le pont de cernavoda - · pdf filequences sur l’industrie de la construction. a...

reyssinet

Roumanie

Le pont de Cernavoda

SEPTEMBRE/DÉCEMBRE 2001 - N° 212

New 212 couverture et 4e 4/12/01 9:00 Page 3

Royaume

Renfodu pod’Ashp. 12

Afrique

Nousystènemp. 2

Interview

Enviquelp. 4So

mm

aire

Sommaire

2Freyssinet magazine Septembre/Décembre 2001 - n° 212

ARGENTINEFreyssinet-Tierra Armada S.A.Buenos AiresTél. : (54.11) 43 72 72 91Fax : (54.11) 43 72 51 79

BRESILSTUP Premoldados Ltda São PauloTél. : (55.11) 3873 2734Fax : (55.11) 3672 8502

Freyssinet LtdaRio de JaneiroTél. : (55.21) 2221 8500Fax : (55.21) 3852 7926

Terra Armada LtdaRio de JaneiroTél. : (55.21) 2233 7353Fax : (55.21) 2263 4842

CANADAReinforced Earth Company LtdOntarioTél. : (1.905) 564 08 96Fax : (1.905) 564 26 09

COLOMBIESTUP de ColombiaBogotaTél. : (57.1) 257 41 03Fax : (57.1) 610 38 98

Tierra ArmadaBogotaTél. : (57.1) 236 37 86Fax : (57.1) 610 38 98

ETATS-UNISFreyssinet LLC Chantilly, VA Tél. : (1.703) 378 25 00Fax : (1.703) 378 27 00

Menard LLCVienna, VA Tél. : (1.703) 821 10 54Fax : (1.703) 821 14 79

The Reinforced Earth CompanyVienna, VA Tél. : (1.703) 821 11 75Fax : (1.703) 821 18 15

GUATEMALAPresforzados Técnicos S.A.Guatemala CityTél. : (502) 232 96 59Fax : (502) 250 01 50

MEXIQUEFreyssinet de México S.A. de C.V.Mexico D.F.Tél. : (52) 5250 70 00Fax : (52) 5255 01 65

Tierra Armada S.A. de C.V.México D.F.Tél. : (52) 5254 54 00Fax : (52) 5254 86 65

SALVADORFessic S.A. de C.V. La LibertadTél. : (503) 2 78 07 55Fax : (503) 2 78 04 45

VENEZUELATierra Armada CaCaracasTél. : (58.212) 266 47 21Fax : (58.212) 267 14 23

ALLEMAGNESBT Brückentechnik GmbHPlüderhausenTél. : (49.7181) 99 00 0Fax : (49.7181) 99 00 66

Bewehrte Erde GmbHPlüderhausenTél. : (49.7181) 99 00 70Fax : (49.7181) 99 00 75

ARYMFreyssinet BalkansSkopjeTél. : (389.2) 118 549Fax : (389.2) 118 549

BELGIQUEFreyssinet Belgium N.V.VilvoordeTél. : (32.2) 252 07 40Fax : (32.2) 252 24 43

Terre Armée Belgium VilvoordeTél. : (32.2) 252 43 24Fax : (32.2) 252 24 43

DANEMARKA/S SkandinaviskSpaendbetonVaerloseTél. : (45.44) 48 08 25Fax : (45.44) 48 12 45

ESPAGNEFreyssinet S.A.MadridTél. : (34.91) 323 95 50Fax : (34.91) 323 95 51

Freyssinet S.A.BarceloneTél. : (34.93) 226 44 60Fax : (34.93) 226 59 98

Tierra Armada S.A.MadridTél. : (34.91) 323 95 00Fax : (34.91) 323 95 11

FINLANDEOY Jannibetoni ABVaerlose

FRANCEFreyssinet International & CieVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

Freyssinet FranceVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

PPCSaint-RémyTél. : (33.3) 85 42 15 15Fax : (33.3) 85 42 15 10

Ménard SoltraitementNozayTél. : (33.1) 69 01 37 38Fax : (33.1) 69 01 75 05

GRANDE-BRETAGNEFreyssinet LtdTelfordTél. : (44) 1952 201 901Fax : (44) 1952 201 753

Reinforced Earth Company LtdTelfordTél. : (44) 1952 201 901Fax : (44) 1952 201 753

GRECEFreyssinet Ellas S.A.AthènesTél. : (30.1) 69 29 419Fax : (30.1) 69 14 339

FredraAthènesTél. : (30.1) 60 20 500Fax : (30.1) 69 14 339

HONGRIEPannon Freyssinet KftBudapestTél. : (36.1) 466 90 04Fax : (36.1) 209 15 10

IRLANDEReinforced Earth Co.KildareTél. : (353) 4543 10 88Fax : (353) 4543 31 45

ITALIEFreyssinet Italia S.r.l.RomeTél. : (39.06) 418 771Fax : (39.06) 418 77201

Freyssinet Italia S.r.l.MilanTél. : (39.02) 895 402 76Fax : (39.02) 895 404 46

Terra Armata S.p.A.RomeTél. : (39.06) 418 771Fax : (39.06) 418 77200

NORVEGEA/S Skandinavisk Spennbeton SnarøyaTél. : (47.67) 53 91 74

PAYS-BASFreyssinet Nederland B.V.WaddinxveenTél. : (31.18) 26 30 888Fax : (31.18) 26 30 152

Terre Armée B.V.BredaTél. : (31.76) 531 93 32Fax : (31.76) 531 99 43

POLOGNEFreyssinet Polska Sp. Z o.o.MilanòwekTél. : (48.22) 792 13 86Fax : (48.22) 724 68 93

PORTUGALArmol-Freyssinet S.A.LisbonneTél. : (351.21) 716 1675Fax : (351.21) 716 4051

Terra Armada LtdaLisbonneTél. : (351.21) 716 1675Fax : (351.21) 716 4051

ROUMANIEFreyrom S.A.BucarestTél. : (40.1) 220 35 50Fax : (40.1) 220 45 41

SUEDEAB Skandinavisk Spaennbeton MalmöTél. : (46.40) 98 14 00

France

Injection solide à l’aéroport de Nicep. 20

Italie

Le nstadp. 1

EUROPE

Freyssinet Magazine, 1 bis, rue du Petit-Clamart 78148 Vélizy Cedex – France. Tél. : 01 46 01 84 21. Fax : 01 46 01 86 86.Site Internet : www.freyssinet.comDirecteur de la publication : Isabelle Pessiot. Chef de projet : Stéphane Tourneur. Ont participé à ce numéro : Can Aral, Somnath Biswas, Helen Blaton, Mischa Berntsson, Gianluigi Bregoli, Bill Brockbank, Laure Céleste, StéphaneCognon, Philippe Crignon, Manos Dimitripoulos, Stéphane Faure, Vladimir Filic, Jean-Philippe Fuzier, Yannick Garnier,Francis Geraint, Diane Griffiths, Dominique Jullienne, Sonia Kavyrchine, Likhasit kittisatra, Roger Lacroix, Jacky Leboeuf,Salvador Lorente, Paul McBarron, Yvonne McDonald, Sylviane Mullenberg, Patrick Nagle, Susana Penas, TomasPalomares, Jean-Michel Romagny, K. Thon. Direction artistique : Antoine Depoid. Maquette : Grafik Tribu. Traduction : Netword. Secrétaire de rédaction : Nathalie Laville. Photos : Francis Vigouroux, stt, photothèqueFreyssinet. Couverture : Rotation du pont de Cernavoda en Roumanie, photo Stéphane Tourneur. Photogravure :Trameway/Grafik Tribu. Impression : SIO.

SUISSEFreyssinet S.A. MoudonTél. : (41.21) 905 48 02Fax : (41.21) 905 11 01

TURQUIEFreysasIstanbulTél. : (90.216) 349 87 75 Fax : (90.216) 349 63 75

Reinforced Earth Company AIS IstanbulTél. : (90.216) 492 8424Fax : (90.216) 492 3306

AFRIQUE

AFRIQUE DU SUD

Freyssinet POSTEN (Pty) LtdOlifantsfonteinTél. : (27.11) 316 21 74Fax : (27.11) 316 29 18

Reinforced Earth Pty LtdJohannesburgTél. : (27.11) 726 6180Fax : (27.11) 726 5908

EGYPTEFreyssinet EgyptGisaTél. : (20 2) 303 69 95Fax : (20 2) 345 52 37

Bien que Freyssinet s’efforce de ne fournir que des informations aussi exactes que possible, aucun engagement ni aucuneresponsabilité d’aucune sorte ne peuvent être acceptés de ce fait par les éditeurs, leurs employés ou leurs agents.

