le régime de responsabilité et les limites...

Présenté par

Thione Fally SENE

Sous la direction de

Mr. MHADI Abdelouahed

Mr. NAGUIB Abdelhak

Le régime de responsabilité et les limites d’indemnisation en cas de pollution marine par

les hydrocarbures

Mémoire pour l’obtention du diplôme de capitaine au long cours

Par SENE Thione Fally Capitaine Au Long Cours

Le régime de responsabilité et les limites d’indemnisation en cas de pollution marine par les hydrocarbures

Année Universitaire 2013/2014

Dédicaces… A la mémoire de mon Père Fally SENE,

Pour exprimer l’estime, le dévouement et le respect que j’ai toujours eu pour vous.

A ma Mère Soda BA, Je suis un homme depuis longtemps déjà, mais mon regard sur toi est demeuré le même. Tu restes mon refuge, un havre de douceur toujours accueillant, rassurant, lorsqu’autour de moi la vie bascule.

Je t'embrasse bien fort.

A ma femme Marième HANE

Ces jours, ces heures, ces minutes passées sans toi me sont insupportables. Loin des yeux, loin du cœur, ça n'existe pas mais tout de même... comme tu me manques !

Les mots que j'écris en ce moment me rappellent que je suis loin de toi, mais chaque jour, chaque nuit, je pense à l'instant de bonheur que nous vivrons quand nous nous retrouverons.

Je t'embrasse très tendrement. Je t'aime.

A ma famille La petite comme la grande famille

« Kou lim dioum »




Remerciements J’adresse tous mes remerciements à la Direction de l’Institut supérieur d’études

maritimes, à l’ensemble du corps professoral, et plus particulièrement à Madame

BOUKHALEF Naima, à Monsieur MHADI Abdelouahed et à Monsieur

NAGUIB Abdelhak qui n’ont ménagé aucun effort pour m’accompagner dans le

cadre de la formation de capitaine au long cours et pour m’avoir fait bénéficier

sympathiquement, tout au long de la formation, de leur savoir, de leur savoir-faire

et de leur expérience professionnelle. Je tiens à remercier ma collègue, Khadidja

DIOP, les échanges nombreux et réguliers que j’ai eus avec elle sur le processus de

recherche et de la maîtrise qui sont inscrits en filigrane dans cet ouvrage. Plus

encore, ses questionnements, ses commentaires et ses réflexions ont directement

contribué à l’élaboration même du texte. Tous mes remerciements aux

Commandants Mactar FALL, Moussa DIOP et Bocar FAYE. Les mots me

manquent pour exprimer ma gratitude. Vous étiez là quand personne n’y était.

Vous m’avez permis d’avoir une expérience internationale de haut niveau.

A la direction du COSAMA, Je tiens à vous remercier d’avoir tant apporté à ma formation pour l’obtention de ce diplôme de Capitaine au long cours.

Ma réussite actuelle est sans aucun doute le fruit de votre intervention.

C’est vraiment une chance d’avoir pu ainsi compter sur vous. Je tenais à vous en faire part sincèrement ainsi que l’expression de ma réelle gratitude.




Sommaire

LE REGIME DE RESPONSABILITE ET LES LIMITES D’INDEMNISATION EN CAS DE POLLUTION MARINE PAR LES HYDROCARBURES ...................................................................................................................... 1

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE CAPITAINE AU LONG COURS ....................................... 1

PRESENTE PAR .................................................................................................................................................................... 1 SOUS LA DIRECTION DE ...................................................................................................................................................... 1

DEDICACES… ...................................................................................................................................................................... 2

REMERCIEMENTS ............................................................................................................................................................. 3

SIGLES & ABREVIATIONS .............................................................................................................................................. 5

INTRODUCTION ................................................................................................................................................................ 7

PARTIE 1 : .......................................................................................................................................................................... 12

LE REGIME DE RESPONSABILITE EN CAS DE POLLUTION PAR LES HYDROCARBURES ................ 12

CHAPITRE 1 : LA RESPONSABILITE DU CAPITAINE .................................................................................... 14 SECTION 1 : La responsabilité Disciplinaire du Capitaine ................................................................................. 15 SECTION 2 : La responsabilité pénale du Capitaine ............................................................................................ 17

CHAPITRE 2 : LA RESPONSABILITE CIVILE DU PROPRIETAIRE DE NAVIRE .................................... 20 SECTION 1 : Au niveau national ............................................................................................................................ 20 SECTION 2 : Au niveau international .................................................................................................................... 23

CHAPITRE 3 : LA RESPONSABILITE DU RECEPTIONNAIRE D’HYDROCARBURE ............................ 25

PARTIE 2 : .......................................................................................................................................................................... 29

UNE INDEMNISATION ENTRAVEE PAR UNE RESPONSABILITE LIMITEE ET UNE INSUFFISANCE DES FONDS ........................................................................................................................................................................ 29

CHAPITRE 1 : LA NOTION DE LA LIMITATION DE RESPONSABILITE DU PROPRIETAIRE DE NAVIRE ET SES CONSEQUENCES DANS L’ENVIRONNEMENT MARITIME ......................................... 31

SECTION 1 : Dans le cadre de CLC 1992 .............................................................................................................. 32 SECTION 2 : Les accords STOPIA/TOPIA 2006 .................................................................................................. 35

CHAPITRE 2 : L’INSUFFISANCE DE L’INDEMNISATION PAR LES FONDS ............................................ 39 SECTION 1 : Le Fonds 71 ........................................................................................................................................ 41 SECTION 2 : le model américain (Fonds Trust) et le Fonds 92 .......................................................................... 44

CHAPITRE 3 : LE FONDS COMPLEMENTAIRE 2003, UN RENFORCEMENT SUBSTANTIEL DE L’INDEMNISATION ................................................................................................................................................... 76

CONCLUSION ................................................................................................................................................................... 89

BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................................................. 95




Sigles & Abréviations

CLC 1992 : Convention Internationale sur la Responsabilité Civile des

propriétaires des navires de 1969 telle que modifiée par son protocole de 1992.

Dahir : loi Marocaine

FIPOL 1992 : Convention Internationale portant création des Fonds pour les

dommages dus aux pollutions par hydrocarbures de 1971 telle que modifiée par son

protocole de 1992.

HYDROCARBURES : Signifie tous les hydrocarbures minéraux persistants,

notamment le pétrole brut, le fuel-oil, l’huile diesel lourde et l’huile de graissage,

qu’ils soient transportés à bord d’un navire en tant que cargaison d’un navire

citerne.




MARPOL 73/78 : Convention Internationale pour la prévention de la pollution

causée par les navires de 1973 telle que modifiée par son protocole de 1978 et ses

amendements.

OPRC 1990 : Convention Internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la

coopération en matière de pollution par les hydrocarbures.

Propriétaire signifie la personne ou les personnes au nom de laquelle ou

desquelles le navire est immatriculé ou, à défaut d’immatriculation, la personne ou

les personnes dont le navire est la propriété. Toutefois, dans le cas de navires qui

sont propriété d’un état et exploités par une compagnie qui, est enregistrée comme

l’exploitation des navires, l’expression ‘propriétaire’ désigne cette compagnie.

STOPIA 2006 (Small Tanker Oil Pollution Indemnity Agreement 2006) : Accord

2006 de remboursement en cas de pollution par les hydrocarbures déversés par des

navires citernes de petites dimensions

TJB Tonneaux de Jauge Brute

TOPIA 2006 (Tanker Oil Pollution Indemnity Agreement 2006) : Accord 2006 de

remboursement en cas de pollution par les hydrocarbures déversés par des navires

citernes.




INTRODUCTION

Lors de l'échouement du pétrolier SILVER battant pavillon marocain à l'entrée du

port de Tan-Tan le 23 Décembre 2013 vers 17H30, avec une cargaison de 5.000

tonnes de fioul industriel, tous les responsables et décideurs reliés à l'incident se

sont dépêchés pour éviter une catastrophe. Les souvenirs de la pollution créée en

1989 du même mois par le navire Kharg 5, au large de la côte marocaine, restent

marquants pour la nation et l’opinion publique. Raison pour laquelle toute forme de

pollution maritime est à craindre, surtout pour un pétrolier.

Des événements antérieurs aux affaires précitées ont imposé un autre règlement et

ont donné lieu à une évolution des limites de responsabilité et d’indemnisation.

Tout a commencé en 1967 avec l’échouement du navire battant pavillon libérien, le

Torrey Canyon, qui est due à une erreur de navigation et a eu lieu aux alentours des

côtes britanniques et françaises, plus précisément, au large de la Cornouailles et à

proximité des îles Sorlingues. L’échouement a entrainé une pollution pétrolière

accidentelle, autrement dit une marée noire provoquée par un déversement de

119.000 tonnes d’hydrocarbures en mer. Elle fut majeure en touchant 250 Km des

côtes britanniques et française sur 100 Km1 L’événement a marqué l’opinion

publique, car pour la première fois le monde entier découvrit par les médias les

plages ensouillées d’hydrocarbures. Les animaux, l’écosystème, en résumé

l’environnement marin affecté par la pollution a suscité la colère des riverains et

pêcheurs. Face à cette situation nouvelle à laquelle les autorités n’étaient pas

préparées, une prise de conscience des insuffisances de la réglementation

internationale s’est fait sentir. Elle a entrainé la révision du droit international sur le

régime de responsabilité et d’indemnisation en cas de catastrophe de ce genre. Huit 1 Phillipe BOISSON : « POLITIQUES et DROIT de la SECURITE Maritime »




mois plus tard, naquît la convention internationale sur la responsabilité civile pour

les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Trois ans plus tard un autre

pas est franchi : la convention de 1971 portant sur la création du fonds pour les

dommages dus à la pollution par les hydrocarbures est adoptée. Ces deux

conventions vont constituées le régime de responsabilité et d’indemnisation pour

les dommages dus à la pollution. Désormais toute victime de pollution pouvait

bénéficier d’un droit de réparation des dommages selon les normes établies par les

conventions. Au fil des années, on assiste à des marées noires telles que celle

causée par l’Opympic Bravery au large de la Bretagne le 24 Janvier 1976. Cette

dernière avait permis de mettre en évidence les insuffisances de ces conventions à

l’état embryonnaire. Aussi, les plafonds d’indemnisation s’avèrent de moins en

moins adaptés à l’ampleur des dommages. L’inflation, élevée à l’époque, diminue

de fait chaque année la valeur réelle des plafonds d’indemnisation stipulés en Droit

de tirage spéciaux. En plus, les progrès techniques réalisés dans le domaine des

procédures et moyens de lutte pour le nettoyage en cas de pollution accroissent

considérablement le coût de ces opérations. Aussi, la croissance de la taille des

pétroliers laisse craindre des montants de dommages croissants par accident. Pour

leur part, les réceptionnaires d’hydrocarbures estiment supporter une part trop

importante du financement du système d’indemnisation. La pierre d’achoppement

entre propriétaires de navires et réceptionnaires d’hydrocarbures réside dans

l’indemnisation des dommages causés par les navires de petite taille. Les affréteurs

considèrent qu’il n’existe pas de lien entre la taille du navire et le montant des

dommages causés et soutiennent que la limitation de la responsabilité financière du

propriétaire de navire en fonction de la taille du pétrolier a pour conséquence de

faire intervenir trop souvent le Fonds de 1971 dans l’indemnisation des dommages

causés par cette catégorie d’accident. Ils estiment donc nécessaire l’instauration




d’un plancher d’indemnisation dans la convention CLC, faisant en sorte que, en cas

d’accident, le plafond de responsabilité supporté par le propriétaire de navire ne

puisse être inférieur à une valeur préalablement définie. Les compagnies pétrolières

craignent, par ailleurs, que la canalisation de la responsabilité définie dans la

convention de 1969 ne les mette pas à l’abri d’un recours des victimes contre le

propriétaire de la cargaison, en dehors du cadre des conventions. Enfin, la

convention de Montego Bay en 1982 concernant le droit de la mer fait son entrée.

Cette convention étend l’application de la juridiction des pays littoraux au-delà de

la mer territoriale en créant une zone économique exclusive large de 200 miles

marins, alors que la convention CLC de 1969 ne s’appliquait que sur les mers

territoriales, les propriétaires de navire redoutent de ne pouvoir limiter leur

responsabilité financière si un accident survient entre la limite d’une mer

territoriale et celle d’une zone économique exclusive. Les états parties à la

convention de 1969 souhaitaient également la mise en place d’un plancher

d’indemnisation pour les dommages causés par les navires de petite taille, arguant

que les dégâts causés par une marée noire ne sont pas proportionnels à la taille du

navire impliqué. Les victimes bénéficieraient ainsi d’une compensation financière

supérieure aux dommages causés par ce type de navire. Pour leur part, les états

parties à la convention de 1971 considéraient cette solution comme un moyen de

réduire le nombre de sollicitations du FIPOL. De plus, les états parties des deux

conventions souhaitaient établir une définition plus claire du dommage par

pollution contenue dans les textes, trop vague et donc susceptible d’être interprétée

librement par les juridictions nationales des pays membres. Ces différents points de

vue furent discutés à Londres, en 1984, lors d’une conférence internationale à

l’initiative de l’OMI qui visait à amender les conventions initiales (CLC 1969 et

FIPOL 1971) en créant un second système de convention. Les différents états




présents parvinrent à un compromis avec l’établissement d’un protocole dit

Protocole de 1984. Les Etats-Unis, parmi les principaux importateurs de pétrole et

partie à aucune des conventions initiales à l’époque, jouèrent un rôle essentiel dans

les négociations et leur participation traduisait leur intérêt à se munir d’un dispositif

d’indemnisation des dommages causés par les déversements d’hydrocarbures. En

outre, leur adhésion au régime international était fortement souhaitée par les pays

signataires des conventions précédentes en raison de leur potentiel élevé à

contribuer au Fonds international. Ce protocole a été signé le 25 mai 1984. Son

entrée en vigueur était prévue douze mois après sa ratification par dix Etats, dont

six avaient une flotte de navire-citerne d’au moins un million d’unités de jauge

brute.

Vingt ans après le naufrage de Torrey Canyon (24 mars 1989), survint une

nouvelle catastrophe pétrolière avec l’échouement de l’Exxon Valdez battant

pavillon américain dans la baie de prince William Sound en Alaska déversant

environ 40.000 tonnes de brut. Cette pollution était moindre que celle de Torrey

Canyon, mais le contraste du pétrole sur la glace fait que l’événement fut ultra

médiatisé et a servi de catalyseur dans l’évolution de la réforme. A noté aussi que

quelque mois après (19 Décembre 1989), il ya eut la pollution causée par le navire

iranien Kharg 5 au large de Safi au Maroc, classée comme 12ème selon la quantité

d’hydrocarbure versés (environ 70.000 à 80.000 tonnes).Il était évident que ces

deux cas de pollution ne n’étaient pas couverts par les instruments de 1969 et 1971,

car le Maroc tout comme les Etats-Unis n’étaient pas membres. Cependant, le fort

impact provoqué par la catastrophe de l’Exxon Valdez a amené les Etats-Unis à ne

pas participer au dispositif international et à adopter un régime propre institué par

l’Oil Pollution Act dès 1990. Ce renoncement a conduit à l’échec du protocole de




1984, puis à la proposition d’un second protocole, connu sous le nom de Protocole

de 1992, reprenant l’ensemble des dispositions du protocole de 1984.

Fort heureusement, la situation fut maitrisée et le pire évité. Dans le cas échéant,

tout un processus juridique serait enclenché. Qui serait considéré fautif ? Qui devra

réparer le tort causé et comment ? Y aurait-il un seul responsable ? Jusqu’où

s’étend ce devoir de réparation ? De quelle nature sera-t-elle ? Dans le cas défini

fortuit en droit, comment réparer ce dommage ? Un ensemble de question auquel

on ne pourrait répondre qu’en se basant sur les réglementations internationale et

nationale préétablies.

Du fait de la complexité des droits maritimes et de la multiplicité des parties, nous

allons déterminer, dans un premier temps, le régime de responsabilité en cas de

pollution par les hydrocarbures (Partie 1), plus précisément : les différentes

responsabilités disciplinaire et pénale du Capitaine (Chapitre 1), civile du

propriétaire du navire (Chapitre 2) et civile du réceptionnaire d’hydrocarbure

(Chapitre 3).

Dans la deuxième partie, nous verrons les limites de responsabilité et

d’indemnisation. Le Chapitre 1 concerne celles de responsabilité du propriétaire

ainsi que les accords entrants en jeu pour rehausser le plafond, tandis qu’au

chapitre 2 nous essaierons d’examiner les limites des fonds comparés au model

américain avec des cas pratiques. Cette partie sera terminée par le nouveau fonds

complémentaire (Chapitre 3) avant de passer à la conclusion.




PARTIE 1 :

LE REGIME DE RESPONSABILITE EN CAS

DE POLLUTION PAR LES

HYDROCARBURES




Lors d’un événement qui ferait recours à l’application de la loi, on se demandera

toujours qui seront les responsables. Cette responsabilité est « le devoir de

répondre de ses actes, toutes circonstances et conséquences comprises, c’est-à-dire

d'en assumer l'énonciation, l'effectuation, et par suite la réparation voire la sanction

lorsque l'obtenu n'est pas l'attendu. »2

En cas de pollution, la responsabilité est en général départagée.

