LA LIGNE 125A SE MET AU

V E R T EXERCICE DE PLANIFICATION STRATEGIQUE

RÉSOLUTION DE PROBLÈMES MULTIDISCIPLINAIRES

MASTERPLAN DE LA HAUTE-MEUSE

HENRY Florence

JANSSENS Charles

RAZAFINDRAVAO Marie Pierrette

TOURNAY Jeremy

MCUAT

ULg 2013-2014

J. TELLER, S. REITER, C. RUELLE

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Table des matières

1. Introduction

2. Diagnostic thématique : ..................................................................................................................... 6

2.1 Le réseau fluvial ...................................................................................................................... 6

2.2 Le réseau automobile : ........................................................................................................... 8

a. A l’échelle de l’agglomération ................................................................................................. 8

b. A l’échelle du périmètre d’étude............................................................................................. 9

2.3 Les transports en commun : le train .................................................................................... 16

a. A l’échelle de l’agglomération ............................................................................................... 16

b. A l’échelle du périmètre ........................................................................................................ 17

c. Projets futurs et potentiels.................................................................................................... 18

2.4 Les transports en commun : le bus ...................................................................................... 21

a. A l’échelle de l’agglomération ............................................................................................... 21

b. A l’échelle du périmètre .......................................................................................................... 22

2.5 Les modes doux .................................................................................................................... 29

a. Réseau cyclable ..................................................................................................................... 29

b. Réseau piéton ........................................................................................................................ 30

c. Projets.................................................................................................................................... 31

2.6 Grille AFOM de synthèse ...................................................................................................... 33

3. Diagnostic croisé ............................................................................................................................... 35

3.1 Préambule ............................................................................................................................. 35

3.2 Synthèse AFOM ..................................................................................................................... 36

3.3 Principaux enjeux du bassin sérésien .................................................................................. 38

4. Intentions .......................................................................................................................................... 40

4.1 Concept de projétation ......................................................................................................... 40

4.2 Concrétisation des intentions .............................................................................................. 42

5. Description du Masterplan ............................................................................................................... 44

5.1 Le site du Haut-Fourneau 6: ................................................................................................. 45

5.2 Deux exemples de tronçons types: ...................................................................................... 46

5.3 Le site de la Cokerie Ouest: .................................................................................................. 47

5.4 Le site de la Cokerie Est: ....................................................................................................... 48

5.5 Le site des Ateliers Centraux: ............................................................................................... 50

5.6 Le site du Haut-Fourneau B: ................................................................................................. 51

5.7 A propos du phasage : ......................................................................................................... 52

3

6. Données quantitatives du projet ..................................................................................................... 53

7. Conclusion ......................................................................................................................................... 55

8. Bibliographie ..................................................................................................................................... 56

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1. Introduction :

En 2003, une réflexion de planification stratégique est initiée dans la vallée sérésienne. De

cette étude nait un Masterplan en 2005, comportant plusieurs projets comme par exemple

l'idée de la création d'un boulevard urbain.

Aujourd'hui, au cœur du déclin de la sidérurgie dans le bassin liégeois et avec l'annonce de la

fermeture définitive de la phase à chaud à Seraing, le GRE (Groupe de Redéploiement

Economique) souhaite relancer les réflexions sur la gestion du territoire à Seraing.

Plusieurs projets ont déjà été imaginés comme, par exemple, le réaménagement du site du

Val-Benoît. Mais il a été fait appel à l'Université de Liège afin d'apporter des idées résultant

d'une réflexion d'ensemble portant alors sur un territoire relativement vaste.

Ainsi, le périmètre d'étude déterminé s'étend le long de la Meuse d'Ivoz-Ramet au Pont de

Fragnée, mais comprend également la partie haute de la Ville de Seraing, ainsi que Boncelles

et le Sart-Tilman. Il recoupe plusieurs communes : Flémalle, Seraing, Saint-Nicolas et Liège.

Périmètre d'étude.

Pour construire notre réflexion, plusieurs phases ont été abordées: un diagnostic

thématique, un diagnostic croisé, la définition d'objectifs et d'intentions et la traduction de

ces intentions en un Masterplan.

Le diagnostic thématique est différent pour chaque groupe. Ainsi, nous avons décidé de

travailler sur le volet de la mobilité. Pour cela, nous présentons les différents modes de

5

déplacement au sein du périmètre d'étude, en analysant la situation actuelle et en

identifiant les points forts et les points faibles des réseaux existants.

Le diagnostic croisé reprend, quant à lui, les points de tous les diagnostics thématiques sur

lesquels nous nous sommes basés afin d'élaborer nos intentions et nos options

d'aménagement.

Enfin, sur base de nos intentions et d'objectifs précis, nous avons défini un périmètre

d'intervention pour lequel nous avons imaginé des réaménagements du territoire existant.

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2. Diagnostic thématique :

2.1 Le réseau fluvial

En ce qui concerne le transport de marchandises, la Meuse est un canal de transport avec de

grandes potentialités. Elle n’est actuellement pas du tout saturée et pourrait donc accueillir

des flux supplémentaires. Le fleuve est évidemment un atout pour les entreprises se

trouvant à proximité. Vers l’Amont, il permet aux bateaux de se rendre vers le port de

Rotterdam et vers l’Aval, il donne accès au Canal Albert et à Maastricht.

Le Port Autonome de Liège constitue la plus importante infrastructure portuaire du réseau

wallon car il génère 52% du trafic fluvial wallon. Il s’agit essentiellement d’un port

d’importation. L’importance du flux s’explique notamment par le fait qu’il est bien situé dans

le réseau européen mais aussi parce que les voies navigables sont de grand gabarit. Parmi les

bateaux circulant sur cette partie de la Meuse, on compte notamment les transports de

marchandises de l’entreprise ArcelorMittal. Ces transports s’effectuent entre Seraing et

Chertal. Il est clair que si l’usine d’ArcelorMittal venait à fermer ses portes, le trafic fluvial

diminuerait considérablement.

Cinq ports se trouvent dans notre périmètre d’étude. Ils font tous partie du Port Autonome

de Liège (PAL).

Deux d’entre eux, Seraing et Ougrée, sont utilisés par ArcelorMittal.

Le réseau fluvial.

7

Au sujet du port de Seraing, il concerne le déchargement de charbon pour ArcelorMittal.

Dans le projet de Masterplan de la ville, l’objectif est de le supprimer et d’y créer une zone

verte.

Quant au port de Jemeppe, il est actuellement constitué d’un quai et d’une petite darse et le

Masterplan prévoit de le convertir en port de plaisance et en zone verte.

En ce qui concerne le port de Sclessin, il gère aujourd’hui des tonnages importants en

prenant en charge le déchargement de produits pétroliers pour Esso. Aucune extension de

ce port actif n’est envisageable car il ne s’agit que d’un mur.

Le port d’Ougrée est utilisé par Europort CTB (ArcelorMittal) pour le Haut Fourneau B.

Enfin, le port de Renory est un terminal trimodal (eau-rail-route) générant une activité

importante de transport et transfert de conteneurs.

Pour favoriser le développement économique et profiter du potentiel existant de la Meuse,

la reconversion des zones non utilisées et situées a proximité de la Meuse est envisageable

pour y implanter de nouvelles entreprises. Le site de la Cokerie, du Haut fourneau B et de

Kinkempois pourraient ainsi devenir des acquisitions du PAL et être loués à des entreprises

nécessitant le transport fluvial.

A propos du transport non-marchand, aucun système n’est mis en place pour faciliter le

déplacement des personnes via la Meuse. Des projets tels que la Namourette à Namur

pourraient voir le jour mais peu d’initiatives vont dans ce sens.

8

2.2 Le réseau automobile :

a. A l’échelle de l’agglomération

Principales routes :

Liège est ceinturé par un

réseau d’autoroutes : l’axe

Nord-Sud composé de

l’E40 (Liège-Bruxelles) et

de l’E25 (Liège-Bastogne)

et l’axe Ouest-Est au Nord

de Liège composé de l’E42

(Liège-Namur) et de l’E40

vers Aachen. On retrouve

également les voies

rapides qui traversent

Liège en empruntant le

tracé de la Meuse et

l’autoroute vers

Maastricht.

Constats :

Les autoroutes créent donc un ring qui encercle la ville de Liège. Ce ring n’est toutefois pas

complet car une branche reliant l’E40 vers Aachen et l’E25 vers Bruxelles avait été imaginée

mais n’a pas abouti. Bien qu’ils n’aient pas été dimensionnés pour un tel trafic, les axes

bordant la Meuse sont très importants.

A propos des flux, ils sont principalement concentrés sur le ring Nord et au niveau de la

liaison entre l’E25 et l’E40. Le fond de vallée recueille également des flux importants.

Le trafic routier est en augmentation mais l’offre du réseau reste inchangée. Cela pousse à

croire que des problèmes de congestion sont à prévoir dans le futur.

Enfin, de manière générale, un surplus de flux engendre plusieurs problèmes : des nuisances

pour les habitants résidants à proximité des voies encombrées, un manque de fluidité du

trafic et l’affaiblissement des modes actifs.

Le réseau routier et autoroutier de Liège.

Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006

Le réseau routier et autoroutier de Liège.

Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006

9

b. A l’échelle du périmètre d’étude

Contexte :

En termes de réseau viaire, trois facteurs importants doivent être pris en compte.

Le premier est le relief. En effet, Seraing se trouve dans un fond de vallée situé au milieu de

deux pans de relief. Les principales voies de communication se sont donc adaptées à la

topographie et suivent le tracé de la Meuse. D’autres routes se développent

perpendiculairement au relief et constituent un axe secondaire.

Ensuite, le passé industriel de la ville a influencé la structure viaire. En effet, les activités

s’étant concentrées dans la vallée, le réseau viaire est donc plus développé à cet endroit que

dans des lieux moins urbanisés ou ayant connu une urbanisation plus tardive.