AMERIQUE

Bolivie

Un viaduc dans les Andesp. 14

Canada

Réservoirsde Muskegp. 23

NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:45 Page 1

Sommaire


ASIE

COREE DU SUDFreyssinet Korea Co, LtdSéoulTél. : (82.2) 515 41 82Fax : (82.2) 515 41 85

Sangjee Menard Co LtdSéoulTél. : (82.2) 587 9286Fax : (82.2) 587 9285

EMIRATS ARABES UNISFreyssinet (Middle-East) LLCAbou DhabiTél. : (971) 2 445 88 18Fax : (971) 2 445 88 16

HONG KONGFreyssinet Hong Kong LtdKowloon TongTél. : (852) 27 94 03 22Fax : (852) 23 38 32 64

Reinforced Earth Pacific LtdKowloonTél. : (852) 27 823 163Fax : (852) 23 325 521

INDETAI Aimil joint ventureNew DelhiTél. : (91.11) 695 00 01Fax : (91.11) 695 00 11

INDONESIEPT Freyssinet TotalTechnologyJakartaTél. : (62.21) 830 02 22Fax : (62.21) 830 98 41

JAPONF.K.K. TokyoTél. : (81.3) 35 71 86 51Fax : (81.3) 35 74 07 10

Terre Armée KK.TokyoTél. : (81) 427 22 1134Fax : (81) 427 22 1134

KOWEITFreyssinet International et CieSafatTél. : (965) 571 49 74Fax : (965) 573 57 48

OCEANIE

AUSTRALIEAustress Freyssinet Pty LtdSydneyTél. : (61.2) 9674 40 44Fax : (61.2) 9674 59 67

Austress Freyssinet (VIC)Pty LtdMelbourneTél. : (61.3) 9326 58 85Fax : (61.3) 9326 89 96

Reinforced Earth Pty LtdSYDNEYTél. : (61.2) 9910 9910Fax : (61.2) 9910 9999

NOUVELLE-ZELANDE Reinforced Earth LtdDruryTél. : (64) 9 294 92 86Fax : (64) 9 294 92 87

Roumanie

Mise en placedu pont deCernavoda

p. 8

Malaisie

Plate-forme haubanée

à Sungai Teripp. 13

me-Uni

forcement ponthfield2

Inde

Construction de rampes d’accèsp. 15

Thaïlande

Consolidation de sols àBangkok

p. 21

Singapour

Renforcement du Mayten

p. 23

Thaïlande

Le pont de Rattathibet

p. 15

e du Sud

uveaux tèmes de soutè-

ments miniers22

Australie

Solution innovantede fondations

pour un restaurantp. 18

ew

ironnement, elles réponses ?4

MALAISIEFreyssinet PSC (M) Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 79 82 85 99 Fax : (60.3) 79 81 55 30

Freyssinet AsiaKuala LumpurTél. : (60.3) 282 95 88/75 88/

05 88/96 88Fax : (60.3) 282 96 88

Freyssinet APTO (M) Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 2 282 95 88Fax : (60.3) 2 282 96 88

Menard Geosystem Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 5632 1581Fax : (60.3) 5632 1582

Reinforced Earth ManagementKuala LumpurTél. : (60.3) 6274 6162Fax : (60.3) 6274 7212

PHILIPPINES Freyssinet Philippines S.A. Quezon CityTél. : (63.2) 921 3789Fax : (63.2) 921 1223

SINGAPOURPSC Freyssinet (S) Pte LtdSingapourTél. : (65) 272 96 97Fax : (65) 272 38 80

Reinforced Earth (S.E.A.) Pte LtdSingapourTél. : (65) 272 00 35Fax : (65) 276 93 53

TAIWAN Freyssinet Taiwan EngineeringCo, LtdTaipei Tél. : (886.2) 274 702 77Fax : (886.2) 276 650 58

THAILANDEFreyssinet Thailand LtdBangkokTél. : (662) 266 6088Fax : (662) 266 6091

VIETNAMFreyssinet International et CieHanoiTél. : (84.4) 826 14 16Fax : (84.4) 826 11 18

Freyssinet International et CieHo Chi Minh-VilleTél. : (84.8) 829 92 28/29 31 09Fax : (84.8) 822 35 08

nouveau de de Messine16


F. M. : L’environnement, est-ce unphénomène de mode ou une ancien-ne préoccupation ?

H.-U. L : En Allemagne, l’environnement est unsujet extrêmement sérieux et très politique. Il peutapparaître aux yeux de tous comme un phénomènede mode mais n’en est pas moins ancien. Si nousnous tournons vers le passé, nous nous apercevonsqu’il y a toujours eu une relation entre environne-ment et construction. Déjà en 1757, un forestierAllemand du nom de Carl Von Carlowitz propo-sait d’organiser la gestion des forêts dont le boisservait à la construction et plaidait pour unmeilleur équilibre dans l’utilisation des matériaux.En 1992, suite à la conférence de Rio de Janeiro, lebulletin de la SIA (Société Suisse des Ingénieurs etArchitectes) notait une augmentation du nombred’articles portant sur l’environnement et ses consé-quences sur l’industrie de la construction.A l’occasion du symposium de la fib à Berlin, ausein de la commission 3 – en charge de l’environ-nement et des matériaux – nous nous sommesintéressés aux trois grands thèmes que sont laprotection de l’homme contre l’environnement,l’harmonie entre les structures et l’environne-ment et enfin, le choix et l’utilisation des maté-riaux. Nous avons choisi le sujet de l’environne-ment parce qu’il est actuel et concerne les entre-prises de construction.L’environnement occupe le devant de la scèneaujourd’hui pour deux raisons : l’industrialisationdes pays et la politique. Cette dernière joued’ailleurs un rôle très important qu’il n’est pas tou-jours facile de concilier avec les intérêts des entre-prises de construction. Les premières lois environ-

Interview

4Freyssinet magazine

Environnement, quelles réponses ?La notion d’environnement est aujourd’hui indissociable des métiers du bâtiment et des travaux publics. Sensible à cette réalité, la fib(fédération international du béton) s’est intéressée au thème «béton et environnement» à l’occasion du symposium de Berlin du 2 au 5 octobre 2001. Questions à Hans-Ulrich Litzner, délégué général du deutscher Beton- und Bautechnik-Verein E.V. et organisateur de l’événement.

Septembre/Décembre 2001 - n° 212

nementales ont ainsi vu le jour en Allemagne et auJapon et se sont répandues dans le monde.

Que recouvre cette notion ?

Lorsque l’on parle d’environnement, il faut tenircompte de trois éléments : l’économie, l’écologie,c’est-à-dire l’équilibre entre la nature et la struc-ture – notamment en termes de consommationd’énergie – et le social. Ce dernier élément est sansdoute le plus important mais aussi le plus compli-qué à cerner. Le guide sur l’environnement, éditépar les autorités allemandes traduit bien cette diffi-culté lorsqu’il pose la question suivante : est-ilnécessaire ou justifié de construire ? Car chaqueconstruction doit être acceptée par l’opinionpublique. A ce titre, l’esthétique et l’environnementsont deux termes complémentaires parce que l’ac-ceptation des structures par la population passe parune bonne harmonisation avec l’environnement.Nous nous trouvons de nos jours dans une situa-tion contradictoire. Les gens n’acceptent pas laconstruction d’infrastructures, mais ils exigent depouvoir circuler partout plus facilement.

L’environnement doit-il être intégréaux projets ?

C’est un élément déterminant tant pour le choixdes matériaux que pour celui des méthodes d’exé-cution. Bien qu’il n’y ait pas encore de contratstrictement basé sur le respect de l’environnement,il existe des prescriptions relatives à la construc-tion de routes, de tunnels et de bâtiments dans lechoix des matériaux. De nombreux intervenantsdu symposium de la fib ont abordé des sujets sur

Point de vue

Hans-Ulrich Litzner, délégué général del'association créée en 1898 DeutscherBeton - und Bautechnik-Verein E.V. etorganisateur de la fib :«Nous avons choisi le sujet de l'environnement parce qu'il estactuel et concerne les entreprises deconstruction.»

Sustainability : selon la défini-tion du rapport de la commissionde Brundtland, la «sustainability»se dit du caractère d’un projet quisatisfait les besoins du présentsans compromettre la capacitédes futures générations à satis-faire les leurs.

[ [


Interview


le choix des matériaux et l’exécution des travaux.Ils ont montré que l’environnement a des consé-quences directes sur les méthodes d’exécution. Lebéton autoplaçant en est une bonne illustrationpuisqu’il permet de s’affranchir du compactage dubéton et, par conséquent, du recours à l’emploi demachines bruyantes et encombrantes. Si pour lemoment les grands chantiers doivent s’arrêterchaque soir entre 8 et 9 heures, l’arrivée de nou-veaux matériaux comme le béton autoplaçant etde nouvelles méthodes d’exécution, tous plus res-pectueux de l’environnement, risquent de remettreen cause l’organisation des travaux.

L’environnement implique-t-il ladurabilité ?

Le mot clé de la commission 3 de la fib est justementla durabilité. Nous travaillons à créer des modèles, àl’aide d’études sur les états limites, qui nous permet-tront d’anticiper le vieillissement d’un bâtiment surcinquante ans ou d’un ouvrage d’art sur cent ans etde prévoir la détérioration des bétons, la micro-fissu-ration. Ces modélisations devront à l’avenir nousaider à concevoir les ouvrages. C’est une activité trèsavancée au Japon et l’un des axes de recherche scien-tifique de la fib. Citons par exemple le tunnel deWesterschelde aux Pays-Bas, pour lequel le maîtred’ouvrage avait exigé une durée de vie de cent ans. Cedéfi n’a pu être relevé que grâce à une démarcheempirique, à la modélisation et l’utilisation de maté-riaux performants. Bref, on n’hésite plus à s’engageraujourd’hui sur des durées de vie. La norme EN1990l’illustre bien : elle présente un tableau de dimension-nement de structures mettant en relation la périodede sécurité d’un ouvrage et les charges qu’il supporte.La fib, pour sa part, développe des modèles plusgénéraux qui seront applicables dans une dizained’années. Nous employons d’ailleurs plus volontiersle mot « sustainability » que durabilité. Il n’est pasnouveau et avait déjà été prononcé par Carl VonCarlowitz. Beaucoup de gens ne comprennent pas ceterme. Pourtant, il englobe toute la notion d’environ-nement y compris les critères sociaux. Il s’agit d’uneréflexion à long terme pour assurer aux générationsfutures une vie de qualité.

Doit-on normaliser l’environnementou créer un label qualité ?

On ne peut pas normaliser l’environnement.On peut seulement normaliser les matériaux etleur emploi. En revanche, grâce aux ordina-teurs et aux systèmes informatiques, nousavons la possibilité de mesurer l’intégrationd’un ouvrage dans son environnement et desusciter ainsi le débat. Celui-ci est très impor-tant et nécessaire car la construction modifie lepaysage. Il faut donc s’appliquer à rechercherun équilibre entre qualité, économie et envi-ronnement.

Cette exigence concerne-t-elle seule-ment la construction ?