Le capitaine du navire doit répondre à toute infraction qui constituerait la cause de

l’événement. Nous allons parler dans un premier temps de sa responsabilité dite

disciplinaire et pénale au chapitre 1.

Par contre, la responsabilité civile pour les dommages de pollution par les

hydrocarbures répond au mécanisme de la responsabilité objective. Le propriétaire

du navire répond à cette responsabilité qui est dite civile que nous verrons au

chapitre 2.

2 Wikipedia




CHAPITRE 1 : LA RESPONSABILITE DU CAPITAINE

Comme disait Antoine Vialard dans son ouvrage de droit maritime : « au sein de

l’équipage proprement dit, un homme occupe une place à part, tant par les

différents rôles qu’il joue que par le statut qui lui est fait ; il s’agit du capitaine du

navire. Tout navire doit avoir un capitaine et ne peut en avoir qu’un : ce sera celui

qui exerce, en fait et en droit, le commandement. »

Le capitaine est celui qui commande le navire. Il est désigné par l’armateur. Toute

décision prise à bord est sous son autorité. Le sort du navire, des Hommes et des

choses dépend de lui. Raison pour laquelle, tout déversement fautif ou accidentel

d’hydrocarbures en mer par le navire dont il a le commandement met en cause sa

responsabilité. C’est pourquoi les obligations du capitaine sont à cet égard

disciplinairement et pénalement sanctionnées : leur inexécution est constitutive

d’infractions réprimées par la loi 22-2002 du code de la marine marchande

sénégalaise.

Les prérogatives et les responsabilités du capitaine reposent sur le fait qu’il est la

personne désignée par l’armateur, le préposé, pour assurer la conduite du navire. Il

doit répondre alors de ses fautes, même légères dans l’exercice de ses fonctions.




SECTION 1 : La responsabilité Disciplinaire du Capitaine

La réglementation disciplinaire relative au capitaine a pour objet de définir

les « manquements » dans l’accomplissement de devoirs d’ordre

essentiellement professionnel imposés au capitaine et qui sont sanctionnés par

l’armateur ou par l’autorité administrative.

En ce qui concerne la responsabilité pénale du capitaine elle peut être

recherchée dans plusieurs cas : en cas d’infraction touchant la police intérieure

du navire mais cela est plutôt rare en pratique ; en cas d’infraction aux règles

de navigation en mer et surtout en cas d’atteinte à l’environnement de son fait,

voire même du fait d’un membre d’équipage. Comme nous le constaterons par la

suite le capitaine doit assurer dans ce domaine une responsabilité pénale du fait

d’autrui.

La réglementation nationale réprime disciplinairement toute infraction dans

l’exercice du commandement à son bord. Nous allons procéder à une étude

comparative de la loi sénégalaise et marocaine en matière de responsabilité

disciplinaire du capitaine.

Sous-section 1 : Sous pavillon sénégalais

L’article 611 du code de la marine marchande sénégalaise cite parmi les fautes

contre la discipline toute faute dans l’exercice de la profession susceptible de nuire

à la sécurité du navire et toute autre infraction au règlement en vigueur tel que

l’article 74 du code de l’environnement de la loi 01-2001 du 15 Janvier 2001 qui dit

que tout capitaine qui aura causé, soit par négligence, soit par imprudence une




pollution marine par le rejet accidentel d’hydrocarbures ou de mélanges

d’hydrocarbures, est coupable d’une infraction à la police de l’eau3.

Selon l’article 614 du code de la marine marchande sénégalaise, toute faute contre

la discipline entraîne l’une des sanctions suivantes : la réprimande, l’avertissement

verbal ou écrit, l’amende, le blâme, la rétrogradation, la suspension de service sans

droit à aucune rémunération pour une période ne pouvant excéder six mois, le

licenciement, la radiation du registre des gens de mer.

Sous-section 2 : la loi marocaine, une réglementation anachronique en phase

de mutation.

Le dahir du 31 mars 1919 portant Code de commerce maritime, code disciplinaire

et pénal de la marine marchande, à ce jour unanimement considéré comme

anachronique, n’a pas pris en considération le phénomène de la pollution marine.

Cependant un grand projet de code maritime comportant un livre III entièrement

consacré à la préservation et la protection du milieu marin est actuellement à

l’ordre du jour. Entre autre ce projet se base sur le principe de l’obligation de la

non-pollution et d’information en interdisant les rejets d’hydrocarbures dans les

zones maritimes marocaines. Désormais, tout navire ayant accès ou séjournant

dans ces dernières aura l’obligation de se conformer aux dispositions du livre cité

au dessus et de ces textes d’application.

3 Police de l’Eau : L’ensemble des règles destinées à protéger les ressources hydrauliques par la surveillance et le contrôle de la qualité de l’eau en vue de prévenir sa pollution.




SECTION 2 : La responsabilité pénale du Capitaine

Des peines d’emprisonnement auxquelles peuvent s’ajouter des amendes

importantes sont aussi à la charge du capitaine qui enfreint la réglementation

établie.

Sous-section 1 : Analyse de la réglementation marocaine sur la responsabilité

pénale du capitaine

Selon le code pénal marocain, les articles 609 (trois alinéas) et 218-3 du cade pénal

incriminent des faits ayant trait à la protection de l’environnement.

L’article 609 prévoit une punition de :

ceux qui, sans intention de nuire, déposent des substances nuisibles ou

vénéneuses dans tout liquide servant à la boisson de l’homme ou des

animaux (L’alinéa 20).

Ceux qui jettent ou déposent sur la voie publique des immondices(…) ou

autres matières de nature à nuire par leur chute, ou à produire des

exhalaisons insalubres et incommodes (L’alinéa 32)

ceux qui placent ou abandonnent dans les cours d’eau ou dans les sources

des matériaux ou autres objets pouvant les encombrer (l’alinéa 46).

L’article 218-3 du code pénal incrimine l’infraction écologique consécutive à un

acte de terrorisme.

En résumé il n’ya pas de sanction pénale prévue pour le capitaine en cas de

pollution marine par les hydrocarbures.




C’est pourquoi, plusieurs cas de pollution massive ayant touché les espaces marins

marocains, de 1989 à 2000 n’ont pas donné lieu à la saisine de la justice ni dès lors

à l’application des peines pénales.

Par exemple, lors de la pollution de presque 500 km de côtes marocains par 70 000

tonnes d’hydrocarbures causé par le super tanker iranien KHARG 5 qui a eu une

explosion. Il a été sommé de s’éloigner du littoral marocain avec l’aide de

remorqueurs. Aucune condamnation n’a été prononcée. Deux autres accidents de

grande envergure, celui du Sea Spirit en Août 1990 et celui du Castor en Décembre

2000 ont donné lieu à une transaction directe entre les autorités marocaines et les

auteurs impliqués, mais pas de sanctions pénales4.

Cependant, le nouveau projet de code maritime marocain prévoit des pénalités pour

le capitaine. L’article 5 définie le rejet comme tout déversement de substances ou

d’énergie polluante provenant d’un navire ou d’un aéronef, quelle qu’en soit la

cause et comprenant notamment tout écoulement, épanchement, évacuation, fuite,

déchargement par pompage, émanation ou vidange. Ces rejets dans les zones

maritimes marocaine effectués dans des conditions autres que celles fixées par la

loi sont interdits dans l’article 15. Puis qu’ils sont interdits, le manquement à cette

obligation sera considéré comme une infraction. Alors tout capitaine de navire qui

sera rendu coupable et aura été pris en flagrant délit sera punie d’une amende de

10.000 à 100.000 DH. En cas de récidive, le maximum de ces peines est porté au

double selon l’article 141. Si c’est un acte délibéré et grave de pollution, le

capitaine peut également être passible d’un emprisonnement de trois mois à un an

et, en cas de récidive, au double de cette peine (Article 143). L’article 144 prévoit

dans le cadre d’une intention délibérée qui a directement provoqué des dommages

4 Ministère de la Justice Marocaine – SAEI – Pollutions Maritimes – Le cas du Maroc (Décembre 2009)




corporels graves de doubler les peines d’emprisonnement prévus dans l’article

précédent.

Sous-section 2 : Comparaison par rapport aux textes de loi sénégalais

La réglementation sénégalaise prévoit que, tout capitaine d’un navire transportant

une cargaison d’hydrocarbures ou d’autres substances dangereuses ou polluantes qui sera rendu coupable d’avoir causé, soit par négligence, soit par imprudence une

pollution marine par le rejet accidentel d’hydrocarbures ou de mélanges

d’hydrocarbures, est coupable d’une infraction conformément au code de

l’environnement. Il sera alors puni de peine d’emprisonnement de un an à deux ans

et d’une amende de 2.000.000 à 20.000.000 francs Cfa, ou de l’une de ces deux

codes peines seulement, en cas de récidive du double des peines ainsi prévues, ou

de l’une de ces deux peines seulement.

La responsabilité du capitaine du navire en cas de pollution ne cesse que par la

preuve d’obstacle de force majeure5.

Comme le capitaine étant le préposé du propriétaire de navire, endosse la

responsabilité disciplinaire et pénale, il est évident que son mandataire, c'est-à-dire

le propriétaire, va assurer la responsabilité civile.

5 Article 330 du CMM Sénégalaise de la loi 2002-22




CHAPITRE 2 : LA RESPONSABILITE CIVILE DU

PROPRIETAIRE DE NAVIRE

Cette responsabilité est régit par la convention CLC 1992 qui est, dans la

plupart des Etats, intégrée au niveau national.

SECTION 1 : Au niveau national

L’état du pavillon doit toujours veiller au respect de la réglementation en

vigueur par l’obligation du propriétaire de navire de souscrire à une assurance

ou de soumettre une garantie financière pour assurer sa responsabilité civile

en cas de dommage par pollution causé par un navire dont il a la propriété. De

ce fait, nous allons procéder à une étude comparative des textes de loi

marocaine et sénégalaise.

Sous-section 1 : Réglementation marocaine

La responsabilité du propriétaire de navire est régie par la convention CLC 1992.

Adoptée en 1992 et en vigueur depuis le 30 mai 1996, le Royaume du Maroc a

ratifié cet instrument par le dahir du 20 Novembre 2000 et est entré en vigueur pour

le royaume à partir du 22 Août 2001. Le projet de code permettra son application

au niveau national en mettant à la disposition des juristes un régime général de

responsabilité civile6 et des régimes spécifiques de responsabilité civile et de lutte

contre certaines formes de pollution7. Nous nous intéresserons à la pollution par les

hydrocarbures qui est l’une des cinq sections de ces régimes spécifiques. Le régime

général comporte les articles 37 à 40. Selon l’article 37, le propriétaire du navire est

objectivement responsable des dommages causés par son navire aux zones 6 Chapitre IV du Livre 3 Du projet de code maritime marocain 7 Chapitre V du Livre 3 Du projet de code maritime marocain




maritimes marocaines, aux personnes et biens qui s’y trouvent et aux intérêts

connexes marocains. Plus précisément, tout propriétaire d’un navire, transportant

une cargaison d’hydrocarbures en vrac, est responsable des dommages par

pollution résultant d’une fuite ou de rejet d’hydrocarbures de ce navire, dans les

conditions déterminées par la convention CLC 1969 (article 42).

Sous-section 2 : Réglementation sénégalaise

Compte tenu du rôle déterminant des ressources marines et côtières sur son

développement socio-économique et des risques de déversements accidentels dont

aucun pays n’est à l’abri, le Sénégal a adopté à l’assemblé national le 21 Juillet

2006 la CLC 1992 par la loi numéro 2006-29 du 7 Août 2006.8

C’est pourquoi tout propriétaire de navire transportant une cargaison

d’hydrocarbures en vrac est responsable des dommages par pollution résultant

d’une fuite ou de rejet d’hydrocarbures de ce navire dans les conditions et le limites

déterminées par la convention internationale sur la responsabilité civile pour les

dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. La réglementation nationale

suit les définitions de la dite convention concernant les termes « propriétaire »,

« navire », « événement », « dommage par pollution » et « hydrocarbure ».9

Pour tout les navires battant pavillon sénégalais comme étrangers transportant plus

de 2000 tonnes d’hydrocarbures, leurs propriétaires doivent justifier dans les

conditions déterminées à l’article 7 de cette convention, d’une assurance ou d’une

garantie financière à concurrence, par événement, du montant de sa responsabilité.

Quel que soit son lieu d’immatriculation, aucun navire étranger transportant plus de

2000 tonnes d’hydrocarbures en vrac en tant que cargaison ne peut avoir accès aux

8 J.O. N° 6305 du SAMEDI 11 NOVEMBRE 2006 9 Article 583 du CMM Sénégalaise de la loi 2002-22




ports sénégalais ou à des installations terminales situées dans les eaux territoriales

ou intérieures, ni les quitter, sans son certificat d’assurance prouvant que la

responsabilité civile du propriétaire pour les dommages par pollution est couverte.

A défaut, une garantie financière doit être établie dans les conditions prévues au

paragraphe I de l’article 7 de la convention CLC 1992.10

L’article 112 cadre le principe de la limitation de responsabilité :

« Sauf si une faute prouvée lui est personnellement imputable, le propriétaire d’un

navire peut, même envers l’État et dans les conditions ci-après énoncées, limiter sa

responsabilité envers les cocontractants ou des tiers si les dommages se sont

produits à bord du navire, ou s’ils sont en relation directe avec la navigation ou

l’utilisation du navire. Il peut, dans les mêmes conditions, limiter sa responsabilité

pour les mesures prises afin de prévenir ou réduire les dommages mentionnés au

paragraphe précédent, ou pour les dommages causés par ces mesures.

Il n’est pas en droit de limiter sa responsabilité s’il est prouvé que le dommage

résulte de son fait ou de son omission personnelle, commis avec l’intention de

provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel

dommage en résulterait. »11

10 Articles 584 & 585 du CMM Sénégalaise de la loi 2002-22 11 Livre II / Titre II / Chapitre I / Section II du CMM Sénégalaise de la loi 2002-22




SECTION 2 : Au niveau international

La convention CLC 1992 est un instrument à large spectre, puisque la convention

repose sur le principe de la responsabilité objective des propriétaires de navires

pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures persistants provenant

des navires citernes. Elle instaure aussi un système d’assurance responsabilité

obligatoire.

Le champ d’action de cette responsabilité englobe la mer territoriale et la zone

économique exclusive ou équivalent.

Le propriétaire est tenu de réparer tout préjudice ou dommage par pollution causé

par son navire. Le code de la marine marchande sénégalaise prévoit dans son article

583 que tout propriétaire de navire transportant une cargaison d’hydrocarbures en

vrac est responsable des dommages par pollution résultant d’une fuite ou de rejet

d’hydrocarbures de ce navire dans les conditions et limites déterminées par la

convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la

pollution par les hydrocarbures. Le préjudice ou le dommage doit résulter à

l’extérieur du navire par une contamination survenue à la suite d’une fuite ou d’un

rejet d’hydrocarbures du navire, où que cette fuite ou ce rejet se produise, étant

entendu que les indemnités versées au titre de l’altération de l’environnement

autres que le manque à gagner dû à cette altération seront limitées au coût des

mesures raisonnables de remise en état qui ont été effectivement prises ou qui le

seront. Cette responsabilité couvre aussi le coût des mesures de sauvegarde et les

autres préjudices ou dommages causés par ces mesures. Il est à noter que les

mesures de sauvegardes signifient toutes mesures raisonnables prises par toute

personne après la survenance d’un événement pour prévenir ou limiter la pollution.




Le propriétaire de navire est aussi responsable du déversement d’hydrocarbure de

soute à partir des navires citernes à l’état lège.

Cette responsabilité objective du propriétaire de navire intervient au premier niveau

en cas de pollution tel que fixé par le régime international. Ce dernier doit alors

souscrire à une assurance pouvant aller au-delà des limites de sa responsabilité en

tenant compte des accords STOPIA/TOPIA. Au deuxième niveau de ce régime, le

réceptionnaire d’hydrocarbure doit contribuer au fonds pour la réparation des

dommages.




CHAPITRE 3 : LA RESPONSABILITE DU RECEPTIONNAIRE

D’HYDROCARBURE

En appliquant le principe de pollueur payeur, les réceptionnaires d’hydrocarbures

aussi sont responsables en cas de pollution.

D’abord si la pollution est survenue sans lien avec le transport maritime, la

responsabilité civile du pollueur est engagée, en l’absence de toute faute, lorsque

l’établissement à l’origine du dommage causé est un établissement « à risque ». La

responsabilité ne peut être écartée qu’en apportant la preuve que la pollution et ses

conséquences dommageables sont uniquement dues à un événement ayant le

caractère de force majeure, à une faute d’un tiers ou de la victime qui, par son

action ou son abstention, aura contribué à la réalisation du dommage.12

Par ailleurs, si le réceptionnaire reçoit une quantité d’hydrocarbures supérieure à

une limite fixée, il doit contribuer pour tout dommage lié à la pollution par les

hydrocarbures lors du transport maritime. Cette contribution suit une norme

internationale établie par les conventions portant création du fonds communément

appelées FIPOL.

