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Histoire maritime

L’Hermione dans la cale sèche, elle-même classée monument historique. L’ouverture des portes de la forme de radoub permettra à la frégate deflotter sur le site même de sa construction en 2008. Le pont supérieur, appelé pont de gaillard, est à près de 10 m du fond de la cale sèche.

La renaissance de L’Hermione, frégate du XVIIIe siècle

Par Michel Sacco

À Rochefort, petite ville de Charente-Martime au sud de La Rochelle, rue duDocteur Pujos, on peut lire sur une plaqueque le 10 mars 1780, Louis-René Madelainede la Touche-Tréville, commandant de la fré-gate l’Hermione, reçut à son bord, avec leshonneurs dus à son rang, le major général desarmées d’Amérique Gilbert La Fayette et leconduisit à Boston où il débarqua le 28 avril1780. Le jeune aristocrate de 21 ans à l’espritchevaleresque, parti à ses frais et contre l’avis de sa famille, se couvrit de gloire enAmérique dans la guerre contre la couronnebritannique et entra ainsi dans l’histoire par lagrande porte.

À quelques minutes de marche de laplaque commémorative se trouve le bassin duport de plaisance, les jardins aménagés lelong des berges de la Charente, le somptueuxbâtiment en pierres taillées de la Corderieroyale qui s’étire sur 374 m de long, et enfin,dans un bassin de radoub datant de 1730, lechantier où depuis un certain 4 juillet 1997 onconstruit une fidèle réplique du navire partiprêter main-forte aux insurgés américainsvoilà plus de deux siècles.

Sous l’abri de toile qui recouvre la calesèche, on découvre avec autant de stupé-faction que d’émerveillement la coque de 44 m ceinturée d’échafaudages. Le chantier

est public, on le visite à partir de passerellessurplombant la structure. Elle nous apparaîtencore plus imposante lorsqu’on la découvredepuis le fond de la forme de radoub. Unevéritable cathédrale de chêne qui aura néces-sité l’abattage de plusieurs hectares de forêts, 2 500 arbres au total, venus de toutes lesforêts de France, Bretagne, Anjou, Limousinet même du parc du Grand Trianon àVersailles. L’approvisionnement en boisn’aura d’ailleurs cessé de poser des diffi-cultés à la société Asselin, à qui l’on aaccordé le mandat de réaliser la coque dunavire. Trouver des arbres propres à la con-struction navale est déjà tout un défi depuis le

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déclin de la construction tradition-nelle, dénicher des spécimens dediamètre suffisant pour unchantier d’une telle ampleurdevient un véritable tour de force.Ces derniers ont souvent plus de150 ans d’âge et il faut les laissersécher de 1 à 3 ans avant de pou-voir les utiliser. Et il est encoreplus difficile de se procurer lesnombreuses pièces de bois courbe,indispensables pour assurer lasolidité de la charpente. Certainséléments ont dû être réalisés enlamellé collé pour contourner leproblème insoluble de l’approvi-sionnement.

Depuis le sommet de la tente,des brumisateurs dispensent l’hu-midité nécessaire pour prévenir unséchage trop rapide du bois et tousles problèmes qui en découlent.La quille, située sous le niveau dela Charente, n’a rien à craindre,mais il faut en revanche hydrater àl’huile de lin ou protéger avec dumastic une multitude de pièces de bois. Leséchage prématuré a déjà occasionné leretrait de plusieurs assemblages qui ont dûêtre repris.

On m’accorde le droit de pénétrer à l’in-térieur du vaisseau, privilège rare à ce que jecrois comprendre. Une équipe d’environ cinqcharpentiers est à l’œuvre, un travail de four-

mi dans le ventre d’une baleine. En 1779, iln’avait pas fallu plus de 6 mois aux 300 charpentiers de l’arsenal de Rochefort pourcompléter la construction de la frégate. Cettefois-ci, le chantier va durer 10 ans. Il cons-titue néanmoins le plus important projet dereconstruction d’un navire de guerre à voilejamais entrepris en France.

Nous voici sur le pont de batterie oùsera installée l’artillerie. L’Hermione offredéjà une leçon d’histoire grandeur nature.L’épaisseur du bordé – 162 mm au-dessus dela flottaison et 72 mm sous la ligne d’eau –indique les méthodes utilisées à l’époquepour se protéger de l’impact des boulets.Sous le gaillard d’arrière, à l’emplacementdu futur cabestan, les barrots de pont amo-vibles rappellent qu’il fallait installer 60hommes sur les barres du treuil pour remon-ter l’ancre.

