Le secteur du transport de fret ferroviaires’ouvre prochainement à la concurrence enEspagne : quelles retombées en attendez-vous ?M.N. : Avec l’arrivée de nouveaux opérateursferroviaires de fret comme COMSA, ACCIONA,RENFE, TRANSFESA ainsi que d’autres concur-rents européens, le Gouvernement de laCatalogne table sur une croissance du tonnagetransporté par rail, obtenue grâce à l’efficacitéaccrue des entreprises, des prix plus compétitifset des garanties de fiabilité des temps deparcours et de traçabilité des marchandises.Cependant, il faudra veiller à une unificationvéritable du marché européen, de façon à

supprimer les barrières techniques quisubsistent sur les questions de tension deréseau électrique ou de signalisation. Nousdevrions aussi penser à une autoritéeuropéenne qui facilite les trafics transfron-taliers et efface les tentations protectionnistes.

L’accès de la Catalogne aux pays d’Europe del’Est, via l’Italie, repose essentiellement sur labonne fluidité des réseaux de transports enFrance. Quelles actions proposeriez-vous pouraccélérer les investissements dans le transportferroviaire et aider à la décongestion desautoroutes de la côte méditerranéenne ?M.N. : Pour nous, la décongestion du systèmeferroviaire du corridor Languedoc-Rhône (et laconnexion de Lyon à Turin) est fondamentale. Lapremière étape sera la construction descontournements de Nîmes et Montpellier.Ensuite, nous attendons la fin de la constructiondu TGV avant 2012 et la construction avant 2020d’une voie dédiée au fret, que nous réclamonsavec le port de Barcelone et l’associationFERRMED. La promotion du ferroutage noussemble importante en tant que mesure complé-mentaire.

Concrètement, le Perpignan-Figueras doitentrer en service en 2009. À cette date, lesinstallations portuaires et logistiques deBarcelone seront-elles reliées au réseautranspyrénéen par une nouvelle voie ferroviairefret aux normes UIC ?M.N. : La Catalogne fait le pari qu’elle deviendrala porte logistique du Sud de l’Europe. Le port deBarcelone est en train d’agrandir sa capacité : lenouveau terminal « el Prat » a été confié surappel d’offres au grand opérateur asiatiqueHutchinson, allié à un opérateur local. LaCatalogne souhaite qu’une partie des marchan-dises asiatiques transite par le port deBarcelone, pour être ensuite distribuée dans lereste de l’Europe.Quand la ligne internationale Figueras-Perpignan entrera en service, il sera possibled’accéder à la gare de marchandises Can Tunis,située dans le port international de Barcelone etde se connecter avec le réseau à grande vitessejusqu’à la frontière.Il restera à réaliser la connexion du terminal duPrat et la construction de la nouvelle gare demarchandises, ce qui ne devrait pas poser deproblème.

Comité pour la liaison européenne transalpine Lyon-Turin

www.transalpine.com

MANUEL NADALDirecteur Général de la Mobilité Gouvernement autonome de Catalogne

INTERVIEW“LA CATALOGNE FAIT LE PARI QU’ELLE DEVIENDRA LA PORTE LOGISTIQUE DU SUD DE L’EUROPE.”

L I A I S O N F E R R O V I A I R E F R E T E T V O YA G E U R S LY O N - T U R I N

juin 2006 | n° 19

PAGE 6LANCEMENT DE L’ENQUÊTEPUBLIQUE SUR LE TUNNELTRANSFRONTALIER LYON-TURIN

DOSSIERL’AUTOROUTEFERROVIAIRETRANSALPINEÀ L’HEURE DES CHOIX

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69 poids lourds par jour transitent entre Aitonet Orbassano sur l’Autoroute ferroviaire alpine(AFA), soit 18 000 PL en 2005. Ce résultat, certesfaible au regard des 4 000 camions quiempruntent quotidiennement le tunnel duMont-Blanc ou du Fréjus, ne saurait présager del’intérêt soulevé par le ferroutage auprès de sesactuels et futurs clients. Dans sa conceptionactuelle, l’AFA est une offre complémentairedestinée aux transporteurs effectuant des traficsà travers les Alpes du Nord, une expérimentationtechnique1 qui n’a pas la prétention d’offrir à cestade un vrai service de ferroutage.Mais que pensent les usagers, premiersintéressés ? Ou comment convaincre les clientspotentiels d’un service dont le taux deremplissage atteint les 65 % ? Si elle met enavant la nécessité formulée par les utilisateursd’une alternative ferroviaire de grande qualité,l’enquête commanditée par le Comité pour laTransalpine2 répertorie et classifie les critèresqui président au choix d’une offre d’autorouteferroviaire et suggère un certain nombre depoints de progrès.