Enfin, les activités industrielles du bassin sérésien ont favorisé la privatisation de grandes

parcelles d’exploitation. Dès lors, les routes ont été construites autour de ces grands

terrains, générant ainsi une trame irrégulière et contraignante. Certains quartiers sont ainsi

enclavés et des détours contraignants sont identifiés à divers endroits.

Légende: Autoroutes

Nationales importantes

Nationales

Les axes routiers principaux du périmètre.

10

Principales routes :

Sur l’axe Est-Ouest, les nationales N617 et N90, situées sur les berges de la Meuse vont de

Liège à Huy.

Sur l’axe Nord-Sud, l’A604 rejoint la vallée de la Meuse depuis l’E42 située sur le plateau

Hesbignon et la N63 rejoint le plateau du Condroz depuis la vallée de la Meuse. D’autres

nationales traversent Seraing pour rejoindre le plateau du Condroz (N683, N663).

Constats généraux :

La commune est relativement bien desservie en axes routiers car elle se situe à proximité de

voies importantes et le réseau viaire est dense.

Toutefois, alors que les voies

principales sont équitablement

réparties dans l’axe Nord-Sud, on

constate un manque réel d’axes

traversant dans le sens Ouest-Est.

En effet, seules les rives de la

Meuse permettent de traverser

efficacement Seraing.

De la même manière, les

communications Est-Ouest entre

les quartiers sont faibles.

La part modale automobile est plus

importante sur les hauteurs de la

commune alors que l’on constate le

contraire dans la vallée. Cela peut

s’expliquer par différents facteurs.

En effet, le fond de vallée est mieux

desservi par les transports en

commun et accueille la majorité

des fonctions attractives. De plus le

relief plus plat favorise les modes

doux. D’autre part, les quartiers

plus aisés sont situés sur les

hauteurs, justement là où la part

modale automobile est la plus

élevée.

Les habitudes de déplacements.

Source : Plan Communal de Mobilité – Ville de Seraing

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Flux et transits :

Trois types de flux sont identifiés: les flux de transit, ceux qui concernent la traversée de la

ville sans effectuer d’arrêt ; les flux d’échange (entrée ou sortie de Seraing) et les flux

internes à la commune. La part la plus importante est celle des flux d’échange, soit 196.000

véhicules par jour, suivie des flux internes (85.000 véhicules par jour). Quant aux flux de

transit, cela ne concerne que 26.000 véhicules par jour, soit 8,5 pourcents du trafic (Plan

communal de mobilité, Ville de Seraing).

La N617, la N63, l’A604 et la N90 au niveau de la jonction avec le pont de Seraing sont les

routes récoltant la plus grosse part de flux.

Quant aux flux de transit, ils s’effectuent essentiellement via les quais (N617 et N90) ainsi

que par l’A604, la N63 et les N683 et 661. On constate clairement l’usage d’axes Nord-Sud et

Est-Ouest.

Les flux qui posent le plus de problèmes sont ceux de transit. En effet, étant donné qu’il

n’existe pas de liaison Est-Ouest clairement définie et praticable, les flux de transit cour-

circuitent en traversant des quartiers résidentiels où les routes ne sont pas dimensionnées

pour ce type de circulation. Ces raccourcis sont considérés comme des flux parasites. Ce

phénomène apparait surtout entre Ivoz-Ramet et le plateau condrusien, lorsque des

camions de marchandises traversent les quartiers intermédiaires. Sur d’autres axes tels que

la N617 et la N63, on ne constate pas réellement de problèmes car leur configuration leur

permet d’accueillir ces flux.

Le trajet le plus emprunté au niveau des flux de transit est celui qui, venant de l’E42, rejoint

le plateau condrusien en empruntant successivement l’A604, la N617 et la N63.

Légende: +ou- 45 000 v/j +ou- 30 000 v/j +ou- 20 000 v/j +ou- 10 000 v/j +ou- 7000 v/j Flux de transit

Les flux de transit.

12

Les points noirs du réseau :

Certaines routes de transit (N63, N663, N683) sont dangereuses notamment à cause de

carrefours qui présentent des problèmes de sécurité routière.

Dans la vallée, on constate principalement des problèmes de congestion du trafic à cause

des flux et des voiries non adaptées à certains endroits (N90).

Dans les quartiers du Pairay et des Biens Communaux, les flux parasites engendrent des

problèmes de circulation et de congestion car les routes ne sont pas adaptées à ces

fréquentations.

Le Pont de Seraing est une zone très dangereuse et congestionnée. Des travaux ont été

effectués pour tenter d’améliorer l’organisation du trafic mais cela reste un lieu clef du trafic

sérésien car c’est le seul endroit proche du centre où l’on peut traverser le fleuve. Il peut

également être considéré comme une entrée de ville.

Les rues commerçantes de Cockerill et de Jemeppe sont également très congestionnées à

cause de l’activité urbaine qu’elles accueillent. Elles doivent en effet assumer le rôle d’axe de

passage et de lieu de convivialité ce qui, pour l’instant ne semble pas compatible.

TRAFIC AUTOMOBILE: Transit: 26 000 v/j Echange: 198 000 v/j Interne: 85 000 v/j

Légende: 1 accident mortel/an

30 accidents /5 ans

10 accidents/5 ans

Carrefours dangereux

Zones congestionnées

Les points noirs du réseau.

13

Le stationnement :

Il existe trois grandes zones où le stationnement est important (Jemeppe Centre, Fond de

Seraing et le Pairay). Il s’agit de zones plus commerciales où la demande en parking est de

courte durée. Aux alentours de 10h, on constate ainsi des pics d’abondance où l’offre atteint

presque un taux de saturation.

Il n’existe aucun parking payant dans la commune. Toutes les zones de stationnement sont

gratuites ou en zone bleue. Ce dernier cas concerne principalement les quartiers

commerçants.

L’offre publique est composée à 70 pourcents de places en voirie et à 30 pourcents de

parkings situés hors de la voirie.

Divers problèmes de stationnement sont recensés tels que l’effacement des marquages des

zones de stationnement, le manque de vérification des zones bleues de la part des autorités

publiques, l’absence d’emplacements réservés aux riverains et aux livraisons. L’ensemble de

ces problèmes favorise le stationnement sauvage.

On remarque également un problème de sécurité par rapport aux voitures stationnées. En

effet, les personnes travaillant à Seraing ne garent jamais leur voiture loin de leur lieu de

travail, même s’il existe un parking public. Cela reflète le besoin de rester à proximité de son

bien pour le surveiller.

L’offre et l’occupation en stationnement. Source : Plan Communal de Mobilité – Ville de Seraing

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Projets futurs :

Un projet de boulevard urbain a été imaginé afin de permettre aux usagers de traverser

Seraing plus aisément sans recourir à des raccourcis au sein des quartiers résidentiels. Les

travaux de ce boulevard ayant déjà commencé, on peut donc, contrairement aux projets qui

suivent, parler d’un projet concret.

La création du boulevard urbain est jumelée à l'aménagement de la rue Cockerill et de l'axe

entre le Pont de Seraing et l'Esplanade de l'Avenir de manière générale.

Le tracé du boulevard en lui-même part de la rue du Many (N90) et traverse le site du HF6

(avec une extension possible par la rue de la Vieille Espérance). Il rejoint ensuite la rue du

Charbonnage où il se connecte à un rond point existant. Il suit cette rue en direction du Sud-

Est où la voie sans issue sera prolongée au sein d'une future zone de développement

économique et traverse ensuite le site des Ateliers Centraux pour se connecter au réseau

routier existant grâce à un grand rond point au sud du pont d'Ougrée.

Au-delà du point de vue strictement automobile, la structure de ce boulevard permet de

connecter et de développer certaines zones industrielles qui sont peu reliées au réseau

existant.

Le boulevard a également pour vocation d'améliorer le déplacement des modes actifs qui

sont peu considérés à Seraing à l'heure actuelle. Des pistes cyclables ne sont pas créées

partout, mais de larges trottoirs et de nouvelles traversées piétonnes sont aménagés afin de

sécuriser les déplacements.

Aménagement de la rue Cockerill et création du boulevard urbain. Source : étude d’incidences sur l’environnement, PISSART, 2011.

15

Il a également été imaginé de détourner l’A604. Le but de ce projet est de créer une liaison directe entre l’A604, et donc l’autoroute, et le plateau condrusien (via la N63) en passant au Nord des voies de chemin de fer. Cela permettrait de détourner le flux parasite empruntant la N617 et de dégager ainsi les bords de Meuse de cette importante circulation. Il est important de signaler que cette liaison prendrait plus l’aspect d’une route que celui d’une autoroute.

A l’échelle de l’agglomération, cette liaison participerait au projet de ring autoroutier.

Afin de désengorger la rue Cockerill de la circulation automobile, un projet propose de créer

un axe parallèle à cette rue. Le désengorgement de la rue Cockerill favoriserait la convivialité

et les modes doux dans le centre urbain.

Cette route supplémentaire passerait à l’Est de la rue Cockerill.

Enfin, il existe un projet de nouveau pont sur la Meuse afin de régler les problèmes

rencontrés au niveau du pont de Seraing. Ce pont, situé à proximité du pont actuel,

modifierait la circulation existante. Ce projet reste encore à l’état conceptuel, aucun plan ne

l’illustrant.

Légende: Axe parallèle rue Cockerill Boulevard urbain Détournement A604

Les projets imaginés au sein du périmètre.

16

2.3 Les transports en commun : le train

a. A l’échelle de l’agglomération

Le réseau ferré de l'agglomération

liégeoise est relativement

performant. En effet, il est organisé

autour de nombreuses lignes comme

le présente la figure ci-dessous. On

constate que certaines lignes sont

dédiées au transport de voyageurs,

d'autres au transport de

marchandises, alors que certaines

sont mixtes.

