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La route, un patrimoine

DOLE – 28 novembre 2011


Patrick CULA

SPRIR de Franche Comtéavec le concours de :

USIRF (Pierre de THE)Screg Est Direction Technique BFC (C. RIBETTE)

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La route : un patrimoine…


Dole – 28 novembre2011

Un constatIl est devenu difficile de parler de la route pour plusieurs

raisons : Grenelle, les accidents, la circulation, les dangers, la pollution …

Une réalité

La route reste cependant un mode de transport incontournable :

pour le fret (88%) et pour les voyageurs (87.5%).

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Le réseau routier en France 1 million de kilomètres se décomposant comme suit :

Réseau Longueur (km) En %

National (concédé et non concédé) 20 000 1,9%

Départemental 378 000 36,8%

Communal (*) 630 000 61,3%

Total 1 028 000 100%

Compte tenu de cette réalité, la route demeure un moyen de mobilité du présent et de

l’avenir.

(*) la route constitue le premier patrimoine d’une commune avec en moyenne 17 km / commune

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Valeur patrimoniale du réseau routier national :

Dans le compte général de l’État, les infrastructures routières qui regroupent les autoroutes, les ouvrages d’art, les dépendances (assainissement) les aires et l’équipement (signalisation ; glissières ; systèmes d’exploitation) sont valorisés au bilan de l’État au « coût de remplacement déprécié », soit le coût de reconstruction à neuf diminué du coût d’entretien. Cette valorisation est en principe revue à chaque arrêté de comptes.

Réseau national Longueur (km) Valeur 2010

non concédé 12 000 125 milliards d’€

Concédé 8 000 125 milliards d’€

Total 20 000 250 milliards d’€

Ce montant de 250 milliards d’€ représente 2/3 des immobilisations corporelles de l’État (bâtiments ; ports ; aéroports…).

L’entretien de ce patrimoine est donc un enjeu considérable !

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Réseau routier en Franche-Comté :

Réseau Doubs Jura Hte Saone

Terr. Belfort

Total FC en km

Total FC en %

Autoroutier 106 93 0 24 223 0,8%

National 129 96 180 21 426 1,6%

Départemental 3 727 3 542 3 367 536 11 172 41,9%

Communal 5 333 4 191 4 631 710 14 865 55,7%

Totaux 9 295 7 922 8 178 1 291 26 686 100%

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Enjeux du réseau géré en direct par l’État :

• un réseau qui a du mal à se moderniser (exemple des PDMI qui peinent à trouver leur financement) ce qui crée une rupture d’équité territoriale dans la mesure où l’Etat n’engagera des travaux que là où les collectivités locales pourront apporter un concours financier alors que ce réseau relève de la seule responsabilité de l’Etat.

• un réseau qui se dégrade de plus en plus. Le taux moyen nécessaire de renouvellement des chaussées est de 8%. Durant la période 2005/2007 ; il était situé entre 4 et 5%. Le plan de relance avait permis de le porter à 8% en 2009. Il est retombé à 6% en 2010 et il est inférieur de 5% en 2011 du fait de la diminution des crédits et de l’augmentation du linéaire qui requiert de grosses réparations.

2012 et les années qui suivent sont donc plus qu’incertaines…

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On sait qu’un défaut d’entretien régulier conduit à une dégradation accélérée. Elle se constate lors de l’apparition de nids de poules (exemples des hivers 2009 et 2010).

Ce défaut d’entretien existe aussi en matière d’équipements de la route et de services aux usages (signalisation, information principalement).

Cette situation préoccupante a amené le Sénat - par la voix de son rapporteur sur le projet de SNIT (Louis NEGRE) - à demander en 2011 un audit des besoins de rénovation du réseau routier national. Cet audit devrait être réaliser par un organisme indépendant et extérieur.

Enjeux du réseau géré en direct par l’État :

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Enjeux du réseau géré par les collectivités locales :

Il est le même que pour l’Etat en particulier pour leurs réseaux structurants. La baisse très importante des crédits routiers des conseils généraux les amènent à dégrader le niveau de service de leurs routes et à laisser une dégradation progressive de leur patrimoine routier s’installer.

Le Maine et Loire est passé d’un taux de renouvellement moyen de 10 % à 5%. Le Rhône va baisser une nouvelle fois ses crédits de 20%. L’Aisne n’est plus en mesure d’assurer le maintien en l’état de son patrimoine. Idem pour la Corrèze, les Vosges, le Haut Rhin….

