etude de faisabilité de tramway de la ville de boumerdes

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE POPULAIRE

MINISTERE DES TRANSPORTS

MINISTRERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE

INSTITUT SUPERIEUR DE FORMATION FERROVIAIRE

(ISFF)

Mémoire De Fin D’étude

En Vue De L’obtention Du Diplôme D’ingénieur En Transport Terrestre

OPTION : Exploitation Ferroviaire

ETUDE DE FAISABILITE D’UN PROJET D’INSERTION

D’UNE LIGNE DE TRAMWAY

ETUDE DE CAS : VILLE DE BOUMERDES

Elaboré Par:

M. BENHALIMA Ahmed Farouk

9ème Promotion JUIN 2013

Dirigé Par :

Mme MOULAI Ratiba

BENHALIMA Ahmed Farouk

[email protected]

Master en Génie Electrique (control et gestion des réseaux

électrique) Université de Sidi Bel Abbes.

Ingénieur en Transport Ferroviaire (Exploitation Ferroviaire)

Institut Supérieur de Formation Ferroviaire, Alger

N.B : Cher lecteur, le manuscrit que tu as entre les mains (ou sur ton

écran) vient mettre un terme à deux années de travail qui ont été plus ou

moins dures, mais toujours intéressantes et voir même passionnantes.

C’est avec cette même passion que j’ai rédigé ce volumineux (doux

euphémisme) manuscrit, dans lequel j’ai voulu être le plus exhaustif

possible. Ce document se veux pédagogique et il reprend des concepts de

base, qui sont détaillés, avant d’introduire de nouvelles idées. De ce fait,

ce manuscrit a été écrit pour se suffire à lui-même.

mailto:[email protected]

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE POPULAIRE

MINISTERE DES TRANSPORTS

MINISTRERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE

INSTITUT DE FORMATION FERROVIAIRE

(ISFF)

Mémoire De Fin D’étude

En Vue De L’obtention Du Diplôme D’ingénieur En Transport Terrestre

OPTION : Exploitation Ferroviaire

ETUDE DE FAISABILITE D’UN PROJET D’INSERTION

D’UNE LIGNE DE TRAMWAY

ETUDE DE CAS : VILLE DE BOUMERDES

Elaboré Par:

M. BENHALIMA Ahmed Farouk

9ème PromotionJUIN 2013

Dirigé Par :

Mme MOULAI Ratiba

« Si j’ai pu voir plus loin que les autres, c’est par ce que je me

suis appuyé sur des épaules de géants »

Isaac Newton

Remerciements :

Nous remercions Allah, le tout puissant, le miséricordieux, de nous avoir appris ce que nous ignorons, de nous avoir donné la santé et de nous avoir guidé pour l’accomplissement de ce travail.

Egalement, nous remercions notre encadreur Madame Moulai, enseignante à

l’institut supérieur de formation ferroviaire ISFF, pour son encadrement, ses directives et sa disponibilité. Aussi, nous la remercions pour ses encouragements, son indulgence, et sa sympathie tout au long l’année.

Nous remercions aussi les membres du jury pour la pertinence de leurs remarques avisées, qui vont permettre l’amélioration de la qualité du manuscrit et l’essor vers de nouvelles perspectives, et nous nous excusons pour la longueur du manuscrit que vous avez pris la peine de lire.

Nous remercions également tous les enseignants de l’institut supérieur de

formation ferroviaire, qui ont participé à notre formation pendant tout le cycle de formation.

Un grand merci à monsieur AMIMAR Abdel Rahmen, monsieur TadjZoheir,

madame BoulekhmirFadila, monsieur AUTSMAN et toute l’équipe du BETUR pour la confiance qu’ils nous ont accordé, et l’autonomie qu’ils nous ont laissé pour approfondir les voies qui nous semblaient les plus intéressantes.

Un grand Merci à monsieur BOURASSE Rachid, AITOUAHOUN Rachid et

tous les membres de la DTW de Boumerdès. Nous tenons à remercier aussi, les membres de la direction d’aménagement

des territoires de Boumerdès, et tout particulièrement monsieur BOUBENIA, qui nous a donné l’envie de croire à la nécessité d’un nouveau mode de transport dans la ville de Boumerdès.

Nous remercions aussi l’équipe de bureau d’étude ENSITRANS pour la

documentation précieuse qu’ils ont bien voulu nous accorder. Nous remercions monsieur BENDJADOU et toute l’équipe du ministère de

transport. Nous remercions Monsieur BOUTKHIL le chef de projet de tramway de sidi

Bel Abbes pour son aide et ses conseils. Pour faire un bon mémoire, il faut un bon encadreur, un bon jury, mais aussi

une bonne source, Merci à l’équipe de l’ONS, RGPH, DOU, et DEE de Boumerdès qui nous ont fait confiance.

Merci également pour l’équipe BENHADOU, BOUJADOU, BOUHADA, Zaki

etc. de l’entreprise ESTEL RAIL AUTOMATION.

Nous remercions aussi Madame BERACHE Amel et toute l’équipe de l’entreprise SETRAM.

Nos remerciements s’adressent aussi à tous nos amis, à cette famille du

l’ISFF promos 8, 9 et 10.

Nous finirions par les plus importants en remerciant du fond du cœur nos parents qui ont toujours été là pour Nous ; Ce travail est pour vous.

La longueur de ces remerciements est à l’image de ce mémoire, mais comment faire concis, quand on a des choses importantes à dire ? Même si beaucoup s’arrêterons ici, je souhaite bonne lecture aux courageux qui se lanceront dans une étude plus approfondie de ce manuscrit.

vi

Table Des Matières

Remerciements ...................................................................................................................................... iii

Table Des Matières ................................................................................................................................. vi

Liste Des Tableaux .................................................................................................................................. ix

Liste des figures ...................................................................................................................................... vi

Sigles et Abréviations ........................................................................................................................... viii

Introduction Générale ............................................................................................................................ 1

Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway ................................................................................................ 6

1. L’Histoire des tramways ............................................................................................................. 6

2. L’Histoire du tramway algérien .................................................................................................. 8

3. Pourquoi un tramway ? ............................................................................................................. 13

4. Etude de faisabilité ................................................................................................................... 15

Chapitre II : Etude Socio-Economique .................................................................................................. 21

1. Présentation de la wilaya de Boumerdès ................................................................................. 20

2. Développement de la ville de Boumerdès ................................................................................. 21

3. Découpage de l’aire d’étude en zones ...................................................................................... 24

4. Les horizons de l’étude ............................................................................................................. 28

5. La population ............................................................................................................................. 29

a. La population en 2013 ........................................................................................................... 29

b. L’évolution de la population aux horizons 2018 et 2021 ....................................................... 32

6. Emploi ........................................................................................................................................ 36

a. L’emploi en 2013 ................................................................................................................... 36

b. L’évolution de l’emploi aux horizons 2018 et 2021 ............................................................... 40

7. Éducation, Formation professionnelle et Enseignement universitaire ...................................... 44

a. Les effectifs en 2013 .............................................................................................................. 44

b. L’évolution des effectifs de l’enseignement secondaire, de la formation professionnelle et de

l’enseignement universitaire aux horizons 2018 et 2021 ............................................................. 45

8. Motorisation ............................................................................................................................. 46

9. Impact de l’organisation de l’espace sur les transports ............................................................ 48

10. L’offre de transport collectif ................................................................................................. 49

a. Le réseau de transport en commun urbain par autobus ...................................................... 49

b. Les stations et arrêts d’autobus ............................................................................................ 50

c. Le niveau de service offert ..................................................................................................... 52

d. Le transport par taxis ............................................................................................................ 52

e. Le transport ferroviaire ......................................................................................................... 54

vii

f. Le transport des étudiants : ................................................................................................... 54

11. Le réseau de voiries et le stationnement ............................................................................... 55

a. Composition du réseau de voirie de la ville de Boumerdes ................................................... 55

b. Voies de contournement ....................................................................................................... 55

c. Voies d’échange ou pénétrantes ........................................................................................... 55

e. Voies de distribution et collectrices ....................................................................................... 56

f. Voies de desserte ................................................................................................................... 56

12. Le Stationnement .................................................................................................................. 56

a. Le stationnement sur voirie .................................................................................................. 56

b. Le stationnement hors voirie ................................................................................................ 57

c. Le stationnement au niveau d'aires de stationnement ou parking ...................................... 57

13. Enquête d’Origine-Destination .............................................................................................. 57

14. Description de la campagne de recensement : ...................................................................... 58

a. Les comptages automatiques ................................................................................................ 58

b. Les comptages Manuels ....................................................................................................... 60

c. Les enquêtes Origine – destinations ...................................................................................... 60

15. Résultats préliminaires de la campagne de recensement du trafic....................................... 61

15.1. Les comptages automatiques ........................................................................................ 61

Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway .................................................................... 63

1. LES CORRIDORS ......................................................................................................................... 64

1.1. PROCESSUS D’IDENTIFICATION DES CORRIDORS .............................................................. 64

1.2. CRITERES D’EVALUATION DES CORRIDORS ET DES TRACES : ............................................ 65

1.3. DESCRIPTION DES CORRIDORS .......................................................................................... 67

1.4. DESCRIPTION DES TRACES ................................................................................................. 68

2. ANALYSE ET EVALUATION DES TRACES ..................................................................................... 76

2.1. CORRIDOR NORD-EST ........................................................................................................ 76

2.1.1. Comparaison des deux variantes de tracé ................................................................. 76

2.2. CORRIDOR NORD-OUEST ................................................................................................... 84

2.2.1. Comparaison des deux variantes du tracé ................................................................ 84

2.3. Corridor Sud-Est ................................................................................................................. 89

2.3.1. Comparaison des trois variantes de tracé ................................................................. 89

2.4. CORRIDOR Sud-Ouest ........................................................................................................ 96

2.4.1. Comparaison des deux variantes de tracé ................................................................. 96

3. PROPOSITION DE SCENARIOS : DEFINITION DES RESEAUX ..................................................... 100

3.1. OBJECTIFS : ...................................................................................................................... 100

3.2. MÉTHODE ET PRINCIPES D’ÉLABORATION DES RÉSEAUX ............................................... 100

viii

3.3. DÉFINITION DES RÉSEAUX À COMPARER ........................................................................ 100

3.3.1. Réseau R1 à 2 lignes tangentes : ............................................................................. 101

3.3.2. Réseau R2 à 2 lignes en croix ................................................................................... 102

4. COMPARAISON DES DIFFERENTS SCENARIOS ......................................................................... 103

4.1. ANALYSE MULTICRITERES DES RESEAUX ......................................................................... 103

5. DETERMINATION DU TRONÇON PRIORITAIRE : ...................................................................... 107

6. PRESENTETION DE LA LIGNE DE TRAMWAY : .......................................................................... 108

7. L’insertion du tramway ............................................................................................................ 109

7.1. Insertion gare routière – résidence Yesref : ..................................................................... 109

7.2. Insertion résidence Yesref- résidence El Hannaa : ........................................................... 109

7.3. Insertion résidence El Hannaa- Institut INELEC : ............................................................. 110

7.4. Insertion Institut INELEC- Institut INIM :.......................................................................... 110

7.5. Insertion Institut INIM- Hôpital : ..................................................................................... 110

8. Parcs Relais : ............................................................................................................................ 110

9. Pôle d’échange : ...................................................................................................................... 110

10. Dépôt : (Stationnement et ateliers de maintenance) .......................................................... 111

11. Extension de la ligne de tramway : ...................................................................................... 111

Conclusion Générale : ................................................................................................................ 118

Références Bibliographiques ...................................................................................................... 123

Annexe 01 : Les taches et durée de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la

ville de Boumerdès ........................................................................................................................................... 126

Tableau 47- Les taches et durée de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la

ville de Boumerdès .............................................................................................................................. 126

Annexe 02 : Description des Zones de découpage ............................................................................... 127

Annexe 03 : Projection de Population ................................................................................................. 129

Annexe 04 : Les zones d’extension de la ville de Boumerdes .............................................................. 131

Annexe 05 : Infrastructures Scolaire et Universitaire .......................................................................... 132

Annexe 06 : Plan de Transport Universitaire (Sub Urbain et Urbain) .................................................. 134

Annexe 07 : Plan Horaire de Transport ............................................................................................... 135

Annexe 09 : Localisation les points de l’enquête : (Secteurs et Zones) ................................................ 139

Annexe 10 : La Matrice Origine Destination ........................................................................................ 140

Annexe 11 : proposition infrastructures .............................................................................................. 141

Annexe 12 : Insertion ........................................................................................................................... 142

Annexe 13 : La pente de résidence Le Hannaa .................................................................................... 144

ix

Liste Des Tableaux

Tableau 1- Population De L'aire D'étude ..................................................................................... 30

Tableau 2- Densité De Population ............................................................................................... 30

Tableau 3- Projection De Population Aux Horizons 2018 Et 2021 .................................................. 32

Tableau 4- L’occupation De Population Dans La Commune De Boumerdes En 2013 ...................... 36

Tableau 5- Répartition De La Population Occupée Selon La Branche Economique En 2013 ............ 37

Tableau 6- Population, Taux D'occupation Et Le Nbre D'emplois Par Commune En 2013 ............... 38

Tableau 7- Projections Des Emplois Par Commune Aux Horizons 2018 Et 2021 ............................. 40

Tableau 8- Effectifs Par Type D'enseignement Pour 2013/2014 .................................................... 44

Tableau 9- Effectifs D’enseignements Par Commune ................................................................... 46

Tableau 10- Évolution Du Parc Automobile Dans La Wilaya De Boumerdes Entre 2006 Et 2012 ..... 47

Tableau 11- Transport Public De Voyageurs En 2011 Et 2012........................................................ 49

Tableau 12- Etat Du Parc Du Transport Urbain De Voyageurs En 2011 Et 2012 .............................. 50

Tableau 13- Le Nombre Des Opérateurs, Des Véhicules Des Places, Et Le Taux D'occupation Moyen

Pour Les Lignes De Transport : ............................................................................................. 52

Tableau 14- : Etat D’exploitation De Licences Taxis Pour 2011 Et 2012 ......................................... 53

Tableau 15- Situation Du Parc Des Taxis Dans L’aire D’étude En 2012 ........................................... 53

Tableau 16- Le Transport Des Voyageurs Par Commune Pour L'année 2012 .................................. 54

Tableau 17- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Nord-Est : ................................................. 70

Tableau 18- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Nord-Ouest : ............................................ 72

Tableau 19- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Sud-Est : ................................................... 74

Tableau 20- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Sud-Ouest : .............................................. 75

Tableau 21- Les Longueurs De Ligne, Le Nombre De Stations Et Les Interstations Moyennes Des

Tracés ................................................................................................................................. 76

Tableau 22- Caractéristique De Tracés......................................................................................... 78

Tableau 23- Les Coûts D’investissements Des Structures : ............................................................ 80

Ces Hypothèses Sont Criées A Partir D’autre Etudes Et Des Expériences Déjà Réaliser Sur Le

Terrain.Tableau 24- Le Coût D’investissement Des Travaux De Tracés : ................................. 80

Tableau 25- Les Hypothèses De Coût D'exploitation : .................................................................. 82

Tableau 26- Les Coût D'exploitation Des Tracés : ......................................................................... 82

Tableau 27- Tableau Récapitulatif Et Conclusion .......................................................................... 82


Tracés ................................................................................................................................. 84

Tableau 29- Caractéristiques De Tracés : ..................................................................................... 85

Tableau 30- Les Coûts D’investissement Des Tracés : ................................................................... 87

Tableau 31- Les Coûts D'exploitation Des Tracés : ........................................................................ 88

Tableau 32- Tableau Récapitulatif Et Conclusion .......................................................................... 88


Tracés : ............................................................................................................................... 90

Tableau 34- Caractéristiques Des Tracés : .................................................................................... 91

Tableau 35- Les Coûts D'invesstissement Des Tracés.................................................................... 93

Tableau 36- Les Coût D'exploitation Des Tracés : ......................................................................... 94

Tableau 37- Tableau Récapitulatif Et Conclusion : ........................................................................ 94


Tracés : ............................................................................................................................... 96

Tableau 39- Caractéristiques Des Tracés : .................................................................................... 97

x

Tableau 40- Les Coût D’investissements Des Structures : ............................................................. 98

Tableau 41- Les Coûts D'exploitation Des Tracés : ........................................................................ 99

Tableau 42- Tableau Récapitulatif Et Conclusion : ........................................................................ 99

Tableau 43- Caractéristiques Des Lignes : ................................................................................... 102

Tableau 44- Caractéristiques Des Lignes : ................................................................................... 103

Tableau 45- LES CARACTERISTIQUES DE CHAQUE RESEAU : ......................................................... 105

Tableau 46- Conclusions Des Evaluations Des Lignes : ................................................................. 107

Tableau 47- Les Taches Et Durée De L’étude De Faisabilité D’insertion D’une Ligne De Tramway

Dans La Ville De Boumerdès ............................................................................................... 126

Tableau 48- Description Des Zones De Découpage (Source : Etabli Par Les Etudiants) .................. 128

Tableau 49- Projection De Population ........................................................................................ 130

Tableau 50- Infrastructures (Années Scolaire 2012/2013) ........................................................... 132

Tableau 51-Liste Des CEM Et Ecoles Primaires Dans La Commune De Boumerdes ........................ 132

Tableau 52- Formation Professionnelle ...................................................................................... 132

Tableau 53- Capacités Pédagogiques Excitantes :........................................................................ 133

Tableau 54- Liste Des Résidences Universitaires Boumerdès ....................................................... 133

Tableau 55- Plan De Transport Universitaire .............................................................................. 134

Tableau 56- Plan Horaire De Transport ....................................................................................... 135

Tableau 57- Résultats Des Comptages Automatiques (En Véhicules/Jour) ................................... 137

Tableau 58- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 1(En Véhicules/Heure) ......................... 137

Tableau 59- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 2 (En Véhicules/Heure) ........................ 137


Tableau 61- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 4(En Véhicules/Heure) ......................... 138





Tableau 66- Localisation Les Points De L’enquête ....................................................................... 139

Tableau 67- La Matrice Origine Destination ................................................................................ 140

vi

Liste des figures

Figure 1- Tramway Sotramo, Source (AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ............................................ 9

Figure 2- Le Tramway d'Alger. (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ...................................... 10

Figure 3-Le Tramway d’Alger Circulant En Plein Centre-Ville A Côté De La Grande Poste, (Source :

Collection AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ........................................................................... 10

Figure 4- Tramway Vetra (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)).............................................. 11

Figure 5- Consommation D’espace Par Voitures Particulières, Bus Et Tramway. Source (Etude De

Faisabilité d’Oran) ............................................................................................................... 13

Figure 6- La Méthodologie Schématique De Notre Etude ............................................................. 17

Figure 7- Situation Géographique De Boumerdés (Source : Etabli Par Les Etudiants) ..................... 23

Figure 8- Découpage De L’aire D’étude En Zone (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ........ 26

Figure 9- Découpage De L’aire D’étude En Zone (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ........ 27

Figure 10- Le Territoire Urbain De Boumerdés (Source : Etabli Par Les Etudiants) ......................... 28

Figure 11- Population Par Zone En 2013 (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) .................... 31



Figure 14- Répartition De La Population Occupée Par Secteur D’activité (Source : Établi Par Les

Etudiants) ........................................................................................................................... 37

Figure 15- Emploi Par Zone En 2013 (Source : Etabli Par Les Etudiants) ......................................... 39

Figure 16- Évolution De La Population Et Des Emplois Entre 2013 Et 2021 Dans L'aire D’étude

(Source : Établi Par Les Etudiants) ........................................................................................ 41

Figure 17- Emploi Par Zone Entre 2018 (Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ................................... 42

Figure 18- Emploi Par Zone Entre 2021 (Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ................................... 43

Figure 19- Répartition Du Parc De La Wilaya De Boumerdes Par Genre De Véhicule En 2012 ......... 47

Figure 20- Évolution Du Parc Des Véhicules De Tourisme Et Autres Véhicules Dans La Wilaya De

Boumerdes (Source : Établi Par Les Etudiants) ...................................................................... 48

Figure 21- Infrastructure Des Transports De La Ville De Boumerdes (Source : DTW) ...................... 51

Figure 22- Localisation Des Points De L’enquête (Source : DTW) .................................................. 59

Figure 23- Description Des Corridors (Source : Etabli Par Les Etudiants) ....................................... 68

Figure 24-Tracé 1 Du Corridor Nord-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................... 69

Figure 25- Tracé 2 Du Corridor Nord-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................... 69

Figure 26- Tracé 3 De Corridor Nord-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................... 70

Figure 27- Tracé 1 Du Corridor Nord-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) .............................. 71

Figure 28-Tracé 2 Du Corridor Nord-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) ............................... 71

Figure 29- Tracé 1 Du Corridor Sud-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ..................................... 72



Figure 32- Tracé 1 Du Corridor Sud-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................ 74

Figure 33- Tracé 2 Du Corridor Sud-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................ 75

Figure 34- Réseau R1 A Deux Lignes Tangentes (Source : Etabli Par Les Etudiants) ....................... 101

Figure 35- Réseau R2 A 2 Lignes En Croix .................................................................................... 102

Figure 36- Extension De La Ligne De Tramway De Boumerdes ..................................................... 111

Figure 37- Extension De La Ligne De Tramway De Boumerdes ..................................................... 111

Figure 38 : PLAN I ...................................................................................................................... 112

Figure 39- PLAN II ...................................................................................................................... 113

vii

Figure 40- PLAN III ..................................................................................................................... 114

Figure 41- PLAN IV ..................................................................................................................... 115

Figure 42- PLAN V ...................................................................................................................... 116

Figure 43- Les Zones D’extension (Source : Etabli Par Les Etudiants, Plan D’aménagement Et

Territoires) ......................................................................................................................... 131

Figure 44- Le Dépôt De Tramway : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 .................................. 141

Figure 45- Un Parc Relais : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 .............................................. 141

Figure 46- Station Type Source : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 ...................................... 141

Figure 47- Abri Station : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 .................................................. 141

Figure 48-Proposition D’insertion (Source : Etabli Par Les Etudiants, Autocad2013) ..................... 143

Figure 49- Source : La Pente De Résidence El Hannaa (Source : Etabli Par Les Etudiants, Autocad

2013, Google Earth) ........................................................................................................... 144

viii

Sigles et Abréviations

APD : Les Etudes D'avant-Projet Définitif APS : Les Etudes D'avant-Projet Sommaire BD : Boulevard BETUR : Bureau D’étude De Transport Urbain

BTP : Bâtiment Et Travaux Publics BTPH : Bâtiment, Travaux Publics Et Hydraulique

CAM : Camions Deux Essieux. CFRA : Chemins De Fer Sur Route De l'Algérie

CNAS : La Caisse National Des Assurances CTTE : Camionnettes DCE : Etude Détaillées (Dossier De Consultation Des Entreprises) DEE : Direction D’éducation Et D’enseignement

DOU : Direction Des Œuvres Universitaires

DPAT : Direction De Planification Et Aménagement Des Territoires DTW : Direction De Transport Willaya

EA : Ensembles Articulés EMA : Entreprise Métro D’Alger

ETUSA : Entreprise De Transport Urbain Et Suburbain d'Alger

IAP : Institut National De Pétrole INGM : Institut National De Génie Mécanique INH : Institut National Des Hydrocarbures INILEC : Institut National d’Ingénierie d’Electricité Et Electronique INIM : Institut National Des Industries Manufacturières INPED : Institut National De La Production Et De Développement ISFF : Institut Supérieur De Formation Ferroviaire

Logts : Logements MDA : Millions De Dinars ONOU : Office National Des Œuvres Universitaires ONS : Office National Des Statistiques

PDG : Président Directeur Général

Pe : Pôle D’échange PL : Poids Lourds (Camions A Trois Essieux) Pr : Parc Relais Pts : Points RGPH : Recensement Général De La Population Et De L’habitat

RN : Route National RSTA : Régie Syndicale Des Transports Algérois

S : Semaine

SNTF : Société National Des Transports Ferroviaires

St : Station TA : Tramways Algériens

TC : Transports Collectifs (Taxis Et Fourgons) TMS : Tramways Et Messageries Du Sahel

Tram : Tramway

UMBB : Université Mohamed Bougara De Boumerdes

VL : Véhicules Touristiques VP : Véhicules Particuliers

Introduction Générale


2

Introduction Générale :

A la fin des années 1990, les transports urbains algériens, notamment au niveau de la capitale et des villes à côté tel que Boumerdès, traversaient la période la plus sombre de leur histoire. Les réseaux de transports collectifs se trouvaient englués dans des files automobiles interminables.