Il est à noter que la ligne 34, ligne

dédiée au transport de voyageurs

uniquement, est proche de la

saturation. Au contraire, les lignes

mixtes 125 et 40 possèdent des

réserves de capacité.

La plupart d'entre elles sont des

lignes SNCB et sont doubles et

électrifiées. La gare de Liège-

Guillemins est la plus fréquentée

avec environs 16.000 fréquentations

par jour. Ensuite, on retrouve dans

un ordre décroissant : Liège-Palais,

Flémalle-Haute et Ans (2.700 f/j),

Liège-Jonfosse (1.300 f/j) et Angleur

(500/j).

De manière générale, on constate

que le réseau liégeois permet plutôt

un déplacement inter-urbain (inter-

agglomérations) que des

déplacements intra-urbain. Il est

donc facile de sortir de

l'agglomération en train ou d'y entrer

mais il est plus difficile de se déplacer

Le réseau ferroviaire de Liège.

Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006

17

entre les différents pôles de l'agglomération-même.

A titre exemplatif, il n'y a pas de gare à Seraing alors qu'il s'agit d'un pôle de population

important, le deuxième après Liège.

b. A l’échelle du périmètre

4 lignes de chemins de fer traversent notre périmètre d'étude, dont 3 sont des lignes SNCB.

L’une des lignes est mixte (en rouge sur la figure), la ligne 125. Elle se trouve en rive gauche

et passe par Flémalle. Il s'agit de la ligne "Liège-Namur", pour laquelle une fréquentation de

7.750 passagers par jour est constatée.

Cette ligne, double et électrifiée, supporte donc une fréquence importante de trains, mais

possède néanmoins une réserve de capacité.

Le réseau ferroviaire au sein du périmètre.

18

Comparaison de l'offre des trains de la ligne Liège-Namur et la ligne Liège-Bruxelles.

Source : Plan Urbain de Mobilité - PUM de Liège, 2006.

La ligne 125 est en fait la seule ligne qui permet de transporter des voyageurs au sein de

notre périmètre. Plusieurs arrêts sont situés sur son tracé mais seules deux gares accueillent

des trains IC: Liège-Guillemins et Flémalle-Haute (en rouge sur la figure ci-dessus).

Les autres gares sont de petits points d'arrêts où seuls les omnibus s'arrêtent. Elles sont

généralement mal entretenues et certaines sont fermées. Dans l'ordre, depuis Liège-

Guillemins jusque Flémalle-Haute, nous retrouvons les gares suivantes : Sclessin, Tilleur,

Pont-de-Seraing, Jemeppe-sur-Meuse, Flémalle-Grande, Leman.

Les lignes 125a et 285 se situent en rive droite et passent par Seraing. Elles sont uniquement

dédiées au transport de marchandises. La ligne 125a se divise en deux branches, l'une

devient la ligne 285 et l'autre rejoint la ligne 125 de l'autre côté de la Meuse. La ligne 125a

est double et électrifiée tandis que la ligne 285 n'est pas électrifiée.

Enfin, La ligne 36a traverse la Meuse au niveau de Sclessin-Saint-Nicolas et n'est utilisée que

pour le transport de marchandises. Elle prend la direction de Bruxelles et permet de passer

par Kinkempois. Cette ligne est également double et électrifiée.

c. Projets futurs et potentiels

Le diagnostic du réseau ferroviaire dans notre zone d'étude montre que le train ne permet

de desservir que la rive gauche au niveau du transport des personnes.

Un projet de "Réseau Express Liégeois" a été imaginé afin de rendre plus performant le

transport ferroviaire intra-urbain à Liège.

Le REL répondrait d'une part à l'installation du tram en remaniant le transport "omnibus"

liégeois et d'autre part répondrait à la croissance de la population dans la province de Liège

(1.020.042 habitants en 2000, 1.306.875 habitants prévus pour 2060).

19

Le REL est aussi une réponse au déclin du transport ferroviaire intra-urbain : fermeture de

gares et de guichets, non entretien de points d'arrêts, etc.

Pour Urbagora, l’un des objectifs de ce REL est également de desservir la rive droite de la

Meuse au niveau de Seraing et d'Ougrée. En effet, dans son rapport, Urbagora prône la

réouverture des points d'arrêts suivants : Kinkempois, Ougrée, Seraing-centre, Val-Saint-

Lambert. Ceci impliquerait donc l'utilisation de la ligne 125a pour le transport de voyageurs.

L'organisation du REL se ferait autour de 4 lignes, qui remplaceraient la plupart des lignes

"L". Pour construire ce réseau, le principe de base consiste à assembler deux à deux les

actuelles lignes L, pour en faire des lignes traversantes des deux principales agglomérations

de la province.

Urbagora propose également de créer une boucle ferroviaire qui entourerait complètement

le centre-ville de Liège.

Le projet de REL. Source : www.sudpresse.be

Dans notre zone d'étude, circulerait la plus longue des lignes qui sont proposées. Il s'agit de

la ligne Statte-Seraing-Tongres qui emprunterait les lignes de chemin de fer 125, 125a et 34.

Cette ligne desservirait toute la Haute-Meuse, passant d'une rive du fleuve à l'autre pour

rejoindre l'important noyau de population situé à Seraing, au Sud de la Meuse. Partant de

20

Statte, elle desservirait les stations de la ligne 125 entre Huy et Flémalle-Haute, avant

d'emprunter la ligne 125a et de desservir le Val-Saint-Lambert, Seraing-Molinay, Ougrée et

Kinkempois puis de retrouver la rive gauche avec Liège-Guillemins jusque Tongres (Liers dans

un premier temps).

Cette ligne entrainerait alors la suppression de la desserte des stations de la ligne 125 entre

Flémalle-Haute et les Guillemins, à savoir : Leman, Flémalle-Grande, Jemeppe-sur-Meuse,

Pont-De-Seraing et Sclessin. Néanmoins, cette suppression serait en partie (dans la version

courte) compensée par l'implantation du tram.

Le réseau de bus TEC devrait certainement s'y adapter afin de se réorienter vers des

destinations que le REL ne peut desservir. Des lignes de bus devraient aussi desservir les

grands arrêts des différentes lignes pour y amener les passagers résidant dans des zones

périphériques.

Enfin, Urbagora prône la construction d'une gare IC à Seraing.

21

2.4 Les transports en commun : le bus

a. A l’échelle de l’agglomération

Le réseau global de bus liégeois est basé sur une approche domicile - travail et écoles. Les

déplacements sont donc clairement organisés sur une approche professionnelle et scolaire.

La part modale est importante. L'utilisation du bus est en augmentation depuis plusieurs

années sur l'ensemble du réseau wallon.

La desserte est globalement bonne. Toutefois, le problème est lié au caractère concentrique

du réseau. La part la plus importante de l'activité professionnelle et des écoles se situe en

ville ou dans sa banlieue directe. Les lignes de bus sont donc définies sur différents axes

convergents vers le centre, accessible en 25 à 30 minutes en moyenne. Ces axes sont

fortement influencés par le relief (vallées) et les cours d'eau.

Il en résulte une excellente desserte dans le centre de Liège puisque les lignes s'y rejoignent.

Cette organisation induit d'ailleurs un engorgement des bus, même sur site propre, car les

trajets de nombreuses lignes se confondent dans cette zone.

La couverture du réseau est de 90% dans le centre de Liège et de 60% à 40% en banlieue. La

couverture ne peut pas être optimale sur l'ensemble de l'agglomération pour des raisons

financières et de rentabilité des lignes. Il est donc logique d'avoir une fréquence et un choix

de lignes moins important en banlieue.

Accessibilité au centre ville et couverture du réseau actuel.

Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006

22

Il faut toutefois remarquer que, même dans le centre ville, il y a un déséquilibre entre la rive

gauche et la rive droite de la Meuse. En effet, le ''travail'' et les écoles sont majoritairement

concentrés en rive gauche. La desserte y est donc plus importante.

Si l'accessibilité globale de la banlieue vers le centre liégeois est peu discutable, certains

désavantages de cette organisation sont déplorables.

Ainsi, un usager qui se rend depuis la banlieue

vers le centre peut généralement réaliser son

trajet sans correspondance mais un usager qui

doit traverser la ville est souvent contraint de

changer de bus au terminus. Toutefois, il ne fait

pas de détour important. Le "taux de pénibilité"

est alors considéré comme faible.

Or, un usager qui doit se rendre d'un village à

un autre doit parfois réaliser un détour et se

rendre jusqu'au centre ville pour prendre une

correspondance et allonger son trajet de

plusieurs kilomètres. Dans ce cas, le taux de pénibilité est considéré comme important

comme le montre la figure ci-dessus.

Ce constat indique qu'il manque un réseau périphérique circulaire qui permettrait de

compléter le réseau concentrique existant.

b. A l’échelle du périmètre

Comme pour l'ensemble de l'agglomération, les principaux usagers des transports en

commun sont les étudiants et les travailleurs. Le réseau est également concentrique à

Seraing. Une gare des bus existe à Jemeppe. Même si toutes les lignes n'y ont pas leur

terminus, ce point est quasiment un passage obligé pour la plupart des lignes.

Ce phénomène s'explique également par la présence de la Meuse et la présence de peu de

points de franchissement. Les deux principaux ponts sont le pont de Seraing et le pont de

Sclessin.

Les différentes lignes ont été réparties en 5 catégories pour cette analyse.

- Les lignes de bus directes vers Liège via Jemeppe (en passant par la rive gauche)

Ces lignes desservent principalement la rive gauche de la Meuse et l'axe qui remonte vers la

route du Condroz. La ligne 2 assume principalement ce rôle mais elle ne permet pas de lier le

centre Seraing directement à l'université. La ligne 3 reste en rive gauche et lie Flémalle et le

quartier des Trixhes directement au centre de Liège en passant par la gare des Guillemins.

Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006

23

- Les lignes de bus directes vers Liège via Sclessin (en passant par la rive gauche)

La ligne 27 vient de Liège et parcourt une zone importante de Seraing avant de rejoindre son

terminus à Jemeppe en passant par le pont de Seraing alors que la ligne 90 permet de

rejoindre Boncelles de manière directe depuis Ougrée.

La ligne 58 est importante puisqu'elle lie le centre de Liège au Sart-Tilman. Toutefois, elle ne

passe pas par le centre de Seraing, ce qui représente une lacune importante pour les

étudiants sérésiens.

24

- Les lignes de bus directes vers Liège (en passant par la rive droite)

L'offre est beaucoup moins importante en rive droite. Elle se résume pratiquement à la ligne

48 qui lie le centre ville à l'université presque directement par la route du Condroz. Cette

ligne n'est donc pas facilement accessible pour les habitants de Seraing ou d'Ougrée, mais

elle est très pratique pour les étudiants habitants dans le centre de Liège.

La ligne 25 lie Liège à Boncelles en passant par Ougrée mais ne dessert pas le centre de

Seraing.

- Les lignes de bus directes vers Liège via Jemeppe (en passant par la rive droite)

Ces lignes proviennent principalement du centre de Seraing, de Flémalle et de Grâce-

Hollogne. Une dizaine de lignes ont leur terminus à la gare routière de Jemeppe et

permettent de prendre une correspondance vers Liège, mais plus difficilement vers

l'université, ce qui représente un problème.

25

- Les lignes de bus transversales

La ligne 32 est la plus intéressante car elle permet de lier le quartier des Trixhes et Flémalle à

l'université et au CHU. C'est la seule ligne qui traverse Seraing et permet de rejoindre le

Campus.

La ligne 41 permet de lier Mons-les-Liège près de Grâce-Hollogne à Ougrée, en passant par

Jemeppe où différentes correspondances sont possibles. Toutefois, la fréquence de cette

ligne est relativement faible.

26

En conclusion :

La qualité de la desserte est variable à Seraing. L'ensemble du territoire est couvert par des

lignes et les liaisons vers Liège ou Flémalle sont relativement aisées mais le point faible

réside principalement dans la jonction entre le centre de Seraing, l'université et le parc

scientifique, ce qui représente un handicap majeur pour une ville importante.

Il faut également préciser que, selon le plan communal de mobilité de Seraing, la plupart des

écoles secondaires sont bien desservies en transport en commun. Les zones résidentielles

dont la desserte est moins bonne correspondent à des zones plus périphériques où la

population est plus aisée et utilise la voiture plus régulièrement.

Remarque:

Les cartes présentées dans ce chapitre ont été générées selon une base de données

reprenant les différents arrêts de bus sur une zone d'influence de 300 mètres autour de ces

arrêts. Nous sommes bien conscients que cette distance est importante et pourrait être

réduite à 150 mètres. Toutefois, étant donné que la population qui fréquente les transports

en commun est principalement composée d'étudiants qui n'ont pas de voiture ou d'adultes

qui ne veulent pas s'encombrer d'une voiture en plus et éviter des embouteillages sur le

chemin du travail, cette distance de 300 mètres reste raisonnablement envisageable et ne

modifie pas le fond de notre analyse et de nos conclusions.

27

c. Projets futurs

Un projet de tram est en cours de réalisation. Ce projet est apparu suite à la saturation de

certaines lignes de bus et à l'engorgement des véhicules dans le centre de Liège. Ce projet se

situe en rive gauche de la Meuse. A l'heure actuelle, les démarches sont entamées pour

réaliser la ''ligne courte'' de Coronmeuse à Sclessin. Toutefois, une version longue a été

étudiée de Herstal vers Jemeppe.

Cette ligne de tram permet non seulement de transporter un nombre plus important de

voyageurs, plus rapidement, sur un site propre dédié uniquement à ce moyen de transport,

mais elle joue également un rôle important dans la mobilité au sein de l'agglomération.

Plusieurs zones relais multimodales sont aménagées à des endroits stratégiques. Des pôles

d'échanges Bus-Tram (B+R) et Voitures-Tram (P+R) permettent aux utilisateurs de laisser leur

voiture en périphérie de la ville ou de changer de mode de transport en toute facilité. Neuf

zones B+R et quatre zones P+R sont prévues à l'heure actuelle.

Ce nouveau projet a pour but d'améliorer la mobilité en ville, d'augmenter l'attractivité pour

les transports en commun et de désengorger le centre-ville d'une partie de la circulation

Tracé du tram et localisation des stations et zones relais multimodales. Source : Etudes urbanistiques et techniques complètes relatives à l’insertion, dans le cadre d’un partenariat public privé. Pissart&Stratec.

28

automobile. D’autre part, il est également un projet de marketing car il permet à la ville de

se doter d'une image plus ''écologique''.

L'inconvénient est qu'il imposera forcément aux utilisateurs de changer de mode de

transport pour se rendre dans le centre de Liège.

Il est important de saisir cette opportunité pour restructurer le réseau de bus afin de créer

des lignes structurantes qui conduisent vers ce nouvel axe majeur de développement afin de

diminuer les temps de trajets pour l'ensemble des utilisateurs, de faciliter la mobilité et de

clarifier l'ensemble du réseau.

Nous défendons fortement l'option longue du tracé qui nous semble indispensable à terme

pour rejoindre Seraing et Herstal qui sont des pôles majeurs dans la banlieue de Liège.

L'étude d'autres lignes structurantes, vers Fléron notamment, est envisagée et il est clair que

ce réseau multimodal Bus-Tram et éventuellement REL doit constituer un moyen efficace

pour améliorer l'ensemble de la mobilité dans l'agglomération et se positionner dans une

vision plus écologique des déplacements des citoyens.

Si Liège et Seraing veulent se positionner sur l'échelle internationale, il est primordial de se

doter d'outils de transports modernes, attractifs et pratiques... le tout à un prix raisonnable

pour les usagers.

29

2.5 Les modes doux

a. Réseau cyclable

Le réseau cyclable liégeois est principalement organisé par des RAVeL empruntant des

anciens chemins de halage ou des voies de chemin de fer reconverties.

Le RAVeL 1 reliant Mons à Visé emprunte, sur une grande partie du territoire wallon, les

chemins de halage situés en bord de Meuse.

Néanmoins, il existe une rupture dans son tracé au niveau de Seraing.

A une échelle plus locale, on remarque

que certains quartiers disposent de petits

réseaux cyclistes sécurisés, avec des

infrastructures dédiées. Ces réseaux sont

surtout présents dans les quartiers sur les

hauteurs de Seraing.

La circulation à vélo au sein des quartiers

est donc plus aisée. Par contre, les liaisons

inter-quartiers sont difficiles. En effet,

toutes les voiries permettant une liaison

Les cyclistes sont alors contraints de

passer en rive gauche afin de réaliser une

liaison vers le centre de Liège par

Jemeppe, Sclessin et le Val-Benoît.

La traversée de Seraing est donc un point

de rupture important dans le tracé.

En effet, le RAVeL 1 arrive à Seraing depuis

Ivoz-Ramet par la rive droite de la Meuse

mais s'y interrompt.

Le réseau cyclable de Liège. Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006

Vue d’une voie aménagée. Source : Google Street View

30

inter-quartiers sont démunies d'infrastructures spécifiques. De plus les charges de trafic

observées sur les voiries de liaison permettent difficilement la coexistence du vélo et de

l'automobile. Par ailleurs, le relief fort accidenté ne favorise pas les déplacements cyclables.

En conclusion, le vélo est peu utilisé à Seraing et dans les quartiers environnants.

Néanmoins, le PCM de Seraing relève un potentiel cyclable important pour la commune,

notamment en ce qui concerne les déplacements de proximité, internes aux différents

quartiers.

b. Réseau piéton

L'ensemble des quartiers

d'habitation de la commune est

pourvu de trottoirs qui sont, dans la

plupart des cas, en bon état.

Toutefois, les anciens quartiers de la

ville tels que les quartiers du

Molinay et du Fond de Seraing ont

des trottoirs beaucoup plus

dégradés. Il existe cependant un

réseau continu de trottoirs qui

permet de relier de nombreux

quartiers de la ville entre eux.

Les aménagements visant à faciliter

et sécuriser l’accès des écoles, des

commerces et des différentes

infrastructures sont nombreux.

Par contre, tout comme pour le réseau cyclable, les infrastructures piétonnes sécurisantes

sont très rares sur les liaisons inter-quartiers. Il s'agit en effet d'axes principalement prévus

pour le déplacement automobile. Cela rend la flexibilité (passage d'un côté à l'autre de la

voie par exemple) assez faible pour les piétons.

Certains points plus spécifiques sont également identifiés comme dangereux et inadaptés

pour les déplacements des piétons car le transport en automobile prévaut : le pont de

Seraing, le pont d'Ougrée et les quais de Meuse sur chaque rive.

Enfin, notons que le passage de la ligne 125a en cœur de ville constitue un véritable obstacle

pour le déplacement des piétons qui sont contraints d'emprunter les ponts automobiles

pour traverser le chemin de fer ou des passages souterrains obscurs.

Source : Plan Communal de Mobilité – Ville de Seraing

31

Un aménagement plus convivial a toutefois été réalisé pour relier la rue de la Banque et la

rue Molinay.

c. Projets

Pour le réseau cyclable, le PUM de Liège prévoit un renforcement du réseau RAVeL liégeois

comprenant notamment la jonction entre la partie condrusienne de la commune et le réseau

RAVeL du bord de Meuse via Boncelles.

Plusieurs alternatives sont envisagées :

Une navette fluviale ou routière ;

Un bus gratuit d’une rive à l’autre ;

Des sites propres au niveau du pont ;

Une passerelle piétonne.