DES CLIENTS EN ATTENTE D’UN COÛTATTRACTIF ET D’UN SERVICE FIABLE

Parmi les premiers critères figure le coût de laprestation qui doit être évalué de manièreglobale et prendre en compte les pré- et post-acheminements routiers. Les usagers attendentun service de qualité : fréquence des navettes,durée globale du trajet, fiabilité des horaires,pour pallier la distance relativement faibleparcourue par l’AFA actuelle (175 km). Cetteaugmentation du cadencement ne signifie pasforcément une offre continue de navettesdurant la journée, mais peut consister àdensifier l’offre aux heures de fortes demandes(le matin ou en fin de journée). Ainsi s’exprime àégalité le besoin d’une offre qui améliore ladurée globale du parcours et qui soit fiable,c’est-à-dire ponctuelle et sécurisée. Gageons àl’instar du ministère des Transports quel’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire,effective depuis mars dernier, va permettred’améliorer en France la qualité du service !

LA LOCALISATION GÉOGRAPHIQUE :UNE IMPORTANCE TOUTE RELATIVE

Ce n’est qu’après les critères de coûts et dequalité que figure celui de l’implantationgéographique des plateformes de trans-bordement, ce qui laisse à penser que cettequestion n’est pas déterminante pour lesusagers et que d’autres priorités, des exigencesde performance, doivent être prises en compte.Si elle fait ressortir une exigence de qualité deservice croissante, cette étude est égalementriche d’enseignements sur la question des fluxde transit et soulève de nombreuses questions.

DÉVELOPPER LE FERROUTAGE :POUR QUELS CLIENTS ?

La cartographie des flux de transit (voir carte ci-contre), réalisée dans le cadre de l’étude, montreque les 24,2 millions de tonnes qui transitent àtravers les Alpes (Mont-Blanc et Fréjus) sont issuspour 23,5 % de Rhône-Alpes seulement, pour24 % de l’Europe du nord et pour 52,5 % du restede la France (chiffres 20043). En outre, si 50 % desutilisateurs du tunnel du Fréjus sont implantésen Rhône-Alpes, il s’avère que l’activité destransporteurs rhônalpins dépasse largement lecadre des frontières régionales et comprend destrafics de type Ile-de-France - Italie du Nord ouNord de la France-Italie du Nord. Plusieurs pro-fils d’utilisateurs coexistent : les entreprisesrhônalpines étant à la recherche d’un serviced’autoroute ferroviaire transalpine court maismieux cadencé, là où les entreprises du Nord dela France sont davantage intéressées par uneoffre portant sur de plus longues distances.Pour les premières, l’implantation d’uneplateforme de chargement doit se faire àproximité des centres urbains où les mar-chandises sont conditionnées et distribuées ;pour les secondes, elle doit se faire le long desgrands flux économiques. Si pour les échangesentre Rhône-Alpes et l’Italie du Nord, lapertinence d’une plateforme en Rhône-Alpesest avérée, elle l’est beaucoup moins pour lestrafics reliant le Nord de l’Europe ou de la Franceà l’Italie du Nord, la plateforme devant dans cecadre se substituer le plus tôt possible au fretroutier. Et donc se situer bien en amont du Nordde Rhône-Alpes… À ce sujet, les avis divergentparmi les usagers interrogés. Le seul pointd’accord étant d’être à proximité immédiate dufutur contournement ferroviaire de Lyon (CFL).

