Evaluation Mondiale des secteurs – Transport & Logistique 1

Le secteur du Transport routier

Opportunités Menaces Socioculturelle - Diversité sociale

Economie - Externalisation croissante

- Impact de la hausse des prix du pétrole plus important que dans les autres modes de transport

Règlementation - Tirer avantage des nouvelles normes ISO, en faire un argument de vente.

- Péage routier et autres taxes - Règlementation du marché du travail

Technologique - Utilisation des TIC - Augmentation des ventes par internet - Nouveaux services

- Automatisation, l’homme devient l’instrument de la machine. -Géo localisation, on doit surveiller en permanence

Démographique - Emploi des seniors, personnel expérimenté et sérieux - Vieillissement de la population

Demande : - Quantitative - Qualitative

- Le trafic a été multiplié par 3 durant ces 30 dernières années. - Demande d’un transport plus vert, et donc possible percée du transport rail. - Transport intermodal croissant

Offre : - Globale - Concurrentielle

- développement des prestations à très forte valeur ajoutée

- Avec la crise, les petits transporteurs sont rachetés bien souvent par les grandes firmes.

- Pénurie de main d’œuvre

- Concurrence des transporteurs routiers Est européens sur les trafics internationaux

Distribution : - Canaux utilisés

- Evolution du réseau routier Français

- Les services de la direction générale des routes ont depuis 2008 été intégrés au sein de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère du développement durable

- Perturbation du trafic routier (accidents, congestion,…)

Environnement - Faire un atout la stratégie verte d’une société - Fiscalité écologique afin de réorienter les flux sur des modes de transport plus respectueux de l’environnement

Politique - Le règlement 4058/89/CEE libéralise les prix des transports de marchandises, libéralisation effective depuis le 1er janvier 1990.

- En ce qui concerne le cabotage routier, jusqu'alors régi par des autorisations contingentées, le règlement 3118/93/CE du 25 octobre 1993 a accru le nombre des autorisations de 60 % au 1er janvier 1994, puis de 30 % par an jusqu'au 1er juillet 1998, date de la libéralisation totale. Cette évolution n'a été acquise qu'après de longues discussions, certains Etats membres faisant valoir l'insuffisante harmonisation des conditions d'exercice de la profession

Forces Faiblesses

Généralité - « Tout passe un jour dans un camion » - Le dernier Kilomètre

- Pollution - Bruit - Encombrant

Mercatique - Flexibilité - Réactivité

- Niveau moyen de qualification des employés

Coût - Présence de nombreux concurrents sur le marché : prix compétitif

- Hausse des couts du pétrole - Onéreux pour les transports longues distances - Faible rentabilité

Communication - Le conducteur véhicule l’image de l’entreprise directement au client

Compétences - « door to door » capacité d’adaptation - Possibilité de transporter toutes sortes de marchandises - Capacité de chargement

- Organisation des boucles, des retours à vide

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a. La menace des nouveaux entrants

La menace de l’entrée de nouveaux concurrents plafonne les prix et modèles les investissements nécessaires pour dissuader de nouvelles firmes d’entrées dans le secteur. Ainsi, dans le secteur des transports et de la logistique, les obstacles à l’entrée sont énumérés de la façon qui est :

- les économies d’échelle, - l’image de marge, - les coûts de conversion, - les besoins en capitaux, - l’accès aux circuits de distribution, - les avantages absolus par les coûts, - la politique gouvernementale, - l’attente d’une riposte.

b. Le pouvoir de négociation des clients

Le pouvoir des clients influe sur les prix qu’une firme peut pratiquer ; il peut aussi peser sur les coûts et l’investissement parce que des clients puissants exigent un service coûteux.

Nous distinguons plusieurs déterminants des pouvoirs des clients :

- la concertation des clients par rapport à la concentration des firmes, - les coûts de conversion des clients par rapport aux coûts de conversion de la firme, - l’information des clients, - la capacité d’intégration en amont des clients, - les produits de remplacement.