L’absence d’investissement et de plans d’ensemble dans la modernisation des réseaux urbains dans les années 1980 en raison des difficultés financières auxquelles l’Algérie a dû faire face à l’époque ont été lourdes de conséquences.

L’explosion démesurée du parc automobile qui trouve son origine, notamment dans l’octroi par les banques de crédits à la consommation, a paralysé toute circulation urbaine dans les grandes villes.

Ces deux facteurs ont accentué la densité de la circulation automobile créant des embouteillages monstres, notamment aux heures de pointes.

Ces problèmes ont milité en faveur du développement des transports collectifs et il était impératif de se tourner vers un moyen offrant régularité, confort, rapidité et grande capacité. C’est ainsi, que l’idée du retour du tramway a refait surface.

L’Algérie devra passer à la vitesse supérieure, par la projection dès à présent, d’un transport de masse beaucoup plus important en matière de capacité de transport, particulièrement dans les grandes agglomérations tel que le tramway. La communauté urbaine pour sa part doit mobiliser d’importants moyens pour donner un nouveau souffle à nos déplacements. Un réseau de tramway innovant et performant, un réseau de bus restructuré et optimisé, un réseau de parcs-relais pratiques et sécurisés, accompagnés d’une nouvelle tarification simplifiée, sont autant de gages d’une amélioration considérable dans les déplacements en milieu urbain. Les objectifs : un temps de trajet réduit, une meilleure qualité de service, des liaisons facilitées entre les différents quartiers, un réseau de tram et de bus performant,...

Pour cela « Une enveloppe financière de plus de 447 milliards de DA est consacrée par l’État à la modernisation du transport public à travers l’introduction du tramway dans plusieurs grandes villes du pays » a indiqué, le PDG de l’Entreprise du métro d’Alger (EMA), AomarHadbi,(A.M, 2007)

Ainsi 14 projets de tramways au niveau national ont été lancés dans les

grandes villes algériennes telles que : Alger, Oran, Sétif, Annaba, Constantine,

Tlemcen, Sidi Bel Abbes, Ouargla etc. Pour qu’une ville soit dotée d’un tramway,

deux critères sont pris en compte : la densité de la population doit être supérieure à

200 000 habitants et la demande de transport supérieure à 3000 passagers aux

heures de pointe.

Mais l’état a complètement négligé les autres villes comme Boumerdès, qui ne

remplissent pas ces deux critères, et cela même si les moyens de transports


3

collectifs existants dans ces villes ne donnent pas entière satisfaction en matière de

qualité et de capacité de transport

L’étalement de la ville de Boumerdès, l’explosion démographique et les

embouteillages nécessitent un nouveau mode de transport en commun comme une

ligne de tramway qui répondra aux attentes des usagers, Le tramway dispose de

toutes les caractéristiques et de qualités nécessaires pour offrir à l’agglomération un

mode de déplacement à la hauteur de ses ambitions.

Au-delà des aspects techniques, la qualité de vie, l’esthétique et le type d’aménagement doivent largement prévaloir dans le choix des itinéraires urbains. Partout où passe le tramway, de nouvelles voies, de nouveaux trottoirs, des aménagements spécifiques mettent en valeur sa présence. Le tracé doit être parfaitement identifiable, spécialement dessinés pour l’intégrer dans l’agglomération, tout en respectant l’identité des quartiers traversés, ces aménagements doivent mobiliser le talent et la créativité d’une équipe de concepteurs (spécialistes en transport, architectes, designer, paysagistes, sociologue, économistes,...). En d’autres termes avant d’intégrer le tramway dans une agglomération comme la ville de Boumerdès, il est impératif de faire une étude de faisabilité pour déterminer si ce projet est réalisable ou non.

Ainsi à travers notre étude, nous voulons apporter une réponse à la question suivante :

Est-ce que l’insertion d’une ligne de tramway dans une petite agglomération telle que la ville de Boumerdès est faisable ou non ?

Pour répondre à notre problématique, nous avons tout d’abord fait une étude socio-économique pour identifier les pôles générateurs de trafic. Ensuite, une étude sur le choix du tracé a été effectuée, tout d’abord, nous avons suggéré différents corridors, dans chaque corridors plusieurs tracés ont été proposés, puis nous avons comparé entre différents scénarios possibles pour enfin choisir un tracé final. Dans chacune de ces étapes, nous avons évalué la faisabilité d’insertion du tramway dans la ville de Boumerdès.

L’objectif de notre travail, est de dépasser la simple mise en place d’un nouveau mode de transport en commun, les différents tracés choisis doivent permettre de répondre à plusieurs ambitions : relier efficacement l’ensemble des zones urbaines en tenant compte des futurs projets urbains, mais aussi améliorer la qualité de vie de tous les habitants, favoriser le dynamisme économique, revaloriser les sites traversés...

Ainsi, pour mener à bien notre étude de faisabilité d’une ligne de tramway dans la ville de Boumerdès, nous avons structuré notre mémoire en trois chapitres :

Le premier chapitre est consacré à des généralités sur le tramway, nous avons présenté tout d’abord l’histoire du tramway dans le monde puis plus spécifiquement en Algérie, ensuite nous avons évoqué le rôle de ce mode transport et enfin nous avons présenté les différentes étapes pour effectuer une étude de faisabilité d’insertion d’un tramway.


4

Le second chapitre est consacré à l’étude socio-économique (population, emploi, formation, motorisation, offre de transport etc…), de la ville de Boumerdès qui est la première étape de l’étude de faisabilité.

Le dernier chapitre est quant à lui consacré aux choix des tracés, où nous avons proposé des corridors, des tracés, des scénarios, pour sortir enfin avec un tracé final. En outre nous avons proposé une insertion de cette ligne de tramway sur les voiries de la ville de Boumerdès, on a proposé aussi l’implantation des parcs relais et d’un dépôt de tramway, et enfin nous avons suggéré une extension de la ligne de tramway de la ville de Boumerdès vers d’autres communes.

Finalement, nous avons terminé ce mémoire par une conclusion et des perspectives qui nous semblaient intéressantes pour la continuité de ce travail.

Généralités Sur Le Tramway

Chapitre I

Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway

6


Introduction

Le tramway (ou tram) est une forme de transport en commun urbain ou

interurbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats (alors que ceux des

trains sont légèrement inclinés vers l'intérieur de la voie) et qui est implantée en site

propre ou encastrée à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière. Aujourd'hui, il est

généralement à traction électrique. Le tramway veut dire rail en ville. En anglais

« tram » veut dire rail (brancard, barre) et « way » veut dire chemin

(route).(Larousse, 2013)

L’histoire du tramway est riche en rebondissement. Chaque région dans le

monde a connu un développent spécifique dans le transport guidé, et tout

particulièrement le tramway qui a connu une grande popularité. Mais ce

développement a été différent d’une région à une autre, ainsi ce moyen de transport

n’a pas évolué de la même façon en Amérique et en Europe, de même son

développement a été différent en France et en Belgique.

Mais avant de lancer n’importe quel projet de tramway, le responsable doit

préalablement lancer des études de faisabilité pour évaluer si le projet est réalisable

ou pas.

Dans ce chapitre, nous allons tout d’abord présenter un bref historique du

développement et de l’évolution du tramway à travers le monde. Nous nous sommes

intéressés particulièrement au développement du tramway en Algérie à l’époque

coloniale, car l’apparition du tramway dans notre pays est directement liée à la

France. Nous allons ensuite essayer de présenter les principes de base de l’étude de

faisabilité d’un projet d’insertion d’une ligne de tramway.

1. L’Histoire des tramways :

Le tramway est apparu durant la première moitié du XIXe siècle, poussé par la

traction animale. Les premiers tramways hippomobiles sont construits aux États-Unis

(ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem et en 1834 à La Nouvelle-

Orléans). Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent

quelques accidents. Ils sont remplacés dès 1850, à New York, par des rails à gorge,

puis, en 1852, par des rails dénués de saillant (inventés par le français Alphonse

Loubat). Le premier tramway de France est construit dans le département de la Loire

sur la route entre Montrond les Bains et Montbrison. Il fait 15 km et est mis en service

en 1837. Plus tard, en 1853 à l'occasion de l'exposition universelle, une ligne d'essai

est présentée sur le cours de la Reine, dans le VIIIe arrondissement de Paris. Lors de

l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction

hippomobile et était surnommée " chemin-de-fer américain ".

http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_en_commun

http://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_ferr%C3%A9e

http://fr.wikipedia.org/wiki/Rail

http://fr.wikipedia.org/wiki/Site_propre

http://fr.wikipedia.org/wiki/Site_propre

http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=2296





7

Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris, Milan, …). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873, électrique à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l'Exposition de l'électricité à Paris et à Berlin). Le développement de l'alimentation électrique, complexifiée par l'interdiction des lignes aériennes dans certaines grandes villes, ne prend une véritable ampleur qu'à partir de 1895 à Paris et en région parisienne (tramway de Versailles).

La modernité technique que représente l'électricité et surtout les faibles nuisances engendrées par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois que les difficultés liées à la production et au transport de l'électricité furent résolues. Le premier tramway électrique est mis en exploitation à Budapest en 1887, tandis qu'en Suisse, la première ligne (Vevey-Montreux-Chillon), sur la Riviera vaudoise, est ouverte en 1888. En France, il circule pour la première fois à Clermont-Ferrand en 1890.(Arrivetz, 2010)

Le tramway connaît un essor considérable du début du XXe siècle jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines autour des années 1910, et les autobus sont encore en phase de développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des prestations offertes par le tramway. L'automobile est encore – pour peu de temps – réservée à une clientèle aisée.(KNAPP, 2012)

En Amérique du Nord, Montréal se distingue par l’avant-gardisme de la Compagnie des Tramways de Montréal, qui introduit de nombreuses innovations technologiques et concernant l’exploitation, telles que le premier tramway entièrement en acier, la perception du tarif dès la montée à bord, les premiers tramways articulés, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes.

Puis commença son long déclin avec l’arrivée massive des véhicules automobiles dans les années 30. Les centres villes sont repensés pour favoriser l’insertion des voitures, et les rails sont arrachés. Le tramway désuet est peu à peu abandonné.

Il a fallu attendre les années 1970 avec le choc pétrolier et la saturation des

centres villes, pour voir émerger des politiques de transports en commun.

(Melbourne Metropolitan Tramway Heritage Study, , 2005) En février 75, Marcel

Cavaillé, secrétaire d’état aux transports, propose à huit villes de réintroduire le

tramway. Nantes en 1985 sera la première ville à se doter d’un tramway moderne,

suivie de Grenoble en 1987.(KNAPP, 2012)

Le tramway a aujourd’hui retrouvé ses lettres de noblesse. De nombreux

projets, partout dans le monde, sont en cours pour l’insertion massive de ce mode de

transport.


















8

2. L’Histoire du tramway algérien :

A l’époque coloniale, durant plus de trois-quarts de siècle, l’Algérie a eu trois

réseaux urbains parfaitement distincts qui se sont longtemps ignorés : les CFRA

(Chemins de Fer sur Route de l'Algérie), les TA (Tramways Algériens) et les TMS

(Tramways et Messageries du Sahel). (Jacquot, 2007)

Ces trois compagnies avaient des secteurs géographiques de dessertes bien

définis, et il n’y eut pendant au moins 30 ans aucune jonction, aucun tronc commun,

aucun croisement entre les lignes, contrairement aux réseaux multiples et

étroitement imbriqués des villes comme Paris et Lyon en France.

En revanche, les normes techniques des trois compagnies étaient identiques :

courant sous 600 volts et écartement de voie de 1,055 m. (et non pas de 1m). Cet

écartement reste d’ailleurs une énigme. « Les spécialistes disent qu’il fut adopté pour

permettre aux lignes à voie étroite africaine de se raccorder aux réseaux ferroviaires

antérieurs de l’Afrique anglophone »(Arrivetz, 2010). L’écartement métrique anglais

est de 1.067m et non 1.055m, une différence de 12 mm existait au Ghana. Difficile

voire impossible de le raccorder au tramway Algérien.(KNAPP, 2012)

De plus ce choix de l’écartement fut une entrave à tout achat où vente du

matériel. Autre bizarrerie, Alger était la seule ville au monde qui offrait, sur la Place

du Gouvernement (Place des Martyrs) 3 réseaux au même écartement, se côtoyant

sans se toucher.

Les premiers tramways étaient mis en service en 1892 par les CFRA,(Arrivetz,

2010)qui entreprirent la construction de trois réseaux à traction vapeur. L'un d'entre

eux était centré sur Alger, un second entre El Affroun et Cherchel et un troisième

dans les montagnes de Kabylie.

L’origine des tramways algériens se confond donc avec la création du réseau

départemental des CFRA. Le service qui s'apparentait à ceux des tramways ruraux

de la Métropole, était assuré par des trains de plusieurs voitures tractées par des

locomotives à vapeur.

En 1898, les CFRA décidèrent d'électrifier la partie urbaine de la ligne entre

les deux Moulins – saint Eugène – Place du gouvernement – Agha – Hussein Dey –

Maison Carrée. Néanmoins, la desserte vapeur était maintenue sur le reste des

lignes et une voie spéciale était posée en contrebas des boulevards à

Alger.(Jacquot, 2007)

La même année, la Compagnie des Tramways Algériens (TA) fut créée, afin

de constituer un réseau purement urbain à Alger. Une longue ligne de 8 Km fut

construite, parallèle aux lignes des CFRA, mais à l'intérieur de la ville. Partant de

l'Hôpital du Dey, elle traversait Bab El Oued, passait devant l'Opéra, la Grande

Poste, puis se dirigeait vers Mustapha Supérieur où elle se scindait en deux


9

branches, vers la Colonne Voirol et le boulevard Bru.(KNAPP, 2012) Ce qui portait le

développement des lignes TA à 14Km. Le service était assurépar de petites motrices

à deux essieux qui pouvaient grimper les rampes de 5,2% en tractant une ou deux

remorques ouvertes.

A la même époque, la Compagnie des Tramways et Messagerie du Sahel

(TMS), entreprenait la construction d'une unique ligne de tramway de8 Km, qui

partait de la place du Gouvernement, (Arrivetz, 2010)grimpait par la rue de la Lyre et

les tournants Rovigo, jusqu'à la crête d'El Biar et Ben Aknoun à 260m d’Altitude. Les

rampes dépassaient 6% avec des virages très serrés.

En 1905, le développement d'Alger sur les collines poussa les CFRA à

construire une nouvelle ligne partant du Champ de Manœuvre (1er Mai). La ligne se

dirigeait vers Mustapha, Belcourt (Belouizdad Aujourd’hui), le Ruisseau et se

terminait au bourg de Kouba. La rampe très forte entre Le Ruisseau et Kouba

nécessitait l'abandon des remorques au Ruisseau.

En 1930, les CFRA transportaient 30 millions de voyageurs par an. Si les

services urbains des CFRA connaissaient un réel succès, le matériel de 1898

commençait à vieillir et un renouvellement important apparaissait

nécessaire.(Arrivetz, 2010)

Dès 1935, apparurent les premiers autobus à Alger : Ils assurèrent la navette

directe entre Maison Carrée (El Harrach) et Port Saïd. Ils sont plus rapides que les

tramways qui ne tardèrent pas à concurrencer. (Jacquot, 2007).

En 1935, le parc des TA comportait 40 motrices et 60 remorques de

conception ancienne. Afin de moderniser son parc et son exploitation, les TA

étudièrent, une motrice de conception nouvelle. Le prototype fut essayé en 1934 :

Figure 1- Tramway Sotramo, Source (AMTUIR Musée(KNAPP, 2012))


10

c'était le matériel français le plus moderne. Devant les excellents résultats, les TA

commandèrent 25 autres motrices qui furent livrées en 1937. (Arrivetz, 2010).

En 1937, les CFRA reprirent les TMS et remplacèrent les tramways de la ligne

d'El Biar par 10 trolleybus VETRA CS60. (Jacquot, 2007)Par ailleurs, pour

moderniser le réseau de tramways, des convois réversibles motrices + remorque (M

+ R) furent construits en 1938 sur d'anciens châssis. Le succès de ce nouveau

matériel fut confirmé par la mise en service de convois réversibles de trois voitures

de type M + R + M, dont la remorque était montée sur bogies. Ces convois pouvaient

transporter 180 voyageurs.

En 1939, les CFRA exploitaient cinq lignes de tramways, une ligne de

trolleybus et quatre lignes d'autobus. Cela lui a valu la distinction honorifique du

« réseau le plus moderne du monde ».(Arrivetz, 2010)

Figure 3-Le tramway d’Alger circulant en plein centre-ville à côté de la grande poste, (Source :

collection AMTUIR Musée (KNAPP, 2012))

Figure 2- Le Tramway d'Alger. (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012))


11

En complément de la ligne de tramways des TA, une nouvelle ligne de

trolleybus fut mise en service entre l'Hôpital du Dey et Notre Dame d’Afrique, à l'aide

de petits VETRA.

Toujours dans le but de rationaliser leur exploitation, les TA développèrent le

trolleybus sur de nouvelles lignes grimpant vers Telemly, El Biar, Hydra, La Redoute

et le Clos Salambier (El Madania). En outre, les tramways furent ramenés du

Boulevard Bru (Boulevard des Martyrs) à Yusuf (rue Ahmed Ghermoul) et des

trolleybus mis en service entre Yusuf et le Boulevard Bru.(Arrivetz, 2010)

En 1940, les TA exploitaient une ligne de tramways, neuf lignes de trolleybus

et deux lignes d'autobus. Après la guerre, les TA mirent encore en service une

nouvelle ligne de trolleybus entre la Grande Poste et Birmandrais. (KNAPP, 2012)

A la même époque, les tramways des CFRA qui avaient particulièrement

souffert des surcharges nécessitaient des investissements lourds. Il fut décidé de

généraliser le trolleybus. Les nouveaux véhicules remplacèrent progressivement les

tramways entre 1946 et 1955, malgré le tracé remarquable de la ligne. (Jacquot,

2007).

VETRA CS35

Figure 4- Tramway Vetra (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012))


12

Du coté des TA, des trolleybus à grande capacité de type VA3 furent acquis

en 1950 et mis en renfort des services de tramways sur la ligne de Yusuf.

A partir de novembre 1954, début de la guerre de libération, la situation

politique allant en s'aggravant, les investissements s’épuisèrentet les réseaux

exploitèrent tant bien que mal leurs tramways et trolleybus.(Arrivetz, 2010)

Le 1er janvier 1959, les TA et les CFRA furent réunis sous les couleurs bleu et

blanc en une Régie Syndicale des Transports Algérois (RSTA) actuellement ETUSA.

(Arrivetz, 2010)

La nouvelle régie farouchement opposée aux tramways, s'empressa

d'engager un programme de suppression. Les événements de la fin de 1959 la

devancent : en décembre, des manifestations provoquèrent la suspension des

services par tramways qui ne furent jamais remis en service et officiellement

supprimés en janvier 1960.

Après l'indépendance de l'Algérie, la situation économique chaotique

engendra la dégradation du réseau algérois : les lignes de trolleybus disparurent les

unes après les autres entre 1962 et 1964. Seuls les trolleybus de Notre Dame

d’Afrique continuèrent à circuler au moins jusqu'en 1974.(KNAPP, 2012)

Avec le développement de l’usage de l’automobile et l’engorgement qui en

résulte, le tramway apparaît alors comme un obstacle supplémentaire à la circulation.

Les trolleybus fonctionnant à l’électricité et qui étaient, de surcroît, non pollueurs ont

également disparu, laissant la place en matière de transport collectif aux bus et

minibus et aux taxis, indépendamment bien sûr du train.

Après avoir chassé les tramways des rues, l’automobile, dont la préoccupation

dans le monde a augmenté et dont les prix net ont baissé, se taille la part du lion

dans la circulation urbaine.

Il ne fait aucun doute, le transport en commun peut difficilement soutenir la

concurrence avec la voiture particulière en matière de déplacements, il ne fait aucun

doute non plus que la problématique du centre-ville, dont le réseau routier est saturé

et congestionné, incite à remettre en question l’hégémonie (la dominance) du

véhicule individuel comme mode de transport urbain. En ce sens, il apparaît

nécessaire de considérer sérieusement les nouvelles options et les nouvelles

technologies, dont on attend qu’elles pourraient faciliter la mobilité en améliorant la

fluidité des déplacements sur l’ensemble du territoire.


13

3. Pourquoi un tramway ?

La question est souvent posée. Pourquoi revenir au tramway, prèsd’un demi-

siècle après la suppression de la dernière ligne du réseau en Algérie ?

Cette démarche est commandée par des considérations environnementales,

techniques, commerciales, économiques et urbanistiques et tournées vers l’avenir.

Pour qu’on y circule bien, et qu’elle soit agréable à vivre, les grandes villes

algériennes doivent disposer d’un réseau de transport collectif moderne et

capacitaire suffisamment efficace pour attirer une part notable des utilisateurs

potentiels de l’automobile et de la marche à pied.

La circulation doit y être organisée de façon à accroître l’utilisation des

moyens de transport les plus économes d’espace. Or, pour circuler comme pour

stationner, la tendance naturelle de déplacement individuel en voiture individuelle

« gangrène » Alger, et les transports collectifs, également empêtrés, par ailleurs

dans les encombrements de la voie, ne parviennent plus à une prise en charge

satisfaisante des voyageurs (de l’ordre de 1.8 millions) qui, chaque jour, fréquentent

le réseau de transport peu attractif.(DELACHE, 3 décembre 2008)

D’où la nécessité de l’intervention d’une autorité publique, capable d’imposer

les modes de transport (en commun particulièrement) les plus économes d’énergie,

d’espace (comme le montre la Photographie ci-dessous) (Ingérop, juin 2005) et

également les moins émetteurs de pollutions atmosphériques et sonores.

177 voitures = 3 Bus = 1 tramway

Figure 5- consommation d’espace par voitures particulières, bus et tramway. Source (Etude de

faisabilité d’Oran)


14

La solution qui s’impose, à première vue, c’est de réaliser rapidement un

transport en commun en site Propre sur l’un des axes majeurs de déplacements,

avec un véhicule ayant fait ses preuves. La solution tramway est apparue la mieux

appropriée pour désengorger les grandes villes de ces circulations automobiles.

L’utilisation de la voirie par la réalisation d’un site propre sur la bande côtière

et au centre-ville, donc là où le tramway est le plus utile et surtout le plus rentable a

nécessité des arguments très puissants pour convaincre les autorités,

D’une part, du fait de la capacité unitaire des rames que l’on peut constituer (3

à 4 fois supérieure à celle d’un autobus articulé), le tramway permettra d’utiliser la

voie spécifique qui lui est attribuée de manière beaucoup plus intensive que

l’autobus, et renforce donc la justification du site propre.

D’autre part, bien que la circulation d’un tramway soit techniquement

compatible avec la circulation routière, il est facile de faire admettre qu’il est

beaucoup plus pénalisé que l’autobus par les encombrements car il ne peut

contourner un obstacle. Il en résulte qu’il est perçu, contrairement à l’autobus,

comme un mode de transport nécessairement séparé de la circulation automobile. Il

peut s’établir un consensus pour attribuer une plateforme continue à son usage

exclusif alors que nulle part en Algérie, il n’a été possible de le faire sur l’ensemble

des itinéraires d’une ligne d’autobus.

Le tramway moderne en site propre est donc un instrument d’aménagement

du système de déplacements urbains qui permettra de repenser l'aménagement des

espaces publics délaissés et abandonnés jusque-là et sa distribution, en donnant

une priorité à un nouveau traitement paysager.