DOSSIERL’AUTOROUTE FERROVIAIRE TRANSALPINE À L’HEURE DES CHOIX

Fin 2008, les travaux de modernisation du tunnel du Mont-Cenis seront achevés et permettront d’augmenter lescapacités de l’autoroute ferroviaire alpine Aiton-Orbassano... Cet été, le ministère des Transports et de l’Équipementinterroge justement les partenaires régionaux sur la localisation possible d’une nouvelle plateforme d’autoroute fer-roviaire. Mais se pose-t-on la bonne question ? Le Comité pour la Transalpine a commandité une enquête sur lesattentes des acteurs du transport sur le sujet, dans l’attente de la construction du Lyon-Turin. Éléments de réponse.

1 : limitée aux citernes, bennes et plateaux à raison de 4 navettes par jour dans chaque sens2 : Un panel divers d’entreprises a été enquêté - transporteurs, chargeurs, logisticiens - représentant quelque 170 00 passages par an à travers les Alpes.3 : source CAFT (Cross Alp Freight Transports)

Chargement en cours d’une citerne à Aiton

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DES CIBLES MULTIPLES,DES CAPACITÉS LIMITÉES

Le concept d’autoroute ferroviaire transalpineintéresse manifestement des utilisateurs diversqui ont des besoins hétérogènes. Le transportdes matières dangereuses, à forte valeurajoutée, est très différent de celui, trèscompétitif, des marchandises diverses. Or, dansl’attente de la construction du Lyon-Turin, ceservice d’autoroute ferroviaire transalpine nepourra répondre à toutes les demandes, dans lamesure où, quels que soient les choixgéographiques, le service va se déployer surun nombre de sillons disponibles réduits.D’ici 2009, aucune nouvelle infrastructureferroviaire n’allant voir le jour, on estime

actuellement qu’une dizaine de sillons seulementpourrait être réservée à l’autoroute ferroviaireentre Ambérieux et Aiton. Il faut pourtant espérerque la future autoroute ferroviaire transalpinedépasse les 100 000 PL/an. Ce qui serait déjà ungrand progrès !Aujourd’hui, la question n’est pas tant des’interroger sur la localisation de la futureplateforme mais de savoir à qui le service vas’adresser. Aux Rhônalpins, aux Franciliens, auxItaliens ou à l’Europe du Nord ? S’agit-il parailleurs d’y faire passer le trafic des matièresdangereuses prochainement interdit àVintimille ? Personne ne peut ignorer que letrafic fret routier entre l’Espagne et l’Italie adoublé en dix ans et que le goulot d’étrangle-ment que constitue la Côte d’Azur va provoquer

un reflux des trafics transalpins plus au nord (cfencadré sur la vallée du Rhône et l’Arclanguedocien). Le débat dépasse l’axe Lyon-Turin et les enjeux régionaux. Avec l’autorouteferroviaire Bettembourg-Perpignan, dont l’ou-verture est prévue pour mars 2007, l’objectif estbien de créer les prémices d’un réseaud’autoroutes ferroviaires, capable de relier lesrégions françaises à l’Europe du Nord, l’Italie etl’Espagne.

COMMENT RÉUSSIR L’AUTOROUTE FERROVIAIRE TRANSALPINE ?

Une fois seulement la cible du serviceidentifiée, on pourra définir opportunément letype de prestation à proposer : capacité,fréquence, distance, service accompagné ounon... Car comment savoir si le service vacorrespondre aux attentes, si l’on ne connaîtpas les cibles précises et leurs besoins ! C’est aujourd’hui également qu’il fauts’interroger sur la question de l’opérateur.Depuis son lancement et jusqu’à fin 2006, leservice de l’AFA est subventionné par les Étatset exploité par une société privée. Qui vareprendre le flambeau, à l’heure où le fretferroviaire est ouvert à la concurrence ? Sur cette question, comme sur celle du type deservice à apporter, la position du Comité pour laTransalpine est très claire. La nature du servicene doit pas être prédéfinie par les adminis-trations franco-italiennes et subventionnée parles finances publiques : la priorité est larecherche de l’équilibre économique del’exploitation. Il faut au contraire susciter lesinitiatives des professionnels du transport, àl’instar de ce qui est fait pour l’autorouteferroviaire Perpignan-Luxembourg, dont lamise en service est d’ores et déjà pilotée parune société d’exploitation, Lorry rail, composéede partenaires complémentaires... Laissonss’exprimer les idées venant d’opérateurs privéssans présager des résultats ! À court terme, il faut par ailleurs optimiser

