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Evaluation du niveau de rayonnement

UV dans les avions de ligne

Drs : MC Bouton, M Cantegril, C Cardines, A Gisquet, N Kaufman et P Cadilhac

Service de santé au Travail IO.ZM

Evaluation du niveau de rayonnement UV dans les avions de ligne

1° Préambule 1/1 Problématique du Mélanome / Personnel navigant

Meta analyse publiée en janvier 2015 (M. Sanlorenzo et al)

!  19 articles publiés entre 1990 et 2013 => n = 266 431

!  Augmentation de l’incidence du mélanome chez les navigants "  SIR = 2,22 (IC à 95% 1,67-2,93) pour les pilotes

"  SIR = 2,09 (IC à 95% 1,67-2,62) pour le personnel de cabine

!  Augmentation de la mortalité par mélanome chez les navigants "  SMR= 1,83 (IC à 95% 1,27-2,63) pour les pilotes

"  SMR= 0,90 (IC à 95% 0,8-1,01) pour le personnel de cabine

L’exposition au rayonnement UV est un facteur avéré de mélanome

Le niveau UV # avec l’altitude (2 à 3 x plus si > 10 000 m altitude)


1° Préambule 1/2 Problématique / Mélanome

Les Mélanomes

!  Ils ne représentent que 5 à 10 % des cancers de la peau (OMS, INCa)

!  Mais ils sont beaucoup plus dangereux que les carcinomes, en particulier si apparition de métastases (survie à 5 ans < 20 %)

!  Et ils ont très fortement progressé dans les pays industrialisés "  Doublement des cas tous les 10 ans depuis 1945 aux USA,

triplement en France entre 1980 et 2005

"  Stabilisation actuelle � 10 000 nouveaux cas / an en France (I = 15/105)

"  Forte variabilité géographique, de l’incidence qui va (nbre de cas / 105) de

-   (8,85 en Europe, 11 au Canada, 14,5 aux USA et 36,95 en Australie) en 2008

-   à 0,4 en Afrique ?


1° Préambule 1/3 Les facteurs de risque du Mélanome

Facteurs de risque environnementaux

!  Le rayonnement UV est un facteur de risque avéré de mélanome

"  Exposition naturelle (UVA et B) : soleil

"  Exposition artificielle (UV A, B ou C)

$   lampes et/ou cabines à bronzer (UV A ou B)

$   activités professionnelles : lampes germicides, lampes à souder, lampes photothérapie, sources polymérisation…

!  Rayonnements ionisants & travail de nuit ne sont pas actuellement reconnus comme des facteurs de risque de mélanome


1° Préambule 1/3 Les facteurs de risque du Mélanome (suite et fin)

Facteurs individuels de risque de mélanome

!  Génétiques ou assimilés

" Antécédents familiaux de mélanome

" Phototype à risque : peau blanche + cheveux blonds + yeux bleus

" Nombre élevé de nævi (plus de 50)

" Prédisposition génétique familiale ou multifactorielle (mutations gènes de la pigmentation et/ou d’autres gènes)

!  Comportementaux ou assimilés

" Fréquence élevée d’expositions brèves mais intenses au soleil

" Antécédents de coups de soleil, en particulier dans l’enfance

"  Lieu de résidence (risque # si sujet blanc proche de l’équateur)

" CSP élevée

2° Méthodologie 2/1 Appareil utilisé

Technique de mesure

!  Radiomètre RM12

!  unité mesure = milliwatts/cm²

!  3 sondes UV (A, B & C)

!  14 vols MC et LC : du 6 juillet au 23 octobre 2016, Boeing 777 & Airbus (319, 330 et 380)

!  1° S à 69° N et 138° E à 119° W

!  mesures effectuées une fois altitude de croisière atteinte (30 à 39 000 feet)

!  3 à 7 séries de mesure par vol

!  1 campagne mesures au sol / Airbus


Dimension : (16 X 8,5 X 3,5) cm

2° Méthodologie 2/2 Modalités réalisation des mesures

Cockpit 1 coude gauche

2 œil droit

3 œil gauche

4 coude droit

Cabine % & '