Les FIPOL sont financé par les contributions versées par les réceptionnaires

d’hydrocarbure au cours d’une année civile donnée, dans des ports ou installations

terminales d’un état membre, recevant plus de 150.000 tonnes d’hydrocarbures

donnant lieu à contribution(pétrole brut et/ou fuel lourd) à l’issue de leur transport

par mer. La mise en recouvrement des contributions est fonction des rapports sur

les quantités d’hydrocarbures reçues par les différents contributeurs que les

gouvernements des états membres sont tenus d’adresser annuellement au

12 Article 71 du code de l’environnement




secrétariat. C’est en fonction de ces quantités qu’est établi le montant des

contributions, calculé de manière à procurer des ressources suffisantes pour gérer

les Fonds et pour payer les demandes d’indemnisation approuvées par les organes

directeurs.

Quantités d’hydrocarbures donnant lieu à contribution reçues dans les états membres en 201213

13 Rapport de FIPOL de 2012




Pour déterminer, s’il ya lieu, le montant des contributions annuelles, l’assemblée

établit pour chaque année civile, en tenant compte de la nécessité d’avoir

suffisamment de liquidités, une estimation présentée sous forme de budget comme

suit :

1. Dépenses

Frais et dépenses prévus pour l’administration du Fonds au cours de l’année

considérée et pour la couverture de tout déficit résultant des opérations des

années précédentes;

Versements que le Fonds devra vraisemblablement effectuer au cours de

l’année considérée pour régler les indemnités dues en application de

l’article 4, dans la mesure où le montant total des sommes versées, y compris

le remboursement des emprunts contractés antérieurement par le Fonds pour

s’acquitter de ses obligations, ne dépasse pas quatre millions d’unités de

compte par événement;

Versements que le Fonds devra vraisemblablement effectuer au cours de

l’année considérée pour régler les sommes dues en application de l’article 4,

y compris le remboursement des prêts contractés antérieurement par le Fonds

pour s’acquitter de ses obligations, dans la mesure où le montant total des

indemnités dépasse quatre millions d’unités de compte par événement;

2. Revenus

Excédent résultant des opérations des années précédentes, y compris les

intérêts qui pourraient être perçus;

Contributions annuelles qui pourront être nécessaires pour équilibrer le

budget;

tous autres revenus.




Ensuite, l’Assemblée arrête le montant total des contributions à percevoir.

L’Administrateur, se fondant sur la décision de l’Assemblée, calcule, pour

chacun des États contractants, le montant de la contribution annuelle de chaque

personne visée à l’article 10 de la convention FIPOL.

Bien que la responsabilité civile de propriétaire de navire soit objective, il a le droit

de limiter sa responsabilité à un montant qui est en fonction de la jauge du navire

tel que déterminée par la convention sur le jaugeage du navire de 1969. Aussi les

fonds établis pour la réparation ont une certaine limite. Nous essayerons dans la

partie qui suit de voir jusqu’où vont ces limites.




PARTIE 2 :

UNE INDEMNISATION ENTRAVEE PAR UNE

RESPONSABILITE LIMITEE ET UNE

INSUFFISANCE DES FONDS




Le régime international d’indemnisation est régie principalement et initialement par

la convention de 1969 (CLC 69) sur la responsabilité civile du propriétaire du

navire et de la convention de 1971 portant création du fonds d’indemnisation en cas

de pollution par les hydrocarbures (FIPOL 71). Cet ancien régime a cessé d’être en

vigueur depuis le 22 Mai 2002 grâce a des évolutions récentes. Avec l’insuffisance

de l’indemnisation des sinistres majeurs, il fallait accroître le montant. D’où la

naissance des nouveaux régimes qui sont la convention de 1992 sur la

responsabilité civile du propriétaire du navire (CLC 1992) ainsi que la convention

de 1992 portant création du fonds communément appelée FIPOL 92 ou Fonds de

1992 et tout récemment, un troisième instrument a été adopté en 2003 : le protocole

à la convention de 1992 portant création des fonds appelé protocole portant

création du fonds complémentaire.




CHAPITRE 1 : LA NOTION DE LA LIMITATION DE

RESPONSABILITE DU PROPRIETAIRE DE NAVIRE ET SES

CONSEQUENCES DANS L’ENVIRONNEMENT MARITIME

Le propriétaire du navire, malgré qu’il ait une responsabilité objective, peut être

dégagés de sa responsabilité. Il peut limiter sa responsabilité par la formation d’un

fonds de limitation, exception faite de dommages causés personnellement avec

intention ou témérité. Il est tenu à assurer sa responsabilité ou à constituer une

sûreté financière. Dans la mesure où le plafond limité du propriétaire du navire est

insuffisant à l’indemnisation du dommage, le Fonds International, une organisation

internationale ayant son siège à Londres et financée par les intérêts cargaison au

transport d’hydrocarbures par voie maritime et, en second lieu le Fonds

Complémentaire peut indemniser des dommages de façon limitée.

Nous allons déterminer cette responsabilité dans le cadre international par la

convention CLC 1992 (SECTION 1) et les efforts consentis pour relever cette

limite par l’établissement des accords STOPIA/TOPIA 2006 (SECTION 2).




SECTION 1 : Dans le cadre de CLC 1992

Le propriétaire de navire n’est pas responsable s’il prouve que le dommage par

pollution résulte d’un acte de guerre, d’hostilités, d’une guerre civile, d’une

insurrection, ou d’un phénomène naturel de caractère exceptionnel, inévitable et

irrésistible. Il peut aussi refuser de payer lors que le dommage résulte en totalité de

la négligence ou d’une autre action préjudiciable d’un gouvernement ou autorité

responsable de l’entretien des feux ou autres aides à la navigation dans l’exercice

de cette fonction. Si le propriétaire prouve que le dommage résulte en totalité ou en

partie, soit du fait que la personne qui l’a subi a agi ou omis d’agir dans l’intention

de causer un dommage, soit de la négligence de cette personne, le propriétaire peut

être exonéré de tout ou partie de sa responsabilité envers ladite personne.

Le propriétaire du navire peut limiter sa responsabilité en fonction du jaugeage de

son navire.

Après la date du 30 Mai 1996, en matière de limitation de responsabilité, le texte

prenait en considération la jauge brute du navire résumé au tableau suivant :

Tonneau de jauge brute du Navire Droit de Tirage Spécial

Navire 5.000 3 millions

5.000 < Navire < 140.000 3 millions + 420 Par unité de jauge

Navire 140.000 59,7 million

Par contre, il est à noter qu’à l’opposé de l’ancien régime de 1969, La CLC 1992

prive le propriétaire du navire de limiter sa responsabilité uniquement lorsqu’il est

prouvé que le dommage causé résulte de son fait ou de son omission personnels

avec l’intention de provoquer le dommage. En vertu de l’ancien régime de 1969, le

propriétaire du navire pouvait limiter sa responsabilité en cas de faute personnelle.




Au fur des années, il s’est avéré que les limites de responsabilité étaient trop

basses. Alors il fallait penser à une éventuelle augmentation. Le comité juridique de

l’OMI à décidé de l’augmentation des limites à hauteur de 50,37% en 2000. Cette

augmentation est entrée en vigueur depuis le 1er Novembre 2003. Tous les

événements qui ont eu lieu avant cette date sont régis par les limites citées au

dessus car la loi n’est par rétroactive. L’augmentation de ces limites a permis de

dire maintenant que le propriétaire d’un navire est en droit de limiter sa

responsabilité aux termes de la convention à un montant total par événement

calculé comme suit :

4 510 000 d’unités de compte (DTS) pour un navire dont la jauge ne dépasse

pas 5 000 unités ;

Pour un navire dont la jauge dépasse ce nombre d’unités, pour chaque unité

de jauge supplémentaire, 631 unités de compte en sus de 4 510 000 DTS.

Etant entendu toutefois que le montant total ne pourra en aucun cas excéder

89 770 000 d’unités de compte. Ceci se résume sur le tableau suivant :

Tonneau de jauge brute du

Navire

Droit de Tirage Spécial

Navire 5.000 4,51 millions 5.000 < Navire < 140.000 4,51 millions + 631 Par unité de jauge

Navire 140.000 89,77 millions

Pour bénéficier de la limitation, le propriétaire doit constituer un fonds s’élevant à

la limite de sa responsabilité auprès du tribunal ou toute autre autorité compétent.




Malgré l’augmentation de ces limites, le problème de suffisance de fonds pour le

propriétaire de navire résidait toujours. Alors il fallait penser à d’autres

alternatives : d’où l’objet des accords STOPIA pour les petits navires et TOPIA

pour les grandes unités.




SECTION 2 : Les accords STOPIA/TOPIA 2006

Ce mécanisme traduit le souhait des propriétaires de navire de collaborer aux

efforts tendant à maintenir l’efficacité de ce système international. Il exprime aussi

l’engagement, pris envers l’assemblée du fonds international d’indemnisation de

1992 pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, à sa 10ème session

d’Octobre 2005, à mettre en place des dispositifs contractuels contraignants pour

que les dépenses globales afférentes aux demandes d’indemnisation relevant de ce

régime soient partagées de manière à peu près égale avec les réceptionnaires

d’hydrocarbures. STOPIA 2006 tout comme TOPIA 2006 a été élaboré à cette fin.

Sous-section 1 : Accord STOPIA 2006

Cet accord s’applique aux dommages par pollution survenus dans les états

membres du FIPOL 1992. Il dispose que les propriétaires des navires citernes de

petites dimensions ne dépassant pas 29.548 TJB versent au fonds de 1992 des

sommes destinées à corriger les incidences financières de la limitation de

responsabilité prévu dans la convention de 1992 sur la responsabilité civile.

La première version de l’accord STOPIA, entrée en vigueur le 03 Mars 2005, a

depuis été modifiée. Le 2006 est une version révisée qui s’applique aux sinistres

survenant à partir du 20 Février 2006. La version antérieure reste uniquement

valable pour les sinistres antérieurs à cette date.

Toujours dans le but d’augmenter la limite de responsabilité du propriétaire qui ne

devrait normalement pas dépasser 4,51 millions de DTS pour les navires citernes

de dimension inférieur à 5.000 tonneaux de jauge brut, l’accord vise à augmenter à

titre volontaire le montant de limitation porté à 20 millions de DTS pour les navires

ne dépassant pas 29.548 tonneaux de jauge brut.




Le fonds de 1992 continue d’être tenu à dédommager les demandeurs au-delà de

4,51 millions de DTS.

Le fonds de 1992 recevra du propriétaire du navire un dédommagement

correspondant à la différence entre la limitation prévu en vertu de CLC 1992 et 20

millions de DTS.

Cet accord donne aux propriétaires le nom de ‘propriétaire participant’ car il établi

un accord juridiquement contraignant envers les propriétaires de navires. Ces

derniers sont soumis à une assurance par les clubs P&I de l’international Group

contre les risques de pollution par les hydrocarbures.

Cet accord ayant un caractère contractuel, n’influe en rien sur la situation juridique

découlant des conventions de 1992 et les victimes des déversements

d’hydrocarbures continuent de jouir des droits qui sont les leurs à l’égard du fonds

de 1992.

Nous insistons sur le fait que l’accord est entre les propriétaires de navires. Les

assureurs ne sont pas parties à l’accord, mais tous les membres des clubs de

l’international Group ont modifié leur règlement pour garantir les propriétaires de

navires contre l’obligation de prise en charge financière que leur impose STOPIA

2006. Les clubs, en vertu de l’accord, sont autorisés à conclure des arrangements

annexes habilitant le fonds de 1992 à intenter une action directe contre le club

concerné pour toute demande relevant de cet accord.

Voilà en résumé le contenu des principaux éléments de l’accord. Cependant les

douze (12) clauses de l’accord traitent de plus nombreux détails.




Sous-section 2 : Accord TOPIA 2006

L’accord s’applique aux dommages par pollution dans les états membres du fons

complémentaire. Il a pour objet de mettre à disposition des propriétaires de navires

un mécanisme leur permettant de compléter leur contribution au financement du

régime international d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les

hydrocarbures déversés par les navires citernes telle que établie par la convention

de 1992 sur la responsabilité civile, la convention de 1992 portant création des

fonds et le protocole de 2003 portant création du fonds complémentaire.

Ce mécanisme traduit le souhait des propriétaires de collaborer et exprime leur

engagement pris envers la 10ème session d’Octobre de 2005 de l’assemblé du fonds

international.

Il permet de mettre en place des dispositifs contractuels contraignants pour que les

dépenses globales afférentes aux demandes d’indemnisation relevant de ce régime

soient partagées de manière à peu près égale avec les réceptionnaires

d’hydrocarbures. Il vise également à encourager la ratification la plus large possible

du protocole portant création du fonds complémentaire et a été conçu pour tenir

compte de la charge supplémentaire que ce dernier est susceptible d’imposer aux

réceptionnaires d’hydrocarbures.

Le fonds complémentaire continuera de dédommager les demandeurs

conformément au protocole portant création du fonds complémentaire.

Le propriétaire du navire remboursera au fonds complémentaire 50% des

indemnités que ce dernier aura versé aux demandeurs.




Tout comme le STOPIA, le TOPIA 2006 est basé sur des termes d’un accord

juridiquement contraignant conclu entre les propriétaires de navires qui sont

assurés par les membres de l’International Group P&I contre les risques de

pollution par les hydrocarbures. A quelques exceptions près, relativement peu

nombreuses, tous les navires répondant à cette définition seront automatiquement

couverts par le mécanisme dans le cadre de la couverture assurée par le club

pertinent. Leurs propriétaires seront parties à l’accord en tant que ‘’propriétaire

participant’’.

Le caractère contractuel de l’accord fait qu’il n’influe en rien sur la situation

juridique découlant des conventions de 1992 et du Protocole. Les victimes de

déversement d’hydrocarbure continuent de jouir de leurs droits qui leur sont

octroyés à l’égard du fonds de 1992 et du fonds complémentaire.

De la même façon que le STOPIA 2006, les assureurs ont modifié leur règlement

pour s’adapter aux besoins de garantir les propriétaires de navires contre

l’obligation de prise en charge financière que leur impose l’accord. Les clubs

peuvent aussi avoir des arrangements avec le fonds complémentaire qui leurs

permettront d’intenter une action directe contre un des membres du club concerné.

Nous nous limitons à ces principaux éléments de l’accord dont les douze clauses

traiteront de nombreuses questions en détails.




CHAPITRE 2 : L’INSUFFISANCE DE L’INDEMNISATION PAR

LES FONDS

La convention FIPOL joue un rôle complémentaire pour l'indemnisation des

victimes d’un dommage par pollution par les hydrocarbures lorsqu’elles ne

sont pas intégralement indemnisées en vertu de la Convention sur la

responsabilité civile. Elle intervient au deuxième niveau du régime

d’indemnisation. C'est-à-dire, à chaque fois que le propriétaire du navire est

dégagé de sa responsabilité ou parce qu’il est dans l’incapacité financière de

s’acquitter de sa responsabilité et que son assurance ne suffit pas à satisfaire

les demandes de réparation.

Si les dommages excèdent la responsabilité du propriétaire telle qu’elle est

limitée par la Convention sur la responsabilité civile, le fonds peut compléter

dans la mesure du possible, car la convention ne prévoit pas une pleine et entière

indemnisation du préjudice subi, mais une indemnisation « juste et équitable », en

raison des sommes en jeu. Elle fixe donc un plafond pour chaque événement.

Ce système d’indemnisation s’applique aux dommages par pollution survenus

sur le territoire, autrement dit, à l’intérieur des eaux des pays qui sont parties aux

conventions et dans la zone économique exclusive. Bien entendu, la pollution doit

être due à un déversement d'hydrocarbures persistants par un navire-citerne.

Toute personne morale ayant subi un dommage par pollution dans un Etat

membre, par conséquent se considérant victime, peut prétendre à une

indemnisation. cette personne morale est soit des individus, des associations,

des sociétés, des organismes publics ou privés, des collectivités locales ou

des Etats.




Peuvent donner lieu à indemnisation les frais encourus, les dommages

effectivement subis du fait d’une pollution par les hydrocarbures et le coût des

mesures de sauvegarde, c’est-à-dire des mesures prises pour éviter ou minimiser le

dommage par pollution.

Le fond s’est renforcé de Quatre Protocoles, respectivement adoptés en Novembre

1976, Mai 1984 et Novembre 1992 et 2003.

Par ailleurs, il ya d’autres fonds tels que le fonds Trust (Trust Found) crée par la loi

OPA des États-Unis en 1990.

Trois fonds méritent d’être traités. Tout d’abord le fonds de 1971 en prenant le cas

du sinistre de TANIO, le fonds Trust des États-Unis avec le cas de l’Exxon Valdez

et le fonds de 1992 avec le cas d’Erika et du Prestige.




SECTION 1 : Le Fonds 71

Entré en vigueur le 16 Octobre 1978, le fond de 1971 est considéré comme un

complément qui vient s’ajouter aux dispositions d’indemnisation prévues par la

convention de 1969 sur la responsabilité civile en matière de pollution par

hydrocarbures pour assurer un dédommagement adéquat et soulager l’industrie de

la navigation maritime. Les indemnités payables par le Fonds de 1971 pour un

événement donné étaient limitées à un montant global de 60 millions de DTS, y

compris la somme versée par le propriétaire du navire. Le fonds n’est plus en

vigueur mais existe toujours. Parmi les événements dont ce fonds a eu à connaitre,

on peut citer l’exemple du naufrage du navire Tanio.