Italie95 %

Vintimille18,5 MtPéninsule

Ibérique - Italie 10,1 Mt

Rhône-Alpes23,5 %

reste France52,5 %

dontBourgogne

Mont-Blanc / Fréjus24,2 Mt

Europe du Nord24 %

dont Ile-de-France

dont Pays de la Loire

dontRoyaume-Uni, Eire dont Pays-Bas

dontBelgique

Europe Orientale 5 %

dont NordPas-de-Calais

.................................................... ROUTIÈRE, FERROVIAIRE, FLUVIALE, MARITIME :la vallée du Rhône cherche sa voie .........................................................................Le quart sud-est étouffe. Pour trouver des réponses à cette situation critique, un débat public vient d’êtrelancé en avril 2006 sur la politique des transports en vallée du Rhône et sur l’Arc languedocien. Ce couloirnord-sud présente une opportunité unique de redistribution entre les modes de transport routier, fluvialet ferroviaire.Des points de vue très divers s’y expriment et montrent souvent que les acteurs économiques sont en quêtede solutions, quelles qu’elles soient, pour faire face aux problèmes rencontrés pour l’acheminement des mar-chandises. Avec une même exigence de fiabilité et de rentabilité de service.La nature diversifiée des participants, avec des contributions d’acteurs économiques de la région deMarseille, de Montpellier ou de Barcelone montre combien le débat dépasse de loin le cadre purementrégional, et que la problématique du report modal à travers les Alpes et les Pyrénées se joue largementsur la scène européenne. Clôture des débats le 6 juillet 2006. ........................................................

Saturation du trafic routier à l’entrée du tunnel du Mont-Blanc pendant la fermeture du Fréjus

LES FLUX ROUTIERS TRANSALPINS EN 2004

Origines et destinations des flux de marchandises

à travers les Alpes,d'après l'enquête aux frontières 3 effectuée

en 2004 (résultats provisoires)

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BRÈVESCONSTRUCTION D’UNEGALERIE DE SÉCURITÉ AU TUNNEL DE FRÉJUSLa Commission intergouvernemen-tale de contrôle du tunnel de Fréjus aproposé aux ministres italien et fran-çais des Transports la constructiond’une galerie de sécurité de 8 m dediamètre. Les ministres vont donnermandat à la CIG pour faire réaliserd’ici la fin de l’année les étudesopérationnelles de cette galerie etdéfinir les modalités de financementdes travaux pour les usagers.Le Comité pour la Transalpinedemande à ce que cette galerie neserve exclusivement qu’à la sécuritédu Fréjus et dénonce toute augmen-tation “déguisée” de la capacité destraversées autoroutières entre laFrance et l’Italie.

LYON-TURIN :PUBLICATION DESRÉSULTATS DE L’EXPERTISEDE L’UNION EUROPÉENNELa Commission européenne avaitdemandé en décembre 2005 à ungroupe d’experts indépendantsd’évaluer la cohérence et la fiabilitédes études réalisées par Lyon-TurinFerroviaire, pour la partie couvrant lasection de St-Jean de Maurienne àBruzolo.L’expertise a traité les questions aucœur des préoccupations des habi-tants de la Vallée de Suse, telles quela santé, la protection de l’environ-nement ou la pertinence d’unenouvelle ligne plutôt que demoderniser la ligne existante.Le rapport a conclu que les étudessur les prévisions de trafic ainsi queles aspects santé et environnementsont cohérentes, les investigationsayant été très approfondies. Cesrésultats donnent une visionobjective et impartiale du projet.

PREMIERS RÉSULTATS DE L’ÉTUDE RÉALISÉE POURLA COMMISSION RIVALTASUR LA LIGNE FERROVIAIREDU MONT CENISCette étude a analysé le tracé de laligne existante et montre que sondoublement nécessiterait un élar-gissement de 150 mètres, dontl’impact environnemental seraitconsidérable, touchant une popu-lation de 36 000 personnes (à ladifférence du Lyon-Turin, 2 000personnes). Il apparaît égalementque même si l’on envisageaitd’enterrer la ligne historique, d’unepart le coût engendré seraitexorbitant et d’autre part, celaimpliquerait un chantier situé dansdes zones habitées (nuisancessonores, transport de matièresdangereuses…).