Si La Fayette fit preuve de bravoure surle champ de bataille, les promoteurs de ce projet pour le moins ambitieux n’ont à leurtour pas manqué d’audace. «Personne nevoulait miser un centime dans cette aven-ture» se rappelle Isabelle Georget, respons-able du marketing et des relations publiquesde l’Association Hermione-La Fayette, lacorporation sans but lucratif maître d’œuvredu projet. On comprend mieux le contextequi a permis l’éclosion de pareille initiativelorsqu’on s’intéresse de plus près à l’histoirebien particulière de Rochefort.

En 1660, Louis XIV n’a que 20 ans,mais il déborde d’ambition. La flotte mili-taire du royaume ne possède plus que troisbâtiments en état de prendre la mer, laissantà la Hollande et à l’Angleterre le contrôle

Situé sous le pont supérieur, le pont de batterie recevra la plupart des pièces d’artillerie, le guin-deau et certaines manœuvres du gréement courant. En dessous, l’entrepont et les quartiers del’équipage offrent beaucoup moins de hauteur sous barrots.

Le tableau arrière et les ouvertures qui éclairent la grande chambre. La plupart des éléments de la charp-ente et du bordé sont en chêne, cette essence représentant 80 % du bois utilisé dans la construction.

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des mers. Le jeune roi veut faire de son paysune puissance maritime et charge l’intendantColbert de construire un arsenal sur la façadeatlantique. On choisit Rochefort, qui n’estalors qu’un hameau au milieu des marécages.On bâtit sur les bords de la Charente, à 15milles nautiques de l’océan, un formidablecomplexe industriel. Le fleuve, navigable sur200 km de son cours, facilitera le transport

des marchandises et les approvisionnements,tandis que les méandres de la Charenteabriteront l’arsenal des incursions anglaises.Dans l’estuaire qui commande l’accès àl’océan, on fortifie les îles d’où l’on tiendrales envahisseurs à portée de canon. Une villemilitaire de 30 000 habitants surgit donc dumarais dès 1666. On construit d’abord unecorderie pour la fabrication du gréement

courant et dormant, puis une cale sèche, premier ouvrage du genre dans le monde àcette époque. Fonderie, forge, scierie,voilerie, magasins aux poudres, aux vivres,ateliers de mâture, de sculpture, il ne semblepas y avoir de limites à l’expression de lapuissance royale et Colbert ne prend pas à lalégère l’ordre d’ériger «le plus bel arsenal quise fut au monde». Les installations s’allon-

L’un des anciens bassins de l’arsenal est devenu le port de plaisance de Rochefort. Au second plan, on aperçoit les anciens bâtiments des hallesaux vivres où l’on préparait et stockait la nourriture pour les équipages.

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gent sur 2 km le long des berges et l’élégancedes bâtiments qui ont survécu jusqu’à nosjours témoigne avec éloquence de la volontéde grandeur du jeune monarque.

Durant les 260 années de son activité, onconstruit à l’arsenal de Rochefort 550 navirespour les besoins de la marine de guerre.Difficile d’accès pour les unités à fort tirantd’eau, devenu désuet et déclassé par Brest,l’arsenal fermedéfinitivement sesportes en 1927. Laville de Rochefortplonge alors dansune longue léthargie.Les soldats alle-mands achèventl’arsenal en 1944 àcoup d’explosifs etd’incendies. L’objetd’ambition royalen’est plus qu’unchamp de ruines etde rouille sur des terrains abandonnés.

En 1976, lamunicipalité donnele coup d’envoid’une extraordinaireentreprise de réhabi-litation et restaure lesublime édifice de laCorderie royale quidevient un centre culturel et administratif. Ondégage les cales sèches enfouies dans la vaseet on les classe monuments historiques.L’ancienne résidence des chefs d’escadre estintégrée dans les sites des musées nationauxde la Marine. Sur les rives de la Charente, onaménage le Jardin des Retours pour rappeler

le rôle important joué par la marine dans l’in-troduction de plantes exotiques en Occidentet les progrès de la botanique. La construc-tion d’un navire à voiles du XVIIIe siècles’inscrit donc dans la suite logique d’unimmense chantier de revitalisation urbaine etculturelle qui a débuté depuis une trentained’années.

Au début des années 1990, avec la foi

qui anime les bâtisseurs de cathédrale, ungroupe de passionnés de la chose marine –parmi lesquels se trouvent l’académicienplaisancier Érik Orsenna et le charpentier demarine Raymond Labbé – se met à rêver d’unprojet qui témoignerait du savoir-faire passédes artisans de l’arsenal. En raison des faibles

profondeurs d’eau de la Charente à maréebasse, on a souvent confié à Rochefort la construction des plus petits bâtiments quecompte une escadre militaire. Les frégates enfont partie. Ce sont des unités de reconnais-sance et d’escorte chargées de protéger lesnavires marchands, de sécuriser les routesmaritimes vers les colonies, ou au contrairede mener la vie dure au commerce ennemi

en faisant des prises.Aussi utiliséescomme bâtiments deliaison, elles usent deleur rapidité pourporter les ordres auxflottes de combat et s’esquiver preste-ment pour se sous-traire au feu desvaisseaux de premierrang qui les réduiraiten pièces.