Toutefois, en plus de la plus ou moins grande facilité d’insertion du site propre

dans le tissu urbain, un autre critère important devait être pris en compte, il s’agit de

la plus ou moins grande facilité de rabattement de lignes autobus, du futur métro et

des lignes téléphériques, notamment celles desservant les communes isolées.

Ces objectifs pourront être atteints en assurant une meilleure régularité de

service grâce à une gestion centralisée du système et une réduction des aléas du

temps de parcours, en redistribuant la voirie équitablement entre les différentes

circulations (voitures, transports en commun, piétons…) et en améliorant la sécurité

des usagers aux niveaux des conflits de circulation (carrefours, traversées

piétonnes). L’équipement du réseau en matériel confortable, à forte capacité,

véhicule une image de modernité. Le tramway deviendra la charpente du réseau de

bus qui sera réorganisé en rabattement et où les espaces traversées seront

requalifiés.


15

Le second principe considère que l’implantation du tramway est l’occasion de

réaménagements d’envergure dontl’objectif de requalifier des zones en déclin ou

déqualifiées par la valorisation de l’espace urbain en utilisant des matériaux de

qualité, en uniformisant les aménagements, en intégrant la présence végétale, la

mise en lumière, le mobilier urbain….

La requalification des grands carrefours et lieux d’échanges traversés par la

ligne est aussi l’un des points forts du projet de la ligne de tramway.

Au vue de toutes ces considérations, l’Algérie a relancé en 2006 le projet du

tramway tout d’abord à Alger, puis dans plusieurs autres grandes villes.

Mais avant de lancer n’importe quel projet de tramway, l’Algérie a

préalablement fait des études de faisabilité pour évaluer si le projet est réalisable ou

pas. Dans la partie qui suit, nous allons voir comment faire une étude de faisabilité

d’un projet d’insertion d’une ligne de tramway.(DELACHE, 3 décembre 2008)

4. Etude de faisabilité :

Un projet d’insertion d’une ligne de tramway doit naturellement faire face à de nombreux défis et enjeux, qu'ils soient de nature politique et économique (gouvernance, financement), de nature environnementale et d'acceptabilité sociale (impacts sur la pollution, sur la capacité routière, sur l'offre en stationnement, sur les riverains et les commerçants, etc.) ou de nature technique (pente, aléas, déviation des réseaux etc…).

Avant d’aller plus loin, il est important de souligner les principaux enjeux et défis techniques qui devront être traités lors des différentes étapes des études techniques pour l’insertion d’une ligne de tramway :

Décrire et préciser les orientations d'aménagement et de développement urbain

Confirmer le choix du mode de transport ;

Définir l'organisation générale du réseau de tramway et son arrimage avec les autres réseaux de transport collectif (bus, train, taxi) ;

Identifier les principaux impacts sur la circulation ;

Identifier les risques du projet ;

Confirmer le tracé et valider la faisabilité des insertions ;

Identifier les principes d'exploitation du réseau ;

Localiser le garage, pôle d’échange et les parcs relais ;


16

En nous inspirant des études de faisabilité effectuées en Algérie comme l’étude de faisabilité de tramway d’Oran, d’Alger, de Sidi Bel Abbes, de Ouargla, et d’autre études de faisabilité d’autres pays comme l’étude de faisabilité de tramway du Québec, de LAVAL, de Richmond etc. Les étapes principales de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway sont les suivantes :

1) Etude socio-économique : qui a pour but d’identifier les pôles

générateurs de trafic (zones d’habitats, d’emplois et d’équipements), d’analyser les conditions de déplacement actuelles dans l’agglomération.

2) Proposition des tracés et des scénarios pour enfin choisir un tracé final

3) Proposition de l’insertion du tramway dans l’agglomération La figure suivante représente la méthodologie schématique de l’étude de

faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway.


17

Figure 6- la méthodologie schématique de notre étude (Source : Etabli par les étudiants)

Proposition un mode de transport

Etude Socio-économique

Offre de transport

La demande de transport

Ok

Choix de tracés

Insertion

Conclusion

Problème

Population

Emplois

Formation

Motorisation

Propositions des scénarios

Propositions des tracés

Le tracé final


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Conclusion :

Le tramway est aujourd’hui un moyen de transport en commun rapide,

accessible, ponctuel, confortable et le plus important, il est non polluant. Le tramway

est devenu plus qu’un simple moyen de transport : une nouvelle qualité de vie en

ville.

Mais pour arriver à ce stade d’avancement, le tramway est passé par plusieurs

étapes de développement. Comme nous l’avons vu dans ce chapitre,

Après la première guerre mondiale, le monde n’était plus intéressé par

l'exploitation des tramways. A cette époque, on ne cherchait qu'à faciliter la

circulation automobile. Plusieurs pays ont décidait la suppression totale de toutes les

lignes de tramways, et de les remplacer par des autobus tel que l’Algérie.

Après les années 1980, les grandes villes du monde ont connues des

problèmes d’organisation et de gestion de la circulation. Les embouteillages,

bouchons et pertes de temps occasionnés par le trafic automobile s’ajoute à ça les

problèmes de pollution et de réchauffement climatique. Dans ce contexte, le retour

du tramway comme moyen de transport en commun écologique est apparu

obligatoire.

Comme nous l’avons indiqué plus haut l’Algérie, a relancé en 2006 le projet de

tramway tout d’abord à Alger, puis dans plusieurs grandes villes. Mais d’autres villes

ont aussi besoin d’être dotées de tramway pour faire face aux problèmes de

transport des usagers. A travers nos recherches, nous avons constaté que la ville de

Boumerdès connaissait un manque dans les transports en communs et avait besoin

d’un nouveau mode de transport permettant de faire face aux problèmes de la

circulation

Mais avant de lancer n’importe quel projet de tramway, il est indispensable de

faire préalablement des études de faisabilité pour évaluer s’il est techniquement, les

prochains chapitres seront ainsi consacrés à l’étude de faisabilité du projet de

tramway dans la ville de Boumerdès.

Etude Socio-Economique

Chapitre II

Chapitre II : Etude Socio-Economique

20


Introduction :

Boumerdès, est la bretelle qui relie la capital et les villes Est du pays. Etant

donnée sa situation géographique et sa beauté naturelle, elle est considérée comme

l’une des villes touristiques les plus importante du pays. Ainsi la ville de Boumerdès a

attiré ces dernières années une importante population provoquant un accroissement

démographique considérable.

La densité démographique, les touristes, les universités et les grands instituts

nationauxont provoqué des encombrements dans la ville.Le manque de transports

urbains avec la nécessité de déplacement, est le principal problème posé par les

habitants de la ville de Boumerdes.

L’étude socio-économique est la première phase de l’étude de faisabilité, elle

a pour but : d’identifier les pôles générateurs de trafic (zones habitats, d’emplois et

d’équipements), d’analyser les conditions de déplacement actuelles dans

l’agglomération de Boumerdes et de dégager les principaux axes de trafic.

1. Présentation de la wilaya de Boumerdès :

La wilaya de Boumerdes a été créé lors du découpage administratif de 1984,

suite à la promulgation de la loi n°84-09 du 04-02-84, relative au découpage

administratif, elle compte 32 communes et 09 Dairates.

Wilaya côtière du centre du pays, elle s’étend sur une superficie de

1 456,16 km² avec 100 km de profil littoral allant du cap de Boudouaou El Bahri à

l’Ouest, à la limite de la commune d’Afir.

Elle représente un carrefour de passage de la capitale (dont elle est distante

de 45 KM) vers l’est du pays et la Kabylie par des voies de communication diverses

(chemins de fer et autoroute).

En drainant ainsi l’ensemble du trafic est-ouest et vers la Kabylie, le réseau

routier de la wilaya est relativement dense et bien structuré, surtout dans sa partie

nord, et compte 281 km de routes Nationales, 349 km de chemins de wilaya et

850 km de chemins communaux.

Par ailleurs, la wilaya est traversée par deux importants axes de liaison : la

RN24 et la RN12, elle est aussi traversée dans sa partie Sud-Ouest par l’Autoroute

Est-Ouest sur un linéaire d’environ 30 KM.


21

Le réseau ferroviaire traverse pour sa part son territoire dans sa partie nord

ainsi que dans sa partie Sud-Est. Long de 67,5 km,il relie Boudouaou à Nacéria.

La population de la wilaya de Boumerdès est évaluée au dernier recensement

de la population de 2008 à 801 068 habitants (sans projection). La répartition de

cette population sur son territoire est hétérogène avec une nette concentration au

niveau des agglomérations chefs-lieux de communes. (Office National des

Statistiques, 2009)

Après le rythme de croissance rapidede 2.6% par anqu’a enregistré la wilaya

durant la décennie 1977-1987, ce dernier a connu un net ralentissement, en passant

à un taux annuel de2.15%entre 1988-2008. Enfin par rapport à l’année 2012, le taux

de croissance de la populationen 2013 a été estimé à 3%(Office National des

Statistiques, 2012).

La willaya de Boumerdès réunis 32 communes, etsa zone urbaine contient 04

communes : Boudouaou, Corso, Tedjalabine et Boumerdes.

La commune de Boumerdès figure parmi les communes les plus

peupléesaprès Boudouaou en dépassant la barre des 40 000 habitants, elle fait

aussi partie des communes ou sont observées les plus fortes densités de population

avec 2230 habitants/km². Son taux d’agglomération est de l’ordre de 99,6 %. (Office

National des Statistiques, 2012)

2. Développement de la ville de Boumerdès :

La ville de Boumerdes appelée anciennement Rocher Noire ; connu plusieurs

étapes de développement.

Elle passa d’un petit groupement de maisons durant l’ère coloniale, au « siège

de l’exécutif du Gouvernement provisoire de la République algérienne » en 1962,

avec la construction sur axe nord-sud (actuel bd de l’indépendance) le siège même

de l’exécutif et quelques habitations individuelles et collectives.

À partir du milieu des années soixante, suite à la décision de faire de cette

ville un pôle universitaire, les grandes réalisations furent confiées à la Sonatrach qui

procéda à la création de plusieurs instituts et laboratoires de recherche :

On assista alors à la réalisation des grands instituts tels, l’INIM, l’INH, l’IAP,

l’INILEC, l’INPED, l’INGM, etc.…

À partir de 1966 ces instituts sont placés sous tutelle de ministère de

l’Enseignement supérieur (exception faite de l’IAP), pour être regroupés en une seule

université : UMBB.


22

Parallèlement, la ville commença à s’agrandir et à se développer, notamment

suite à son passage au statut de chef-lieu de Wilaya en 1984.

Des quartiers virent le jour, suite à l’occupation des plateaux ouest, tels les

cités des 800 logts, le 11 décembre, les 1200 logts, le quartier administratif, etc.

Aujourd’hui encore, la ville est toujours en extension avec la réalisation de

plusieurs groupes d’habitation à l’intérieur même de la ville et à l’extérieur.

Le cadre bâti est ainsi composé des grands ensembles suivants :

L’habitat mixte : qui regroupe à la fois des logements, des centres de service

et des commerces (à l’ouest de la ville). Les édifices administratifs sont pour la

plupart d’entre eux localisés dans les parties nord et centres Est de la ville.

L’habitat collectif et semi-collectif : composé des cités d’habitations collectives.

L’habitat individuel.

La commune de Boumerdes constitue la commune la plus peuplée de la

wilaya après Boudouaou. Sa population est passée lors des différents

Recensementsgénéraux de la Population et de l’Habitat (RGPH) de 10 700 habitants

en 1977 à 22 400 habitants en 1987, 33 600 habitants en 1988, 41 700 habitants en

2008 et 47 138 en 2012. (Office National des Statistiques, 2009)

Elle a ainsi enregistré un très fort taux d’évolution entre 1977 et 1987 résultant

d’un exode massif des populations suite à sa promulgation au rang de chef-lieu de

Wilaya en 1984.

Entre 1998 et 2008, le taux d’accroissement moyen de la population de 2.2 %

se rapproche de la moyenne nationale.

Concernant la population occupée, celle-ci est surtout concentrée dans le

secteur tertiaire avec la forte proportion de 78 %.

15 % de la population occupée de la commune exerce dans le secteur

industriel (principalement dans les Zones industrielles situées à l’ouest de la wilaya

telles Rouïba et Réghaia)05 % dans le secteur de BTPH et seulement 02 % dans le

secteur agricole.

Dans le secteur éducatif, elle enregistre plusieurs établissements dans chaque

cycle de formation, y compris dans la formation professionnelle, auxquels s’ajoutent

des écoles privées dispensant des enseignements dans différentes spécialités.

Dans le domaine de l’enseignement supérieur, qui constitue sa vocation

primaire, elle englobe plusieurs instituts de rayonnement régional et national,

parsemés dans toute la ville et attirant quotidiennement d’importants flux d’étudiants

résidants dans la ville ou en provenance des régions environnantes.


23

Dans le secteur administratif, elle abrite le siège de la wilaya, et les différentes

Directions administratives de Wilaya. En plus d’autres organismes juridiques,

financiers, etc., à rayonnement régional.

Dans les autres domaines, elle dispose, dans le domaine de la santé, de

plusieurs centres de santé (polycliniques, clinique spécialisée), dans le domaine

touristique de plusieurs complexes et des hôtels, dans le domaine commercial de

plusieurs centres commerciaux, etc…

Pour l’étude de cas de notre mémoire, c’est la ville de Boumerdès qui nous

intéresse, mais nous avons considéré qu’il était préférable d’élargir notre aire d’étude

pour mieux connaitre les futurs déplacements vers la commune de Boumerdès

(Emission-Attraction), avec la possibilité d’extension de notre projet de tram à long

terme. Ainsi notre aire d’étude est constituée de 04 communes : Boudouaou, Corso,

Tedjalabine et Boumerdès qui représentent le site urbain de la wilaya de

Boumerdès.(Figure 7).

Figure 7- Situation Géographique de Boumerdés (Source : Etabli par les étudiants)


24

3. Découpage de l’aire d’étude en zones :

Le découpage de l’aire d’étude en zones est indispensable dans le sens où il

permet entre autres d’identifier l’origine et la destination des déplacements,

d’apprécier l’importance des axes de déplacement et d’examiner le niveau

d’adéquation du réseau de transport par rapport à la demande de transport. Sans ce

découpage, l’analyse des conditions de déplacements reste vague et les impacts de

l’accroissement de l’offre de transport à travers une nouvelle ligne de tramway ou le

renforcement du parc d’autobus ne pourront pas être simulés.

Pour les besoins de l’étude de faisabilité de la ligne de tramway, le découpage

de l’aire d’étude qui a été adopté doit permettre :

De cerner au mieux les comportements existants en termes de

déplacements.

De localiser et évaluer les principaux émetteurs et attracteurs des

déplacements (Habitat (nombre d’habitants ; activités (nombre d’emplois ;

lycées et universités (nombre d’étudiants).

De localiser les points d’accès (stations et arrêts) aux différentes lignes de

bus constituant le « réseau urbain » et d’en évaluer, d’une part l’offre de

transport observée et d’autre part les trafics sur ce réseau en termes de

montées et descentes à ces points d’accès.

De localiser les points d’accès aux différentes lignes périurbaines de bus et

aux taxis collectifs périurbains, afin d’appréhender au mieux les

complémentarités modales offertes, ainsi que la dynamique des échanges

entre Boumerdés et les communes qui l’entourent, notamment.

Le découpage adopté est aussi un outil dans l’évaluation du trafic de la future

ligne de tramway. Il ne doit donc pas être trop fin, afin de permettre une certaine

« concurrence » entre les transports collectifs et la marche à pied, et ne pas être trop

lâche en secteur urbain dense, afin d’éviter des phénomènes trop importants d’usage

interne aux zones des lignes de transports collectifs, par exemple. Ceci est

particulièrement important pour la ligne de tramway dont il est nécessaire d’évaluer

au mieux les niveaux de charge aux heures de pointe afin d’estimer le nombre de

rames à acquérir.

Le découpage en zones a été effectué par étapes. Un premier découpage a

été créé ex nihilo en s’appuyant sur la photo aérienne de Boumerdes (habitat dense,

zones d’activités, centre-ville, principales coupures urbaines…).


25

Ce découpage va ensuite évoluer au fil de l’acquisition des informations, la

limite de son évolution étant le début de la codification des enquêtes

Origine/Destination.

Les principales phases sont les suivantes :

Reconnaissance et positionnement des arrêts actuels des lignes de bus,

Adaptation des contours des zones au découpage en îlots du recensement de

la population en cours.

Prise en compte des contraintes locales décelées au cours d’investigations

dans la ville (visites de site, déplacements divers) ou d’attentions spécifiques

émises par des responsables locaux.

Prise en compte d’implantations possibles des stations de tramway dans

l’urbanisation actuelle.

Prise en compte, après avis, des évolutions mentionnées dans les documents

d’urbanisme les plus récents ou en cours de validation. Des zones aujourd’hui

vierges, mais pouvant faire l’objet d’une desserte tramway futur vont ainsi être

créées.

Finalement, l’aire d’étude a été éclatée en 59 zones comme suit :

Zones n° 1 à 56 pour la commune de Boumerdés.

Zone n° 57 pour la commune de Corso.

Zone n° 58 pour la commune de Tedjalabine.

Zone n°59 pour la commune de Boudouaou.

Après le découpage de notre aire d’étude, il est nécessaire de posé des

hypothèses des horizons de l’étude, pour que notre étude soit adaptée au critère

temps.

Figure 8- Découpage de l’aire d’étude en Zone (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)

Découpage de l’aire

d’étude en zones.

Etude de faisabilité de

tramway de la ville de

Boumerdes

Figure 9- Découpage de l’aire d’étude en Zone (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)


28

4. Les horizons de l’étude :

Avant d’aborder dans la partie qui suit la question sur les perspectives de

développement de l’aire d’études aux horizons 2018 et 2021, il y a lieu de

s’interroger sur le choix de ces dates. Celles-ci ne sont pas fortuites ; elles découlent

des hypothèses de développement probable du projet tramway. Les hypothèses ont

été formulées en tenant compte de la volonté affichée par les pouvoirs publics pour

mettre en œuvre le projet, de la durée nécessaire pour entreprendre l’ensemble des

études (Faisabilité, APS, APD, DCE) et des délais minima requis pour les travaux et

la mise en place des équipements.

Les hypothèses de passage des opérations se présenteraient comme

suit :(ENSITRANS, 2006)

2013- 2014 : Étude de faisabilité.

2015- 2016 : Études détaillées,

2017 : Consultation des entreprises pour la réalisation du projet.

2018- 2021 : Travaux, installation des équipements.

2021 : Mise en service.

2026 : Bilan d’exploitation, 5 ans après la mise en service.

Cette partie est composée de plusieurs étapes. On commencera tout d’abord

par décrire la population, l’emploi, l’éducation, la formation et l’enseignement

universitaire et la motorisation pour l’année 2013. Ensuite une projection aux

horizons 2018 et 2021 sera menée sur ces points.

Figure 10- Le territoire urbain de Boumerdés (Source : Etabli par les étudiants)


29

5. La population

a. La population en 2013 :

Après avoir subi une forte croissance démographique après l’indépendance

du pays, et ce, jusqu’à la fin des années 1980, l’aire d’étude semble à l’instar des

grandes agglomérations du pays s’acheminer vers un ralentissement (+ 3,43 % par

an de 1977 à 1987, puis 2,65 % entre 1987 et 1998 et enfin 2,51 % entre 1998 et

2007). (Direction de planification et aménagement des territoires de willaya de

Boumerdes cellule RGPH, 2008-2032)

La rapide saturation du tissu urbain historique de la ville de Boumerdes qui

s’est produite après 1984 a entrainé à partir du début des années 2010 la mise en

place de vastes programmes d’expansion sur l’ensemble des espaces disponibles

enserrant celui-ci. C’est ainsi que se sont greffés à la ville de nouveaux quartiers

marqués par la prédominance de l’habitat notamment collectif et la rareté des

équipements d’accompagnement permettant de satisfaire des multiples besoins

socio-éducatifs, sportifs, culturels et autres. Parmi ces quartiers, on relève :

Au Sud de la ville, Lancement des grands projets (une cité de 2000 logs et un

autre de 120 logs plus des écoles et des lycées).

Au Nord, la cité des Polices, la cité 80 villas Cosidére, la cité de Roche noire,

la cité 221 logs, cité Yahyaoui Saïd, la cité 351 logs, la cité 350 logs, cité de

60 logs

À l’Ouest, cité 11 décembre 1960, cité 1200 logs.

À l’Est, cité 38 villas, cité 408 logs, cité 350 logs, cité de 392 logs.

C’est la partie Nord-ouest de la ville qui connait les plus fortes concentrations de

populations du fait de l’implantation des grands ensembles collectifs qui se

poursuivent maintenant sur des espaces mitoyens plus à l’ouest et au Nord. (Office


En 2013, la population de l’aire d’étude a été estimée à 48.533 habitants dont

plus de 27%se concentrent dans la commune de Boumerdés.


30

Tableau 1- Population de l'aire d'étude

$$

L’aire d’étude concentre 14.6 % de la population de la wilaya alors que sa

superficie ne représente que 17.26 % de celle-ci, d’où une forte disparité en termes

de densité : 466 Hab/km² dans l’aire d’étude contre 70 Hab/km² pour l’ensemble de

la wilaya. Ces ratios mettent en évidence le poids socio-économique de l’aire d’étude

par rapport au reste de la wilaya lequel est nettement plus marqué lorsqu’on se limite

à la seule commune de Boumerdes. Celle-ci ne représente que 5.73 % de la

superficie de la wilaya, mais rassemble 22 % de la population. Cet état de fait induit

forcément d’importants mouvements de populations, de biens et de services entre

Boumerdes et son arrière région, accentuant ainsi la pression sur le réseau de

transport public urbain et la voirie de la ville de Boumerdes.

Tableau 2- Densité de population

Population Superficie (km²) Densité (Hab/km²)

Wilaya 802 083 1 456.16 70

Aire d’étude 176 122 251.4 700

Commune de

Boumerdes

48 533 83.53 581

La commune Population 2013 % 2013

Boumerdes 48 533 27.55 %

Tidjalabine 20 970 11.9 %

Corso 24 834 14.1 %

Boudouaou 81 785 46.44 %

Totale aire d’étude 176 122 100 %

Source : ONS

Source : ONS

Figure 11- Population par zones en 2013 (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)


32

b. L’évolution de la population aux horizons 2018 et 2021

Les estimations des futures projections se présentent comme suit :

Tableau 3- Projection de population aux horizons 2018 et 2021

c. Projections de population aux horizons 2018 et 2021 :

À partir des projections de populations établies pour la commune de

Boumerdes, une répartition par zone est effectuée sur la base des hypothèses

suivantes :

Horizon 2018

Zones stables : Elles couvrent les zones formant le centre-ville élargi (n°

01 à12 et 14) qui présentent aujourd’hui des signes de saturation ainsi que les

zones d’activité et d’entrepôt (n° 52,33 et 48), industrielles (n° 34). Ces zones

ne connaitront pas de croissance démographique.

Zones à croissance modérée : Ce sont les zones qui forment la première

couronne autour du centre-ville élargi (n° 20 à 26, 16 à 18,30 à 32, et 36 à

38). Ces zones tendent vers la saturation et leur population croîtra au taux de

1 % par an entre 2013 et 2018.

2013 2018 2021 Accroissement population

(2013/2021)

Boumerdes 48 533 58 338 67 302 18 769

Corso 24 834 31 409 36 163 11 329

Tidjalabine 20 970 24 075 26 154 5 184

Boudouaou 81 785 93 895 102 005 20 220

Totale aire

d’étude

176 122 207 717 231 624 55 502

Source : RGPH


33

Zones à croissance soutenue : Elles forment la seconde couronne (13,15,

19, 27, 28, 29, 35,45, 46, 49, 53) et disposent encore de potentialités. Leur

population croîtra au taux de 2 % par an entre 2013 et 2018.

Zones à très forte croissance : situées la plupart à l’Est et au sud de la ville

(EL-SAHEL), ces zones sont pour la plupart inhabitées aujourd’hui (n ° 39 à

44,47, 54 à 56,50 et 51). Les nombreux programmes de construction

d’habitats collectifs dont elles font l’objet leur permettront d’accueillir l’essentiel

du surplus de population de la commune de Boumerdés.

