les coûts d’installation (d’une infrastructure collective) seront portés par le bailleur lui-même, ce qui facilite la phase de prise de décision.

1. Identification du besoinau sein de l’immeuble


3. Visite du site concerné

4. Choix de l’architectureretenue


5. Présentation en


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Liste des fichesdisponibles

Information préalable

Obtention d’un devis d’un installateur

Immeuble en copropriété : Présentation en Assemblée Générale

Identification du besoin au sein de l’immeuble

Immeuble d’un bailleur : Présentation au bailleur

Décision d’investissement et aides disponibles

Visite du site

Choix de l’architecture retenue

Dimensionnement d’une installation de recharge : coefficient de foisonnement

Dimensionnement d’une installation de recharge : pilotage intelligent

Les différentes bornes de recharge

Supervision de l’infrastructure de recharge

Cas particulier des ERP ou des IGH

L’auto-partage 21


Information préalable

La demande pourra concerner une installation de bornes dans une démarche collective ou individuelle. La part collective de l’installation est supportée au tantième par les copropriétaires tandis que la part individuelle (borne de recharge et tableau de protections élec-triques) est à la seule charge du demandeur.

Dans le cas d’une démarche col-lective impliquant un ou plusieurs utilisateurs :Les utilisateurs se rapprochent du Syndic afin d’étudier une solution collective pour la résidence.Plusieurs configurations sont pos-sibles pour le pré-équipement col-lectif pouvant inclure la pose du câble d’alimentation :• pré-équipement sous forme d’un

point unique de livraison mettant en œuvre le cas échéant dessous-comptages,

• pré-équipement collectif à partirdu réseau public de distributionavec un raccordement indi-viduel pour chaque borne derecharge.

Le pré-équipement collectif peut être réalisé sur tout ou partie des places de parking.Pour une copropriété, le Syndic ins-crit à l’ordre du jour de l’Assemblée Générale le vote d’une résolution permettant de choisir la solution de pré-équipement et d’installa-tion des bornes de recharge indi-viduelles parmi les devis reçus.

Dans le cas d’une démarche stric-tement individuelle : Si le demandeur est un locataire, il doit respecter les formalités pré-vues par l’article R.136-2 du Code

de la Construction et de l’Habita-tion. Il devra notamment :• demander une autorisation

préalable à son propriétairepar lettre recommandée avecaccusé de réception ;

• remettre une copie de cettedemande au Syndic gérantl’immeuble accompagnée dudétail des travaux à prévoir ;

• Si le propriétaire accepte, ildevra notifier l’inscription des tra-vaux à l’ordre du jour de l’Assem-blée Générale sous 3 mois.

Si le demandeur est propriétaire, il devra uniquement transmettre par lettre recommandée avec accusé de réception au Syndic sa demande d’inscription à l’ordre du jour de l’Assemblée Générale.

Dans les deux cas, le demandeur doit joindre à sa demande une description détaillée des travaux à prévoir avec un plan ou un schéma. Il est aussi préférable d’y joindre un devis afin que les copro-priétaires puissent juger du coût des travaux.Ces différents éléments nécessi-teront de solliciter un installateur d’infrastructure de recharge de véhicules électriques.

La loi d’orientation des mobilités (LOM) dont le projet est en cours de discussion devrait simplifier l’exercice du droit à la prise et en particulier cette étape d’informa-tion préalable tout en raccourcis-sant les délais pour lancer les tra-vaux d’installation.

Un utilisateur souhaitant équiper sa place de parking d’un point de recharge pour son véhicule électrique devra en premier lieu faire une demande d’inscription des travaux en Assemblée Générale.

À RETENIR :Identifier et anticiper la date de l’Assemblée Générale

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Obtention d’un devis d’un installateur

Conformément à l’article 22 du décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017, les IRVE devront être instal-lées par des professionnels habi-lités conformément à l’article R. 4544-9 du code du travail, titulaires d’une qualification pour l’installa-tion desdites infrastructures de recharge délivrée par un orga-nisme de qualification accrédité.

Une liste des installateurs d’IRVE qualifiés est disponible auprès des deux organismes suivants : QUALIFELEC et AFNOR.