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Les communes et intercommunalités de taille modeste pâtissent à la fois de problèmes de financements (réduction drastique dans certains départements de l’aide du conseil général) et de la fin de l’ingénierie publique qui les a conseillé des années durant sur les règles de base à respecter en matière d’entretien et de gestion de leur patrimoine de voirie et d’espace public.

Pour les grandes villes, les dépenses de voirie se confondant avec celles de l’espace public, on constate une amélioration dans les centres villes grâce aux aménagements de transport collectifs (TCSP) mais on note une dégradation de l’espace public et des réseaux routiers à leur périphérie.

Enjeux du réseau géré par les collectivités locales :

Une politique de prévention locale doit nécessairement s’appuyer sur un réseau de compétences consolidées au niveau national.

C’est précisément le rôle de l’IDRRIM (Institut des Routes, des Rues et des Infrastructures de Mobilité)

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Les incohérences de la valorisation des infrastructures routières :

Exemple d’un département :• En 2008, 252 Km de Routes Nationales ont été intégrées à l’actif du département pour 768 millions d’€.• Ce montant est à rapprocher de la valorisation au bilan du département des 4 302 km de routes départementales avant ce transfert, soit 708 millions d’€

Dans la réglementation comptable applicable aux départements (instruction budgétaire et comptable M52), la valorisation des actifs est réalisée très différemment, puisqu’elle repose sur le coût historique ! Ils sont comptabilisés pour une valeur initiale d’acquisition ou de production augmentée, le cas échéant, du coût des travaux d’équipement ultérieurement effectués.La valeur des immobilisations anciennes ne peut pas faire l’objet d’une réévaluation…

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L’entretien : de l’importance d’une politique de prévention…

Ce schéma montre l’effort financier nécessaire à l’entretien d’une route pour conserver une chaussée en bon état, ceci en fonction de la politique d’entretien.

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Au niveau international, un rapport de la banque mondiale indique que :

• le coût d’exploitation des véhicules (carburant, pneus, pièces de rechange, main d’œuvre…) représente de 75 à 95 % du coût des transports routiers

• une réduction des dépenses d’entretien routier de 1$ peut se traduire par une hausse de 2 ou 3$ du coût d’exploitation des véhicules …


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Pour le seul réseau routier national, il faudrait 1 milliard d’€ par an, on en est loin !

Le manque de crédit peut entraîner des répercussions sur :

• l’état des chaussées naturellement,

• mais aussi, la bonne atteinte des objectifs des engagements de la Convention d’Engagement Volontaire signée le 25 mars 2009

• l’innovation dans les techniques routières

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Réflexion lancée par la commission « travaux/marchés » de l’USIRF :

En partenariat avec des collectivités locales volontaires, l’objectif est de savoir de quelle manière les entreprises peuvent répondre du mieux possible aux besoins des donneurs d’ordre dans un cadre budgétaire de plus en plus contraint.

Axes de réflexion :• Connaissance du réseau, valeur patrimoniale, outils de diagnostic,

• Hiérarchisation des enjeux pour une politique d’entretien et d’exploitation

• Attentes et besoins en matière de qualité technique,

• Objectif de services, critères de performance, indicateurs de contrôle…

• Moyens humains et financiers,

• Etude de la chaine d’acteurs, leur complémentarité,

• Évolution de l’offre et des modes de dévolution,

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Les différentes étapes de vieillissement d’une route : un exemple avec 5 niveaux

Niveau 1

une chaussée neuve …

Niveau 2

une chaussée fissurée …


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Les différentes étapes de vieillissement d’une route : un exemple avec 5 niveaux Niveau 3une chaussée fortement fissurée avec formation de nids de poules

Niveau 4une chaussée orniérée, fissurée et affaissée …

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Niveau 5une chaussée à la limite de la traficabilité…

Les différentes étapes de vieillissement d’une route : un exemple avec 5 niveaux

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Les étapes du vieillissement de la route

Durée de vie de la route avant entretien :

