fluidité de trafic urbain abidjan-rapport tfe kik

Rpublique de Cte dIvoire Ministre de lEnseignement Suprieur et de la Ministre des Infrastructures Economiques

DIRECTION DES PROJETS ECOLE SUPERIEURE DES TRAVAUX PUBLICS Cycle Ingnieur de ConceptionRAPPORT DE travail DE FIN DETUDES : Amlioration de la fluidit du trafic automobile Abidjan : Dfinition dun Programme damnagements des voies primaires du schma directeur de la ville dAbidjan. D 28 j uin au 24 Septembre 2010 u Matre de TFE Prpar par : Encadreur Pdagogique : Konat Idris Kati M. NZI Benjamin M. Konat Yacouba Elve Ingnieur des Travaux Publics Charg dOprations Enseignant-Chercheur au AGEROUTE Dpt. IT / INP-HB Ingnieur des Travaux Publics Ingnieur des Travaux Publics Anne Acadmique 2009-2010

Recherche scientifique

Rapport de TFE : Amlioration de la fluidit du trafic automobile Abidjan : Dfinition dun Programme damnagement des voies primaires de la ville dAbidjan. - 28 Juin au 24 Septembre 2010-

SOMMAIREPages AVANT-PROPOS REMERCIEMENTS RESUME ABSTRACT LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS LISTE DES TABLEAUX LISTE DES FIGURES INTRODUCTION CHAPITRE I : PRESENTATION DE LAGGLOMERATION DABIDJAN ILE SITE URBAIN ABIDJANAIS 12Population globale Rpartition de la population et de lhabitat ab12Rpartition de Lhabitat Rpartition de la population 3 4 5 6 7 9 10 11 16 17 18 18 21 21 23 24 24 25 25 28 29 35 36 36 36 39

II- LA POPULATION

III- LACTIVITE URBAINE Fonctions urbaines Zonage fonctionnel des communes abDescription des communes Rpartition de lemploi

IV-TAUX DE MOBILITE ET DEMANDE EN TRANSPORT CHAPITRE II : CIRCULATION ROUTIERE URBAINE IINFRASTRUCTURES ROUTIERES URBAINES 1Gnralits abClassification qualitative des voies routires Hirarchisation de la voirie

Konat Idris Kati Elve Ingnieur des Travaux Publics ENSI 2010

1


2-

Voirie abidjanaise abcLinaire de voies Classification-voies primaires Inventaires des axes de ltude

41 41 42 44 48 48 48 49 49 50 52 60 61 61 61 62 63 72 73 73 74 75 76 93 95 97 98

II- DIAGNOSTIC DE LA CIRCULATION SUR LES VOIES PRIMAIRES 12Parc automobile abidjanais Congestion a- Evaluation de la congestion b- Facteurs explicatifs de la congestion c- Intrt juguler le phnomne de congestion 3Encombrement sur les Voies primaires

CHAPITRE III : SCHEMA DIRECTEUR IGENERALITES SUR LE SCHMA DIRECTEUR 1- Historique 2- But et Objectifs 3- Elments Principaux II- PERTINENCE DES AMENAGEMENTS PROJETES & ETAT DE MISE EN UVRE DU SCHEMA DIRECTEUR CHAPITRE IV : PROGRAMME DAMENAGEMENTS I- CONSISTANCE DU PROGRAMME D'AMENAGEMENTS II- PROJETS DE CONSTRUCTIONS DE VOIES PRIMAIRES NEUVES III- REHABILITATION DE LA VOIRIE PRIMAIRE EXISTANTE IV- PRESCRIPTIONS ET REGLEMENTATION V- PRESENTATION DES FICHES-PROJETS CONCLUSION BIBLIOGRAPHIE WEBOGRAPHIE ANNEXES


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AVANT-PROPOSSise { Yamoussoukro, lEcole Suprieure des Travaux Publics(ESTP), est au nombre des Grandes Ecoles qui composent lInstitut National Polytechnique Flix HouphoutBoigny (INP-HB), cr le 04 Septembre 1996 par Dcret n96-678. Cette cole forme des Ingnieurs gnralistes du Gnie Civil ainsi que des Techniciens spcialiss. Le Cycle Ingnieur offre une formation dense et varie dune dure de trois ans. Ces trois annes de formation thorique sont tout de mme ponctues par des sorties, des visites de chantier, et des stages. Ces stages, dits dimmersion (1re anne) et de production (2me anne), constituent une aubaine pour les lves Ingnieurs afin de dcouvrir non seulement le monde de lentreprise, mais aussi la pratique du mtier ; Puis en fin de cycle, nanti de connaissances thoriques et fort des expriences tires des stages prcdents, llve Ingnieur est amen effectuer un Travail de Fin dEtudes. L{, il sagira pour le futur Ingnieur de mener une tude sur un problme pratique et concret, sur la base de ses connaissances techniques, de sa culture personnelle mais surtout partir dune mthodologie finement labore et dun esprit critique. Cest dans cet ordre dide que nous avons t appels rflchir sur lAmlioration de la fluidit du trafic automobile Abidjan . Il sagissait plus prcisment de travailler la Dfinition dun

programme damnagement

des voies primaires du Schma Directeur de la ville dAbidjan sur la priode du 28juin au 24 septembre, la demande de la Direction des Projets de lAGEROUTE. Le prsent document est donc la restitution des rflexions menes sur le sujet.


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REMERCIEMENTSNous tenons adresser nos sincres remerciements notre famille et nos proches et tous ceux qui, de prs ou de loin, ont contribu rendre ce stage possible et qui nous ont apport de laide dans laccomplissement de ce mmoire. Et nous remercions tout particulirement, M. Tour Abou, Directeur des Projets M. Coulibaly Namon, Superviseur de Projets, D.P. M. NZI Benjamin, Charg dOpration, (notre matre de TFE) M. Ouattara Sitigui, Charg dEtudes, D.P. Pour leur encadrement, leur contribution et la cration des conditions optimales de travail. M. Konat Yacouba, (notre encadreur pdagogique) Pour sa grande disponibilit, ses conseils aviss ainsi que ses encouragements ; M. Diabat Lancin, pour ses conseils au tout dbut de ce TFE ; Mme Brou ne Kon Bah Awa et Messieurs DAGGHA Evariste et KACOU Kouam Augustin, personnels de la DGR pour leurs conseils et leur aide. M. Kouakou Romain, chef de lUnit Transport au dpartement Infrastructures et Transport du Bureau National dEtudes Techniques et de Dveloppement (BNETD), pour ses conseils et ses orientations M. Anoma, au Dpartement amnagement urbain et du dveloppement local, Pour les entretiens accords concernant le schma directeur ; Arc Ingnierie, plus singulirement M. Karabou Soumaila, pour les informations mises notre disposition ; La Direction de lESTP, et lensemble du corps professoral de lESTP pour les cours prcieux qui nous ont t dispenss et les efforts continuels consentis pour notre formation.

Nous remercions enfin lensemble de la promotion 2010 des Ingnieurs des travaux Publics pour la solidarit et lentraide affiches tout au long de notre cursus commun.


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RESUMELa ville dAbidjan, comme toute agglomration, est en sempiternelle volution. Cette volution tant gographique que dmographique la prsente dsormais avec un dsquilibre entre les zones rsidentielles plus au nord et les zones dactivits plus au sud. Cette configuration de la ville, induit une progression sinusodale du schma de dplacements entre les zones nord et les zones sud dans la journe. Cette situation a conduit ce que les voies primaires, de transit ou artrielles soient considrablement sollicites. De plus, un constat vident est que certaines de ces voies sont systmatiquement satures aux heures de pointes et prsentent alors un niveau de service assez bas. Par ailleurs, la ville dAbidjan a connu dans son histoire une multitude de plans damnagement de son espace en vue, non seulement, de contrler son volution, mais aussi de permettre ses populations de mieux vivre. Le dernier n de ces plans est issu de ltude dactualisation du dernier schma directeur. Il prsente dans ces rsultats un plan de voirie { long terme qui est quasiment inexcut jusqu{ nos jours. La rsolution des problmes de congestion des voies primaires dAbidjan est faite sur la base du diagnostic de la circulation qui a permis de trouver les zones ou les itinraires encombrs ainsi que les causes de ces encombrements. De plus, Lanalyse de lurbanisation de la ville permet dvaluer la pertinence du prsent plan directeur de voirie datant maintenant dune dizaine dannes. Le rajustement de ce plan a conduit un programme prenant en compte les dernires volutions de la ville et destin endiguer la congestion urbaine Abidjan.


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SUMMARYAbidjan, like any urban area, is eternal evolution. This geographical and demographic trend of this now with an imbalance between the residential areas further north and activity areas further south. This configuration of the city, led to a rise sinusoidal pattern of movement between the northern and southern areas in the day. This has led to what the primary roads, transit and arterial are greatly sought. In addition, an obvious fact is that some of these pathways are systematically saturated at peak hours and then have a low enough level of service. In addition, the city of Abidjan has seen in its history a multitude of development plans for its space in order not only to control its evolution, but also to allow its people to live better. The latest of these plans comes from the study to update the latest blueprint. It presents results in a street plan long term is virtually unenforced until today. Solving congestion problems of pathways of Abidjan is made on the basis of the diagnosis of movement which helped find the congested areas or routes and the causes of traffic congestion. In addition, analysis of the urbanization of the city assesses the relevance of this management plan road now dating a dozen years. The readjustment of the plan led to a program taking into account the latest developments in the city and intended to curb urban congestion in Abidjan.