Horizon 2021

Zones stables : Elles couvrent les mêmes zones retenues en phase 1.

Zones à croissance soutenue : Elles couvrent les mêmes zones retenues en

phase 1 avec reconduction du taux de croissance de 2 % par an.

Zones à très forte croissance : Elles couvrent les mêmes zones retenues en

phase 1, ces zones absorberont pratiquement tout l’excédent de population

qui se manifestera entre 2015 et 2020.

35



36

6. Emploi

a. L’emploi en 2013

L’emploi au même titre que la population, les équipements scolaires et

universitaires constitue un facteur important de génération de trafic. Son évaluation

globale à l’échelle de l’aire d’étude n’est pas suffisante pour expliquer les

déplacements actuels pour le motif travail et effectuer des prévisions de trafic. Pour

ce faire, le nombre d’emplois, ventilé par secteur d’activité (primaire, secondaire et

tertiaire) doit être évalué pour chaque zone composant l’aire d’étude. Or, il se trouve

que cette donnée n’est pas disponible à Boumerdes telle qu’il est souhaitable de

l’avoir.

Les données disponibles au niveau de la DPAT constituent des indications

d’ordre général, certes utile, mais valable uniquement pour l’ensemble de la

commune de Boumerdes comme le montrent les deux tableaux ci-après :

Tableau 4- l’occupation de population dans la commune de Boumerdes en

2013

Population

totale

Population

active

Population

occupée

Taux

d’activité

Taux

d’occupation

48 533 19 801 18 694 40.80 94.41

Source : RGPH


37

Tableau 5- Répartition de la population occupée selon la branche économique

en 2013

Secteur

d'activité

économique

Branche Population

occupée

% par branche % par

secteur

Primaire Agriculture 1 440 3.04 % 3.04 %

Secondaire

Industrie 10 175 21 .48 %

71.14 % BTP 6 158 13 %

Tertiaire

Services 17 362 36,66 %

25.82 % Administration 2 510 5.3 %

Commerce 9 718 20.52 %

Total 47 363 100 % 100 %

Source : RGPH

Figure 14- Répartition de la population occupée par secteur d’activité (Source : Établi par les étudiants)

3,04%

71,14%

25,82%

Répartition de la population occupée par secteur d’activité

primaire Secondaire tertiaire


38

Les volumes d’emplois offerts par les communes se présentent pour

l’année 2013 comme suit :

Tableau 6- Population, taux d'occupation et le Nbre d'emplois par commune en

2013

Population Taux d’occupation

Total

Nbre

d’emploi

Commune de Boumerdes 48 533 38.52 % 18 694

Commune de Corso 24 834 18 % 4 470

Commune de Tidjalabine 20 970 18 % 3 774

Commune de Boudouaou 81 785 20 % 16 357

Totale aire d’étude 176 122 24.58 % 43 295

Il est évident que c’est la commune de Boumerdès qui est le principal réservoir

d’emplois avec 38.52 % des emplois totaux offerts dans l’aire d’étude. Leur

répartition par zone présentée sur la figure15,nous permet de distinguer quatre

pôles d’emploi au sein de la commune de Boumerdès ; il s’agit de :

La zone n°06, 07,08 et 09(centre-ville) au niveau de laquelle se trouve

notamment le siège de la wilaya, et la cour de justice.

La zone n° 11 où se trouvent de nombreux Centres commerciaux et le centre

des urgences.

La zone n° 16 où se trouvent de nombreuses banques et administrations, et

des centres commerciaux.

Source : RGPH

Figure 15- Emploi par zones en 2013 (source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)


40

b. L’évolution de l’emploi aux horizons 2018 et 2021

D’après RGPH, en considérant que la situation de l’emploi va s’améliorer dans

les années à venir, on retient les taux d’accroissement du nombre d’emplois par

rapport à 2013 suivants :

Pour Boumerdes :17 % en 2018et 19 % en 2021

Pour Corso, Tidjalabine, El-Thenia, Boudouaou :15 % en 2015 et 17 % en

2021

Sur la base de ces hypothèses, les volumes d’emplois aux horizons 2018et 2021

seraient comme suit :

Tableau 7- Projections des emplois par commune aux horizons 2018 et 2021

2013 2018 2021

Commune de Boumerdes 18 694 21 871 26 026

Commune de Corso 4 470 4 540 5 311

Commune de Tidjalabine 3 774 4 340 5 077

Commune de Boudouaou 16 357 18 810 19 554

Totale aire d’étude 43 295 49 561 55 968

Les volumes d’emplois projetés pour la commune de Boumerdes doivent faire

l’objet d’une répartition par zone. Pour ce faire, les hypothèses suivantes sont

retenues :

Horizon 2018

Zones à croissance modérée (+ 1 % par an) : Elles concernent la plupart

des quartiers de la première couronne entourant le centre-ville (zones n°

01 à12 et 14) et les quartiers ouest tels que la cité du 350 logements, la cité

64 logements et la cité 800 logements (zones n°17, 18 et 19).

Zones à croissance soutenue (+ 3 % par an) : En font partie le centre-ville

dont l’occupation du sol tend vers une tertiairisation en remplacement de

l’habitat vétuste (zones n° 3 à 9), les quartiers qui lui sont adjacents côté Sud

Source : RGPH


41

(zones n° 49 à 53), les quartiers nord (zones n° 13, 14 et 36) ainsi que les

zones périphériques (zone n° 28 à 32).

Zones à très forte croissance : Il s’agit des zones situées aux extrémités de

l’Est (ELSAHEL) (n° 40 à 53 et 49), Ouest (n° 55) et Sud (n° 56) de la ville.

Certaines sont en cours de profonde transformation et d’autres le seront dans

les années à venir grâce à d’importants programmes de construction d’habitat

et d’équipements (la nouvelle ville, Pôle universitaire, des cités universitaires,

CHU, Centre Islamique, etc.).

Horizon 2021

Zones stables (à croissance nulle) : Dans cette catégorie figure les zones

pour lesquelles il a été prévu une croissance modérée en phase 1.

Zones à croissance soutenue (+ 3 % par an) :Elles couvrent les mêmes

zones retenues en phase 1.

Zones à très forte croissance : Elles couvrent les mêmes zones retenues en

phase 1.

Figure 16- Évolution de la population et des emplois entre 2013 et 2021 dans l'aire d’étude (Source : Établi par les étudiants)

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

2013 2018 2021

Emploi population

Figure 17- Emploi par zones entre 2018 (Etabli par les étudiants, Mapinfo)

43

Figure 18- Emploi par zones entre 2021 (Etabli par les étudiants, Mapinfo)


44

7. Éducation, Formation professionnelle et Enseignement universitaire

a. Les effectifs en 2013

Les établissements scolaires des cycles primaire et moyen, généralement

nombreux, sont pour la plupart implantés à proximité des lieux de résidence des

élèves qui les fréquentent d’où un usage dominant de la marche à pied entre le

domicile et l’école.

Par contre, le nombre d’établissements scolaires du cycle secondaire (lycées

et technicums), de centres de formation professionnelle et d’établissements

d’enseignement universitaire est relativement restreint, mais leurs rayons de

couverture est étendus et répond aux besoins de populations dispersées à travers

l’espace. Une partie des lycéens, stagiaires et étudiants sont donc amenés à

effectuer des déplacements motorisés pour le motif domicile-études-domicile et donc

à utiliser le réseau de transport public. Par conséquent, cette catégorie de population

doit être prise en compte lors de l’évaluation de la clientèle susceptible d’emprunter à

l’avenir le tramway.

Les tableaux suivants donnent les effectifs par type d’enseignement pour

l’année scolaire et universitaire 2013/2014.

Tableau 8- effectifs par type d'enseignement pour 2013/2014

Primaire Moyen Secondaire Supérieur Formation

professionnelle

La commune

Boumerdes

4 209 3 892 2 953 24 348 824

La commune Corso 936 723 580 00 00

La commune

Tidjalabine

948 786 620 00 00

La commune

Boudouaou

8 623 7 593 5 482 00 135

Totale aire d’étude 14716 12 994 9 635 24 348 959

Total 62 652

Les infrastructures scolaire et universitaire sont présentées dans l’annexe 05

Source : Direction d’éducation et d’enseignement


45

b. L’évolution des effectifs de l’enseignement secondaire, de la

formation professionnelle et de l’enseignement universitaire aux

horizons 2018 et 2021 :

Les informations obtenues sur les perspectives d’évolution à moyen et long

terme de la carte scolaire et universitaire dans l’aire d’étude sont sommaires et ne

permettent nullement de connaître par zone les effectifs susceptibles de fréquenter

aux horizons 2018 et 2021 les établissements d’enseignement secondaire, les

centres de formation professionnelle et les établissements d’enseignement

universitaire.(Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)

Selon la Direction de l’Éducation de la Wilaya de Boumerdes, plusieurs projets

de construction de lycées et école primaires, respectivement dans la localité EL-

SAHEL et dans les communes de Corso, Tidjalabine et Boudouaou. (Direction

d’éducation et d’enseignement , 2012)

Ces indications étant insuffisantes, et d’après RGPH, nous avons établi des

projections aux deux horizons de l’étude sur la base des hypothèses suivantes :

Les effectifs du cycle secondaire sur l’ensemble de l’aire d’étude qui

représentent 4.8 % de la population en 2013 passeront à 6 % en 2018 et à

7 % en 2021,(Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)

Les effectifs du cycle supérieur sur l’ensemble de l’aire d’étude qui

représentent 31.8 % de la population en 2013 passeront à 32 % en 2018 et à

33 % en 2021,(Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)

Les effectifs de la formation professionnelle sur l’ensemble de l’aire d’étude

qui représentent 0.4 % de la population en 2013 passeront à 0,5 % en 2018 et

à 0.7 % en2021. (Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)


46

Tableau 9- Effectifs d’enseignements par commune

La Commune

Effectifs Enseignement

Secondaire


Supérieur


Professionnel

2013 2018 2021 2013 2018 2021 2013 2018 2021

Boumerdes 2 953 3 500 4 711 24 348 18 668 22 209 824 292 471

Corso 580 670 750 00 00 00 00 00 00

Tidjalabine 620 710 815 00 00 00 00 00 00

Boudouaou 5 482 5 633 7 140 00 00 00 00 00 00

Total aire

d’étude

9 635 12 125 13 416 24 348 18 668 22 209 824 292 471

L’affectation sur le plan spatial des effectifs supplémentaires de

l’enseignement secondaire, supérieur et de la formation professionnelle qui seraient

enregistrés dans la commune de Boumerdes, sera opérée principalement en

direction des nouvelles zones d’expansion du tissu urbain (EL-SAHEL, etc.).

8. Motorisation :

Au 31 Décembre 2006, le parc de véhicules tous genres confondus de la

wilaya de Boumerdes s’élevait à 102 709 unités. (Office National des Statistiques,

2012)

53.7 % de ce parc est constitué de véhicules particuliers (VP) dont la

croissance a été remarquable particulièrement à partir de 2009. En effet, après avoir

enregistré cette année-là, un taux d’accroissement de 6 % par rapport à l’année

précédente, sa progression a été diminuée dans les années suivantes. (Office


Il est fort probable que la forte croissance du parc VP enregistrée à travers la

wilaya ait d’avantage concerné la commune de Boumerdes. Le parc VP de celle-ci a

atteint 68 326 unités en 2012 soit environ 54 % du parc VP de toute la wilaya. (Office


Cette importance du parc de véhicules particuliers dans la commune de

Boumerdes, abstraction faite du parc en transit, explique en partie la pression qui se

Source : Direction d’éducation et d’enseignement


47

54%

1%

45%

Répartition du parc de la wilaya de Boumerdes par genre de véhicule en 2012

véhicule de tourisme autocars-autobus autre véhicule

manifeste actuellement sur le réseau de voirie et les espaces de stationnement dans

le centre-ville. Toutefois, l’absence d’un plan de circulation visant à limiter le trafic

automobile dans le centre et la faible attractivité des transports en commun, facteur

incitatif à la motorisation, participent à l’amplification de la pression en question.

Tableau 10- Évolution du parc automobile dans la wilaya de Boumerdes entre

2006 et 2012

Année

Nombre de véhicules Taux d'accroissement annuel

VP Autres veh Parc total VP Autres veh Parc total

2006 55 183 47 526 102 709 - - -

2009 65 158 55 145 120 303 6 % 5.34 % 5.71 %

2010 67 524 57 087 124 611 3.63 % 3.52 % 3.58 %

2011 69 975 59 196 129 171 3.70 % 3.69 % 3.66 %

2012 72 676 61 558 134 234 3.86 % 3.87 % 3.92 %

Source : ONS

Figure 19- Répartition du parc de la wilaya de Boumerdes par genre de véhicule en 2012 (Source : Établi par les étudiants)


48

9. Impact de l’organisation de l’espace sur les transports

Boumerdès, à la différence de plusieurs villes algériennes, a eu l’avantage

d’avoir connu un développement moins déséquilibré du tissu urbain. La plupart des

quartiers, anciens et nouveaux disposent des équipements d’accompagnement

(Ecoles, centres de santé, commerces,…) permettant de répondre sur place à

certains besoins des populations qui les habitent. Par ailleurs, l’urbanisation s’est

accompagnée de la mise en place d’un réseau de voiries bien dimensionnées,

hiérarchisées et favorables au développement des transports en commun.

Toutefois, malgré les efforts effectués pour assurer un développement

harmonieux de la ville, cela n’a pas empêché la spécialisation fonctionnelle des

espaces en zones d’emploi, zones de loisir, zones de résidence, zones

universitaires, etc. Ainsi, la population est tenue d’effectuer des déplacements en

modes motorisés de plus en plus longs entre les différentes zones, ce qui se traduit

forcément par de la congestion (encombrement) des voies routières et la saturation

des transports en commun.

Pour atténuer la pression qui s’exerce sur les transports, il est certes

nécessaire de rehausser leurs capacités à travers des investissements en

infrastructures et équipements et la mise en œuvre des politiques adéquates en

matière de mobilité, mais il est primordial que des mesures de réorganisation de

l’espace soient entreprises de manière à ce que l’occupation des sols soit équilibrée

et homogène et engendre le moins de déplacements possibles.

Figure 20- Évolution du parc des véhicules de tourisme et autres véhicules dans la wilaya de

Boumerdes (Source : Établi par les étudiants)

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

2006 2009 2010 2011 2012

Évolution du parc des véhicules de tourisme et autres véhicules dans la wilaya de Boumerdes

véhicules de tourisme autres véhicules


49

10. L’offre de transport collectif :

L’offre de transport collectif est constituée dans l’aire d’étude par :

Un réseau de transport public par autobus,

Des services de ramassage pour étudiants et travailleurs,

Des services de taxis individuels dans la ville de Boumerdes et des taxis

collectifs assurant des liaisons avec les localités et communes limitrophes.

En matière de transport public de voyageurs, la wilaya de Boumerdès

enregistre 704 lignes (inter-wilayas, intra-wilaya et urbaines). Ces lignes sont

exploitées par 2467 opérateurs de transport, à l’aide de 3 170 véhicules qui offrent

une capacité totale de 82 664 sièges.(DTW, 2012)

Elles sont réparties en :

lignes inter wilaya : 89

lignes intra wilaya : 203

lignes urbaines : 04

total : 704

Tableau 11- Transport public de voyageurs en 2011 et 2012

a. Le réseau de transport en commun urbain par autobus :

Le transport urbain de voyageurs par autobus est délimité dans la zone

englobant les agglomérations de Boumerdès et El-Karma, Tidjalabine, Corso et

Benrahmoune et Boudouaou.

Il est desservi sur ses 04 lignes par 37 opérateurs qui exploitent 59 véhicules

avec une capacité totale offerte de 2.291 sièges. (DTW, 2013)

L’entreprise de Transport Urbain et suburbain active au moyen de 10 bus de

grande capacité, et couvre le périmètre de transport de Boumerdès qui comprend les

villes de Boumerdès, Corso, Tidjelabine, El Karma. Elle dessert aussi la ligne de

Zemouri pour couvrir les besoins des habitants de Sghirat.(DTW, 2013).

Nbre des

lignes

Nbre d’opérateurs Nbre de véhicules Nbre de places

2011 2012 2011 2012 2011 2012

704 2 273 2467 2 914 3170 75 506 82 664

Source : DTW


50

Tableau 12- Etat du parc du transport urbain de voyageurs en 2011 et 2012

Nbre

de

lignes

Nbre d'opérateurs Nbre de véhicules Nbre de places

Année 2011 2012 2011 2012 2011 2012

70

Opérateurs privés 31 36 39 49 1163 1791

Opérateur public 00 01 00 10 00 500

Totaux 31 37 39 59 1163 2291

NB :Un opérateur peut avoir des bus dans différentes lignes

b. Les stations et arrêts d’autobus

Le réseau de transport public urbain de Boumerdes ne dispose pas à

proprement de stations d’autobus, mais plutôt d’aires d’accueil des passagers dont

l’aménagement est très sommaire,(figure 21)

L’état des lieux au niveau de la gare routière est alarmant : absence d’abribus

permettant aux usagers de s’abriter notamment lorsqu’il pleut, absence de quais d’où

insécurité pour les passagers, plateforme défoncée par endroits, insalubrité, forte

émanation de gaz d’échappement due au maintien des moteurs en marche alors que

les véhicules sont à l’arrêt, absence de panneaux d’information, criée outrancière de

la part des receveurs pour attirer la clientèle, etc. La même situation prévaut dans le

reste des zones de la gare routière affectées au transport intercommunal et

interurbain. (ENSITRANS, 2007)

En ce qui concerne les arrêts, la majorité d’entre eux sont mal ou pas du tout

matérialisés. Seuls quelques-uns, situés au centre-ville, sont dotés de potelets et

parfois d'abribus.

Le fait que certains arrêts ne soient pas matérialisés incite les opérateurs,

lorsqu’ils sont en dehors du centre-ville et donc moins soumis au contrôle par les

agents de l’ordre, à s'arrêter en pleine voie pour faire monter ou descendre les

clients. Cela induit une gêne pour la circulation générale et des risques d’accidents

plus grands.

Source : DTW

Figure 21- Infrastructure des transports de la ville de Boumerdes (source : DTW)


52

c. Le niveau de service offert

De manière générale, les capacités en termes de véhicules exploités par ligne

semblent élevées pour la ligne SNTF-Gare routière, ce qui laisse supposer une

disponibilité élevée de services. Dans la réalité, ce n’est pas toujours le cas car les

services qu’offrent les opérateurs privés ne sont pas organisés pour répondre aux

attentes des usagers ; ils s’inscrivent dans une logique de rentabilité maximale. Il est

loisible d’observer que lorsque les opérateurs sont contraints par le régulateur de

quitter la gare routière pour respecter le temps de battement qui leur est alloué alors

qu’ils n’ont pas chargé pleinement, ils vont souvent continuer leur chargement sur les

premiers arrêts en prenant tout leur temps. Ces pratiques, observées

particulièrement en dehors du centre-ville, allongent forcément les temps de parcours

au détriment des usagers.

Tableau 13- Le nombre des opérateurs, des véhicules des places, et le taux

d'occupation moyen pour les lignes de transport :

La ligne Nombre des

opérateurs

Nombre des

véhicules

Nombre des

places

Taux

d'occupation

moyen

800Logts-

Lycée Khalifa

03 03 78 13.04 %

Gare SNTF-

Gare Routière

14 18 468 78.26 %

800Logts-gare

SNTF

1 1 26 4.35 %

Boukeroucha-

gare routière

1 1 26 4.35 %

d. Le transport par taxis

Dans la wilaya de Boumerdes, Le transport par taxi est effectué à la demande.

Il dispose d’un potentiel de 1966 licences dont 1312 d’entre elles sont en

exploitation. (centre national de technologie et du consulting, 2013)

Source : DTW


53

Les 654 licences qui restent, ne sont pas exploitées du fait de leur localisation

en zones rurales, de faible activité économique et sociale et non attractives de

locataires. (centre national de technologie et du consulting, 2013)

Il convient de signaler que 06 licences ont fait l’objet de cessation définitive

suite aux décès de leurs propriétaires.

En contrepartie 26 licences de taxis ont été mis en exploitation en 2012

Durant l'année 2012, il a été recensé 25 cessations d'activité demandées par

les exploitants pour raisons de santé ou autres causes. (centre national de

technologie et du consulting, 2013)

Tableau 14- : Etat d’exploitation de licences taxis pour 2011 et 2012

Année Licences

attribuées

Licences

exploitées

Licences non

exploitées

2011 1940 1265 675

2012 1966 1312 654

Tableau 15- Situation du parc des taxis dans l’aire d’étude en 2012

Communes Total des

licences

Licences

exploitées

Licences non

exploitées

Boumerdès 234 217 17

Tidjelabine 37 16 21

Corso 52 22 30

Boudouaou 253 212 41

Total aire d’étude 576 467 109

Source : DTW

Source : DTW


54

e. Le transport ferroviaire :

Pour ce qui concerne le transport ferroviaire, le tableau suivant présente le

nombre et le taux des voyageurs pour chaque commune

Tableau 16- le Transport des Voyageurs par commune pour l'année 2012

La commune Nombre des voyageurs Taux des voyageurs

Boumerdes 809 440 72 %

Corso 156 453 13.94 %

Tidjalabine 27 603 2.46 %

Boudouaou 129 722 11.6 %

Total d’aire d’étude 1 123 218 100 %

f. Le transport des étudiants :

Le transport des étudiants, jugé prioritaire par les autorités, bénéficie en

général de budgets conséquents permettant de l’assurer de manière permanente.

C’est ONOU qui organise ce transport. Pour ce faire, il confie l’exécution des

services par voie de convention à des opérateurs privés.

Le plan de transport universitaire est présentés en annexes06

Source : DTW


55

11. Le réseau de voiries et le stationnement

Le réseau de voirie de la ville de Boumerdes jouit globalement de bonnes

caractéristiques physiques et géométriques permettant un écoulement de la

circulation sans grandes difficultés.

a. Composition du réseau de voirie de la ville de Boumerdes

Est constituée de quatre types de voies en tenant compte de la fonction

prépondérante qu’elle s’assurent :

Voies de contournement,

Voies d’échange et pénétrantes,

Voies de distribution et collectrices,

Voies de desserte.

b. Voies de contournement

Par voies de contournement, on entend l’ensemble des voies principales qui

permettent d’assurer l’évitement de la ville et de son centre, à savoir :

La nouvelle route d’évitement N24, à 2 x 2 voies, destinées en particulier à la

déviation par le sud du trafic interurbain Est/Ouest (trafic de transit) ;

Les voies de contournement du centre-ville par le Sud. Il s’agit de

- La voie relie de la cité de 11 décembre 1960 vers la gare SNTF.

Hormis ces voies jouissant de bonne caractéristiques géométriques leur

permettant d’assurer l’écoulement d’un important volume de trafic, il existe d’autres

voies qui devraient moyennant un bon aménagement et une bonne signalisation

assurer également le contournement de la ville par le nord.

c. Voies d’échange ou pénétrantes

Les voies d’échange ou pénétrantes assurent les échanges tant entre la ville

et son territoire environnant qu’entre le centre-ville et les quartiers périphériques. On

recense dans cette catégorie de voies :

- Bd du premier Novembre.

- Bd des martyrs.

- Bd de l'Avenue de l'ALN.

Dans l’ensemble, ces voies raisonnablement dimensionnées, offrent un bon

niveau de service.


56

e. Voies de distribution et collectrices

Jouissant de caractéristiques géométriques assez bonnes, ces voies

constituent les artères principales des différents quartiers pour lesquels elles

assurent principalement la distribution et la collecte du trafic. Du fait qu’elles

concentrent généralement beaucoup d’activités telles que les commerces de

proximité et les services autours desquels se développe très souvent un

stationnement anarchique, les conditions de circulation notamment celles des

transports collectifs sont dégradées.