L’installateur/opérateur d’IRVE devra alors proposer un devis qui pourra être établi suite à la visite du site concerné.

La décision d’investissement dans une infrastructure de recharge de véhicule électrique (IRVE) nécessitera l’obten-tion de plusieurs devis d’installateurs/opérateurs de recharge, qui s’appuieront sur une description détaillée des travaux à entreprendre.

À RETENIR :Choisir un installateur titulaire d’une qualification pour l’installation d’une IRVE

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https://www.qualifelec.fr

https://www.afnor.org


Immeuble en copropriété : Présentation en Assemblée Générale

Si la demande porte sur une ins-tallation individuelle, la décision ne fait pas l’objet d’un vote. Le demandeur pourra démarrer ses travaux dès qu’un accord est pro-noncé par le Syndic ou au plus tard dans un délai de 6 mois en cas d’absence de réponse, en vertu du droit à la prise.

Dans le délai de 6 mois, le Syndic peut s’opposer aux travaux, via la saisine du tribunal d’instance du lieu de l’immeuble, en indiquant la décision de la réalisation de tels travaux, dans le même délai, afin d’équiper l’ensemble des places de stationnement de l’immeuble.

Si la demande porte sur une instal-lation collective, un vote s’avère nécessaire et le coût des travaux pour la part de pré-équipement collectif sera partagé entre l’en-semble des copropriétaires : dif-férentes aides existent pour en réduire le coût. Le coût des travaux de raccordement de la borne de recharge individuelle reste à la charge de l’utilisateur.

Si les devis n’ont pas encore été réalisés pour le passage en Assemblée Générale, il est toujours possible de mettre au vote l’autorisation donnée de réaliser une infrastructure de recharge, en donnant mandat au Conseil Syndical de choisir le prestataire à concurrence d’un montant global. Cette disposition permet de ne pas attendre un an la prochaine Assemblée Générale pour décider.

La question de l’installation d’une infrastructure de recharge au sein d’un parking résidentiel collectif doit être abordée en Assemblée Générale.

À RETENIR :Une installation individuelle fait l’objet d’une simple information en Assemblée Générale. Il est cependant recommandé d’avoir une démarche collective pour une installation d’infrastructure de recharge ; dans ce cas, l’installation collective fait l’objet d’un vote car les coûts de l’infrastructure seront partagés entre tous les copropriétaires.

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Identification du besoin au sein de l’immeuble

Les capacités d’évolutivité sont à prendre en compte dans la solu-tion technique retenue.

Dans le cas d’un bailleur, et plus largement dans le cas de places non attribuées (non privatives), les besoins en nombre de points de charge pour équiper un par-king seront probablement infé-rieurs à ceux d’une copropriété.

Ainsi, dans le cas de parking avec places non attribuées, les places à équiper de bornes de recharge pourraient être regroupées dans une zone dédiée du parking.

Dès que la question de l’installation d’une infrastructure de recharge se pose au sein d’un immeuble, il est pertinent de réfléchir à une réponse collective et évolutive, en identifiant le besoin des résidents : nombre de points de charge à date, mais également la vision prospective sur les années à venir en fonction du nombre total de places de parking.

À RETENIR :Le nombre de points de charge à installer au sein de l’immeuble est un paramètre déterminant. La solution choisie devra être évolutive.

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Immeuble d’un bailleur : Présentation au bailleur

Dans le cas où le bailleur ne sou-haite pas instruire une solution collective, l’occupant des lieux peut, à ses frais, envisager une solution individuelle, en vertu du droit à la prise.

Pour cela, le demandeur doit joindre à sa demande par lettre recommandée avec accusé de réception, une description détail-lée des travaux à prévoir avec un plan ou un schéma.

Le demandeur pourra démarrer ses travaux dès qu’un accord aura été prononcé par son bailleur, ou au plus tard dans un délai de 6 mois en cas d’absence de réponse, en vertu du droit à la prise. Dans le délai de 6 mois, le bailleur peut s’opposer aux travaux via la saisine du tribunal d’instance du lieu de l’immeuble en justifiant d’un motif sérieux et légitime.

Un locataire, dans un immeuble géré par un bailleur, peut faire équiper sa place de parking d’une borne de recharge individuelle.