Les deux dernières propositions sont les

plus plausibles et ont fait l'objet de

réflexions de la part de la commune.

Une passerelle pourrait être construite

à côté du pont de Seraing et deux

endroits différents pourraient

convenir.

Il est également prévu de combler la

rupture du tracé du RAVeL 1, en

prolongeant son tracé à travers Seraing,

Ougrée et Kinkempois, de manière à

rejoindre les RAVeL 1 et 5 au pont de

Fragnée.

Les projets cyclables de Liège. Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006

Source : Plan Communal de Mobilité – Ville de Seraing

32

L'aménagement de sites propres sur le pont serait quant à lui réalisé comme indiqué sur les

schémas suivants :

Source : Plan Communal de Mobilité – Ville de Seraing

33

2.6 Grille AFOM de synthèse

Type de réseau

Atouts Faiblesses Opportunités Menaces

Fluvial

* Présence de la Meuse, large et navigable, qui favorise le développement d'activités économiques le long de ses berges.

* Barrière physique aux déplacements, ce qui concentre les flux de part et d'autre de la Meuse et limite les liaisons entre les rives.

* La reconversion potentielle des ports existants en espaces verts, par le Masterplan de Seraing, pourrait établir des relations avec la Meuse, jusqu'alors inexistantes.

* Le transport de marchandises sur la Meuse peut freiner le développement d'une autre activité fluviale.

* La reconversion possible des infrastructures portuaires en déclin.

Automobile

* Bonne absorption du trafic de transit, grâce à la présence d'un réseau multidirectionnel de voies rapides.

* En rive droite, manque de liaisons de transit dans l'axe Ouest-Est.

* Restructuration du trafic en rive droite grâce à la mise en œuvre du boulevard urbain.

* Le développement de l'attractivité de Seraing, pourrait induire une croissance de la population et des activités, ce qui pourrait engendrer une augmentation du trafic automobile.

* Accessibilité directe de Seraing grâce à l'A604.

* Concentration du trafic au niveau des traversées de la Meuse (pont de Seraing, pont d'Ougrée).

* Le prolongement éventuel de l'A604 jusqu'au pont d'Ougrée permettrait d'alléger le trafic de transit sur la N617 (quai rive gauche) entre Seraing et Sclessin.

* Le déplacement potentiel du trafic du pont de Seraing et de la rue Cockerill permettrait de contourner le centre de Seraing.

* La restructuration du réseau de transport en commun pourrait convertir une partie des automobilistes en usagers de ces transports.

Train

* L'omnibus circulant sur la ligne 125 en rive gauche, permet de rejoindre facilement les gares IC de Liège et Flémalle-Haute, où les connectivités sont importantes vers le reste de la Belgique.

* La faible fréquence des omnibus ne rend pas ce moyen de transport attractif.

* La reconversion de la ligne 125a en ligne de transport de personnes, permettrait de développer l'accessibilité en rive droite.

* La mise en œuvre du REL engendrerait la suppression des gares omnibus entre Liège et Flémalle-Haute, qui ne seraient pas toutes compensées par le tram.

* Absence de transport ferroviaire de personnes en rive droite, alors que Seraing constitue un pôle démographique et économique important de l'agglomération liégeoise.

* La construction d'une gare IC à Seraing (en rive droite) améliorerait la connectivité de la ville avec les autres grandes gares belges.

34

* Le passage de la ligne de transport de marchandises 125a en rive droite constitue une barrière physique et une nuisance au sein des zones urbanisées.

Bus

* Bonne desserte et bonne fréquence générale.

* Le réseau radio-concentrique centré sur la gare de Jemeppe oriente la majorité des lignes de bus vers le pont de Seraing, qui est un nœud problématique.

* La mise en œuvre du tram constitue une opportunité de restructuration du réseau de bus, afin de la rendre plus efficace.

* Le réseau de bus ne couvre pas toutes les zones de développement de Seraing.

* Liaison directe entre Boncelles et Liège, et Ougrée et Liège. En effet, ces bus ne doivent pas passer par Jemeppe.

* Mauvaise liaison (manque et inefficacité) entre Seraing, Boncelles et le parc scientifique de Liège.

* La mise en œuvre du tram qui effectue une liaison plus directe et plus rapide avec le centre de Liège, désengorgera certaines lignes de bus, jusqu'alors saturées.

Mode doux

* Volonté de développer les infrastructures piétonnes et cyclistes.

* Réseau cyclable pauvre et discontinu.

* Renforcement du réseau RAVeL dans l'agglomération de Liège qui faciliterait les liaisons piétonnes et cyclables.

* Plusieurs points de passages dissuasifs pour les piétons (pont de Seraing et pont d'Ougrée).

* Relief marqué qui freine l'utilisation du vélo.

35

3. Diagnostic croisé

3.1 Préambule

Suite aux diagnostics thématiques réalisés par les différents groupes, nous avons sélectionné

les principaux enjeux sur lesquels il nous semblait judicieux de travailler. Ces principaux

enjeux sont issus des diverses problématiques explorées.

Le projet ainsi que les enjeux mis en évidence se concentrent essentiellement sur la rive

droite de la Meuse.

En effet, nous avons pris comme postulat que la sidérurgie est en déclin et que, à moyen ou

à long terme, cette activité sera certainement vouée à disparaitre dans le bassin sérésien. La

rive droite est la première concernée car elle accueille les sites de la phase à chaud de

ArcelorMittal. Il y a donc une réflexion importante à mener à ce niveau-là, étant donné les

opportunités qui se présenteront à moyen et long terme.

Ci-dessous se trouve la synthèse par grille AFOM des différents enjeux relevés sur le

territoire.

Plan de situation des différents sites leviers présents au sein du périmètre

36

3.2 Synthèse AFOM

Thématique Atouts Faiblesses Opportunités Menaces

Social

Beaucoup de services publics, surtout dans les quartiers moins aisés.

Commerce en déclin. Les fermetures notifiées des sites ArcelorMittal de la phase à chaud seraient propices à la création de nouveaux quartiers attractifs.

La fermeture des entreprises risque d'accentuer la paupérisation de la population.

Manque d'un noyau commercial polarisant à Seraing.

Population relativement pauvre.

Mobilité

Fluvial: La Meuse est une voie de transport efficace.

Fluvial: La Meuse est une

bbaarrrriièèrree pphhyyssiiqquuee aux déplacements et concentre les flux.

Fluvial: RReeccoonnvveerrssiioonn ddeess

ppoorrttss pourrait offrir une nouvelle relation avec la Meuse.

Fluvial: Activité économique sur Meuse diminue possibilité de développement d’autres activités fluviales.

Automobile: Réseau multidirectionnel de voies rapides et connexion à l’E42.

Automobile: Connexions Est-Ouest faibles en rive droite et concentration du trafic sur lleess ppoonnttss.

Automobile: Projets futurs (prolongement A604, déplacement pont de Seraing et rue Cockerill, création bboouulleevvaarrdd uurrbbaaiinn) amélioreront le trafic.

Train: Liaison facile depuis Jemeppe vers gares IC. Proximité de la gare IC de Flémalle.

Train: FFaaiibbllee ffrrééqquueennccee des omnibus, rive droite peu accessible et ligne 125a est une barrière physique.

Train: RREELL (Réhabilitation ligne 125a) et gare IC à Seraing augmenteraient accessibilité rive droite.

TC: Bus: bonne desserte et fréquence générale. Certains bus vont directement à Liège sans passer par Jemeppe.

TC: Réseau radio-concentrique autour de Jemeppe. PPeeuu ddee lliiaaiissoonn entre BBoonncceelllleess, le SSaarrtt

TTiillmmaann et Seraing.

TC: TTrraamm restructurera le réseau et diminuera le trafic automobile car connexion efficace pour Liège.

TC: Train - REL: ssuupppprreessssiioonn des ggaarreess oommnniibbuuss, non compensées par le tram.

Modes doux: Prise en considération progressive de leur importance.

Modes doux: DDiissccoonnttiinnuuiittéé et iinnssééccuurriittéé pour les piétons (pont de Seraing).

Modes doux : PUM : renforcement du rréésseeaauu

RRAAVVeeLL.

TC : Bus : le réseau ne couvre pas les zzoonneess ddee

ddéévveellooppppeemmeenntt..

Logement

Le bâti est majoritairement ancien (bâti ouvrier datant d’avant 1945) sur l’ensemble du bassin sérésien.

La densité du logement permet l’implantation de commerces et de services rentables.

La disparition des industries risque d’accentuer les chancres urbains.

37

Thématique Atouts Faiblesses Opportunités Menaces

Logement

L’environnement des quartiers du Pairay-Molinay, d’Ougrée, de Kinkempois et de Jemeppe-Centre est peu aéré et de mauvaise qualité.

La disparition des entreprises du bassin serésien dégage des espaces importants propices à la création de nouveaux quartiers.

Les zones industrielles mitent les quartiers du bassin serésien.

Les logements contigus aux zones industrielles sont, pour la plupart, de qualité médiocre.

Patrimoine et paysage

Présence d’un patrimoine industriel servant d’identité aux populations en fonction de leur localisation/quartier.

Présence de friches au centre de la vallée pouvant entrainer un sentiment d’insécurité

Revalorisation du patrimoine industriel

Arrêt de la Cokerie occasionnant des coûts important tant pour la revalorisation que pour la dépollution.

Eléments industriels servant de repère/point d’appel.

Espaces publics peu nombreux et de faible qualité d’un point de vue localisation, identité, densité.

Arrêt de la cokerie donnant un patrimoine industriel à valoriser.

Existence du chemin de fer faisant une césure de l’espace.

Présence de friches pouvant être réaménagées.

Activités économique

s

Présence de la Meuse, navigable à cet endroit pour des gros gabarits. Présence aussi de lignes de chemin de fer et de l'aéroport de Bierset.