Sous-section 1 : Le Navire Tanio

C’est un pétrolier de haute mer construit en 1958. Il battait pavillon panamien avec

une longueur hors tout de 191,88 mètres et une largeur de 24,57 mètres.

Le 7 mars 1980, au large des côtes Nord du Finistère, le Tanio lance un appel de

détresse. Chargé de 26 000 tonnes de fioul lourd et de 900 tonnes de fioul de

propulsion, le navire fait route de Wilhelmshaven à destination de Civitavecchia

(Italie). Le parcours pour un tel voyage nécessite de passer par la Manche. Il

s'apprêtait à en sortir quand sous la violence de la tempête, il s'est plié en

deux. Malgré le vent de noroît force 11, un cargo britannique localise rapidement

l'épave au nord de l'Ile de Batz. La Préfecture Maritime de l'Atlantique organise

aussitôt les secours par l'intermédiaire du Centre Opérationnel de la Marine

nationale. La partie avant du pétrolier d'abord restée pliée à 45 degrés, se sépare de

l'arrière et flotte verticalement. L'arrière s'incline et dérive lentement. 6000 tonnes

de fioul se déversent dans la mer.




Dans des rafales de vent à 50 nœuds, un hélicoptère (Super Frelon) de la Marine

nationale hélitreuille trente et un (31) rescapés en une seule bordée. Huit hommes

d'équipage dont quatre officiers sont portés disparus. Il fait naufrage le 07 mars

1980 au large de l’Île Batz (France) entrainant la mort de 8 Marins. Cet événement

a eut lieu en moins de deux ans par rapport au naufrage de l’Amoco Cadiz.

La pollution crée par ce denier, a poussé l’Etat français a adhéré aussitôt après au

système d'indemnisation mis en place par l'OMI au travers du FIPOL. Les

dommages causés par la pollution du Tanio sont donc susceptibles d'être pris en

charge par le FIPOL après consommation du fonds de limitation de l'assureur du

navire, le United Kingdom P&I (Protection and Indemnity) club.

La limite de responsabilité du propriétaire était de 11,83 millions de Francs remise

au tribunal de Brest en avril 1980 comme fonds de limitation, la somme est confiée

à un liquidateur qui la fait fructifier en attendant un accord sur les demandes

d'indemnisation. Celles-ci approchent la centaine, pour un total de 527 millions de

Franc (dont une demande de 490 millions de Francs du gouvernement français).

Cela dépasse le total disponible entre l'argent placé de l'assureur et le plafond du

FIPOL. Après des versements partiels entre 1983 et 1985, le FIPOL parvient en

1988 à des ententes amiables avec tous les demandeurs, pour un total de 348

millions de Francs, dont 327 millions pour le gouvernement français, intérêts de

retard compris.

Certes il n’a pas provoqué de processus de crise caractérisée comparé à l’Amoco

Cadiz, mais il mérite une réflexion approfondie surtout pour l’indemnisation des

victimes :

Indemnisation attribué au nettoyage était de 98% régit par le CLC 69 et

FIPOL 71




Indemnisation attribuée aux pertes économiques était de 0,02% pour les

activités marines et 1% pour le tourisme14.

14 http://www.cedre.fr/fr/rejet/domm/cas.php




SECTION 2 : le model américain (Fonds Trust) et le Fonds 92

Les années 90 constituent une époque de mutation des réglementations

internationales en matière de transport d’hydrocarbures par mer et ses

conséquences dans l’environnement maritime. Ceci est due aux événements qui ont

eu lieu à la veille et au de cette décennie. Parmi ces événements, on peut citer la

pollution occasionnée par Kharg 5 au large des côtes marocaines en décembre 1989

puis, le plus célèbre naufrage de cette période qui est celui de l’Exxon Valdez. Les

pollutions causées par ces sinistres ont conduit à l’élaboration de l’OPA 1990 aux

états- unis et à la révision du régime de responsabilité et d’indemnisation en cas de

pollution par le protocole de 1992.

Sous section 1 : Le Model Américain, un exemple de référence.

Le model des États-Unis d’Amérique constitue depuis son élaboration

« d’urgence », une référence en matière de responsabilité civile pour les dommages

dus par la pollution des hydrocarbures. Cette réglementation nationale à vue le jour

après le naufrage de l’Exxon Valdez.

Le Naufrage de l’Exxon Valdez

1. Généralités :

Le soir du 24 mars 1989 le superpétrolier Exxon Valdez quitte le terminal de

Valdez (Alaska, Etats-Unis) pour Long beach (Californie, Etats-Unis). Il s’échoue

dans la nuit sur le récif Bligh dans la baie du Prince William (Alaska, États-Unis)

avec 180.000 tonnes de brut à bord. Près de 40.000 tonnes partent à la mer

ensouillaient plus de 1 700 km de côtes suite aux dommages de plusieurs citernes.

Après avoir vidé sa cargaison, le navire a été remorqué et réparé dans un chantier




naval. Il a ensuite été rebaptisé Exxon Mediterranean puis Sea River Mediterranean

après sa vente à une autre société.

2. Impact du déversement

L’impact sur la faune était énorme. Entre 3.700 et 5.800 mammifrères de 9 espèces

différentes sont affectés par la pollution. Trois cents cas de mortalité directe de

phoques sont dénombrés, principalement induits par la respiration des fractions

volatiles du pétrole. 2.800 loutres meurent d’engluement, d’ingestion

d’hydrocarbures et d’hypothermie. 14 des 36 orques recensés dans le détroit avant

l’accident disparaissent entre 1989 et 1990. Beaucoup d’efforts sont fournis pour

diriger les cerfs et les ours vers les régions non polluées afin de leur éviter de

consommer des substances contaminées. Pas moins de 71 espèces d’oiseaux marins

sont touchées, surtout des guillemots, dont 22.000 cadavres sont collectés. Le total

des oiseaux de mer tués par la marée noire est estimé entre 250.000 et 350.000.

l’aigle à tête blanche, emblème des Etats-Unis, n’est pas épargné : 153 cadavres

sont colectés. Environ 1.630 oiseaux vivants mazoutés sont recueillis dans quatre

centres de réhabilitation et 837 d’entre eux sont relachés après traitement.

L’opération est évaluée à 25,3 millions de dollars (20,7 millions d’euros), soit

25.000 euros par oiseau sauvé. Une très forte mortalité d’invertébrés est constatée

au voisinage du pétrolier pendant les deux semaines suivant l’accident : les

crustacés ont tous disparu et les autes invertébrés sont rares. Les petes sont lourdes

chez certaines espèces de l’estran, en particulier les bigorneaux et les patelles.

Plusieurs milliers de poissons morts sont observés dans la même période, une

atteinte relativement faible en comparaison avec d’autres groupes. Par contre, peu

d’individus échappent à des atteintes non létales, telles que l’érosion des nageoires




et/ou l’accumulation d’hydrocarbures au niveau des branches et des organes

reproducteurs.

L’impact sur les personnes a été considérable. Un an après le naufrage, une étude

évalue la fréquence de symptômes pchychatriques ainsi que l’association de ces

symptômes avec le niveau d’exposition à la marée noire et aux travaux de

dépollution. L’éxposition est assiciée de façon significative à la survenue d’une

anxiété généralisée, d’un syndrome de stress post-traumatique et d’un syndrome

dépressif. Ces résultats montrent que l’hypothèse d’un lien entre marée noire et

augmentation de troubles psychatriques parmi les populations résidant dans les

zones sinistrées est crédible. Les femmes et les personnes originaires de la zone

polluée paraissent être plus vulnérables.

3. Opérations d'intervention

C’est un choc psychologique considérable pour les États-Unis et le groupe Exxon,

qui n’imaginaient pas une telle catastrophe possible. Le gouverneur de l’Alaska

déclare l’état d’urgence et remet la responsabilité du nettoyage de la pollution entre

les mains du groupe pétrolier Exxon. Celui-ci admet sa responsabilité et déclare

qu’il assumera pleinement l’organisation et les coûts du nettoyage. Des barrages

flottants et des barges écrémeuses sont très vite mis en œuvre. Pour éviter que la

totalité de la cargaison ne parte en mer, le pétrole brut de l’Exxon Valdez est

rapidement transbordé sur le pétrolier Exxon Bâton-Rouge. L’épandage de

dispersion se fait par avion. En deux mois, 7.000 Km² de nappes dérivantes

polluent plus ou moins lourdement 800 Km de côtes (1.700Km avec tous les îlots et

échancrures). Des dizaines de milliers de professionnels et volontaires et des

moyens sans précédent (1.400 navires, 85 hélicoptères) sont mobilisés pour sauver

les oiseaux et les mammifères marins et pour nettoyer le littoral, plage par plage.




Les principales techniques de lutte côtière employées sont le nettoyage manuel et

mécanique, le pompage, l’utilisation de jets d’eau et la biorestauration.

Le détroit du Prince William est bordé de côtes ou relief accidenté avec de

nombreux fjords, îles et récifs. La zone touchée, grande comme le golfe de

Gascogne, est considérée comme écologiquement très sensible. L’Exxon Valdez Oil

Spill Trustee Council (EVOSTC), crée l’été suivant l’accident, a pour mission de

contracter les travaux de suivi environnemental, d’évaluation de l’impact et de

restauration des dommages subis par l’environnement. Il adopte en 1994 un plan

d’action en 5 composantes :

1. Surveillance des principales ressources ou espèces atteintes ;

2. Restauration des milieux ;

3. Protection des habitats ;

4. Gestion d’un fonds de réserve pour le long terme ;

5. Coordination scientifique, l’administration et la communication.

Les études menées dans ce cadre sont trop nombreuses pour être résumées ici. On

notera seulement que les phoques, les orques et les loutres de mer font l’objet de

suivi à long terme, l’état de leurs populations étant jugé préoccupant. Chez les

aigles à tête blanche, l’année de l’accident, la reproduction enregistre un taux

d’échec de 85% pour les zones fortement ou moyennement mazoutées contre 55%

pour les zones faiblement ou non mazoutées. Elle redevient normale en 1990. Il

apparait finalement que le déversement n’a pas affecté la population de façon

significative. Dans les espèces d’intérêt commercial, les études se centrent

principalement sur le hareng et le saumon rose, mettant en évidence une forte chute

des retours de saumons adultes en 1990 et de la population de harengs en 1993. Les

résultats des études sont disponibles en anglais sur le site web de l’EVOS.




4. Applicabilité des Conventions

Les États-Unis n’ont pas adhéré aux conventions internationales sur la

responsabilité civile et l’indemnisation.

L’accident de l’Exxon Valdez ne les conduit pas à une adhésion, mais génère un

train de mesures nationales. Un procès est engagé par l’administration américaine,

ceci a permis que l’Oil Pollution Act voit le jour. Passé au Congrès le 3 août 1990,

il a été approuvé par le Président Bush le 18 août 1990 et est entré définitivement

en pratique en décembre 1994. L’OPA est devenu la nouvelle loi régissant la

responsabilité et l’indemnisation des dommages dus à une pollution marine par des

hydrocarbures.

Cette loi d’une sévérité exemplaire se veut purement nationale : seuls les navires

fréquentant les eaux américaines s’y trouvent effectivement soumis. Elle est

composée de 9 Titres traitant des sujets tels que la responsabilité et l’indemnisation

des dommages de pollution par hydrocarbures, l’OPA forme un tout cohérent

consacrant une approche globale de la pollution traitée sous ses trois principaux

aspects : la prévention, la lutte et enfin l’indemnisation. Ce texte présente un

caractère de contrainte encore inégalé par des mesures majeures. L’une impose à

terme une double coque aux navires circulant dans les eaux nationales, avec une

échéance unilatérale d’élimination des navires à simple coque. L’autre met en place

un fonds fiduciaire national. Ceci a Permis de modifier un Fonds, le Oil Spill

Liability Trust Fund qui a été mis en place par l’Internal Revenue code en 1986.

Ce fonds a été significativement modifié en 1989 et 1990 lors de l’élaboration de

l’OPA afin de compléter le premier degré de réparation. L’importance de ce Fonds

est énorme pour les victimes d’une pollution car celui-ci est doté d’un plafond de 1

milliard de dollars US. Financé par l’industrie qui réalise des bénéfices directs dans




le commerce des hydrocarbures par l’intermédiaire de taxes sur les barils importés

par exemple, cette collecte de fonds s’arrête dès lors que le Fonds dispose d’1

milliard de dollars US. Aussi, parmi les mesures établies, on note la mise en place

d’un outil législatif qui garantit le nettoyage et l’indemnisation des zones affectées

par une marée noire. L’évaluation des dommages peut prendre différentes formes,

laissées au jugement des parties, sous réserve que le travail soit effectué

convenablement. Les coûts liés à l’effort de réduction des impacts et à leur suivi

peuvent être indemnisés. Contrairement aux conventions internationales, cette

législation intègre dans l’indemnisable les dommages aux ressources naturelles. Le

système réserve la possibilité pour chaque Etat de faire-valoir des législations

complémentaires propres, comme l’intégration de l’affréteur, responsable du choix

du navire, dans la liste des payeurs.

5. Demandes d’indemnisation

En 1991, un accord entre le gouvernement fédéral, l’Etat d’Alaska et Exxon

établit :

Un dédommagement de 150 millions de dollars (127 millions d’euros)

intégrant la reconnaissance d’une contribution en nature d’Exxon à hauteur

de 125 millions de dollars (102 millions d’euros) pour les opérations de

nettoyage ;

Une réparation de 100 millions de dollars (82 millions d’euros) pour les

dégâts causés par l’accident, répartie en parts égales entre le gouvernement

fédéral et l’Etat d’Alaska ;

900 millions de dollars (736 millions d’euros) payables sur 10 ans au titre de

la responsabilité civile de la compagnie, pour contribuer aux études et à la

restauration du milieu, avec possibilité jusqu’en 2006, pour le gouvernement




fédéral et l’Etat d’Alaska de réclamer 100 millions de dollars (82 millions

d’euros) supplémentaires si des dommages non établis en 1991 sont observés

à cette échéance. En plus de ces sommes, Exxon se voit infliger 5 milliards

de dollars (4 milliards d’euros) de dommages punitifs, par décision de

justice, en 1994. Cette amende, contestée par le groupe, est réduite à 4

milliards de dollars (3,3 milliards d’euros) en 2002, puis remontée à 4,5

milliards de dollars (3,75 milliards d’euros) dans un dossier toujours en

procédure. De plus, 2000 pêcheurs reçoivent ou vont recevoir d’Exxon une

indemnisation moyenne de 10.700 dollars (8.750 euros) pour la baisse du

cours du saumon causée par le naufrage. Ce qui ne constitue en tonnage

déversé que la 26ème marée noire accidentelle du transport maritime causé par

un navire qui est devenu la pollution la plus médiatisée et la plus chère de

l’histoire. La contribution d’Exxon aux études et à la restauration du milieu

dépasse, à elle seule, la somme totale payée par Amoco pour la marée noire

de l’Amoco Cadiz.

Le naufrage de l’Exxon Valdez n’a pas uniquement engendré une réforme

juridique sur la responsabilité en cas de pollution aux États-Unis, mais aussi des

réformes des instruments au niveau international.




Sous section 2 : Le fonds 92

En considération de l’ampleur des catastrophes engendrées par les accidents en

mer, et notamment les effets néfastes sur les pays riverains victimes de pollution, la

communauté internationale a reconsidéré les dispositions de cet instrument en

procédant à son remplacement par la convention de 1992. Le Fonds de 1992 a

été créé en partie pour remédier à la nécessité qui se faisait sentir de remonter

les plafonds d’indemnisation. Actuellement, le montant maximal payable par le

Fonds de 1992 pour un événement donné est donc de 135 millions de DTS. Ce

plafond devrait être relevé à compter du 1er novembre 2003, pour atteindre 203

millions de DTS.

Si le montant total des demandes approuvées par le Fonds pour un événement

donné dépasse le montant total de l’indemnisation disponible, les indemnités

versées à chaque demandeur font l’objet d’une réduction proportionnelle, afin

que tous les demandeurs soient traités de la même façon (principe d’égalité des

victimes).

Nous allons étudier deux cas célèbres de pollution que ce fonds a connu à savoir le

naufrage de l’Erika et celui du Prestige.




Le cas du naufrage de l’Erika

1. Généralités

C’est un navire de 37.283 tpl battant pavillon maltais. Il s’est brisé au large du

golfe de Gascogne, plus précisément à quelque 60 milles marins au large des côtes

bretonnes (France) le 12 décembre 1999. Le sauvetage des membres d’équipage a

été coordonné par la marine française. Le navire transportait 31.000 tonnes de fuel-

oil lourd, dont environ 19.800 se sont déversées au moment du sinistre. L’avant du

navire a coulé à une centaine de mètres de profondeur suivi de l’arrière par 130

mètres de fond. Il restait environ 6.400 tonnes de cargaison en proue et 4.800

tonnes en poupe.


Ce naufrage a engendré une pollution de 400 kilomètres de littoral qui ont été

souillés par le fuel-oil.