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ACRONYMES

> AGEROUTE : > ADSL > AGETU > ASDA > BNETD > CERTU > > > > DCGTx DP DGR ESTP : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :

Agence de Gestion des Routes Asymtric Digital Suscriber Line Agence de Gestion du Transport Urbain Actualisation de Schma Directeur dAbidjan Bureau National dEtudes Techniques et de Dveloppement Centres dEtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions Direction et Contrle des Grands Travaux Direction des Projets Direction de la Gestion du Rseau Ecole Suprieure des Travaux Publics Instruction sur les conditions techniques d'Amnagement des voies rapides Urbaines Institut National de Statistique Institut de Recherche pour le Dveloppement Ministre des Infrastructures Economiques Programme d'amnagement de la Voirie d'Abidjan Produit Intrieur Brut Programme des Nations Unies Pour le Dveloppement Radiodiffusion Tlvision Ivoirienne Service d'tudes sur les transports, les routes et leurs amnagements Socit Ivoirienne de raffinage Socit des transports Urbains Signalisation Trafic Circulation Termes de Rfrence Travail de Fin d'Etudes Unit de Voitures Particulires Voies Rapides Urbaines

> ICTAVRU > > > > > > > > > > > > > > > INS IRD MIE PAVA PIB PNUD RTI SETRA SIR SOTRA STC TDR TFE UVP VRU


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> Av. > Blvd. > Ha > Khbts > km > km/h > Km/km2 > m > MV

: : : : : :

Avenue Boulevard Hectares Kilo habitants = 1000 Habitants Kilomtres kilomtres par heure Kilomtres de voie par kilomtres carr

: :

mtres Mga Volts


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LISTE DES TABLEAUX

Tableau n1-volution de la population ; Tableau n2- Rpartition de la Population par communes et estimations de croissance Tableau n3: Rpartition modale des dplacements motoriss Tableau n4 : Dtail quantitatif du linaire de voirie dAbidjan Tableau n5 : Densit du rseau routier par commune et selon le revtement Tableau n6 : Inventaires des axes structurant de ltude et analyse de leur importance Tableau n7 : Parc automobile Abidjanais Tableau n8 : Diagnostic des infrastructures et de la circulation Tableau n9 : prsentation et analyse des projets du plan directeur Tableau n10 : Fiches projets

18 23 31 41 42 45-47 49 53-59 64-71 80-92


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LISTE DES FIGURES

Figure n1-Situation de la zone dtude Figure n2- Evolution de la Population en Khbts Figure n3- Rpartition des surfaces ddies { lhabitat par commune Figure n4-Rpartition de la population par communes Figure n5- Rpartition des populations par commune Figure n6 : Illustration de limpact de lindividualisation du matriel roulant. Figure n7: hirarchisation de la voirie dAbidjan Figure n8 : Densit du rseau en terre (km/km2) Figure n9 : Densit du rseau revtu (km/km2) Figure n10 : Densit du rseau (km/km2)

17 21 22 24 28 40 42 42 43 43


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INTRODUCTION GENERALE Contexte

Lvolution des civilisations et la taille des agglomrations font du transport un secteur cl et trs sensible. Toutefois lactivit de transport exige non seulement des moyens (vhicules), mais aussi des systmes rods et pointus et des infrastructures suffisantes et adaptes. Le transport est dune importance capitale de par son incidence sur lconomie et mme sur les murs des citadins. De plus, en raison du rapide accroissement de la demande de transport au cours des dernires dcennies, la congestion est devenue un problme majeur et relativement courant pour la mobilit, aussi bien dans les pays dvelopps que dans les pays en dveloppement. Cela pousse donc redoubler defforts en vue de se rapprocher au maximum de lquilibre. La ville dAbidjan, avec ses quelques cinq (5) millions dhabitants, vritable poumon conomique du pays1 et mme de la sous-rgion, offre principalement comme solution la problmatique dinfrastructures de transport, la solution de la route. Aussi, nous incombe t-il dadjoindre ce succinct profil de notre capitale conomique, lurbanisation galopante et souvent mal matrise dont elle fait lobjet. Ainsi constatons-nous un dsquilibre qui fait entorse aux prvisions et la planification, et donc, aux diffrents schmas durbanisme et de transport. A cela, nous ajoutons lvolution du parc automobile qui a t booste par lessor de limportation des vhicules doccasion; essor qui a t favoris par les mesures de libralisation des importations prises par lEtat en 1995. Le constat principal est que la voirie na pas connu un dveloppement { la mesure de lintensification du trafic.

1

Le PIB dAbidjan est estim { 3 000 milliards FCFA en 1998 (un peu moins de la moiti du PIB de la Cte divoire).


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Le schma Directeur de la ville dAbidjan doctobre 1998 prvoyait des infrastructures routires dont la ralisation devait favoriser la fluidit du trafic entre les communes { forte concentration demplois et celle { forte concentration dhabitations. Toutefois, du fait de lurbanisation croissante de la ville dAbidjan et des constructions anarchiques observes dans les diffrentes communes, voques plus haut, il va sans dire que la configuration de la ville dAbidjan a bien chang et ce relativement aux projections du Schma Directeur. Il ressort de ce qui prcde la ncessit de mener une rflexion sur la congestion du trafic automobile abidjanais et dvaluer la pertinence des projections du Schma Directeur aujourdhui, afin de dfinir un programme damnagement susceptible de rpondre aux besoins actuels de la ville.

ProblmatiqueAucune conomie solide ne peut se btir sans dispositif assurant un coulement rapide et fiable des biens et une mobilit raisonnable des personnes. Le manque dInfrastructures 1 et le mauvais tat ou la mauvaise utilisation de ces infrastructures, conduit inexorablement des phnomnes de congestion et des dysfonctionnements des schmas de transport ; cette situation est forcement nfaste pour une conomie. En effet le dysfonctionnement du transport urbain abidjanais cote entre 107 et 172 milliards FCFA/an2, soit prs de 3,6 5,7% du PIB abidjanais. Ces dysfonctionnements constituent donc un vritable poids conomique pour la collectivit abidjanaise et mme pour le pays, au vu de la contribution dAbidjan au PIB national.

La problmatique de ce sujet rside dans la recherche des causes de cette congestion sur les voies primaires et dans les solutions { mettre en uvre pour la rsorber. Ainsi se posent les interrogations suivantes :1 2

Infrastructures routires dans notre cas Source : Publication du CERTU-STC : cot du dysfonctionnement des transports urbains dAbidjan /Janvier 2002


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-

A Quel stade en est lexcution du schma Directeur dAbidjan ? Quel est ltat durbanisation de la ville dAbidjan ? O est-ce que les problmes de congestion se localisent-il concernant la voirie primaire Abidjanaise ? Quelles sont les causes de ces phnomnes de congestion ? Quels amnagements raliser pour rsorber le phnomne ? Quels critres de programmation dfinir pour une mise en uvre efficace de ces amnagements ?

Ces questions, guideront nos rflexions et susciterons des objectifs spcifiques atteindre.

Objectifs et EnjeuxLobjectif principal de ce travail est de faire des propositions damnagements afin damliorer la fluidit du trafic automobile sur les axes principaux de la ville dAbidjan. Ces amnagements iront de la mise en uvre de rglementations { la ralisation dinfrastructures nouvelles en passant par la rhabilitation de lexistant. De faon particulire, il sagira de : Faire une valuation du schma directeur ; Produire une tude sommaire de lurbanisation dAbidjan ; Localiser les axes de voirie congestionns ; Diagnostiquer les voies congestionnes; Prsenter un programme damnagement des voies primaires En dfinitive ce travail devra permettre llaboration dun programme dinvestissement devant permettre dassurer de bonnes conditions de circulation et de desserte de la ville avec des temps de parcours raisonnables aux heures de pointe.


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Contour de ltudeNotre tude vise contribuer { la mise en uvre dactions volontaristes en vu damliorer la fluidit du trafic automobile abidjanais. Elle concerne les quartiers Nord de la ville et se limite { ltude des voies primaires et de voies secondaires trs fort trafic. Les projets envisager sinscriront dans un premier temps dans le cadre des amnagements prvus par le schma directeur mais il pourra tre envisag den sortir dans la perspective dune adaptation de ce schma sur la base des dernires volutions de la ville dAbidjan.

Dmarche MthodologiquePour atteindre les objectifs assigns la prsente tude, nous avons envisag de nous imprgner des problmes de circulation dans la ville dAbidjan par : Des entretiens avec des experts du domaine des infrastructures routires, des transports et de lurbanisme ; Des recherches documentaires via les centres darchives de diffrentes structures Etatiques ou non; Des recherches sur Internet via des moteurs de recherche et les instituts spcialiss ; Des visites des sites aux heures de pointe, en forme de tournes de reconnaissance; Des enqutes de terrain afin dapprcier le trafic.