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Décision d’investissement et aides disponibles

En décembre 2018, les immeubles collectifs sont éligibles à une aide de 50% disponible dans le cadre du programme ADVENIR*, pour la fourniture et l’équipement d’un point de recharge à utilisation individuelle ou collective.

Une limite de 600 euros HT par point de recharge individuel a été fixée ainsi que de 1 300 euros HT par point de recharge collectif. Ces montants passent respectivement à 960 et 1 660 euros dans le cas d’installation incluant un pilotage énergétique de la charge.

La décision d’investissement dans une infrastructure de recharge de véhicules électriques pourra être facilitée par les différentes aides disponibles.

De plus, des aides locales peuvent également contribuer au finance-ment des solutions d’infrastructure de recharge :

Depuis le 1er janvier 2018, une sub-vention spécifique Ville de Paris permet de financer par copro-priété sise à Paris, jusqu’à 4 points de charge partagés (50% du mon-tant des travaux, plafonnés à 500 euros HT par point de charge) ou 50% du pré-équipement de l’in-frastructure de recharge dans la limite de 8 000 euros HT de travaux. L’attribution de la subvention s’ef-fectue via une convention établie entre le syndicat des coproprié-taires et la Ville de Paris.

A ces dispositifs s’ajoute le crédit d’impôt (CITE) : tout contribuable imposable qui acquiert une solu-

Taux d’aide

Plafond par point de charge, sans

pilotage énergétique

Plafond par point de charge, avec

pilotage énergétique

Installation individuelle 50% 600 € HT 960 € HT

Installation collective 50% 1 300 € HT 1 660 € HT

*Plus d’informations sont disponibles sur le site du programme ADVENIR : advenir.mobi

tion de recharge jusqu’au 31 décembre 2019 peut bénéficier du crédit d’impôt de 30 % sur la fourniture de la borne de recharge dans une limite de 8 000 euros pour une personne seule et 16 000 euros pour un couple à imposition com-mune sans enfant.

Il conviendra de vérifier la conti-nuité de ces dispositifs dans le temps.

À RETENIR :Certaines aides sont majorées dans le cas d’installation incluant un pilotage énergétique de la charge.

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http://advenir.mobi


Visite du site

Les principales questions qui devront être adressées lors de cette visite sont :

• Quelle est la configuration de ou des immeubles concernés ?

• Le parking à équiper est-il enintérieur, en extérieur ?

• De combien de niveaux disposele parking?

• De combien de places disposele parking ?

• Le parking est-t-il classé ERP (Eta-blissement Recevant du Public) ?

• L’immeuble est-t-il classé IGH(Immeuble de Grande Hauteur) ?

• Quel est le mode d’affectationdes places de parking (placesprivatives ou non attribuées) ?

• Existe-t-il des places disponiblesdans le parking pour accueillir un service d’auto-partage ?

• Est-ce qu’une rénovation ou une modification de la colonne mon-tante est nécessaire en cas denouveau raccordement?

• Quels sont les références PDL(Point De Livraison) des servicesgénéraux (cette informationfigure sur les factures) ?

• Quelle est la puissance de rac-cordement des services géné-raux ?

• Quelle est la puissance souscritedes services généraux ?

• Quelle est la marge disponiblepour une augmentation de puis-sance ?

• Est-ce qu’un branchement sousun client C4 (client dont la puis-sance est supérieure à 36 kVA)est envisageable ?

• Quels sont les points de raccor-dement possible ?

• Quelle est la capacité en puis-sance disponible sans travaux ?

• Est-ce qu’un réseau sans fil type3G/4G/5G est disponible au sein du parking ? Si oui, quel opéra-teur ?

• Est-ce qu’un réseau ADSL peutêtre raccordé simplement ?

Si certains points concernent directement le gestionnaire d’im-meuble, d’autres exigent une étude par un intervenant ayant de solides compétences d’élec-trotechnique et en particulier dans les normes C14-100 et C15-100.

La norme NF C 15-100 fixe les règles à respecter par les installations électriques basse tension dans les bâtiments (habitation, tertiaire,…).