Une quinzaine (ou +) de mesures effectuées dans chaque galley

Réalisation 1 série de mesures par vol dans les PRE et PRPNT

Mesures aléatoires au niveau du hublot des portes avion Evaluation du niveau de rayonnement UV dans les avions de ligne


3° Résultats 3/1 Globalement

1 197 points de mesures relevés

Cabines (Galleys, PR, portes avion) des Airbus (319, 330 et 380) et des Boeing 777 => pas de rayonnement UV : A, B ou C

Cockpits des Airbus

!  En vol / A (319, 330 et 380) => pas de rayonnement UV : A, B ou C

!  Au sol / A (320, 330, 340 et 380) => idem si fenêtres fermées

Cockpits des Boeing 777 (en vol)

!  Pas de rayonnement UVC

!  Très faible rayonnement UVB

!  Présence d’un rayonnement UVA


3° Résultats 3/2 Résultats / cockpits des Boeing

Techniquement

"  180 mesures ont été réalisées, avec chaque sonde, lors de 10 vols (aller ou aller et retour) effectués sur Boeing 777

" Certaines mesures ont été effectuées avec un pare soleil en place

"  4 mesures effectuées avec une sonde A ont semblé incohérentes, elles n’ont donc pas été prises en compte

Niveaux moyen de rayonnement sans pare soleil

! UVA = 0,34 mW/cm² (165 mesures)

! UVB = 0,01 mW/cm² (170 mesures)

Niveaux de rayonnement maximum

! UVA = 1,22 sans pare soleil et 0,12 (mW/cm²) avec pare soleil

! UVB = 0,13 mW/cm²

3° Résultats 3/3 Comparaison UVA / Cockpits Boeing 777 & mesures faites au sol

Niveau moyen UVA / cockpits Boeing 777 = 0,34 mW/cm² # au niveau de rayonnement UV mesuré au sol, en région parisienne, le 18 septembre, à 6h35 (UTC), avec un ciel nuageux

Niveau maximum UVA / Cockpits Boeing 777 = 1,20 mW/cm² # au niveaux de rayonnement UV mesuré au sol

" Le 2 septembre, en région parisienne, à 7h05 (UTC), ciel ensoleillé

" Le 18 septembre, en région parisienne, à 8h20 (UTC), ciel nuageux

" Le 22 octobre, à Lima, à 11h00 (UTC), ciel couvert

Niveau maximum UVA mesurés au sol, ont été de

" 3,38 mW/cm², à Beyrouth, le 7 juillet à 12h10 (UTC), ciel ensoleillé

" 2,75 mW/cm², à Roissy CDG, le 13 septembre, à 13h50, ciel ensoleillé



4° Conclusion Etude

Niveaux de rayonnement UV mesurés en vol

!  Personnel de cabine : aucun rayonnement UV (A, B ou C) décelé dans les avions testés, quelque soit la position géographique de l’avion au moment des mesures

!  Pilotes Airbus : Aucun rayonnement UV (A, B ou C) décelé dans les cockpits de ce type d’avions (en vol et au sol)

!  Pilotes Boeing 777 : Pas de rayonnement UVC, très faible niveau de rayonnement UVB, présence d’un rayonnement UVA mais largement inférieur aux niveaux retrouvés au sol (niveaux par ailleurs fortement réduits par l’utilisation des pare soleils)

Cette étude n’est donc pas en faveur d’un lien entre # (incidence et mortalité) des mélanomes chez les navigants et exposition au rayonnement ultraviolet en vol

5° Discussion 5/1 Données de la littérature / UV et avions

4 études / sujet « rayonnement UV et avions »

!  1990 / Exposure to solar UV radiation in flight, Diffey B. L, Roscoe A. H

" Dosimètres UV, portés par des pilotes, lors de 18 vols Boeing 737 ou 767

" Absence de rayonnement UV significatif

" Mais dosimètres ne prenant en compte que les UV < 320 nm (donc UVB ou C)