Les moyens mis en uvre et les rsultats de cette prospection ont conduit { ladoption dune dmarche mthodologique suivant le plan ci-aprs :

Chapitre Premier : Prsentation de lagglomration dAbidjan ;

Dans ce chapitre, il sagira de donner des gnralits sur la ville dAbidjan. Nous situerons son importance et Nous la prsenterons sous les aspects de sa population, de lhabitat et des activits urbaines. Ensuite il sera question deffectuer une analyseKonat Idris Kati Elve Ingnieur des Travaux Publics ENSI 2010

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de lespace qui permettra de faire un zonage de la ville et de localiser les zones dmissivit et de rceptivit de trafic ainsi que les axes comportant les plus grands flux. Deuxime chapitre : Circulation urbaine

A ce niveau, il sagira de catgoriser et de faire ltat du rseau de voirie de la ville, puis de prsenter certains paramtres de la circulation automobile tels que le parc automobile, son tat et sa typologie. Ce chapitre fait aussi le diagnostic de cette circulation, analyse et value la fluidit en enfin tire les consquences futures de la situation actuelle. Troisime chapitre : Schma directeur dAbidjan :

Dans ce chapitre, nous prsenterons le schma directeur travers le contexte de son laboration, ses objectifs, ses hypothses de base et ses grandes projections. Ensuite, Il sagira dvaluer la mise en uvre du plan directeur avant de faire une analyse critique des amnagements proposs. Quatrime chapitre : Programme damnagement de la voirie primaire ;

Ce chapitre est fait sur la base du diagnostic de la circulation automobile dans la ville dAbidjan, ainsi que de lvolution de la ville et de ltude des problmes de congestion, qui figurent dans les chapitres prcdents. Il sagira de proposer des amnagements c'est--dire des rhabilitations et des travaux neufs raliser dans lurgence. Ces propositions devraient permettre de rsorber la congestion des voies primaires.


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Chapitre Premier :

Prsentation de LAGGLOMERATION dAbidjan

I-

LE SITE URBAIN ABIDJANAIS

17 18 18 21 21 23 24 24 25 25 28 29

II- LA POPULATION 12Population globale Rpartition de la population et de lhabitat abRpartition de Lhabitat Rpartition de la population

III- LACTIVITE URBAINE 12Fonctions urbaines Zonage fonctionnel des communes abDescription des communes Rpartition de lemploi

IV-TAUX DE MOBILITE ET DEMANDE EN TRANSPORT


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I-

LE SITE URBAIN ABIDJANAIS

Figure n1-Situation de la zone dtude


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L'agglomration d'Abidjan est situe au sud de la Cte d'Ivoire, au bord du Golfe de Guine. Elle est comprise entre les latitudes 500' et 530' N et les longitudes 350' et 410' W. Elle s'tend sur une superficie de 57 735 ha environ avec un plan deau incrust de 9745 ha (Lagune Ebri)1. Elle reprsente, vol d'oiseau, une tendue d'une douzaine de kilomtres du nord au sud et d'une dizaine d'est en ouest. De cration rcente (Ioi n 2001-478 du 09Octobre 2001), le District d'Abidjan est une collectivit territoriale couvrant un primtre, d'environ 53 kilomtres. Le District d'Abidjan comporte par ailleurs 12.850 ha d'aires protges dont 3.750 ha de parc national (Parc national du Banco) et 9.100 ha de fort classe (Fort classe d'Anguededou), reprsentant environ 6% de la superficie totale du district. La ville dAbidjan se situe dans une zone relativement plate avec un climat de type subquatorial, chaud et humide, qui comporte une grande saison des pluies (mai-juin-juillet), une petite saison des pluies (septembre-novembre) et deux saisons sches. Les prcipitations y sont abondantes: avec environ 2000 mm d'eau par an. Lagglomration dAbidjan englobe la ville dAbidjan avec ses 10 communes (Cocody, Adjam, Yopougon, Abobo, Plateau, Attcoub, Treichville, Marcory, Koumassi et Port-Bouet) et les communes priphriques dAnyama au Nord, Bingerville { lEst et Songon { lOuest. La ville dAbidjan est la plaque tournante de lconomie nationale et mme sous-rgionale. Le PIB dAbidjan est estim { 3 000 milliards FCFA en 1998 (un peu moins de la moiti du PIB de la Cte dIvoire). En plus, la ville dAbidjan regroupe la plupart des infrastructures et quipements cruciaux pour le dveloppement dun pays, entre autres, le Port Autonome dAbidjan, Les complexes industriels. Dans le dtail : Sur le plan de lnergie : Le District, cest environ la moiti du parc national de production d'lectricit (600 MV sur 1200), 42% de la clientle basse tension et 54% moyenne tension.

1

Wikipdia : encyclopdie en ligne


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performant

Tlphonie et communication : Un rseau de tlphonie fixe avec Cote d'Ivoire Tlcom : 450000 lignes.

Connexion Internet haut dbit, lignes spcialiss et ADSL. Plusieurs fournisseurs d'accs : AVISO de Cote d'Ivoire Tlcom, Africa On Line, Globe Access. est le Reprsentations diplomatiques, organismes internationaux : Abidjan sige rgional des plus grandes institutions internationales.

Les grandes nations du monde ont toutes une reprsentation Abidjan dont la plupart desservent la sous-rgion. Abidjan abrite de mme toutes les reprsentations des institutions financires internationales telles que la Banque Mondiale, le Fonds Montaire International, la Banque Africaine de Dveloppement. Abidjan est donc la fois une ville touristique avec ces nombreuses plages stendant sur locan atlantique, une ville industrielle et commerciale, et une ville politique et administrative en attendant leffectivit du transfert de la capitale politique Yamoussoukro.

II-

POPULATION

1- Population globale La ville dAbidjan, { limage de la Cte dIvoire, a une population trs jeune ; Elle comptait - selon les autorits - en 2009, 5 878 609 habitants pour l'agglomration, et 3 796 677 habitants pour la ville, soit 20 % de la population totale du pays1. Abidjan connat une perptuelle croissance caractrise par une forte industrialisation et une urbanisation galopante. Les estimations de population se font sous rserve de certains paramtres difficilement quantifiables ou pas vraiment pris en compte que sont lexode rural. Avec la crise ivoirienne de 2002, la population abidjanaise a connu une augmentation de son effectif due aux dplacs de guerre { la recherche demplois et dhbergements srs. Ainsi, partir de 2002, ces chiffres restent en de de la ralit,1

Wikipdia- (Encyclopdie en ligne)


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du fait de lindisponibilit de donnes sur les dplacements des populations depuis le dclenchement de la crise ivoirienne en Septembre 2002. Evolution de la population avec estimation future1 Annes 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 19993 2000 Population en Khbts2 2 132,20 2 213,60 2 298,20 2 386,00 2 477,10 2 571,80 2 670,00 2 772,00 2 878,00 2 974,30 3 071,80 Annes 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2015 Population en Khbts 3 170,40 3 270,30 3 371,30 3 473,30 3 576,00 3 681,60 3 788,40 3 896,94 4 007,00 4 167,28 5 070,13

Tableau n1-volution de la population ;

1

Source INS 1 Khbts = 1000 habitants 3 Nb: Les donnes de 1999 ce jour sont issues des perspectives Dmographiques de Cte d'Ivoire de 1998 20182


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6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

Figure n2- Evolution de la Population en Khbts 2- Rpartition de la Population1et de lespace par communes

La population abidjanaise est repartie dans les diffrentes communes en fonction des catgories de lhabitat. Ainsi les surfaces habitables seront de diffrentes densits en fonction du type dhabitat et donc du niveau de vie. a- Lhabitat Le rapport de synthse des tudes dactualisation du schma directeur catgorise lhabitat comme suit : Le rsidentiel : Villas, immeubles de standing Lconomique : Oprations de logement group de standing infrieur Lvolutif : habitat sur cour dans des lotissements trams Le spontan : Constructions prcaires dans des zones non loties La prpondrance est du ct des types conomique et volutif en 1996(respectivement 24 et 58%), cependant, le fort exode d aux crises politiques1

Source : INS


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rptes et aux difficults conomiques ont d booster lvolution de lhabitat spontan. En effet, en 1996 dj{, lon enregistrait 11500 logements construit par an, dont 5500 prcaires, pour 20000 nouveaux mnages 1. Cependant, un autre facteur important pour chacune de ces communes est la surface dhabitat qui pourrait tre dterminant dans lventualit dune densification des populations. Certaines communes se verraient ainsi exagrment peuples. Lactualisation du schma directeur dAbidjan donne en 1996 les donnes suivantes.

rpartition des surfaces d'habitat par commune (%)

Yopougon 21% Treichville 2% Port-Bouet 11% Marcory 9%

Abobo 18% Adjam 6% Attcoub 6%

Plateau 1%

Cocody 20%

Koumassi 6%

Figure n3- Rpartition des surfaces ddies lhabitat par commune2 Ces donnes devront tre revues notamment pour les communes qui, on le sait, affichait depuis lors et prsente aujourdhui encore un fort potentiel dextension.

1

2

Rapport de synthse 1re phase Source ASDA 1996


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b- Rpartition de la Population1 Ltude des donnes sur la population abidjanaise montre un dsquilibre, prsentant clairement des zones valeur de cit-dortoir.

Annes Communes 2007 2010 Population (Habitants) Abobo Adjam Attcoub Cocody Koumassi Marcory Plateau Port-Bouet Treichville Yopougon Total 848 948 219 179 325 719 335 501 279 682 201 211 13 255 517 338 126 487 960 151 3 827 471 933 082 220 496 371 167 369 180 286 935 208 913 13 568 633 406 128 689 1 120 730 4 286 166 1 092 241 222 710 461 436 432 990 299 442 222 410 14 105 887 555 132 445 1 450 229 5 215 563 2015

Tableau n2- Rpartition de la Population par communes et estimations de croissance

1

Source : District dAbidjan & INS


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1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0

Figure n4-Rpartition de la population par communes(2010)

Lanalyse du graphique de rpartition de la population nous montre quil y a des disparits importantes ; En effet les secteurs communaux de Yopougon et Abobo se sont peupls davantage ; ce sont les communes les plus peuples de la ville avec un peu moins de la moiti de la population totale elles deux.