Malgré une lutte rapide et efficace permettant d’enlever assez rapidement une

grande partie des hydrocarbures du littoral, un deuxième nettoyage important s’est

procédé en 2000 en de nombreux endroits. Les opérations d’élimination de la

contamination résiduelle ont commencé au printemps 2001. Hormis quelques rares

sites difficiles d’accès en Loire-Atlantique et dans les îles du Morbihan, la quasi-

totalité du nettoyage secondaire était achevée avant la saison touristique d’été 2001.

Le nettoyage de ces sites s’est poursuivi durant l’automne et, pour l’essentiel, était

terminé en Novembre 2001. Plus de 250.000 tonnes de déchets pollués ont été

ramassées sur les plages et stockées provisoirement.




Total S.A., la compagnie pétrolière française, a engagé un entrepreneur pour

évacuer les déchets qui avaient été récupérés, opération qui s’est terminée en

décembre 2003 et dont le coût est estimé à quelque 46 millions d’euros. Le

gouvernement français a décidé que les hydrocarbures restés dans les deux parties

de l’épave devaient être récupérés. Un consortium international a procédé à cette

opération, financée par Total S.A., pendant la période de juin à septembre 2000.

Aucune fuite notable ne s’est produite à cette occasion.


Au moment du sinistre, le France était partie à la convention de 1992 sur la

responsabilité civile et à la convention de 1992 portant création du fonds. En vertu

de la CLC 1992, l’Erika avait assuré sa responsabilité contre les risques de

pollution par les hydrocarbures auprès de la Steamship Mutual Underwriting

Association (Bermuda) Ltd (Steamship Mutual). A la demande du propriétaire du

navire, le 14 mars 2000, le tribunal de commerce de Nantes a ordonné l’ouverture

de la procédure en limitation. Le tribunal a fixé à FF84 247 733, soit 12.843.484

euros, le montant de limitation applicable à l’Erika et a fait savoir que le

propriétaire avait constitué un fonds de limitation au moyen d’une lettre de garantie

signée par son assureur en responsabilité, la Steamship Mutual.

En 2002, le fonds de limitation a été transféré du tribunal de commerce de Nantes à

celui de Rennes. En 2006, il a de nouveau été transféré, cette fois au tribunal de

commerce de Saint-Brieuc.

Le montant maximum d’indemnisation disponible pour le sinistre de l’Erika en

vertu de la CLC 1992 et FIPOL 1992 est de 135 millions de DTS, ce qui

correspond à 1.211.966.811 FF ou 184.763.149 euros. Le niveau de paiement par le

fonds de 1992 était initialement limité à 50% du montant de la perte ou des




dommages effectivement subis par chaque demandeur. En Janvier 2001, le comité

exécutif du Fonds de 1992 a décidé de porter ce niveau de 50% à 60%, puis en juin

2001, à 80%. En Avril 2003, le niveau des paiements a été porté à 100%.


Il faut noter que Total S.A. s’est engagée à ne pas présenter, que ce soit contre le

fonds de 1992 ou contre le fonds de limitation établi par le propriétaire du navire ou

son assureur, de demandes d’indemnisation au titre du coût des interventions sur

l’épave, du nettoyage du littoral, de l’évacuation des déchets mazoutés et de la

campagne de promotion visant à rétablir l’image de marque touristique de la côte

atlantique, si, du fait de ces demandes, le montant total des demandes

d’indemnisation nées du sinistre dépassait le montant maximum d’indemnisation

disponible au titre du sinistre et en vertu des conventions de 1992, soit 135 millions

de DTS.

Aussi, le gouvernement français s’est engagé à ne pas faire valoir de demandes

d’indemnisation à l’encontre du fonds de 1992 ou du fonds de limitation établi par

le propriétaire du navire ou son assureur si, du fait de ces demandes, le montant

maximum disponible en vertu des conventions de 1992 était dépassé. Cependant,

s’il restait encore des fonds une fois toutes les autres demandes intégralement

acquittées, les demandes présentées par l’état français auraient priorité sur celles de

Total S.A.

Au mois d’Octobre 2013, 7.131 demandes d’indemnisation avaient été déposées

pour un montant total de 388,9 millions d’euros. Des indemnités avaient été versées

pour un montant total de 129,7 millions d’euros, dont 12,8 millions d’euros avaient




été pris en charge par la Steamship Mutual, assureur du propriétaire du navire

Erika, et 116,9 millions d’euros par le fonds de 1992.15

6. Poursuites pénales

Sur la base du rapport d’un expert nommé par un magistrat du tribunal

correctionnel de Paris, une action a été engagée devant ce tribunal contre le

capitaine de l’Erika, le représentant du propriétaire immatriculé du navire (Tevere

Shipping), le président de la société gestionnaire du navire (Panship Management

and Services Srl), le directeur adjoint du Centre régional opérationnel de

surveillance et de sauvetage (CROSS), trois officiers de la marine nationale

française qui étaient responsables du contrôle du trafic au large des côtes bretonnes,

la société de classification Registro Italiano Navale (RINA) et l’un des directeurs

de RINA, trois sociétés appartenant au groupe Total (Total S.A. et deux filiales,

Total Transport Corporation (TTC), affréteur au voyage de l’Erika, et Total

Petroleum Services Ltd, intermédiaire de TTC) ainsi que certains de ses cadres

supérieurs. Un certain nombre de demandeurs, dont le Gouvernement français et

plusieurs autorités locales, se sont portés parties civiles dans le cadre de la

procédure pénale, demandant des indemnités d’un montant total de €400 millions.

La cour d’appel de Paris a rendu son arrêt en mars 2010. Dans sa décision, la cour

d’appel a confirmé le jugement du tribunal correctionnel, par lequel étaient déclarés

pénalement responsables du délit de pollution le représentant du propriétaire du

navire (Tevere Shipping), le président de la société gestionnaire du navire (Panship

15 L’arrêt est disponible dans sa version originale, en français, sous la section ‘Sinistres’ du site Web des FIPOL: www.iopcfunds.org.




Management and Services Srl), la société de classification (RINA) et Total S.A. La

cour d’appel a également confirmé les amendes imposées.

S’agissant de l’atteinte à la réputation et à l’image, ainsi que du préjudice moral et

écologique, la cour d’appel a, dans son arrêt, accepté non seulement le préjudice

matériel (opérations de nettoyage, remise en état, dommages aux biens) et les

pertes économiques mais également le préjudice moral causé par la pollution, y

compris la perte de jouissance, l’atteinte à la réputation et à l’image de marque

ainsi que le préjudice moral découlant des dommages causés au patrimoine naturel.

La cour d’appel a confirmé les droits à indemnisation pour préjudice moral

accordés par le tribunal correctionnel à un certain nombre d’autorités locales et a,

de plus, accepté les demandes d’indemnisation pour préjudice moral soumises par

d’autres parties civiles.

La cour d’appel a également accepté le droit à indemnisation pour préjudice

écologique pur, soit les dommages aux ressources environnementales non

commercialisables et d’intérêt légitime pour la collectivité. La cour d’appel a

estimé que si la pollution touche le territoire d’une autorité locale, ce motif est

suffisant pour que celle-ci demande indemnisation pour les dommages subis

directement ou indirectement par suite de la pollution. La cour d’appel a accordé

des indemnités pour préjudice écologique pur à des autorités locales et à des

associations environnementales.




Les montants accordés par la cour d’appel sont résumés dans le tableau ci-dessous:

Dommages accordés Tribunal Correctionnel

(en millions d’euros)

Chambre correctionnelle

de la cour d’appel (en

millions d’euros)

Préjudice matériel 163,91 165,4

Préjudice moral (perte de

jouissance, atteinte à la

réputation et l’image de

marque, préjudice moral

causé par les dommages

au patrimoine naturel)

26,92 34,1

Préjudice écologique pur 1,32 4,3

Total 192,15 203,8

Compte tenu des indemnités versées par Total S.A. à la suite du jugement du

tribunal correctionnel, le montant à payer par le représentant du propriétaire du

navire (Tevere Shipping), le président de la société gestionnaire du navire (Panship

Management and Services Srl) et la société de classification (RINA) à titre

d’indemnisation était de €32,5 millions.

Quelque 50 parties, y compris le représentant de Tevere Shipping, Panship

Management and Services, RINA et Total S.A., ont fait appel auprès de la Cour

suprême française (Cour de cassation).




7. Poursuites au civil

Des actions en justice contre le propriétaire du navire, la Steamship Mutual et le

Fonds de 1992 ont été intentées par 796 demandeurs.

Au mois d’octobre 2013, des règlements à l’amiable avaient été conclus avec un

grand nombre de ces demandeurs et les tribunaux s’étaient prononcés sur la

majorité des autres demandes. Une action contre le Fonds de 1992 restait en

instance, pour laquelle le montant réclamé était de €87 467.

8. Accord de règlement global

À sa session de juillet 2011, le Comité exécutif du Fonds de 1992 a autorisé

l’Administrateur à parvenir à un accord de règlement global concernant le sinistre

de l’Erika entre le Fonds de 1992, la Steamship Mutual (agissant en son nom

propre et également comme défenseur des intérêts du propriétaire du navire), RINA

et la société Total S.A.

L’accord de règlement global avait pour objectif principal de veiller à ce que les

parties civiles qui s’étaient vu accorder une indemnisation en vertu de l’arrêt rendu

par la chambre correctionnelle de la cour d’appel de Paris soient indemnisées le

plus tôt possible.

En octobre 2011, le Secrétariat a été informé que sur les 58 parties civiles qui

s’étaient vu accorder une indemnisation, 47 (81 %) avaient soit signé un protocole

avec RINA soit accepté que RINA leur verse les sommes octroyées par la chambre

correctionnelle de la cour d’appel de Paris. Ces parties civiles représentent 99 % du

total des sommes octroyées par la cour d’appel.




La très grande majorité des parties civiles qui s’étaient vu accorder une

indemnisation par la chambre correctionnelle de la cour d’appel de Paris ayant

accepté de recevoir une indemnisation, l’Administrateur a signé, le 14 octobre

2011, au nom du Fonds de 1992, un accord de règlement global avec la Steamship

Mutual, RINA et Total S.A.

L’accord de règlement global était constitué des quatre accords suivants:

Accord général entre les quatre parties

En vertu de l’accord général entre les quatre parties, le Fonds de 1992, la

Steamship Mutual, RINA et Total S.A. s’engageaient à retirer toutes les actions

engagées contre les autres parties à l’accord et renonçaient en outre à tout droit à

former une demande ou une action en justice qu’ils pouvaient détenir dans le cadre

du sinistre de l’Erika contre une quelconque des autres parties à l’accord.

En application de l’accord général, les parties ont retiré leurs actions.

Accord de règlement entre la Steamship Mutual et le Fonds de 1992

Un accord bilatéral a été signé entre la Steamship Mutual et le Fonds de 1992 aux

termes duquel:

9. la Steamship Mutual s’est engagée à verser au Fonds de 1992 une somme

forfaitaire de €2,5 millions au titre de sa contribution à l’accord;

10. le Fonds de 1992 s’est engagé à renoncer à toute demande contre la

Steamship Mutual et à mettre fin à toute action en justice en instance contre

la Steamship Mutual;

11. la Steamship Mutual s’est engagée à renoncer à toute demande contre le

Fonds de 1992; et




12. le Fonds de 1992 s’est engagé à respecter tout jugement prononcé contre la

Steamship Mutual et/ou le Fonds de 1992 et a convenu de rembourser la

Steamship Mutual si les jugements étaient mis à exécution contre la

Steamship Mutual.

Conformément à cet accord, la Steamship Mutual a versé au Fonds de 1992 une

somme forfaitaire de €2,5 millions.

Accord de règlement entre RINA et le Fonds de 1992

Un accord bilatéral a été signé entre RINA et le Fonds de 1992 aux termes duquel:

RINA s’est engagée à verser les sommes octroyées par la chambre

correctionnelle de la cour d’appel de Paris aux parties civiles qui acceptent le

règlement;

le Fonds de 1992 s’est engagé à renoncer à toute demande contre RINA. Il

s’est également engagé à mettre fin à toute action en instance contre RINA;

et

RINA s’est elle aussi engagée à renoncer à toute demande contre le Fonds de

1992.

Conformément à cet accord, RINA a versé les sommes octroyées par la chambre

correctionnelle de la cour d’appel de Paris à toutes les parties civiles qui ont qui

accepté le règlement.

Accord de règlement entre Total S.A. et le Fonds de 1992

Un accord bilatéral a été signé entre Total S.A. et le Fonds de 1992 aux termes

duquel:




Total S.A. s’est engagée à renoncer à toute demande contre le Fonds de 1992

et à mettre fin à toute action en instance contre le Fonds; et

le Fonds de 1992 s’est engagé à renoncer à toute demande contre Total S.A.

et à mettre fin à toute action en instance contre Total S.A.

L’accord de règlement global a été pleinement exécuté. En vertu de l’accord de

règlement global, le Fonds de 1992 continuera d’assurer le suivi des actions en

justice en instance formées contre lui et de verser des indemnités en application des

jugements.

Comme indiqué dans la section ci-dessus concernant les procédures civiles, au

mois d’octobre 2013, une seule action restait en instance contre le Fonds de 1992,

pour laquelle le montant réclamé était de €87 467.

9. Remboursement des contributaires

En conséquence de l’accord de règlement global et après règlement des demandes

présentées au tribunal, il restait un excédent important dans le Fonds des grosses

demandes d’indemnisation constitué pour l’Erika. Le 1er mars 2012, le Fonds de

1992 a remboursé £25 millions de cet excédent aux contributaires au fonds des

grosses demandes d’indemnisation et, en octobre 2013, le Conseil d’administration

du Fonds de 1992, agissant au nom de l’Assemblée du Fonds de 1992, a décidé de

clore le fonds des grosses demandes d’indemnisation constitué pour l’Erika et a

chargé le Fonds de 1992 de rembourser la somme restante de £26,2 millions à ses

contributaires le 1er mars 2014.




Le cas du navire Prestige

1. Généralités

Le prestige est un pétrolier construit par le chantier naval Hitachi Shipbuilding &

Engineering au Japon en 1976. Il est immatriculé à Nassau au Bahamas. Le 13

Novembre 2002, le navire qui transportait 76.972 tonnes de fuel-Oil lourd, a

commencé à donner de la gîte et à perdre des hydrocarbures à environ 30

kilomètres au large du Cap Finisterre (Espagne). Le 19 Novembre, pendant qu’il

était remorqué vers le large, il s’est brisé en deux et a coulé à quelque 260

kilomètres à l’ouest de Vigo (Espagne), les sections avant et arrière sombrant à une

profondeur de 3.500 mètres et 3.830 mètres respectivement. Environ 63.272 tonnes

d’hydrocarbures se sont échappées à la suite de la rupture et du naufrage du navire.

Au cours des semaines suivantes, des hydrocarbures ont continué de fuir de l’épave

à un rythme qui a lentement diminué. La quantité d’hydrocarbures restant à bord de

l’épave a par la suite été estimée à 13.700 tonnes.


En raison du caractère hautement persistant de la cargaison du Prestige, les fuites

d’hydrocarbures ont longtemps dérivé au gré des vents et des courants, parcourant

de grandes distances. La côte ouest de la Galice a été très polluée et les

hydrocarbures ont finalement gagné le golfe de Gascogne, polluant la côte nord de

l’Espagne et le littoral français. Des traces d’hydrocarbures ont été découvertes au

Royaume-Uni (îles Anglo-Normandes, île de Wight et Kent).


De vastes opérations de nettoyage ont été menées en mer et à terre en Espagne.

D’importantes opérations de nettoyage ont également été entreprises en France.




Des opérations de nettoyage en mer ont été menées au large du Portugal. Entre mai

et septembre 2004, quelque 13 000 tonnes de cargaison ont été retirées de l’avant

de l’épave. Environ 700 tonnes sont restées dans la section de poupe. En prévision

du grand nombre de demandes d’indemnisation attendu et après concertation avec

les autorités espagnoles et françaises, le London Club (assureur du propriétaire du

navire) et le Fonds de 1992 ont établi des bureaux des demandes d’indemnisation à

La Corogne (Espagne) et à Bordeaux (France). En septembre 2006, le Fonds de

1992 a décidé de fermer le bureau des demandes d’indemnisation de Bordeaux. Au

mois d’octobre 2013, le bureau des demandes d’indemnisation de La Corogne

restait ouvert.


À la date du sinistre, la France, le Portugal et l’Espagne étaient parties à la

Convention de 1992 sur la responsabilité civile et à la Convention de 1992 portant

création du Fonds. La responsabilité du Prestige en cas de pollution par les

hydrocarbures était couverte par une assurance souscrite auprès de la London

Steamship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd (London Club). Le montant

de limitation applicable au Prestige, en vertu de la Convention de 1992 sur la

responsabilité civile, est d’approximativement 18,9 millions de DTS ou €22 777

986. En mai 2003, le propriétaire du navire a déposé ce montant auprès du tribunal

pénal de Corcubión (Espagne) pour constituer le fonds de limitation requis en vertu

de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile. Le montant maximum

d’indemnisation disponible en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité

civile et de la Convention de 1992 portant création du Fonds est de 135 millions de

DTS, ce qui correspond à €171 520 703.