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ILS ONT DIT...DOMINIQUE PERBEN <<<<<<<Ministre des Transportsmars 2006 - Le Progrès

“En prévision du Lyon-Turin, il fautdes plateformes multimodales ettrouver les solutions les pluspertinentes à proximité de l’agglo-mération lyonnaise. C’est un sujet àtravailler dans la perspective del’intermodalité et de l’accentuationdu ferroviaire par rapport au routier.”mars 2006 - Discours Congrès de la Fédérationdes Entreprises de Transport et Logistique de France

“Le choix des modes d’ache-minement, de l’organisation dutransport, d’implantation des centreslogistiques sont des décisions quirelèvent des entreprises. Les mesuresprises par l’État ne seront vérita-blement efficaces que si ellesrépondent aux attentes des entre-prises, en termes de fiabilité et decompétitivité.”

MARIE-LINE MEAUX <<<<<<<<Responsable de la Mission des Alpes en charge de l’évaluation du transportfrançais sur l’Arc alpin - juin 2006

“Les performances futures du Lyon-Turin et des autres tunnels ferro-viaires des Alpes dépendront surtoutdes politiques de report modal quiseront effectivement mises en placeautour de l’Arc alpin.”

LOYOLA DE PALACIO <<<<<<<<Coordonnatrice pour le Corridor V mars 2006 - La Strada

“Le niveau d’encombrement estaujourd’hui tel qu’il est nécessaire deréaliser une alternative ferroviaire leplus tôt possible… Il faut clarifier lefait que le tunnel Lyon-Turin ne soitpas seulement une ligne ferroviaire àgrande vitesse, mais un ouvrage àgrande capacité pour ce transportintermodal bénéfique pour l’environ-nement.”

CHRISTIAN ESTROSI <<<<<<<<<Ministre délégué à l’Aménagementdu territoire - juin 2006 Discours colloque sur le fret

“La France doit s’affirmer comme uneplaque tournante du fret au sein del’Europe d’une part, une porte d’entréeincontournable entre l’Europe et lereste du monde, d’autre part.”

JACQUES BARROT <<<<<<<<<<mars 2006 - Conférence annuelle EIM,“Améliorer le marché ferroviaire européen”

“Je me réjouis de l’adoption de laDirective Eurovignette qui offre lapossibilité de faire varier les péageset d’instaurer des surpéages ; cenouveau cadre marque une étapeimportante vers une tarification pluséquitable et efficace de l’usage desinfrastructures de transport.”

ANTONIO DI PIETRO <<<<<<<<Ministre des Infrastructures italien juin 2006 - Rencontre avec Loyola de Palacio,coordonnatrice du Corridor V

“Nous avons l’intention de nous enga-ger au maximum pour la réalisationdu Corridor V, aussi nous pouvonsdébattre du tracé mais pas du projeten lui-même.”

l’utilisation des plateformes d’embarquementexistantes, en limitant les investissements, etaffecter par exemple de nouveaux sillons auxparcours les plus longs. L’impact du transfertmodal n’en sera que plus frappant !

