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Le havre de MontréalVISION 2025

L a v i l l e e t s o n f l e u v e — U n e p r o p o s i t i o n p o u r l ’ a v e n i r

L a v i l l e e t s o n f l e u v e – U n e p r o p o s i t i o n p o u r l ’ a v e n i r

RéalisationSociété du Havre de Montréal : Jacques Coté,directeur général ; Richard Arteau et Pierre Malo,chargés de projets ; Gisèle Delorme et MichelleNadeau, secrétaires de direction ; Danielle Dionne,chargée de communication ; Marilou Hébert, AnnieLaurin et Philippe Roy, stagiaires.

ConsultantsYves Archambault, Pierre Fortier, Édith Juneau etPierre-Olivier Saire du Groupe DBSF ; DominiqueBessette, Max Francischiello, Nancy Léveillé etDiane Martin du Groupe ABFLM, MBA enimmobilier de l’UQAM; Glen Fisher, ingénieur ;Terry Liston, conseiller en communication ; FrançoisRémillard, historien ; Christian Thiffault, architecte.

CroquisChristian Thiffault, Architectes

PhotographiesSociété du Havre de Montréal (à moins d’indication contraire)

Images de synthèseGiovanni De Paoli, Jonathan Dorthe et NeilMelendez, Groupe de recherche en conceptionassistée par ordinateur (GRCAO), Faculté del’aménagement, Université de Montréal

GraphismeYves Côté, Multiconcept graphisme inc.

ImpressionQuebecor World

Société du Havre de Montréal303, rue Notre-Dame EstMontréal (Québec)H2Y 3Y8

www.havremontreal.qc.ca

ISBN 2-9808478-0-1Dépôt légal – Bibliothèque nationale du Québec, 2004Dépôt légal – Bibliothèque nationale du Canada, 2004

© Société du Havre de Montréal

The English version is available on request

Messages de nos partenaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Message des coprésidents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Avant-propos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

La ville retrouve son fleuve - Vision 2025 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

La réappropriation de l’espace riverain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

La réappropriation de l’espace urbain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Le développement urbain durable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Stratégie de mise en œuvre et de financement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Plan d’action 2004 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Annexe A

L’état des lieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Annexe B

Les pistes d’intervention et le processus de concertation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Table des matières

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L e h a v r e d e M o n t r é a l : v i s i o n 2 0 2 5

Résolument moderne, Montréalconsolide aujourd'hui ses acquis, sonpatrimoine architectural et sa trameurbaine en synergie avec l'environ-nement et souhaite redonner accès àla population au fleuve et à sesberges.

Les activités portuaires, ferroviaires etindustrielles côtoient désormais desinfrastructures récréotouristiques, des

tours d'habitation et des installations de la nouvelle économie.Avec la réouverture du canal de Lachine à la navigation de plai-sance, avec l'émergence du Quartier international, avec l'amé-nagement du Vieux-Port et du parc Jean-Drapeau et la restaurationdu Vieux-Montréal, on assiste à une renaissance de ce secteur.

En élaborant un plan d'intervention concerté, la Société du Havrepropose une vision à long terme de l'aménagement et dudéveloppement du havre et de sa périphérie dans une perspectivede développement durable.

La présence de l’eau est l’une des ca-ractéristiques essentielles de la person-nalité de Montréal. Elle est à l’originemême de sa fondation. Notre métro-pole est une île et, pourtant, ses bergesnous sont inaccessibles sur bien deskilomètres. Elle possède un havre aupotentiel de développement considé-rable, maintes fois souligné au coursdes dernières années, mais qu’on tardeà mettre pleinement en valeur. C’est

pour remédier à cette situation que nous avons créé la Société duHavre de Montréal.

Je veux remercier à nouveau messieurs Lucien Bouchard etBernard Shapiro d’avoir accepté mon invitation à coprésider cetteSociété, ainsi que les gouvernements du Canada et du Québecqui ont contribué à sa création. Je tiens également à exprimer mareconnaissance au Port de Montréal, au CN, au CP et au Vieux-Port, avec lesquels des liens précieux ont été noués. Un mercitout spécial pour les administrateurs et le personnel de la Sociétédu Havre dont le directeur général, monsieur Jacques Coté.

Je me réjouis de la collaboration qui s’est établie entre les expertsde la Société et ceux qui travaillent à l’élaboration du plan d’ur-banisme de Montréal. Je rappelle que tout le monde s’entendpour considérer le havre comme un secteur prioritaire d’interven-tion pour dynamiser le centre de Montréal. Les deux plans doiventdonc s’articuler afin que soit assuré un développement har-monieux de l’ensemble. Par ailleurs, les actions à poser sontd’une telle envergure que tous les milieux sont appelés à s’impli-quer de façon importante pour assurer la mise en œuvre de cetterelance tant attendue du havre de Montréal. Création d’une nou-velle richesse, amélioration de la qualité de vie, sauvegarde d’unde nos plus précieux patrimoines historiques, les enjeux sontnombreux et de taille !

J’anticipe avec beaucoup d’enthousiasme le moment où nousallons aborder la phase de réalisation de projets concrets inspiréspar ce document. C’est sur le terrain que le travail de la Sociétédu Havre de Montréal trouvera son aboutissement.

Le havre de Montréal est l’un deslieux les plus chargés d’histoire denotre pays. Dans ce berceau de lamétropole québécoise se trouvent cer-taines des destinations touristiques lesplus populaires au Québec et auCanada comme le Vieux-Port deMontréal, le Vieux-Montréal ouencore le parc Jean-Drapeau. Le havrefournit également un accès privilégiéau canal de Lachine, témoin de l’in-

dustrialisation de l’Est du Canada aux XIXe et XXe siècles.

Mais le havre représente beaucoup plus qu’un espace historiqueet touristique. Sa localisation, l’activité portuaire qui s’y déroule etla présence de nombreuses entreprises en font un secteur névral-gique sur le plan socio-économique. Plusieurs interventionsmajeures ont déjà contribué à la mise en valeur de ce territoire ; laréflexion entreprise par la Société du Havre permettra de dégagerune vision intégrée qui vient renforcer le potentiel diversifié de cesecteur.

À titre de partenaire majeur, le gouvernement du Canada appuieles initiatives visant à tirer le maximum d’un site dont l’impor-tance ne fait aucun doute. Je souhaite, pour ma part, que lestravaux de la Société, en définissant plus précisément les voca-tions du havre, puissent susciter une synergie et des consensusporteurs d’une véritable renaissance pour cette partie deMontréal.

Lucienne Robillard

Ministre de l’Industrie et ministre responsable de Développement économique Canada

Jean-Marc Fournier

Ministre des Affaires municipales, du Sport et du LoisirGouvernement du Québec

Gérald Tremblay

Maire de Montréal

Messages de nos partenaires

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La géographie a fait de Montréal, pendant près de deux siècles, laporte d’entrée du continent nord-américain. Merveilleusementservie par sa localisation au centre d’un incomparable réseau devoies d’eau, elle livrait passage aux explorateurs, voyageurs etcommerçants jusqu’au cœur du Nouveau Monde. Comme touteville carrefour, elle a récolté les fruits de cette circulation interna-tionale de personnes, d’idées et de biens. C’est ainsi que les as-sises de l’économie canadienne ont été posées sur les bords duCanal de Lachine. Creuset de la révolution industrielle etpoumons financiers du Canada, elle a réalisé le rêve des commis-saires qui ont été chargés, en 1804, d’en projeter une vision dansle temps.

Au départ, il y a toujours un rêve. Toutefois, avec le temps, lesrêves, même réalisés, tombent en désuétude. D’autres doivent lesremplacer. Il en a été de même pour le grand élan économiquequi a animé le havre au XIXe siècle. Rien de plus visible que les

séquelles laissées par les mutations de l’économie : des usinesdésaffectées, d’immenses terrains abandonnés, des secteursdéstructurés et une cohabitation peu facile entre des activitésurbaines, portuaires, ferroviaires et touristiques. L’immense poten-tiel de ces espaces et infrastructures laissés dans le sillage du pro-grès nous fait maintenant obligation de rêver à nouveau.

Voilà ce que ce rapport veut être : une vision de Montréal dans25 ans et un plan pour la réaliser. Nous sommes fiers de vous leprésenter aujourd’hui et reconnaissants envers ceux et celles quinous ont apporté leur soutien : les trois paliers de gouvernementqui ont travaillé en étroite cohésion et les intervenants de tous leshorizons : groupes communautaires, patrimoniaux et écologiques,architectes, paysagistes, organisations du secteur privé. Nous ex-primons aussi notre gratitude aux membres du conseil d’adminis-tration et du comité exécutif de la Société et, de façon toute parti-culière, à notre indispensable directeur général, M. Jacques Coté

Message des coprésidents

et à sa petite équipe de collaborateurs dévoués, Richard Arteau,Gisèle Delorme, Danielle Dionne, Marilou Hébert, Annie Laurin,Terry Liston, Pierre Malo et Philippe Roy.

Les Montréalais et Montréalaises ont aujourd’hui une occasionunique de redonner à leur ville un avenir sur les lieux mêmes desa fondation. Nous voici tous conviés, plus de 360 ans après ledébarquement de Maisonneuve à Pointe-à-Callière, à faire nousaussi œuvre de pionniers.

Lucien Bouchard Bernard J. Shapiro

Coprésident CoprésidentConseil d’administration Conseil d’administrationSociété du Havre de Montréal Société du Havre de Montréal

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Avant-propos

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Modélisation de la vision 2025

d’harmoniser les intérêts publics et privés autour d’unplan d’intervention mobilisateur et rassembleur, unplan qui s’inspire d’une vision intégrée du secteur etqui permette aux différents intervenants de projeter unaménagement d’ensemble cohérent. Ce plan doit indi-quer le type de développement souhaitable et proposerdifférents scénarios d’intervention. C’est ce pour quoila Société du Havre de Montréal a été créée, en oc-tobre 2002, avec l’appui des gou-vernements municipal, provin-cial et fédéral.

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Le havre, au cœur de l’identitémontréalaiseLe havre est au cœur de l’identité montréalaise. Sitefondateur de Montréal, il est intimement lié à l’histoireéconomique, politique et sociale du Québec et duCanada. Cette histoire, la nôtre, prend ses racines dansla géographie même du lieu, un havre naturel dont laposition stratégique donne accès au continent nord-américain et qui deviendra, au milieu du XIXe siècle, lecreuset de la révolution industrielle au Canada. Ledynamisme qui caractérise alors le havre fera deMontréal la métropole du Canada, un titre que la villeconservera pendant plus de cent ans et qu’elle ne doitpas renoncer à reconquérir.

C’est ainsi qu’en ce début du XXIe siècle, le havre deMontréal et les espaces qui l’entourent sont appelés àjouer à nouveau un rôle de premier plan dans notredéveloppement économique et social. Ces espacesoffrent un formidable potentiel de développement rési-dentiel, récréatif, touristique et culturel, commercial etindustriel, qu’il importe de réaliser dans une perspec-tive de développement durable. La réappropriation re-lativement récente de ces espaces a donné un soufflenouveau au havre de Montréal. Pensons, par exemple,à la restauration du Vieux-Montréal et au dévelop-pement de ses faubourgs, à l’aménagement du Vieux-Port et du parc Jean-Drapeau, à la réhabilitation ducanal de Lachine, à l’émergence de la Cité Multimédiaet du Quartier international et à l’agrandissement duPalais des Congrès, qui ont contribué à la réanimationdu havre et de ses environs.

Cette renaissance s’est accompagnée d’une diversifica-tion de fonctions et d’usages qui doivent s’harmoniser.Par ailleurs, les transformations qu’a subies le havre aufil du temps, notamment en ce qui concerne les activi-tés portuaires, ferroviaires et industrielles, ouvrentaujourd’hui la porte à un développement qui doit tireravantage de l’emplacement unique du havre, point derencontre de la ville et de son fleuve.

Vue aérienne desinstallations portuaires duhavre de Montréal en 1931

Le Sommet de MontréalDepuis plusieurs années, tous ceux qui s’intéressent audéveloppement économique et urbain de Montréalconsidèrent le havre comme un territoire qui mériteune attention particulière. Afin d’examiner de plus prèsles enjeux d’un tel développement, la Ville deMontréal réunissait au printemps 2002, à l’occasion duSommet de Montréal, les principaux intervenantsintéressés à l’avenir de leur ville et notamment à celuidu havre. Le défi, en ce qui concerne le havre, était

La Société du Havre de MontréalLa Société du Havre de Montréal est donc née d’unevolonté de poursuivre les efforts amorcés pour ledéveloppement de ce territoire. Elle a comme missionde proposer, pour le havre et les espaces urbains quil’entourent, les grandes lignes d’un plan d’interventionconcerté, assorti d’une stratégie de mise en œuvre etde financement. D’où découle une double tâche quiconsiste à concevoir, aujourd’hui pour demain, unevision de l’aménagement et du développement duhavre de Montréal et de son fleuve qui soit à la hau-teur de sa signification historique et de son avenir, et àrepenser les relations entre le fleuve et la ville afin derecréer des rapports plus intimes, mutuellement plusavantageux.