Contrairement à la politique adoptée précédemment par les assureurs dans d’autres

affaires impliquant les FIPOL, le London Club a décidé de ne pas effectuer de

paiement individuel à hauteur du montant de limitation du propriétaire du navire. Il

avait en effet été avisé par ses conseillers juridiques que s’il payait les demandeurs

de la même manière que par le passé, les tribunaux espagnols ne tiendraient

probablement pas compte de ces paiements lors de la constitution du fonds de

limitation du propriétaire du navire, et le Club risquerait alors de payer deux fois le

montant de limitation. En mai 2003, le Comité exécutif a décidé que les paiements

du Fonds de 1992 devaient alors être limités à 15 % du préjudice ou du dommage

effectivement subi par les différents demandeurs, tel qu’évalué par les experts

engagés par le Fonds et le London Club.

Cette décision a été prise à la lumière des chiffres fournis par les délégations des

trois États touchés, ainsi que d’une évaluation effectuée par les experts du Fonds de

1992, qui indiquait que le montant total des dommages pourrait atteindre €1 000

millions. Le

Comité exécutif a en outre décidé, eu égard aux circonstances particulières liées au

sinistre du Prestige, que le Fonds de 1992 devait payer les demandeurs, même si le

London Club ne les indemnisait pas directement.

En octobre 2005, le Comité exécutif a examiné une proposition de l’Administrateur

relative au relèvement du niveau des paiements.

Cette proposition se fondait sur une répartition provisoire, entre les trois États

concernés, du montant maximum payable par le Fonds de 1992, calculé à partir du

montant total des demandes d’indemnisation recevables, déterminées par les

évaluations effectuées à cette date. Le relèvement proposé était également sous

réserve d’engagements et de garanties par les États espagnol, français et portugais.




D’après les chiffres présentés par les gouvernements des trois États touchés par le

sinistre, d’où il ressortait que le montant total des demandes pourrait atteindre

quelque €1 050 millions, il a été jugé probable que le niveau des paiements devrait

être maintenu à 15 % pendant plusieurs années, à moins qu’une nouvelle approche

puisse être adoptée. L’Administrateur a donc proposé qu’au lieu de suivre la

pratique habituelle consistant à déterminer le niveau de paiements en fonction du

montant total des demandes déjà présentées et des demandes pouvant l’être

ultérieurement, il conviendrait de se baser sur une estimation du montant définitif

des demandes recevables formées contre le Fonds de 1992, arrêtée à l’issue

d’accords conclus avec les demandeurs ou de jugements définitifs rendus par des

tribunaux compétents.

En se fondant sur l’analyse des avis des experts communs engagés par le London

Club et le Fonds de 1992, l’Administrateur a estimé peu probable que les demandes

recevables définitives dépassent les montants suivants:

Etats

Estimation du montant des demandes

Recevables définitives (€) (montants

arrondis)

Espagne 500 millions

France 70 millions

Portugal 3 millions

Total 573 millions

L’Administrateur a donc estimé que le niveau des paiements pouvait être porté à 30

% si le Fonds de 1992 recevait des trois États concernés les engagements et

garanties appropriés, afin de protéger le Fonds contre toute situation de




surpaiement et de veiller à ce que le principe de l’égalité de traitement des victimes

soit respecté. Le Comité exécutif a souscrit à la proposition de l’Administrateur.

En décembre 2005, le Gouvernement portugais a informé le Fonds de 1992 qu’il

n’apporterait pas de garantie bancaire et que, par conséquent, il demanderait

seulement le paiement de 15 % du montant évalué de sa demande.

En janvier 2006, le Gouvernement français a pris l’engagement requis de ‘rester en

dernière position’ en ce qui concernait sa propre demande, jusqu’à ce que tous les

autres demandeurs en France aient été indemnisés.

En mars 2006, le Gouvernement espagnol a pris l’engagement requis et fourni la

garantie bancaire nécessaire pour indemniser tous les demandeurs en Espagne. En

conséquence, un versement de €56 365 000 a été effectué ce même mois. Se pliant

à la demande du Gouvernement espagnol, le Fonds de 1992 a retenu €1 million

pour effectuer des paiements à hauteur de 30 % des montants évalués pour les

demandes d’indemnisation individuelles qui avaient été présentées au bureau des

demandes d’indemnisation en Espagne. Ces paiements seraient effectués au nom du

Gouvernement espagnol conformément à l’engagement pris, et toute somme

restante une fois les versements effectués à tous les demandeurs ayant présenté des

demandes au bureau des demandes d’indemnisation serait restituée au

Gouvernement espagnol. Au cas où ce montant de €1 million ne suffirait pas pour

indemniser tous les demandeurs ayant présenté des demandes au bureau des

demandes d’indemnisation, le Gouvernement espagnol s’est engagé à effectuer des

paiements au bénéfice de ces demandeurs à hauteur de 30 % du montant évalué par

le London Club et le Fonds de 1992.




Les conditions requises par le Comité exécutif ayant été réunies, l’Administrateur a

relevé le niveau des paiements à 30 % des demandes établies pour les dommages

survenus en Espagne et en France, à compter du 5 avril 2006.

5. Enquête sur la cause du sinistre

L’Autorité maritime des Bahamas (autorité de l’État du pavillon) a mené une

enquête sur la cause du sinistre. Le rapport d’enquête a été publié en novembre

2004.

Le ministère espagnol des Travaux publics (Ministerio de Fomento) a également

mené une enquête sur la cause du sinistre par le biais de la Commission permanente

d’enquête sur les sinistres maritimes, qui a pour mission d’établir les causes

techniques des accidents maritimes.

Le Secrétariat d’État français aux Transports et à la Mer a chargé l’Inspection

générale des services des affaires maritimes, bureau des enquêtes – accidents/mer

(BEAmer) de mener une enquête préliminaire sur la cause du sinistre.

Une enquête pénale sur la cause du sinistre avait été entamée par un juge

d’instruction de Brest. Ce dernier étant ensuite parvenu à un accord avec le tribunal

pénal de Corcubión, le dossier pénal a été transféré de Brest à Corcubión.





Espagne

Le bureau des demandes d’indemnisation de La Corogne a reçu 845 demandes pour

un montant total de €1 037 millions. Quinze de ces demandes émanaient du

Gouvernement espagnol, pour un total de €984,8 millions. Les demandes autres

que celles déposées par le Gouvernement espagnol ont été évaluées à €3,9 millions.

Des versements provisoires d’un montant total de €564 976 ont été effectués pour

175 des demandes évaluées, correspondant le plus souvent à 30 % du montant

évalué. Les indemnités versées par le

Gouvernement espagnol aux demandeurs ont été déduites lors du calcul des

paiements provisoires. Certaines demandes ont été rejetées, d’autres n’ont pu être

évaluées faute de pièces justificatives et de réponse aux demandes réitérées du

Fonds de 1992.

Les experts engagés par le Fonds de 1992 ont également évalué les demandes

soumises au tribunal (voir la section sur la procédure pénale ci-après) par des

demandeurs individuels en Espagne. Des versements provisoires d’un montant total

de €94 751 ont été effectués, à 30 % du montant évalué, en tenant compte de l’aide

reçue, pour les demandes soumises au tribunal qui n’avaient pas été présentées au

bureau des demandes d’indemnisation.

France

Le bureau des demandes d’indemnisation de Lorient a reçu 482 demandes pour un

montant total de €109,7 millions. Ce chiffre comprend les demandes déposées par

le Gouvernement français, s’élevant à un total de €67,5 millions. Les demandes

déposées au bureau des demandes d’indemnisation ont été évaluées à €57,5




millions, et des paiements provisoires d’un total de €5,6 millions ont été effectués à

30 % des montants évalués pour 361 demandes. Certaines demandes ont été

rejetées, d’autres n’ont pu être évaluées faute de pièces justificatives et de réponse

aux demandes réitérées du Fonds de 1992.

Portugal

Le Gouvernement portugais a soumis une demande d’un montant total de €4,3

millions au titre des dépenses engagées pour les opérations de nettoyage et les

mesures de sauvegarde. Cette demande a finalement été évaluée à €2,2 millions et

le Fonds de 1992 a effectué un versement de €328 488, correspondant à 15 % de

l’évaluation définitive.

7. Poursuites pénales

Peu après le sinistre, le tribunal pénal de Corcubión (Espagne) a ouvert une enquête

sur la cause du sinistre afin de déterminer si une responsabilité pénale pouvait

résulter de ces événements. En juillet 2010, le tribunal pénal de Corcubión a décidé

que quatre personnes devaient être jugées au pénal et au civil pour leur

responsabilité dans le déversement d’hydrocarbures du Prestige, à savoir le

capitaine, le second et le chef mécanicien du navire ainsi que le fonctionnaire qui

était intervenu dans la décision de ne pas autoriser le navire à trouver refuge dans

un port espagnol. Dans sa décision, le tribunal a précisé que le London Club et le

Fonds de 1992 étaient directement responsables des dommages découlant du

sinistre, et que leur responsabilité était conjointe et solidaire. Le tribunal a aussi

décidé que le propriétaire du navire, la société de gestion et le Gouvernement

espagnol étaient responsables du fait d’autrui.




La procédure a été transférée à un autre tribunal, l’Audiencia Provincial de La

Corogne, pour le procès pénal. Les audiences ont commencé le 16 octobre 2012 et

se sont poursuivies jusqu’en juillet 2013. Étant donné l’impossibilité de localiser le

second du Prestige, le procès s’est poursuivi contre le capitaine, le chef mécanicien

du Prestige et le fonctionnaire qui était intervenu dans la décision de ne pas

autoriser le navire à trouver refuge dans un port espagnol.

8. Poursuites au civil

France

Deux cent trente-deux demandeurs, dont le Gouvernement français, ont engagé des

actions en justice contre le propriétaire du navire, le London Club et le Fonds de

1992 devant 16 tribunaux français, réclamant d’être indemnisés à raison d’un

montant total de €111 millions environ, dont €67,7 millions étaient réclamés par le

gouvernement.

Cent onze de ces demandeurs ont retiré leurs actions. Il ne reste donc plus que 121

actions en instance devant les tribunaux, représentant un montant total de €79,1

millions.

Les tribunaux ont autorisé un arrêt de la procédure dans le cas de 17 actions en

justice, soit pour laisser aux parties le temps de discuter d’un règlement à l’amiable,

soit pour attendre l’issue de la procédure pénale de Corcubión.

Quelque 174 demandeurs français, dont le Gouvernement français et plusieurs

communes, se sont associés à la procédure pénale engagée à Corcubión (Espagne).

En avril 2010, la France a engagé une action en justice devant le tribunal de

première instance de Bordeaux contre trois sociétés appartenant au groupe de la

société ABS. Les défendeurs se sont opposés à cette action en s’appuyant sur




l’argument de l’immunité souveraine. Le juge a renvoyé l’affaire devant les

tribunaux pour qu’un jugement préliminaire soit rendu sur la question de savoir si

l’ABS avait droit à l’immunité souveraine s’agissant des procédures judiciaires.

États-Unis

L’Espagne a engagé une action en justice devant le tribunal fédéral de première

instance de New York contre la société de classification du Prestige, l’American

Bureau of Shipping (ABS), réclamant d’être indemnisée au titre de tous les

dommages causés par le sinistre, estimés dans un premier temps à plus de US$700

millions, puis ultérieurement à plus de US$1 000 millions. L’Espagne a maintenu

que l’ABS était coupable d’inspection négligente du Prestige, qu’il n’avait pas

décelé les signes de corrosion, de déformation permanente, de matériaux

défectueux et de fatigue du navire, et qu’il avait fait preuve de négligence en

accordant la classification.

L’ABS a réfuté l’accusation de l’Espagne et a lui-même engagé une action contre

cette dernière, faisant valoir que les dommages que l’Espagne aurait subis étaient le

fait, en tout ou en partie, de sa propre négligence. L’ABS a présenté une demande

reconventionnelle pour qu’il soit ordonné à l’Espagne de dédommager l’ABS de

tout montant que celui-ci serait obligé de verser en exécution d’un quelconque

jugement prononcé à son encontre dans le cadre du sinistre du Prestige.

L’ABS a été débouté de sa demande reconventionnelle initiale en application de la

Foreign Sovereign Immunities Act (FISA, loi américaine sur l’immunité

souveraine). Le tribunal de district a jugé que la demande reconventionnelle de

l’ABS n’était pas fondée sur la même transaction que la demande de l’Espagne et

que, par conséquent, elle ne constituait pas une dérogation aux dispositions de la loi

sur l’immunité souveraine qui autorise des demandes reconventionnelles contre une




entité souveraine étrangère si elles sont fondées sur la même transaction que la

demande initiale du souverain.

S’agissant de la question du droit applicable, la cour a étudié l’éventail traditionnel

des facteurs juridiques appliqués en droit maritime et a conclu que le lieu de la

faute de négligence/témérité que l’ABS aurait commise, à savoir le siège de l’ABS

aux États-Unis, était le facteur le plus significatif et que cela justifiait l’application

du droit maritime des États-Unis par le tribunal de district.

La cour d’appel de New York n’a pas traité la question juridique consistant à

déterminer si l’ABS avait l’obligation, à l’égard des États côtiers, d’éviter tout

comportement téméraire. Elle a en revanche considéré que l’Espagne n’avait pas

prouvé que l’ABS avait agi de manière téméraire. L’approche retenue par la cour

d’appel laisse la possibilité de rendre une décision sur cette question juridique dans

le cadre d’un autre procès.

Si la cour d’appel avait confirmé la décision du tribunal de district dégageant

l’ABS de toute responsabilité, même pour un comportement téméraire, cela aurait

fait obstacle à la possibilité d’un futur recouvrement par une tierce partie dans une

affaire comportant des preuves solides de comportement téméraire de la part d’une

société de classification. L’approche adoptée par le tribunal de district selon

laquelle l’ABS n’avait pas l’obligation à l’égard de l’Espagne d’éviter tout

comportement téméraire est un jugement applicable à cette affaire uniquement et

constitue un précédent qui ne lie pas mais dont il est souhaitable de tenir compte.

L’Espagne n’a pas fait appel de ce jugement, qui est donc définitif.




9. Actions en recours

États-Unis

En octobre 2004, le Comité exécutif a décidé qu’il n’y avait pas lieu pour le Fonds

de 1992 d’intenter une action récursoire contre l’ABS aux États-Unis.

L’Administrateur a été chargé de suivre la procédure en cours aux États-Unis, de

suivre les enquêtes en cours sur la cause du sinistre et de prendre toute mesure

nécessaire pour protéger les intérêts du Fonds de 1992 dans toute juridiction

pertinente.

Le Comité exécutif a déclaré qu’il prenait cette décision sans préjudice de la

position du Fonds concernant les actions en justice engagées contre d’autres

parties.

Espagne

Concernant une action récursoire éventuelle en Espagne, l’Administrateur a été

informé par l’avocat espagnol du Fonds de 1992 qu’une action contre l’ABS en

Espagne serait confrontée à des difficultés de procédure. Une procédure pénale a

été engagée en Espagne contre quatre personnes, à savoir le capitaine, le second et

le chef mécanicien du Prestige, ainsi que le fonctionnaire qui était intervenu dans la

décision de ne pas autoriser le navire à trouver refuge dans un port espagnol.

L’ABS n’était pas défendeur dans cette procédure. En droit espagnol, quand une

action au pénal est engagée, une action pour indemnisation fondée sur des faits

identiques, ou en grande partie identiques, à ceux qui constituent la base de l’action

au pénal, que ce soit contre le défendeur dans une procédure pénale ou contre

d’autres parties, ne peut pas être engagée tant que le jugement définitif n’a pas été

rendu dans l’affaire au pénal.




Selon les conseils de l’avocat espagnol du Fonds, l’Administrateur n’a pas, pour

l’instant, recommandé d’engager une action contre l’ABS en Espagne.

France

À sa session d’octobre 2012, le Comité exécutif a pris note de l’arrêt rendu par la

Cour de cassation en France dans le cadre du sinistre de l’Erika. Il a été relevé que

la Cour de cassation avait déclaré, dans cet arrêt, que s’agissant de la société de

classification Registro Italiano Navale (RINA), la cour d’appel avait eu tort de

conclure qu’une société de classification ne pouvait pas bénéficier des dispositions

de canalisation prévues à l’article III.4 de la Convention de 1992 sur la

responsabilité civile. Il a cependant été noté que la Cour avait conclu que les

dommages résultaient d’une faute de témérité de RINA et que, par conséquent,

celle-ci ne pouvait pas bénéficier de la protection de la Convention de 1992 sur la

responsabilité civile.

Il a également été noté que la Cour de cassation n’avait pas examiné la question de

savoir si la société de classification aurait eu le droit d’invoquer l’immunité

souveraine, puisque la société RINA était considérée comme ayant renoncé à une

telle immunité en ayant pris part à la procédure pénale préliminaire.

L’Administrateur a fait observer que l’avocat français du Fonds l’avait informé

antérieurement que si une action était engagée contre l’ABS en France dans le

cadre du sinistre du Prestige, le plus probable était que le tribunal applique le droit

français. Il a été relevé que l’arrêt de la Cour de cassation concernant le sinistre de

l’Erika, par lequel RINA était tenue pour responsable de la pollution occasionnée,

pouvait constituer un précédent qu’un tribunal français suivrait en cas d’action

menée contre l’ABS dans le cadre du sinistre du Prestige.