LE LYON-TURIN INDISPENSABLE À LA RÉUSSITE DU TRANSFERT MODAL DANS LES ALPES

Dans le mémorandum de mai 2004, lesgouvernements franco-italien se sont engagésà favoriser le report modal, dans le droit fil duprogramme Marco Polo instigué par l’Unioneuropéenne. Les propositions concrètes dugroupe de travail de la CIG sur le sujet sontattendues cette année.Le ministère des Transports et de l’Équipementestime parallèlement que “la mise au gabarit dutunnel du Mont-Cenis permettra le transport detous types de remorques. Associée au pro-longement futur du service jusqu’à Lyon, cetteévolution donnera à l’autoroute ferroviaire uneréelle pertinence économique (…) Le principalobstacle au transfert modal est l’insuffisance del’offre, en qualité d’abord et en quantité ensuite.C’est donc sur l’amélioration de l’offre detransport que portera l’action publique.” (mars2006) Or, ni l’augmentation des capacités et dela qualité du service actuel de l’AFA, ni unepolitique de tarification “dissuasive” auxpassages alpins actuellement envisagée n’ysuffiront.Ces deux éléments n’ont de sens que dansl’optique de la réalisation du Lyon-Turin qui seul,peut garantir la mise en place d’un outil adaptéaux exigences du report modal et àl’engorgement prévisible des autoroutes duquart Sud-Est de la France. Le Lyon-Turin est leseul ouvrage capable d’offrir une autorouteferroviaire haute capacité, accueillant avec lasécurité et la fiabilité requises, fret classique,transport combiné, accompagné ou nonaccompagné. Il faut en décider cette année pourun démarrage effectif des travaux en 2010 !

.............................. LA POSITION DE TLF RHÔNE-ALPES(Transport et Logistique de France)..............................Partisan depuis l’origine du développement d’une autoroute ferroviaireentre la France et l’Italie, Emmanuel de Bienassis, délégué régional deTLF Rhône-Alpes, précise : “Nos adhérents attendent une substantielleamélioration de la qualité du service après la fin des travaux en 2008.Compte tenu du faible nombre de sillons qui seront disponibles à cettedate, nous préconisons de donner la priorité au transport des matièresdangereuses sur l’AFA, et nous demandons au gouvernement d’annoncerclairement quelles seront les mesures règlementaires en vigueur appli-cables à la traversée des Alpes franco-italiennes”. ..............................

BRÈVESDEUX MINISTRES POUR LES TRANSPORTS ITALIENSRomano Prodi a présenté le 17 mai sonnouveau gouvernement, composé de25 ministres. Le ministère desTransports a été divisé en deux pôles,avec Alessandro Bianchi, ministredes Transports d’une part et AntonioDi Pietro, ministre des Infrastruc-tures d’autre part. Une de leurs prio-rités sera de résoudre la controverseen vallée de Suse, relative à la futureliaison ferroviaire Lyon-Turin.

LANCEMENT DE L’ENQUÊTEPUBLIQUE DU TUNNELTRANSFRONTALIER LYON-TURINDominique Perben a annoncé lelancement de l’enquête publique dutunnel transfrontalier du Lyon-Turin,le 23 mai. Il s’agit d’une étapeconcrète et significative en vue dulancement de l’opération en 2010,qui concrétise ainsi l’engagementpris par le ministre français etson homologue italien à l’égard dela Commission européenne. Cetteenquête s’achèvera le 30 juin 2006.Le Comité pour la Transalpine sefélicite du respect du calendrier quicorrespond à la dernière étapeadministrative, avant la phase activede réalisation. Cette étape avait étéréclamée par les acteurs écono-miques de Rhône-Alpes, le 20 janvier2005, dans une motion portéeauprès du gouvernement.

FEU VERT POUR LA LIGNE À GRANDE VITESSE MILAN-GÊNESLe Comité Interministériel pour laProgrammation Économique (CIPE) aapprouvé le 29 mars le projetdéfinitif pour le “Terzo Valico”, laligne à grande vitesse et grandecapacité qui reliera Gênes à Milansur le corridor Gênes-Rotterdam.Cette approbation constitue unegrande avancée pour le “TerzoValico”, dont le tracé de 54 km,complètement enterré, coûtera4,864 Mrds €.

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LEXIQUE (SUITE DOSSIER)

LES MODES DE TRANSPORT :

TRANSPORT MULTIMODALAcheminement de marchandises empruntant deux modes de transport différents ou plus, sur un mêmeitinéraire.

TRANSPORT INTERMODALAcheminement de marchandises utilisant deux modes de transport ou plus, mais dans la même unitéde chargement ou le même véhicule routier, sans transbordement de marchandises.L’intermodalité caractérise un système de transport pour permettre une chaîne de transport de porte àporte.