L’accessibilité au fleuve Saint-Laurent et à ses bergesconstitue en effet le grand dessein et le rêve des arti-sans de l’Expo 67, de l’aménagement du Vieux-Port deMontréal en 1992 et de la réouverture du canal deLachine en 2002. En voulant rapprocher la ville et sescitoyens de leur fleuve, la Société du Havre deMontréal s’inscrit dans cette mouvance.

Les valeurs qui ont alimenté notre réflexion et nosrecommandations sont multiples : symbiose popu-lation-fleuve, renouveau urbanistique, qualité devie, fierté montréalaise, dynamisme économique,rayonnement international, protection de l’envi-ronnement, mise en valeur du patrimoine, partici-pation du milieu, mixité sociale, développementdurable, collaboration institutionnelle, qualitéarchitecturale, partenariat public-privé, vision àlong terme.

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Ces espaces offrent un formidablepotentiel de développement

résidentiel, récréatif, touristique etculturel, commercial et industriel, qu’il importe de réaliser dans une

perspective de développementdurable.

Mission : proposer, pour le havre et lesespaces urbains qui l’entourent, les

grandes lignes d’un pland’intervention concerté, assorti d’une

stratégie de mise en œuvre et definancement.

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L’état d’avancementAu cours de son premier mandat, la Société du Havrede Montréal a dressé l’état des lieux, identifié lesenjeux d’aménagement et proposé des pistes d’inter-vention en faisant appel à la consultation, à la partici-pation et à la concertation. Les recommandations quien résultent proposent les grandes orientations d’unplan directeur de développement et d’aménagementdu havre contenues dans le présent rapport. Il s’agitd’un rapport d’étape qui invite à poursuivre le débatsur le devenir du havre de Montréal.

Au moment où la Ville de Montréal vient de déposerle plan d’urbanisme de la nouvelle ville, où les gou-vernements canadien et québécois s’interrogent sur lameilleure façon de contribuer à la revalorisation duhavre, où les principaux intervenants mettent à jourleur propre plan stratégique, la Société présente à sesprincipaux partenaires quelques propositions quant àl’avenir du havre de Montréal.

Un bref résumé du rapport d’analyse est présentédans l’annexe A du présent document. Sa versionintégrale peut être consultée sur le site Internet dela Société à l’adresse suivante :


RemerciementsLa Société du Havre de Montréal tient à remerciersincèrement tous ceux qui ont contribué à ses travaux,notamment par leur participation aux séances deconsultation, aux groupes de travail sectoriels ou auxtables de concertation. Le rapport que nous déposonsreflète la contribution de tous ceux qui ont répondu ànotre invitation à se prononcer sur l’avenir du havre.

Vue panoramique du havre àpartir du parc de la

Cité du Havre

Le havre de Montréal – Vision 2025Le présent rapport expose la vision du havre en 2025,telle qu’elle se dégage des pistes d’intervention qui ontété présentées et discutées au cours de nombreusesconsultations. Il esquisse les orientations à privilégierpour concrétiser cette vision.

Le havre de Montréal – L’état des lieux

La vision du havre en 2025 constitue l’aboutis-sement des travaux réalisés depuis un an et quisont présentés en détail dans le rapport d’analyseintitulé Le havre de Montréal – L’état des lieux.Avec ses annexes, le rapport d’analyse retracel’ensemble de la démarche accomplie au cours dupremier mandat : analyse de terrain, recensiond’études, consultations auprès des différentsacteurs intéressés à l’avenir du havre.

Il présente les grandes étapes du développementdu havre de Montréal, décrit le territoire, dessinele profil socio-économique et dresse le portrait dela situation avec ses contraintes et ses potentielsde développement et d’aménagement.

Lors de la deuxième phase de son mandat, la Sociétédu Havre travaillera en étroite collaboration avec tousles intervenants pour identifier le rôle de tous et cha-cun dans la réalisation des recommandations for-mulées dans ce rapport et mettra au point un méca-nisme de suivi pour assurer que des actions concrètessoient menées à terme dans leurs compétences respec-tives. Elle prendra de plus le leadership pour assurer laréalisation de certaines recommandations majeures,telles les modifications proposées à l’autorouteBonaventure, nécessitant la collaboration de plusieursintervenants.

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SECTEURS DU HAVREA Parc Jean-DrapeauB Ateliers du CN et de

Via Rail CanadaC Quartier des hôtelsD Quartier des spectaclesE Pôle Viger / Faubourg QuébecF Cité du HavreG Canal de LachineH Cité Multimédia /

Faubourg des RécolletsI Quartier internationalJ Vieux-Montréal / Vieux-PortK GriffintownL Jetée de la Pointe-du-MoulinM Jetée BickerdikeN Bassin PeelO Pointe-Saint-CharlesP Pointe nord de l’Île des

SœursQ Secteur des bassins

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Les axes d’intervention privilégiés par la Sociétédu Havre de Montréal convergent vers un but : rame-ner la ville vers son fleuve. Cet objectif s’inscrit dans lacontinuité des réalisations qui, au cours des vingt-cinqdernières années, ont ouvert sur le fleuve une fenêtrequ’il s’impose aujourd’hui d’élargir en multipliant lespoints de contact avec l’eau et en éliminant les bar-rières qui séparent le centre-ville du havre.

Pour rétablir le lien entre la ville et le fleuve, il estessentiel de se réapproprier l’espace riverain, hypo-théqué par des infrastructures de transport, et l’espaceurbain, fracturé par la présence envahissante desautoroutes. Cette entreprise devra se faire dans uneperspective de développement durable qui favorise lamixité des fonctions tout en privilégiant l’habitaturbain, c’est-à-dire un milieu de vie complet carac-térisé par la diversité des activités et des services qu’ony trouve.

L’exercice de planification auquel nous convie cettevision du havre de Montréal est le premier qui soitentrepris sur ce vaste et complexe territoire depuiscelui qui avait conduit au Plan des Commissaires de1804. Deux siècles plus tard, il s’agit d’une étape toutaussi importante dans l’évolution du havre.

Ce territoire qu’illustre la carte ci-contre couvre unesuperficie de 10 kilomètres carrés et son littoral s’étendsur 31 kilomètres de berges. Il est délimité, à l’ouest,par le pont Champlain et, à l’est, par une ligne tracéeun peu au-delà du pont Jacques-Cartier. Sa délimita-

tion, au nord, longe la rue Notre-Dame, puis la rueViger et son prolongement jusqu’aux écluses de Saint-Gabriel, avant de redescendre vers le fleuve. Au sud, leterritoire longe les abords du fleuve en incluant les îlesSainte-Hélène et Notre-Dame.

Il s’agit d’une entité territoriale d’une grande complexi-té qui met en jeu les intérêts et les activités de nom-breux acteurs socio-économiques : grandes entreprises,institutions, ministères et agences gouvernementales dejuridiction fédérale, provinciale, régionale et munici-pale. Le premier défi de la Société du Havre est de rap-procher tous les acteurs et le plus grand nombre pos-sible d’intervenants de la société civile pour élaborerune vision cohérente et à long terme du dévelop-pement et de l’aménagement du territoire.

Son rôle consiste à susciter le consensus le pluslarge autour d’une stratégie visant à faire du havreun des principaux moteurs de l’économie mont-réalaise et de Montréal, une ville de nouveautournée vers le Saint-Laurent tout autant que versle mont Royal. Il s’agit d’une vision à long termequi devrait se concrétiser progressivementjusqu’en 2025.

Le dépôt de ce rapport marque une première étape. LaSociété du Havre de Montréal y présente à grands traitssa vision du havre en 2025, à la lumière des analyseset des consultations réalisées à ce jour. Malgré lacomplexité d’un projet de développement et d’amé-nagement du havre, la vision sous-jacente peut setraduire tout simplement, tel que nous l’avons déjàévoqué, par la rencontre de la ville avec son fleuve.

Pour y arriver, la Société du Havre propose un en-semble d’interventions qui s’articulent autour de troisaxes stratégiques : le premier consiste à réaménagerl’espace riverain en grande partie inaccessible ; ledeuxième, à reconstruire les secteurs déstructurés quiaujourd’hui coupent la ville de son fleuve ; le troisième

Un but:

• ramener la ville

vers son fleuve

Trois axes stratégiques:

• réappropriation de

l’espace riverain

• réappropriation de

l’espace urbain

• développement urbain

durable

reflète un «parti pris » quant à la façon de faire quis’inscrit dans la perspective du développementdurable. Ceci signifie : favoriser la mixité urbaine et lacohabitation harmonieuse des différentes fonctionsprésentes ; privilégier la mixité sociale, garante d’undéveloppement résidentiel viable ; améliorer l’accessi-bilité et la fluidité des déplacements ; et, enfin, assurerla protection de l’environnement et la mise en valeurdu patrimoine qui constituent les paysages naturel etbâti du havre.

Pour ce qui est du financement, il faudra explorer desavenues faisant appel au partenariat. Bien que certainsprojets puissent profiter de programmes gouvernemen-taux déjà en place, la Société du Havre, tout à faitconsciente de la pression de plus en plus grande quis’exerce sur les finances publiques, entend mettre àcontribution le secteur privé. À titre d’exemple, cer-tains projets comportant des travaux considérablesd’infrastructures publiques ayant un effet de levier surla réalisation de projets immobiliers devront êtrefinancés par un partenariat public-privé. Par ailleurs, lehavre possède d’importants atouts pour stimuler sonpropre développement. En un mot, il faudra fairepreuve de créativité.

Enfin, le plan d’action de la Société du Havre, pour ladeuxième phase de son mandat, consiste d’abord àjouer un rôle de coordination auprès de l’ensembledes partenaires et à lancer les études d’impact et defaisabilité préparatoires aux décisions qui s’imposentpour aller de l’avant.

Voilà en substance les grandes lignes de ce rapport quisauront, nous l’espérons, susciter beaucoup d’enthou-siasme pour l’avenir du havre.

Introduction — Ramener la ville vers son fleuve

Deux obstacles majeurs empêchent encore lesMontréalais de profiter pleinement de l’emplacementexceptionnel de leur ville en bordure du fleuve. Lesinfrastructures de transport, qui envahissent les berges,et le réseau autoroutier, qui fracture la trame urbaine,devront faire place à la réappropriation de l’espaceriverain et de l’espace urbain, dans une perspective dedéveloppement durable.

Berges envahies par l’autorouteBonaventure dans le secteur

du Technoparc

La réappropriation de l’espace riverain

Redonner le fleuve aux Montréalais leur permettrade jouir d’un plan d’eau pleinement accessiblepour y pratiquer toute une gamme d’activités récréo-touristiques, aussi bien sur les berges que sur lefleuve.

Fracture urbaine créée parl’autoroute Bonaventure

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La réappropriation de l’espace urbain

La reconstruction des secteurs déstructurés par laprésence des autoroutes permettra de retisser latrame urbaine, de développer l’habitat urbain et decréer un milieu de vie animé.

Le développement urbain durable

Concevoir l’avenir du havre dans une perspectivede développement urbain durable, c’est favoriserla mixité des fonctions urbaines en assurant leurcohabitation harmonieuse et privilégier l’habitaturbain en favorisant la mixité sociale.

La Ville retrouve son fleuve – Vision 2025

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Vision – Vue à vol d’oiseau du havreLe parc riverain remplace le corridor de

l’autoroute Bonaventure et assure la liaisondes réseaux récréatifs depuis le parc des

Rapides de Lachine jusqu’aux îles et au Vieux-Montréal en passant par le secteur des bassins

et le canal de Lachine. L’autoroute Bonaventureest transformée en une voie panoramique à accès

limité. Relocalisée plus au nord, elle libère d’im-portants sites riverains pour l’implantation

d’équipements à haute fréquentation en contactavec le parc et le fleuve. L’avenue Pierre Dupuy est

redressée et prolongée vers Pointe Saint-Charles afinde permettre le désenclavement du quartier. Un autre

lien garantira l’accès au fleuve pour ses résidants. Lesvastes terrains industriels le long de la rue Bridge et de

part et d’autre du corridor ferroviaire peuvent être misen valeur et constituent un lieu privilégié pour l’implanta-

tion de grands équipements récréatifs et touristiques.