On ne peut pas limiter la notion d’environnementaux seuls ouvrages neufs. L’économie d’énergienous en fournit un exemple concret. EnAllemagne, 70 % de l’énergie sont utilisés pourchauffer les bâtiments malgré des réglementationsstrictes fixées après 1973. Dans ce cas de figure, laprotection de l’environnement est liée à la qualitéde l’air et donc à une consommation d’énergiemoins importante. Empruntée au secteur automo-bile avec le concept de « voiture à trois litres », l’ex-pression se retrouve aujourd’hui appliquée au bâti-ment, son objectif étant d’atteindre une structureconsommant 30 kW par mètre carré et par an, enutilisant toutes les sources d’énergie : personnesphysiques, ordinateurs, rayonnement solaire… Pour un ouvrage d’art, la réparation doit égale-ment tenir compte de l’environnement. La mise enœuvre d’un renforcement par câbles de précon-trainte extérieure, ajustable et remplaçable, s’inscritdans la même logique.

S’oriente-t-on vers un marché de lamaintenance ?

Pas pour les bâtiments. Il incombe au maîtred’ouvrage de déterminer la durée de vie de sonimmeuble et aux ingénieurs de trouver desmatériaux permettant d’assurer la sécu-ritépendant cette durée, à l’image de ce qui existedéjà dans l’agriculture. Dans ce domaine, toutest plus modeste : exigences de sécurité, durée,ce qui permet un renouvellement constant desstructures. Cela peut surprendre, mais le choixdes matériaux est dicté par leur durée de vie.Bref, l’économie et la rentabilité prévalent.

Quelles sont les grandes conclusionsde la fib ?

La fib doit s’occuper des aspects techniques liés àl’environnement et développer des modèles capablesd’anticiper le vieillissement des structures ainsiqu’un modèle plus général pour provoquer le débatsur l’environnement et la « sustainability ». A l’occa-sion de ce symposium, nous avons pu constater queles problèmes liés à l’environnement étaient, à desniveaux différents, les mêmes dans tous les pays dumonde. Nous avons pris conscience qu’il nous fau-dra, dans un avenir proche, organiser avec les acteursde la construction une table ronde pour trouver unpoint de convergence avec les différentes politiquesd’environnement en vigueur dans le monde.

«L’esthétique et l’environnement sont deux termes complémentaires parce que l’acceptation desstructures par l’opinion publique passe par une bonne harmonisation avec l’environnement.» Le pont de Normandie en fournit certainement l’une des meilleures illustration.

Jean-Philippe Fuzier (en photo), directeurScientifique Structures du Groupe Freyssinet, et Dieter Jungwirth ont reçu la médaille du méritedécernée par la fib et remise par son président, leprofesseur Joost Walraven, pour leur remarquablecontribution aux travaux de la fib et au développement des structures en béton.


France-Allemagne

Le pont Pierre-Pflimlin

Turquie Canada

Constructiond’un digesteurFreysas va réaliser les travaux de précon-trainte de 6 cuves d’un digesteur, quiseront construites dans le cadre du projetde station de retraitement des eaux uséesde la ville d’Adana. Freysas compte déjàde nombreuses références similaires,notamment à Ankara (1995), Gaziantep(1998), et Denizli (2000), portant sur la construction de stations d’épuration.Après une phase de préparation logistique et d’approvisionnement en matériaux, les travaux d’installation de chantier ont commencé en juillet.Les six cuves de digesteur sont hautes de 22 m, avec un diamètre de 21 m.Au total, 960 ancrages Freyssinet 12K15 et 246 tonnes de torons de précontrainteet 16 800 m de gaines nervurées vont être fabriqués et mis en œuvre.

C’est en 1995 que Freysas a construit son premier silo précontraint par post-tension, à Adana. Ce projet, un ouvragede 91 m de haut et 22,9 m de diamètre,a suscité l’intérêt de toute l’industrie du ciment, eu égard aux économies de masses et de coût qui présidentaujourd’hui au choix des investissements.De nombreux producteurs de ciment ont décidé, dans le cadre de leurs nouveaux investissements, de choisir la précontrainte pour la construction des silos, après que ce grand projet en eut démontré tous les avantages.Cette ère nouvelle, ouverte par Freysas et qui a constitué un jalon importantdans l’ingénierie moderne de la Turquie,est à présent établie, avec l’achèvementréussi d’un nouveau projet : le silo à ciment de Ünye. Avec ses dimensionsexceptionnelles, il permettra de stocker jusqu’à 22 000 t de matière première. L’étude approfondie des applications, entreprise par Freysas ,et l’excellent comportement structuraldes silos en service ont permis de démontrer que la post-tension était parfaitement réalisable en Turquie.

En bref

Freyssinet magazine 6 Septembre/Décembre 2001 - n° 212

La France et l’Allemagne ont décidé,le 5 juin 1996, de réaliser un nouveau franchissement du Rhin entre Altenheim(Allemagne) et Eschau (France) pour désengorger le pont de l’Europe près deStrasbourg qui supporte 30 000 véhicules parjour. Il reliera les autoroutes A5 (Hambourg -Bâle) et A35 (Karlsruhe – Mulhouse).L’ouvrage en construction comporte trois tra-vées de 121, 205 et 131 m, pour une longueurtotale de 457 m. Le tablier est une structuremono-caisson en béton précontraint de hau-

teur variable, à deux âmeslégèrement inclinées. Lalargeur du hourdis est de14,75 m. Le pont estconstruit en encorbelle-ment par voussoirs suc-cessifs coulés en place àpartir des appuis situésdans le fleuve. Les travéesde rive sont construitespar surencorbellement au-delà des palées provisoires : l’une,implantée en dehors de l’emprise des digues,l’autre implantée dans le fleuve. L’ouvrage est précontraint longitudina-lement par des câblesintérieurs et extérieurs aubéton. La précontrainteest réalisée par des câblesde fléaux, intérieurs aubéton, constitué d’unités

25T15S, des câbles 13T15S, 19T15S et 25T15Sd’encorbellement intérieur, des câbles éclissesde 25T15S, des câbles de continuité extérieurs,démontables et composés de torons 31T15S.La disposition de ces derniers câbles ménageun passage de circulation de 0,9 m de large; ilssont maintenus à l’aide de dispositifs anti-vibratoires quand l’espacement entre deuxdéviateurs ou entretoises successifs dépasse 45 m.Au total, Freyssinet fournira et installera prèsde 450 t d’acier de précontrainte intérieure et 173 t d’acier de précontrainte extérieure.

Alva Construction Ltd. a confié à ReinforcedEarth Company (Reco) le projet de mur de soutènement de berme de la West River,le maître d’ouvrage étant la société NSDOT & PW. Reco a été choisi pour son expérience, la qualité de ses matériaux,son aptitude à mener à bien des projets de construction et à gérer l’acheminement des matériaux sur site. Le maître d’œuvre a tenu compte des contraintes de conception et de construction de l’ouvrage pour fixer

son choix. Au plus fort du projet, l’installation a atteint un rythme de 180 m2 par jour.Le matériau de remblai, approvisionné par Alva suivant les critères précis de Reco,impliquait une parfaite optimisation de laconception du mur. Sa hauteur maximale est de 9,84 m, pour une surface totale de 2 880 m2.L’ouvrage a été conçu comme un mur à double face, tant pour l’esthétique que pour agir comme berme anti-bruit face à l’autoroute 104 qui traverse le Canada.

Le silo à cimentde Ünye

Mur de soutènement de berme anti-bruit

NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:45

En bref

7 Septembre/Décembre 2001 - n° 212Freyssinet magazine

Tierra Armada SA vient d’achever la construction de voûtes TechSpan à Santa Cruz sur l’île de Tenerife. Cesouvrages s’inscrivent dans le cadre de laconstruction d’un échangeur bas reliantles autoroutes TF5 du Nord et TF1 duSud, et comportent trois tronçons : lesaxes 10 et 13, offrant chacun une voie de circulation, et l’axe 01, recevant deuxvoies de circulation séparées par une

barrière New Jersey. Les structures sontdes voûtes en béton préfabriquées quiadmettent des rayons en plan très réduits.Les bouches d’entrée et de sortie desvoûtes TechSpan sont constituées de tympans préfabriqués associés à des mursde soutènement latéraux préfabriqués.Les tunnels des axes 10 et 13 ont une longueur respective de 90,2 m et 135,4 mpour un gabarit de 3,5 m de large et 5,5 m de haut (soit une dimension extérieure de 8,5 m de large et 5,97 m de haut) et celui de l’axe 01, le plus long,atteint 421,3 m avec un gabarit de 10,5 m de large et 5,5 m de haut (soit une dimension extérieure de 13,9 m delarge et 7,6 m de haut). La hauteur du remblai en clé de voûte est de 1,5 mpour les deux premiers et de 1,6 m pour le second. Les travaux ont été réalisés pour le ministère des TravauxPublics, maître d’ouvrage et leGroupement TF-5, entreprise générale.

Espagne

Echangeur de Chumberras TF-5

Grèce

Pont de FruziLe pont de Fruzi s’inscrit dans le projet autoroutier qui relie Agios Nikolaos à Ierapetra.Situé près de Pahia Amos, au nord-est de la Crète,l’ouvrage est réalisé pour le ministère des Travauxpublics, maître d’ouvrage, et construit par Ergokat SA, entreprise générale. Ce pont àpoutres-caissons précontraintes comporte troistravées et mesure 159,3 m de long et 13,5 m delarge. Construit par encorbellement avec voussoirscoulés en place, il se compose d’une travée princi-pale de 71,30 m et de deux travées d’accès de 44m. La structure repose sur deux culées et deuxpiles intermédiaires de 45 et 35 m de haut.Freyssinet Ellas SA fournit et met en œuvre la pré-contrainte ainsi que les appareils d’appui. Descâbles de type 19 K15, de longueur variant entre31 m et 63,2 m, sont utilisés pour les encorbelle-ments et la continuité. Les travaux s’achèveront àla fin octobre 2001. Pour le même projet de rac-cordement de la ville d’Agios Nikolaos à la ville,plus petite, de Ierapetra, un autre pont a étéconstruit, pour lequel Freyssinet Ellas SA est inter-venu comme entreprise spécialisée pour les tra-vaux de précontrainte. Ce pont à poutres-caissons précontraintes comporte deux travées et mesure74 m de long et 13,50 m de large. Egalementconstruit par encorbellement avec voussoirs cou-lés en place, il repose sur deux culées et une pileintermédiaire d’une hauteur de 20 m. La précon-trainte consiste en câbles d’encorbellement etcâbles de continuité.