TRANSPORT COMBINÉTransport intermodal dont les parcours principaux s’effectuent par rail ou par bateau et dont les par-cours initiaux et/ou terminaux par route sont les plus courts possibles. Le plus souvent, cette expressionfait référence au transport combiné “rail-route”, mais d’autres combinaisons sont utilisées impliquantla voie fluviale et le transport maritime.

FERROUTAGETerme générique définissant le transport de marchandises utilisant le fer et la route, transport combinérail-route, à l’occasion duquel le véhicule (ou la caisse mobile) est acheminé par rail sur la plus grandepartie de son trajet.

TRANSPORT COMBINÉ ACCOMPAGNÉTransport d’un ensemble routier complet, accompagné du conducteur, par un autre mode de transportcomme par exemple le ferry ou le train. Dans le cas du train, le camion tout entier accède par une rampeà un wagon spécial surbaissé. On parle alors de chargement horizontal.

TRANSPORT COMBINÉ NON ACCOMPAGNÉTransport d’un véhicule routier, ou d’une Unité de Transport Intermodal, non accompagné par sonconducteur, par un autre mode de transport (par exemple ferry ou train). Nécessite le transbordementau moyen d’une grue mobile ou d’un portique ; on parle alors de chargement vertical.

ROUTE ROULANTE ET/OU AUTOROUTE FERROVIAIRETransport de camions complets ou de remorques seules, utilisant la technique du transroulage, par voieferrée sur des trains composés de wagons à plancher surbaissé sur toute leur longueur. Ce principe estappliqué au Tunnel sous la Manche (navettes).La version suisse de l’autoroute ferroviaire, où les wagons qui portent les camions sont équipés depetites roues, permet d’utiliser le gabarit des tunnels existants.

INFRASTRUCTURES :

PLATEFORME MULTIMODALEZone aménagée de manière à faciliter le transbordement de marchandises entre deux ou plusieursmodes de transport.

CHANTIER COMBINÉ/TERMINALZone aménagée pour le transbordement et le stockage des UTI dans le cas du transport combiné.

PLATEFORME LOGISTIQUEConcentration géographique d’entreprises et d’organismes traitant de transport de marchandises (com-missionnaires de transport, expéditeurs, opérateurs de transport, douane…) et de services auxiliaires(entreposage, entretien et réparation) comprenant au moins un terminal.

PLATEFORME D’EMBARQUEMENT D’AUTOROUTE FERROVIAIRETerminal de chargement/déchargement des véhicules routiers à bord d’une navette ou d’un wagon sur-baissé.

AUTRES TERMES :

UNITÉ DE TRANSPORT INTERMODAL (UTI)Conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques convenant au transport intermodal.

INTEROPÉRABILITÉEnsemble des adaptations techniques nécessaires à une circulation ferroviaire dans différents pays,comme l’écartement des rails et les types d’alimentation électrique ou de signalisation.

Comité pour la liaison européenne transalpine Lyon-Turin78, route de Paris | BP 19 | 69751 Charbonnières-les-Bains cedex tél : + 33 (0)4 72 59 51 57 | fax : + 33 (0)4 72 59 51 90 | info@transalpine.comwww.transalpine.com

La deuxième session des “Rencontres de laTransalpine”, qui s’est déroulée le 7 avril dernier, aréuni autour d’un petit déjeuner des chefsd’entreprises mobilisés en faveur de la futureliaison ferroviaire Lyon-Turin. L’invité d’honneur

était Jean-Claude Michel, Président du Directoiredu groupe Norbert Dentressangle, lequel a dresséle bilan de son groupe de transport et delogistique.Il a également évoqué les enjeux et la profondemutation du marché européen des transports et aprésenté la stratégie de développement dugroupe, en conformité avec des solutions durablesen partenariat avec l’ADEME. “Nous n’avons pasle culte du camion mais celui du service au client”a-t-il précisé.Premier utilisateur des navettes ferroviairesd’Eurotunnel avec 100.000 passages par an, Jean-Claude Michel a exposé sa perception des limitesde l’Autoroute Ferroviaire Alpine dans saconfiguration actuelle, et souligné le très fortdéveloppement des liaisons avec les nouveauxpays de l’Union européenne.