Vision – Vue à vol d’oiseau du havreLe parc riverain remplace le corridor de

l’autoroute Bonaventure et assure la liaisondes réseaux récréatifs depuis le parc des

Rapides de Lachine jusqu’aux îles et au Vieux-Montréal en passant par le secteur des bassins

et le canal de Lachine. L’autoroute Bonaventureest transformée en une voie panoramique à accès

limité. Relocalisée plus au nord, elle libère d’im-portants sites riverains pour l’implantation

d’équipements à haute fréquentation en contactavec le parc et le fleuve. L’avenue Pierre Dupuy est

redressée et prolongée vers Pointe Saint-Charles afinde permettre le désenclavement du quartier. Un autre

lien garantira l’accès au fleuve pour ses résidants. Lesvastes terrains industriels le long de la rue Bridge et de

part et d’autre du corridor ferroviaire peuvent être misen valeur et constituent un lieu privilégié pour l’implanta-

tion de grands équipements récréatifs et touristiques.

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pourrait répondre auxattentes exprimées tout enoffrant une solution au pro-blème de l’escarpement des berges.Il s’agirait d’un projet de centrale hydroélectrique au filde l’eau, en aval du pont de la Concorde, qui devraitêtre conçu de façon à préserver l’intégrité des rapidesde Lachine sans que cela n’implique de rehausser lesberges. Ce projet se distinguerait, à tous égards, del’ancien projet Archipel qui, à juste raison, avait faitl’objet d’un rejet massif. Bien entendu, la Société,n’ayant ni le mandat ni les moyens d’analyser les te-nants et les aboutissants d’un tel projet, ne saurait pourle moment porter de jugement sur sa faisabilité envi-ronnementale, technique et financière. Mais nous esti-mons opportun, avant toutes choses, d’en faire uneétude sérieuse, de dresser le bilan de ses avantages etinconvénients et de le soumettre à une large consulta-tion publique. Ce projet pourrait s’avérer intéressantdans la mesure où il contribuerait à la sécurité d’ap-provisionnement en électricité de Montréal, tout enassurant la mise en valeur de l’environnement et enpermettant aux Montréalais de récupérer enfin lapleine jouissance de leur fleuve.

Redonner le fleuve aux Montréalais leur permettra dejouir d’un plan d’eau pleinement accessible pour ypratiquer toute une gamme d’activités récréotouris-tiques, aussi bien sur les berges que sur le fleuve.

Un réseau vert sur les rivesLe déplacement de l’autoroute Bonaventure dansle secteur du Technoparc est au cœur de lastratégie visant à se réapproprier le fleuve et sesberges en permettant le prolongement du réseau

État actuel des bergesaux abords du pont Victoria

dans le Technoparc

Escarpement des remblais dans le secteur du Technoparc

10


vert au bord de l’eau, entre le parc des Rapides deLachine et le Vieux-Montréal, de même que l’amé-nagement de points d’accès au fleuve.

La Société du Havre ne dispose pas, en ce moment,des données nécessaires pour conclure de façondéfinitive à la faisabilité environnementale, techniqueet financière de ce projet. Par contre, nous jugeonsprioritaire de réaliser une telle étude au cours desprochains mois afin qu’une décision en ce sens puisseêtre prise dès 2005.

La réappropriation de l’espace riverainPar ailleurs, les projets immobiliers d’envergure quecertains prévoient développer sur la pointe nord del’île des Sœurs et dans la partie centrale de la Cité-du-Havre devront pour leur part inclure l’aménagement deparcs linéaires sur les berges du fleuve dans chacun deces deux secteurs.

Un bassin nautiqueLors de nos consultations auprès des groupes concer-nés par le développement du havre, nos interlocuteursont clairement exprimé l’importance non seulementd’avoir accès aux berges, mais également de pouvoirprofiter du fleuve pour s’adonner à des activités nau-tiques. Il ne faut pas craindre, à cet égard, d’explorer etd’analyser toutes les possibilités d’aménager un bassinnautique à la largeur du fleuve, dans la continuitéurbaine de notre grande métropole. Un projet en cesens, évoqué au cours des travaux de la Société,

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Front de fleuve

Le déplacement de l’autoroute Bonaventure permetl’aménagement d’un vaste parc riverain en bordure

du fleuve depuis le parc des Rapides de Lachinejusqu’au parc de la Cité-du-Havre. En s’intégrant auréseau vert, ce nouvel équipement d’envergure estaccessible à l’ensemble de la population et devientle lieu de convergence des déplacements récréatifs

sur les rives du Saint-Laurent. Il met en valeur deséléments de grande importance patrimoniale tels

que le pont Victoria, premier pont de Montréal. Illus

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Vieux-Port de Montréal, l’Administration portuaire deMontréal, l’agence Parcs Canada, la Société du parcdes Îles et la Ville de Montréal. La Société du Havre deMontréal voudra s’assurer de l’inscription de ces pro-jets à leurs plans de développement respectifs.

Le secteur du bassin PeelLa décision de l’Administration portuaire de Montréalde poursuivre ses activités sur la jetée Bickerdike ouvrela voie à l’aménagement d’une esplanade sous lesconvoyeurs du silo numéro 5, le long de la jetée de laPointe-du-Moulin, pour favoriser l’observation sécuri-taire des activités portuaires et la sensibilisation desMontréalais à l’importance économique de leur port.

La Société du Vieux-Port de Montréal et la Société duparc des Îles doivent, quant à elles, intégrer dans leursplans de développement respectifs des mesures visantà poursuivre la mise en valeur et la protection despoints de contact avec l’eau par l’aménagement debelvédères, de marinas et de points d’accès au fleuve.Elles devraient également poursuivre la mise en valeurde leur territoire par le renouvellement des installationset le développement de l’offre de produits et services,mieux répartie sur les quatre saisons.

Nous incitons, par ailleurs, l’agence Parcs Canada àentreprendre la deuxième phase de l’aménagement dubassin Peel, qui devrait comprendre l’élimination dubief numéro 2 et surtout l’excavation du déversoirnuméro 2 entre le bassin Peel et celui de la Pointe-du-Moulin, en tant qu’élément central d’une esplanade.

La Ville de Montréal devra finalement veiller à ce quetout plan de développement et de mise en valeur dessites des bassins Tate et Wellington et des terrains dePostes Canada, le long du canal de Lachine, inclueune obligation d’excaver, en tout ou en partie, lesbassins originaux et de préserver l’accessibilité dupublic aux berges.

Prochaines étapesLa clef du projet de réappropriation de l’espaceriverain repose sur la faisabilité environnementale,technique et financière de déplacer l’autorouteBonaventure entre l’échangeur Wellington et l’avenuePierre-Dupuy et, si possible, d’aménager une centraleau fil de l’eau. Il est donc essentiel de réaliser, au

cours des prochains mois, les études préliminairesd’impact environnemental et de faisabilité sur leplan technique et financier. Si celles-ci s’avèrentconcluantes, il faudrait évidemment soumettre cesdeux projets à des études plus approfondies ainsiqu’à un large processus de consultation.

Les autres projets de réappropriation de l’espaceriverain relèveront, en très grande partie, des parte-naires de la Société du Havre que sont la Société du

La reconstruction des secteursdéstructurés par la présence des

autoroutes permettra de retisser latrame urbaine, de développer l’habitat urbain et decréer un milieu de vie animé.

L’autoroute BonaventureLe démantèlement de la structure élevée de l’au-toroute Bonaventure entre la rue Notre-Dame etl’avenue Pierre-Dupuy et sa transformation enboulevard urbain, traversant le canal de Lachinesoit par un tunnel sous le bassin Peel, soit par un

pont au-dessus du canal à l’est du bassin Peel,constituent la pierre angulaire de ce projet dereconstruction urbaine. Ce nouveau boulevardpermettra de rehausser la principale porte d’entréeau centre des affaires, de prolonger les fonctionsdu centre-ville dans l’axe de la rue University etde reconstruire les secteurs environnants, tout enélargissant l’assiette fiscale de la Ville de Montréal.

Un tel projet pourrait, à première vue, paraîtreambitieux, particulièrement dans le contexte actuel oùla capacité financière des gouvernements est limitée.Mais il faut bien voir que la structure actuelle de l’au-

toroute, au nord du bassin Peel, devra de toute façonfaire l’objet d’une réfection majeure, au cours desprochaines années, au coût de plusieurs dizaines demillions de dollars. Or, une simple réfection n’entraî-nerait aucune retombée structurante, tandis que latransformation de l’autoroute en boulevard urbaincréerait un potentiel immobilier de centaines de mil-liers de mètres carrés, dont la Ville de Montréal seraitle principal bénéficiaire. Il en sera de mêmeéventuellement pour l’autre partie de la structure, ausud du bassin Peel. La possibilité qu’un tel projetpuisse s’autofinancer en très grande partie est à consi-dérer sérieusement.

12


La réappropriation de l’espace urbain

Entrée de ville

La portion nord de l’autoroute Bonaventure, entre larue de la Commune et la rue Notre-Dame, est rem-placée par un boulevard urbain à flux séparés demanière à raccorder le faubourg des Récollets et leGriffintown, et à rattacher ces quartiers au centre-ville. Les terrains ainsi libérés sont mis en valeurdans le même esprit que les opérations en coursdans le faubourg des Récollets et la CitéMultimédia, transformant la principale entrée deMontréal en un quartier habité et vivant.

L’état actuel de la principaleporte d’entrée au centre des

affaires

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L’axe du bassin Peel, un important potentiel de

requalification urbaine

L’axe du bassin PeelLa mise en valeur des terrains situés dans l’axe ducanal de Lachine, entre la jetée de la Pointe-du-Moulinet les écluses Saint-Gabriel, permettra pour sa part ledéveloppement d’un important potentiel résidentiel,particulièrement sur la rive nord du bassin Peel et ducanal de Lachine. Quant au secteur des bassins Tate etWellington et des anciens ateliers du CN, à Pointe-Saint-Charles, il ouvre la porte à l’implantationd’équipements structurants à haute fréquentation. Lapartie ouest de ce secteur pourra également accueillirun développement résidentiel. Dans tous les cas, uneattention particulière devra être accordée à l’inclusiond’une composante significative de logement abordableet social.

Secteur des bassins

Dans la poursuite des opérations de miseen valeur déjà entamées, la redécouverte de

l’ensemble des bassins situés au pied de larue Peel offre un lieu privilégié raccordant

les réseaux récréatifs du Vieux-Port, ducanal de Lachine et du parc Jean-Drapeau.

Le secteur des bassins Tate et Wellington estle site idéal pour accueillir des équipements

structurants à haute fréquentation. Le pas-sage de l’autoroute Bonaventure transfor-

mée en boulevard urbain pourra se faire soiten tunnel sous les bassins (tel qu’illustré surce croquis), soit par un pont urbain passant

au-dessus du canal de Lachine à l’est dubassin Peel. L’aménagement sécuritaire depassages publics entre le canal et la Cité-

du-Havre redonne vie au secteur des bassinset ouvre la porte à de nouvelles vocations

sans nuire aux activités industrielles.

Le développement de ce secteur offre une opportunitétrès intéressante pour des partenariats public-privé.Une partie très importante des terrains du secteurappartiennent en effet aux pouvoirs publics. À l’in-térieur des consortiums qui seraient formés, la contri-bution du secteur public se traduirait par la cession deterrains et celle du secteur privé, par l’apport des capi-taux nécessaires à leur mise en valeur. Ce serait unefaçon innovatrice d’accélérer le développement immo-bilier tout en permettant d’y inclure une importantecomposante de logement abordable et social. Uneapproche similaire pourrait également être envisagéepour la construction d’équipements structurants àhaute fréquentation, tel un centre de foires d’envergureinternationale.

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L’autoroute Ville-MarieLe projet du Quartier international de Montréal a per-mis de franchir une étape importante du recouvrementde l’autoroute Ville-Marie en vue de rétablir les liensentre le Vieux-Montréal et le centre-ville. Plus ré-cemment, la Ville de Montréal, dans le cadre de larévision de son plan d’urbanisme, a entrepris desétudes portant sur le tronçon de l’autoroute entre lePalais des Congrès et le square Viger.

Ces études envisagent un scénario de dévelop-pement immobilier de grande densité au-dessusde l’autoroute. En plus de contribuer à la consoli-dation des fonctions résidentielle et commercialeentre l’arrondissement historique et le faubourgSaint-Laurent, le projet contribuerait au finan-cement des coûts substantiels des travaux d’infra-structures qu’il implique.