Parmi les principales voies de cette catégorie figure :

- Les boulevards du premier Novembre, et de l’indépendance. Ces derniers

constituent les principaux itinéraires empruntés par le trafic ayant pour origine

ou destination les quartiers situés dans la périphérie est du centre-ville tels

que la cité de 350 logs et cité de 1406 logs

- La voie de l’université qui assure la distribution du trafic au niveau de cité

police, cité 221 logs, 350 logs et cité 351 logts.

f. Voies de desserte

Les voies de desserte ont pour fonction d’assurer la desserte locale des

quartiers. Elles sont donc destinées aux habitants de ces quartiers et en principe, les

autres usagers motorisés ne doivent pas y circuler.

Elles possèdent des caractéristiques géométriques et structurelles différentes

selon qu’elles irriguent des quartiers récents comme ceux de l’Est et du Nord Est (El-

sahel) ou plus anciens (Centre-ville, cité 16 décembre)

Dans les nouveaux et les ancien quartiers, les voies sont assez larges et

continues ce qui favorise la fluidité de la circulation automobile et permet d’assurer le

passage des autobus sans aucune gêne.

12. Le Stationnement

Le stationnement dans la ville de Boumerdes peut être répertorié en trois catégories :

1. Le stationnement sur voirie

2. Le stationnement hors voirie

3. Le stationnement au niveau d'aires de stationnement ou parking.

a. Le stationnement sur voirie :

Il est observé sur un grand nombre d'axes, y compris à certains endroits au

niveau desquels la signalisation l'interdit (principalement la signalisation horizontale).


57

C'est le cas par exemple des Bd du premier novembre, de l'Indépendance, ou des

martyrs, ou sont observés sur certaines sections des stationnements de véhicules

malgré l'interdiction.

b. Le stationnement hors voirie :

Le stationnement hors voirie concerne le stationnement sur les trottoirs. Au

niveau de la ville de Boumerdes, ce type de stationnement est très peu présent, bien

qu'il soit observé à quelques rares endroits sur les axes centraux et intermédiaires,

comme la RN 24 par exemple au niveau de la CACOBATH, ou bien sur une petite

section du Bd du Premier Novembre (au niveau de la protection civile).

c. Le stationnement au niveau d'aires de stationnement ou parking :

Au niveau de la ville de Boumerdes, ont été réalisés ou improvisés une

multitude d'aires de stationnements, avec des capacités plus ou moins variables

allant de quelques voitures à plusieurs dizaines.

Celles-ci sont présentes au niveau de certains axes de la voirie principale par

exemple sur les Bd du premier Novembre, des martyrs, de l'Avenue de l'ALN, La rue

de la Gare SNTF, etc.

Des parkings avec des capacités relativement importantes ont été également

aménagés au niveau de plusieurs endroits, comme par exemple au niveau du front

de Mer, Par ailleurs à l'intérieur des cités mêmes, des zones de stationnement

destinées aux riverains. Pour les quartiers du centre-ville ces espaces sont

également utilisées (en plus des résidents) par les autres usagers qui ne trouvent

pas d'espace de stationnement au niveau de la voirie principale (sur voirie ou dans

les aires de stationnement).

13. Enquête d’Origine-Destination :

Cette partie basée sur des enquêtes d’étude de plan de circulation de la ville de

Boumerdes pour l’année 2012, a trait à la description des comptages et des

enquêtes effectuées dans le cadre de notre étude, et à la présentation des résultats

obtenus. Elle concerne :

Les comptages automatiques et les Comptages manuels

Les enquêtes Origine-Destination


58

14. Description de la campagne de recensement :

a. Les comptages automatiques

Les comptages automatiques consisté à mesurer par des compteurs à tube

pendant trois jours ouvrables et sans interruptions (24 heures sur 24), tous les trafics

traversant le poste, en distinguant les deux sens de circulation. Les journées du 05.

06 et 07 Décembre 2012 pour les postes 1, 2, 3. 4, 5 et 8.

Les journées du 09, 10 et 11 Décembre 2012 pour les postes 6 et 7.

Ils ont été effectués au niveau de 08 postes localisés sur les axes les plus

importants de la ville que sont :

Poste 1 : sur le CW146

Poste 2 : Sur la RN24 entrée Boumerdes Zemouri (CRF)

Poste 3 : sur la RN 24

Poste 4 : sur La RN 24 entrée d'Alger

Poste 5 : sur entrée de Corso Plage

Poste 6 : sur Axe placette 21 Mai 2003 -INSFP Ben Hamouda

Poste 7 : Sur le Bd du premier Novembre 1954

Poste 8 : axe Parallele au Chemin de fer.

Figure 22- Localisation des points de l’enquête (Source : DTW)


60

b. Les comptages Manuels :

Ils se sont déroulés sur une seule journée par poste, pendant deux heures le

matin (de 8 h à 10 h) et (de 15 h à 17 h) pour l'ensemble des postes sauf au niveau

du poste 1 ou les comptages se sont déroulés sur trois heures le matin et trois

heures en fin de journée.

Ils ont consisté à enregistrer tous les véhicules qui traversent le poste de

comptage, par tranche d'un quart d'heure, en procédant à leur classification suivant

les catégories ci-après :

VL : Véhicules touristiques

CTTE : camionnettes

TC : Transports Collectifs (Taxis et fourgons)

CAM : camions deux essieux.

PL : Poids Lourds (camions à trois essieux)

EA : ensembles articulés

Ils ont été effectués au niveau des mêmes postes de comptages automatiques.

c. Les enquêtes Origine – destinations :

Les enquêtes origines -Destination se sont déroulées au niveau de 8 Postes.

Elles ont porté sur des enquêtes des véhicules et des voyageurs, et ont consisté à

interroger les usagers sur l'Origine et la Destination de leur déplacement, ainsi que

sur leur catégorie socio professionnelle, le motif du déplacement, et sa fréquence.

Elles se sont déroulées sur une journée par poste durant trois heures (de 8 h à 11 h)

entre le 18 Décembre 2012 et le 19 Décembre.

Ces postes sont localisés comme suit Enquêtes véhicules :

Poste 1 :RN 24 entrée Boumerdes Zemouri

Poste 2 :CW146

Poste 3 : Rn24 Entrée d'Alger

Poste 4 : Rn 24 FOAIS

Poste 5 : Entrée Boumerdes corso Plage

Enquêtes voyageurs :

Poste 6 : Gare Routière

Poste 7 : Gare SNTF

Poste 8 : Arrêt de Bus en face de la poste


61

15. Résultats préliminaires de la campagne de recensement du trafic :

15.1. Les comptages automatiques :

Les résultats des comptages automatiques effectués sont synthétisés l’annexe 08.

a. Les comptages manuels :

Les résultats des comptages manuels sont synthétisés dans l’annexe 08.

b. Les Enquêtes Origine-Destination :

Le traitement des résultats des enquêtes ce fait au niveau des secteurs de

découpage. Ces secteurs sont présentés sur l’annexe 09.

La Matrice obtenue, ainsi que les résultats portant sur les catégories

socioprofessionnelles, les motifs et les fréquences des déplacements sont

présentées en annexes. (Voir Annexe 10)

Conclusion :

Ce chapitre a démontré que le secteur urbain de Boumerdès a connu un taux

de croissance de la population très élevé durant les dernières années. Ainsi les

projections pour les années 2018 et 2021, ont déclenché une sonnette d’alarme en

prévision d’un grave problème social.

Suite à ces problèmes l’état algérien a décidé de réaliser des nouvelle villes à

Boumerdès et Boudouaou, mais sont totalement négliger la nécessité d’un autre

mode de transport qui peuvent donner à la ville un autre mode de vie.

Etant donné que les emplois manquent dans le secteur urbain de Boumerdès,

ses habitants ont besoin par conséquences de se déplacer vers les autres

communes à côté comme les zones industriel de Rouïba et Réghaia (émission) pour

travailler et gagner leur pain

La ville de Boumerdès est connue au niveau du territoire national comme l’une

des plus importante ville abritant un grand nombre de centres universitaires, ce qui

implique qu’elle attire des jeunes venus de toutes l’Algérie pour poursuivre leurs

études supérieures dans les différents instituts de la ville (attraction). D’après les

données que nous avons collectées, nous avons constaté qu’il y’avais un nombre

très élevé d’étudiants et un manque flagrant de transport malgré la disponibilité du

transport universitaire qui reste insuffisant.

La motorisation reste aussi un critère important dans les caractéristiques de la

ville, le parc d’automobile de Boumerdès n’est pas si grand, la plupart des habitants

utilisent le train et les bus pour se déplacer.

Mais durant la saison festival, le secteur urbain de Boumerdès connait une

attraction énorme due aux habitants des différentes willayas limitrophes, ce qui

cause un grand stress pour les habitants de Boumerdès : la voirie devient totalement

coincée et le déplacement est quasiment impossible même pour les urgences.


62

Nous avons constaté aussi que l’offre de transport est n’est pas de tout

équilibrée avec la demande. Malgré le manque de chiffres réels sur la demande de

transport dans la ville de Boumerdès, avons quand même constaté lors de nos

déplacements sur le terrain un manque des abribus, la mauvaise qualité des bus, la

mauvaise gestion des lignes, le nombre énorme des passages etc.

L’étude socio-économique a démontré la nécessité de mettre en place un

système de transport en commun efficace permettant une réorganisation totale de

l’agglomération et le désengorgement de la ville de Boumerdès.

Nous avons choisi le tramway comme un mode de transport qui peut résoudre

les problèmes cités.

Il est à noter que pour notre étude de cas, nous avons choisi la ville de

Boumerdès, pour sa situation stratégique, touristique et son importance politique.

Une fois l’étude socio-économique terminée, qui nous a confirmé la nécessité

de doter la ville de Boumerdès d’une ligne de tramway, il est reste maintenant à

étudier la faisabilité d’insertion de cette ligne dans la ville de Boumerdès. Le chapitre

suivant traitera de ce point

Insertion de la Ligne de Tramway dans la

Ville de Boumerdès

Chapitre III

Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway

64

Chapitre III :Choix D’insertion De La Ligne De Tramway

Introduction

Cette partie a pour but de définir les corridors et tracés correspondants aux

lignes de désir de déplacement dans l’agglomération de Boumerdes pour la desserte

urbaine et de préciser les critères d’évaluation qui permettront de les comparer et

d’effectuer des choix afin de bâtir des scénarios de réseaux à long terme pour le

tramway.

Puis nous allons définir le tracé finale de la ligne de tramway, avec l’insertion

du tramway sur les voiries, et l’implantation du dépôt, des parcs relais et le pôle

d’échange.

Enfin, pour une ligne favorable et très efficace, qui peut relier les déférentes

communes de secteur urbain, on va proposer une extension de la ligne de tramway.

1. LES CORRIDORS

1.1. PROCESSUS D’IDENTIFICATION DES CORRIDORS

Un corridor est, par définition, constitué d’un fuseau, d’un kilomètre de large

environ, devant correspondre à une ligne de désir de déplacement ; la ligne de désir

correspond à une demande de déplacement sur une liaison (une origine, une

destination) en s’affranchissant totalement de l’itinéraire de jonction entre le point de

départ et le point d’arrivée. ((STL), 22 novembre 2011)

Le corridor s’inscrit lui dans l’espace de la ville ; il peut être défini par un ou

plusieurs itinéraires selon la configuration des milieux urbains traversés.

Les lignes de désir ont été identifiées par analyse de la matrice des

déplacements résultant des enquêtes effectuées en 2013, Le critère principal de

sélection est constitué de l’observation des zones d’habitats et d’emplois, avec

l’objectif de les relier entre eux, avec le centre de l’agglomération. Le second critère

de sélection est constitué par l’observation des lignes de bus actuelles et des

itinéraires des grands taxis.

L’identification des différents corridors est bâtie sur les grands principes

suivants : ((STL), 22 novembre 2011)

Recherche préalable de l’exhaustivité : ce premier niveau d’analyse s’opère en

visant la couverture spatiale des principales zones d’habitat ou d’emplois ainsi que la

desserte des grands équipements d’agglomération tels les hôpitaux ou les

établissements d’enseignement supérieur,

La faisabilité technique n’est pas prise en compte directement à ce stade, la

largeur des rues empruntées par les différents itinéraires envisagés permettant

néanmoins de s’assurer que l’insertion est envisageable, dans des conditions à

préciser,


65

En fonction des résultats de l’analyse comparative, les différents segments

seront recomposés pour constituer des lignes cohérentes, au sens de la demande et

de l’exploitabilité.

1.2. CRITERES D’EVALUATION DES CORRIDORS ET DES TRACES :

Les critères d’évaluation sont totalement dépendants des objectifs assignés

au projet de développement des transports collectifs. Ceux-ci peuvent être généraux

(encourager le développement économique de l’agglomération, limiter la pollution,

garantir des possibilités de mobilité pour tous les habitants…) ou appliqués à des

situations particulières (par exemple, développer l’accès à l’éducation supérieure).

Les critères proposés s’attachent à satisfaire ces exigences, sans toutefois leur

donner un poids, faute de pouvoir légitimement hiérarchiser ces objectifs.

Les critères listés ci-après renvoient aux objectifs suivants, qui pourraient être

éventuellement déclinés plus précisément, si nécessaire, avec l’appui des institutions

de l’agglomération de Boumerdes :

Permettre un développement harmonieux de l’agglomération, en assurant une

bonne accessibilité en tous points : cohérence urbanisation/système de

transport,

Renforcer les fonctions de centralité économique et assurer le maintien des

fonctions de base dans les communes et quartiers qui composent

l’agglomération : desserte des pôles d’emplois, fonctions administratives …

Favoriser l’inter modalité entre les différents systèmes de transports, gage

d’efficacité économique globale,

Assurer l’équité sociale et territoriale,

Renforcer l’efficacité globale du système de transport par une juste répartition

des espaces alloués à chaque usager, en fonction de la nature des espaces

concernés,

Améliorer la qualité de l’espace urbain et protéger les espaces patrimoniaux,

pour le bienfait de tous ses utilisateurs (habitants, visiteurs pour tourisme ou

affaires professionnelles).

Les grandes familles de critères utilisées dans l’analyse comparative sont

fortement dépendantes des données disponibles. Il est souhaitable de pouvoir

disposer des éléments permettant de traiter, de manière quantitative ou

qualitative selon le cas, les principaux thèmes suivants :

Fonction transport : il pourra s’agir particulièrement

Des potentiels directement desservis, c'est-à-dire se situant à une

distance de 500 mètres à vol d’oiseau du corridor (ou, plus précisément

des stations possibles) ; ces potentiels se décomposent en : population

résidente, emplois, nombre de lycéens et d’étudiants,


66

Des grands équipements dans la zone d’influence directe :

établissements hospitaliers, grands équipement publics attirant du

public (équipements sportifs, cultuels, culturels, administratifs…),

Du trafic prévisionnel (à déterminer à l’aide du modèle de prévisions de

trafic),

Des performances du système : vitesse commerciale (ou temps

d’accès en des points privilégiés de l’agglomération), régularité et

fiabilité de l’exploitation (les résultats seront, en particulier, très

dépendants des conditions d’insertion dans la rue et des conditions de

fonctionnement de l’exploitation : existence de troncs communs,

d’antennes...),

De la qualité des interconnexions avec les autres réseaux : lignes

ferroviaires, gares routières des cars interurbains, gare routières des

petits et grands taxis, réseau des lignes de bus maintenues,

Evolutivité : s’agissant d’infrastructures destinées à fonctionner durant

plusieurs décades, il importe que le système permette des évolutions, y

compris non prévues aujourd’hui.

Enjeux urbains : il peut s’agir ici de répondre à des objectifs sociaux,

d’aménagement de la ville et d’organisation de la cité, en vue de favoriser son

efficience et son développement économique :

Grands équipements desservis : outre la clientèle escomptée, ce critère

doit mettre en évidence les enjeux stratégiques de desserte des points

forts de la ville : il peut en être ainsi de l’accès à l’éducation et aux

établissements de recherche, au-delà de leur importance numérique,

Désenclavement des quartiers éloignés des grands pôles de

développement économique de l’agglomération,

Accompagnement des opérations de restructuration urbaine, ou

recherche de synergie avec ces opérations,

Prise en compte des pôles de développements économiques

Harmonie d’intégration du système dans son environnement urbain, en

tenant compte des autres modes de transport (piétons, deux-roues,

voitures) et de l’usage actuel des espaces publics : facilité d’insertion,

traitement des points durs, impacts sur la circulation, coexistence avec

les autres fonctions urbaines…


67

Enjeux financiers :

coûts d’investissement

coûts d’exploitation

indicateurs financiers (recettes prévisionnelles de trafic rapportées aux

dépenses

d’exploitation, dépenses d’investissement en fonction du nombre de

clients nouveaux…)

1.3. DESCRIPTION DES CORRIDORS

Au vu des lignes de désir et de la topologie spécifique de Boumerdes nous

avons pu définir Quatre corridors de déplacements :

a. le corridor Nord-Est (une superficie de 1 876 123m²) : Nouvel hôpital, cité

Yahiaoui Said, Stade Olympique, Siège de la Wilaya, IAP, INELEC, INHC,

résidence universitaire etc...

b. le corridor Nord-Ouest (une superficie de 1 899 613m²) :Cité 42 Logts, cité

800 logts, cité 221 logts, cité 350 logts, cité 351 logts, cité 11 décembre,

Nouvelle gare routière, ancienne gare routière, résidence universitaire, faculté

science d’ingénieur, INGM etc…

c. le corridor Sud-Est (une superficie de 2 655 601m²) :Cité 408 Logts, Cité

38 villas, Cité 1406 Logts, INELEC, INIM, Compus UMBB II, Technicums,

Centre des Urgences, La gare ferroviaire etc…

d. le corridor Sud-Ouest (une superficie de 2 072 871m²) : Cité 1200 logts,

Cité 11 décembre, Résidence Yesref, Nouvelle gare routière etc…

Il convient de noter que le corridor Nord-Ouest et Sud-Ouest pourraient être

prolongé vers la commune de Corso, et que le corridor Nord-Est pourrait être

prolongé vers EL-Sahel (la nouvelle ville), que le corridor Sud-Est et Sud-Ouest

pourrait être prolongé vers la commune Tidjalabine.


68

1.4. DESCRIPTION DES TRACES

Le choix de tracés a été effectué sur la base de l’étude Socio-économique du

deuxième chapitre portant sur : la densité de population, emploi, formation

professionnel et universitaire, et sont pris également en considération la matrice

Origine-Destination de déplacement de transport collectif, ainsi que la structure et

l’accessibilité des quartiers et des voies (la largeur, les pentes…)

Le choix des stations a été effectué sur la base des zones essentielles

(importantes) et des zones secondaires. La distance optimale interstations est

comprise entre 300 et 600 m.(ENSITRANS, 2006)

Pour le corridor Nord-Est deux tracés (vous voulez dire trois tracés) peuvent

être envisagés

Les deux premiers tracés utilisent l’avenue du 1ere novembre pour traverser le

cœur du centre-ville, et le troisième tracé a pour but de relier le corridor Nord-Est

avec les tracés de corridor Sud-Est. Ces tracés sont les suivants :

a. Le tracé 1 dessert Le nouvel Hôpital, la cité police, la cité Roche Noir, le Front

de mer, la cité Yahiaoui Said, le stade olympique, l’INHC, la résidence

universitaire, l’IAP, le Palais de justice, l’INELEC et les Villa Atcos. (Avec une

nécessité de 08 stations).

Figure 23- description des Corridors (Source : Etabli par les étudiants)


69

b. Le tracé 2 dessert Le nouvel Hôpital, la Cité Roche Noir, la Cité Yahiaoui

Said, l’INHC, la résidence universitaire, le Palais de justice, l’IAP, l’INELEC et

les Villas Atcos. (Avec une nécessité de 07 stations).

c. Le tracé 3dessert le Nouvel Hôpital, la Cité de Belle Vue et le Centre des

Urgences. (Avec une nécessité de 03 stations).

Figure 24-Tracé 1 du corridor Nord-Est (Source : Etabli par les étudiants)

Figure 25- Tracé 2 du corridor Nord-Est (Source : Etabli par les étudiants)


70

Les valeurs des interstations de corridor Nord-Est sont les suivantes :

Tableau 17- Les valeurs des interstations de corridor Nord-Est :

Station Tracé 1 Station Tracé 2 Station Tracé 3

Le nouvel

Hôpital

- Le nouvel

Hôpital

- Nouvel Hôpital -

Cité Roche Noir 454m Cité Roche Noir 466m Cité de Belle

Vue

548.87m

Front de mer 531.5m Cité Yahiaoui

Said

572.67m Centre des

Urgences

414.58m

Cité Yahiaoui

Said

582.8m INHC 412.25m

INHC 401.7m Palais de

justice

315.28m

Palais de

justice

318.25m INELEC 287m

INELEC 245.2m Villas Atcos 406.2m

Villa Atcos 394m

Longueur Total 2 927.45m Longueur Total 2 459.2m Longueur Total 963.45m

(Source : Etabli par les étudiants)

Figure 26- Tracé 3 de corridor Nord-Est (Source : Etabli par les étudiants)


71

Pour le corridor Nord-Ouest deux tracés peuvent être envisagés :

a. Le tracé 1 dessert la nouvelle gare routière, la résidence Yesref, la résidence

universitaire, l’Université UMBB, l’Institut INGM, la cité 350 logts, la cité

351logts, le quartier Franz Fanoun, la Cité El Hannaa, le jardin 21 mai, la Cité

Boumalliard et les Villas Atcos. (Avec une nécessité de 07 stations).

b. Le tracé 2 dessert la nouvelle gare routière, la résidence Yesref, la résidence

universitaire, l’Université UMBB, l’Institut INGM, la cité 350 logts, la cité

351logts, le quartier Franz Fanoun, la cité 221 logts, la cité 800 logts, la cité

42 logts, les 80 villas cosider, la résidence El Hannaa, le jardin 21 mai, la villa

Boumalliard, la villa Atcos. (Avec une nécessité de 09 stations).

Figure 27- Tracé 1 du corridor Nord-Ouest (Source : Etabli par les étudiants)

Figure 28-Tracé 2 du corridor Nord-Ouest (Source : Etabli par les étudiants)


72

Les valeurs des interstations de corridor Nord-Ouest sont les suivantes :

Tableau 18- Les valeurs des interstations de corridor Nord-Ouest :

Station Tracé 1 Station Tracé 2

Nouvelle gare routière - Nouvelle gare routière -

Cité Yesref 400m Cité Yesref 400m

Université 395m Université 395m

Cité Franz Fanoun 400m Cité Franz Fanoun- 400m

Cité El Hannaa 403m Cité 42Logts 460m

Cité Boumalliard 410m Cité 800logts 515.4m

Villas Atcos 400m Villa Cosider 446.58m

Cité Boumalliard 567.68m

Villas Atcos 417m

Longueur Total 2 408m Longueur Total 3 601.66m

Pour le corridor Sud-Est trois tracés peuvent être définis :

a. Le tracé 1 dessert le Centre des urgences, la villa de Boulevard, la daïra, la

Cité 1406Logts, le centre de recherche Sonatrach, la cité 1406 logts, l’institut

INELEC et les Villas Atcos. (Avec une nécessité de 04 stations).


Figure 29- Tracé 1 du corridor Sud-Est (Source : Etabli par les étudiants)


73

b. Le tracé 2 dessert le Centre des urgences, la place du 05 juillet, la Cité 408

logts, la cité 38 villas, le quartier El Kabîr, l’institut INIM, le Compus

universitaire UMBB II, la Gare Ferroviaire, le Centre commercial, le centre de

recherche Sonatrach, la cité 1406 logts, l’institut INELEC et les Villa Atcos.

(Avec une nécessité de 07 stations).

c. Le tracé 3 dessert la Cité 1200 Logts, le quartier Amir Abdel Kader, le

technicums, la Gare Ferroviaire, la cité 1406 logts, l’institut INELEC et les

Villas Atcos. (Avec une nécessité de 05 stations).