BRÈVESPERSPECTIVESFINANCIÈRES 2007-2013L’Europe a trouvé un accord avec laPrésidence autrichienne du Conseilsur les perspectives financières2007-2013. En ce qui concerne leréseau transeuropéen de transport,celui-ci bénéficiera de 7,5 Mrds €,auxquels il faudra ajouter les finance-ments au titre des fonds de cohésion- 2,5 Mrds € par an - ce qui porterale financement apporté par l’Europepour le développement du RTE àenviron 15 Mrds € sur la période.

INAUGURATION DE L’EPSFDominique Perben, ministre desTransports, a inauguré le 25 avrill’Etablissement Public de SécuritéFerroviaire (EPSF) d’Amiens, lors deson premier Conseil d’administra-tion. Le rôle de cet établissement estde veiller au respect des règles desécurité sur le réseau français ainsiqu’au développement de l’interopé-rabilité des systèmes ferroviaireseuropéens, conformément à la direc-tive européenne sur l’ouverture à laconcurrence du fret ferroviaire.

LE RAIL EUROPÉEN PASSE ÀLA SIGNALISATION UNIQUELes Italiens innovent sur la ligneRome-Naples en utilisant le nouveausystème de signalisation européenERTMS (Europan Rail Traffic Mana-gement System) qui a vocation àremplacer les 23 systèmes de signali-sation nationaux qui coexistent enEurope.Pour la Commission européenne,la priorité est d’équiper six lignesinternationales, appelées “corridorsfret” : Rotterdam-Genève, Naples-Berlin-Stockholm, Anvers-Bâle-Lyon,Séville-Lyon-Turin-Ljubljana, Dresde-Vienne-Budapest et Duisbourg-Varsovie.L’Europe devrait financer à hauteurde 50 % le coût d’équipement de cessix corridors, estimé à 1 Mrd €.

AGENDA4 JUILLET - LYONCommission Intergouvernementalepour le Lyon-Turin

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ÉVÉNEMENTSLES RENCONTRES DE LA TRANSALPINE

8e SALON INTERNATIONAL DE LA LOGISTIQUE À BARCELONE

Organisé du 23 au 28 mai 2006, le SIL de Barceloneest un point de rencontres exceptionnel pourtoutes les entreprises et professionnels dutransport et de la logistique du Sud de l’Europe.Le Comité pour la Transalpine a participé à lajournée technique organisée par FERRMED et lesChemins de fer catalans, consacrée à “lapromotion de l’interface ports-chemins de ferdans l’Union européenne”.L’économie espagnole cherche en effet à redonnerune place au transport ferroviaire actuellement enperte de vitesse, pour asseoir et accompagner son

développement accéléré. Les ports de laMéditerranée tentent pour leur part de mieuxdesservir leur “hinterland” et reconnaissent à larégion Rhône-Alpes une position privilégiée àlaquelle il leur est indispensable d’être reliés defaçon multimodale.

Pour mémoire, FERRMED a été créée à l’initiativedu monde de l’entreprise pour promouvoir l’axeferroviaire de marchandises Rhin-Rhône-Méditerranée Occidentale, en passant par la valléedu Rhône.

7e ÉDITION DU RAID HANNIBAL LYON-TURIN

La 7e édition du Raid Hannibal Lyon-Turin s’estdéroulée du 25 au 28 mai. Initié par le Comité pourla Transalpine, qui en est aussi le partenaire offi-ciel, cet événement sportif est organisé par desétudiants de l’Ecole de Management de Lyon.Il a réuni cette année 31 équipes de jeunes issusd’universités (françaises et italiennes) ousponsorisés par des entreprises. Durant quatrejours et comme le fit Hannibal, ces équipes ontfranchi les Alpes, mettant en oeuvre différentesdisciplines sportives (courses à pied, VTT, canoë,trekking, etc...) et dans des conditions climatiques

diverses… Partis de Lyon, ils ont réussi à rallierTurin, symbolisant ainsi la future liaison ferroviaireeuropéenne, qui nécessite volonté et ténacité.Le Comité pour la Transalpine remercie encoreson équipe qui a terminé 2e du classement“Entreprises” et qui a su briller tout au long duparcours et surmonter les difficultés. Bravo !

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