Freyssinet Belgiumparticipe à laconstruction d’un parking à Louvain,en Belgique. Le projetd’origine prévoyaitl’utilisation d’élémentspréfabriqués. Pendantl’exécution des travaux, il est apparuque les fondations ne pourraient pas supporter les chargesde la couverture duparking. Il a été décidéla construction d’une dalle supérieure en béton avec une précontrainte bidirectionnelle par câbles composés detorons gainés graissés 1F15. La dalle sedivise en deux grandes parties : d’unepart, le petit tunnel qui constitue l’entréeet d’autre part, le parking à proprementparler. Cette dernière partie est elle-même divisée en deux lots reliés entre

eux par des coupleurs ; l’un des lots a été ouvert au public à la mi-août 2001.Le projet architectural a été réalisé par la société De Gregorio & Partner avecAldo Rossi Associati, les études généralesassurées par Arcade et les études pour la précontrainte ont été confiées à Gamaco par Freyssinet Belgium,l’entreprise générale étant Van Roey.

Belgique

Dalle de parking à Louvain

France

Opération de désamiantageMTS, société du Groupe Freyssinet, vientd’achever, pour Air France (maître d’ouvrage),le chantier de désamiantage de la salle

abritant le simulateur de vol de lacompagnie.Au total, MTS a traité près de300 m2 de dallesthermoplas-tiques et procédé au grenaillage de la colle conte-nant de l’amiante.


Roumanie

Principales caractéristiques :

• Longueur de l’ouvrage : 172,5 m.

• Largeur de la chaussée : 7,8 m.

• Largeur des trottoirs : 2,25 m.

• Poids total de la structure : 1 325 t.

• Nombre de haubans : 56.

• Rotation sur l’estacade : 34 m (4 h 30).

• Rotation sur barge : 250 m (6 h).

• Poussage : 25 m (7 h).

dige

st


Roumanie


Freyssinet, en collabo-ration avec sa filialeroumaine Freyrom, aréalisé les opérationsde rotat ion et de

poussage du nouvel ouvrage d’artau-dessus du canal reliant le Danube et la mer Noire, àCernavoda.

digest

Mise en placedu pont deCernavoda

Méthodes de construction

Moderne dans sa conception et sa mise en valeur, l’ouvrage se distingue également par desméthodes de construction originales.


AQUELQUE 190 KM À L’EST DE BUCAREST,le long du canal qui relie le Danube et lamer Noire (Canalul Dunare Marea

Neagra), s’étend l’agglomération de Cernavoda,forte d’une population de 60 000 habitants. Lieustratégique roumain, la cité abrite les réacteursnucléaires du pays. Elle vient de se doter d’unnouvel ouvrage d’art routier pour franchir lecanal qui sera le principal accès à la ville et à sagare ferroviaire située en rive opposée. Avec sonarc rouge, ses haubansblancs et sa finesse struc-turelle, le pont deCernavoda s’impose com-me un projet d’art moder-ne, s’inscrivant dans la tra-dition des grands ouvragesen acier roumains de la findu XIXe siècle.L’ouvrage est une structureentièrement métallique,composée d’un tablier supporté par deux poutreslongitudinales, de 15 pièces de pont et d’un arc detype Nielsen multiple culminant à 28 m au-dessusde la chaussée. En position finale, il surplomberale canal d’une trentaine de mètres, autorisant ainsiune navigation fluviale conforme aux normeseuropéennes. De chaque côté du canal, il reposesur une pile rectangulaire de 20 m de haut fondéesur des pieux de 1,5 m de diamètre à une profon-deur variant de 30 à 45 m. Long de 172,5 m etd’un poids total de 1325 t, le pont présentera unechaussée de 7,8 m de large, et deux trottoirs de2,25 m. Moderne dans sa conception et sa miseen valeur, l’ouvrage l’est également dans sesméthodes de construction.

Une rotation sur barge

Le tablier est construit sur la rive gauche, parallèle-ment au canal du Danube. Au nombre de 56 – soit28 de chaque côté – les haubans sont de type12HD15, à torons individuellement protégés,

enfilés dans une gaine blanche en PEHD et incli-nés à 60°. Pour aligner l’ouvrage dans l’axe des tra-vées d’accès, la méthode proposée par Freyssinet,avec sa filiale roumaine Freyrom, consiste en unerotation du tablier en appui par trois vérins hydrau-liques, sur une barge située sur le canal du Danuberecevant l’avant du tablier et sur un pivot situé àl’arrière de la structure et servant d’axe de rota-tion. L’intervention comporte trois grandes phases:le ripage terrestre du tablier sur 34 m, sa rotationfluviale sur 250 m et sa translation sur 25 m.L’opération débute par le ripage de la structure àl’aide de vérins TP50 sur des longrines en bétoncourbes, puis sur une estacade métallique. Elle estalors chargée sur une barge de 50 m de long et de 20 m de large qui est déballastée pour compenser lacharge du tablier. Trois torons de type T15, ancrésen rive opposée (rive droite) dans des massifs enbéton, fonctionnent l’un après l’autre et permettentde tirer l’ouvrage transversalement à l’aide de vérinsde rotation SC2 1000, équipés SL12, installés sur lespoutres métalliques à l’avant du tablier ; un qua-trième toron assure la fonction de câble de retenue.La rotation est une opération délicate et minutieusequi doit tenir compte de nombreux paramètresnaturels, dont un coefficient de vent élevé récur-rent. La rotation est réalisée par pas de 1 m jusqu’àsa position définitive. Le dispositif de rotation est

alors démonté pour laisser placeà un système de translation simi-laire à celui qui était utilisé enpremière phase.

Une translation de 1325 tonnes

A l’arrière du pont, deux pairesde vérins de poussage TP50,d’une capacité de 25 t chacun,

sont fixées sur des longrines longitudinales enbéton. Equipés de sabots de blocage, les vérinsavancent sur deux poutres en béton latéralesassurant une fonction de crémaillère. Pour per-mettre les poussages successifs, la structure repo-se sur des selles de glissement équipées d’un revê-tement composé d’une tôle en inox polie, glissantsur des patins de Néoprène fretté revêtus d’unefeuille de Téflon. Des vérins hydrauliques d’unecapacité de 600 t sont situés au droit des quatreappuis en intrados. La translation s’effectuesimultanément de part et d’autre du tablier parpas de 0,35 à 0,4 m. Elle permet, dans un premiertemps, le poussage sur une dizaine de mètres del’ensemble tablier-barge jusqu’à l’accostage del’avant-bec de l’estacade sur des appareils d’appuiprovisoires situés sur la pile en rive gauche ; elleautorise ensuite le poussage du tablier sur unequinzaine de mètres jusqu’à la culée. Au fur et àmesure du poussage, les charges du tablier se repor-tent sur les appuis provisoires et impliquent le bal-lastage de la barge de façon à garantir une hauteur

Freyssinet magazine Septembre/Décembre 2001 - n° 212

Roumanie

10

L’ouvrage s’inscrit dans la tradition des grands ponts

métalliques roumains du dix-neuvième siècle


constante de l’ouvrage par rapport au niveau del’eau. Ce transfert de charges et la position géomé-trique du tablier sont étroitement surveillés parordinateur par les équipes de Freyssinet etcontrôlés en parallèle par des géomètres. En finde poussage, le tablier sera levé jusqu’à sa cotefinale.Les travaux s’achèveront par la fourniture et lamise en œuvre par Freyrom des appareils d’appuiTétron® et des joints de chaussée du pont, autantd’équipements entièrement fabriqués en Roumaniedans son unité de production située à Bucarest.

Intervenants

Maître d’ouvrage : SN Nuclear Electrica.Maître d’œuvre et Entreprise générale: CCCF.Études : Eurometudes.Entreprise spécialisée : Freyssinet,en collaboration avec Freyrom.

Roumanie


Le pont a été poussé à l’aide de deux vérins hydrauliques fixés à l’arrière de la structure.

Ripage du tablier sur des longrines en béton.

Cinématique de l'opération.

Rotation du tablier sur l'estacade.

Translation de l'ouvrage sur barge. Poussage du tablier.

Levage en position finale. Poussage des travées d'accès.


12 Septembre/Décembre 2001 - n° 212Freyssinet magazine

Réparation et renforcement

LE PONT D’ASHFIELD, SITUÉ PRÈS DE ROCHDALE

dans le Lancashire, permet le passage desbretelles de la sortie 21 de l’autoroute M62.

La résistance du pont ayant été estimée en deçàdes normes en vigueur, un système de télésur-veillance avait été installé, permettant de contrô-ler le comportement de la structure sous circula-tion. La décision de renforcer le pont a été priseet le contrat a été confié à Freyssinet au début del’année 2001.Les travaux ont consisté à installer des étais enacier, puis à les mettre en charge à l’aide de vérinsplats, dans le but de soulager les contraintes exer-cées au niveau du tablier et de permettre le ren-forcement du tablier grâce à l’application deplaques de fibres de carbone et de plaques d’acier.Au total, 43 étais ont été installés. A leur base, lesétais reposaient sur de nouveaux encorbellementsen béton armé, logés dans des cavités hydrodé-molies, à l’aide d’un renforcement à la résine.Comme de nouveaux encorbellements ne pou-vaient pas être logés dans les cavités de la struc-ture en partie supérieure des étais, des barrespost-contraintes à haute résistance scellées à larésine ont été utilisées conjointement au renfor-cement par résine.Les vérins plats d’une capacité de 215 t repo-saient entre la partie supérieure des étais et l’en-corbellement supérieur. Les vérins ont été mis encharge à l’aide de coulis pour assurer le transfertpermanent des contraintes dans les étais et per-mettre l’assemblage des plaques. Un renforce-ment en plaques de fibres de carbone a été effec-tué sur la surface supérieure du tablier en troisemplacements sur l’accotement stabilisé de laM62. Des plaques de fibres de carbone ont été ins-tallées en six emplacements sur les soffites depoutres de pont. Les deux types de renforcement,fibres de carbone et plaques d’acier, ont été conçus

par Freyssinet. Une fois le levage effectué, lescolonnes ont été encastrées dans du béton à l’ai-de d’un mélange autoplaçant à haute résistance,les 50 cm supérieurs de chaque colonne ayant ététerminés à l’aide de microbéton.En raison de la courbe accentuée des bretellesd’accès, une barrière de sécurité temporaire a étéutilisée sur la courbe extérieure pendant la phasede construction, remplacée par une barrièrepermanente à la fin du contrat pour protéger lesnouveaux étais. En raison de l’espace confiné sousle pont et de la mauvaise visibilité, le plan de gestion du trafic a été contrôlé à l’aide d’un moni-teur en circuit fermé et un véhicule de dépannageétait présent en permanence sur le chantier.