Disparition progressive de l'industrie lourde d’ArcelorMittal laissant à l'abandon une majorité des sites industriels.

Présence de larges zones disponibles le long de la Meuse permettant de développer l'activité économique liée au fleuve.

La disparition progressive des activités d'ArcelorMittal remet en question la présence et la viabilité économique des entreprises satellites.

Présence de zones économiques permettant d'accueillir tout type d'entreprises.

Taux de chômage élevé et main d'œuvre peu qualifiée.

Le PAL est en manque de terrains.

Sols fortement pollués. Dynamique de reconversion industrielle entamée par la création de nouvelles zones industrielles sur des friches existantes.

Plus de matières premières directement exploitables pour l'industrie (obligation d'importation).

38

3.3 Principaux enjeux du bassin sérésien

Les principaux éléments de diagnostic qui ont attiré notre attention sont exprimés ci-

dessous.

Seraing étant un pôle important constituant la deuxième plus grosse ville de la province et

situé à proximité directe de Liège, il est important de considérer les relations existantes et à

développer à l'échelle de l'agglomération.

Au sujet de la mobilité automobile, un problème majeur est identifié à l'échelle globale.

Ainsi, les flux de transit s'effectuent le long des quais de la Meuse car la traversée de Seraing

est rendue peu aisée à cause d'un système viaire non adapté à ce type de flux. Dès lors, il en

résulte une utilisation abusive des quais par les automobiles, la jugeant comme une voie

rapide, et l’apparition de flux de transits au cœur des quartiers de vie.

A une échelle plus locale, on remarque un engorgement du trafic dans la ville. Ceci est dû à

différentes causes énoncées dans le diagnostic thématique dont la traversée de la Meuse

rendue difficile par un nombre trop restreint de ponts, des connexions inter-quartiers peu

aisées à cause du système viaire peu structuré, etc.

En ce qui concerne le réseau des modes actifs, on remarque une discontinuité du RAVeL à

l’échelle globale. Ainsi, le RAVeL 1 venant d'Yvoz-Ramet s'interrompt à l'entrée de Seraing et

reprend seulement au point de confluence de la Meuse et de l'Ourthe. D’un point de vue

général, cette interruption a un impact important sur le réseau RAVeL de l’agglomération.

D’autre part, à l'échelle locale, le déplacement en mode actif est difficile au sein de Seraing à

cause du manque d'infrastructures dédiées.

A propos des espaces verts, de manière générale, les espaces verts se trouvent sur les

hauteurs et sont donc très absents dans la vallée. Lorsqu’ils existent, ils ne sont que très peu

Schéma de diagnostic à l’échelle de l’agglomération

39

connectés aux espaces publics, ce qui ne favorise pas l’image verte de Seraing. Ainsi, alors

que la densité du bâti des quartiers de la vallée est très forte, il existe trop peu d’espaces de

respiration. Les friches industrielles, quant à elles, accueillent de la végétation sauvage et

peu organisée et leur accès n’est pas autorisé au public.

Un enjeu concernant les parcelles isolées est identifié à l'échelle locale. En effet, la ville s'est

développée à partir de l'industrie dont les parcelles, imperméables à la circulation publique,

occupent une grande partie du territoire. L'habitat s'étant développé autour, il en résulte

des poches d'habitats isolées qui entretiennent peu de relations les unes avec les autres. Les

quartiers vivent ainsi de manière isolée les unes par rapport aux autres et passer de l’un à

l’autre ne peut se faire spontanément.

D’autre part, à l’échelle locale, les relations que la ville entretient avec la Meuse sont

quasiment inexistantes à cause des industries qui bordent le fleuve ainsi que par la présence

des voies rapides qui séparent le bâti de la Meuse. Nous pouvons ainsi déclarer que Seraing

tourne le dos au fleuve qui a favorisé son émergence et son développement. Les quartiers

de vie ne profitent pas de cet atout à valoriser.

Enfin, à l’échelle locale, la ligne de chemin de fer industriel 125a marque une scission

importante dans le paysage. Elle constitue ainsi un obstacle difficilement franchissable entre

le Sud et le Nord de la ville. Son caractère longitudinal amplifie son rôle de fracture car elle

s’étend sur plus de 4 kilomètres à l’intérieur du territoire urbain de Seraing.

Schéma de diagnostic à l’échelle du périmètre

40

4. Intentions

4.1 Concept de projétation

Suite à la mise en évidence des différents enjeux décelés pour le territoire, nous avons

adopté une stratégie se matérialisant par un projet. Ce projet s’articule autour d’un parc

urbain. Celui-ci est situé entre le boulevard urbain et la Meuse et traverse entièrement la

ville. Avec ces deux axes principaux de circulation, le parc renforce la structuration du

territoire et les liens entre eux.

Le principe de ce parc est qu’il suit le tracé de la ligne ferroviaire industrielle 125a. Etant

donné l’interdépendance entre cette ligne et les activités industrielles d’ArcelorMittal, nous

avons pris le parti de convertir la ligne, la considérant elle aussi comme vouée à disparaitre

dans un futur proche ou lointain.

Le concept utilisé pour concevoir le parc est celui d’un « Flubber » ou d’un chewing-gum.

L’idée est d’imaginer une forme malléable qui se dilate et se contracte au gré des

opportunités que le territoire lui offre ou encore des opportunités que nous allons lui offrir

dans notre Masterplan.

La voie verte que constitue le parc urbain est un projet qui permet d’apporter une réponse

pertinente aux enjeux énoncés précédemment.

En effet, en ce qui concerne la mobilité automobile, notre intervention doit permettre de

restructurer la structure viaire du bassin sérésien. Ainsi, en considérant l’existence du projet

de boulevard urbain, les problèmes de trafic de transit dans l’axe longitudinal Est-Ouest sont

solutionnés. En effet, le boulevard urbain permet d’effectuer une traversée directe et

efficace du bassin tout en reconnectant les quartiers jusqu’alors très scindés. De plus, nous

Schéma d’intentions à l’échelle de l’agglomération

41

avons imaginé des connexions transversales entre les deux axes structurants jusqu’alors

impossibles à cause des grandes parcelles industrielles. Ces connexions sont réparties de

manière régulière sur le territoire afin de générer un trafic plus fluide et équilibré.

Au sujet des modes actifs, une voie longitudinale et continue reprenant le tracé de la ligne

ferroviaire se connecte au RAVeL existant, résolvant ainsi la rupture actuelle du RAVeL n°1 et

reconnectant Seraing au réseau de l’agglomération. Cette nouvelle portion du RAVeL permet

ainsi de traverser entièrement la rive droite du bassin sérésien en site propre et dans un

cadre agréable. Il semble également important que le réseau des modes actifs se déploie au-

delà de cet axe longitudinal. Ainsi, depuis le RAVeL, des voies transversales pénètrent dans

les quartiers pour les irriguer et créer un réseau continu dans la ville.

A propos des espaces verts, le parc urbain constitue un réel poumon vert pour la ville et

pour la vallée. Grâce à sa dimension linéaire, le Flubber offre un espace de respiration aux

nombreux quartiers qui le bordent. Les vues, l’espace physique et la nature qu’il met à

disposition des habitants ne sont pas négligeables. Cependant, il est important que les

quartiers qui ne sont pas situés en bordure du parc bénéficient eux aussi de sa présence.

Ainsi, par la malléabilité de sa forme, le « Flubber » se dilate et pénètre dans les quartiers,

créant des espaces verts transversaux.

Concernant la problématique de l’habitat isolé, de nouvelles poches d’habitat prennent

place sur les sites industriels d’ArcelorMittal situés dans le centre-ville et en bordure du parc

urbain. Ces quartiers, conçus comme de nouveaux lieux de vie bénéficient ainsi des atouts

du parc et créent une continuité entre les anciens quartiers du bassin.

Au sujet de la Meuse et des relations qu’entretient l’ancien bassin sidérurgique avec celle-ci,

les quartiers de vie sont travaillés de telle sorte qu’une façade soit créée du côté de la

Meuse. Il n’est donc plus concevable que la ville tourne le dos au fleuve qui a favorisé son

développement. De plus, le réseau viaire et les dilatations du « Flubber » développent des

connexions transversales physiques et visuelles entre la Meuse, le boulevard urbain et le

parc urbain. Dans certains cas, ces percées mènent à des passerelles qui enjambent la

Meuse et relient les deux rives. Dans un phasage plus lointain, nous imaginons recréer des

quartiers sur les sites Ferblatil et Tolmatil accueillant aujourd’hui les phases à froid. La liaison

de ces quartiers et leur positionnement par rapport à la Meuse modifierait complètement la

dynamique autour du fleuve.

Enfin, en ce qui concerne la ligne ferroviaire 125a, il est évident que cet élément,

aujourd’hui considéré comme une ligne de fracture territoriale, deviendrait dès lors un

42

acteur majeur de cohésion territoriale tant à l’échelle de l’agglomération qu’à l’échelle du

bassin sérésien.

4.2 Concrétisation des intentions

Maintenant que les principes de notre projet ont été exposés au travers de différents

schémas, nous pouvons passer à la concrétisation de celui-ci. Les plans qui reprennent les

formes et dimensions réelles du projet sont donc présentés dans ce chapitre.

Sur le plan général (au 1/5000), les trois axes de bases sont mis en évidence : le boulevard

urbain, dont le tracé correspond à celui décrit dans le Masterplan de Seraing à l’exception

d’une modification, la voie verte intégrant le RAVeL et la Meuse et ses quais.

Les relations entre les trois axes ont été travaillées pour créer de nouvelles zones accueillant

des quartiers d'habitats, des zones économiques, etc. Ces zones seront expliquées plus en

détail dans la suite du rapport. Nous avons également travaillé sur les relations viaires

puisque nous avons créé de grandes connexions transversales (rues, parcs ou RAVeL) qui

permettent de lier les trois axes. Enfin nous avons conçu le réseau viaire secondaire pour

lequel nous avons essayé d'éviter d'obtenir de grandes rues continues, inter-quartiers et

parallèles aux 3 axes en créant un réseau "morcellé" qui permet de pacifier le trafic au sein

des quartiers d'habitat (on redirige les flux de transit sur le boulevard urbain ou sur les

quais).