Suite à la décision du Comité exécutif du Fonds de 1992, à sa session d’octobre

2012, le Fonds de 1992 a engagé une action récursoire contre l’ABS devant le

tribunal de première instance de Bordeaux, à titre de mesure conservatoire visant à

éviter que l’action ne devienne prescrite en vertu du droit français.

L’ABS, dans ses moyens de défense, a soutenu avoir droit à l’immunité souveraine

au même titre que les Bahamas (l’État du pavillon du Prestige).

Au mois d’octobre 2013, la procédure devant le tribunal de Bordeaux avait été

suspendue dans l’attente de la décision qui serait prise dans le cadre de la procédure

pénale en Espagne.




CHAPITRE 3 : LE FONDS COMPLEMENTAIRE 2003, UN

RENFORCEMENT SUBSTANTIEL DE L’INDEMNISATION

En mai 2003, un troisième niveau d’indemnisation a été mis en place sous forme

d’un Fonds complémentaire international d’indemnisation pour les dommages dus

à la pollution par les hydrocarbures (Fonds complémentaire) créé en vertu d’un

protocole à la convention de 1992 portant création du Fonds (protocole portant

création du Fonds complémentaire). L’adhésion à ce Fonds complémentaire est

facultative, et ouverte à tout État Membre du Fonds de 1992. Ce Protocole est entré

en vigueur le 3 mars 2005 et s’applique aux sinistres survenus à cette date ou après.

Ceci a permis d’instituer le Fonds complémentaire international d’indemnisation

de 2003 pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Fonds

complémentaire). Le Fonds complémentaire prévoit des indemnités

supplémentaires au-delà du montant prévu par la Convention de 1992 portant

création du Fonds pour les États Membres du Fonds de 1992 qui sont également

parties au Protocole. Le montant total d’indemnisation disponible par sinistre est de

750 millions de DTS, y compris les montants payables en vertu des Conventions de

1992.

Les contributions annuelles au Fonds complémentaire sont effectuées sur la même

base que les contributions au Fonds de 1992. Toutefois, le système applicable au

Fonds complémentaire diffère de celui applicable au Fonds de 1992 en ce sens que,

s’agissant du versement des contributions, chacun des États Membres est considéré

comme recevant chaque année au moins un million de tonnes d’hydrocarbures

donnant lieu à contribution.




Le fonds compte actuellement 29 Etats membres. Il est entré en vigueur le 04

Février 2010 au royaume du Maroc qui est le seul pays Africain à l’avoir ratifié

avec une proportion par rapport au total d’hydrocarbures donnant lieu à

contribution de 0,52%.

Le fonds n’a pas encore connu un sinistre dont l’indemnisation est clôturée.

Cependant, des naufrages comme celui de l’ALFA I mérite d’être étudier, il

constitue le premier incident dont le fonds a eu à connaitre.




Le naufrage du navire Alfa I

1. Généralités

Alfa I est un navire de 1.648 tjb battant pavillon grecque. Il a heurté un objet

immergé (l’épave du navire City of Mykonos) le 05 mars 2012 alors qu’il traversait

la baie d’Elefsis, près du Pirée (Grèce). L’impact a perforé la coque du navire sur

quelque 30 mètres au niveau du bordé de fond. Peu après, l’Alfa I a commencé à

gîter sur tribord puis il a sombré. L’épave s’est échouée à une profondeur de 18 à

20 mètres, sa poupe touchant le fond mais la proue émergeant de la surface de

l’eau. Le sinistre a également eu pour conséquence la mort tragique du capitaine du

navire.

Pétrolier à simple coque construit en 1972, l’Alfa I, qui compte douze citernes de

cargaison, a ensuite été transformé en navire-citerne à double coque. Il semblerait

qu’au moment du sinistre, l’Alfa I transportait quelque 2 070 tonnes de cargaison,

dont 1 500 tonnes de fuel-oil N° 2, 300 tonnes de fuel-oil N° 1 et 270 tonnes de

gazole. La quantité exacte et les spécifications de la cargaison et des soutes au

moment du sinistre ne sont pas connues. Après le naufrage, une quantité inconnue

d’hydrocarbures s’est échappée du navire-citerne par les trous d’homme, les

conduits d’aération et les tuyaux de sonde sur le pont.


Les hydrocarbures ont souillé environ 13 kilomètres de côte de la Baie d’Elefsis,

dont plusieurs plages locales à Loutopyrgos, Neraki et Nea Peramos, ainsi que l’île

de Salamine (Faneromenis et Batsi). Il est indiqué par ailleurs que certaines zones




moins accessibles de rivage rocheux et une base navale ont été touchées par les

hydrocarbures.


Opérations en mer

Aux termes d’un contrat général d’assistance, le propriétaire du navire a fait appel à

une société de sauvetage dont les plongeurs ont arrêté la fuite d’hydrocarbures en

fermant et en resserrant les trous d’hommes, les conduits d’aération et les tuyaux de

sonde. Aucune autre perte d’hydrocarbures n’a été signalée.

Un périmètre composé de deux ensembles de barrages flottants a été formé autour

de l’épave du navire-citerne et ancré à intervalles réguliers de façon à être maintenu

dans les conditions météorologiques existantes.

La suite des opérations s’est portée sur la récupération de la cargaison de l’Alfa I au

moyen du piquage en charge, qui consistait à percer chaque citerne de cargaison et

à en pomper le contenu. Les assistants maritimes ont récupéré quelque 1 579 m3 de

fuel-oil lourd (fuel-oil N° 2), environ 158 m3 d’hydrocarbures de soute (fuel-oil N°

1) et environ 94 m3 de résidus provenant de l’épave du navire-citerne entre le 13

mars et le 28 avril 2012.

Les opérations ont été retardées en raison de la nature visqueuse de la cargaison et

de l’équipement utilisé lors du pompage, mais, selon les rapports communiqués par

les experts désignés par l’assureur du propriétaire du navire, les opérations

d’extraction des hydrocarbures de l’épave du navire-citerne étaient achevées au 25

avril 2012 tandis que les opérations de rinçage et de colmatage se sont poursuivies

jusqu’au 28 avril 2012. Lorsque les opérations d’extraction des hydrocarbures ont

été terminées, les experts désignés par l’assureur du propriétaire du navire ont




demandé aux entreprises de nettoyage de fournir des documents ainsi qu’une

estimation des frais supportés pendant les opérations, mais ces pièces n’ont été

fournies que fin août 2012.

Une autre société a été engagée afin de procéder aux opérations d’intervention en

mer à l’aide de navires de récupération des hydrocarbures, de barrages et

d’écrémeurs. Une quantité indéfinie d’hydrocarbures a été récupérée en mer par des

navires habituellement utilisés pour l’élimination des hydrocarbures et des débris

dans le port. Les entreprises de nettoyage ont indiqué qu’environ 1 200 mètres de

barrages flottants ont été déployés autour du sinistre et que des écrémeurs ont été

utilisés pour récupérer les hydrocarbures. Il semble que les entreprises aient reçu

pour instruction d’entourer la zone où le navire-citerne avait coulé de deux barrages

flottants (l’un à l’intérieur de l’autre). En outre, un barrage de 200 à 300 mètres

aurait été installé afin de protéger un port de plaisance et un parc ostréicole situés à

proximité.

En février 2013, le Fonds de 1992 a reçu une notification indiquant que les

entreprises de nettoyage enlèveraient les barrages flottants le 21 février 2013.

Nettoyage du littoral

On ignore la quantité d’hydrocarbures déversée sur la côte, ainsi que la quantité de

déchets éliminée pendant les opérations de nettoyage.

La société engagée pour mener les opérations d’intervention en mer a également

été chargée d’effectuer le nettoyage manuel du littoral affecté. Environ 30 à 50

personnes ont été employées pour ramasser manuellement les hydrocarbures ainsi

que le sédiment de plage (principalement des graviers et des cailloux), et déposer

ces déchets dans des sacs en vue de leur élimination.




Une équipe de nettoyage composée de neuf personnes était toujours en activité à

Faneromeni et Salamis le 5 mai 2012. Selon les rapports communiqués par les

entreprises de nettoyage, le nettoyage du matériel utilisé pendant les opérations

d'intervention (à l'exception des barrages entourant le navire-citerne coulé) était

achevé vers le 5 juin 2012. On considère que les opérations de nettoyage étaient

achevées au 30 juin 2012.

Visite du site par le Secrétariat du Fonds de 1992

En mai 2012, le Chef du Service des demandes d’indemnisation et le Chargé des

demandes d’indemnisation s’occupant de ce sinistre se sont rendus sur les lieux où

le navire-citerne avait sombré et dans les zones touchées par le déversement.

Le Secrétariat a été informé que seule une petite partie des zones souillées par le

déversement restait à nettoyer et que la majorité des opérations de nettoyage était

terminée. Il a été noté que l’emplacement où le navire-citerne avait coulé n’était

marqué que par la présence de barrages flottants et d’un remorqueur de sauvetage

mais qu’aucune bouée repère n’avait été installée pour avertir d’autres navires de

l’emplacement du navire coulé ou de sa proximité avec la surface de la mer. Les

experts engagés par le Fonds ainsi que son Chef du Service des demandes

d’indemnisation/Conseiller technique ont noté que la présence de deux barrages

pour marquer le périmètre était inutile si un seul barrage était correctement installé.

Il n’y avait aucune trace visible de fuite d’hydrocarbures venant de l’épave.





La Grèce est partie à la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et à la

Convention de 1992 portant création du Fonds.

Étant donné que la jauge de l’Alfa I (1 648 tjb) ne dépasse pas 5 000 unités, le

montant de limitation applicable en vertu de la Convention de 1992 sur la

responsabilité civile est de 4,51 millions de DTS. Le montant total des indemnités

disponible aux termes de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et de la

Convention de 1992 portant création du Fonds est de 203 millions de DTS.

En conséquence, si le montant total des dommages causés par le déversement

dépassait le montant de limitation applicable en vertu de la Convention de 1992 sur

la responsabilité civile, le Fonds de 1992 serait tenu de verser des indemnités aux

victimes du déversement.

Par ailleurs, le Fonds de 1992 serait tenu de verser des indemnités si le propriétaire

du navire était incapable, pour des raisons financières, de s’acquitter pleinement de

ses obligations et que toute assurance qui avait pu être souscrite ne couvrait pas les

dommages en question ou ne suffisait pas pour satisfaire les demandes

d’indemnisation, une fois que les victimes auraient pris toutes les mesures

raisonnables en vue d’exercer les recours qui leur sont ouverts (article 4 1) b) de la

Convention de 1992 portant création du Fonds).

La Grèce est également partie au Protocole portant création du Fonds

complémentaire. Le sinistre de l’Alfa I est donc le premier sinistre à avoir eu lieu

dans un État Membre du Fonds complémentaire. Il est néanmoins très peu probable

que le sinistre dépasse le plafond prévu par la Convention de 1992 portant création

du Fonds.




5. Enquête sur la cause du sinistre

Le Secrétariat a été informé que les autorités grecques menaient une enquête sur le

sinistre, mais que celle-ci serait confidentielle dans un premier temps, jusqu’à ce

que les dossiers soient transmis au procureur de la République d’Athènes en vue de

leur publication.

Début 2013, le Fonds de 1992 a reçu un exemplaire du rapport du Conseil

d’enquête sur les événements de mer concernant le sinistre de l’Alfa I.

Le Conseil, agissant au nom du Gouvernement grec, a constaté que le navire-

citerne était en bon état de navigabilité à tous les égards et avait subi une

reconstruction partielle en navire-citerne à double coque. Le Conseil a estimé que

la responsabilité du sinistre était imputable au capitaine, mais que rien n’indiquait

avec certitude ce qui avait poussé ce dernier à agir comme il l’avait fait, et que, par

conséquent, plusieurs questions restaient sans réponse et nécessitaient un

complément d’enquête.

Le Conseil a constaté que le capitaine de l’Alfa I avait tenté d’atténuer les

conséquences de la collision avec l’épave du City of Mykonos et d’éviter le

naufrage de son navire, comme l’indiquent la position des commandes moteur, les

tentatives de manœuvre au moyen du gouvernail, l’avertissement de l’équipage et

des navires présents à proximité par des signaux sonores et ses tentatives de

confirmer que tous les membres de son équipage avaient obéi à son ordre

d’abandonner le navire, ce qui pourrait l’avoir privé de la possibilité de sauver sa

propre vie.




Pour les raisons citées ci-dessus, le Conseil a conclu que le naufrage de l’Alfa I,

l’abandon du navire par son équipage, la perte totale de la cargaison et la mort du

capitaine constituent un accident maritime et sont dus à une erreur du capitaine.

Le Secrétariat a demandé à l’avocat grec du Fonds de 1992 d’établir quelles autres

enquêtes, le cas échéant, ont été menées à la lumière des points soulevés dans le

rapport du Conseil. En octobre 2013, le Secrétariat attendait de recevoir de plus

amples informations.


Les entreprises de nettoyage ont déposé une demande d’indemnisation à l’encontre

du propriétaire du navire et de l’assureur de ce dernier auprès du tribunal de

première instance du Pirée pour quelque €15,8 millions. Les demandes font

actuellement l’objet d’un examen par le Fonds et sont énumérées ci-dessous :

Date de la

demande

Juin 2012 Août 2012 Novembre

2012

Janvier

2013

Janvier

2013

Mai 2013 Total des

demandes

présentées Catégories

de

demandes

Nettoyage

par les

autorités

grecques

Demande de

l’entreprise

de nettoyage

pour la

période

allant du 5

mars au 30

juin 2012

Demande de

l’entreprise

de nettoyage

pour la

période

allant du 1er

Juillet au 31

Octobre

2012

Demande de

l’entreprise

de

nettoyage

pour

la période

allant

du 1er

novembre

au 31

décembre

2012

Demande de

l’entreprise

de

nettoyage

pour

la période

allant

du 1er

janvier

au 15

janvier

2013

Demande de

l’entreprise

de

nettoyage

pour

la période

allant

du 16

janvier au

28 avril

2013

Montant

réclamé

(Euros)

0,26

million

13,3

millions

1,05 million 0,54 million 0,13 million 0,82 million 16,10

millions




7. Autres questions

1. Le propriétaire du navire et la police d’assurance de l’Alfa I

L’Alfa I bénéficiait d’une assurance P&I couvrant les risques de pollution,

souscrite auprès de l’Aigaion Insurance Company, compagnie d’assurance à primes

fixes. Cette police d’assurance relève du droit et de la pratique anglais. Elle prévoit

les échanges commerciaux dans les eaux grecques uniquement, et fixe la limite de

responsabilité suivante:

‘Limite unique combinée de €2 000 000 pour chaque navire pour l’ensemble des

demandes d’indemnisation relatives à un sinistre ou un événement’

La garantie formelle suivante est aussi prévue:

‘Bénéficient de la garantie uniquement les cargaisons d’hydrocarbures non

persistants’

L’assureur du propriétaire du navire a remis des certificats (‘cartes bleues’) à

l’Autorité portuaire centrale du Pirée concernant la responsabilité au titre de la

Convention sur les hydrocarbures de soute et la responsabilité au titre de la

Convention de 1992 sur la responsabilité civile. Le certificat concernant la

responsabilité au titre de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile indique:

‘Certificat attestant qu’une assurance est en cours de validité conformément à

l’article VII de la Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile

pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et à l’article VII de la

Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages

dus à la pollution par les hydrocarbures…




Le soussigné certifie que le navire susnommé, tant qu’il est la propriété de l’entité

susnommée, est couvert par une police d’assurance satisfaisant aux dispositions de

A) l’article VII de la Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile

pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et B) l’article VII de la

Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages

dus à la pollution par les hydrocarbures, le cas échéant.’

Sur la base de la ‘carte bleue’, les autorités grecques, en leur qualité d’autorités de

l’État du pavillon, ont délivré un certificat d’assurance selon le modèle indiqué en

annexe à la Convention de 1992 sur la responsabilité civile, indiquant entre autres

que l’assurance avait été souscrite auprès de l’Aigaion Insurance Company.

Une contradiction a été relevée entre les conditions spécifiées dans la police

d’assurance et le certificat (‘carte bleue’) remis à l’État grec par l’assureur du

propriétaire, l’Aigaion Insurance Company, du fait que la police d’assurance était

limitée à quelque €2 millions, et stipulait expressément que seules les cargaisons

d’hydrocarbures minéraux non persistants seraient couvertes. Or, le certificat

(‘carte bleue’) fourni à l’autorité portuaire centrale du Pirée stipulait qu’une police

d’assurance était en place et satisfaisait aux dispositions de l’article VII de la

Convention de 1992 sur la responsabilité civile ‘le cas échéant’.

8. Observations

En ce qui concerne la couverture d’assurance de l’Alfa I, il y a une contradiction

entre les termes de la police d’assurance et le certificat (‘carte bleue’) remis à l’État

grec par l’assureur du propriétaire du navire, l’Aigaion Insurance Company, du fait

que la police d’assurance était limitée à quelque €2 millions, et stipulait

expressément que seules les cargaisons d’hydrocarbures minéraux non persistants

seraient couvertes. Or, le certificat (‘carte bleue’) fourni à l’Autorité portuaire




centrale du Pirée stipulait qu’une police d’assurance était en place et satisfaisait aux

dispositions de l’article VII de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile ‘le

cas échéant’.