III- ACTIVITE URBAINE1- Fonctions urbaines

La Ville sest urbanise avec le temps, suivant un schma bas sur une certaine rpartition des espaces autour de trois (3) fonctions majeures : - La fonction rsidentielle : cette fonction comprend les btiments utiliss des fins dhabitation. Elle occupe la majeure partie de lespace urbain abidjanais.


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- La fonction industrielle et commerciale : cette fonction regroupe toutes les activits de production de biens, de commerce, de vente et de services. Elle comprend les entreprises manufacturires, les entrepts, les usines de transformation, les marchs de grande surface et les marchs urbains. Les services commerciaux sont rpartis de manire relativement dsquilibre sur lensemble de lespace urbain ; ils sont dvelopps grce linitiative prive de la population de se prendre en charge. Quant aux industries, elles sont limites trois zones : sises Vridi, Yopougon et Koumassi.

- La fonction administrative : cette fonction regroupe les la Prsidence, lAssemble Nationale). 2- Zonage Fonctionnel aDescription des Communes

services

administratifs, les entreprises tatiques et les institutions de la rpublique telles que

Les zones centrales tant satures, la ville tend se dvelopper en priphrie de plus en plus loin dun centre qui, sil ne se vide pas de ses habitants, stagne au mieux. Cela nest pas fait pour juguler espaces en deux principales zones1 : - une zone Nord essentiellement dhabitats, avec 66 % de la population totale pour 40 %des emplois totaux (15 % des emplois industriels et surtout 81 % des emplois gnrs par les secteurs non structurs dits secteurs informels). - une zone Sud, en y incluant le Plateau (centre administratif et des affaires), qui constitue la zone principale de travail avec 60 % des emplois totaux (85 % des emplois industriels et seulement 19 % des emplois traditionnels) de toute lagglomration pour seulement 34% de la population totale ; le dsquilibre emplois/logements qui sagrandit. Lurbanisation se dveloppe de plus en plus avec une spcialisation des

1

Source : Transports urbains et coordination institutionnelle : Premiers enseignements


25


Abidjan nord

- Abobo : la commune est essentiellement constitue d'habitat populaire. Elle joue depuis longtemps le rle de refuge pour les migrants disposant de faibles moyens financiers. Ce quartier s'est spontanment dvelopp autour de la gare. Abobo, notons le, est trs loin dtre sature et devrait encore voir sa population augmenter trs vite pendant trs longtemps ; Surtout avec la construction des logements sociaux et conomiques dans le cadre du projet concorde de la SICOGI. La spcialisation dAbobo en commune dortoir se renforcera davantage.

- Adjam : C'est Adjam que se situe la plus vieille souche abidjanaise. Bien que petite par sa superficie, cette commune est trs importante pour l'conomie ivoirienne vu le nombre d'activits commerciales qui s'y droulent. Malheureusement, Adjam connat des graves problmes d'insalubrit. Le village Ebri existait avant Abidjan. Son march est le royaume des boutiques en tout genre et sa gare routire est le carrefour principal des lignes de bus qui irriguent tout le pays ainsi que les pays voisins. Cette commune noffre pas de possibilit dextension. - Yopougon : C'est la commune la plus peuple d'Abidjan. Elle abrite des zones industrielles et rsidentielles. La station de recherche de l'ORSTOM, l'Institut Pasteur ainsi qu'un CHU y sont installs. - Le Plateau : C'est le centre des affaires dont les grands immeubles donnent un aspect trs moderne { Abidjan. Bien que la capitale administrative de la Cte dIvoire ait t officiellement transfre Yamoussoukro en 1983, les institutions de la Rpublique telles que la Prsidence et l'Assemble Nationale sont encore au Plateau. Il est de fait le centre administratif, commercial et financier de la Cte d'Ivoire. - Attcoub : Situe sur une butte dominant la baie du Banco, Attcoub est longtemps demeure un simple village peu touch par l'urbanisation qui se dveloppait dans les localits voisines. Par ailleurs, la commune englobe la totalit des 3000 hectares constituant le parc national du Banco. Actuellement, un gigantesque complexe commercial s'y construit, sans doute le plus grand dAbidjan.Konat Idris Kati Elve Ingnieur des Travaux Publics ENSI 2010

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- Cocody : Rpute pour ses quartiers rsidentiels (ex : 2-Plateaux, Riviera), Cocody a un norme avantage : la plupart des coles primaires et secondaires qui y sont regroupes, s'ajoutant l'universit, l'Ecole Nationale d'Administration, l'Institut des Arts, aux Universits prives etc en font un vritable centre culturel. La radiodiffusion tlvision ivoirienne (RTI) y est galement installe. Avec ses hpitaux, ses marchs ramnags et ses divers centres commerciaux, les rsidences des plusieurs grandes personnalits, dont celle du Prsident de la Rpublique, Cocody est une commune o il fait bon vivre. Cocody est aussi le quartier des ambassades. Mais surtout ce quil y a de plus intressant, cette commune se caractrise par un grand potentiel dextension ; vers Bingerville notamment.

Abidjan Sud

- Treichville : elle abrite le Port Autonome d'Abidjan ainsi que de nombreux commerces. La zone portuaire est aussi une zone industrielle. On y trouve galement la piscine d'tat de Treichville (PET), le palais omnisports de Treichville, le palais de la Culture, l'hippodrome d'AbidjanTreichville abrite une importante activit commerciale et aussi des fortes communauts dexpatris. - Koumassi : Le village traditionnel d'Ancien Koumassi tant rattach la commune de Marcory, Nouveau Koumassi est bel et bien une autre ville, sortie des marcages depuis quelques annes seulement. Elle bnficie d'une zone industrielle qui lui garantit un certain quilibre entre les emplois et les logements.

- Marcory : Avec ses terrains marcageux et couverts de broussailles, Marcory a longtemps t juge pratiquement inconstructible. Jusqu'au jour o des particuliers ont pris l'initiative de remblayer la presqu'le et de mettre en valeur la cit. Cette commune est majoritairement une zone rsidentielle. - Port-Bout : On y retrouve la raffinerie (Socit Ivoirienne de Raffinage SIR) et l'aroport International Flix Houphout-Boigny. Y est galement install un office de l'IRD, le centre de Petit-Bassam. Son clbre phare balaie le golfe de Guine surKonat Idris Kati Elve Ingnieur des Travaux Publics ENSI 2010

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plusieurs miles marins. Vridi : c'est le quartier des plages trs frquent chaque week-end, bien que l'ocan y soit trs agressif, en raison du phnomne de la barre qui n'autorise gure s'loigner du rivage, phnomne trs rpandu tout le long du Golfe de Guine. partir de 1950, Vridi est devenue lune des principales zones d'emplois d'Abidjan en raison de la multiplication d'usines et d'entrepts.

b- Rpartition de lemploi Les emplois sont regroups en 3 grands secteurs dactivits : le secteur primaire, le secteur secondaire et le secteur tertiaire. Les emplois sont prdominance commerciale et informelle, daprs ltude diagnostic urbain de la ville dAbidjan de Juillet 1996. On peut apprcier travers le graphique suivant la rpartition des emplois dans les diffrentes communes dAbidjan :

rpartition des emplois par commune (%)Yopougon 11% Abobo 7%

Adjam 10%

Attcoub 2%

Treichville 20%

Cocody 8% Koumassi 6%

Port-Bouet 9% Plateau 12%

Marcory 15%

Figure n5- Rpartition des emplois par commune1

1

Source : ASDA


28


La rpartition des emplois dans la ville dAbidjan a une tendance inverse { celle de la population. Ils sont concentrs dans les communes du Sud, notamment dans les communes du Plateau (centre administratif et des affaires), dAdjam (grande concentration de la population avec une importante activit commerciale), de Treichville (zone portuaire et industrielle) et de Marcory (avec plus du tiers des emplois). Alors que les communes dAbobo et de Yopougon offrent moins dun cinquime des emplois pour une population qui reprsente prs de 50% population de la ville. Un des corollaires de cette situation est lexistence dun important flux de dplacements pendulaires selon les motifs (Domicile/Travail ou Domicile/Ecole) entre le Nord (zone rsidentielle) et le Sud (zone demplois). Aussi lon remarquera que les communes dAbobo et de Yopougon, sont non seulement les plus tendues avec encore des possibilits dextension, mais quelles sont galement les plus peuples avec une faible portion demplois. Cela laisse donc prsager une importante demande en transport qui devrait dailleurs augmenter dans les annes venir. de la

IV- TAUX DE MOBILITE ET REPARTITION MODALE

Il est ressortit dune enqute mnage mene par la DCGTx ; un taux de mobilit moyen abidjanais, pour tous modes de dplacements confondus, de 1,45 dplacement par jour, par personne de plus de 8 ans, soit un total annuel de 2 167 612 dplacements, pour tous modes en 1988. Selon cette dernire enqute mnage, le taux de mobilit varie selon le niveau de revenus et par consquent selon le type dhabitat : -Habitat rsidentiel : 1,65 -Habitat collectif : 1,53 -Habitat volutif : 1,42Konat Idris Kati Elve Ingnieur des Travaux Publics ENSI 2010