En ce qui concerne le RAVeL, il débute là où le RAVeL 1 en provenance d'Ivoz-Ramet s'arrête

sur la rive droite. Il rentre ensuite dans Seraing, où naît une succession de parcs qui se

dilatent puis se contractent. La voie cycliste passe alors par Ougrée, longe le Haut-Fourneau

B, le parc de Renory, pour ensuite retrouver les quais de Meuse au niveau de Kinkempois. Ce

Schéma d’intentions à l’échelle du périmètre

43

tronçon prend la forme plus basque d’un

RAVeL puisqu'il s'agit uniquement d'une

emprise au sol permettant le croisement de

vélos et piétons et qui mène au pont de

Fragnée où l'on peut continuer vers le centre

de Liège par le RAVeL 1 ou vers Esneux par le

RAVeL 5.

L'originalité du projet est sans doute que

nous avons voulu dépasser l'aspect linéaire

d'un RAVeL en imaginant des chemins

alternatifs au centre de Seraing, prenant la

forme de grandes boucles qui entrent au sein

des quartiers avant de retrouver le tracé de

base. Ainsi, nous offrons la possibilité

d'effectuer des circuits aux promeneurs ou

aux joggeurs.

Pour les différents parcs, nous avons

conservé certains éléments industriels pour

donner du caractère à nos aménagements et

ainsi ponctuer le paysage. Ils permettent

également de servir d'éléments de répère et

marquent, par exemple, les entrées et sorties

de la ville.

Enfin, nous avons travaillé sur différentes

relations entre la voie verte et la ville afin de

varier les ambiances. Dès lors, nous avons

divisé notre réflexion en plusieurs séquences

afin de ne pas obtenir un paysage monotone,

et de jouer sur les variations d'ambiances,

tout en créant un ensemble cohérent.

Vue générale du Masterplan

44

5. Description du Masterplan

Dans un souci de clarté et

représentativement au travail de séquençage

effectué, cette description est réalisée

quartier par quartier.

5.1 Le site du Haut-Fourneau 6

5.2 Deux exemples de tronçons types

5.3 Le site de la Cokerie Ouest

5.4 Le site de la Cokerie Est

5.5 Le site des Ateliers Centraux

5.6 Le site du Haut-Fourneau B

Vue générale du Masterplan

5. 3

5.1

5. 4

5. 5

5. 6

5.2

5.2

45

5.1 Le site du Haut-Fourneau 6:

Ce quartier, bordé par le boulevard urbain et la ligne 125a est considéré comme une porte

de la ville.

Dans la partie Ouest, des bâtiments industriels sont conservés et transformés en loft pour

assurer un témoignage de l'architecture industrielle qui est présente sur le lieu. Un éco-

quartier de pointe est également conçu dans cette partie afin de marquer, dès l'entrée de

Seraing, la volonté de créer une ville plus verte, plus seine et plus agréable à vivre.

La zone centrale est structurée autour d'une place entourée par des logements et des

commerces de moyenne distribution. Cette place est une zone de convivialité au sein du

quartier mais également un pôle complémentaire à l'esplanade de l'avenir et au centre de

Seraing. Le HF6, symbole de la sidérurgie, est mis en valeur au sein de cet espace.

La zone Est est structurée en ilots plus classiques qui participent à la transition entre ce

nouveau quartier et la ville existante en présentant notamment des gabarits semblables.

De nombreux espaces verts

publics ou semi privés sont

conservés le long du parc

urbain et du RAVeL pour

marquer la transition entre la

ville et le tronçon linéaire du

RAVeL 1 situé hors de Seraing.

Des pénétrantes et des vues

vers le quartier sont aménagées

pour optimiser l'accès et la

perméabilité visuelle vers et

depuis la ligne 125a.

Mise en situation de l’entrée de ville au Haut-Fourneau 6

Plan et coupe du quartier

Coupe

46

5.2 Deux exemples de tronçons types:

Entre les différents quartiers, le parc urbain prend une forme plus linéaire. Bien que des vues

soient dégagées vers la ville, l'emprise du parc est alors plus restreinte.

Pour dynamiser ces tronçons

et les transformer en lieux

spécifiques et identifiables, les

structures ferroviaires et

industrielles sont intégrées à

l'aménagement et valorisées

comme éléments décoratifs ou

fonctionnels (structure pour

des bancs, des pergolas ou des

plantations). Ces éléments

permettent de conférer une

troisième dimension à des

espaces généralement perçus

comme horizontaux.

A l’Est du Masterplan, à

Kinkempois, lorsque la voie

verte s’apprête à rejoindre le

RAVeL 1, un tronçon de celle-ci

longe la Meuse.

A cet endroit, la largeur de

l’espace public ne permet pas

à la voie verte de bénéficier

d’une grande emprise. En

effet, une voirie desservant

des propriétés privées,

nécessite la majeure partie de

l’espace. Un site propre

confortable est alors envisagé

pour les modes actifs.

Mise en situation de la voie verte au niveau de la rue de la Station

Mise en situation du site propre pour modes actifs à Kinkempois

47

5.3 Le site de la Cokerie Ouest:

Ce quartier est composé de deux entités dont l’une des deux regroupe des activités

industrielles. La zone ''CMI'' étant conservée, nous avons décidé de créer une zone

industrielle à cet endroit et dans ses alentours afin de permettre le développement de cette

entreprise qui fonctionne et qui représente une image positive pour Seraing. Dans le but de

réaliser une transition douce entre l'industrie et l'habitat créé sur le reste de la zone, un

espace de bureaux en lien ou non avec ces industries est créé comme zone tampon.

Le long de la ligne 125a, des immeubles à appartements sont créés. Des balcons ou des

espaces de vies sont tournés vers le parc urbain pour favoriser un contrôle social sur ces

espaces et pour bénéficier du cadre paysager que celui-ci offre.

De plus, le relief peut être mis à profit pour créer des passerelles et lier différents espaces

jusqu’alors séparés par les différents éléments de fracture.

Une ramification de la voie verte pénètre dans le quartier sous forme de boucle.

Une attention particulière a été portée sur la création de vues dégagées et d'espaces ouverts

vers la Meuse. La structure viaire, les alignements d'arbres et la présence d'un grand espace

vert s'ouvrant vers le fleuve permettent d'instaurer un dialogue important avec celui-ci. De

plus, l'espace vert aboutit sur une passerelle qui pourra être aménagée afin de lier ce

nouveau quartier à la rive gauche. Cette connexion peut facilement être réalisée grâce à la

réutilisation d’une passerelle industrielle utilisée actuellement pour assurer la traversée des

conduites de l’entreprise.

La plupart des ilots construits dans ce quartier sont de type collectif et allient des gabarits

allant du R+1 et R+2 en intérieur de quartier au R+3 en bordure (du côté de la voie verte et

de la Meuse). Un regroupement de deux ilots classiques prend place à l’Ouest du site afin

d’entretenir un dialogue avec l’existant. Les gabarits y sont plus petits : du R+1 en général au

R+2 plus rare.

Plan et coupe du quartier

Coupe

48

5.4 Le site de la Cokerie Est:

Dans ce quartier, le RAVeL se scinde pour former une boucle. Un tronçon marque la

frontière entre le quartier d'habitat et le parc LD pour continuer vers les Ateliers Centraux.

Un autre tronçon traverse le parc LD et longe le boulevard urbain.

Au sujet de la circulation automobile, ce quartier composé d'ilots bâtis est organisé pour

favoriser les circulations transversales entre le boulevard urbain et la Meuse. Il est

également conçu pour défavoriser les circulations de transit parasites longitudinales entre

les axes transversaux. Les ilots bâtis sont généralement perméables aux flux piétons pour

faciliter et minimiser leurs déplacements vers les points d'intérêts.

Des connexions physiques dédiées aux modes actifs entre la voie verte et la Meuse sont

également prévues au sein de ce quartier.

Un bâtiment communautaire

tel qu’une école est créé en

bordure de la voie verte et

près de deux connexions avec

le boulevard urbain pour

faciliter son accessibilité.

L’implantation du bâtiment lui

permet de bénéficier des

qualités offertes par le parc

urbain qui le borde et de

l’inviter à participer à la

dynamique de cet espace

public où un vestige industriel

est mis en valeur.

Les commerces sont conçus au cœur de cette zone pour répondre aux besoins des 1500

nouveaux logements. Leur implantation permet de renforcer la dynamique de quartier déjà

lancée par la présence de l’école et d’attirer les habitants des quartiers alentours afin de

favoriser la cohésion entre ceux-ci.

En ce qui concerne le bâti, les typologies des ilots résidentiels construits diffèrent selon la

position de ceux-ci dans le quartier. Considérant qu’on ne vit pas de la même façon face à la

Meuse et à l’axe de circulation qui la borde, des ilots collectifs de gabarit plus important

(R+3) prennent place en bordure du quartier alors que l’intérieur de ce dernier favorise

l’habitat en maison individuelle mitoyenne de gabarit plus faible (R+1 ou R+2).

Mise en situation de l’espace public et du vestige industriel en cœur

de quartier

49

Enfin, au Sud, entre les deux parties de la voie verte, des immeubles de bureaux sont

construits. L’objectif étant de ne pas concurrencer l’offre tertiaire existant dans le centre de

Seraing, la superficie offerte reste raisonnable (31.000m2). Elle permet néanmoins d’offrir

aux habitants du quartier une possibilité d’emploi et de créer un espace de transition entre

les industries et l’habitat, tout en animant les espaces publics alentours d’activités

différentes de celles pratiquées par les habitants (pause midi dans le parc par exemple).