La norme NF C 14-100 fixe les règles d’installation des branche-ments en basse tension raccordés au réseau public de distribution d’électricité. Ces règles s’imposent aux distributeurs d’énergie (par exemple Enedis).

De la même façon que la norme NF C 15-100 donne les préconisa-tions à respecter dans l’installation électrique domestique, la norme NFC 14-100 définit les règles pour les réseaux publics.

L’établissement d’un devis pour installer une infrastructure de recharge de véhicules électriques nécessite d’avoir une connaissance précise du site concerné. Aussi, les entreprises qui proposent la réalisation d’infrastructure de recharge (ins-tallateurs, électriciens, opérateurs de recharge,…) sollicite-ront un rendez-vous sur site en présence des demandeurs (particuliers, conseil syndical, syndic)…

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1. Un raccordement individuel surla colonne électrique alimentéedepuis le réseau de distributionavec installation d’un compteur du Gestionnaire de Réseau deDistribution (Linky). Chaque utili-sateur est indépendant pour son alimentation et ses coûts.

2. Un raccordement individueldepuis le logement d’un parti-culier vers sa place de parkingsans ajouter de comptage sup-plémentaire. Cette architecture n’est pas recommandée par laprofession.

3. Un raccordement en grappe de bornes de recharge en direct sur le réseau public de distribution(depuis le coupe-circuit princi-pal collectif) avec un point decomptage pour l’ensemble dela grappe. La répartition descoûts entre utilisateurs s’appuiedonc sur des comptages deprestation liés à chaque bornede recharge.

4. Un raccordement en grappede bornes de recharge sur lacolonne électrique de l’im-meuble avec un point decomptage pour l’ensemble dela grappe. A nouveau, la répar-tition des coûts entre utilisateurss’appuie sur des comptages deprestation liés à chaque bornede recharge

5. Un raccordement en grappe de bornes de recharge derrière lecompteur des services géné-raux de l’immeuble, avec unsous comptage permettant dedifférencier l’énergie propre aux services généraux et l’énergiedédiée à la recharge des véhi-cules électriques. Pour accéderau marché (choix d’un fournis-seur d’énergie), le compteur en sous comptage est un comp-teur du Gestionnaire de Réseaude Distribution (Linky) : solutionde comptage en décompte.

6. Un raccordement en grappede bornes de recharge der-rière le compteur des servicesgénéraux de l’immeuble, sanscomptage spécifique dédié àla recharge des véhicules élec-triques. Les usages de la grappe de recharge sont intégrés auxusages des parties communes.

Dans le cadre du projet BienVEnu, seules les solutions 3 à 5 (en « grappe » avec création d’un point de comptage dédié à la recharge des véhicules) ont été testées.

Les différentes solutions sont sché-matisées sur les pages suivantes.

Selon les éléments recueillis au cours de la visite sur site, dif-férentes solutions pourront être envisagées pour le raccorde-ment de l’infrastructure de recharge de véhicules électriques.

Ces solutions sont listées ci-dessous :

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Solution 1


Solution 2

Solution 4

Solution 6

Solution 3

Solution 5

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Solution Avantages Inconvénients

1

Permet à chaque utilisateur de VE d’avoir son propre point de comptage et de choisir leur fournisseur d’énergie. Une partie de l’installation est financée par le GRD (Gestionnaire du Réseau de Distribution) par l’intermédiaire de la réfaction (40% à ce jour).

Le pilotage de la puissance soutirée globalement par les bornes de recharge nécessite la mise en œuvre d’une solution collective de pilotage des bornes de recharge au sein de l’immeuble.

2Les utilisateurs disposent d’un unique contrat d’électricité couvrant tous leurs usages (habitation + VE).

Ne peut convenir qu’à de petits immeubles. Règles techniques complexes pour respecter les normes.

3

Mise en œuvre simplifiée d’un pilotage intelligent de la recharge : un unique point de comptage pour l’ensemble de la grappe permet d’optimiser la puissance souscrite.

Les coûts de raccordement peuvent être importants en fonction des situations.

4

Adapté à la plupart des situations à un coût raisonnable, pour un nombre limité de bornes. Mise en œuvre simplifiée d’un pilotage intelligent de la recharge: un unique point de comptage pour l’ensemble de la grappe permet d’optimiser la puissance souscrite.