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-Habitat spontan : 1,20 Limportant ici, cest la graduation des valeurs du taux de mobilit. En effet, il y a concentration des flux automobiles entre les zones rsidentielles de haut standing et les zones dactivits modernes. La rpartition modale est trs diffrencie suivant les liaisons suivantes : Les voitures particulires entre les zones dhabitats rsidentiels et Transport en commun entre les cits populaires habitat volutif et Marche pied dans les quartiers traditionnels o se dveloppe la

collectifs, de haut standing et les centres dactivits modernes daffaires. spontan et les zones dactivits secondaires majorit de lactivit non intgre au secteur productif moderne. Cela sous entendant une forte demande depuis les zones fortement peuples abritant des populations revenus moyens. La rpartition modale Abidjan indique alors quenviron 30% des dplacements seffectuait { pied et 70% par modes motoriss. Les modes individuels et collectifs (transport en commun) reprsentent respectivement 12% et 58% de la mobilit totale avec une rpartition rduite des deux roues. La rpartition modale des dplacements motoriss Abidjan est dtaille dans le tableau ci-aprs :


30


Tableau n3: Rpartition modale des dplacements motoriss 2 Mode Bus exclusivement (sans correspondance) Bus exclusivement (avec correspondance) Bus et autres transports collectifs Gbakas exclusivement Gbakas avec correspondance (sans bus) Ramassage employeur exclusivement Taxi-compteur Woro-woro1 Autres cas de transports collectifs Total transports collectifs Voiture particulire Voiture de service Deux roues motorises Total transports indiv. Total modes motoriss Nombre de dplacements 665 444 180 364 (170 922 avec correspondance) 60 086 99 706 17 115 Part modale (en % des dplacements motoriss) 44,4 12,1 4,0 6,0 1,1

66 750 90 047 54 569 15 354 1 249 435 192 963 44 985 10 601 248 549 1 497 984

4,5 6,0 3,6 1,0 83,4 12,9 3,0 0,7 16,6 100,0

1 2

Taxi communaux Source : DCGTX, enqute mnages de 1988


31


L'accroissement des voitures particulires et des transports collectifs fractionns (woro-woro) et l'insuffisance de l'offre de voirie, sont des facteurs d'amplification du phnomne de congestion observ sur les voies d'intrt urbain fort trafic; notamment les voies principales du plateau, de Yopougon et dAdjam. Le parc en circulation est majoritairement compos de voitures particulire et vhicules utilitaires lgers (74,2%), du fait de la libralisation du march des vhicules doccasion imports. Malgr la hausse de son parc, l'automobile demeure le moyen de transport d'une minorit, et ne saurait rpondre avec satisfaction aux besoins croissant de dplacements des citadins.

Les populations abidjanaises dans leur quasi-totalit, (personnes faible revenu, personnes ges, lves, tudiants et jeunes dscolariss) ne possde pas de voiture particulire et ne se dplacent quau moyen des transports collectifs. 29% et 71% des parts de march, sont dtenus respectivement par les transports individuels (taxis compteurs et voiture particulire) et les transports collectifs qui sont assurs, dans lagglomration dAbidjan, par trois principaux oprateurs : - La Sotra - Les entreprises de minibus (Gbakas) - Les entreprises de taxis collectifs (Woro -woro)

La socit des transports abidjanais (SOTRA), Cre le 16 dcembre 1960, la Sotra, entreprise de service public de transports urbain, exploite en ligne un parc de 600 bus et 17 bateaux-bus, dans le cadre dune convention de concession. Sa part de march sest fortement dgrade passant de47% en 1988 27% en 1998.


32


Les entreprises prives de minibus (Gbakas) Reprsentant pour les populations lalternative toute dsigne aux autobus de la Sotra, les Gbakas sont autoriss desservir Adjam, Yopougon, Abobo, Cocody et les communes limitrophes d'Abidjan. Ces entreprises relvent du secteur artisanal, et exploitent des vhicules usags (Gbakas) de 18 22places toutes places assises sur des itinraires dont ils n'ont pas toujours l'autorisation de desserte. Leur part de march sest accrue, et est passe de 13% en1988 25% en 1998.

Les entreprises de taxis collectifs (Woro woro) Ces services privs de taxis collectifs, exercent dans un cadre non conventionnel, avec des voitures particulires (Woro-woro) d'une capacit nominale de 4 places assises. Les woro-woro ont l'autorisation d'assurer une desserte intracommunale. En complment de cette desserte, ils exploitent illgalement des liaisons intercommunales aidant satisfaire une demande de plus en plus grande Leur part de march a plus que doubl en 10 ans ; elle est passe de 6% en 1988 17% en 1998 et encore plus aujourdhui. Ce constat laisse prsager une surcharge du rseau vu son influence sur le volume du matriel circulant.


33


Figure n6 : Illustration de limpact de lindividualisation du matriel roulant. Cependant, dans le cas des taxis communaux, cette proportion est tout de mme rduite 1 autobus de 30 places pour 7 8 vhicules dans le meilleur des cas.

Cette prsentation de la ville dAbidjan permet en rsum de voir quil ya un dsquilibre dans la rpartition des populations qui contraste avec la rpartition des emplois de personnes et des zones dactivits. Cela laisse donc prsager la formation dun flux important de certaines zones, les zones nord notamment, vers les zones sud. Il est donc vident que cela induira une forte demande en transport qui devra tre satisfaite par des moyens, des systmes et surtout des infrastructures adquates. De plus il nous incombe de prendre en considration lvolution de cette demande, vu le potentiel dextension des zones rsidentielles.


34


Chapitre II :

Circulation Routire urbaine-

I-

INFRASTRUCTURES ROUTIERES URBAINES 1Gnralits ab2Classification qualitative des voies routires Hirarchisation de la voirie

36 36 36 39 41 41 42 44 48 48 48 49 49 50 52

Voirie abidjanaise abcLinaire de voies Classification-voies primaires Inventaires des axes de ltude

II- DIAGNOSTIC DE LA CIRCULATION SUR LES VOIES PRIMAIRES 12Parc automobile abidjanais Congestion

a- Evaluation de la congestion b- Facteurs explicatifs de la congestion c- Intrt juguler le phnomne de congestion 3Encombrement sur les Voies primaires


35


I- INFRASTRUCTURES ROUTIERES URBAINES1- Gnralits a- Classification qualitative des voies routires. Quatre catgories de voies routires sont distingues : voirie de transit ; voirie artrielle ; voirie de distribution ; voirie de desserte.

Cette classification est tablie en utilisant le critre de dplacement des vhicules automobiles (vhicules lgers et poids lourds) et la nature de lespace riverain. Voirie de transit : Elle coule la circulation gnrale de transit travers l'ensemble de l'agglomration, vitesse souvent leve ( titre indicatif 80 100 km/h environ). Cette notion recouvre les voies suivantes : Autoroutes de liaison ou de dgagement (dans leurs traverses de voies rapides urbaines : pntrantes, rocades, routes express ... grandes voiries de ceinture ou de pntration, ou de traverse

l'espace urbain).

d'agglomrations. Certaines voies assurent la fois une fonction d'coulement de la circulation de transit et d'coulement d'une circulation purement urbaine, lie aux activits ou aux dplacements propres l'agglomration. De telles voies ne seront classes dansKonat Idris Kati Elve Ingnieur des Travaux Publics ENSI 2010

36


la catgorie "voirie de transit" que si la circulation de transit est, en elle-mme, d'un volume tel qu'elle puisse provoquer une nuisance acoustique importante. Les classements en voies de transit pourront tre exclus de centres urbains proprement dits (sauf cas particuliers d'autoroutes traversant un centre urbain) lorsque ceux-ci sont quips d'une rocade priphrique de protection du centre ou d'un contournement qui joue rellement son rle de dlestage du trafic de transit pour l'agglomration. Dans ce cas, les voies les plus importantes du centre de l'agglomration, mme si elles supportent des trafics importants, seront classes en voies artrielles. Les grandes pntrantes en zone priphrique, les rocades de protection du centre et les itinraires de contournement devront, eux, tre classs en voie de transit. Voirie artrielle :

Sa fonction principale est de relier entre eux les divers quartiers de la ville avec un dbit maximum et une vitesse parfois relativement leve (60 80 km/h environ). Cette catgorie comprend essentiellement : les boulevards carrefours peu nombreux, dots de bonnes caractristiques permettant de forts dbits et des vitesses relativement leves, directement branchs sur le rseau extrieur de transit et diffusant le trafic sur les autres voies en assurant l'accs aux diffrents secteurs d'une agglomration ; les avenues nombre de carrefours non strictement limits, dots de caractristiques moyennes permettant de bons dbits vitesse moyenne, assurant la diffusion du trafic vers les voies de distribution du quartier travers, et permettant donc l'accs vers les centres de ces quartiers ; les bretelles reliant deux voies de transit. Voirie de distribution et voirie de desserte :

Les voiries de distribution assurent les dplacements internes aux quartiers vitesse rduite (40 60 km/h).Cette catgorie comprend essentiellement :


37


-

les grandes rues de l'agglomration (non dj classes dans l'une des les bretelles d'accs des voies de transit ou artrielles.

catgories prcdentes) ;