!  2006 / Optical Radiation Transmitance of Aircraft Windscreen and Pilot Vision, Nakagawara V B. et al (CAMI / FAA)

" Mesures avec des radiomètres / pare brises démontés, pour 3 avions de ligne à réaction (A320, B737 et MD88), 2 à hélices (ATR42 et Fokker27), 1 avion affaire à réaction et 2 avions de tourisme

" Absence transmission UVB (< 1%) pour tous les avions et absence transmission UVA pour les avions tourisme (PB en polycarbonate)

" Transmission UVA variable / avions de ligne (PB en verre feuilleté) : 10 à 53 % en fonction de la longueur d’onde du rayonnement UV et du type d’avion


5° Discussion 5/1 Données de la littérature / UV et avions (fin)

!  2015 / The risk of melanoma in pilots and cabin crew : UV measurements in flying airplanes, Sanlorenzo M. et al

" Radiomètres (UVA+B et UVB), petit avion affaire (PB en acrylic), 2 vols de courte durée (Californie et Nevada), en avril 2014

" Absence UVB, présence UVA (0,25 et 0,21 mW/cm² à 25 000 feet / 0,14 et 0,13 mW/cm² au sol)

!  2016 / Occupational ocular UV exposure in civilian aircrew, Chorley AC et al

" Radiomètre, 5 vols MC (A320 et B757), 1 vol LC (A330) et 4 vols hélicoptère, afin de mesurer un « occular UVA dose rate » en jm-2 par heure

" Absence rayonnement UVB significatif

" Présence rayonnement UVA, mais valeurs très hétérogènes, en fonction ( pour les auteurs) de la qualité variable des PB (type et âge des avions)


5° Discussion 5/2 Données de la littérature / facteurs de risque de mélanomes

Autres facteurs potentiels de risque professionnels

!  Rayonnements ionisants (RI) => il n’a pas été mis en évidence de lien significatif entre exposition aux RI et mélanome " Données générales « Ionizing radiation and cancer risk : what have we learned

of epidemilogy » publiée en 2009

" Enquête transversale finlandaise :« Risk factors for skin cancer among finish airline cabin crew », publiée en 2013, qui a comparé la prévalence des facteurs de risque de mélanome / hôtesses de l’air vs population générale

"  Le niveau des doses de rayonnement cosmiques du personnel navigant reste faible

$   Il existe un seuil de protection fixé en Europe à 6 mSv / an

$   Le niveau moyen de radiation, pour le personnel navigant Air France, a varié en fonction de l’activité effectuée (métier, type de vol), de 1,46 à 2,62 mSv en 2015. La dose maximale a été de 4,84 mSv (Pilote A380).

$   Le niveau de radiation va de 15 à 75 mSv dans le Kerala et atteint 260 mSv à Ramsar


5° Discussion 5/2 Données de la littérature / facteurs de risque de mélanomes (suite)

!  Travail de nuit => il n’a pas été mis de lien entre travail de nuit et mélanome

" Données générales (effet protecteur ?)

" Données spécifiques / aéronautique => 1 étude prospective, anglaise, publiée en 2012 qui a comparé l’incidence des cancers (tous types), parmi deux populations professionnelles (pilotes de ligne et contrôleurs aériens) par rapport à la population générale, de 1989 à 2008. « Cancer incidence in professional flight crew and air traffic control officers : Disentangling the effects of occupational versus lifestyle exposures »

$   Le facteur « travail de nuit » n’a pas été associé à un risque majoré de mélanomes / aux contrôleurs aériens inclus dans cette étude

$   Ce facteur n’a pas pu être pris en compte / pilotes de lignes de l’étude

!  Autres ?