Si la colonne montante est vétuste ou ne dispose pas de la puissance nécessaire au raccordement, peut entrainer une rénova-tion de colonne, engendrant des délais et des coûts supplémentaires.

5

En général, coût de raccordement inférieur aux solutions 1 à 4. Mise en œuvre simplifiée d’un pilotage intelligent de la recharge: un unique point de comptage pour l’ensemble de la grappe permet d’optimiser la puissance souscrite.

Nécessite d’avoir de la marge en puissance disponible sur le compteur des services généraux.Solution moins évolutive.

6

En général, coût de raccordement inférieur aux solutions 1 à 4. Mise en œuvre simplifiée d’un pilotage intelligent de la recharge via une solution en grappe de recharge.

Nécessite d’avoir de la marge en puissance disponible sur le compteur des services généraux.Solution moins évolutive.La part énergie de la recharge est confondue avec les usages des services communs, l’opérateur d’infrastructure pourra proposer une répartition des coûts sur la base des compteurs de prestation liés aux bornes de recharge.


POUR ALLER PLUS LOIN :on pourra consulter les recueils pratiques et guides suivants : • Infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) – Recueil pratique –

Version 2018 (Enedis, FFIE, GIMELEC, IGNES, SERCE)• Guide de préconisation – Bâtiments neufs : Installations dédiées à la recharge

des véhicules électriques ou hybrides rechargeables – Juin 2018 (Ministère de la transition écologique et solidaire, Ministère de la cohésion des territoires)

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Dimensionnement d’une installation de recharge : coefficient de foisonnement

Ce coefficient est lié au fait que :

• Un véhicule en recharge ne pré-sente pas un appel de puissanceélectrique à la puissance nomi-nale pendant toute la durée de sarecharge.

• Les textes règlementaires n’im-posent pas de délivrer pour chaque point de recharge, à tout momentet simultanément, la puissancenominale unitaire, mais d’être enmesure de permettre une recharge jusqu’à cette puissance.

• Les véhicules électriques (VE) ethybrides rechargeables (VEHR)n’ont pas tous les mêmes caracté-ristiques techniques et présententainsi des appels de puissance decharge distincts.

• L’occupation des places de sta-tionnement équipées de point derecharge et les besoins en termesde charge fluctuent tout au longde la journée.

• Les besoins à satisfaire au niveaude la recharge des véhicules élec-triques sont différents (états decharge différents).

À RETENIR :Ce coefficient de foisonnement converge vers 0,4 pour les grands parcs de stationnement. Pour les plus petits parcs, une valeur plus élevée devra être retenue en concertation avec les professionnels du domaine.

Le dimensionnement d’une installation de recharge de véhicules électrique se fait en introduisant un coefficient de foisonnement.

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Dimensionnement d’une installation de recharge : pilotage intelligent

Mis en place dans le cadre du pro-jet BienVEnu, le pilotage intelligent de la recharge peut permettre d’optimiser plus finement le dimen-sionnement de l’installation.

Le fonctionnement en « grappe » des sites du projet BienVEnu a permis la mise en œuvre d’un algorithme de pilotage intelligent de la recharge via un boitier élec-tronique (le gestionnaire énergé-tique des bornes) qui envoie des consignes à chaque borne de recharge. Cet algorithme adapte en permanence, via le séquence-ment des recharges, la puissance de chaque borne en fonction de la puissance disponible au niveau de la « grappe » de bornes et des éventuelles contraintes du réseau électrique.

Dans le cadre du projet BienVEnu (cas 3 à 5 des configurations possibles de raccordement), le système permet de limiter la puis-sance souscrite au niveau de la grappe de recharge, de centrali-ser les informations de comptage issues de chaque point de charge et d’assurer la transmission des données sur un portail web. Pour cela, il est nécessaire que le boitier électronique hébergeant l’algo-rithme de pilotage intelligent soit connecté à internet.

D’autre part, lors du dimensionne-ment de la puissance souscrite, il faudra prendre en compte la nature des bornes (monophasées ou triphasées). Dans le cas de bornes monophasées, il est néces-saire d’équilibrer au maximum les phases, en particulier en fonction du type de contrat choisi.