La Ville de Montréal devrait poursuivre les étudestechniques déjà amorcées, tout en recherchantactivement des partenaires privés disposés àdévelopper le potentiel immobilier dans lecadre d’un partenariat public-privé avec laVille de Montréal et le gouvernement duQuébec. Un tel projet pourrait également offrirdes opportunités de construire du logementabordable et social.

Le pôle VigerDe moindre envergure, la consolidation du pôle Vigerreprésente néanmoins un grand intérêt pour le havre.Le réaménagement du square Viger, la restauration del’édifice Jacques-Viger et sa reconversion à sa vocationinitiale d’hôtel de luxe, le parachèvement du projetimmobilier du faubourg Québec et la revalorisation duquai de l’Horloge à des fins récréotouristiques pour-raient effectivement faire de ce secteur un pôlestratégique à l’est du havre. On devra encourager unpartenariat public-privé pour stimuler le dévelop-pement de ce secteur.

Le lien Vieux-Port – Vieux-MontréalLa Société du Vieux-Port de Montréal devrait êtreincitée à ouvrir davantage son espace sur la ville,notamment en relocalisant ses entrées dans l’axe desrues du Vieux-Montréal.

Secteur métro Champ-de-Mars

Le recouvrement de l’autoroute Ville-Marieface au Champ-de-Mars permet de rétablir les

liens entre l’arrondissement historique et lefaubourg Saint-Laurent. Le déplacement de lasortie Berri – Saint-Laurent plus en aval vers la

rue Saint-Denis permet de créer un accèssécuritaire au Vieux-Montréal pour les usagers

de la station de métro Champ-de-Mars et lesnombreux piétons qui accèdent au havre

depuis le quartier latin. Le tramway du havreemprunte les rues Saint-Antoine et Saint-

Urbain pour créer un lien privilégié avec lequartier des spectacles.

Gouffre del’autoroute Ville-Marie face à l’hôtel de ville

Modélisation de lareconstruction du front

maritime du faubourg Québec

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Prochaines étapesTout comme dans le cas de la réappropriation de l’es-pace riverain, les ressources mises à la disposition dela Société du Havre lors de son premier mandat ne luiont pas permis d’étudier plus en détail les propositionsmises de l’avant dans ce rapport. Toutefois, en ce quiconcerne l’espace urbain, la Ville de Montréal a elle-même entrepris des études plus ou moins détaillées surplusieurs des enjeux soulevés. C’est le cas notammentde la conversion de l’autoroute Bonaventure en boule-vard urbain entre les rues Notre-Dame et Wellington,du recouvrement de l’autoroute Ville-Marie entre lePalais des Congrès et le square Viger, ainsi que du pro-jet de réfection du square Viger. Nous encourageons laVille de Montréal à compléter ces études de façon quedes décisions concrètes puissent être prises sur cespropositions. Une décision sur la conversion de l’au-toroute Bonaventure en boulevard urbain devrait êtreprise dès 2005. On devrait également entreprendreune démarche pour identifier et sélectionnerd’éventuels partenaires privés appelés à contribuer aufinancement des infrastructures et des projets immo-biliers.

Le gouvernement fédéral, par l’entremise de sesagences, contrôle une très grande partie des actifsimmobiliers dans les secteurs du bassin Peel et ducanal de Lachine. Il devrait entreprendre dès cetteannée, en étroite collaboration avec la Ville deMontréal et la Société du Havre, une étude de préfai-sabilité sur le potentiel de conversion de l’autorouteBonaventure en boulevard urbain, entre le bassin Peelet l’avenue Pierre-Dupuy, de même qu’une analyse desdifférents scénarios possibles (tunnel ou pont) pour tra-verser le canal de Lachine. Il devrait, par ailleurs,lancer le processus de sélection des partenaires dusecteur privé pour le développement des terrains dePostes Canada, sur la rive nord du canal de Lachine,ainsi que des terrains qui ne servent plus aux opéra-tions du port de Montréal, dans le secteur des bassinsTate et Wellington et de la jetée de la Pointe-du-Moulin, incluant le silo numéro 5.

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Concevoir l’avenir du havre dans une perspective dedéveloppement urbain durable, c’est favoriser la mixitédes fonctions urbaines en assurant leur cohabitationharmonieuse et privilégier l’habitat urbain en favorisantla mixité sociale.

Le transport des personnesL’amélioration notable des déplacements dans lehavre ainsi que vers le centre-ville et le quartierdes spectacles constitue une condition préalable àla cohabitation harmonieuse des différentes fonc-tions urbaines. En l’absence de mesures visant àcorriger la situation actuelle, la congestion auto-mobile continuera de créer des tensions entre lesfonctions récréotouristique et résidentielle. Deplus, il sera impossible d’assurer une meilleurerépartition des visiteurs entre les divers pointsd’intérêt dans le havre et inutile d’envisager l’im-plantation de nouveaux équipements structurantsà haute fréquentation. C’est donc l’ensemble dudéveloppement de l’habitat urbain qui s’en trou-vera pénalisé.

Après avoir examiné les différentes options et tenucompte des particularités du havre, la Société en estvenue à la conclusion que l’implantation d’un servicede tramway du havre, avec accès au métro et à des sta-tionnements, serait la solution la plus économique et laplus efficace au problème des déplacements. Dans unepremière phase, le service pourrait relier la station demétro Champ-de-Mars et le parc Jean-Drapeau, en pas-sant par le bassin Peel et les anciens ateliers du CN, àPointe-Saint-Charles. Le tramway utiliserait, pour lamajeure partie de son trajet, les infrastructures ferro-viaires de l’Administration portuaire de Montréal déjàen place le long de la rue de la Commune, dans leVieux-Port, et le corridor de l’ancien Expo-expressmenant au parc Jean-Drapeau. Dans une deuxièmephase, le service pourrait aisément être prolongé lelong des rues Saint-Antoine et Saint-Urbain pourrejoindre le quartier des spectacles, ainsi que le longde la rue Peel pour rejoindre le quartier des hôtels. Letramway du havre pourrait recevoir l’appui financier departenaires comme le Casino de Montréal et la Sociétédu Vieux-Port pour qui un tel service offrirait des avan-tages manifestes.

Par ailleurs, le développement du service de navettefluviale entre le Vieux-Port, le parc Jean-Drapeau etLongueuil, le réaménagement des abords de la stationde métro Champ-de-Mars et l’aménagement d’aires deservices pour les autobus touristiques en périphérie duhavre s’intégreront dans un plan de gestion desdéplacements qui contribuera à une plus grande

Le développement urbain durable

mobilité et à une réduction des problèmes de cohabi-tation dans le havre. De plus, ce plan devrait prévoirdes stationnements à des endroits stratégiques avecaccès au métro et au tramway.

SECTEURS DU HAVRE

A Parc Jean-Drapeau G Canal de LachineB Ateliers du CN H Cité Multimédia / Faubourg des RécolletsC Quartier des hôtels I Quartier internationalD Quartier des spectacles J Vieux-Montréal / Vieux-PortE Pôle Viger / Faubourg Québec K GriffintownF Cité-du-Havre L Bassins Peel, Tate et Wellington

PHASES DE RÉALISATIONDU RÉSEAU DE TRAMWAY

: Phase 1: Phase 2: Extensions futures

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Tramway du havre

Le tramway du havre intègre les déplacementssur l’ensemble du territoire du havre depuis lastation de métro Champ-de-Mars jusqu’à l’îleNotre-Dame, en desservant au passage le Vieux-Montréal et le Vieux-Port où il emprunte les railsexistants. Conçu à l’échelle de la ville et de larue, il reprend la couleur des anciens tramwaysde Montréal et s’accommode aussi bien de laprésence des automobiles que de celle des pié-tons. Le tramway réduira de façon significative laprésence des automobiles dans le havre etfacilitera l’accessibilité à l’ensemble des lieuxqui le composent.

Enfin, dans le cadre de l’étude sur la relocalisation del’autoroute Bonaventure dans le secteur duTechnoparc, une attention particulière devra êtreaccordée au tracé d’un éventuel service léger sur railpour la Rive-Sud, ainsi qu’à l’identification d’un sitepour l’implantation d’un éventuel héliport à proximitédu centre-ville.

Prochaines étapesCompte tenu de la nécessité d’apporter une solutiondurable au problème de transport collectif dans lehavre, il serait important de réaliser dès maintenantune étude de préfaisabilité sur la première phase d’im-plantation du tramway du havre, entre la station demétro Champ-de-Mars et le parc Jean-Drapeau.

Pour sa part, la Ville de Montréal devrait poursuivre lesétudes déjà amorcées sur le réaménagement desabords de la station de métro Champ-de-Mars et entre-prendre une réflexion plus poussée sur les autres élé-ments d’un plan de gestion des déplacements.

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Plusieurs éléments patrimo-niaux significatifs ont été identi-

fiés lors de nos consultations : le silonuméro 5 et ses convoyeurs à grain, les déversoirsentre le bassin Peel et celui de la Pointe-du-Moulin, lastation de pompage du bassin Riverside, les bassinsTate et Wellington, les bassins 1, 2, 3 et 4 du site dePostes Canada, les berges naturelles de l’île des Sœurs,pour ne nommer que ceux-là. Nos interlocuteurs nousont également signalé l’effet pervers, sur le plan dupatrimoine, de la structure autoroutière en plein cœurdu bassin Peel.

Il importe donc de dresser l’inventaire complet desprincipaux bâtiments patrimoniaux, vestigesarchéologiques et autres éléments du patrimoinenaturel et historique du havre. Il ne faudrait pas oublierle patrimoine moderne, comme les vestiges de l’Expo67 et les œuvres majeures d’art public qui se trouventsur le territoire du havre. Nous pourrions nous préva-loir de l’expertise des intervenants dans ce domaine etde celle de la Société du Vieux-Port de Montréal, del’agence Parcs Canada et de la Ville de Montréal, pour

Exempled’un projet de mise

en valeur du silonuméro 5 en complexe

hôtelier

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Les paysages urbainsLe rôle unique du havre en tant que témoin de l’his-toire économique, politique et sociale du Québec etdu Canada exige que nous accordions une attentiontoute particulière à son patrimoine naturel et his-torique. On ne saurait perdre de vue la valeur excep-tionnelle de son caractère patrimonial, non seulementen raison de son attrait touristique, mais aussi en raisonde sa contribution à la qualité de vie dans le havre. Ilfaudra, dans la même perspective, prendre en considé-ration la contribution du secteur privé à la restaurationet à la mise en valeur d’éléments de ce patrimoinenaturel et historique.

élaborer un plan d’investissement pour la sauvegardeet la mise en valeur des vestiges historiques et patrimo-niaux. Enfin, nous devrions capitaliser sur ce potentielpatrimonial pour implanter de nouveaux équipements,produits et services, qui contribueront au dévelop-pement économique, culturel et touristique du havre.Pareillement, devrons-nous favoriser un redévelop-pement urbain qui intègre les éléments patrimoniauxles plus significatifs de l’époque industrielle du havre.La reconnaissance nationale et internationale de cer-tains éléments patrimoniaux présents dans le havreapporterait un appui et une crédibilité accrus auxefforts de mise en valeur du patrimoine.

Prochaines étapesLa Société du Havre devra, en coordination avecses principaux partenaires, mettre sur pied uncomité sur le patrimoine du havre dont le mandatsera de dresser un inventaire des principaux élé-ments patrimoniaux et de préparer un pland’intervention.

Elle s’assurera que la politique du patrimoine et le pland’urbanisme de la Ville de Montréal comprennent desmesures pour assurer la protection et la mise en valeurde ces éléments patrimoniaux.

Mise en lumière de la place d’Armes

La Biosphère, témoin éloquentd’Expo 67

Bergesnaturelles dela pointe nordde l’île desSœurs

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La contamination des sols devra être examinée defaçon prioritaire en dressant tout d’abord un inventairedes sols contaminés et en élaborant, avec les minis-tères de l’Environnement du Canada et du Québecainsi qu’avec la Ville de Montréal, un protocole degestion des remblais et de réhabilitation des sols.

Il serait enfin urgent de clarifier les titres de propriétéde la partie centrale de la Cité-du-Havre et du secteurouest du Technoparc, dont la confusion constitueprésentement un frein au développement de cessecteurs.

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L’habitat urbainL’habitat urbain, en tant que milieu de vie complet,caractérisé par la diversité des activités et servicesqu’on y trouve, ainsi que la mixité sociale doiventêtre privilégiés dans le plan de développement duhavre.