Les voiries de desserte permettent l'accs aux habitations et aux diverses activits urbaines trs faible vitesse (20 40 km/h). On situe dans cette catgorie les rues, ruelles, passages, impasses, etc... Ces catgories prennent des appellations diverses, entres autres : Voirie primaire, artres principales { lchelle de la ville Voirie secondaire ou de distribution, artres secondaires { lchelle de la zone, du quartier Voirie tertiaire ou de desserte, { lchelle de la cellule dhabitation. Amnagements des Intersections1Voirie primaire *Echangeur Voirie primaire *Giratoire Voirie secondaire Voirie secondaire *Echangeur *Giratoire *Feux *feux * Giratoire *Dnivellation2 *cdez le passage * Stop *Giratoire * Feux *Priorit droite Voirie tertiaire *cdez le passage * Stop *Giratoire * Feux Voirie tertiaire

1 2

Prescriptions CERTU : Gnralits sur les carrefours plans ; En milieu urbain, les changes dnivels, bien que possibles, doivent rester exceptionnels ;


38


b-

Hirarchisation de la voirie1

Une hirarchisation de la voirie a t faite dans le cadre de llaboration du Schma durbanisme dAbidjan ; elle classe la voirie urbaine en trois catgories :

o

les voies dintrt national :

Il sagit des voies principales de transit qui sont revtues et ont gnralement une capacit de 2 2 (ou 2 3) voies avec un terre plein central et des caractristiques de trac les apparentant des voies urbaines rapides ; les principaux axes routiers formant cette catgorie sont les suivants i- la route de Bassam, le boulevard V. G. dEstaing et le boulevard de Marseille qui desservent le secteur sud lle de Bassam et les relient au reste de la ville travers les deux seuls ponts traversant la Lagune : Pont H Boigny et Pont Ch. de Gaulle. ii- le boulevard de la Paix (Lagunaire ouest) et le boulevard De Gaulle (lagunaire Est) qui constituent la rocade du plateau et qui se prolongent respectivement par la voie express et par la route du Zoo pour assurer le transit nord sud. iii- lautoroute du Nord et le boulevard Mitterrand qui forment laxe Est-Ouest.

o

les voies dintrt urbain:

Il sagit des voies communales primaires qui assurent les liaisons entre les quartiers et les relient aux voies dintrt national 2 : ces voies ont gnralement des caractristiques urbaines (chausses, stationnement et trottoirs) et des largeurs variables. Ces voies sont devraient tre entretenues par la Ville dAbidjan. o1

Les voies dintrt communal :

2

Source : Plan de circulation dAbidjan 2003 Cf. Annexe 3 pour la liste des voies


39


Il sagit des voies de dessertes des quartiers entretenues par les communes ;

Figure n7: hirarchisation de la voirie dAbidjan 1

1

Source : AGEROUTE-DGR


40


2- Voirie Abidjanaise-Offre en transport a- Linaire de voies (+ donnes dtailles) La ville dAbidjan dispose dun rseau de voies en terre et revtues dont le tableau cidessous prsente les proportions.TOTAL (EN TERRE & COMMUNES REVETU ) EN TERRE REVETU TAUX DE VOIRIE

Linaire (km)

Linaire (km)

Pourcen tage

Pource EN ntage TERRE( REVET U(%) %) (%) 54 90 89 36 72 100 56 59 93 82 12 1 1 61 3 0 4 11 1 5 100 10 10 7 24 6 4 4 11 7 17 100

(%) 36 10 11 64 28 0 44 41 7 18

ABOBO TREICHVILLE MARCORY YOPOUGON PORT-BOUET PLATEAU ATTECOUBE KOUMASSI ADJAME COCODY

125,4 71,8 54,5 451,5 55,2 26,8 47,4 126,8 7 134,7

57,7 7,1 6,1 288,5 15,2 0 21,1 51,8 3,4 24,8

67,7 64,8 48,4 163 40 26,8 26,4 75,1 43,3 109,9

TOTAUX

1174

476

42

665

58

Source : AGEROUTE/ DGR

Tableau n4 : Dtail quantitatif du linaire de voirie dAbidjan1

1

Les superficies sont des donnes du District dAbidjan


SUPERFICIES (km2) 82 12 15 119 69 5 33 14 9 6441


b- Densit du rseauDensit (km/km2) COMMUNES en terre ABOBO TREICHVILLE MARCORY YOPOUGON PORT BOUET PLATEAU ATTECOUBE KOUMASSI ADJAME COCODY 0,70 0,59 0,41 2,42 0,22 0,00 0,64 3,70 0,38 0,39 revtu 0,83 5,40 3,23 1,37 0,58 5,36 0,80 5,36 4,81 1,72 Total 1,53 5,98 3,63 3,79 0,80 5,36 1,44 9,06 0,78 2,10

Tableau n5 : Densit du rseau routier par commune et selon le revtement4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00

Figure n8 : Densit du rseau en terre (km/km2)Konat Idris Kati Elve Ingnieur des Travaux Publics ENSI 2010

42


6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00

Figure n9 : Densit du rseau revtu (km/km2)

10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00

Figure n10 : Densit du rseau (km/km2)


43


Analyse des donnes particulirement dsquilibres Abobo : Le constat qui est fait pourrait tre effarant sans la

considration de certains aspects. En effet la commune dAbobo se prsente comme lune des plus peuples. Cependant, elle subsiste avec une aussi faible densit du rseau routier vu quelle est occupe par un habitat de type spontan et volutif { majorit. Alors, avec la faiblesse relative du taux de mobilit associ ce type dhabitat et le parc automobile rduit, cela nest pas dramatique davoir de telles densits. Les communes de Port-Bouet et de Cocody quant elles, contiennent de vastes terrains non exploites (domaine de laroport pour Port-Bouet et terrain non btis pour Cocody) en plus de la large zone industrielle de Vridi qui naturellement nont pas { tre ouverte { la circulation. Lanalyse la plus pertinente des densits aurait restreint les zones dtudes { des zones dites accessibles ou viables. Toutefois, la pertinence de ce paragraphe rside aussi dans la comparaison entre rseau revtu et rseau en terre, qui ajoute certains paramtres tels que la proportion en rseau primaire, peuvent ressortir des priorits damnagements dans lordonnancement des projets. c- Inventaire des axes de desserte de ltude1 Le prsent rapport traite des problmes de congestion sur les voies primaires. Ce terme nous ramne un ensemble de voies de grande circulation qui peuvent tre dintrt urbain ou dintrt national. Il sagit plus prcisment des voies de transit et des voies artrielles permettant donc de collecter le flux des rseaux secondaires (de quartiers) vers dautres zones ou quartiers de la ville. Il faut remarquer que certaines voies ont au fil des annes vu leur importance saccroitre du fait de lvolution du trafic et de la configuration nouvelle de lespace environnant sans pour autant voir leurs caractristiques gomtriques voluer.

1

NB : Lle de Petit Bassam correspond { la zone Treichville, Marcory, Koumassi mergeant de la lagune Ebri.


44


n

ZONE

AXES STRUCTURANTS

LINEAIRE (km)

DESSERTE Axe de transit et d'intrt national. C'est une voie rapide qui irrigue la zone est de la ville, direction est-ouest. Elle dessert les quartiers de la zone Sud de Cocody. Axe est-ouest desservant les quartiers du sud de Cocody et permettant de rallier le centre ville (Adjam- Plateau) via l'changeur de l'Indni. Cependant cet axe senfonce trop peu profondment avec des caractristiques intressantes. Son importance vient de sa direction NordSud qui a vu l'extension de la commune de Cocody sur une certaine priode. Cette voie relie ces quartiers de Cocody au centre-ville via ses intersections avec le Blvd. Mitterrand, de l'universit, de France. Elle dessert les quartiers dAngr et des 2 Plateaux, qui se prsentent avec un parc automobile imposant. Cette voie rapide dont les caractristiques sont celles du Blvd. Mitterrand permet quant elle, dans la direction est-ouest, de rallier directement Adjam via le dit Boulevard et aussi d'atteindre le plateau du Banco. Cest le prolongement de lAutoroute du nord.

1

Boulevard Mitterrand

11,8

2

CornicheBoulevard de France

4,85

COCODY Boulevard 3 Latrille 10,6

4

Jonction Echangeur 220Blvd. Mitterrand

3,25

5

ABOBO COCODY ADJAME ABOBO

Route du Zoo Voie express d'Abobo

6,6

6

11,8

Ces axes Nord-sud dont le second doit pouvoir permettre un trajet trs rapide desservent la commune trs peuple d'Abobo depuis le centre ville;


45


n

ZONE

AXES STRUCTURANTS

LINEAI RE en (km)

DESSERTE

7

Boulevard Nanguy Abrogoua Voie Pharmacie d'Agban- Blvd. de la paix Boulevard de Gaulle / MiradorCarrefour Indni

2,3

8

ADJAME

2,1

Ces voies reprennent les usagers d'une des principales zones d'change de la ville (Echangeur gare nord changeur d'Abobo) et relie la zone plus au sud du plateau via l'avenue 13 pour la premire et le Blvd. de la Paix pour la seconde. Elles joignent deux zones forte activit commerciale : Adjam et le Plateau L'un des axes les plus important de la ville, il ramne le trafic depuis Adjam Nord (pouvant provenir de Yopougon et d'Abobo), de Cocody, d'Adjam sud (via Reboul et changeur de l'Indni), dessert le centre des affaires du plateau et joint par la suite l'le de petit-Bassam jusqu'au Boulevard Valery Giscard d'Estaing qui avec la route de Bassam, a valeur de route d'intrt national. Il assure prsentement et avec difficult le transit depuis la zone (rsidentielle) de Cocody vers lle de petit-Bassam ( forte concentration demplois). Voie de contournement ouest du centre ville Attcoub-Adjam-Plateau part de la voie express de Yopougon et dessert les communes prcites jusqu' la zone exutoire des 2 ponts vers l'le de Petit Bassam. Cette voie donc est d'une importance tout aussi cruciale que le Boulevard de Gaulle, reprenant elle, une bonne partie du trafic de Yopougon vers les zones Sud.