Renforcement du pont d’Ashfield

Grâce à l’association de plusieurs techniques de renforcement, le pont de l’autoroute transpennine s’offre un rajeunissement.

Royaume-Uni

Intervenants

Maître d’ouvrage : Highways Agency.Maître d’œuvre : Parkman.Entreprise générale : Freyssinet Ltd.



Construction

LE TABLIER DE L’OUVRAGE EST UNE PLATE-FORME

supportant des canalisations, des pompes etd’autres équipements nécessaires au pom-

page de l’eau et à son acheminement vers la sta-tion de traitement. Long de 80 m et large de 15,2 m,il est supporté par des haubans ancrés dans unpylône situé à 36,2 m de la culée, de forme effi-lée, de 18 m de hauteur à partir de la chaussée etcomprenant deux cadres en A parallèles. Le porte-à-faux de l’ouvrage mesure 43,75 m à partir del’axe du pylône. La travée arrière est constituéed’un tablier en béton armé de 20 cm d’épaisseur,supporté par deux poutres longitudinales pré-contraintes de 45 m. Elle est fixée de façonmonolithique sur la culée et sur le massif dupilier à l’autre extrémité. Les poutres transver-sales précontraintes, espacées de 3,1 m, sont sup-portées par les deux poutres d’extrémité. La tra-vée avant du tablier composite en porte-à-fauxcomprend une dalle en béton armé de 20 cmd’épaisseur, supportée par deux poutres en acierde 35 m de long. Celles-ci sont reliées auxpoutres longitudinales précontraintes par desbarres Macalloy de 40 mm de diamètre. Despoutres transversales reposent sur ces poutrestous les 3,8 m. La dalle avant est constituée depanneaux préfabriqués de 13 cm d’épaisseurrecevant une couche de 7 cm de béton sur unesurface de 15,2 m et 36,1 m.

Une semelle de pylône à 10 msous l’eau

L’ouvrage est supporté par 10 haubans du type12H15 ou 19H15, soit 5 à l’avant et 5 à l’arrière,en deux plans parallèles. Les ancrages fixes supé-rieurs sont encastrés dans la tête du pylône et les

ancrages inférieurs sont reliés aux poutres lon-gitudinales. Le système Freyssinet utilise desmonotorons galvanisés à haute résistance à 7 filsrevêtus de PEHD.La tâche la plus difficile de ce projet a consisté àréaliser la semelle du pylône de 2 m d’épaisseursituée à 10 m sous l’eau en une seule coulée debéton B 50. La forte pression latérale exercée surles parois du batardeau de 12,4 m x 12,4 m a étécontenue par des palplanches étanches profon-dément foncées à l’aide d’une vibro-sonnette de3,2 t. L’installation des haubans et la mise en ten-sion auront lieu en même temps que la construc-tion du tablier avant.

Intervenants

Maître d’ouvrage : Water Authority of Negeri Sembilan (JBANS).Maître d’œuvre et entreprise générale : Salcon Berhad.Consultant : B.W. Perunding Sdn Bhd.Conception : MM. Wong Boon Chong et Jurutera Perunding en association avec Freyssinet APTO.Sous-traitant principal : Visage EngineeringSdn Bhd.Entreprise spécialisée : Freyssinet PSC (M)SDN BD.

Plate-forme haubanée à Sungai Terip

Freyssinet PSC (M) Sdn Bhd participe à la construction d’une plate-forme de captage des eaux du réservoir de Sungai Teripà Seremban, en Malaisie.

Malaisie


14 Septembre/Décembre 2001 - n° 212

Bolivie

Freyssinet magazine

L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE INTEROCÉANIQUE

en Amérique du Sud doit, dans de nom-breux pays et particulièrement en Bolivie,

être améliorée pour être praticable en toutes sai-sons. L’une de ces routes, la « Bioceánica » (desDeux Océans), reliant les localités de Cotapata etde Santa Barbara, franchit la cordillère Real dansles Andes à 4650 m d’altitude et descend à 980 m au-dessus du niveau de la mer en à peine 45 km.Du fait de ce relief accidenté, les ouvrages d’artreprésentent 20 % de ce tronçon. Le Service natio-nal des routes du gouvernement bolivien a confiéla construction de cette voie au consortium d’en-treprises Andrade Gutiérrez, COPESA et Minervaasociados. Les travaux sont supervisés par Connalet Lahmeyer GmbH et Hidroservice.

Trois sections continues

La topographie montagneuse complique la réali-sation du tronçon, notamment la constructiond’un viaduc inclu dans le projet. Certes modesteface à l’imposante nature environnante, il révèlenéanmoins le génie bâtisseur de l’homme.L’ouvrage, conçu et construit par IngenierosBolivianos, comporte trois travées continues :deux ont une longueur de 30 m et sont de sec-tion constante, servant ainsi de contrepoids à latravée centrale de 90 m. Le viaduc est construitpar encorbellements successifs à partir des pilesvers le centre. Sa hauteur est variable et parabo-lique. Les premiers voussoirs mesurent 4,5 m de

haut et le voussoir de clavage 1,6 m. Chaque tra-vée comprend quinze voussoirs de 2,89 m delong avec le voussoir de clavage de 0,2 m dansl’axe de la route. Cet ouvrage courbe en plan aun rayon de 135 m, ce qui donne un dévers de5,5 % correspondant à une vitesse de base de 40 km/h, et une pente longitudinale de 1 %.La section transversale de la superstructure estconstituée d’un caisson à une seule âme. La lar-geur du pont, de 10,4 m, comporte une chausséede 8,3 m et deux trottoirs de 1,05 m. L’épaisseurdu hourdis supérieur est de 0,24 m. Les âmes,d’une épaisseur de 0,25 m, s’élargissent à 0,4 mpour recevoir les ancrages de précontrainteFreyssinet. En raison de la courbure, les deuxâmes sont de hauteurs différentes, et maintien-nent le hourdis inférieur horizontal sur toutes lessections, avec une variation linéaire de 0,4 md’épaisseur sur appui à 0,18 m au droit du vous-soir de clavage.L’ensemble de la précontrainte est fournie etmise en œuvre par Freyssinet. Lors de laconstruction par encorbellement, la section laplus sollicitée se situe dans l’axe des piles aumoment de flexion. Afin de respecter le calen-drier de construction des voussoirs, soit septjours, il faut que le béton ait atteint une résistan-ce de 25 Mpa à trois jours pour transférer l’effortde précontrainte à chaque voussoir.L’ouvrage comporte deux piles de section rectangulaire constante, de 23 m et 28 m de hau-teur, comportant deux âmes. Chaque pile repose

sur un massif en béton scellé par six pieux desection circulaire de 1,4 m de diamètre.Les culées reposent, quant à elles, sur trois pieuxde 1,4 m de diamètre et de longueurs variablesselon le terrain. Tous les pieux, au nombre de 18, s’élargissent en leur base d’appui à 2,4 m de diamètre.Ce projet comprend aussi des ponts à poutres en I avec piles creuses, précontraintes par le sys-tème Freyssinet.Outre les travaux de précontrainte, la prestationde Freyssinet comprend la fourniture et la posede quatre appareils d’appui de grande capacité,deux par pile, et des appareils d’appui méca-niques Freyssinet de type TECNISLID 3 GL uti-lisés pour la première fois en Bolivie. L’ouvragedoit être terminé à la fin de l’année 2002.

Précontrainte

Freyssinet réalise les travaux de précontrainte et assure la fourniture et la pose des équipements d’ouvrage pour l’un des viaducs de la route «Bioceánica».

Un viaduc dans les Andes



Thaïlande

Inde

Construction de rampes d’accès

Murs Terre Armée®

A Delhi, le service des travaux publics a choisi de construire des ouvrages résolument modernes, combinant précontrainte et technologie de la Terre Armée®.

LE SERVICE DES TRAVAUX PUBLICS DU GOUVERNEMENT

du NCT (National Capital Territory) adécidé de construire quatre passages supé-

rieurs et de quatre tunnels à Delhi. Cesouvrages seront situés à différents croisements :Ring Road - Rao-Tula Ram Marg (Moti Bagh) ;Ring Road - Africa Avenue ; Outer Ring Road -HR Sethi Marg (Nehru Place) ; et au carrefouren T Outer Ring Road - Savitri Cinema.La réalisation de ces ouvrages utilise une tech-nologie moderne permettant de réduire letemps d’exécution des travaux ainsi que leniveaux de pollution, de perturber le moinspossible le trafic, de minimiser la gêne des usa-

la conception et la construction d’environ 7 500 m2 de murs Terre Armée®. La conceptiona été validée par différents essais sur site, com-prenant : l’évaluation de la résistance à l’arra-chement des bandes et du coefficient de frotte-ment des interfaces ; l’évaluation des élémentsde fixation (pattes/bande transversale), de larésistance des connexions et de leur efficacité,avec panneaux en béton préfabriqué ; l’essai de choc à échelle réelle sur un système de glis-sière de sécurité de type New Jersey proposépour ces projets et l’évaluation de la capacitéstructurale des panneaux en conditions decharge dynamique.

gers et d’optimiser les aspects liés à l’ingénierieet à l’esthétique. De conception unique, cesouvrages comportent des particularités pour la première fois appliquées sur de tels ouvragespour le NCT de Delhi. Ils combinent uneconstruction précontrainte pour les ouvragesprincipaux et la technologie de la Terre Armée®pour les rampes d’accès. Les panneaux de TerreArmée® cruciformes sont taillés en biseau, demême que les piles, les couvertures d’écoule-ment et les finitions de parapet. Cette concep-tion est également destinée à réduire les nui-sances sonores. Trois de ces ouvrages ont unepente de 6 %. Au total, l’ouvrage a nécessité

Freyssinet participe à la construction d’un ouvrage dans la provincede Nonthaburi, à 30 km au nord de Bangkok.