74

Les valeurs des interstations de corridor Sud-Est sont les suivantes :

Tableau 19- Les valeurs des interstations de corridor Sud-Est :

Station Tracé 1 Station Tracé 2 Station Tracé 3

Centre des

urgences

- Centre des

urgences

- Cité 1200 Logts -

Cité 1406Logts 535.49m Cité 408 logts 406m Quartier Amir

Abdel Kader

413m

INELEC 479m Quartiers El

Kabîr

414m Gare Ferroviaire 471m

Villas Atcos 422.38m INIM 435m INELEC 430m

Gare Ferroviaire 406m Villa Atcos 441m

INELEC 451m

Villa Atcos 427m

Longueur Total 1 436.87m Longueur Total 2 539 m Longueur Total 1 755 m

Pour le corridor Sud-Ouest deux tracés peuvent être considérés :

a. Le tracé 1 dessert la nouvelle gare routière, la résidence Yesref, la Cité 11

décembre 1960, la Cité 1200 logts, et la Villa Atcos. (Avec une nécessité de

06 stations)


Figure 32- Tracé 1 du corridor Sud-Ouest (Source : Etabli par les étudiants)


75

b. Le tracé 2dessert la nouvelle gare routière, la résidence Yesref, la Cité 11

décembre 1960, l’Ancienne Gare Routière, le jardin 21 mai, la villa

Boumalliard et la Villa Atcos. (Avec une nécessité de 06 stations)

Les valeurs des interstations de corridor Sud-Ouest sont les suivantes :

Tableau 20- Les valeurs des interstations de corridor Sud-Ouest :

Station Tracé 1 Station Tracé 2

Nouvel gare routière - Nouvel gare routière -

Cité Yesref 415m Cité Yesref 415m

Cité 11 décembre 1960 448.64m Cité 11 décembre 1960 402.44m

Cité 1200 logts I 623.77m Ancienne Gare

Routière

521.57m

Cité 1200 logts II 539.57m Villas Boumalliard 410.77m

Villa Atcos 616.69m Villa Atcos 408.53m

Longueur Total 2 643.87m Longueur Total 2 158.31m


Figure 33- Tracé 2 du corridor Sud-Ouest (Source : Etabli par les étudiants)


76

2. ANALYSE ET EVALUATION DES TRACES

L’objectif du cette partie est d’aboutir si possible à un choix de tracé par

corridor, sinon de définir les variantes de tracé qu’il conviendra de maintenir pour la

formation des réseaux globaux de tramway. En effet il apparaît intéressant de

procéder par éliminations successives afin de converger vers la solution optimum en

termes de réseau puis de tronçon prioritaire.

Pour chaque corridor on présentera les éléments de comparaison principaux

entre les variantes de tracés.

2.1. CORRIDOR NORD-EST

Pour ce corridor on a deux variantes de tracé à analyser et à comparer.

2.1.1. Comparaison des deux variantes de tracé

2.1.1.1. Caractéristiques des deux variantes

Le tracé 1 : dessert Le nouvel Hôpital, cité police, cité Roche Noir, Front de

mer, cité Yahiaoui Said, stade olympique, INHC, résidence universitaire, IAP, Palais

de justice, INELEC et les Villa Atcos. On peut implanter 08 stations.

Le tracé 2 :dessert Le nouvel Hôpital, Cité Roche Noir, Cité Yahiaoui Said,

INHC, résidence universitaire, Palais de justice, IAP, INELEC et les Villas Atcos. On

peut implanter 07 stations.

Le tracé 3 : dessert le Nouvel Hôpital, Cité de Belle Vue et le Centre des

Urgences. On peut implanter 03 stations.

La comparaison entre les deux premiers tracés sera réalisée à partir de deux

points fixes, soit la station des villas Atcos et le nouvel hôpital.

Et le 3éme tracé sera réalisé à partir de nouvel hôpital et centre des urgences.

Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes

pour le tronçon considéré sont respectivement de :

Tableau 21- Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes des tracés

N° de tracé La distance de

tracé

Nombre de

stations

La distance

Moyenne entre

stations

Tracé 1 2 927.45 m 08 stations 365.93 m

Tracé 2 2 459.2 m 07 stations 351 m

Tracé 3 963.45 m 03 stations 321.15 m

La solution avec le tracé 2 est la plus courte par rapport au tracé 1



77

Le tracé 3 reste une solution pour relier les tracés du corridor Sud-Est.

2.1.1.2. Transport

Critère 1 : Desserte

Le tracé 1 assure une bonne desserte de l’axe avenue du 1er Novembre, y

compris de la cité Yahiaoui Said, de la cité roche noire et les instituts IAP, INH,

INILEC.

Le tracé 2 assure une desserte de l’avenue de l’indépendance et du 1er

Novembre, y compris de la cité Yahiaoui Said, de la cité roche noire et les instituts

IAP, INH, INILEC.

Le tracé 3 assure une desserte de la rue national 24, y compris le centre des

urgences et donne une possibilité d’extension avec la nouvelle ville EL SAHEL.

Le tracé 1 est celui qui assure la meilleure desserte, il relier les quartiers Nord

avec le centre-ville.

Critère 2 : Exploitation et intermodalité

Le calcul des temps de parcours est effectué avec les hypothèses suivantes

(ENSITRANS, 2006)

Performances du matériel roulant :

- Vitesse maximum 70 km/h

- Accélération 1 m/s²

- Décélération 1 m/s²

Adaptation de la vitesse maximale au site :

- 70 km/h en site périurbain ou sans contrainte d’environnement, avec un

site protégé par exemple

- 50 km/h en site urbain large

- 20 à 40 km/h en site urbain étroit

Adaptation des temps d’arrêt en station :

- 30 secondes pour les stations normales,

- 40 secondes pour les stations importantes

Priorité du tramway dans les carrefours : sans arrêt.

Coefficient de détente : 10% sur la marche des véhicules pour tenir compte de

la façon de conduire des différents chauffeurs et pour disposer d’une sécurité.

La vitesse commercial = (la distance de parcours/temps de parcours)

Le nombre de rames est calculé avec une fréquence de 4 minutes. (𝑵 =𝒕

𝟐𝝅× 𝟒)


78

Les résultats sont les suivants :

Tableau 22- caractéristique de tracés

Tracé 1 Tracé 2 Tracé 3

Temps de parcours 09 mn 08 mn 03 mn

Vitesse commercial

(Distance/Temps de

parcours)

19.7 km/h 18.49 km/h 18.8 Km/h

Nombre de rames 05 05 01

Régularité et fiabilité Bon sauf aléas de

l’axe du stade

communal qui pose

la difficulté

d’insertion à cause

de la voie très

étroite

Bon Très bon

Pôles d’échanges et

Correspondances

Desserte du nouvel

hôpital, Parcs

relais possibles à

côté du nouvel

hôpital et de la villa

Atcos, avec une

possibilité d’un

pôle d’échange

dans la station de

l’hôpital

Desserte du

nouvel hôpital,

Parcs relais

possibles à côté

du nouvel hôpital

et villa Atcos, avec

une possibilité d’un

pôle d’échange

dans la station de

l’hôpital

Desserte du

nouvel hôpital,

Parcs relais

possibles à coté

de nouvel hôpital

et Centre des

urgences, avec

une possibilité

d’un pôle

d’échange dans

la station de

l’hôpital

Le tracé 2 apparaît le plus complet avec peu d’aléas pour la régularité du temps de

parcours.

2.1.1.3. Urbanisme :

Critère 3 : insertion et technique

Le tracé 1 s’insère sur des axes structurants relativement larges (bien

organiser), sauf l’axe du stade communal qui présente des difficultés d’insertion à

cause de l’étroitesse de la voie.



79

Le tracé 2 s’insère sur des axes structurants relativement larges, et

présentant de faibles pentes, il ne pose pas de gros problèmes d’insertion et il

emprunte des axes très accessibles et très urbains. Son insertion est l’occasion de

renforcer les qualités urbanistique, paysagère et fonctionnelle de ces axes.

Le tracé 3 s’insère sur des axes structurants relativement larges (RN24), avec

des pentes nulles, il ne pose aucun problème d’insertion.

Le tracé 2 et 3, sont les meilleur ne posent pas de gros problèmes d’insertion.

Critère 4 : circulation et stationnement

En termes de circulation Le tracés 1 nécessite de rebâtir un plan de circulation

tenant compte des contraintes apportées par le tramway dans le quartier situé dans

l’axe de stade communal.

Les tracés 2 et 3 permettent de conserver le plan de circulation actuel avec

des avenues à double sens, la plateforme du tramway servant en fait de terre-plein

central franchissable aux carrefours.

En termes de stationnement le tracé 1 nécessite plutôt des suppressions du

stationnement dans des rues où il apparait nécessaire, par contre les tracés 2 et 3

permettent de réorganiser le stationnement pour faire face aux besoins, en intégrant

celui-ci aux trottoirs si nécessaire.

Les tracés 2 et 3 sont les plus cohérents et ne posent pas de grands

problèmes de circulation avec aucune nécessité de rebâtir un plan de circulation.

Critère 5 : impacts sur l’environnement

Le tracé 1 a un impact touristique très important sur le boulevard de Front de

mer, et il nécessitera des réaménagements urbains significatifs, a priori très

perturbant pour la vie du quartier.

Le Tracé 2 a un impact important du fait qu’il passe par des axes majeurs de

la ville, cependant sa conception renforcera plutôt les aspects positifs de ces axes,

espaces piétons et plantations, qualité des aménagements urbains, revêtements de

sol et mobilier, éclairage.

Le Tracé 3 a un impact important, car il passe par des axes de grande densité

de population dans le future, de plus il donne la possibilité de relier les zones Nord-

Est avec le sud de la ville.

Les tracé 2 et 3 apparaissent les plus cohérents et présentent des impacts

plutôt positifs, contrairement au tracé 1 qui apporte des nuisances aux quartiers

animés qu’il traverse.


80

2.1.1.5. Phasage et évolutivité

Critère 6 : phasage et évolution du réseau tramway

Si tous les tracés permettent une évolution similaire du fait de leur terminus

commun, les deux tracés 2 et 3sont cohérents avec le réseau global que l’on peut

imaginer, en particulier avec les tracés du corridor Nord - Ouest.

2.1.1.6. Eléments financiers

Critère 7 : coût d’investissement

D’après les données suivantes des coûts d’investissement : (MDA= Millions de

dinars)

Tableau 23- les coûts d’investissements des structures :

La structure Coût d’investissement

plateforme et voies 0.35 MDA/m

alimentation énergie 0.1 MDA/m

Stations 60 MDA /station

Réseaux 0.124 MDA/m

voirie et carrefours 0.2 MDA/m

Matériel roulant 285.5 MDA/rame

Aléas 0.09 MDA/m

Ces hypothèses sont criées à partir d’autre études et des expériences déjà

réaliser sur le terrain.

(Source : ENSITRANS)


81

Tableau 24- Le coût d’investissement des travaux de tracés :

Tracé 1 Coût(MDA) Tracé 2 Coût(MDA) Tracé3 Coût(MDA)

plateforme

et voies

2 927.45m 1 024.625 2 459.2 860.72 963.45 337.2

alimentation

énergie

2 927.45m 292.75 2 459.2 245.92 963.45 96.34

Stations 08 St 480 07 St 420 03 St 180

Réseaux 2 927.45m 363.01 2 459.2 304.94 963.45 119.47

voirie et

carrefours

2 927.45m 585.5 2 459.2 409.84 963.45 192.69

Matériel

roulant

05 rames 1 427.5 05rames 1 427.5 01rame 285.5

Aléas 2 927.45m 263.47 2 459.2 221.33 963.45 86.71

Total 4 436.85 MDA 3 890.25 MDA 1 297.91 MDA

Globalement les montants des coûts d’investissement des travaux sont les suivants :

Tracé 1 : 4 436.85 MDA

Tracé 2 : 3 890.25 MDA

Tracé 3 :1 297.91 MDA

Le tracé 1 apparaît plus coûteux du fait principalement de sa longueur la plus

importante.



82

Critère 8 : coût d’exploitation

D’après les données suivantes des coûts d’exploitation : (ENSITRANS, 2006)

Tableau 25- les hypothèses de coût d'exploitation :

Le coût d’exploitation dépend essentiellement du kilométrage à parcourir et

des vitesses commerciales. Le tracé 1 de par sa longueur est naturellement plus

onéreux en exploitation.

Tableau 26- Les coût d'exploitation des tracés :


Longueurs

exploitation

2 927.45 m 2 459.2 m 963.45 m

Kilométrage annuel 376 177.32 Km/an 316 007.2 Km/an 123 803.32

Km/an

Coût d’exploitation 188.09 MDA/an 158 MDA/an 61.9 MDA/an

Tableau récapitulatif et conclusion :

Tableau 27- Tableau récapitulatif et conclusion


Longueur

infrastructures

2 927.45 m 2 459.2 m 963.45 m

Longueur

exploitation

2 927.45 m 2 459.2 m 963.45 m

Stations 08 St 07 St 03 St

Interstations

moyenne

365.93 m 351.31 m 321.15 m

Desserte ++ +++ ++

Temps de parcours 09 mn

08 mn 03 mn

Kilométrage annuel 1m de longueur de la ligne d’exploitation

128.5 kilomètre dans une année

Coût d’exploitation 1 Kilomètre annuel 𝟓 × 𝟏𝟎−𝟒 MDA/an

(Source : ENSITRANS)



83

Aléas exploitation axe du stade

communal

- -

Coût

d’investissement

4 436.85 MDA 3 890.25 MDA 1 297.91 MDA

Coût d’exploitation 188.09 MDA/an 158 MDA/an 61.9 MDA/an

Impacts principaux Ce tracé a un

impact touristique

très important sur le

boulevard de Front

de mer.

Ce tracé a un impact

important du fait qu’il

passe par des axes

majeurs de la ville,

cependant sa

conception

renforcera plutôt les

aspects positifs de

ces axes, espaces

piétons et

plantations, qualité

des aménagements

urbains,

revêtements de sol

et mobilier,

éclairage.

Ce tracé a un

impact important,

passe par des

axes grands

densité de

population dans

le future, ce qui

donne la

possibilité de

relier les zones

Nord-Est avec le

sud de la ville


correspondances

Desserte du nouvel

hôpital, Parcs relais

possibles à coté de

nouvel hôpital et

villa Atcos, avec

une possibilité d’un

pôle d’échange

dans la station de

l’hôpital

Desserte du nouvel

hôpital, Parcs relais


nouvel hôpital et

villa Atcos, avec une

possibilité d’un pôle

d’échange dans la

station de l’hôpital

Desserte du

nouvel hôpital,

Parcs relais

possibles à coté

de nouvel hôpital

et Centre des

urgences, avec

une possibilité

d’un pôle

d’échange dans

la station de

l’hôpital

Travaux Travaux très

contraignants sur

un tronçon très

animé

Travaux

contraignants mais

admissibles

Travaux

admissibles

Le tracé 2 apparaît nettement préférable de par ses meilleures

caractéristiques en desserte et en exploitation et en raison de sa meilleure

intégration dans les axes utilisés qui verront leurs aspects positifs renforcés en

(Source : Etabli par les étudiants) (++++ : Très bien, +++ : bien, ++ : Moyenne, + : faible)


84

termes de fonctionnement urbain. De plus, ce tracé est celui qui apparait le plus

complémentaire avec ceux du corridor Nord-Ouest.

Le tracé 3 a un impact très important à long terme. De plus, une solution

d’extension de tracés Nord-Sud.

2.2. CORRIDOR NORD-OUEST

Pour ce corridor il convient d’analyser et de comparer les deux tracés 1 et 2.

2.2.1. Comparaison des deux variantes du tracé


Le tracé 1 : dessert la nouvelle gare routière, résidence Yesref, résidence

universitaire, Université UMBB, Institut INGM, cité 350 logts, cité 351logts, quartier

Franz Fanoun, Cité El Hannaa, jardin 21 mai, Cité Boumalliard et les Villas Atcos. On

peut implanter 07 stations.

Le tracé 2 : dessert la nouvelle gare routière, résidence Yesref, résidence

universitaire, Université UMBB, Institut INGM, cité 350 logts, cité 351logts, quartier

Franz Fanoun, cité 221 logts, cité 800 logts, cité 42 logts, 80 villa cosider, résidence

El Hannaa, jardin 21 mai, villa Boumalliard, villa Atcos. On peut implanter 09 stations.

La comparaison entre les deux tracés sera réalisée à partir de deux points fixes, soit

la station des villas Atcos et la nouvelle gare routière.

Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes pour le

tronçon considéré sont respectivement de :

Tableau 28- Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes des tracés


tracé

Nombre de

stations

La distance

Moyenne entre

stations

tracé 1 2 408 m 07 stations 344 m

tracé 2 3 601 m 09 stations 400.11 m

La solution avec le tracé 1 est la plus courte, celle avec le tracé 2 étant la plus

longue.

2.2.1.2. Transport


Le tracé 1 assure une bonne desserte de l’ensemble des quartiers Ouest de

Boumerdes du fait de sa position centrale dans le corridor dense. Il dessert la gare

routière et des quartiers en voie de densification, ainsi que le pôle universitaire de

l’Ouest et les pôles sportifs.



85

Le tracé 2 dessert les franges Nord des quartiers Ouest de Boumerdes, Il dessert la

gare routière et des quartiers en voie de densification, ainsi que le pôle universitaire

de l’Ouest et les pôles sportif, seulement il peut poser un problème du côté de la

caserne de la gendarmerie et de la protection civile.

Le tracé 1 est celui qui assure la meilleure desserte.

Critère 2 : exploitation et intermodalité

Le calcul des temps de parcours est effectué avec les mêmes hypothèses que pour

le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :

Tableau 29- caractéristiques de tracés :

Tracé 1 Tracé 2

Temps de parcours 07 mn 11 mn

Vitesse commercial 20.64 km/h 19.64 km/h

Nombre de rames 04 rames 07 rames

Régularité et fiabilité Bon Bon


Correspondances

Desserte de la gare

routière Parcs relais

possibles à la Gare

Routière et à cote de

résidence el Hannaa et

villas Atcos, avec une


d’échange à la gare

routière.

Desserte de la gare



Routière et villa Atcos,

avec une possibilité d’un

pôle d’échange à la gare

routière.

Le tracé 1apparaît le plus complet avec peu d’aléas pour la régularité du

temps de parcours.

2.2.1.3. Urbanisme


Tracé1 s’insère sur des axes structurants relativement larges, et présentant

des faibles pentes, ne pose pas de gros problèmes d’insertion et il utilise des axes

très lisibles et très urbains. Son insertion est l’occasion de renforcer les qualités

urbanistique, paysagère et fonctionnelle de ces axes.

Tracé2 il est similaire au 1er tracé, sauf qu’il posera le problème des pentes

considérables.



86


En termes de circulation les deux tracés permettent de conserver le plan de

circulation actuel avec des avenues à double sens, la plateforme du tramway servant

en fait de terre-plein central franchissable aux carrefours.

En termes de stationnement les deux tracés permettent de réorganiser le

stationnement pour faire face aux besoins, en intégrant celui-ci aux trottoirs si

nécessaire.

Critère 5 : impacts environnement

Tracé 1 : Ce tracé a un impact assez fort sur l’avenue Franz-Fanon,

cependant sa conception renforcera plutôt les aspects positifs de cet axe de

pénétration dans le centre-ville, espaces piétons et plantations, qualité des

aménagements urbains, revêtements de sol et mobilier, éclairage.

Tracé 2 : Ce tracé a un impact aussi important, mais nécessite une

réorganisation des voiries.

Le tracé 1 apparait le plus cohérent et présente des impacts plutôt positifs,

contrairement au tracé 2.




communs, les deux tracés sont cohérents avec le réseau global que l’on peut

imaginer.


87



Le calcul des coûts d’investissements est effectué avec les mêmes

hypothèses que pour le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :

Tableau 30- les coûts d’investissement des tracés :

Tracé 1 Coût (MDA) Tracé 2 Coût (MDA)

plateforme et voies 2 408 m 842.8 3 601.66 m 1 260.58

alimentation énergie 2 408 m 240.8 3 601.66 m 360.16

Stations 07 St 420 09 St 540

Réseaux 2 408 m 298.6 3 601.66 m 446.60

voirie et carrefours 2 408 m 481.6 3 601.66 m 720.33

Matériel roulant 04 rames 1 142 07 rames 1 998.5

Aléas 2 408 m 216.72 3 601.66 m 324.15

Total 3 641.52 5 650.32 MDA


Tracé 1 : 3 641.52 MDA

Tracé 2 : 5 650.32 MDA

Le tracé 2 apparaît plus coûteux du fait principalement de sa longueur plus

importante.


Le calcul des coûts d’exploitation est effectué avec les mêmes hypothèses

que pour le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :






88

Tableau 31- les coûts d'exploitation des tracés :

Tracé 1 Tracé 2

Longueurs exploitation 2 408 m 3 601.66 m

Kilométrage annuel 309 428 Km/an 462 816.31 Km/an

Coût d’exploitation 154.71 MDA/an 234.40 MDA/an

2.2.1.6. Tableau récapitulatif et conclusion

Tableau 32- Tableau récapitulatif et conclusion

Tracé 1 Tracé 2

Longueur infrastructures 2 408 m 3 601.66 m

Longueur exploitation 2 408 m 3 601.66 m

Stations 07 St 09 St

Interstations moyenne 344 m 400.11 m

Desserte ++++ +++


Aléas exploitation - -

Coût d’investissement

3 641.52 MDA

5 650.32 MDA

Coût d’exploitation

154.71 MDA/an

234.40 MDA/an

Impacts principaux

Ce tracé a un impact

assez fort sur l’avenue

Franz-Fanon, cependant

sa conception renforcera

plutôt les aspects positifs

de cet axe de pénétration

dans le centre-ville,

espaces piétons et

plantations, qualité des

aménagements urbains,

revêtements de sol et

mobilier, éclairage.

Ce tracé a un impact aussi

important, mais nécessite

une réorganisation des

voiries.



89


correspondances

Desserte de la gare



Routière et à cote de

résidence el Hannaa et

villas Atcos, avec une


d’échange à la gare

routière.

Desserte de la gare



Routière et villa Atcos,

avec une possibilité d’un

pôle d’échange à la gare

routière.

Travaux Travaux contraignants

mais admissibles

Travaux très contraignants

sur un tronçon très animé




termes de fonctionnement urbain. Ce tracé est celui qui apparait le plus

complémentaire avec ceux des corridors Nord-Est et Sud-Est.

2.3. Corridor Sud-Est

Pour ce corridor nous avons Trois variantes de tracé à analyser et à comparer.

2.3.1. Comparaison des trois variantes de tracé

2.3.1.1. Caractéristiques des trois variantes

Le tracé 1 : dessert le Centre des urgence- villa de Boulevard, la daïra, Cité

1406Logts, centre de recherche Sonatrach, cité 1406 logts, l’institut INELEC et les

Villas Atcos. On peut implanter 04 stations.

Le tracé 2 : dessert la nouvelle gare routière, résidence Yesref, Cité 11

décembre 1960, Ancienne Gare Routière, jardin 21 mai, villa Boumalliard et Villa

Atcos. On peut implanter 05 stations.

Le tracé 3 : dessert Cité 1200 Logts, quartier Amir Abdel Kader, technicums,

Gare Ferroviaire, cité 1406 logts, institut INELEC et les Villa Atcos. On peut implanter

05 stations.

La comparaison entre les trois tracés sera réalisée à partir d’un point fixe, soit

la station des Villas Atcos.



(++++ : Très bien, +++ : bien, ++ : Moyenne, + :

faible)



90

Tableau 33- Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes des tracés :


tracé

Nombre de

stations

La distance

Moyenne entre

stations

Tracé 1 1 436.87 m 04 stations 359.21 m

Tracé 2 2 539 m 07 stations 362.71 m

Tracé 3 1 755 m 05 stations 351 m


longue.

2.3.1.2. Transport


Le tracé 1 : assure une desserte des quartiers de centre-ville de Boumerdes puis le

centre des urgences. Il ne passe pas par la gare ferroviaire.

Le tracé 2 : assure une bonne desserte de l’ensemble des quartiers Sud-Est de

Boumerdes du fait de sa position centrale dans le corridor dense. Il dessert la gare

ferroviaire SNTF et des quartiers en voie de densification.

Le tracé 3 : ne dessert que les franges Ouest des quartiers Est de Boumerdes, il ne

passe pas du tout par les quartiers situés au Sud-Est. Par contre il dessert la gare

ferroviaire

Le tracé 2 est celui qui assure la meilleure desserte.