Tenant compte de la sensibilité des clients au prix, les principaux déterminants du pouvoir des clients sont principalement :

- le rapport prix / total des achats, - les différences dans les produits, - l’image de marque, - le profit des clients, - les stimulants en faveur des responsables des décisions.

c. La menace des produits de remplacement

La menace des produits de remplacement influe sur les prix qu’une firme peut pratiquer de la même manière que le pouvoir des clients. Les déterminants de la menace de produits de remplacement sont le niveau des prix relatifs des produits de remplacement, les coûts de conversions et enfin la propension des clients à acheter des produits de remplacement.

d. Le pouvoir de négociation des fournisseurs

Le pouvoir de négociation des fournisseurs détermine les coûts des matières et des autres moyens de production. Les déterminants du pouvoir des fournisseurs sont :

- la différenciation des moyens de production, - la présence de moyens de production de remplacement, - la concentration des fournisseurs,

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- le rapport entre le coût et le total des achats dans le secteur, - l’effet des moyens de production sur le coût à la production.

e. L’intensité de la rivalité

L’intensité de la rivalité joue sur les prix et sur les coûts de la compétition dans des activités telles que le développement des produits, la publicité et la force de vente. Les déterminants de la rivalité sont :

- la croissance du secteur, - les différences dans les produits, - l’image de marque, - les coûts de conversion, - la complexité des informations, - la diversité des concurrents, - les enjeux pour la société-mère et les obstacles à la sortie.

f. Une libéralisation organisée pour le transport routier

Dans les années 1960, les Etats membres voulaient garder leurs prérogatives en matière de transport routier car ce secteur apparaissait stratégique, au lendemain de la guerre. Pour protéger leurs chemins de fer, ils encadraient le transport routier, le contingentaient et en fixaient la tarification.

A partir de cette situation réglementée, la libéralisation du transport routier a été l'une des préoccupations majeures de la politique européenne des transports, et s'est effectuée progressivement.

Le règlement 3572/90 et la directive 96/26 du 29 avril 1996 harmonisent les dispositions d'accès à la profession. Le principe de libre accès est admis depuis le 1er janvier 1993. L'accès à la profession est soumis à des critères qualitatifs qui remplacent le critère quantitatif que constituait le contingentement communautaire. Les entreprises doivent seulement prouver qu'elles sont qualifiées par rapport à trois critères : honorabilité, capacité financière et capacité professionnelle du transporteur. L'équivalence des diplômes est reconnue.

Parallèlement, la Communauté a libéralisé les transports internationaux. Le règlement 4058/89/CEE libéralise les prix des transports de marchandises, libéralisation effective depuis le 1er janvier 1990. La liberté totale de prestation de services est effective depuis le 1er janvier 1993. Le règlement 881/92/CEE du 26 mars 1992 remplace l'ancien système basé sur des autorisations bilatérales et des quotas. L'autorisation communautaire d'effectuer des services de transports internationaux est délivrée, pour une période renouvelable de cinq ans, par l'Etat membre dans lequel le transporteur est établi.

Une clause de sauvegarde est toutefois prévue par le règlement 3916/90/CEE du 21 décembre 1990 en cas de crise du marché du transport routier dans l'un des Etats membres. La Commission peut alors prendre toute mesure visant à empêcher toute nouvelle affectation de la capacité de transport offerte sur le marché affecté, en fixant des limites à l'accroissement de l'activité des transporteurs existants et des restrictions pour l'accès au marché de nouveaux transporteurs.

En ce qui concerne le cabotage routier, jusqu'alors régi par des autorisations contingentées, le règlement 3118/93/CE du 25 octobre 1993 a accru le nombre des autorisations de 60 % au 1er janvier

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1994, puis de 30 % par an jusqu'au 1er juillet 1998, date de la libéralisation totale. Cette évolution n'a été acquise qu'après de longues discussions, certains Etats membres faisant valoir l'insuffisante harmonisation des conditions d'exercice de la profession.

La libéralisation du transport de voyageurs reste très partielle, le règlement 2454/92/CEE libéralisant les services occasionnels et les services de navette avec hébergement.

Le métier est en pleine évolution, une pénurie des transports en France est à prévoir, les niveaux de prix au plus bas, les gros transporteurs sous-traitent de plus en plus leurs activités pour devenir des commissionnaires de transports, les nouveaux entrants ont peu de client en directe et travail en sous traitance.

Dans ce contexte de morosité, les opportunités sont à saisir car même si la concurrence étrangère est vive, le besoin de transporteur de proximité sera toujours présent et la pénurie fera remonter les tarifs