L E PROJET EST CONSTITUÉ DE DEUX STRUC-TURES jumelles de 140 m de long enbéton précontraint, construites par

encorbellements. Elles comprennent chacuneune travée centrale de 70 m avec des voussoirsde 3 m de long. Les piles principales sont inté-

grées à la superstructure, celle-ci reposant pardes appareils d’appui à pot sur les piles inter-médiaires. Participant à la construction desouvrages, Freyssinet a assuré l’analyse de ladéformation du coulage de précintrage (déve-loppement d’un modèle informatique en 2D),

la fourniture et la mise en œuvre de la pré-contrainte (252 t de câbles 12 et 19K15 pourles poutres en I et 130 t de câbles 12K13 pourles encorbellements) ainsi que la conceptionde l’équipage mobile et du coffrage des vous-soirs sur pile.

Le pont deRattathibet

Précontrainte


MESSINE EST UNE VILLE PORTUAIRE DE PLUS

de 270 000 habitants, située à l’extré-mité nord-est de la Sicile, au cœur

de la Méditerranée, sur le détroit éponymequi sépare la péninsule italienne de la Sicile.La ville connut son heure de gloire à l’époquede la Grèce classique, dont elle conservequelques vestiges architecturaux. L’un desplus remarquables est sans nul doute l’am-phithéâtre de Taormina, fait de pierre et deterre, situé à seulement 40 km au sud deMessine sur une colline qui surplombe lamer Ionienne, face à l’Etna.

Un amphithéâtre à l’ancienne

Les architectes qui devaient concevoir le nouveaustade pour la ville ne pouvaient ignorer cetteancienne structure. S’inspirant des méthodesantiques de construction, ils ont imaginé de créerun amphithéâtre qui serait un énorme talus, deforme semi-rectangulaire, avec des angles arrondis,et qui s’adosserait à une colline sur laquelle desgradins en béton seraient aménagés pour accueillirle public, à l’image de ce que faisaient les archi-tectes grecs au IVe siècle avant J.-C. A ceci près,qu’au XXIe siècle, un tel édifice doit aussi êtreaccessible aux voitures, comporter des sorties desecours, des rampes d’accès pour les handicapés…Pour compartimenter le talus en terre et y ména-ger des allées, pour les escaliers et les rampes, il fal-lait concevoir un système de soutènement. Ils ontchoisi la technique de la Terre Armée®. Grâce à ce

système, il leur était possible d’utiliser la terrecomme principal matériau de construction, demême que pour les murs de soutènement, et deconserver ainsi une conception « classique ». TerraArmata, une société du Groupe Freyssinet, a contri-bué, 6 ans auparavant, à la construction de la routereliant le stade et l'autoroute. Elle avait préparé leprojet d’ingénierie, fourni les matériaux et l’assis-tance technique pour la réalisation des quatre mursde soutènement (d’une hauteur maximale de 12,5 m, pour une surface frontale totale de 3 150 m2). Les bons résultats obtenus dans le cadrede ce contrat avec Terra Armata, tant sur le plan dela souplesse de la conception, de la réduction descoûts que de la rapidité, de la simplicité deconstruction et de la solidité de la structure finie,ont guidé le choix des concepteurs du stade.

Structures en Terre Armée®

Au total, environ 3 000 m2 de murs en TerreArmée® ont été conçus et sont en cours deconstruction. Deux murs de Terre Armée® à troisniveaux (TerraClass®) ont été conçus pour ména-ger des passages entre les remblais sur les faces Estet Ouest de l’amphithéâtre, de sorte que les véhi-cules puissent accéder au terrain depuis l’extérieurdu stade. Ces murs soutiendront aussi des rampesd’accès, ainsi que des escaliers et une partie de lazone réservée aux spectateurs.La face Est atteint une hauteur maximale totale de21,5 m pour les trois niveaux. Son mur inférieur,haut de 0,5 à 10,85 m, a une surface totale de 780 m2.

Le nouveau stade de Messine

Murs Terre Armée®


Italie

Terre Armata participe à la construction du nouveau stade de Messine, un ouvrage s’inspirant des méthodes de construction et de l’architecture des amphithéâtres de l’époque antique.



Italie

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Il soutient la rampe d’accès réservée aux personneshandicapées. Le mur intermédiaire, d’une hauteurde 0,5 à 7,5 m pour une surface totale de 850 m2

présente de nombreux angles sur sa partie fron-tale, afin d’accueillir les tournants des rampes. Ilssoutient aussi les escaliers qui mènent aux siègesdes spectateurs. Le mur supérieur atteint une hau-teur maximale de 6,2 m, pour une surface totalede 124 m2.Sur la face Ouest, la hauteur maximale totale atteint20 m, pour les trois niveaux. Le mur inférieur, d’unehauteur de 0,5 à 7,5 m, a une surface totale de 304 m2. Le mur intermédiaire, de 0,5 à 9 m de haut,a une surface totale de 470 m2. Le mur supérieuratteint une hauteur maximale de 5,8 m, pour unesurface totale de 110 m2. Cette structure soutient lazone des spectateurs et forme une enceinte de sou-tien latérale pour le remblai. Un autre mur TerreArmée®, plus court et d’une hauteur maximale de 10 m, soutiendra la zone des V.I.P. et formera uneenceinte de soutien de remblai, facilitant ainsi l’accèsà la zone proprement dite.

Une conception originale

Ce stade ne répond pas à un projet de TerreArmée® classique comparable à un mur de soutè-nement de route. S’agissant d’un projet architectu-ral, il fallait concevoir et pré-couler des centainesde panneaux frontaux en Terre Armée® avec leplus grand soin, de manière à garantir les effets etles tolérances minimales prévus par l’architecte.Il fallait également que le service technique deTerra Armata étudie et conçoive des dizaines dedétails de construction, de façon à pouvoir intégrerau projet des barrières de sécurité, des paraton-nerres, des portes, etc. Les murs supérieurs desstructures Est et Ouest soutiennent également lespoutres qui portent la superstructure, là où serontassis les spectateurs. Ces poutres sont appliquéessur la structure en Terre Armée® sous la forme decharges concentrées (charge permanente : 6 ton-nes/mètre, charge variable : 5 tonnes/mètre) jus-qu’au mur supérieur, qui a été en partie conçucomme une culée. Terra Armata a livré un projettechnique complet et tous les matériaux néces-saires à la construction du mur; elle fournit à pré-sent l’assistance technique sur site et intervientcomme conseil jusqu’à l’achèvement des travaux.

Intervenants

Maître d’ouvrage : Ville de Messine.Architecte : Prof. Arch. Leonardo Urbani & Ass.Ingénieur : Ing. Giuseppe Rodriquez & Ass. - E.C.S.Consultant géotechnique : Prof. Ing. G. Umilta.Maître d’œuvre : Joint Venture Astaldi S.p.A.-Costanzo S.p.A. - Versaci S.p.A.Entreprise spécialisée : Freyssinet Terra Armata Italia S.p.A.

Stade de football du club d’Oviedo (Espagne)L’aménagement des voies d’accès du nouveau stade de football Carlos Tartiere àOviedo, dans les Asturies, a nécessité la construction d’un mur périmétrique. Celui-ci comporte deux types d’ouvrages : l’un constitué de parements continus, d’unehauteur maximale de 9 m, et l’autre, composé de parements verticaux et divisé endeux parties d’une hauteur maximale de 18 m. La surface totale des murs repré-sente 3 718 m2. Le second ouvrage se compose de deux murs s’élevant en partie infé-rieure jusqu’à 6 m et en partie supérieure jusqu’à 12 m. Cette solution a permis derésoudre le problème de dénivellement entre les deux voies de circulation sansdevoir construire un mur à pied de talus, et conserve, d’un point de vue esthétique,l’aspect recherché.

IntervenantsMaître d’ouvrage : Mairie d’Oviedo.Entreprise générale : Dragados.Entreprise spécialisée : Tierra Armada SA.


Australie


Une solution innovante de fondationspour un restaurant

Géotechnique

Construire un restaurant dans l’un des sites les plus touristiques de Sydney présente un attrait incontestable, mais la réalisation d’un tel projet soulève de nombreuses difficultés. Un défi relevé par Austress Freyssinet, en coopération avec le client, le maître d’œuvre, l’architecte et les ingénieurs-conseils.

L A SOCIÉTÉ EN CHARGE DU RÉAMÉNAGEMENT

des ports de Sydney (Sydney PortsCorporation) souhaitait disposer d’une

fondation de 30 m sur 12 m, à 4,5 m de profon-deur, pour construire un restaurant, à la place del’ancien immeuble du terminal destiné aux pas-sagers d’outre-mer.En raison de la proximité du port, le niveau del’eau, naturellement présente dans le sol, fluctuejusqu’à 2 m de hauteur en fonction des marées.Gagné sur la mer, le terrain est donc constituéd’anciennes structures marines couvertes par duremblai tout-venant qui s’est déposé au cours desdeux cents dernières années selon les différentesphases de développement de la ligne de rivage.Ces structures marines reposent quant à elles surdes sédiments alluvionnaires recouvrant unecouche rocheuse de grès apparaissant à une pro-fondeur de 17 m au-dessous du niveau du sol. Lahauteur libre était limitée à 6 m et le site présen-tait des vestiges enterrés, comme d’anciennesfondations en pieux, une ancienne semelle et desrestes de soubassements.En outre, la nature lâche et variée du remblai, placédans les années 60 lors de la construction d’originedu terminal pour passagers, a rendu la mise en œuvre des méthodes traditionnelles de batardeau, comme la construction d’une cloison



du caisson, lequel a ensuite été asséché avantque la superstructure et sa garniture soientachevées.