Le calcul des temps de parcours est effectué avec les mêmes hypothèses que pour

le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :



91

Tableau 34- caractéristiques des tracés :


Temps de parcours 04 mn 08 mn 05 mn

Vitesse commercial 21.55 km/h 19.04 km/h 21.06 km/h

Nombre de rames 02 05 03

Régularité et fiabilité Bon Bon Bon


correspondances

Parcs relais


villa Atcos et à coté

de centre des

urgences

Dessert la gare

SNTF

Parcs relais

possibles à coté

de villa Atcos,

l’institut INIM,

quartier EL Kabîr

et à côté de l’de

centre des

urgences

Dessert la gare

SNTF

Un seul parc

relais possibles à

côté de la villa

Atcos.

Le tracé 2 apparaît le plus complet avec peu d’aléas pour la régularité du

temps de parcours. Et dessert la gare SNTF au même temps, avec les possibilités

d’ajouté 05 parc relais.



Le tracé 1 : s’insère sur un axe de centre-ville très étroit qui peut poser de

gros problèmes d’insertion

Le tracé 2 : s’insère sur des axes structurants relativement larges sauf la

tranche entre Alliguia et 408Logts qui est un peu étroite, et présentant de faibles

pentes, ne pose pas de gros problèmes d’insertion de plus il utilise des axes très

lisibles et très urbains. Son insertion est l’occasion de renforcer les qualités

urbanistique, paysagère et fonctionnelle de ces axes.

Le tracé 3 : s’insère sur des axes structurants relativement larges, ne pose

pas de gros problèmes.


En termes de circulation les tracés 2 et 3 permettent de conserver le même

plan de circulation actuel avec des avenues à double sens, la plateforme du tramway

servant en fait de terre-plein central franchissable aux carrefours. Et le 1er tracé

devra être mis en sens unique.



92

En termes de stationnement les tracés 2 et 3 permettent de réorganiser le

stationnement pour faire face aux besoins, en intégrant celui-ci aux trottoirs si

nécessaire. Par contre le 1er tracé nécessite plutôt des suppressions du

stationnement dans des rues où il apparait nécessaire.


Tracé 1 : Ce tracé a un impact assez fort sur l’avenue de 1er Novembre, cependant

sa conception renforcera plutôt les aspects positifs de cet axe de pénétration dans le

centre-ville, espaces piétons et plantations, qualité des aménagements urbains,

revêtements de sol et mobilier, éclairage.

Tracé 2 : Ce tracé a un impact important du fait qu’il passe par des axes majeurs de

la ville, cependant sa conception renforcera plutôt les aspects positifs de ces axes,

espaces piétons et plantations, qualité des aménagements urbains, revêtements de

sol et mobilier, éclairage.

Tracé 3 : Peu d’impacts, simple réorganisation des voiries.

Les tracés 1 et 2 apparaissent le plus cohérent et présente des impacts plutôt

positifs.

2.3.1.4. Phasage et évolutivité :


Le choix du tracé est lié à la configuration du réseau global qui sera choisi, les

tracés 1 et 2 débutant côté Est du centre-ville tandis que le tracé 3 provient du côté

Ouest.


commun, les trois tracés sont cohérents avec le réseau global que l’on peut imaginer,

en particulier avec les tracés du corridor Sud - Ouest.


93

2.3.1.6. Eléments financiers :


Le calcul des coûts d’investissements est effectué avec les mêmes hypothèses que

pour le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :

Tableau 35- Les coûts d'invesstissement des tracés

Tracé 1 Coût

(MDA)

Tracé 2 Coût

(MDA)

Tracé3 Coût(MDA)

plateforme et

voies

1 436.87 m 502.9 2 539 m 888.65 1 755 m 614.25

alimentation

énergie

1 436.87 m 143.687 2 539 m 253.9 1 755 m 175.5

Stations 04 St 240 07 St 420 05 St 300

Réseaux 1 436.87 m 178.171 2 539 m 314.83 1 755 m 217.62

voirie et

carrefours

1 436.87 m 287.37 2 539 m 507.8 1 755 m 351

Matériel roulant 02 rames 571 05

rames

1 427.5 03

rames

856.5

Aléas 1 436.87 m 129.31 2 539 m 228.51 1 755 m 157.95

Total 2 052.438 MDA 4 041.19 MDA 2 672.82 MDA


Tracé 1 : 2 052.438 MDA

Tracé 2 : 4 041.19 MDA

Tracé 3 : 2 672.82 MDA


importante.



94


Le calcul des coûts d’exploitation est effectué avec les mêmes hypothèses

que pour le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :




Tableau 36- Les coût d'exploitation des tracés :


Longueurs

exploitation

1 436.87 m 2 539 m 1 755 m

Kilométrage annuel 184 637.79 Km/an 326 261.5 Km/an 225 517.5Km/an

Coût d’exploitation 92.32 MDA/an 163.13 MDA/an 112.76DA/an


Tableau 37- Tableau récapitulatif et conclusion :


Longueur

infrastructures

1 436.87 m 2 539 m 1 755 m

Longueur exploitation

1 436.87 m 2 539 m 1 755 m

Stations

04 07 05

Interstations moyenne

359.21 362.71 351

Desserte +

++++ ++

Temps de parcours 04 mn

08 mn 05 mn

Aléas exploitation -

- -



95

Coût d’investissement 2 052.438 MDA 4 041.19 MDA 2 672.82 MDA

Impacts principaux Ce tracé a un

impact assez fort

sur l’avenue de 1er

Novembre,

cependant sa

conception


aspects positifs de

cet axe de

pénétration dans le

centre-ville,

espaces piétons et


des aménagements

urbains,

revêtements de sol

et mobilier,

éclairage.

Ce tracé a un

impact important du

fait qu’il passe par

des axes majeurs

de la ville,

cependant sa

conception


aspects positifs de

ces axes, espaces

piétons et


des aménagements

urbains,

revêtements de sol

et mobilier,

éclairage.

Peu d’impacts,

simple

réorganisation

des voiries.


correspondances

Parcs relais


villa Atcos et à coté

de centre des

urgences

Dessert la gare

SNTF

Parcs relais


villa Atcos, l’institut

INIM, quartier EL

Kabîr et à côté de

l’de centre des

urgences

Dessert la gare

SNTF

Un seul parc

relais possibles

est à coté de

villa Atcos.

Travaux Travaux délicats Travaux délicats Travaux délicats




termes de fonctionnement urbain.

(++++ : Très bien, +++ : bien, ++ : Moyenne, + : faible)



96

2.4. CORRIDOR Sud-Ouest

Pour ce corridor on a deux variantes de tracé à analyser et à comparer.

2.4.1. Comparaison des deux variantes de tracé


Le tracé 1 :dessert la nouvel gare routière, résidence Yesref, Cité 11 décembre

1960, Cité 1200 logts-, et Villa Atcos. On peut implanter 06 stations.

Le tracé 2 : dessert la nouvelle gare routière, résidence Yesref, Cité 11 décembre

1960, Ancienne Gare Routière, jardin 21 mai, villa Boumalliard et Villa Atcos. On peut

implanter 06 stations.

La comparaison entre les deux tracés sera réalisée à partir de deux points

fixes, soit la station des villas Atcos et la nouvelle gare routière.



Tableau 38- Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes des tracés :


tracé

Nombre de stations La distance

Moyenne entre

stations

tracé 1 2 643.87 m 06 stations 440.64 m

tracé 2 2 158.31 m 06 stations 359.72 m


longue.

2.4.1.2. Transport


Le tracé 1 : assure une bonne desserte de l’ensemble des quartiers Sud-Ouest de

Boumerdes, tels la cité 11 décembre 1960 et la cité de 1200 logts.

Le tracé 2 : dessert plutôt la frange Sud des quartiers Ouest de Boumerdes, sauf

qu’il passe par l’ancienne gare routière.

Le tracé 1 : est celui qui assure la meilleure desserte.



97


Le calcul des temps de parcours est effectué avec les mêmes hypothèses que

pour le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :

Tableau 39- caractéristiques des tracés :

Tracé 1 Tracé 2


Vitesse commercial 22.66 km/h 21.58 km/h

Nombre de rames 04 rames 05 rames

Régularité et fiabilité Bon Bon, sauf qu’il présente

également quelques

difficultés d’insertion

entre la cité 11

décembre et jardin 21

mai, dans des axes

étroits et très animés,


correspondances

Dessert la nouvelle gare

routière.

Parcs relais possibles à

côté de la gare routière et

cité 11 décembre 1960 et

Villas Atcos, et possibilité

d’un pôle d’échange en

station de la gare routière.

Dessert la nouvelle gare

routière et l’ancienne

gare routière.

Parcs relais possibles à

côté de la gare routière

et Villas Atcos, et


d’échange en station de

la gare routière.

Le tracé 1 apparaît le plus complet avec peu d’aléas pour la régularité du

temps de parcours.



Le tracé 1 s’insère sur des axes structurants relativement larges, et présentant

de faibles pentes, ne pose pas de gros problèmes d’insertion.

Le tracé 2 parait par contre difficile à insérer sur son premier tronçon entre la

cité 11 décembre et jardin 21 mai, dans des axes étroits et très animés.



98


En termes de circulation Le tracé 1 a un impact fort qui devra être mis en sens

unique sur l’axe de la cité 1200 logts, la plateforme du tramway servant en fait de

terre-plein central franchissable aux carrefours. Le tracé 2 nécessitera sans doute

une reprise du plan de circulation.

En termes de stationnement les deux tracés nécessitent plutôt des

suppressions du stationnement dans des rues où il apparait nécessaire.


Tracé 1 : Ce tracé a un impact très important où se tient actuellement un

marché, et il nécessitera des réaménagements urbains significatifs.

Tracé 2 : Ce tracé a un impact très fort sur le tronçon du carrefour de cité de

11 décembre, a priori très perturbant pour la vie du quartier.

Le tracé 1 apparait le plus cohérent et présente des impacts plutôt positifs,

contrairement au tracé 2 qui apporte des nuisances aux quartiers animés qu’ils

traversent.



Les tracés 1 et 2 présentent une partie qui pourrait être en tronc commun avec

une ligne Nord –Ouest ce qui est peu intéressant en termes de desserte et gênant en

exploitation.



Le calcul des coûts d’investissements est effectué avec les mêmes

hypothèses que pour le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :

Tableau 40- Les coût d’investissements des structures :

Tracé 1 Coût (MDA) Tracé 2 Coût (MDA)

plateforme et voies 2 643.87 m 925.35 2 158.31 m 755.41

alimentation énergie 2 643.87 m 264.387 2 158.31 m 215.83

Stations 06 St 360 06 St 360

Réseaux 2 643.87 m 327.84 2 158.31 m 267.63

voirie et carrefours 2 643.87 m 528.77 2 158.31 m 431.66

Matériel roulant 04 rames 1 142 05 rames 1 427.5

Aléas 2 643.87 m 237.95 2 158.31 m 194.25

Total 3 786.3 MDA 3 652.28 MDA



99

Globalement les montants des coûts d’investissement des travaux sont les

suivants :

Tracé 1 : 3 786.3 MDA

Tracé 2: 3 652.28 MDA


importante





Tableau 41- Les coûts d'exploitation des tracés :

Tracé 1 Tracé 2

Longueurs exploitation 2 643.87 m 2 158.31 m

Kilométrage annuel 339 737.29 Km/an 277 342.83 Km/an



Tableau 42- Tableau récapitulatif et conclusion :

Tracé 1 Tracé 2

Longueur infrastructures 2 643.87 m 2 158.31 m

Longueur exploitation 2 643.87 m 2 158.31 m

Stations 06 06

Interstations moyenne 22.66 km/h 21.58 Km/h

Desserte ++ +


Aléas exploitation

-

Aléas d’insertion entre la

cité 11 décembre et jardin

21 mai, dans des axes

étroits et très animés,

Coût d’investissement 3 786.3 MDA 3 652.28 MDA




100

Impacts principaux L’impact de ce tracé est

très important où se tient

actuellement un marché, et

il nécessitera des

réaménagements urbains

significatifs.

L’impact de ce tracé très

fort sur le tronçon du

carrefour de cité de 11

décembre, a priori très

perturbant pour la vie du

quartier.

Travaux Travaux contraignants

mais admissibles

Travaux très

contraignants sur un

terrain très animé

Le tracé 1 présente de gros avantages en termes de desserte et d’exploitation

et est pratiquement le seul à pouvoir être réalisé avec des impacts positifs sur

l’environnement urbain et surtout sans difficultés.

3. PROPOSITION DE SCENARIOS : DEFINITION DES RESEAUX

3.1. OBJECTIFS :

Afin d’aboutir à l’esquisse d’un réseau de transports collectifs en site propre et

de fixer une première tranche de projet de tramway, il convient de définir les réseaux

envisageables qui pourront être comparés en terme de transport et d’urbanisme,

ainsi qu’au niveau financier. Cette définition s’appuiera sur les premières analyses

déjà effectuées et ayant fait l’objet des chapitres dont l’objet concerne la définition et

l’évaluation des tracés pour chacun des corridors.

3.2. MÉTHODE ET PRINCIPES D’ÉLABORATION DES RÉSEAUX

Les réseaux proposés ci-après découlent bien entendu de la définition des

corridors déjà réalisée ainsi que des analyses effectuées sur le terrain et à l’aide de

la direction de l’urbanisme et la direction des transports.

3.3. DÉFINITION DES RÉSEAUX À COMPARER

Les différents corridors peuvent se décliner en 3 réseaux principaux :

1. Réseau R1 avec 2 lignes, L1 et L2, tangentes : L1 est la somme des

corridors Nord-Est et Nord-Ouest, L2 correspond aux corridors Sud-Est et

Sud-Ouest.

2. réseau R2 avec 2 lignes, L1 et L2, en croix : La ligne L1 est la somme des

corridors Nord-Est et Sud-Ouest, L2 correspond aux corridors et Nord-Ouest

et Sud-Est et Nord-Est.



101

3.3.1. Réseau R1 à 2 lignes tangentes :

Le principe de ce réseau est de créer deux lignes quasi indépendantes. La

première ligne utilise les deux corridors Nord - Est et Nord-Ouest, ce qui permet

d’éviter l’implantation de terminus en centre-ville tout en assurant une bonne

couverture de celui-ci pour les deux corridors. La seconde ligne correspond aux

corridors Sud-Est et Sud-Ouest avec également des terminus implantés en

périphérie.

La ligne 1 est l’épine dorsale de la ville de Boumerdès, et un peu la ligne

universitaire puisqu’elle relie les pôles universitaires et les résidences universitaires,

et en même temps la ligne des quartiers denses en poids de population. Elle traverse

et dessert le centre-ville par le boulevard du 1er Novembre.

La ligne 2 relie les quartiers de Sud et les quartiers denses en cours de

réalisation situés au Sud-Est de la ville, d’une part, et les quartiers populaires du

Sud, d’autre part, au centre-ville de Boumerdes.

Figure 34- Réseau R1 à deux lignes tangentes (Source : Etabli par les étudiants)


102

Tableau 43- caractéristiques des lignes :

Caractéristiques Linge 1 Ligne 2

Longueur 5 335.45 m 6 146.3 m


Interstations moyenne 410.42 m/St 439 m/St

Fréquence 04 mn 04 mn

Temps parcours 16 mn 18 mn

Vitesse commercial 20 km/h 20.49 km/h

Parc matériel roulant 10 rames 11 rames

3.3.2. Réseau R2 à 2 lignes en croix

Le principe de ce réseau est de créer deux lignes quasi indépendantes qui ont

un point de correspondance ligne à ligne. La première ligne utilise les deux corridors

Sud-Ouest et Nord-Est, ce qui permet d’éviter l’implantation de terminus en centre-

ville tout en assurant une bonne couverture de celui-ci pour les deux corridors. La

seconde ligne correspond aux corridors Nord-Ouest et Sud-Est avec également des

terminus implantés en périphérie.

La ligne 1 relie les quartiers denses en cours de réalisation situés au Sud

d’une part, et les quartiers populaires du Sud, d’autre part, au centre-ville de

Boumerdes et les instituts de formations.

La ligne 2 est un peu l’épine dorsale de la ville de Boumerdes constituée par

l’ancienne RN24, elle traverse les quartiers denses en poids de population situés à

l’Est de la ville et dessert le centre-ville par l’avenue du 1er Novembre. Elle continue à

l’Ouest pour desservir le nouvel hôpital.


Figure 35- Réseau R2 à 2 lignes en croix


103

Tableau 44- caractéristiques des lignes :

Caractéristiques Linge 1 Ligne 2

Longueur 5 571.32 m 5 910.45 m


Interstations moyenne 371.42 m/St 492.53 m/St

Fréquence 04 mn 04 mn

Temps parcours 16 mn 15 mn

Vitesse commercial 21 Km/h 23.64 Km/h

Parc matériel roulant 10 rames 09 Ames

4. COMPARAISON DES DIFFERENTS SCENARIOS

4.1. ANALYSE MULTICRITERES DES RESEAUX

Les méthodes d’analyse multicritère sont des outils d’aide à la décision,

développées depuis les années 1960. De nombreuses méthodes sont disponibles

afin de permettre aux décideurs de faire « le bon choix ».

Lorsque plusieurs solutions sont possibles, le décideur prend en compte, plus

ou moins explicitement, plusieurs critères pour apprécier ces solutions. Lorsque

aucune solution ne se détache du lot, c’est à dire lorsque aucune solution ne se

révèle la plus performante pour l’ensemble des critères, les méthodes d’analyse

multicritères peuvent apporter une aide rationnelle aux choix

L’objectif des méthodes d’analyse multicritères est ainsi d’aider à prendre une

décision lorsque interviennent de multiples solutions et de nombreux critères pour les

évaluer. Le principe de base est de considérer tous les critères entrant en ligne de

compte, de leur attribuer un poids lié à l’importance relative qu’on leur accorde, de

noter chaque solution par rapport à l’ensemble de ces critères et finalement

d’agréger ces résultats.(ENSITRANS, Etude de faisabilité de tramway de la ville de

Sétif, 2007)

La démarche pragmatique préconisée ici distingue cinq grandes familles de

critères couvrant l’ensemble des objectifs d’une politique publique de transport :

La première famille met en avant les enjeux même des différents réseaux

envisagés : les potentiels desservis (population, emplois, grands équipements) et la

réponse des usagers à la nouvelle offre mise en place (c’est-à-dire la réaction des

usagers) (tramway et réseau bus associé),



104

La deuxième famille s’attache à l’exploitation du réseau tramway : charge

dimensionnant, réserve de capacité, niveau de service à mettre en place en réponse

à la clientèle attendue,

Les possibilités de phasage et d’évolution de chaque réseau constituent la

troisième famille de critères,

La famille suivante se focalise sur la faisabilité de réalisation en évaluant les

éventuels obstacles techniques et les impacts de chaque projet sur les différentes

fonctions des espaces publics,

La dernière famille de critères comprend les éléments financiers, qui

traduisent simultanément la faisabilité financière de chaque projet et son efficacité

économique, tant en termes d’investissement qu’en termes de fonctionnement.

L’ensemble de ces critères couvre à la fois les thèmes essentiels des objectifs

collectifs qui sous-tendent la politique générale d’organisation des transports dans la

ville et les enjeux spécifiques au développement des transports publics. Ainsi les

critères retenus déclinent les objectifs suivants :

Satisfaire le plus grand nombre d’usagers, en adéquation avec le niveau

d’offre proposé,

Optimiser la couverture des dépenses de fonctionnement par les recettes

(efficacité économique),

Maximiser l’intérêt pour la collectivité

Rééquilibrer les différents territoires qui composent la ville.

Les tableaux suivant donnent les résultats de l’étude multicritères.


105

Tableau 45- LES CARACTERISTIQUES DE CHAQUE RESEAU :

Réseau R1 Réseau R2

Note note Note maxi

Longueur

infrastructure

11 481.75 m 02 pts 11 481.77 m 02 pts 02 pts

Nombre de

stations

27 St 02 pts 27 St 02 pts 02 pts

Longueur

Exploitation

/stations

Ligne 1

Ligne 2

5 335.45 m /13 St

6 146.3 m /14 St

02 pts

02 pts

5 571.32 m/15 St

5 910.45 m/12 St

02 pts

02 pts

02 pts

02 pts

Interstations

moyennes

Ligne 1

Ligne 2

410.42 m/St

439 m/St

02 pts

02 pts

371.42 m/St

492.53 m/St

02 pts

02 pts

02 pts

02 pts

Temps de

parcours

Ligne 1

Ligne 2

16 mn

18 mn

02 pts

02 pts

16 mn

15 mn

02 pts

02 pts

02 pts

02 pts

Vitesse

commerciale

Ligne 1

Ligne 2

20 Km/h

20.49 Km/h

02 pts

02 pts

20

21 Km/h

23.64 Km/h

02 pts

02 pts

20

02 pts

02 pts

20 pts

Lisibilité du réseau

(Aléas= - 01 pts)

Ligne 1

Ligne 2

- Aléas de l’axe de stade

communal.

- Aléas sur la tranche

entre Alliguia et 408Logts

08 pts

- Aléas de l’axe de

stade communal.

- Aléas sur la tranche

entre Alliguia et

408Logts

08 pts

10 pts

Couverture et

desserte de la ville

(corridors)

- dessert la gare routière

- dessert l’hôpital et le

centre des urgences

- dessert la gare SNTF

- dessert le centre- ville

- dessert les pôles

universitaires et les

grands instituts

02 pts

02 pts

02 pts

02 pts

02 pts

10 pts

- dessert la gare

routière

- dessert l’hôpital et le

centre des urgences

- dessert la gare SNTF

- dessert le centre- ville

- dessert les pôles

universitaires et les

grands instituts

02 pts

02 pts

02 pts

02 pts

02 pts

10 pts

10 pts


106

Couverture et

desserte de la ville

(Les lignes)

Ligne 1

Ligne2

- Couverture seulement

du nord de la ville.

- ne couvre pas la gare

ferroviaire, les instituts ni

le centre des urgences.

-couvre les zones les

plus peuplés de la ville

- Couverture du sud de la

ville seulement.

- ne couvre pas l’hôpital

le pôle universitaire

d’ouest.

- ne couvre pas les zones

les plus peuplés de la

ville

00 pts

00 pts

- Couverture du nord et

du sud de la ville.

-ne couvre pas la gare

ferroviaire ni le pôle

universitaire de l’ouest.

-ne couvre pas les

zones les plus peuplés

de la ville

- Couverture du nord et

du sud de la ville.

- Couverture de tous les

établissements

nécessaires.

- couvre les zones les

plus peuplés de la ville

00 pts

06 pts

12 pts

coût

d'investissement

Ligne 1

Ligne 2

Total

8 243.825 MDA

9 290.9 MDA

17 534.725 MDA

02 pts

01 pt

03 pts

8 568.61 MDA

8 396.13 MDA

16 964.74

02 pts

02 pts

04 pts

04 pts

coût d'exploitation

:

Ligne 1

Ligne 2

Total

342.80 MDA/an

596.94 MDA/an

939.74 MDA/an

02 pts

02 pts

04 pts

550.53 MDA/an

539.45 MDA/an

1 089.98 MDA/an

01 pt

02 pts

03 pts

04 pts

Note totale 45 pts 51 pts 60 pts

Sur la base de cette étude de comparaison multicritères il apparaît que le

2éme réseaux obtient la meilleure note en raison principalement de la meilleure

adaptation en termes de desserte et de couverture de la ville du Boumerdès.



107

5. DETERMINATION DU TRONÇON PRIORITAIRE :

La détermination de la première ligne s’effectue à partir de la comparaison

multicritères présentée ci avant.