Les plans d’ensemble et de mise en valeur qui devrontêtre réalisés pour la majorité des sites à redévelopperdans le havre devront donc accorder une attention par-ticulière à la problématique du logement abordable.Les politiques gouvernementales devront faire en sorteque les résidants actuels de ces secteurs ne soient paspénalisés par le développement de leur quartier.

Le plan d’urbanisme de la Ville de Montréal devraconcevoir des solutions durables aux problèmes decohabitation entre les différentes fonctions urbaines etprévenir toutes nouvelles sources d’effets négatifs résul-tant de nouveaux développements.

Prochaines étapesLa priorité quant à l’habitat urbain dans le havre est dedénicher des partenaires pour développer son poten-tiel. Les différents paliers de gouvernement devront, enraison de l’importance de leur propre portefeuilleimmobilier, adopter une stratégie proactive en vue destructurer des partenariats avec le secteur privé pour lamise en valeur de propriétés telles que les terrains dePostes Canada, le long du canal de Lachine, ou ceuxde l’Administration portuaire de Montréal, dans lesecteur des bassins Tate et Wellington.

Des plans d’ensemble et de mise en valeur devraientêtre dressés, si ce n’est déjà fait, pour les sites suivants :la pointe nord de l’île des Sœurs, la partie centrale dela Cité-du-Havre, les anciens ateliers du CN, à Pointe-Saint-Charles, le secteur des bassins Tate et Wellington,les terrains de la jetée de la Pointe-du-Moulin non re-quis à des fins portuaires, la propriété de PostesCanada sur les bords du canal de Lachine, le secteur

de Griffintown, ainsi que lesterrains libérés par la conversion

de l’autoroute Bonaventure en boulevard urbain et parle recouvrement de l’autoroute Ville-Marie.

La reconstruction du faubourg Québec devrait sepoursuivre en introduisant des bâtiments de grandsgabarits sur le front marin. La requalification urbainedu faubourg des Récollets devrait pour sa part tirerprofit de sa localisation stratégique, de façon à devenirun pôle économique et un lieu d’habitat. On devrait

aménager dans sa partie nord de nouveaux espacespublics afin de créer des lieux d’animation et de

rassemblement, tel le projet de square du petitséminaire.

Projet de coopératived’habitation du Groupe Bâtir

son quartier dans Pointe-Saint-Charles

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Développementrésidentiel dansle secteur ouestdu Vieux-Montréalet le faubourgdes Récollets

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Les fonctions récréative,touristique et culturelleLes fonctions récréative, touristique et culturelle ontconnu une croissance remarquable au cours desdernières décennies, au point où l’affluence des visi-teurs et la congestion automobile qui l’accompagne,dans les secteurs du Vieux-Montréal et du Vieux-Port,sont de plus en plus la source de tensions, pendant lapériode estivale, pour les résidants du secteur, dont lenombre s’est accru de façon très importante au coursde la même période.

L’objectif au cours des prochaines années devradonc être d’assurer une croissance harmonieusedes fonctions récréative, touristique et culturellequi permette de concilier les besoins et lesattentes des résidants du Vieux-Montréal et de laCité-du-Havre, ceux des habitués des espacesverts du parc Jean-Drapeau et ceux des visiteurs etdes touristes.

On favorisera ainsi une meilleure répartition de laclientèle sur le territoire, une plus grande fluidité desdéplacements, ainsi qu’un étalement de l’offre sur lesquatre saisons. Ces objectifs font appel à une collabo-ration et à une concertation accrues entre les inter-

venants du milieu, au niveaude la planification, du déve-loppement et de la promotion,notamment pour ce qui est de nou-veaux équipements, de services de proximité et delieux de rassemblement. Il en va de même pourl’amélioration du transport des personnes dans lehavre.

Les intervenants sont invités à prêter une attention par-ticulière à la programmation d’activités hivernales,comme le ski de fond au parc Jean-Drapeau ou le pati-nage sur le bassin Peel. L’agrandissement de la pati-noire du Vieux-Port s’inscrirait dans la même perspec-tive. Par ailleurs, on devrait également améliorer leréseau de pistes cyclables. Quant au plan stratégiquede l’industrie des croisières, il devrait chercher à maxi-miser les retombées de cette industrie sur l’économiemontréalaise et évaluer le potentiel d’une modernisa-tion de la gare maritime Iberville.

La Société du Vieux-Port de Montréal aurait intérêt àoffrir des équipements et une programmation s’adres-sant à de nouvelles clientèles en étalant son offre surles quatre saisons. Elle devrait également chercher àmettre en valeur les espaces stratégiques, au bout desquais, et à rééquilibrer son offre de stationnement en

Animation créée par laréouverture du canal de

Lachine

Vue à vol d’oiseau de l’île Sainte-Hélène

La patinoire du Vieux-Port face au marché

Bonsecours

fonction des besoins des travailleurs et des résidants,en tenant compte des nouveaux produits et servicesofferts dans le havre, y compris le service de tramwaydu havre.

En plus de parachever les travaux d’aménagement etde mise en valeur du bassin Peel, l’agence ParcsCanada sera appelée à privilégier une programmationvisant à harmoniser ses activités avec celles des autresintervenants, à développer chez les Montréalais unsentiment d’appartenance au site et, surtout, à y attirerde nouvelles clientèles.

La Société du parc des Îles devra accorder une atten-tion particulière à l’entretien des lieux, privilégier uneprogrammation visant à augmenter la clientèledésireuse de profiter de ses espaces verts et autreséquipements récréatifs et culturels, tels la Biosphère, lemusée Stewart du Fort de l’île Sainte-Hélène, lesjardins des Floralies, la plage des îles et le réseaucyclable. Elle devrait évaluer, avec Loto-Québec, dessolutions visant à réduire substantiellement l’impactnégatif de la circulation automobile engendrée par lafréquentation du Casino sur la vocation récréative del’île Notre-Dame.

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En ce qui concerne la Ronde, la Société du Havreappuie l’intensification du programme d’investissementde la société Six Flags en vue d’en faire un parc d’at-tractions du plus haut niveau. Toutefois, il seraitsouhaitable de réévaluer les espaces de stationnementofferts à la clientèle de la Ronde, compte tenu de l’em-placement, au bord de l’eau, et du potentiel des sitesutilisés à cette fin.

Il en est de même pour le Grand Prix du Canada, unévénement au rayonnement international dont la contri-bution à l’économie et à la renommée de Montréal esttrès importante, mais qui, à certains égards, entre enconflit avec la vocation des espaces verts de l’île Notre-Dame. La Société du parc des Îles devra œuvrer de con-cert avec les organisateurs de cet événement afin d’éva-luer la possibilité de minimiser l’impact des équipe-ments indispensables à la tenue des courses, tels les bar-ricades et les gradins, avant et après la tenue du GrandPrix.

La Société du Havre devrait, conformément à l’objectifvoulant que l’offre de services s’étale sur les quatre

saisons, piloter une étude comparative des principauxsites sur le territoire du havre pouvant accueillir deséquipements structurants à haute fréquentation, telsun centre de foires ou encore un casino. Le secteurdes bassins Tate et Wellington, les anciens ateliers duCN, à Pointe-Saint-Charles, la partie nord-est duTechnoparc et la jetée de la Pointe-du-Moulincomptent parmi les sites à envisager.

À ce propos, il est à noter qu’une étude récente deTourisme Montréal conclut qu’un centre de foires d’en-vergure internationale est devenu nécessaire pour per-mettre à Montréal de concurrencer Toronto et d’autresgrandes villes d’Amérique du Nord dans le lucratifmarché des foires internationales. Si les autorités poli-tiques en venaient à la conclusion qu’un tel projetdevait aller de l’avant, il nous apparaît évident que lehavre est le seul choix logique pour accueillir un teléquipement de prestige à Montréal.

La Société des Loteries du Québec a évoqué la possi-bilité de relocaliser le Casino de Montréal. Advenantque le nouveau casino soit situé, par exemple, dans le

secteur des bassins Tate et Wellington, la Sociétédu Havre estime qu’il serait éminemmentsouhaitable d’intégrer le projet à un plus vasteensemble, comprenant, d’une part, le casinoproprement dit, un hôtel, une salle de spec-tacles, des restaurants et, d’autre part, sur lesite des anciens ateliers du CN, le centre defoires souhaité. Il importerait que la réalisationd’un tel ensemble se situe dans une perspectivede développement économique. C’est pourquoi, ils’avérerait opportun, voire nécessaire, que la directionde Loto Québec joue un rôle très actif dans la promo-tion du centre de foires. Il faudra bien évidemmentévaluer tous les impacts de ces projets, notamment surles déplacements, tant dans les îles que dans le Vieux-Montréal et dans le Sud-Ouest.

Plusieurs autres projets d’expansion ou d’implantationde nouveaux équipements ont été portés à l’attentionde la Société du Havre. Mais, nous n’avions ni le man-dat, ni les ressources pour évaluer chacun de ces pro-jets à sa juste valeur. Toutefois, certains d’entre eux,comme le projet d’agrandissement du Muséed’archéologie et d’histoire de Montréal, de la Pointe-à-Callière, nous ont paru répondre pleinement auxcritères de répartition de la clientèle dans le temps etdans l’espace. D’autres encore, comme le projet d’im-plantation d’une cité des artistes dans le havre, larestauration de la station de pompage Riverside par lesForges de Montréal, la création d’un centre internatio-nal de rugby ou d’un centre de veille et d’éveil surl’environnement, nous ont paru prometteurs, mais tousrequièrent une analyse plus approfondie pour per-mettre de conclure à leur aptitude à promouvoir unecroissance harmonieuse du havre.

Soulignons enfin que les budgets de programmationet d’entretien des principaux intervenants du milieurécréotouristique ne sont pas toujours à la hauteur desmandats qui leur sont confiés. Leur financementdevrait être révisé à la lumière de leur vocation deparc public, et non pas uniquement à partir de critèresde rentabilité.

Prochaines étapesLa réalisation d’une étude d’évaluation des sites pou-vant accueillir dans le havre des équipements struc-turants à haute fréquentation devrait être une priorité.

La mise sur pied d’une instance, possiblement uncomité de la Société du Havre, en vue de promouvoirune collaboration et une concertation accrues entre lesprincipaux intervenants du domaine récréotouristiquedevrait également se concrétiser au cours desprochains mois. Il en est de même pour la mise à jourdes plans de développement de ces mêmes inter-venants.

La Société du Havre devrait enfin mettre au pointun mécanisme d’évaluation des divers projets queplusieurs souhaitent implanter sur le territoire du havreafin d’être en mesure de faire des recommandationsaux différents partenaires gouvernementaux et defaciliter, au besoin, la réalisation des projets retenus.

Le site desanciensateliers duCN quipourraitaccueillir deséquipementsstructu-rants

Le Muséed’archéologieet d’histoirede Montréal

Les activités industrielles et portuaires

Les activités industrielles et portuaires du havrecontribueront encore pendant plusieurs années àla vitalité économique de Montréal. Il importe deprotéger la compétitivité de ces activités, tout entenant compte des fonctions résidentielle, com-merciale, récréative, touristique et culturelle duhavre, dans une perspective de développementdurable.

Une attention particulière devra être accordée autriage ferroviaire, sous le pont Jacques-Cartier, dont lesopérations sont absolument essentielles à la compéti-tivité du port de Montréal. Le plan d’urbanisme de laVille de Montréal devra donc prévoir des mesures envue de minimiser les problèmes de cohabitation entreles différentes fonctions urbaines, problèmes qui pour-raient nuire à ces opérations.

Une zone tampon devra être aménagée pour assurer lapoursuite des opérations portuaires et industrielles surla jetée Bickerdike. Celle-ci pourrait prendre la formed’une promenade longeant la périphérie ouest de cettejetée, en bordure du nouveau boulevard urbain quiremplacera la structure élevée de l’autorouteBonaventure dans ce secteur. La promenade se pro-longerait le long de la jetée de la Pointe-du-Moulinsous les convoyeurs à grain, tel que nous l’avonsrecommandé précédemment.

Il sera également nécessaire de tenir compte, dans toutplan de développement des anciens ateliers du CN, à

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Pointe-Saint-Charles, de la poursuite des opérations deVIA Rail Canada dans le même secteur. Une zone tam-pon sous forme de parc linéaire devra donc être exigéeentre les ateliers de VIA Rail et tout développementdans le secteur des anciens ateliers du CN.