Plan et coupe du quartier

Coupe

50

5.5 Le site des Ateliers Centraux:

A cet endroit du Flubber, deux

parcs urbains de taille

importante prennent place en

lien direct avec la voie verte.

Ces deux parcs ne sont pas

réellement aux portes de la ville

mais ils marquent une

transition entre la zone

industrielle et la zone d'habitat.

Ces dilatations du Flubber,

situées à proximité des Ateliers

Centraux, sont valorisées par le

dessin de l’espace dédié aux

loisirs et à la détente.

Quant aux imposants

bâtiments des Ateliers

Centraux, il est prévu de

réutiliser le bâti pour y créer

un centre culturel dans lequel

des artistes pourraient

travailler et exposer leur

production.

La proximité de ce centre avec

les deux parcs permet à celui-

ci de s’extérioriser,

notamment par la mise en

place d’expositions en plein air.

Les infrastructures ne sont pas uniquement fonctionnelles ou décoratives, elles sont mises à

profit comme éléments de jeu et d'interactions avec les usagers. Ainsi, les tapis roulants se

transforment en plateformes surélevées pour la promenade et la contemplation du paysage

et les rails deviennent le support de bancs. Quant aux structures aériennes, elles peuvent

servir de support pour la végétation ou pour un espace abrité.

Mise en situation du parc situé au Nord des Ateliers Centraux

Mise en situation du parc situé au Sud des Ateliers Centraux

Coupe dans le parc au Sud des Ateliers Centraux

51

5.6 Le site du Haut-Fourneau B:

Cette zone est dédiée à l'activité industrielle. La priorité est donnée à l'extension du port de

Renory mais la porte est ouverte à d'autres secteurs également. La composition spatiale de

ce quartier économique favorise les espaces ouverts et le rassemblement des zones de

manœuvres et de stationnement afin que des étendues vertes puissent entrer en contact

avec les cheminements.

Des tapis roulants témoignant

de l’activité sidérurgique y sont

conservés le long de la voie

verte pour animer les parcours

et marquer l'entrée dans la

ville.

Ils apportent également une

fonction pédagogique et

récréative en permettant aux

usagers de l’espace public

environnant d’utiliser ces

infrastructures remises en

valeur pour bénéficier d’un

point de vue surprenant sur la

vallée.

Les quartiers existant en bordure de voie verte sont légèrement recomposés pour s'articuler

avec celle-ci et bénéficier d’espaces publics de meilleure qualité. Des espaces de bureaux

marquent la transition entre l'activité industrielle et l'habitat et offrent éventuellement une

opportunité professionnelle pour les habitant des quartiers environnants, très isolés de

toute activité jusqu’à maintenant.

Mise en situation du parc situé au pied des tapis-roulants

Plan et coupe du quartier

Coupe

52

5.7 A propos du phasage :

Il semble judicieux de développer le quartier

du Haut-Fourneau 6 en premier. En effet, ce

lieu symbolique, présent à la porte de

Seraing, contribuerait à symboliser le

renouveau de Seraing et engendrer une

spirale positive qui pourrait attirer la

population vers la ville.

Les aménagements et quartiers présents à

proximité des Ateliers Centraux pourraient

être développés dans un second temps. En

effet, des projets sont déjà prévus dans cette

zone. Ce nouveau pôle pourrait attirer une

population nouvelle qui contribuerait à un

renouveau des quartiers existants dans un

premier temps. Ensuite, dans la lancée, la

construction de nouveaux quartiers pourrait

venir compléter la demande.

La cokerie est le quartier le plus délicat à

urbaniser car le sol y est encore plus pollué

qu’ailleurs et l'activité vivote encore un peu.

Nous estimons donc qu'il pourrait être mis en

œuvre en dernier afin que les coûts

importants de dépollution soient amortis par

l’argent généré par les quartiers déjà

construits.

Vue générale du Masterplan

53

6. Données quantitatives du projet

EN GENERAL Longueur Voie verte 4490 m

Surface Flubber 114400 m2 11ha

Logements 3624 unites 437270 m2

Industries 148100 m2

Commerces 7100 m2

Bureaux 59000 m2

Equipements publics 7500 m2

SITE DU HAUT-FOURNEAU 6 Fonction Typologie Surface plancher Nombre de logements

Logement Mitoyen 66270 m2 550

Collectif 10200 m2 100

Commerces 4000 m2

--> Densité brute du quartier: 40 logements par hectare

Bureaux Petites entreprises 1400 m2

SITE DE LA COKERIE OUEST Fonction Typologie Surface plancher Nombre de logements

Logement Mitoyen 8100 m2 54

Collectif 109600 m2 1000

--> Densité brute du quartier (sans tenir compte

des grandes percées vertes): 40 logements/hectare

Industries 40500 m2

Bureaux Dépendants des industries 8500 m2

SITE DE LA COKERIE EST Fonction Typologie Surface plancher Nombre de logements

Logement Mitoyen 88800 m2 550

Collectif 96700 m2 950

Commerces Rez-de-chaussée 3100 m2

Equipements publics Ecole, crèche, bibli 7500 m2

--> Densité brute du quartier (sans tenir

compte des grandes percées vertes): 35 logements par hectare

Bureaux Parc d'activité 31000 m2

Dépendants des industries 3300 m2

Industries Parc LD 47300 m²

54

SITE DU HAUT-FOURNEAU B Fonction Typologie Surface plancher Nombre de logements

Logement Mitoyen 45300 m2 300

Collectif 12300 m2 120

--> Densité brute du quartier: 42 logements par hectare

Bureaux Parc d'activité 14800m² 9

Industries Zoning 60300m² 13

55

7. Conclusion

L'axe naturel déterminé par la Meuse est très important car c'est dans la plaine alluviale que

la plupart de l'habitat et des usines se sont développés. Pourtant, d’un point de vue

paysager, cette ressource n'est pas mise en valeur à Seraing.

Un nouvel axe, le boulevard urbain, plus fonctionnel, est crée pour restructurer la ville.

L’objectif poursuivi est d'améliorer la circulation en général et de permettre l'urbanisation

de certaines zones où l'activité industrielle lourde est en déclin.

Nous sommes conscients que le fait de condamner la voie ferrée est une option forte de

notre projet dans l'optique actuelle de développement des modes alternatifs à la voiture.

Toutefois, nous estimons qu'il y a bien d'autres options qui peuvent être envisagées pour les

transports. Une solution parmi d'autres est d'assurer un service de bus efficace entre le

centre de Liège et le centre de Seraing en site propre par le boulevard urbain. Ce réseau de

bus serait, bien entendu, lié et étendu jusqu'à la ligne de Tram développée en rive gauche de

la Meuse. Nous estimons d'ailleurs qu'il est indispensable de la prolonger jusqu’à Jemeppe.

Le parc urbain développé dans le cadre de ce projet est le chaînon manquant, le troisième

axe structurant de la ville. Il s'articule autour de la mobilité des modes actifs, de la

''verdurisation'' de la ville, et des liens à créer entre la Meuse et le boulevard urbain.

Il ne s'agit pas d'un projet linéaire mais bien d'une réflexion profonde sur l'avenir de « l'entre

Meuse et boulevard urbain », à long terme. Nous avons envisagé l'aménagement des

espaces industriels en déclin d'un point de vue multi-thématiques afin de conférer un

caractère convivial et attractif à ces nouveaux espaces et des berceaux de vie

complémentaires aux projets de créations de zones économiques existantes.

Au sein de villes telles que Seraing, lors d'une opération de redéploiement, le cadre

fonctionnel au sens large est dépassé. Il s'agit également d'un projet de marketing qui doit

revaloriser l’image de Seraing, lui rendre son attractivité. Il ne faut pas concurrencer Liège,

mais chaque ville et chaque agglomération doit pouvoir se positionner à l'échelle

européenne.

Notre projet propose un moyen de reconvertir la ville en montrant la volonté de

changement et d'innovation tout en conservant un témoignage du passé.

Dans cette optique, nous espérons contaminer la ville et ses alentours via les ramifications

proposées dans notre projet pour conférer à Seraing un caractère « vert et convivial » plutôt

que « gris et industriel ».

La voie verte et les réflexions menées sur les différents quartiers et leur structure peuvent

apporter à Seraing un axe de développement complémentaire au boulevard urbain tout en

conférant un caractère attractif et en apportant une nouvelle vie à cette ville qui a fait la

fierté de notre agglomération.

56

8. Bibliographie

Documents utilisés pour établir le diagnostic thématique :

- Etude d’incidences sur l’environnement dans le cadre du boulevard urbain de Seraing,

étude réalisée par PISSART, janvier 2011

- Etude des impacts d'une ligne de tram en rive gauche de la Meuse dans l'agglomération

liégeoise, SRWT, étude réalisée par STRATEC&PISSART, janvier 2013

- Mémorandum de la ville de Liège sur le Tram, réalisé par le département urbanisme de la

Ville de Liège

- Présentation du port autonome de Liège, réalisée par Emile-Louis BERTRAND, directeur du

PAL

- Plan communal de mobilité, Ville de Seraing, 2004

- Plan urbain de mobilité, Ville de Liège, 2006

- Projet de Masterplan de la ville de Seraing, ERIGES, étude réalisée par REICHEN et ROBERT,

PLURIS, Bruno BIANCHET, Pierre SAUVEUR et LAMBDA PLAN, mai 2005

- Rapport final de l’expertise des voies navigables, travail réalisé par la CPDT, octobre 2011

- Diagnostic territorial de la Wallonie, étude réalisée par la CPDT, 2011 - Projet de plan de développement de la desserte ferroviaire en Wallonie pour la période 2013-2025, document provisoire soumis à consultation, travail réalisé par TRITEL, octobre 2011 - Site internet : http://www.infotec.be/