Si le pilotage est basé sur une notion de contrat donnant la priorité à certains utilisateurs de véhicules électriques, il est recom-mandé de raccorder les bornes correspondantes sur des phases différentes. Le pilotage des points de charge permet de séquencer les recharges pendant la période de charge choisie.

Afin de limiter les appels de puissance des points de charge, et d’éviter des coûts de mise en œuvre des infrastructures, un pilotage intelligent de la recharge est recommandé.

À RETENIR :Le pilotage intelligent de la recharge permet d’optimiser la puissance souscrite au niveau de la grappe de recharge : il est recommandé de consulter des installateurs qui le proposent.

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Les différentes bornes de recharge

L’un des paramètres à considérer est le type de raccordement de la borne qui peut être en monophasé ou en triphasé. Les bornes tripha-sées ont l’avantage de permettre une charge accélérée (11 kVA ou 22 kVA) mais doivent être compa-tibles avec l’infrastructure mise en place au sein du parking. Elles sont par ailleurs plus onéreuses que les bornes monophasées (7,4 kVA). A noter aussi que tous les véhicules ne se rechargent pas en triphasé. Il faut donc choisir sa borne en fonc-tion des besoins de chacun.

Ensuite, la borne doit être adap-tée au type de véhicule. Géné-ralement, en résidentiel collectif, la recharge se fait en courant alternatif en mode 3 = une borne murale « WallBox » avec une prise Type 2. Une borne permet de déli-vrer plus de puissance qu’une simple prise (donc recharge plus courte en temps) et peut être pilo-tée intelligemment. Le véhicule est généralement livré avec un câble adapté à ce mode de charge, sinon l’achat d’un tel câble sera à prévoir.

Enfin, il convient, en résidentiel col-lectif, de choisir une borne avec un contrôle d’accès. Celui-ci est com-munément opéré par un badge classique (RFID).

Le dernier paramètre de choix de borne concerne leur capacité de supervision et de pilotage. En effet, pour optimiser la gestion d’éner-gie et la supervision des bornes de recharge, ces dernières doivent être communicantes. Le stan-dard le plus répandu est l’OCPP (Open Charge Point Protocol). Il a l’avantage de permettre aux bornes de recharge et aux sys-tèmes de supervision de différents opérateurs de recharge de com-muniquer facilement entre eux dans un souci d’évolutivité future ou de changement d’opérateur (interopérabilité).

L’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable va de pair, en règle générale, avec l’installation d’une borne de recharge. Dans ce cadre, il existe plusieurs paramètres à prendre en compte pour le choix de la borne.

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Supervision de l’infrastructure de recharge

La supervision a deux grands objectifs :

• la maintenance des bornes derecharges (mise à jour logicielleet détection de pannes) ;

• la remontée d’informations desessions (cette fonctionnalité estnécessaire pour l’obtention desprimes Advenir) et la gestion des authentifications au niveau desbornes.

D’un point de vue pratique, cette supervision implique la connexion du gestionnaire de bornes (boi-tier électronique communicant avec les bornes de recharge) à un réseau internet. Différents types de réseaux existent, en particulier les réseaux sans fil et les réseaux filaires.

Les réseaux sans fil (type 4G, 5G) ont l’avantage d’être très simples à mettre en œuvre, et induisent de faibles coûts d’exploitation (dans la mesure où le volume de données qui transitent reste rai-sonnable, ce qui est le cas dans la plupart des systèmes). Par contre, il conviendra de s’assurer, au préa-lable, que la connectivité est bien présente au niveau du gestion-naire de bornes. Dans certains cas, l’installation d’une antenne dépor-tée peut être nécessaire.

Les réseaux filaires (type ADSL, fibre) ont l’avantage d’être déployables dans la plupart des cas et n’impliquent pas de limita-tion du volume de données qui transitent. Cependant, si le choix de ce type de connexion est retenu, une configuration de la Box ADSL ou fibre sera nécessaire afin de rediriger les flux spécifiques vers le gestionnaire de bornes. Cette configuration, bien que simple à effectuer, nécessite l’ac-cès à la Box (login et mot de passe) ou l’intervention des équipes tech-niques réseaux lorsque la gestion de l’informatique du bâtiment a été déléguée à des profession-nels. D’autre part, il conviendra également de bien prendre en compte les coûts d’exploitation de ce type de réseau qui restent à la charge de la résidence, et qui sont en général supérieurs à ceux des réseaux sans fil.