Prochaines étapesLa responsabilité d’assurer la mise en place de mesuresvisant à protéger la compétitivité des activités por-tuaires et industrielles dans le havre relève principa-lement du Service de la mise en valeur du territoire etdu patrimoine ainsi que des arrondissements de la Villede Montréal. Toutefois, l’Administrationportuaire de Montréal est large-ment en charge du sort de lajetée Bickerdike.

Triageferroviaire du port deMontréal sous le pont

Jacques-Cartier

Vue aériennedes ateliers de VIA RailCanada

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Activités portuaires sur la jetéeBickerdike vues de la

Pointe-du-Moulin

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La Société du Havre est pleinement consciente de laréalité suivante : les ressources financières des gou-vernements demeurent limitées tandis que la demandede services publics croît continuellement. Néanmoins,certains programmes gouvernementaux, tels celui desinfrastructures ou celui de la réhabilitation des solscontaminés, pourront contribuer à la réalisation d’aumoins une partie des recommandations contenuesdans ce rapport. Cependant, compte tenu de l’impor-tance des sommes en jeu, nous croyons que le havredevra aussi compter sur ses atouts et sur ses partenairespour réaliser les projets ici proposés.

risques reliés à la gestion des sols et à la requalifica-tion urbaine de larges secteurs, comme ce sera le casdans le havre. Ces risques peuvent être ici limités enraison du fait que les pouvoirs publics sont proprié-taires d’une grande partie des terrains concernés.Comme nous l’avons suggéré précédemment, la créa-tion de consortiums public-privé, où le secteur publicinvestit ses terrains et le secteur privé, les capitauxnécessaires à leur développement, nous apparaît uneformule intéressante. Le développement du terrain dePostes Canada, sur les bords du canal de Lachine, seprêterait bien à une expérience du genre.

Stratégie de mise en œuvre et de financementLa réappropriation de l’espace urbainIl en va de même pour la réalisation des projets d’in-frastructures nécessaires à la reconstruction de l’espaceurbain et pour la réalisation des projets immobiliersqui contribueront à créer un nouveau milieu de vie.

Les projets d’infrastructuresLa question fondamentale est de savoir commentfinancer les projets d’infrastructures publiques quiserviront de levier aux projets immobiliers, compte

Ici aussi se pose la question du financement intéri-maire requis entre la réalisation des travaux d’infras-tructures et la perception des redevances à venir. Ilpeut en effet s’écouler plusieurs années entre les deuxévénements. On pourrait alors s’inspirer d’une formuleutilisée à Portland, en Oregon, et dans d’autres villesaméricaines, qui consiste à créer un organisme à butnon lucratif, responsable de la réalisation des travauxd’infrastructures. Ceux-ci sont alors financés à mêmedes émissions d’obligations à traitement fiscal avan-tageux.

tenu de la rareté des fonds publics. Il est important dedéfinir des mécanismes de financement qui ferontappel au secteur privé (et parapublic), non seulementpour les investissements directs reliés à des projetsimmobiliers spécifiques, mais aussi pour une partie destravaux d’infrastructures qui, de façon générale, sontfinancés presque exclusivement par les pouvoirspublics. Le principe est simple : il s’agit de mettre àcontribution ceux qui bénéficieront de ces travauxd’infrastructures en leur faisant assumer une partie plusou moins importante des coûts. Par exemple, dans lecas de la transformation de l’autoroute Bonaventure enboulevard urbain, un potentiel immobilier de centainesde milliers de mètres carrés sera créé en donnantpignon sur rue aux terrains libérés. Il serait tout à faitnormal que les propriétaires riverains contribuent à laconstruction de ces installations à même les profitsqu’ils en tireront.

Une autre formule consiste à pourvoir un tel organismeà but non lucratif de fonds provenant de la dotationd’une banque de terrains sur lesquels il peut ensuiteconcéder des garanties d’emprunt pour obtenir lessommes requises pour ses coûts d’opération. C’estainsi qu’on a procédé à Bilbao, en Espagne, et mêmeici à Montréal, à une moindre échelle, dans le cas duTechnoparc de l’arrondissement Saint-Laurent. Un pro-jet pilote pourrait même être envisagé à court terme,dans le havre, par la cession de droits de propriétégouvernementaux sur des terrains situés dans la partiecentrale de la Cité-du-Havre. Une telle opération auraitde plus l’avantage de clarifier les titres de propriété deces terrains et d’en permettre le développement à courtterme.

Les projets immobiliersLe financement de projets immobiliers est toujourscomplexe, particulièrement lorsqu’il comporte des

Les équipements structurantsLe même potentiel de partenariat public-privé peut êtremis à profit dans le cas de projets d’équipements struc-turants à haute fréquentation, comme un centre defoires d’envergure internationale ou un casino.L’Administration portuaire de Montréal dispose, dans lesecteur des bassins Tate et Wellington, de vastes ter-rains sous-utilisés qui pourraient accueillir de telséquipements et dont le développement pourrait fairel’objet d’un tel partenariat.

Par ailleurs, le Casino de Montréal, qu’il soit relocaliséou non, doit offrir un service de transport en communpour réduire les problèmes de congestion qu’il créeprésentement. Plutôt que de construire un monorailréservé à l’usage exclusif de sa clientèle, comme il seproposait de le faire, il devrait contribuer au finan-cement d’un système de transport qui profiterait àl’ensemble de la clientèle du havre.

La réappropriation de l’espace riverainL’accès au havre a été sévèrement handicapé, au coursdu siècle dernier, et ses berges ont été malmenées parl’intervention humaine (voie maritime, autorouteBonaventure, Cité-du-Havre, etc.). Le coût des mesuresvisant à corriger cette situation pour la réappropriationdu fleuve et de ses berges ne manquera pas d’êtreconsidérable et, dans le contexte politique actuel,d’autres dépenses pourraient bien être jugées à tout lemoins aussi pressantes. Une partie de la solution résidedans le potentiel même du havre. Ainsi, pour se réali-ser, les projets à vocation commerciale devrontfinancer (notamment par une redevance, dans le casd’une centrale au fil de l’eau) la restauration desberges ainsi que l’aménagement et l’entretien desespaces riverains du havre.

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Au cours de la dernière année, nous avons fait un bonbout de chemin dans l’analyse de la situation du havreet dans l’élaboration «des grandes lignes d’un pland’aménagement et de développement concerté ».Toutefois, comme nous l’avons mentionné tout au longde ce rapport, il reste beaucoup de travail à accompliravant de pouvoir finalement passer à l’étape de la réa-lisation. Nous avons donc proposé aux trois paliers degouvernement de renouveler le mandat de la Sociétédu Havre pour une autre année. Pour la deuxièmephase de son mandat, le plan de travail serait le sui-vant.

Coordonner le rôle de l’ensemble des partenairesdu havre dans la réalisation des interventions rele-vant de leur domaine de compétence et faire aveceux le suivi des progrès réalisés :

– Le Service de la mise en valeur du territoire etdu patrimoine de la Ville de Montréal et lesarrondissements concernés par toutes les recom-mandations relevant du plan d’urbanisme quis’appliquent dans le havre, notamment en ce quia trait au milieu naturel, à la qualité de l’archi-tecture, à la protection des vues panoramiques etau caractère prestigieux des portes d’entrée duhavre ;

– Le gouvernement du Canada et ses agences, par-ticulièrement en ce qui a trait à la mise en valeurde leur important portefeuille immobilier etrécréotouristique sur le territoire du havre, in-cluant le développement d’activités hivernales ;

– Le gouvernement du Québec et ses agences,particulièrement en ce qui a trait à deséquipements structurants, tel un centre de foires,qui auraient une incidence déterminante sur ledéveloppement du havre ;

– Le secteur privé, en vue de stimuler son intérêtau concept de partenariat public-privé commeoutil de mise en valeur de l’important potentielimmobilier du havre ;

– Les principaux partenaires du secteur récréatif,touristique et culturel, afin de mettre sur piedune instance de coordination et de collaborationentre les intervenants ;

– Les principaux partenaires dans le domaine dupatrimoine, afin de dresser l’inventaire des élé-ments patrimoniaux du havre et de préparer unplan d’intervention ;

– Les ministères fédéral et provincial del’Environnement, ainsi que la Ville de Montréal,afin de dresser l’inventaire des sols contaminéset de développer un protocole de gestion desremblais et de réhabilitation des sols.

Mener à terme, en étroite collaboration avec lespartenaires concernés, les principales études d’im-pact environnemental et de faisabilité nécessairesà une prise de décision éclairée :

– Études préliminaires d’impact environnemental,de faisabilité technique et financière du projet derelocalisation de l’autoroute Bonaventure et duprojet de centrale hydroélectrique au fil del’eau ;

– Planification, de concert avec la Ville deMontréal, des suites à donner à l’étude de faisa-bilité en cours sur le sort de l’autorouteBonaventure, entre les rues Notre-Dame etWellington ;

– Étude préliminaire, en étroite collaboration avecla Société des ponts Jacques-Cartier etChamplain, le ministère des Transports duQuébec et la Ville de Montréal, du potentiel deconversion de l’autoroute Bonaventure en boule-vard urbain, entre la rue Wellington et l’avenuePierre-Dupuy, en accordant une attention parti-culière à la traversée du canal de Lachine ;

– Étude d’évaluation des sites du havre pouvantaccueillir des équipements structurants à hautefréquentation, tels qu’un centre de foires ou uncentre de divertissement ;

– Réalisation, en étroite collaboration avecl’Administration portuaire de Montréal et la Villede Montréal, d’un plan d’ensemble et de miseen valeur du secteur des bassins Tate etWellington et de la jetée de la Pointe-du-Moulin ;

– Étude préliminaire, en collaboration avec lespartenaires concernés, du projet d’implantationd’un service de tramway du havre.

Mettre au point une stratégie de financement desinterventions prévues dans le havre pour l’horizon2025, fondée sur le recours aux ressources duhavre et à des partenariats public-privé.

Procéder à une révision du mode de gouvernancede la Société du Havre de Montréal afin de s’assu-rer que sa structure réponde bien aux prioritésretenues pour la prochaine année.

Plan d’action 2004ConclusionLes pistes de financement proposées ne sont quequelques exemples montrant que le havre peut accéderà certaines sources susceptibles de suppléer aux limita-tions des apports du secteur public. Chaque projet aurases particularités et devra être évalué en vue de déter-miner la meilleure formule de financement disponiblepour sa réalisation. Dans chaque cas, les études defaisabilité nécessaires à une prise de décision éclairéedevront donc accorder une attention particulière à laquestion du financement.

Le havre pourra certes faire appel aux programmesgouvernementaux en place qui répondent à sesbesoins. Mais il n’en demeure pas moins qu’il a la pos-sibilité de produire lui-même l’essentiel du finan-cement requis et ce, à même ses propres ressources,en faisant appel au partenariat entre les secteurs publicet privé.

plus étroite. Le secteur duTechnoparc, où l’autorouteBonaventure bloque complète-ment l’accès au fleuve et à sesberges, est tout particulièrement ciblé.

Le Vieux-Port de Montréal a ouvert une premièrefenêtre sur le fleuve, mais l’aménagement des berges et des quais demande encore à être complété dansl’ensemble du havre de façon à multiplier les points decontact avec l’eau.

unique. Tout comme leréaménagement de l’autorouteBonaventure, voie d’accès àMontréal en provenance du pontChamplain, vise à mettre en valeur la vue qu’offrent laville et sa montagne.

Alors que le havre doit à son emplacement la richessede son patrimoine naturel, c’est à son histoire qu’il doitla valeur inestimable de son patrimoine archéologiqueet architectural.

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Le havre, d’hier à aujourd’huiLa présence du fleuve a joué un rôle primordial dansl’histoire de Montréal qui a pris naissance dans lehavre. Il n’est pas étonnant que, de tout temps, lesMontréalais aient cherché à rester en contact avecl’eau. En effet, chaque fois qu’ils ont été appelés à seprononcer sur le devenir du havre, les Montréalais ontopté pour un espace public et dégagé, offrant unefenêtre sur le fleuve.

Outre ces activités portuaires et ferroviaires, toujoursprésentes, il est intéressant de noter que le havre,offrant aux Montréalais un terrain de jeu extraordi-naire, commence à affirmer sa vocation récréative dès1865. Déjà cette année-là, des patinoires improviséessont aménagées en face de la ville. En 1874, l’îleSainte-Hélène devient parc public et, en 1889, le parcSohmer, ancêtre des parcs d’attractions montréalais, estaménagé au bord du fleuve. Tandis que des entreprisesspécialisées dans les émotions fortes organisent desexcursions dans les rapides de Lachine, d’autres offrentdes croisières plus romantiques à bord des «bateauxblancs». On peut dire que le havre est fidèle à sonhistoire.