5° Discussion 5/2 Données de la littérature / mélanome et facteurs de risque (fin)

UV et facteurs personnels de risque de mélanome

!  Facteurs comportementaux ou assimilés / navigants " Plusieurs études ont objectivé une augmentation significative, d’expositions

brèves mais intenses et répétées / UV (naturels ou non) pour les navigants

$  Une étude cas/témoin, islandaise, publiée en 2003 qui comparait l’incidence des mélanomes chez les pilotes et les hôtesses vs population générale. « Risk factors for cutaneous malignant melanoma among aircrews and a random sample of the population »

$  L’étude prospective anglaise, publiée en 2012 qui comparait l’incidence des cancers / pilotes et contrôleurs aérien vs population générale sur une période de 20 ans (1989-2008)

$  L’étude transversale finlandaise, publiée en 2013, qui visait à comparer la prévalence des facteurs de risque de mélanomes des hôtesses de l’air / la population générale

" CSP élevée est un facteur de risque reconnu de mélanome, l’étude prospective anglaise déjà évoquée va également dans ce sens (augmentation identique pour ces 2 professions / risque de mélanome, par contre globalement 20 à 30 % de cancers en moins)

!  Facteurs génétiques ou assimilés : atcd familiaux de mélanomes, phototypes, nbre de nævi, prédisposition génétique… => biais de sélection ?



6° Conclusion

Plusieurs études épidémiologiques sont en faveur d’une augmentation de la fréquence du mélanome chez les navigants des compagnies aériennes (pilotes et personnel commercial)

Cette étude et les données de la littérature

! Ont confirmé l’absence (ou la présence à des niveaux non significatifs), de rayonnement UV B et C, dans les cabines et les cockpits des avions

! Ont pu mettre en évidence un rayonnement UVA dans le cockpits de certains avions, mais pas tous et à des niveaux faibles

! Ne sont donc pas en faveur d’un lien avéré entre # incidence mélanome chez les navigants et exposition au rayonnement UV en vol

D’autres études devront être effectuées pour trouver une explication à cette situation

Des mesures de prévention sont cependant dés à présent envisageables

! Collective => obtenir des PB avions filtrant totalement tous les UV

! Individuelle => sensibilisation / risque exposition UV, utilité dépistage

Merci pour votre attention


3° Résultats 3/3 Niveaux UV dans les cockpits des Boeing 777

Vols/niveauxUVUVA UVB

nbredemesures valeurmoyenne valeurmaximum nbredemesures valeurmoyenne valeurmaximum

BeyrouthA/R 24 0,30 1,12 24 0,02 0,09

Vancouver/Aller 17 0,14 0,21 17 0,00 0,01

Vancouver/Retour 4 0,12 0,16 4 0,00 0,00

Tokyo/Aller 12 0,25 1,12 16 0,00 0,00

Tokyo/Retour 25 0,42 1,01 25 0,02 0,13

Panama/Aller 24 0,39 0,80 24 0,01 0,05

Panama/Retour 8 0,24 0,80 8 0,01 0,04

Lima/Aller 27 0,45 1,20 28 0,04 0,09

Lima/Retour 24 0,41 1,22 24 0,02 0,12

totalitédesvols 165 0,34 1,22 170 0,01 0,13


3° Résultats 3/3 Quelques mesures effectuées au sol


date UTC lieu PointGPS ciel UVA UVB UVC

7-juil. 5h30 AéroportdeParisCDG 49°00N-2°34E 0,45 0,07 0,00

7-juil. 12h10 AéroportdeBeyrouth 33°82N-35°48E 3,38 1,05 0,03

2-sept. 7h05 AéroportdeParisCDG 49°00N-2°34E 1,10 0,21 0,00

13-sept. 13h50 AéroportdeParisCDG 49°00N-2°34E 2,75 0,89

18-sept. 6h35 GournaysurMarne 48°86N-2°58E 0,31 0,10 0,00

18-sept. 8h20 AéroportdeParisCDG 49°00N-2°34E 1,10 0,21 0,00

9-oct. 15h00 Panama 9°00N-80°00W 2,48 0,80 0,02

21-oct. 10h00 AéroportdeParisCDG 49°00N-2°34E 0,49 0,13 0,00

22-oct. 11H00 Lima 11°80S-76°90W 1,21 0,53 0,01

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