9

1,5

10

PLATEAU

Boulevard de Gaulle

2,7

11

Boulevard de la Paix/ Echangeur PLATEAU/ de la Baie du ATTECOUBE Banco-Quai Fruiter

4,0


46


n

ZONE

AXES STRUCTURANTS

LINEAIRE DESSERTE en (km) cette voie d'accs la commune d'affaires d'Abidjan relie l'le de Bassam depuis le centre du Plateau contrairement aux voies de contournement qui sont elles excentres.Voie de transit et d'intrt national d'importance capitale vu qu'elle est dans la continuit de l'autoroute du nord. Cette voie trs grande circulation est la seule voie de communication terrestre depuis Yopougon vers le centre ville ayant des caractristiques gomtriques soutenues. Elle est de plus dune importance conomique dmesure. Elle assure presqu{ elle seule la desserte de la vaste commune de Yopougon.

12

Boulevard de la PLATEAU Rpublique- Pont Houphout

1,8

13

Voie express de Yopougon

11,8

YOPOUGON

14

Yopougon 1er Pont Gare Lagunaire 8,9 dAbobodoum

15

Yopougon 2me Pont- Kout

5,0

L'inexistence d'autres voies de collecte vers le centre ville, fait de ces voies orientes sud nord (partant des quartiers sud de Yopougon vers la voie express) des voies structurantes. Ce sont elles qui desservent la commune de Yopougon et la relient la voie express.

Tableau n6 : Inventaires des axes structurant de ltude et analyse de leur importance


47


II- DIAGNOSTIC DE LA CIRCULATION SUR LES VOIES PRIMAIRES1- Parc automobile Abidjanais proportion du parc total (en %) 74,2 5,3 3,2 1,7 0,4 2,0 9,5 3,6 100,0

nb. De vhicules VP Taxis compteurs Taxis communaux Gbakas Autobus SOTRA Autres T.C. Camions Deux-roues motoriss Total 114424 8200 5000 2700 645 3150 14689 5500 1543081

Tableau n7 : Parc automobile Abidjanais

Le parc automobile Abidjanais prsente comme singularit sa vtust. De plus il a connu depuis 1995 une forte croissance des vhicules particuliers la faveur de la libralisation des importations des vhicules doccasion. A ce constat, lon peut ajouter lincapacit pour la SOTRA de faire face { la demande, do la configuration du parc que lon connat ; savoir : normment de vhicules particuliers et peu de vhicules de transport en commun grande contenance. 2- Congestion Lencombrement, encore appel congestion, est un phnomne universel, que connaissent particulirement toutes les grandes agglomrations. La dfinition la plus simple et la plus gnrale de la congestion consiste dire que la congestion existe lorsque la demande de circulation excde la capacit de linfrastructure.1

Source : Plan de Circulation dAbidjan 2003


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a- Evaluation de la congestion

Plusieurs indicateurs peuvent tre utiliss pour dcrire et valuer le problme : vitesse de circulation moyenne vitesse moyenne des trajets effectus en vhicule pour une zone et une dure donnes ; Calcul du temps gn ; dure moyenne des trajets domicile-travail dans lagglomration ; rapport entre le temps additionnel requis pour effectuer un trajet en congestion et le temps requis dans une situation dcoulement libre ; Pourcentage du temps de trajet en congestion la part du temps de trajet Total se produisant en conditions de congestion ; Kilomtres de routes congestionnes la part congestionne du rseau routier ; Dure de congestion dure des conditions de congestion ; Nombre dheures annuelles de retard supplmentaires dues la congestion ; retard annuel par usager de la route nombre dheures de trajet supplmentaires divis par le nombre dusagers de la route en pointe ; Cots annuels de congestion nombre dheures de trajet supplmentaires multipli par une valeur de temps de trajet, plus la valeur de la consommation supplmentaire de carburant ; Cot de congestion par personne cots supplmentaires des temps de trajet diviss par la population de la zone. total dheures de trajet

b- Facteurs explicatifs de la congestion Les phnomnes de congestion peuvent avoir des causes diverses qui les amnent se scinder en deux catgories, savoir : la congestion priodique et la congestion occasionnelle.


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-

La congestion priodique est occasionne par Un dficit dinfrastructures Un dysfonctionnement des systmes de transport

Elle survient gnralement des heures de pointe et fait lobjet de notre tude. La congestion occasionnelle, par compte elle, provient de causes dont

la survenance ne suit pas de logique particulire et qui arrive de faon exceptionnelle : - Accident de la circulation - Travaux sur la voirie - Pannes des systmes de rgulation (feux tricolores)

Elle survient inopinment ; mais cependant, il parait clair quune certaine rcurrence dvnement dits exceptionnels, mne en rechercher une cause prcise. Lexemple pris est celui dune mme panne de vhicule, sur une portion rduite dun mme axe routier qui met en doute la qualit du parc automobile ; ou dune panne rgulire des systmes de rgulation de la circulation dans une mme zone en cas dintemprie qui remet en cause la qualit du matriel. De l{, ces lments doivent ncessairement tre pris en compte dans ltude de la congestion.

c- Intrt juguler la congestion Intrts conomiques Les intrts conomiques sentendent en termes de :

- conomie dnergie (rduction de la consommation de carburant) ;Konat Idris Kati Elve Ingnieur des Travaux Publics ENSI 2010

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- gain de temps ; - dveloppement des changes commerciaux ; - gain de productivit au niveau de toute la collectivit ; - accroissement des performances des transports collectifs urbains : - amlioration de la vitesse commerciale ; - augmentation de loffre de transport ; - amlioration de la frquentation des transports collectifs urbains : - amlioration de la rentabilit ; - prservation des infrastructures routires (accotements, bordures, rampes de scurit.) ;

Intrts cologiques

Les intrts cologiques sentendent en termes de : - rduction des nuisances sonores - rduction de la pollution atmosphrique1 - prservation de lenvironnement (non-utilisation des espaces verts et des rues pitonnes comme voie de circulation)

Intrts mdico-sociaux - confort des usagers - rduction des accidents et incidents divers1

Cf. Annexe 6


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- facilitation des dplacements pour loisirs

3- Encombrements sur les Axes structurants de la ville

Pour chaque itinraire, un examen portant sur linfrastructure, le trafic et les origines de la congestion a t opr, sur la base des diffrentes recherches (entretien, examen visuel et mesures des temps de parcours aux heures de pointe, documentation). Notre diagnostic porte sur les points suivants : Zone: qui permet didentifier la zone ou le quartier concern. Numro : numro didentification de litinraire Axe structurant : Localise laxe dans sa zone et prcise litinraire Examen de linfrastructure : Cette entre nous donne des informations

relatives aux caractristiques gomtriques de la route (nombre de voies, largeur) et ltat de linfrastructure. Analyse de la circulation : Sur la base des enqutes menes sur le terrain et { partir dtudes faites sur le plan de circulation de la ville dAbidjan, cet examen donne les lments signes dune congestion, comme les mesures de temps et de vitesse de parcours, le dbit horaire journalier si possible aux heures de pointe. enqutes. Examen des causes : cette partie concerne les origines des encombrements dans la zone concerne qui ont t observes lors des diffrentes


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ZONE n Axes Structurants

COCODY 1 Boulevard Mitterrand 2 Corniche-Boulevard de France La corniche d'Abord est une route deux fois deux voies subissant les dnivellations du terrain et aussi des changes avec entre autres la rue de la canebire; sa jonction avec le boulevard de France voit apparaitre un terre plein de 2m entre deux voies de 7m

Le Blvd. Mitterrand est une route 2x3 (ou 2x2 par Examen de endroits) voies, avec des l'Infrastructure accotements et des carrefours feux, sans aire de stationnement.

Analyse de la circulation

Lexamen visuel du trafic dans ce secteur nous rvle des encombrements des voies par des ralentissements aux heures de pointe (17h-19h30 et 7h-8h30). De plus, la signalisation verticale a rcemment t mise mal au niveau de certain grands carrefours ; __ Amnagement inadquats des intersections _ Inadaptation des feux de signalisation au flux de trafic couler aux heures de pointe qui entraine le plus souvent des conflits de flux_ Stationnements, arrts, embarquements et dbarquements sur la voirie

La circulation y subit des ralentissements constants qui gagnent en acuit videmment aux heures de pointe.

Examen des causes principales

Ces ralentissements quasi permanents sont dus aux arrts intempestifs des taxis communaux et autres qui apportent une gne supplmentaire.