Le territoireUne localisation inégalée

Le havre de Montréal jouit d’une localisation inégaléeavec des vues imprenables sur le majestueux fleuveSaint-Laurent, sur le mont Royal et sur le centre-ville.La recherche d’une relation plus étroite entre la ville etson fleuve vise à mettre en valeur cet emplacement

Des berges difficiles d’accès

Le littoral du havre comporte 31 kilomètres de berges,dont 22 kilomètres sont toujours inaccessibles en rai-son des infrastructures autoroutières et portuaires, de lahauteur et de l’escarpement des remblais, ou simple-ment de l’absence d’aménagements favorisant l’accèsaux abords du fleuve. Autant d’obstacles à surmonterpour permettre aux Montréalais de se réapproprier lefleuve et ses berges, pour créer entre eux une relation

Annexe A — L’état des lieux — Synthèse du Rapport d’analyse

Profitant de la position stra-tégique de son havre, Montréalaffirme sa vocation commercialedès le XVIIIe siècle. L’inauguration ducanal de Lachine, en 1825, lui confère un nouvel atout et ouvre la voie à la révolution industrielle. Lesbesoins de l’industrie entraîneront par la suite une sériede travaux qui viendront transformer le visage du port :opérations de dragage, aménagement de bassins et dejetées et construction de silos à grain, entre autres.Puis, l’avènement des activités ferroviaires et la cons-truction du premier pont, le pont Victoria inauguré en1860, viendront à leur tour modifier le paysage. Onassiste alors à la naissance des premiers quartiers indus-triels et ouvriers. L’étroite convergence rail-navigationqui caractérise le havre à partir de ce moment contri-bue à faire de Montréal la métropole du Canada, titrequ’elle conservera pendant plus de cent ans.

Un patrimoine d’une grande richesse

Le havre de Montréal constitue en effet un ensemblepatrimonial exceptionnel. Cette richesse contribue àfaire du havre de Montréal une destination de prestigeinternational. Tout projet de développement et d’amé-nagement doit non seulement en tenir compte, maisaussi chercher à mettre en valeur cette richesse patri-moniale.

Le patrimoine naturel du havre est constitué du fleuvelui-même, avec sa faune et sa flore, et de ses berges,un écosystème à protéger et à mettre en valeur. Sonpatrimoine historique et archéologique en fait un lieude mémoire qui s’inscrit au cœur de l’identité mon-tréalaise. Il est intimement lié à son patrimoine archi-tectural aussi bien résidentiel que commercial ouindustriel.

La mise en valeur du Vieux-Montréal, du Vieux-Port etdu canal de Lachine, ainsi que d’éléments patrimo-niaux tels le Fort de l’île Sainte-Hélène ou les vestigesde Pointe-à-Callière, a contribué de façon significativeà la qualité de vie et à l’essor économique du havre.

D’autres éléments du patri-moine industriel, tel le silonuméro 5, font l’objet de débatsentre les tenants de la préservation etceux de la démolition. Des solutions innovatricesdevront être mises de l’avant, non seulement pour lapréservation de ce patrimoine, mais également pour sa mise en valeur, dans une optique de rénovationurbaine, de restauration ou de recyclage, fidèle àl’esprit des lieux.

Le silo numéro 5, un deséléments les plus significatifs

du patrimoine industrieldu havre

Vue du havre vers 1840,William Henry Bartlett

Vue du Vieux-Port, du Vieux-Montréal et du

centre-ville

L’autoroute Bonaventure dans lesecteur du Technoparc

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Pour que le développementet l’aménagement du havrereposent sur un projet viable àlong terme, il ne suffit pas de prévoirdes zones d’accès au fleuve ni d’aménager ses berges.La ville doit rejoindre son fleuve et le havre doit s’ou-vrir sur la ville. Pour que cette rencontre ait lieu, ilimporte de réunir les espaces aujourd’hui séparés parles secteurs en friche aux abords des autoroutesBonaventure et Ville-Marie, en réalisant leur potentielde développement. C’est d’ailleurs dans cette perspec-tive que la Société du Havre de Montréal a intégré lesquartiers limitrophes du havre à son territoire d’inter-vention.

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Des fractures urbaines

Le havre est un territoire enclavé par de grandes infras-tructures de transport. Les voies de chemin de fer, lacour de triage du CN, à Pointe-Saint-Charles, ainsi queles autoroutes Bonaventure et Ville-Marie constituentdes fractures urbaines qui rendent le havre difficiled’accès et handicapent son développement. L’objectifaffirmé depuis plus de vingt-cinq ans de redonner auxMontréalais l’accès au fleuve et à ses berges impliqueun effort de requalification des zones urbaines déstruc-turées au sud du centre-ville.

Des sols contaminés

La vocation industrielle et portuaire du havre, qui s’estdéveloppée au cours des XIXe et XXe siècles, a transfor-mé radicalement son littoral. Outre l’aménagement desjetées, telles qu’on les connaît aujourd’hui, l’existenced’un dépotoir à l’emplacement actuel du Technoparc etle remblayage des îles pour l’Exposition universelle de1967 ont contribué à transformer le rivage original duhavre en une vaste zone de remblais. Près de la moitiédu territoire du havre est constitué de remblais et, àl’exception de la pointe nord de l’île des Sœurs, lehavre de Montréal ne comporte plus de rivage naturel.

Si les îles Sainte-Hélène et Notre-Dame, ainsi que la Cité-du-Havre, sont constituées de remblais «pro-pres » provenant notamment des excavations du métrode Montréal et de l’autoroute Décarie, il en va toutautrement des autres secteurs du havre. En effet,compte tenu de l’historique d’occupation du sol, unebonne partie du territoire repose sur des sols contami-nés, à des degrés divers. Cette situation impose descontraintes techniques et financières au développement,

Un réseau de transport déficient

La faiblesse du transport collectif constitue une autrecontrainte majeure en ce qui a trait au développementharmonieux du havre. Cette lacune entraîne un pro-blème aigu d’achalandage automobile qui rend lacohabitation difficile, et pour les résidants du havre etpour les visiteurs eux-mêmes. De plus, elle met unfrein au développement de l’habitat urbain etreprésente un obstacle à l’exploitation optimale deséquipements récréatifs et culturels, de même qu’à l’im-plantation de nouveaux équipements, tel un centre defoires d’envergure internationale.

On retrouve, dans l’est, une forte proportion du groupedes 40-64 ans, ceux qu’on appelle, dans le langage dumarché immobilier, les Empty Nesters (des gens qui serapprochent du centre-ville une fois que les enfants ontquitté la maison). Un autre groupe d’âge fortementreprésenté dans ce secteur est celui des 20-39 ans,largement constitué de jeunes professionnels instruitstravaillant dans des secteurs de pointe. Ce grouped’âge est plutôt en perte de vitesse dans la partie ouestdu havre, un bassin d’employés en déclin pour lesentreprises du Sud-Ouest.

Pour ce qui est du revenu annuel moyen des ménagesdans le havre, en dollars constants de 1991, il a fait unbond de 25 % entre 1991 et 2001. Toutefois, il fautsignaler que cette croissance ne reflète pas l’enrichis-sement des ménages à faibles revenus, mais reflèteplutôt l’arrivée de nouveaux ménages mieux nantis. Lerevenu annuel moyen des ménages en 2001 était de68265 $ dans l’est du havre, tandis qu’il était de37658 $ dans l’ouest, où on estime à 46 % le taux desménages à faibles revenus, comparativement à 31 %dans l’est.

qui doit se faire dans lerespect des normes environ-nementales en vigueur. Il faudrafaire appel à des solutions créativesen matière de gestion environnementale.

En conclusion, on peutpenser que le dynamismedémographique dans le havretraduit une tendance au retour en villefavorisée par l’ensemble des initiatives et des interven-tions gouvernementales depuis près de vingt-cinq ans.

Les projets immobiliers qui ont été réalisés au coursdes dernières années, dans les secteurs réhabilités, ontattiré une population aisée, les Empty Nesters et lesjeunes professionnels et entrepreneurs à hauts revenus,généralement sans enfants, qui constituent l’essentieldes nouveaux résidants du havre. Ce phénomène s’est

Pointe ouest de l’île Sainte-Hélène constituée de

remblais

Modélisation de la reconstructiondu front maritime du

faubourg Québec

La populationLa population du havre s’élèveà 25000 habitants dont 70 %habitent le Sud-Ouest. L’analyse socio-économique duhavre fait apparaître une importante disparité entre lessecteurs situés à l’ouest (Pointe-Saint-Charles) ou à l’est(Cité-du-Havre et Vieux-Montréal, incluant le faubourgQuébec et le faubourg des Récollets) de l’autorouteBonaventure. Les secteurs d’emploi, les milieux de vieet la population qui y vit ou y travaille présentent deuxprofils très différents.

Les secteurs est et ouest se distinguent à plusieurségards : croissance démographique, groupes d’âge,revenus, etc. C’est le secteur est qui a connu, et deloin, la plus importante croissance démographique aucours de la dernière décennie, alors que plusieurs pro-jets immobiliers haut de gamme ont attiré une popula-tion aisée, soit une croissance de 18,5 % comparati-vement à 2,4 % dans le secteur ouest du havre.

Congestion dans le Vieux-Montréal

Secteurs adjacents à l’autorouteBonaventure : un énorme

potentiel de requalification

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fait sentir également dans le quartier Pointe-Saint-Charles et la tendance se confirme pour les prochainesannées, avec de nouveaux projets immobiliers commeles projets Redpath, Quai des Éclusiers et True North.

Les données du dernier recensement montrent toute-fois que les problèmes de pauvreté touchent unegrande partie de la population de Pointe-Saint-Charles,du faubourg Saint-Laurent et des quartiers Saint-Jacques et Sainte-Marie. Le redéveloppement du havredevra tenir compte de cette fracture sociale et faire ensorte que tous puissent en profiter, en privilégiant lamixité sociale.

des emplois dans le havre, sa structure industrielle estplus diversifiée. Dans l’ensemble du territoire, l’activitése répartit dans quatre principaux secteurs : le pôlecivique ou institutionnel, la production ciné-matographique, télévisuelle et multimédia, les activitéstouristiques, récréatives et culturelles, et les activitésindustrielles et portuaires.

Le pôle civique ou institutionnel

Le pôle civique ou institutionnel est le plus ancien dessecteurs d’activités dans le havre qui, depuis le débutde son histoire, regroupe les institutions politiques,religieuses, militaires, judiciaires et économiques. Cesecteur d’activités embauchait environ 10600 per-sonnes en 2000. Le Palais des Congrès, le Quartierinternational, le Centre de commerce mondial et laCaisse de dépôt ont contribué au développement spec-taculaire de la vocation institutionnelle du havre cesvingt dernières années.

Les activitéséconomiquesCaractérisée notamment par le déclinrelatif du secteur manufacturier au profit du secteurtertiaire, l’activité économique dans le havre suit latendance observée à l’échelle de Montréal et desmétropoles nord-américaines. En effet, malgré laprésence d’activités industrielles traditionnelles, lehavre est dominé par l’industrie tertiaire qui représenteplus de 95 % des emplois. Ce taux est moins élevédans la partie ouest du territoire (Pointe-Saint-Charles),qui conserve une base manufacturière importante,avec près de un emploi sur cinq.

Au total, le havre comptait, en l’an 2000, plus de2400 établissements et près de 55000 emplois. Plusde 80 % de l’activité se concentre dans la partie est duhavre. Bien que la partie ouest compte moins de 20 %

Le cœur de l’Administrationmunicipale dans le havre

Les activités touristiques, récréatives etculturelles

Le havre de Montréal regroupe sur son territoire lessites les plus fréquentés et les événements les plus cou-rus. En 2003, douze millions de personnes ont visitél’arrondissement historique du Vieux-Montréal quiinclut le Vieux-Port. Fait intéressant à noter, la plupartde ces visiteurs, dans une proportion de près de 75 %,provenaient de la région métropolitaine. En 2000, onestime à près de 6800 le nombre d’emplois reliés àces activités, soit dans le secteur des arts, des spec-

tacles et des loisirs, soit danscelui de l’hébergement et dela restauration.