L’Administrateur considère que si l’assureur du propriétaire du navire refusait de

verser des indemnités au titre des dommages dus à la pollution, au motif soit que la

police d’assurance contenait une condition d’exécution du contrat (‘bénéficient de

la garantie uniquement les cargaisons d’hydrocarbures non persistants’), soit que la

police était limitée à €2 millions, le Fonds de 1992 pourrait vouloir envisager de

contester les termes de l’assurance.

Après discussion avec les avocats grecs et anglais du Fonds de 1992,

l’Administrateur considère que l’Aigaion Insurance Company serait prima facie

tenue de verser des indemnités pour les dommages causés par le déversement.

L’assureur désigné dans le certificat d’assurance délivré par les autorités grecques

selon le modèle indiqué en annexe à la Convention de 1992 sur la responsabilité

civile est l’Aigaion Insurance Company. En outre, le navire-citerne était autorisé à

exercer son activité dans les eaux grecques sur la base de la déclaration faite sur le

certificat d’assurance (‘carte bleue’) délivré par l’Aigaion Insurance Company.

Toutefois, l’Administrateur n’ignore pas non plus qu’aux termes de l’article 4 1) b)

de la Convention de 1992 portant création du Fonds, le Fonds de 1992 est tenu

d’indemniser toute personne ayant subi un dommage par pollution si cette personne

n’a pas été en mesure d’obtenir du propriétaire une réparation pleine et adéquate

des dommages sur la base de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile,

après avoir pris toutes les mesures raisonnables pour exercer les recours qui lui sont

ouverts.




Comme il l’a été suggéré à la session d’octobre 2012 du Comité exécutif du Fonds

de 1992, l’Administrateur a renvoyé la question des conséquences possibles des

divergences entre les polices d’assurance, les cartes bleues et les certificats délivrés

en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile au Comité juridique

de l’OMI. En octobre 2013, les opinions exprimées par le Comité juridique de

l’OMI sur cette question étaient en cours d’analyse par l’Administrateur et les

avocats du Fonds de 1992.




CONCLUSION

Au vu de ce qui précède, les limites des fonds…une insuffisance au niveau de

l’indemnisation en cas de pollution. La somme des indemnisations est toujours

supérieure au plafond des fonds, malgré la mutation et l’évolution de ces derniers.

Des efforts ont été faits pour amener le fonds au niveau du plafond du fonds

complémentaire qui n’a pas encore connu un sinistre supérieur à son plafond. Aussi

les propriétaires de navire ont fait des efforts de leurs coté avec les accords

STOPIA/TOPIA 2006 qui les engagent d’avantage à élever leur limites de

responsabilité objective.

A travers ces recherches, nous constatons aussi une deuxième problématique. Les

conventions s’appliquent aux déversements d’hydrocarbures persistants tels que

le pétrole brut, le fioul, l’huile, le diesel lourd , l’huile de graissage, qui en

raison de leur composition chimique, mettent du temps à se dissiper

naturellement et sont donc susceptibles de dériver et de nécessiter des

opérations de nettoyage. Les dommages causés par des déversements

d’hydrocarbures non persistants (essence, huile, diesel léger, kérosène) ne sont

pas indemnisés en vertu des conventions. Alors, les victimes d’une pollution

d’hydrocarbures non persistants ne seront pas régies par ces conventions. Quel sera

alors le régime d’indemnisation pour ce genre de situation ?

Par ailleurs, le projet de code maritime marocain dans son livre 3, le chapitre V

traite des régimes spécifiques de responsabilité civile et de lutte contre certaines

formes de pollution qui définie les hydrocarbures comme le gaz Naturel ou le

pétrole sous toutes ses formes, notamment le pétrole brut et raffiné, le fuel-oil,

l’huile diesel lourde, l’huile de graissage, les boues, les résidus d’hydrocarbures

qu’ils soient transportés à bord d’un navire en tant que cargaison ou dans les soutes




de navire. Le problème réside là sur le domaine de définition des hydrocarbures car

l’essence, l’huile, le diesel léger et le kérosène qui sont considérés comme non

persistant alors qu’ils entre dans la définition de l’article 41 du projet de code ne

seront pas indemnisés en vertu des conventions. Alors comment faire valoir la

persistance de ces produits et faire appel à la responsabilité objective du

propriétaire de navire ?

L’insuffisance du fonds peut trouver sa solution sur le model américain, le Oil Spill

Liability Trust Fund, car celui-ci est doté d’un plafond de 1 milliard de dollars US.

Malgré l’évolution du plafond par le fonds complémentaire, celui des USA est

toujours supérieur car il est financé par l’industrie qui réalise des bénéfices directs

dans le commerce des hydrocarbures par l’intermédiaire de taxes sur les barils

importés par exemple, cette collecte de fonds s’arrête dès lors que le Fonds dispose

d’1 milliard de dollars US.

Il faut aussi faire la différence sur les types de pollution que les Fipols garantissent,

il ne couvre pas tous les hydrocarbures, cependant il existe d’autres conventions qui

régissent la responsabilité et l’indemnisation des dommages dus à la pollution de

ces produits. On peut citer :

la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l’indemnisation

pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et

potentiellement dangereuses (Convention SNPD) a pour objet de garantir une

indemnisation convenable, prompte et efficace pour les dommages aux personnes

et aux biens, le coût des opérations de nettoyage, les mesures de remise en état et

les pertes économiques liés au transport par mer de substances nocives et

potentiellement dangereuses (SNPD).




La Convention Internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les

dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute. Cette convention va

plus loin sur la définition du terme hydrocarbure de soute qui signifie tous les

hydrocarbures minéraux, y compris l’huile de graissage, utilisés ou destinés à être

utilisés pour l’exploitation ou la propulsion du navire, et les résidus de tels

hydrocarbures.

Des modifications doivent être fait au niveau du projet de code de commerce en

tenant compte de la définition du terme hydrocarbures au niveau des conventions

de 1992 puis que le régime d’indemnisation est régit par ces conventions.

Notre recherche s’est limitée sur les cas de pollution par les hydrocarbures

considérés comme cargaison. Alors nous nous somme orienté vers les pétroliers et

les conventions qui leurs sont appliqués en cas de pollution, si toutefois leur

cargaison était des hydrocarbures en vracs persistants.

En résumé, les fonds doivent s’inspirer du model américain, car ceci permettra non

seulement de couvrir à un niveau plus élevé les réclamations d’indemnisation mais

aussi de mettre en place et de renforcer les mesures qui garantissent le nettoyage en

plus de l’indemnisation.

Contrairement aux Fipols, L’OPA intègre dans l’indemnisable les dommages aux

ressources naturelles. Aussi, cette législation réserve la possibilité pour chaque

Etat de faire-valoir des législations complémentaires propres, comme l’intégration

de l’affréteur, responsable du choix du navire, dans la liste des payeurs, chose qui

n’existe pas dans les conventions internationales.




Aussi même si les fonds étaient suffisante couvrant tout type de pollution un

problème majeur mérite d’être réglé dans certains états membre surtout les pays en

voie de développement. L’exécution efficiente et la maitrise des rouages des

procédures font défaut. L’échouement du navire Silver n’a pas fait déclencher le

plan de lutte nationale anti pollution alors que la menace était réelle. Le navire

transportait 5.000 tonnes de fioul industriel destinés à une station thermique. Après

des jours d’attente, en vain, malgré les traces de pollution, le plan n’a pas été

déclenché..

Bien que les situations de péril étaient différentes, deux mois après, un navire

espagnol du non de Luno s’est coupé en deux après s’être échoué sur une digue,

sur la plage des Cavaliers (France). Ce cargo de 100,65 mètres de long était sur

ballast lors de l’incident avec seulement 127m3 de fioul. Le plan Polmar a donc été

déclenché au niveau 1 à la mi-journée16.

En comparant ces deux situations bien que différentes, mais qui présentent le même

risque de pollution sinon pire pour le navire Silver, nous sommes face à l’exécution

efficiente des procédures préétablies pour faire face à ce risque. On peut aussi se

demander si le déclenchement du plan nécessite, pour être déclencher, la

survenance effective d'une pollution majeur ou bien si le plan devrait comporter des

niveau d'intervention en fonction du risque de pollution.

L’OMI a mis en place un système d'audit volontaire des États membres par la

résolution A.946 (23). Elle a approuvé en décembre 2004 la création et le

développement d’un système d'audit volontaire des États membres de l'OMI

(VIMSAS). La résolution A.974(24) adoptée en décembre 2005 fixe le cadre et les

procédures de ce système, qui vise à déterminer dans quelle mesure les États

16 https://www.youmag.com/news/254471/anglet-un-cargo-fait-naufrage-le-plan-polmar-declenche




membres de l’OMI mettent en œuvre et font respecter les instruments obligatoires

en vigueur de l’OMI. L’audit est effectué par des experts maritimes de haut niveau

issus de différentes administrations maritimes des États membres de l’OMI, et

réalisé sous la forme d’une évaluation par les pairs comprenant une inspection

d'une semaine de l’administration concernée. Le rapport final met en évidence les

non-conformités ou les insuffisances constatées. Il identifie également les

meilleures pratiques ainsi que les domaines à développer. Il comporte un plan de

mesures correctives convenu avec l’administration afin de traiter les insuffisances

détectées. Malgré ces mesures, certains pays trainent toujours à faire appliquer les

procédures et lois au niveau national alors qu’elles sont déjà ratifié en vigueur.

Cependant, depuis 2006, un certain nombre d’Etats membres se sont portés

volontaire pour faire l’objet d’un audit et que les rapports d’audit publiés et les

renseignements communiqués en retour par ces Etats ont confirmé que le

programme d’audit avait eu un effet positif en améliorant l’application effective des

dispositions des instruments obligatoires de l’OMI par les Parties à ces instruments.

Suivant cette logique, l'Assemblée de l’OMI a adopté, lors de sa dernière session

(28ème) du 04 Décembre 2013 quatre documents visant à rendre l’audit

l’obligatoire :

1. Un document-cadre et procédures pour le programme d’audit des Etats

membres de l’OMI (résolution A.1067(28)) ;

2. Le passage du programme facultatif d’audit des Etats membres de l’OMI au

programme d’audit des Etats des Etats membres de l’OMI (résolution

A.1068(28)) ;

3. Le code d’application des Instruments de l’OMI (Code III) (résolution

A.1070(28)) ;




4. La liste non exhaustive de 2013 des obligations découlant des instruments

mentionnés dans le code d’application des instruments de l’OMI (résolution

A.1077(28)).

C’est pourquoi le thème de cette année 2014 à la journée mondiale de la mer sera

intitulé : « conventions de l'OMI: mise en œuvre efficace», car comme disait le

secrétaire général de l’OMI (Koji Sekimizu) : « L'adoption d'une convention de

l'OMI ne peut pas être la fin d'un processus… »




BIBLIOGRAPHIE

OUVRAGES GENARAUX :

Antoine Vialard « Droit Maritime »

Dalloz Action 2009/2010 « Droits Maritimes »

Martine Remond-Gouilloud « DROIT MARITIME »

Phillipe BOISSON : « POLITIQUES et DROIT de la SECURITE Maritime »

Pierre Cariou, Julien Hay, Olivier Thébaud, José A. Pérez Agundez « Marées

noires »

ARTICLES

Droit Maritime Sénégalaise

Droit de l’Environnement Sénégalaise

Droit Maritime Marocaine

Projet de loi du code de la marine marchande Marocaine

THESES ET MEMOIRES

Leslie MONTEIL, l’evolution de la repression penale de la Pollution maritime par

hydrocarbures

REVUES

Ministère de la Justice Marocaine – SAEI – Pollutions Maritimes – Le cas du

Maroc (Décembre 2009)

Textes de la convention de 1992 sur la responsabilité civile, de la convention de

1992 portant création du fonds et du protocole portant création du fonds

complémentaire (édition 2011)

Rapport des Sinistres dont les FIPOL ont eu à connaître 2013




Accord 2006 de remboursement en cas de pollution par des hydrocarbures déversés

par des navires-citernes de petites dimensions (STOPIA 2006)

Accord 2006 de remboursement en cas de Pollution par des hydrocarbures déversés

par Des navires-citernes (TOPIA 2006)

WEBOGRAPHIE

CEDRE : Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les

pollutions accidentelles des eaux http://www.cedre.fr/

FIPOL: Sites officiels http://www.iopcfunds.org/fr/




TABLE DES MATIERES

DEDICACES… ............................................................................................................ 2

REMERCIEMENTS .................................................................................................... 3

SIGLES & ABREVIATIONS ...................................................................................... 5

INTRODUCTION ....................................................................................................... 7

PARTIE 1 : ................................................................................................................. 12

LE REGIME DE RESPONSABILITE EN CAS DE POLLUTION PAR LES

HYDROCARBURES ................................................................................................ 12

CHAPITRE 1 : LA RESPONSABILITE DU CAPITAINE ............................. 14

SECTION 1 : La responsabilité Disciplinaire du Capitaine ........................... 15

Sous-section 1 : Sous pavillon sénégalais ..................................................... 15

Sous-section 2 : la loi marocaine, une réglementation anachronique en

phase de mutation. ........................................................................................... 16

SECTION 2 : La responsabilité pénale du Capitaine ...................................... 17

Sous-section 1 : Analyse de la réglementation marocaine sur la

responsabilité pénale du capitaine ................................................................ 17

Sous-section 2 : Comparaison par rapport aux textes de loi sénégalais . 19

CHAPITRE 2 : LA RESPONSABILITE CIVILE DU PROPRIETAIRE DE

NAVIRE ................................................................................................................... 20

SECTION 1 : Au niveau national ...................................................................... 20

Sous-section 1 : Réglementation marocaine ................................................ 20

Sous-section 2 : Réglementation sénégalaise ............................................... 21

SECTION 2 : Au niveau international .............................................................. 23




CHAPITRE 3 : LA RESPONSABILITE DU RECEPTIONNAIRE

D’HYDROCARBURE ........................................................................................... 25

PARTIE 2 : ................................................................................................................. 29

UNE INDEMNISATION ENTRAVEE PAR UNE RESPONSABILITE

LIMITEE ET UNE INSUFFISANCE DES FONDS ............................................ 29

CHAPITRE 1 : LA NOTION DE LA LIMITATION DE RESPONSABILITE

DU PROPRIETAIRE DE NAVIRE ET SES CONSEQUENCES DANS

L’ENVIRONNEMENT MARITIME.................................................................. 31

SECTION 1 : Dans le cadre de CLC 1992 ........................................................ 32

SECTION 2 : Les accords STOPIA/TOPIA 2006 ............................................ 35

Sous-section 1 : Accord STOPIA 2006 ......................................................... 35

Sous-section 2 : Accord TOPIA 2006 ........................................................... 37

CHAPITRE 2 : L’INSUFFISANCE DE L’INDEMNISATION PAR LES

FONDS ..................................................................................................................... 39

SECTION 1 : Le Fonds 71 .................................................................................. 41

Sous-section 1 : Le Navire Tanio ................................................................... 41

SECTION 2 : le model américain (Fonds Trust) et le Fonds 92 .................... 44

Sous section 1 : Le Model Américain, un exemple de référence. ............. 44

Le Naufrage de l’Exxon Valdez ........................................................... 44

1. Généralités : ......................................................................................... 44

2. Impact du déversement ...................................................................... 45

3. Opérations d'intervention ................................................................. 46

4. Applicabilité des Conventions........................................................... 48

5. Demandes d’indemnisation ............................................................... 49

Sous section 2 : Le fonds 92 ............................................................................ 51

Le cas du naufrage de l’Erika .............................................................. 52




1. Généralités ........................................................................................... 52





6. Poursuites pénales............................................................................... 55

7. Poursuites au civil ............................................................................... 58

8. Accord de règlement global ............................................................... 58

Accord général entre les quatre parties ....................................... 59

Accord de règlement entre la Steamship Mutual et le Fonds de

1992 .......................................................................................................... 59

Accord de règlement entre RINA et le Fonds de 1992 .............. 60

Accord de règlement entre Total S.A. et le Fonds de 1992 ....... 60

9. Remboursement des contributaires ................................................. 61

Le cas du navire Prestige ....................................................................... 62

1. Généralités ........................................................................................... 62




5. Enquête sur la cause du sinistre ....................................................... 67


Espagne ............................................................................................. 68

France ................................................................................................ 68

Portugal ............................................................................................. 69

7. Poursuites pénales............................................................................... 69

8. Poursuites au civil ............................................................................... 70




France ................................................................................................ 70

États-Unis .......................................................................................... 71

9. Actions en recours .............................................................................. 73

États-Unis .......................................................................................... 73

Espagne ............................................................................................. 73

France ................................................................................................ 74

CHAPITRE 3 : LE FONDS COMPLEMENTAIRE 2003, UN

RENFORCEMENT SUBSTANTIEL DE L’INDEMNISATION ................... 76

Le naufrage du navire Alfa I ................................................................ 78

1. Généralités ........................................................................................... 78



Opérations en mer ............................................................................ 79

Nettoyage du littoral ......................................................................... 80

Visite du site par le Secrétariat du Fonds de 1992 ........................ 81


5. Enquête sur la cause du sinistre ....................................................... 83


7. Autres questions .................................................................................. 85

8. Observations ........................................................................................ 86

CONCLUSION .......................................................................................................... 89

BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................... 95

le régime de responsabilité et les limites...

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