Après le désas-tre de la guerre deSept Ans et l’anéan-tissement de sa flottemilitaire devantBelle-Île en 1759, la France met 20 ansà rebâtir sa forcenavale. La déclara-tion d’indépendancedu 4 juillet 1776 à

Philadelphie lui fournit un joli prétexte pourarmer secrètement les insurgés et fatiguerainsi la flotte anglaise à contenir la rébellionaméricaine. Affaiblir l’Angleterre est aussiune façon détournée de protéger les lucra-tives plantations des Antilles contre uneéventuelle agression. C’est dans ce contexte

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La très élégante corderie royale construite en 1666 et restaurée en 1976. Sa fondation reposesur un radeau de chêne enfoui dans le sol vaseux. Pour fabriquer une aussière de 200 m delong, il fallait disposer initialement d’un plancher de plus de 300 m. La corderie royale possèdeune façade de 374 m le long de la Charente.

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particulier que l’administrationde Louis XVI commande unesérie de quatre frégates à l’archi-tecte Pierre Chevillard dit l’Aîné,la Concorde, la Courageuse,l’Hermione et la Fée. L’uned’elles a eu le privilège d’accueil-lir parmi ses passagers le flam-boyant personnage de La Fayette,joli carte de visite pour intéresserle public des deux côtés del’Atlantique. On décide donc dereconstruire l’Hermione pourfaire revivre l’âge d’or de lamarine à voile et rappeler lesheures de gloire de l’arsenal.

De 1992 à 1997,l’Association Hermione-LaFayette confie au CRAIN (Centrede recherche pour l’architectureet l’industrie nautiques) le soin deréaliser les études préparatoires.La frégate qui a fait merveilledans la guerre américaine a terminé sa carrière en 1793 ens’échouant sur un récif au largedu Croisic. On a retrouvé sonépave en 1984, mais pas sesplans. Les ennemis d’hier four-nissent une contribution involon-taire. Le sistership la Concorde aété capturée en 1783 par lesBritanniques et l’Amirauté a jugébon de faire un relevé de cotes,miraculeusement conservé aumusée maritime de Greenwich.Commence alors un patient travail derecherche à travers les archives et lesouvrages d’architecture navale du XVIIIe

siècle. L’Association veut construire une

réplique fidèle possédant une réelle valeurhistorique et pédagogique, pas un décor decinéma. Il faut donc documenter une fouled’éléments: l’échantillonnage des éléments

de la structure, les méthodesd’assemblage, la configurationdu navire, le détail de l’arme-ment… un véritable puzzle his-torique qu’il faut reconstituerminutieusement. Les archives dela marine à Rochefort livrerontquelques secrets et c’est enépluchant la correspondance deM. de Sartines, alors ministre dela Marine, avec l’intendant del’arsenal que l’on retrouve ladescription précise de l’artilleriedu bord: 28 canons de 12 livreset huit canons de 6 livres. La lecture de la correspondanceéclaire encore les chercheurs surles détails des décorations sculp-tées et les aménagements de lacabine de La Fayette, tandis queles études des manuels tech-niques de l’époque guident letravail de Jean Thomas,chercheur et modéliste, que l’oncharge de fabriquer une maquet-te au 1/18e pour préparer le tra-vail des charpentiers. C’est toutela réalité de la navigation sur un navire de guerre du XVIIIe

siècle qui nous est restituée dans ses moindres détails. Onapprend par exemple qu’une frégate navigue toujours sabordsouverts avec ses canons en batterie, des mantelets de toileobturant les ouvertures par mau-

vais temps. L’authenticité historique sera donc

fidèlement respectée – ce qui n’est pas tou-jours le cas dans les projets de reconstruction

L’épaisseur du bordé au niveau des sabords laisse songeur. On a choiside boulonner le bordé plutôt que de le cheviller comme on le faisait auXVIIIe. On a également planté environ 19 000 clous dans la structure.

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de navires – mais la nouvelle Hermionedevra se soumettre à des exigences inconnuesen 1780, celles du respect des normes lui per-mettant d’obtenir son certificat de navigabil-ité. Il faudra donc la doter de cloisons étanch-es, de dispositifs contre les incendies et lamotoriser avec deux diesel de 500 CV pourqu’elle puisse prendre la mer sans l’assis-tance d’un remorqueur (comme c’est le caspour la réplique du Batavia, un vaisseau de laCompagnie hollandaise des Indes). «Nous fabriquons une frégate prototypique du XXIe siècle» ironise Isabelle Georget. «Ellene fera pas la guerre et devra avoir une duréede vie plus longue que la moyenne habituellede 14 ans des frégates du XVIIIe.»