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ZONE n Axes Structurants 3 Boulevard Latrille

COCODY 4 Jonction Echangeur 220- Blvd. Mitterrand

Examen de l'Infrastructure

Cest une route { 2x2voies dune largeur de 5,25 m avec des trottoirs de 2,00 m de par et dautre du Blvd. avec un terre plein-central de 3,00 mtres des aires de stationnement. Dans lensemble, ltat de sa chausse est en bon tat. Les visites de terrain nous ont permis de constater des ralentissements frquents avec des encombrements de voies certains secteurs notamment au niveau de la pharmacie Angr, de lentre des Perles ,aux heures de monte (7h-10h), le matin dans le sens domicile-travail et le soir la descente dans le sens contraire. Taux de saturation de la voirie atteinte avec les nouveaux quartiers qui se dveloppent en amont _ Le plan des feux est le mme aux diffrents horaires de la journe ;

Comme le Blvd. Mitterrand c'est une route 2x2 voies, avec des accotements et des carrefours feux, sans aire de stationnement


L'examen du trafic rvle des encombrements se traduisant par des grands ralentissements aux heures de pointe, en l'occurrence, 7h-8h30 dans le sens Cocody centre ville et 17h-19h30 dans le sens inverse


_ Rtrcissement de la chausse au niveau de la Pharmacie Angr ; _ Manque de signalisation lumineuse la 1re entre du Plateau Dokui ; _ Arrts, les embarquements, les dbarquements et le mauvais stationnement sur la voirie ;

La cause principale est le dpassement de la capacit de cette voie aux heures de pointe ; les amnagements et la gomtrie de cet itinraire se prte la pratique par les automobilistes d'assez grandes vitesse de parcours.


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ADJAME- ABOBO 5 Voie express d'Abobo

ADJAME 6 Boulevard Nanguy Abrogoua Cest une route de longueur de 2 km, qui dispose de 3 chausses. Les deux chausses extrmes ont une voie chacune. La chausse mdiane a deux voies rserves la circulation des autobus de la SOTRA. Ltat de la chausse est trs dgrad avec des problmes dassainissement et dinsalubrit.

La voie Express dAbobo est une 2x3 voies avec des accotements et sans Examen de aire de stationnement. Elle est l'Infrastructure dgrade par endroit et connait des problmes dassainissement et dinsalubrit


Le trafic est intense sur cette voie avec la prsence dominante de minicars, de voitures particulires et de Poids Lourds. Nous constatons des congestions avec de longues files dattente de prs dune heure, au niveau de la Mairie dAbobo et du carrefour MACACI, surtout aux heures de pointe. Prsence dune gare routire urbaine et dun march sur la chausse au niveau du rond point de la mairie _ Circulation pitonne sur la chausse_ Stationnement anarchique_ Indiscipline des automobilistes _ Absence de feux de signalisation au carrefour Macaci ce qui entraine un conflit de flux ce carrefour

Nos visites de terrain nous ont permis de constater la grande congestion qui existe dans cette zone, dont la vitesse de parcours sest value { 7 km/h sur les voies non rserves.


_ La prsence dinnombrables marchands exerant sur la chausse tout le long du Boulevard et de marchands ambulants _ La circulation pitonne intense _ Prsence dordures { mme le sol et de bac ordures sur la chausse


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ZONE n Axes Structurants 7

ADJAME 8 Boulevard de Gaulle / MiradorCarrefour Indni Cette route de 22 voies bitumes de 16,8 m de large prsente un tat acceptable avec cependant des zone de fluage important du revtement bitumineux; Les mesures de temps et de vitesse de parcours nous ont rvl la grande congestion existante pratiquement toute la journe (7h19h) avec des vitesses de parcours variant de 2 20 km/h. notamment entre l'immeuble Mirador et le giratoire de libert. Le trafic est compos de voitures particulires, de minicars et dautocars. Prsence de marchands exerant sur la chausse La principale cause de congestion sur ce tronon est l'occupation d'une portion de la chausse par les poids lourds et autres vhicules en stationnement _ Prsence de gares urbaines et interurbaines _ Prsence de gares spontanes sur la chausse _ Dgradation de la chausse et de la salubrit _ Stationnement anarchique sur la chausse

Voie Pharmacie d'Agban- Blvd. de la paix Route de 2 2 voies avec un terre-plein central et des changes avec Adjam et Attcoub

Examen de l'Infrastructure


L'analyse de la circulation sur cette voie prsente aussi des situations de congestions partant de la gare de poids lourds et remontant progressivement vers Adjam aux heures de pointe



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ZON E n

PLATEAU 9

PLATEAU/ ATTECOUBE 10

Axes Struc Boulevard de Gaulle (De lchangeur dAdjam tura { lentre du pont Flix Houphout Boigny) nts Examen de l'Infrastructure

Boulevard de la Paix/ Echangeur de la Baie du Banco-Quai Fruiter

Le Bd dispose de 2 chausses spares par un Cest un axe { 2x2 voies de 3,5 m par voie et terre-plein central. Chaque chausse comporte un site propre mdian de plus de 3m pour les 3 voies de 3,5 m de largeur chacune et de bus de la SOTRA. Sa longueur totale est de longueur de plus de 4km, sans passage piton plus de 5 km. Ces voies ont une capacit et aire de stationnement mais avec des horaire limite de 3600 uvp/h par sens. Ltat accotements. La capacit horaire limite dans gnral de cet axe est bon. Les voies sont les deux sens est de 5400 uvp/h. Dans quipes daccotements mais pas daires de lensemble, ses chausses sont en bon tat. stationnement sur tout le long de laxe. Le trafic est constitu en partie de voitures particulires avec les taxis communaux et les voitures personnelles, et de poids lourds .A la pointe du matin (07h-10h), le tronon de la gare de Poids Lourds { lEchangeur de la Sitarail est une zone trs ralentie avec une vitesse moyenne de 31 km/h, dans le sens Attcoub-Plateau. A la pointe du soir (17h-19h30), le sens le plus congestionne est Plateau-Attcoub, de la gare de Poids Lourds { lchangeur Sitarail avec une vitesse moyenne denviron 20 km/h. _ La capacit limite des voies de cet axe est presquatteinte (3300 uvp/h dans le sens Plateau-Attcoub), la moindre gne pourrai entrainer la congestion des voies _ Lincidence des poids lourds _ Le stationnement sur la chausse

Les mesures de temps et de vitesse de parcours sur de Boulevard nous rvlent qu{ la pointe du matin (7h-10h), la section allant de lchangeur de lIndni au Stade Flix Houphout Boigny est une zone congestionne (20 km/h) dans le sens Adjam-Plateau. Aussi, dans le sens contraire la descente (17h30-19h), la section partant de la descente du pont de Gaulle lchangeur de lIndni reste une zone trs congestionne avec une vitesse de 12 km/h en moyenne.



_ Taux de saturation frquemment dpass de la route (dbit horaire de plus de 6000 uvp/h selon les enqutes du BNETD en 2004). - Rtrcissement de chausse au niveau du stade FHB


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PLATEAU 11 Boulevard de la Rpublique- Pont Houphout

YOPOUGON 12 Voie express de Yopougon

Cette route de 23 voies longue Examen de de prs de 2 km se prsente l'Infrastructure dans un bon tat

_ une route 2x3 voies aux caractristiques gomtriques autoroutires avec des barrires en bton en guise de sparation; Bon tat dans l'ensemble avec des nids de poules par endroit


Le trafic sur cette voie, trs intense, ne se prte pas de grande vitesse vu que nous sommes en plein centre ville; il n'en demeure pas moins qu'aux heures de pointe surtout 17h-18h et 11h-12hcette voie est sature La principale cause n'en est pas moins le dpassement de capacit tant le trafic visuellement valu est important; aussi les commerces et autres activits engendrent des problmes de stationnement qui influent sur la vitesse.

Trafic intense toute la journe avec des pointes suprieures 7000 vhicules entre 18h30 et 19h30 vers Yopougon et 4000 vhicules vers Adjam la mme heure.


Les problmes de congestion de cet itinraire sont videmment le surpassement de la capacit aux heures de pointe


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ZONE n Axes Structurants 13

YOPOUGON 14 Yopougon 2me Pont- Kout

Yopougon 1er Pont -Gare lagunaire d'Abobodoum

Ce tronon se prsente en 22 voies Examen de jusqu'au carrefour du complexe l'Infrastructure sportif et en 2 voies jusqu' la gare lagunaire d'Abobodoum

Cet itinraire-ci long de 5km se prsente aussi en 2*2 voies depuis l'changeur avec la voie express jusqu'au carrefour Saguidiba et en 2 voies jusqu'au pont de Sideci


Cette route en ralit le mme rgime que la voie express en matire d'intensit de trafic par rapport au sens et aux heures de pointes sa zone la plus sensible se trouve depuis l'changeur jusqu'au carrefour Bel air; par la suite, dans certains quartiers le trafic est rgulirement ralentis sur de courtes distances; la zone jusqu' bel air est visiblement en dpassement de capacit vu qu'elle dessert une importante zone d'une cit dortoir telle que Yopougon en ayant des caractristiques inadaptes. Par ailleurs les contrles de police et les arrts intempestifs des transports en commun informels rajoutent des ralentissements sur l'ensemble du tronon

Le trafic sur ce tronon est tout comme le prcdent sujet des ralentissements frquents surtout en des points singuliers (Siporex, Kenneya et St Andr) et en des zones plus proches de l'changeur


Loin du dpassement de capacit, les causes de la congestion sont ici l'anarchie seme par les transports en commun informel et l'indiscipline dans la conduite

Tableau n8 : Diagnostic des infrastructures et de la circulation


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fluidité de trafic urbain abidjan-rapport tfe kik

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