Autre fait à souligner, près de 80 % de tous les visiteursfréquentent les lieux pendant la saison estivale. Unemeilleure exploitation du potentiel touristique, récréatifet culturel ne dépend donc pas tant d’un accrois-sement de l’achalandage en période estivale que d’unemeilleure répartition de la clientèle sur le territoire etde l’augmentation de cette clientèle le reste de l’an-née. La mise en place de meilleures liaisons de trans-port en commun, l’implantation de nouveauxéquipements s’adressant à une clientèle hors pointe,l’amélioration continue de la programmation et deséquipements en place, ainsi qu’une collaborationaccrue entre les divers intervenants du secteur contri-bueront à l’atteinte de cet objectif.

Les activités industrielles et portuaires

Les activités industrielles et portuaires occupent unezone qui couvre près de la moitié du territoire duhavre. On y retrouve les installations du port commetelles, les industries agro-alimentaires, ainsi que descorridors, triages et ateliers ferroviaires. Chef de filedans sa spécialité, le port de Montréal se distingue parsa performance dans le domaine du transport inter-modal de conteneurs. Bien que le secteur industriel etportuaire ait subi de profondes transformations aucours des vingt-cinq dernières années (le déplacementd’une grande partie des opérations portuaires dans l’estet la fermeture récente des ateliers Alstom en sont desexemples), il contribue toujours à la vitalitééconomique de Montréal. En 2000, ce secteur comp-tait 4350 emplois dans le havre. Les plans dedéveloppement et d’aménagement du havre devronttenir compte de ces activités. Les ateliers de VIA Rail, àPointe-Saint-Charles, et le triage ferroviaire du port deMontréal, sous le pont Jacques-Cartier, par exemple,sont des activités à protéger.

La productioncinématographique,télévisuelle et multimédia

Un autre secteur d’activités qui se démarque dansle havre est l’industrie de la production cinématogra-phique, télévisuelle et multimédia. Le havre est unevéritable pépinière pour cette industrie qui compte7400 emplois.

Mel’s Cité du Cinéma à la Cité-du-Havre

Quelques-uns des 12 millions devisiteurs du Vieux-Montréal et

du Vieux-Port en 2003

Les activités industrielles etportuaires occupent près de

la moitié du havre deMontréal

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Six pistes d’intervention, identifiées à la suite desanalyses de terrain et des premières consultations, ontété présentées comme base de discussion au cours duprocessus de concertation qui s’est déroulé à l’au-tomne 2003. Elles sont reliées à l’habitat urbain, auxactivités récréatives, culturelles et touristiques, à l’ac-cès au fleuve et à ses berges, au transport collectif, auxaxes routiers et aux opérations industrielles et por-tuaires.

Il s’agissait de valider ces pistes d’intervention auprèsdes groupes cibles réunis en ateliers. Ces groupesreprésentaient le milieu économique, le milieu univer-sitaire, les résidants, les groupes communautaires et lescommerçants du secteur, ainsi que les groupes d’in-térêt dans les domaines du patrimoine, de l’environ-nement et de la culture.

Le havre comme milieu de vieLa fonction résidentielle et les services de proximitéqui s’y rattachent s’avèrent d’une importance de pre-mier plan pour faire du havre un milieu de vie dignede ce nom. Favoriser le développement d’un habitaturbain de qualité pour les résidants actuels et futurs,c’est contribuer à créer un milieu de vie animé àlongueur d’année en y attirant suffisamment de nou-veaux résidants pour assurer une offre de servicesadéquate. On estime à environ 10000 logements lepotentiel à développer dans divers secteurs du havre.

Voilà une piste d’intervention qui s’est démarquéeentre toutes comme une priorité. Parmi lesconditions préalables, la gestion des sols conta-minés vient au premier rang. Elle constitueune préoccupation majeure tant du point devue environnemental que du point de vueéconomique et doit faire appel à une solutionqui s’inscrive dans une perspective dedéveloppement durable.

Parmi les préoccupations exprimées, mentionnons :

– l’importance accordée à la qualité de vie des rési-dants ;

– le juste équilibre à respecter entre le dévelop-pement économique, résidentiel, récréatif et indus-triel ;

– l’accessibilité au logement abordable et audéveloppement de l’emploi local dans le respectdes principes d’inclusion et de mixité sociale.

Le havre comme pôle d’attractionrécréatif, culturel et touristiqueLe développement du havre en tant que pôle d’attrac-tion récréatif, culturel et touristique d’envergure inter-nationale devra se faire en consolidant la vocation deséquipements en place, tout en attirant de nouveauxéquipements visant une clientèle hors pointe.

Les préoccupations exprimées soulignent l’importance :

– d’assurer l’équilibre entre le développementrécréotouristique et les autres usages ;

– d’explorer le potentiel d’activités hivernales afind’assurer une animation en toutes saisonsfavorisant la vitalité économique aussi bien quesociale et culturelle du havre ;

– de procéder à une étude d’impact en vue de l’im-plantation éventuelle d’un centre de foires dans lehavre.

L’accès au fleuve et à ses bergesInsulaires qui s’ignorent bien souvent, les Montréalaisentretiennent des rapports lointains avec leur fleuve.Mais il est vrai que le fleuve et ses berges sont très dif-ficiles d’accès dans le havre, voire même inaccessibles.En effet, le littoral du havre comporte 31 kilomètres deberges, dont 22 kilomètres sont toujours inaccessiblesen raison des infrastructures routières et portuaires, dela hauteur et de l’escarpement des remblais, ou sim-plement de l’absence d’aménagements favorisant l’ac-cès aux abords du fleuve. Autant d’obstacles à éliminerpour permettre aux Montréalais de se réapproprier lefleuve et ses berges, pour créer une relation plusétroite entre la ville et son fleuve.

Annexe B — Les pistes d’intervention et le processus de concertation

Par ailleurs, pour assurer un développement har-monieux de l’offre, il faudra encourager une coopéra-tion accrue entre les principaux organismes enprésence, en ce qui a trait à la programmation et à lapromotion de leurs activités. Il faudra en outre veiller àce que la tenue de grands événements publics n’entrepas en conflit avec d’autres objectifs de dévelop-pement. Une condition préalable au développementsouhaité : pallier les lacunes du transport collectif.

Projetrésidentiel

dans le secteurde l’hôpitalAlexandra àPointe-Saint-

Charles

Vue panoramique du havre en hiver à partir

d’Habitat 67

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Le Vieux-Port a ouvert une première fenêtre sur lefleuve, mais l’aménagement des berges et des quaisdemande à être complété pour accroître les points decontact avec l’eau. Le problème majeur d’accessibilitéréside dans le secteur du Technoparc, où l’autorouteBonaventure interdit tout accès au fleuve et à sesberges. La relocalisation de l’autoroute Bonaventure aunord du Technoparc permettrait de restaurer les bergesen prolongeant le parc linéaire des Rapides de Lachinejusque dans le Vieux-Port, de même que dans la Cité-du-Havre et dans la pointe nord de l’île des Sœurs.

Redonner le fleuve aux Montréalais signifie, pour ceuxqui adhèrent à cette vision d’avenir :

– reconnaître l’importance du fleuve en tant queressource, améliorer la qualité des eaux et desberges, favoriser les activités nautiques et aqua-

comme une mesure avan-tageuse, d’autant plus qu’une

grande partie de l’infrastructureferroviaire est déjà en place.

Cette mesure est à considérer comme un des élémentsd’une stratégie d’ensemble de gestion des déplace-ments dans le havre. Le réaménagement des abords dela station de métro Champ-de-Mars constitue une autrede ces mesures, de même que l’accès à des station-nements en périphérie du havre, notamment pour lesautobus touristiques. Il faudrait également réévaluerl’offre de stationnement au Vieux-Port de Montréal.

Un consensus se dégage très clairement autour de lanécessité de miser sur le transport en commun dans lebut de réduire la circulation automobile dans le havre.

tiques, assurer la mise envaleur de son potentielnaturel, culturel et récréatif ;

– garantir la nature publique et l’accessibilitéphysique et visuelle des berges et des élémentspatrimoniaux, ce qui implique un réaménagementdes infrastructures qui enclavent le havre ;

– rechercher des solutions techniquement etéconomiquement réalistes, faisant appel auxprincipes du développement durable.

Le transport collectifL’implantation d’un système efficace de transport col-lectif est un préalable à la réalisation des objectifs dedéveloppement dans le havre. Parmi les différents scé-narios envisagés pour faciliter les déplacements entreles différents secteurs du havre et assurer une liaisonavec le centre-ville, le service de tramway apparaît

Les axes routiersLes autoroutes Bonaventure et Ville-Marie constituentun obstacle de taille à la requalification des secteursriverains et à l’intégration du Vieux-Montréal au centre-ville. Pour y remédier, on envisage de transformer unepartie de l’autoroute Bonaventure en boulevard urbainafin de permettre le redéveloppement des secteursadjacents. On pourra également évaluer différents scé-narios de réaménagement des abords du pont Victoriapour faire de ce secteur une porte d’entrée prestigieusedans Montréal. Par ailleurs, on propose de poursuivrela stratégie déjà amorcée de recouvrement de l’auto-route Ville-Marie.

Panorama du havre vu du parc Jean-Drapeau

L’aménagement du Quartierinternational grâce au

recouvrement de l’autorouteVille-Marie

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Avec un potentiel de près de 10000 nouveaux loge-ments, l’habitation est apparue comme un axe dedéveloppement à privilégier, une valeur sûre entretoutes. D’où l’importance d’assurer l’intégration etl’harmonisation des usages et fonctions dans le havreen tenant compte de l’impact des projets dedéveloppement sur la qualité de vie des résidants. Lemessage est clair : le développement du havre ne doitpas se faire au détriment de ceux qui l’habitent, aucontraire.

Dans la même optique, les groupes présents se sontmontrés favorables au développement récréotouristiquedans la mesure où il profite d’abord aux Montréalais.L’un des principaux attraits de Montréal, ce sont lesMontréalais eux-mêmes. D’où l’importance de faire duhavre un milieu animé, à longueur d’année, d’abord etavant tout par eux et pour eux.

Il est à noter que la mise en valeur du patrimoine s’estimposée comme une autre piste d’intervention à privi-légier. Cette mise en valeur concerne aussi bien lepatrimoine bâti que le patrimoine naturel ou archéo-logique. Le silo numéro 5, qui ne laisse personneindifférent, en est un exemple1. Sa valeur patrimoniale,liée à la fonction du lieu et du bâtiment, se situe au-delà de sa valeur architecturale comme telle. Il en vade même en ce qui concerne les bassins, les berges etl’ensemble du patrimoine historique et naturel duhavre.

Enfin, l’importance du potentiel à développer dans lehavre et la diversité des intérêts en jeu ne doivent pasfaire oublier la vue d’ensemble. La ligne directrice seveut la suivante : assurer la cohérence des interven-tions, le juste équilibre et la cohabitation harmonieusedes différentes fonctions et usages sur le territoire duhavre.

1 À la demande de la Société du Havre de Montréal, le GroupeABFLM a évalué le potentiel de mise en valeur du silo numéro 5. Le rapport peut être consulté sur le site Internet de la Société :www.havremontreal.qc.ca

Avant de prendre position sur des projets d’une telleenvergure, on demande :

– de documenter plus à fond ces projets par desétudes d’impact et de faisabilité ;

– d’évaluer l’impact d’un réaménagement du réseauroutier et de la relocalisation de l’autorouteBonaventure de façon à ne pas déplacer le pro-blème en déplaçant l’autoroute.

Les activités industrielles à protégerLes activités industrielles et portuaires ont subi d’im-portantes transformations au cours des vingt-cinqdernières années. Le déplacement d’une grande partiedes opérations portuaires vers l’est et la fermeturerécente des ateliers Alstom, à Pointe-Saint-Charles,illustrent bien ce propos. Toutefois, les activités quidemeurent et qui contribuent toujours à la vitalitééconomique de Montréal sont à protéger. C’est le cas

notamment des ateliers de VIA Rail, dans le secteur dePointe-Saint-Charles, et du triage ferroviaire sous lepont Jacques-Cartier, une activité vitale pour le port deMontréal. Cependant, il faudra vraisemblablementreconsidérer la vocation d’autres secteurs du havre quipourraient éventuellement connaître un ralentissement.

En conclusionLes rencontres de concertation ont permis à la Sociétédu Havre de prendre connaissance des préoccupationsdes Montréalais et des orientations souhaitées quant àl’avenir du havre. Elles ont également contribué à pré-ciser les pistes d’intervention à privilégier et la vision àpromouvoir. Celle-ci est apparue clairement au fil desrencontres : rapprocher la ville de son fleuve, rappeleraux Montréalais que Montréal est une île.

Société du Havre de Montréal303, rue Notre-Dame EstBureau 3.100Montréal (Qc)H2Y 3Y8


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