Un véritable succès

Grâce à ces techniques novatrices, le recours à dessolutions alternatives plus difficiles à mettre enœuvre, plus onéreuses ou dangereuses pour l’en-vironnement a pu être évité. La fondation sud duterminal pour passagers de Sydney a été achevéeavec succès, dans les temps et en respectant lebudget, démontrant ainsi l’excellence des activi-tés de génie civil de l’entreprise, à travers touteune gamme d’activités de conception et deconstruction menées dans un environnementpublic particulièrement sensible. Cette applica-tion a été soumise à l’appréciation du Jury pourle Prix de la Meilleure Réalisation de Génie Civilau nom de tous les employés d’AustressFreyssinet, ainsi qu’au nom de toutes les autresparties ayant contribué au succès de ce projet.

Intervenants

Client : Sydney Ports Corporation.Maître d’œuvre : App Projects.Entreprise générale : Bovis Lend Lease.Architecte : Bligh Voller Nield.Sous-traitant spécialisé : Austress Freyssinet.

en palplanches, la moulure de parois ou les talus de déblai, techniquement et économiquement non-viables. La présence de restaurants fréquentés et des attractions touristiques des Rocks,les eaux claires du port et les installations d’amar-rage de navires au long cours, ont imposé au projetde sévères contraintes. Elles sont notamment trèsrestrictives en ce qui concerne le bruit ainsi que leseffets sur l’environnement : afin de minimiserl’impact des activités de construction sur ce siteimportant et historique de Sydney, les déchets etles résidus doivent être évacués en respectant cer-taines règles et des horaires de travail stricts.

Six opérations sensibles

Austress Freyssinet, fort de son expérience, deson sens de l’innovation et de son savoir-faireen génie civil, a proposé une solution complètede conception et de construction clés en maincomprenant plusieurs interventions.• Premièrement : un développement interdisci-

plinaire de la conception. Dans un effortcombiné pour optimiser les bénéfices du pro-jet, Austress Freyssinet a fait collaborer sespropres ingénieurs en géotechnique et géniecivil, spécialistes des structures et de laconstruction, avec les ingénieurs des sociétésConsultants Coffey Geosciences et TaylorThomson Whitting Structural Engineers.

• Deuxièmement : des murs de soutènementprécontraints Freyssimix®. Dans ce projet,considéré comme une première mondiale, despieux de terres mélangées post-contraints ontété construits de façon à former un mur desoutènement de 100 m de long, le long desflancs de l’excavation.

• Troisièmement : des ancrages au sol précon-traints. Pour la première fois en Australie, desmanchons géotextiles ont été utilisés avec desancrages au sol, requis dans des zones au solhétérogène et de mauvaise qualité. L’excavationa ainsi été achevée sous l’eau.

• Quatrièmement : un sol et des murs de fonda-tion précontraints, un caisson étanche enbéton précontraint a été construit sur l’ouvra-ge provisoire au-dessus de l’excavation.

• Cinquièmement : l’échouage du caisson de 850 t. La technologie de manutention lourded’Austress Freyssinet a été utilisée pour des-cendre de 5,5 m la fondation de 850 t dansl’excavation remplie d’eau. Cette opérationétroitement contrôlée s’est déroulée sur deuxjours pendant dix heures.

• Sixièmement : l’injection en masse dans lesvides. L’injection sous pression de coulis, effec-tuée via 44 conduites d’injection, a rempli lesespaces vides situés entre le sol et la base del’excavation. Des tubes plongeurs de bétonnageont ensuite été utilisés pour injecter un coulisdans les espaces vides situés autour des parois

Australie

«L’ouvrage, réalisé dans un site très touristique de Sydney, requiert une organisation et des techniques adaptées pour minimiser l’impact des travaux sur l’environnement. »


France


Injection solide à l’aéroport de Nice

Consolidation de sol

Le groupement Freyssinet Sud-Est et Menard Soltraitement Sud-Estvient de réaliser un chantier de renforcement de sol par injection solide sur le viaduc d’accès au terminal 2 de l’aéroport de Nice.

CAMPENON BERNARD MÉDITERRANÉE A CONFIÉ

au groupement Freyssinet Sud-Est etMénard Soltraitement Sud-Est le traite-

ment par injection solide de couches de sable quiprésentaient un risque de liquéfaction en cas deséisme. Ce traitement a été effectué au droit desix piles et des deux culées du futur viaduc d’ac-cès au terminal 2 de l’aéroport de Nice. Grâce àce traitement, l’ouvrage conservera des fonda-tions superficielles de type massif.

Maillages et forages

Les profondeurs, de 15 à 25 m, et les épaisseurs àtraiter, de 3 à 7 m, ont été déterminées parFondasol à partir d’une comparaison entre lesvaleurs mesurées dans le sol vierge (pression limi-te nette et SPT*) au droit de chaque appui, et lesvaleurs limites de non-liquéfaction déduites de laformule d’Ambraseys. Ce traitement est obtenu àpartir de maillages réguliers, de 4x 4 m à 5 x 5 m,

de forages primaires et secondaires disposés audroit de chaque massif de fondations, avec undébord périphérique d’au moins une maille.L’injection s’effectue successivement sur les foragesprimaires, périphériques en premier lieu afin d’ob-tenir un encagement, puis secondaires, et éven-tuellement tertiaires si les critères de non-liquéfac-tion ne sont pas atteints. Les paramètres d’injec-tion (maillage, taux d’incorporation, critère d’arrêtde pression…) ont été adaptés dès le début des tra-vaux, au moyen de deux planches d’essais qui ontfait l’objet de contrôles pressiométriques et SPT.Ce chantier, réalisé en deux mois, totalise 6000 mde forages et 350 m3 de mortier injecté.

Surveillance et moyens de contrôle

Le procédé d’injection solide retenu pour ce chantierconsiste à incorporer du mortier dans le sol – sousdes pressions de 40 à 70 bars – par l’intermédiaire

d’un tubage préalablement descendu dans le sol parroto percussion, avec outil perdu. L’incorporation demortier se fait de bas en haut, par passes de 0,5 à 1 mdepuis la base des forages. L’exécution de ce type detraitement bénéficie d’un contrôle de qualité interneen continu, et d’un contrôle externe lors de la récep-tion des travaux. Le contrôle interne est assuré parune surveillance en temps réel : pendant la phase deforage, l’enregistreur numérique et graphique instal-lé sur la foreuse indique les principaux paramètres(vitesse d’avancement, pression sur l’outil, pressiond’injection, etc.). Ces indications permettent d’éta-blir des corrélations avec les résultats des sondagesdes investigations préalables. Pendant la phase d’in-jection, les principaux paramètres d’incorporation,c’est-à-dire le débit instantané, le débit cumulé parpasse et la pression d’injection sont enregistrés à l’ai-de de compte-coups automatiques et de mano-mètres installés sur la pompe et à sa sortie. Pourchaque appui, un rapport regroupe les enregistre-ments de paramètres et les caractéristiques d’incor-poration par tranche de 1 m (volume incorporé,pression d’injection fin de passe…). Le contrôleexterne est assuré par Fondasol chargé du suivi géo-technique d’exécution, qui réalise, sous chaqueappui traité, une série de sondages pressiométriqueset SPT. Ces contrôles permettent de vérifier l’élimi-nation du potentiel de liquéfaction. La cellule géo-technique de Freyssinet Sud-Est et Ménard Soltrai-tement (agence Sud-Est), filiale du groupe Freyssinet,ont associé leur savoir-faire et leurs moyens en per-sonnels et matériels (2 foreuses, 1 pompe double pis-ton…) pour réaliser ces travaux d’injection solide.

Intervenants

Maître d’ouvrage : Chambre de Commerce et d’Industrie de la Côte d’Azur.Maître d’œuvre : Thalès (SODETEG).MEntreprise spécialisée : GroupementFreyssinet et Menard Soltraitement.

* Standard Penetration Test


Thaïlande


Consolidation de sols à Bangkok

Vacuum® consolidation

La solution de consolidation atmosphérique de Menard Soltraitement a été retenue dans le projet de construction d’une nouvelle centrale électrique, en Thaïlande.

POUR FAIRE FACE À LA DEMANDE CROISSANTE

d'électricité en Thaïlande, EPEC (compa-gnie électrique) a décidé la construction

d’une centrale de 350 MW en cycle combiné.Située à l’embouchure du fleuve Chao Phrayaau milieu de fermes à crevettes, à 30 km au sudde Bangkok, dans le golfe de Thaïlande, cettecentrale, réalisée par Alstom Power, repose surdes pieux de 33 m de long.Pour permettre sa construction sur des sols trèsdéfavorables, Menard Soltraitement a proposéune solution de consolidation par Vacuum® pourtraiter l’argile sous les voies de circulation de lacentrale. Plus économique que la mise en œuvrede pieux, la consolidation par Vacuum® permetd’anticiper les tassements prévisibles (de l’ordrede plusieurs mètres), en ne laissant que quelquescentimètres de tassements résiduels sur les vingt-cinq prochaines années. Le sol à traiter se com-pose d’une couche sédimentaire du bassin duChao Phraya, en environnement marin, agressifpour les bétons. Ces sédiments sont plus connussous le nom d’argile de Bangkok, « Very SoftClay», et sont fortement compressibles.