De toute évidence, le respect de l’au-thenticité se heurte à des limites difficiles àignorer. Comme celle des quatre tonnes de

poussée du gouvernail qui réclamaient àl’époque quatre hommes pour manœuvrer laroue et qu’on a préféré remplacer par un circuit hydraulique. Ou encore celle des 34canons qui ne pourront être que des répliquescapables de faire du bruit, mais pas de tirerdes boulets, la loi interdisant d’équiper unnavire avec des armes, si rudimentairessoient-elles. Une interdiction qui arrange bienles architectes dans la mesure où le poids del’artillerie (1,8 tonne par pièce) aurait com-pliqué les calculs de stabilité en alourdissantconsidérablement la nouvelle Hermione.

Plus de dix années se seront doncécoulées depuis la pose de la quille au fondde la cale sèche «… un bout de bois avecbeaucoup de rêve autour» jusqu’en 2008,date prévue de l’ouverture des portes de laforme de radoub pour laisser enfin flotter

On fabriquait autrefois les affûts de canon enorme, un bois qui ne fond pas facilement sousla mitraille. L’essence devenue presqueintrouvable, les menuisiers ont utilisé del’iroko pour fabriquer ces pièces de 300 kg l’u-nité.

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Ententes de réciprocité

Longueur de la coque: 44,20 mMaître bau: 11,24 mTirant d’eau: 5,78 mDéplacement: 1 082 tonneauxSurface de voilure: 1 500 m2

Vitesses prévues: de 8 à 10 nœuds au près,15 nœuds au vent de travers, de 10 à 14nœuds au vent arrièreGîte maximum: 20° sabords ouverts, 45°sabords fermésGréement: 20 voiles, 1 000 poulies, 30 kmde cordage (gréement dormant, courant etrechange)

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Plan de voilure de la Belle-Poule, frégate de même catégorie. Dessin de Jean Boudriot, plan de formes retracé par Hervé Coutand.

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l’Hermione. Plus de 10 ans qui auront permis de voir défiler plusieurs millions devisiteurs sur le chantier – le chiffre de deuxmillions a été franchi en 2006 – à raison de250 000 personnes en moyenne par an et derecruter 4 500 membres de soutien. Un délaide construction qui, par sa longueur, auradonc permis de faire œuvre pédagogique touten apportant une contribution significative aufinancement du chantier, soit environ un tiersdu budget total de 15 millions d’euros. Unfinancement qui constitue naturellement unebataille quotidienne et qui nécessite unesolide dose d’acharnement de la part desresponsables de l’Association Hermione-Lafayette. Jusqu’ici, les subventions localeset régionales, les dons des entreprises et lesrevenus propres ont toujours permis de con-server le chantier ouvert et il est maintenantassuré que le projet se rendra à son terme.

L’Hermione mettra donc le cap versBoston en 2010 avec un équipage d’environ80 personnes et entreprendra par la suite une tournée des villes de Nouvelle-Angleterre dans le cadre d’un projet decoopération culturelle qui impliquera des historiens et des institutions universitaires.Avant son retour à Rochefort en 2011, uneescale au Québec fait partie des scénariosenvisagés à l’occasion de sa croisière nord-américaine. En 1781, le commandant de LaTouche-Tréville n’avait fait qu’une brèveincursion dans le golfe du Saint-Laurentpour harceler un convoi britannique. En2010, la visite de l’Hermione au Canadaviendrait rappeler que la plupart des navires

de la Marine royale voyageant vers laNouvelle-France au XVIIIe siècle furentarmés à Rochefort, point de ralliement et portd’embarquement des colons, militaires etfonctionnaires du roi, et que c’est aussi unepart de notre histoire que l’Hermione ressus-citée transporte dans ses épaisses membruresde chêne.

La cale, pas encore cloisonnée par les multiples compartiments.

Bibliographie

L’Hermione, de Rochefort à la gloire américaineEmmanuel de Fontainieu

Bateaux traditionnels françaisLe Chasse-MaréeYves Gaubert

Jean Thomas, l’éminence grise de l’HermioneChasse-Marée, numéro 153

Sites Internet: www.corderie-royale.comwww.hermione.com

Le chantier de l’Hermione éclairée lors du passage de l’émission de télévisionThalassa. La frégate compte 62 membrures en tout, chacune d’entre elles pesant troistonnes.