Il est recommandé que l’infrastructure de recharge de véhicules électriques (IRVE), installée collectivement dans un parking d’immeuble, soit supervisée.

À RETENIR :Un accès à un réseau internet sera nécessaire au sein du parking pour une supervision de l’infrastructure de recharge.

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Cas particulier des ERP ou des IGH

Le « Guide pratique relatif à la sécurité incendie dans les parcs de stationnement couverts ouverts au public », dans sa version 2 de janvier 2018, édité par le ministère de l’intérieur, présente les éléments à prendre en compte dans le cas de ces immeubles.

D’un point de vue pratique, il conviendra de se rapprocher du Responsable Unique de Sécurité (RUS) du site considéré qui est le responsable auprès des autorités publiques des demandes d’au-torisation et de l’observation des conditions de sécurité du site.

Dans le cas où les installations d’infrastructure de recharge de véhicules électriques concernent un immeuble classé ERP (Etablissement Recevant du Public) ou IGH (Immeuble de Grande Hauteur), des précautions particulières sont à prendre.

À RETENIR :Le guide est téléchargeable avec le lien suivant : https://www.interieur.gouv.fr/Le-ministere/Securite-civile/Documentation-technique/Les-sa-peurs-pompiers/La-reglementa-tion-incendie/Securite-incendie-dans-les-parcs-de-stationnement-couverts-ouverts-au-public

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https://www.interieur.gouv.fr/Le-ministere/Securite-civile/Documentation-technique/Les-sapeurs-pompiers/La-reglementation-incendie/Securite-incendie-dans-les-parcs-de-stationnement-couverts-ouverts-au-public


L’auto-partage

Il existe 4 types d’auto-partage :

L’auto-partage en trace directeUn service d’auto-partage en trace directe est possible en milieu urbain. Dans ce modèle, l’utilisateur peut prendre une voi-ture à une station et la rendre à une autre, sans contrainte liée à l’heure de retour. Cette solution nécessite de nombreux points de charge répartis sur l’ensemble du territoire, et plus de bornes que de véhicules afin d’assurer une bonne rotation du service.

L’auto-partage en free floatingUn service d’auto-partage en free floating peut être envisagé pour offrir des véhicules en libre-service intégral. Géolocalisées, les voitures peuvent être prises et redéposées sur n’importe quelle place de sta-tionnement public.

Il est possible également de trou-ver des systèmes de mobilité par-tagée : vélos, scooters électriques, trottinettes électriques.

L’auto-partage en boucleUn service d’auto-partage en boucle est également adapté au milieu urbain et peut aussi être implanté sur des territoires moins denses. Dans ce schéma, le conducteur doit absolument reve-nir au point de départ pour termi-

ner la course, chaque véhicule dis-posant de son point de recharge attitré.

Ce mode d’auto-partage a été testé dans le cadre du projet Bien-VEnu. Il est adapté à un service au sein d’une résidence, avec éventuellement un accès aux résidences environnantes via un contrôle d’accès mis en place par un opérateur d’auto-partage.

L’auto-partage en peer-to-peer Ce service consiste à partager son véhicule avec d’autres utilisateurs. Le propriétaire du véhicule indique alors sur une plateforme dédiée les tranches horaires de disponi-bilité de son véhicule. Un usager de la communauté, abonné à la plateforme, peut réserver ce véhi-cule, moyennant une contrepar-tie financière pendant la période indiquée.

Ce service de peer-to-peer peut également être décliné à sa borne de recharge en louant, non pas son véhicule, mais sa borne.

L’auto-partage est un service qui consiste en la mise à disposition d’un véhicule pour des emprunts inférieurs à 24 heures, sans subir les contraintes liées à sa possession. Avec une économie sur les coûts de possession, d’entretien, d’usage et d’assurance, une réduction des véhicules en circulation, de l’engorgement urbain et des émissions de CO2, ce secteur connaît un essor certain grâce aux technologies de l’information.

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