Il s’est passé de …

Types d’entretiens utiles et recommandés pour remonter le niveau de service au niveau 1

ou 2

Niveau 1Chaussée neuve

5 à 7 ans

préventif

ESU ou ECF monocouche

Niveau 2Chaussée fissurée

7 à 12 ans

préventif

Pontage de fissure + ESU, voire ECF bicouche avec travaux préparatoires

Niveau 3Chaussée fortement fissurée +

nids de poules

12 à 20 ans

curatif

Travaux préparatoires + pontage + reprofilage +ESU bicouche

ou enrobés à froid

Niveau 4

Chaussée ornièrée et fissurée

15 à 25 ans

curatif

Reprofilage ou renforcement de type GE + ESU bicouche ou enrobés à froid

Niveau 5

Chaussée quasi-détruite

20 à 30 ans

curatif

Recyclage en place + ESU

ou reconstruction totale

Exemples de solutions à engager sur une V.C.

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Les étapes du vieillissement de la

route

Travaux à prévoir tous

les …

Types d’entretiens utiles et recommandés

Fourchette de prix HT

au m²

Valeur à budgéter au m²/an pour un maintien à neuf

Niveau 1

Chaussée neuve

5 à 7 ans ESU ou ECF 2,0 à 3,2 € 0,3 à 0,5 €/m²/an

Niveau 2

Chaussée fissurée

7 à 12 ans Pontage de fissure + ESU, voire ECF

3,2 à 5,0 € 0,3 à 0,5 €/m²/an

Niveau 3

Chaussée fortement

fissurée + nids de poules

12 à 20 ans Préparation + pontage + (reprofilage) +ESU bicouche / enrobés à froid

6 à 10 € 0,5 à 0,75€/m²/an

Niveau 4

Chaussée orniérée et

fissurée

15 à 25 ans GE + ESU bicouche ou enrobés à froid

10 à 15 € 0,6 à 1,0 €/m²/an

Niveau 5

Chaussée affaissée, détruite

20 à 30 ans Recyclage en place +ESU ou Reconstruction totale

15 à 20 €

ou

40 à 60 €

0,9 € /m²/an

ou

2,5 €/m²/an

Les coûts d’entretien sur voirie communale

2020




• Je ne fais rien pendant 20 ans,

• Je me retrouve en niveau 4 voire 5

• Je dois engager des renforcements lourds ou des reconstructions complètes parfois : je prends le risque de ne pas maîtriser les dépenses de remise en état

• Je dépense - si j’en ai les moyens - de 20 à 40 €/m2 lors de la réfection lourde

• Mon réseau routier me coûte 2 à 3 €/m2/an ,

• Je ne bénéficie d’une route en bon état que durant les 8 à 10 premières années ,

• Le reste du temps, je roule sur une voirie de plus en plus défoncée : le niveau de service est nettement dégradé les 10 dernières années

Avec une politique curative sur ma voirie communale :

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Avec une politique d’entretien préventive sur ma voie communale :

• Je fais régulièrement des renouvellements de la couche de surface en ESU ou ECF + quelques petites réparations ponctuelles,

• Je dépense 2 à 3 €/m2 tous les 7 ans,

• Mon réseau routier me coûte 0,40 €/m2/an,

• Je garde mon réseau en état très satisfaisant à tout moment , le niveau de service est très correct et répond à une demande sociale forte

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Pour conclure :

Entretenir les routes régulièrement fait faire des économies (même si cette affirmation n’est pas évidente à 1ère vue…),

Une route entretenue se détériore moins vite et garde sa qualité de confort, son niveau de service et de sécurité,

Les produits routiers doivent être adaptés aux types de trafic (adapter la technique au cas par cas permet d’ajuster au mieux l’effort budgétaire)

Il existe des solutions de maintien en état acceptable du réseau sans le laisser aller jusqu’à sa ruine (point à temps par exemple)

Le drainage et l’évacuation maitrisée des eaux de ruissellement font aussi partie des travaux d’entretien de la voirie. Des travaux annexes peu coûteux (dérasement, entretien des fossés et des exutoires, etc…) permettent de protéger efficacement et durablement le corps de chaussée de son pire ennemi : l’eau et les cycles gel/dégel.

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Pour conclure :

Pour conserver notre patrimoine routier , ne négligeons pas son entretien et prévoyons des programmes de travaux

pluriannuels

(diagnostics, hiérarchisation des urgences, choix judicieux de la technique d’entretien)

Grâce à des budgets financiers annuels constants et lissés , nous sauvegarderons ce patrimoine.

MERCI DE VOTRE ATTENTION…

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