Une consolidation atmosphérique

L’intervention de Menard Soltraitement consiste enune consolidation atmosphérique de la couche d’ar-gile de Bangkok sur 20 m de profondeur, sous les 2 km de voies de la centrale électrique, soit une sur-face de 30000 m2. Pour traiter les quelque 600000 m3

d’argile, les travaux dureront douze mois, dont six mois d’essorage de la couche d’argile, réalisés à l’aide de 20 pompes à vide de 4,5 kVA, de 700 km de drains, et de quatre grues pour l’installa-tion. 40000 m2 de membrane en PEHD d’une épais-seur de 1,5 mm et 100 000 m3 de remblai seront misen place. La consolidation de la couche d’argile per-mettra de supporter la charge du futur remblai rou-tier et de la circulation, tout en garantissant sa stabi-

lité et un tassement résiduel inférieur à 40 cm pourles vingt-cinq prochaines années. Cette couche doitêtre consolidée sur 2,7 m. Pour ce faire, deux tech-niques s’offraient au client : une consolidation natu-relle sous une surcharge simple pendant quatre ansou une consolidation atmosphérique (brevetée parMenard Soltraitement) pendant six mois. Pour descontraintes de temps, Menard Soltraitement a étéchoisi pour relever ce défi de consolidation de ter-rain. Le tassement à anticiper est de 2,7 m pour unecouche de 20 m d’épaisseur. Un remblai de 4,4 m dehaut doit être mis en œuvre pour compenser le tas-sement de la couche d’argile et augmenter les vitessesde tassement. A l’origine et sans traitement deconsolidation atmosphérique, la rupture du solserait intervenue avec seulement 90 cm de remblai.La consolidation de la couche d’argile impliquel’extraction d’un certain volume d’eau du sol afinde réduire le volume des vides contenu dans le sol ;il s’agit d’augmenter la densité du sol pour obtenirdes caractéristiques mécaniques suffisammentbonnes et capables de garantir le tassement rési-duel souhaité. Avec son brevet de consolidationatmosphérique, Menard Soltraitement a pu dispo-ser 4,40 m de remblai sur la couche d’argile deBangkok, connue pour être l’une des plus difficilesà traiter au monde, sans rupture de sol et obtenirles 2,70 m de tassement nécessaire. La méthodeVacuum® utilisée par Menard Soltraitement a per-mis aux différents intervenants du projet un accèsimmédiat au chantier de construction de la cen-trale malgré des conditions difficiles dues à la sai-son des pluies et à un sol extrêmement mou.

IntervenantsMaître d’ouvrage : EPEC (Eastern Power andElectric Company LTD).Maître d’œuvre : DEC (Dynamic EngineeringConsultants) – SEATEC Group.Entreprise générale : ABB-ALSTOM Power.Entreprise spécialisée : Menard Soltraitement.


Septembre/Décembre 2001 - n° 212

Afrique du Sud

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Nouveaux systèmes desoutènements miniersAfin d’améliorer la production minière d’or et de platine, REMS etCSIR/Miningtek testent ensemble deux produits de soutènementpour galeries minières.

LES MINES SOUTERRAINES D’OR ET DE PLATINE,creusées dans la roche dure génèrent chaqueannée environ 40 milliards de rands (1 rand

est égal à 1 FRF) de ventes à l’exportation. Lanécessité d’assurer un soutènement sûr dans leschambres de travail a fait naître une industriespécialisée, dont le chiffre d’affaires annuel estaujourd’hui de quelque 1,25 milliard de rands,soit 3 % du chiffre d’affaires total. Il existe diffé-rents types de système de soutènement, que l’onsélectionne en fonction des conditions souter-raines de la mine : systèmes à base de bois et deblocs de béton, étais en bois et en acier, blocs de

coulis de ciment coulés en place et remblaiscompacts, etc. On extrait généralement le plati-ne à des profondeurs variant de 500 à 1 500 met de 500 à 3 000 m pour l’or.Reinforced Earth Mining Services (REMS), filia-le de Reinforced Earth (Pty) Ltd, effectue depuisplusieurs années un travail de recherche et dedéveloppement pour mettre au point de nou-veaux systèmes de soutènement, fondés sur lesprincipes et la théorie de la Terre Armée®, quipermettent d’obtenir les caractéristiques de sou-tien voulues, c’est-à-dire : rigidité initiale sous lacharge, convergence maîtrisée une fois la chargemaximale atteinte. REMS a breveté tous ses systèmes.

Cempak et Filpak

REMS participe à un programme de développe-ment de produit, en coopération avec le princi-pal centre de recherche minière d’Afrique duSud, CSIR/Miningtek. Le programme vise àéprouver et améliorer la faisabilité et les avan-tages techniques de deux systèmes, dénommésrespectivement Cempak et Filpak. Ce program-me est subventionné à 50 % par l’organismepublic sud-africain chargé du développement,dans le cadre du programme SPII (SupportProgramme for Innovation in Industry). Lesessais de mise en œuvre souterraine des produitsCempak et Filpak ont déjà été menés à bien dansle cadre du programme, avec un contrôle précisdes charges et des flèches. Les résultats obtenusjusqu’à présent sont prometteurs, et les deux

mines concernées par ces tests ont fait savoirqu’elles étaient intéressées par la poursuite desessais des deux produits à une plus grande échel-le. Le programme s’est achevé en août 2001.Miningtek et REMS établiront conjointement unrapport technique et d’analyse comparative des coûts.A l’avenir, l’extraction du platine et de l’or s’ef-fectuera à des profondeurs encore plus grandes,pour accéder à des couches nouvelles et peut-êtreplus riches. Dans cette perspective, les produitsREMS présentent de nombreux avantages, tantdu point de vue des coûts que de la sécurité et ducomportement sous la charge.

Systèmes de soutènements

Freyssinet magazine


Dans le cadre d’un changement d’affectation, les planchers duMayten ont été renforcés par TFC®.

Six réservoirs destinés à recevoir du bitume viennent d’être construitspar Reinforced Earth.


Singapour

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Canada

SITUÉ SUR L’ÎLE DE SINGAPOUR, LE MAYTEN

est un bâtiment industriel, construit en 1996,comprenant quatre étages et un parking sou-

terrain. Ses planchers, en béton précontraint parpost-contrainte, ont été conçus et réalisés par PSCFreyssinet (S) Pte Ltd, en collaboration avec leconsultant. Le premier niveau est constitué d’unsystème de dalle et de poutres et les étages supé-rieurs de dalles plates. Le nouveau locataire,DataOne Asia, souhaitait renforcer les planchersexistants pour répondre à de nouvelles exigencesde charges. Le projet prévoyait la création d’unentresol au-dessus du premier niveau existant etl’augmentation de la capacité de charge des

deuxième et troisième niveaux de 10 kPa à 16 kPaet de celle de la dalle de toit de 5 kPa à 7k Pa. PSCFreyssinet (S) Pte Ltd a été chargé, par les ingé-nieurs-conseils initiaux, d’élaborer une solutionde renforcement par collage de Tissu de Fibres deCarbone (TFC®). Les principales exigences à res-pecter par le maître d’ouvrage étaient les sui-vantes : l’effet de la post-tension sur les calculs decompatibilité des efforts après et avant l’applica-tion du TFC®, le type de mode de rupture (ducti-lité) de la structure à l’état limite ultime et l’exi-gence d’une protection anti-incendie applicableau TFC®. Les bandes de TFC® ont été principale-ment appliquées dans les zones de moment flé-

SITUÉE À 75 KM AU NORD DE LA VILLE DE

Fort-McMurray, en Alberta (Canada), la minede la rivière Muskeg permettra d’extraire le

bitume de certains sables de la région. Ce mélangede bitume et de sable sera excavé puis mélangé à del’eau chaude afin de séparer le sable du bitume quiprend alors la forme d'une mousse*. La productionquotidienne atteindra, en 2002, 155 000 barils depétrole brut à faible viscosité (ou bitume), et elle sepoursuivra pendant une trentaine d’années. Dans le

cadre de ce projet, six réservoirs ont été construits àl’aide de parements Terre Armée®. La société ShellCanada Ltd, maître d’œuvre, a confié à ReinforcedEarth Company Ltd Canada les études et la fourni-ture des parements. Les ouvrages sont composés de8 480 m2 de panneaux cruciformes en béton et desoixante-douze dalles de couverture (mesurant cha-cune 7,7 m de long, 2,1 m de large, 0,7 m d’épais-seur avec une portée de 6,6 m). La hauteur maxi-male des murs est de 8,8 m. Ce projet constitue une

utilisation innovante de la technologie de la TerreArmée®. Elle associe à la fois des murs de soutène-ment circulaires et des murs de « culées de pont »qui permettent de supporter des poutres de dallesen béton de couverture, reposant sur des semellesréparties au-dessus du volume en Terre Armée®. Lessix ouvrages (deux réservoirs de 54 m de diamètreet quatre de 43 m de diamètre) sont utilisés commefondations des six cuves à construire par dessus etdestinées à contenir cette mousse.

chissant en sous-face des dalles, suivant la dispo-sition des câbles de précontrainte avec un espace-ment maximal égal à six fois l’épaisseur de la dalle.Le renforcement des zones de moment sur appuia généralement été évité, en raison des travauxsupplémentaires que nécessitait l’enlèvement desrevêtements de sol. Après application du TFC®sur les poutres et les dalles, une couche de sable fina été projetée sur la couche époxy supérieure,avant le séchage final, en vue des travaux de finition de surface et de peinture prévus ultérieurement. Sur l’ensemble du bâtiment,PSC Freyssinet (S) Pte Ltd a traité 1 000 m2

de poutres, de dalles de plancher et de couverture.

Renforcement du Mayten

Réservoirsde Muskeg

Tissu de fibres de carbone (TFC®)

Murs Terre Armée®

* Les mousses sont des fluides non newtoniens, considérés comme pseudo-plastiques, c’est-à-dire que leur viscosité apparente décroît lorsque la vitesse de cisaillement augmente. On constate de plus que cette viscosité apparente est d’autant plus forteque la qualité de la mousse est élevée.


reyssinet

Freyssinet, en groupement avecEtandex, réalise la réhabilitationd’une partie du canal d’Oraison(France). L’ouvrage construit à la fin des années 50 fait partiede l’aménagement de la Durance.Les travaux portent sur le traitement des surfaces et la reprise de l’étanchéité d’une partie du canal. Un chantier à découvrir dans le prochain magazine Freyssinet.

New 212 couverture et 4e 4/12/01 9:00 Page 2

le pont de cernavoda - · pdf filequences sur l’industrie de la construction. a...

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