Le tableau ci-après résume les conclusions des évaluations par des croix entre 1 et 4

Tableau 46- conclusions des évaluations des lignes :

Ligne 1 Ligne 2

Densité :

Population

Emploi

Formation universitaire

++

+++

+

++++

+++

++++

Desserte des riverains +++ ++++

insertion du site propre +++ ++++

impacts sur l’urbanisme et

environnement

+++ +++

impacts circulation et

stationnement,

+++ +++

coût d’investissement +++ +++

Coût d’exploitation +++ +++

Total des croix 24 31

La ligne 2 apparaît la plus intéressante globalement, c’est une ligne

performante, de longueur adaptée et avec une exploitation intéressante en termes de

desserte et de fonctionnement, avec une bonne desserte du centre-ville, des charges

relativement équilibrées dans les deux sens, des terminus hors centre-ville et un coût

d’investissement en relation avec la taille de l’agglomération.

Après le choix de la ligne final en présenter un schéma descriptif de la ligne

final.

(Très important(e) : ++++, important(e) : +++, moyen(ne) : ++, faible : +)



108

6. PRESENTETION DE LA LIGNE DE TRAMWAY :

Dépôt

La gare routière

Résidence Yesref

Université UMBB

Franz-Fanoun

Résidence EL Hannaa

Cité Boumalliard

Cité Atcos

Institut INELEC

La gare ferroviaire

Institut INIM

El Kebir

Cité 408 Logts

Centre des urgences

La Belle vue

L’hôpital

Parc Relais Pôle d’échange


109

7. L’insertion du tramway

L’insertion du tramway peut se concevoir en considérant plusieurs principes

d’organisation dans le choix de la position de plate-forme et de l’aménagement :

a. Positions de la plate-forme :

- axiale,

- latérale,

- bilatérale.

b. Aménagement et fonctionnement de la voirie :

Double sens de circulation automobile ou mise en sens unique, avec une

seule voie de circulation, une file ou non de stationnement.

Enfin il est possible d'envisager de dissocier les deux voies du tramway, un

sens s'effectuant dans une rue, l'autre sens s'effectuant dans une autre rue ou

d’envisager un fonctionnement en site mixte avec les voitures mais avec une priorité

au tramway.

Les différents axes d’insertion de la ville de Boumerdes sont :

7.1. Insertion gare routière – résidence Yesref :

Pour cet axe on a proposé la position axiale, cette position fonctionne bien

avec un sens de circulation automobile de part et d’autre de la plateforme, chaque

voie circulant dans le même sens que le tramway.

Cette option favorise la vitesse du tramway, facilite la circulation et la desserte

des riverains en ce qui concerne les accès aux propriétés. Mais elle présente

certains inconvénients :

- Pas de possibilité de stationnement pour une voirie inférieure à 20 m.

- trottoirs bordés directement par la circulation automobile.

- difficulté éventuelle d’implantation des stations.

7.2. Insertion résidence Yesref- résidence El Hannaa :

Pour cet axe on a proposé la position latérale, quel que soit le parti

d’implantation (Nord ou Sud), le tramway croise la circulation “ à l’anglaise ”, c’est à-

dire sur la droite de la file de circulation longeant la plate-forme.

Avec cette solution, les trottoirs sont relativement confortables, d’autant plus

que la plate-forme du tramway reste une zone largement utilisable par les piétons, il

est possible de conserver du stationnement, des plantations d’arbres sont

envisageables et enfin l’implantation de stations à quais latéraux est possible, avec

un traitement type zone 30. C’est-à-dire une zone où la circulation automobile est

réservée à la desserte locale et où les aménagements ne permettent qu’une

circulation à faible vitesse, inférieure à 30 km/h.


110

7.3. Insertion résidence El Hannaa- Institut INELEC :

Pour cet axe on a proposé la position axiale, cette position fonctionne bien

avec un sens de circulation automobile de part et d’autre de la plateforme, chaque

voie circulant dans le même sens que le tramway.

7.4. Insertion Institut INELEC- Institut INIM :

La même chose aussi pour cet axe, la position axiale est le meilleur choix, qui ne

gêne pas la circulation des véhicules.

7.5. Insertion Institut INIM- Hôpital :

La position proposée pour cet axe est la position latérale, à cause de

l’étroitesse de la voie, et pour ne pas gêner les magasins installés à gauche de la

voie.

Les différents axes d’insertion sont présentés sous forme des plans réalisés

par l’Autocad.(figure38, 39, 40, 41, 42)

8. Parcs Relais :

Un parc relais permettant l’accès au réseau de tramway, pour ce cas, on a proposé

06 parcs relais :

- parcs relais de la gare routière.

- parcs relais de Franz-Fanoun.

- parcs relais de Cité Atcos.

- parcs relais d’El kebir.

- parcs relais de Centre des urgences.

- parcs relais de de l’hôpital.

D’après des plans déjà réalisé de parc relais de 200 places et superficie de

5 000m²,Nous avons proposé des plans 3D avec l’Autocad sont présenter sur

l’annexe 11.

9. Pôle d’échange :

Un pôle d’échange est une aire qui a pour but de faciliter l’échange entre

divers modes de transport de façon permanentes, avec des niveaux acceptables de

confort pour l’attente des usagers et de faciliter le déplacement des différents modes.

Les objectifs de pôle d’échange sont les suivants :

- Faciliter les échanges entre modes ;

- Intégrer esthétiquement et fonctionnellement le pôle d’échange dans son

environnement ;

- Créer des systèmes qui minimisent le temps de déplacement et de validation

des titres de transport ;


111

- Etablir un système de gestion qui rend facile la coordination des services entre

opérateurs ;

- Implémenter des systèmes d’information, et de signalétique qui facilite la

compréhension et l’usage du pôle d’échange.

Pour notre ligne, nous proposons que deux pôles d’échange à l’extrémité de la

ligne, car notre ligne n’est pas très longue (06 Km).

10. Dépôt : (Stationnement et ateliers de maintenance)

Le dépôt comprend des garages de stationnement et service de maintenance.

Les ateliers de maintenance comprennent les agents de nettoyage, les agents

d’entretien des installations fixes, les agents d’entretien du matériel roulant, ainsi que

le personnel d’encadrement.

Nous avons proposé l’implantation d’un dépôt à côté de la gare routière, à

cause de la disponibilité de l’espace (1 000 m²) et de l’éloignement de la ville.

D’après des plans des dépôts déjà réalisés, nous avons proposé des plans en

3D avec l’Autocad qui sont présentés dans l’annexe 11.

11. Extension de la ligne de tramway :

D’après l’étude socio-économique du chapitre I, nous avons constaté qu’il est

nécessaire de relier les communes du secteur urbain de Boumerdès entre eux

(Boumerdès, Tedjalabine, Corso, Boudouaou),

Le but de cette extension est d’avoir un réseau très développé, qui peut

résoudre un bon nombre de problèmes de transport dans le secteur urbain.

Pour le choix du mode de transport entre les communes, on peut choisir un

tram-train à cause de sa vitesse importante.

La ligne d’extension du tramway proposée est présentée sur la figure 34.

Figure 36- Extension de la ligne de tramway de Boumerdes

Etude de Faisabilité de Tramway de la Ville de Boumerdes Institut Supérieur de Formation Ferroviaire

ISFF

Encadré par : MmeMoulai

Prénom : Ahmed Farouk Nom : BENHALIMA

Nom : MERIDJI Prénom : Mourad

Etabli par

L’insertion de tramway sur le tronçon

Gare routière - résidence Yesref

EXISTANT

PROJECTÉ

E

Figure 38 : PLAN I

(Source : Etabli par les étudiants, Autocad)

Trottoir Trottoir Chaussée Chaussée

Trottoir Chaussée Chaussée Trottoir

-


ISFF




Etabli par


Résidence Yesref - Résidence El Hannaa

EXISTANT

PROJECTÉ

E

Figure 39- PLAN II


Trottoir Trottoir Chaussée



ISFF




Etabli par


Résidence El Hannaa – Institut INELEC

EXISTANT

PROJECTÉ

E

Figure 40- PLAN III





ISFF




Etabli par


Institut INILEC- Institut INIM

EXISTANT

PROJECTÉ

E

Figure 41- PLAN IV


Chaussée Chaussée Trottoir Trottoir



ISFF




Etabli par


Institut INIM- Hôpital

EXISTANT

PROJECTÉ

E

Figure 42- PLAN V


Chaussée Chaussée Trottoir Trottoir



117

Conclusion :

Dans ce chapitre, nous avons étudié le choix des tracés de tramway dans la

ville de Boumerdès.

Pour la réussite de cette étude, nous sommes passé par plusieurs phases,

nous avons commencé par une description des corridors, on a choisi 4 corridors, le

but de ces corridors et de partager la ville de Boumerdès en plusieurs zones afin de

nous faciliter l’étude.

Après le choix des corridors, nous avons proposé dans chaque corridor des

tracés, et le choix de ces tracés a été dicté par différents critères (Environnement,

Urbanisme, Circulation et Stationnement…), puis nous les avons classés d’après

l’importance de chaque tracé, pour sortir finalement avec le tracé qui nous ait apparu

le plus adapté.

Ensuite, nous avons proposé des scénarios suite aux tracés conclus de la

partie précédente, et déterminer deux types de réseaux un en tangente et l’autre en

croix.

Puis, nous avons utilisé la méthode multicritères, où nous avons noté chaque

réseau d’après ces avantages et ces inconvénients, pour finalement conclure que le

réseau en croix est le plus adapté pour la ville de tramway,

Enfin, on a comparé les deux lignes de réseau en croix avec la même

méthode précédente, pour sortir enfin avec une conclusion que la ligne 2 et la plus

préférable pour une ligne de tramway dans ville de Boumerdès.

Subséquemment, nous avons proposé une insertion du tramway sur les voies

de la ville de Boumerdès, et on a proposé aussi l’implantation des parcs relais qui

donnent la possibilité aux usagers du tramway, de garer leurs voitures en toute

sécurité et d’utiliser le tramway pour éviter les embouteillages dans la ville.

Nous avons proposé aussi un dépôt, qui sera bien équipé pour la

maintenance et le garage des tramways en dehors des heures de travail.

Enfin, nous avons proposé juste un petit modèle d’extension de la ligne de

tramway, dans le but, d’assurer une bonne liaison entre les autres communes du

même secteur urbain.

Conclusion Générale


119

Conclusion Générale :

Au début du choix de ce thème « Etude de faisabilité d’un projet d’insertion

d’une ligne de tramway dans la ville de Boumerdès », plusieurs organismes et

personnes n’ont pas cru réellement à réalisation de ce projet dans une petite ville

comme Boumerdès.

Mais à travers nos recherches et nos études nous avons pu démontrer le

contraire. Le projet d’insertion d’une ligne de tramway dans une ville comme

Boumerdès est faisable et même nécessaire.

Elle est faisable car :

- Nous pouvons implanter la ligne finale sur des voies à faibles pentes

- Les voiries sont larges, donc il n’y aura pas de problème de voies à sens

unique ce qui évite l’encombrement

- La longueur de la ligne de 6 km avec des interstations moyennes de 400

mètres, ce qui implique une vitesse commerciale élevée et un taux de parcours

inférieur

- Les surfaces sont disponibles pour l’implantation d’un dépôt et de parcs

relais

Elle est nécessaire car elle peut répondre aux différents problèmes et besoins de la ville de Boumerdès, tels que :

Elle crée un réseau intermodal entre la gare routière et la gare

ferroviaire et qui elle-même passe par la plupart des arrêts et stations

de bus.

Elle relie les pôles universitaires, les instituts, les résidences

universitaires entre eux.

Elle relie les extrémités de la ville et les quartiers éloignés au centre-

ville.

Elle relie la ville aux différents organismes officiels tels que la willaya, le

palais de justice, la Daïra, la mairie et surtout le centre des urgences et

le grand hôpital.

Elle met un point final aux problèmes de pollution et aux nuisances

environnementales.

Et le plus important, cette ligne peu donner un nouveau souffle à cette

ville, sans perturber la vie des quartiers, ni stresser ses habitants.


120

Néanmoins, l’insertion de cette ligne de tramway, peut poser quelques

difficultés :

- La ville de Boumerdès étant située dans la zone sismique rouge, il sera

nécessaire d’adapter les infrastructures du tramway à ce genre de zone ce qui

implique des travaux supplémentaires, donc des coûts élevés

- Plusieurs infrastructures doivent être renouvelées tels que les anciens ponts.

- Il faut une réorganisation complète du plan de la circulation de la ville, ce qui

nécessite beaucoup de temps et d’argent

- La nécessité de la déviation des réseaux d’infrastructures (lignes

téléphoniques, réseaux électriques, système d’assainissement, etc.)

Concernant les difficultés rencontrées lors de l’élaboration de notre étude, on

a pu constater un manque flagrant des données surtout concernant la demande de

transport pour le secteur urbain de Boumerdès. De plus, nous avons trouvé une

contradiction entre différents organismes concernant les statistiques relatives à

l’emploi et à la population. Enfin, en tant qu’étudiants, nous avons été confrontés à la

difficulté d’acquérir des informations auprès des administrations.

L’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la ville de

Boumerdès, est une étude longue et nécessitant d’aborder plusieurs points. L’étude

de faisabilité est réalisée par un ou plusieurs bureaux d’étude, chaque bureau

d’étude est composé de plusieurs départements et chaque département est

spécialisé dans un domaine spécifique (génie civil, électrotechnique, économie,

géologie, urbanisme, aménagement des espaces verts, etc.)

A notre niveau en tant qu’étudiants et par manque de moyens et de temps,

plusieurs aspects de cette étude n’ont pas été abordés dans ce mémoire :

- L’étude génie civil (détermination des points durs du projet, l’implantation des

infrastructures telles que les ponts et les tunnels, les voiries, etc.)

- L’étude de déviation des réseaux

- Choix du matériel roulant par rapport à l’étude génie civil et par rapport à la

projection de la demande de transport (capacité des rames)

- L’étude économique et de rentabilité.


121

Pour conclure nous pouvons dire que le tramway sera une solution agréable pour une nouvelle vie dans la ville de Boumerdès. C’est un moyen de transport en commun écologique important pour le déplacement de ces habitants et qui permettra de promouvoir le tourisme dans cette ville.

L’Etat algérien, considère que la ville de Boumerdès est une petite ville et

qu’elle n’a pas besoin d’être dotée d’un moyen de transport en commun comme le

tramway, néanmoins, cette ville est amenée à s’étendre dans le futur, dans ce

contexte, il faut penser dès maintenant à l’insertion d’une ligne de tramway avant que

la situation ne s’aggrave. Ainsi, l’Etat doit s’investir dans le développement d’un

réseau de transport en commun développé dans l’Algérie toute entière et ne pas se

focaliser essentiellement sur les grandes villes

En prescriptive, pouvons-nous améliorer le réseau de tramway algérien et le

développer, après qu’il ait été le plus grand réseau au monde en 1958 ?

122

Références Bibliographiques

123

Références Bibliographiques

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Annexes

Annexe

126

Annexe 01 : Les taches et durée de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la ville de Boumerdès

Février Mars Avril Mai Juin

S01 S02 S03 S04 S01 S02 S03 S04 S01 S02 S03 S04 S01 S02 S03 S04 S01 S02

Choix du thème × ×

Collecte des données × × × × × × ×

Reconnaissance du

terrain

× × × × × ×

Préparation de l’étude ×

Plan d’étude × ×

Traitement des données × × × ×

Base et Généralités de

l’étude

× × ×

Etude Socio-économique × × × ×

Choix des tracés × × ×

Proposition des

Scénarios

× ×

Choix du tracé final × ×

Insertion × ×

Stage DTW Boumerdes × × × × × × × × × × × × × ×

Stage BETUR × × × × × × × × × ×

Révision × ×

Tableau 47- Les taches et durée de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la ville de Boumerdès

Annexe

127

Annexe 02 : Description des Zones de découpage

N° Zone Description

01 Cité 1200logts – CETIM -

02 Gare routiére-jardin du 21 mai2003

03 Centre de recherche Sonatrach – Base de l’ORGM (ex Sonarem) – technicums Génie électrique

04 La grande Mosquée de Boumerdes

05 INILEC – IAP

06 Villa Atcos – Semi Olympic Pool- Salles de Sport- Centre de Soins- Stade communal- IAP

07 Université M’hamed Bougara – résidence universitaires-palais de justice – OPGI

08 Lycée Mohamed Laid EL-Khalifa – la Daira – Ecole primaire- Cité 1406 logts

09 ENAGEO – Centre commercial – école primaire Bayou Hocine - Maternité – Polyclinique

10 Cité 400 logts – Entreprise CETIC – Place du 5 juillet

11 Cité 350 logts résidence universitaire

12 Maison de culture Rachid Mimouni – jardin public

13 Les villas ACO- coopératif EPLF – Hôtel EL Khalifa – Arrêt de bus étudiant de l’université

14 Stade olympique (Complexe Omnisport)

15 Résidence El Hanna – 80 villa cosider- AADL

16 Cité 800 Logts – Mosquée – Hôtel les lilas

17 Cité Police

18 Cité 42 logts – Protection civils

19 70 Villa –Faculté des sciences d’ingénieur – résidence universitaire

20 Cité 221 logts

21 Cité 60 logts

22 Cité 350 logts

23 Cité 351 logts

24 Ancienne gare routière

25 Résidence universitaire

26 Cité 11 décembre 1960

27 Ain Abdel Allah –Résidence Yesref

28 Marché de Boumerdes – Cité 11 décembre 1960

29 Direction de protection des forêts – Sarl Phoenix

30 Cité de RTN 24

31 INIM (Compus)

32 Gare SNTF – Centre commercial - ENGCB

33 Palimanaforest – Les giton de Corso

34 En extension

35 Nouvelle gare routière

Annexe

128

36 Cité Rocher Noir

37 Cité police

38 Centre de repos Armés- Cité Rocher Noire

39 Centre de Vacance de la police

40 En extension

41 Cité les chalets Sahel- Coopératif Sahel

42 Cité les chalets (El-Sahel)

43 En extension

44 En extension

45 Cimetière Boumerdes

46 Sureté de wilaya – ADE – Cité 20 Aout – Clinique d’urgence – Sonalgaz –Cité 38 Villas

47 En extension

48 En extension

49 Martyrs de la révolution Algérienne – Hôtel de Rocher

50 En extension

51 En extension

52 Cité belle vu Ex FOES

53 En extension

54 En extension

55 En extension

56 ONA station d’épuration des eaux Tatareg

57 La commune de Corso

58 La commune de Tedjalabine

59 La commune de Boudouaou

Tableau 48- Description des Zones de découpage (Source : Etabli par les étudiants)

Annexe

129

Annexe 03 : Projection de Population

Année Estimation de la population

2008 41 685

2009 42 922

2010 44 192

2011 45 500

2012 47 138

2013 48 533

2014 49 989

2015 51 488

2016 53 033

2017 55 624

2018 58 338

2019 61 184

2020 64 170

2021 67 302

2022 70 586

2023 74 031

2024 77 643

2025 81 432

2026 85 406

Projection de Population de la ville de Boumerdes


2008 18 266

2009 18 777

2010 19 303

2011 19 843

2012 20 399

2013 20 970

2014 21 557

2015 22 161

2016 22 781

2017 23 419

2018 24 075

2019 24 749

2020 25 442

2021 26 154

2022 26 887

2023 27 640

2024 28 414

2025 29 209

2026 30 027

Projection de Population de la ville de Tidjalabine

Annexe

130


2008 20 705

2009 21 570

2010 22 607

2011 45 500

2012 23 694

2013 24 834

2014 26 029

2015 27 281

2016 28 593

2017 29 968

2018 31 409

2019 32 920

2020 34 503

2021 36 163

2022 37 902

2023 39 725

2024 41 636

2025 43 639

2026 45 738

Projection de Population de la ville de Corso


2008 71 238

2009 73 232

2010 75 283

2011 77 391

2012 79 558

2013 81 785

2014 84 075

2015 86 429

2016 88 849

2017 91 337

2018 93 895

2019 96 524

2020 99 226

2021 102 005

2022 104 861

2023 107 797

2024 110 815

2025 113 918

2026 117 108

Projection de Population de la ville de Boudouaou

Tableau 49- Projection de Population

(Source : Direction de planification et aménagement des territoires de willaya de Boumerdes cellule RGPH.)

Annexe

131

Annexe 04 : Les zones d’extension de la ville de Boumerdes

Extension Figure 43- Les zones d’extension (Source : Etabli par les étudiants, Plan d’aménagement et territoires)

Annexe

132

Annexe 05 : Infrastructures Scolaire et Universitaire

Tableau 50- Infrastructures (Années scolaire 2012/2013)

1er et 2 cycle 3éme cycle Lycées

Etablissement Salles de classe

Etablissement Salles de classe Etablissement Salles de classe

15 132 6 94 4 70

Source : Annuaire statistique Boumerdes 2013

Tableau 51-Liste des CEM et écoles primaires dans la commune de Boumerdes

CEM ECOLE PRIMAIRE

Iben Souna Boukeroucha

IbenKhaldoun Omar Tarikat

Rahil Rabah Kassi M'ammar

Mohamed Zerrouki Bayou Hocine

Ahmed Malek Mohamed Meryouli

AissatIdir Bakour Mohamed

800 logements Menouar Had

Fad 450

Said

Seghirat

Ali hamdane

Boumerdassi Brahim

Source : Annuaire statistique Boumerdes 2013 Tableau 52- Formation Professionnelle

Institut Localisation

INSFP Abdelhak Ben Hamouda Abdelhak Ben Hamouda

INSFP d'hôtellerie (El Karma) El Kerma (Boumerdes)

Source: Annuaire statistique Boumerdes 2013

Annexe

133

ENSEIGNEMENT SUPERIEURE :

L'université de M'Hamed Bougara de Boumerdes comporte 05 faculté :

La faculté des sciences (FS) ;

La faculté des sciences de l'ingénieur (FSI) ;

La faculté des Hydrocarbures et de la chimie (FHC)

La faculté de droit (FD)

La faculté des sciences économiques, sciences de gestion et des sciences commerciales (FSEGC)

Tableau 53- Capacités pédagogiques excitantes :

Locaux pédagogiques existantes Nombre Capacité totale (Places)

Amphithéâtres 36 9 258

Salles de cours 68 3 092

Salles de TD/TP 272 9 673

Laboratoires 157 2 687

TOTAL 533 24 710

Source : Annuaire statistique Boumerdes 2013

Résidence Universitaire : Tableau 54- Liste des Résidences Universitaires Boumerdès

N ° Résidence Universitaire Localité Capacité

01 RU BOUHRI BOUALEM BOUMERDES 2 586

02 RU ZIANI LOUNES à côté gare 2 572 BOUMERDES

03 RU BAYOU HALIMA Cité Franz fanon 1200 BOUMERDES

04 RU FRERES GUOIGAH CORSO 1512

05 RU BOUDOUAOU 2000 LITS BOUDOUAOU 1500

06 RU BOUDOUAOU CENTRE BOUDOUAOU 500

07 RU ZEMMOURI 2000 LITS ZEMMOURI 2 000

08 RU BOUDOUAOU 2000 LITS BOUDOUAOU EL 2 000 BAHRI

09 RU GUEDOUARI CHERIFA 2000 LITS CORSO 2 000

TOTAL GENERAL 15 870

Source : DOU Boumerdès

Annexe

134

Annexe 06 : Plan de Transport Universitaire (Sub Urbain et Urbain)

Tableau 55- Plan de Transport Universitaire

N° Mode de transport

Désignation des lignes Nombre de bus

Nombre de rotation

01

Mode sub urbain

AMMAL 02 02

02 ARBAATACHE 04 04

03 BAGHLIA 02 02

04 BENI AMRANE/S EL HAD 08 04

05 BORDJ EL BAHRI 02 02

06 BORDJ MENAIEL 14 04

07 CAP DJINET 05 02

08 CHABETELAMEUR 02 02

09 DELLYS 04 02

10 HAMMADI 07 04

11 ISSER-SI MUSTAPHA 09 04

12 KEDDARA 02 02

13 KHAROUBA 02 02

14 KHEMIS EL KHECHNA 11 04

15 LAKHDARIA 02 02

16 LEGATA 03 04

17 NACERIA 02 02

18 OULED HEDDAJ 02 04

19 OULED MOUSSA 05 04

20 SIDI DAOUED 02 02

21 Total sub urbain 90

22

Mode Urbain

RU BOUMERDES (INGM- INH-INIM) 18

23 RU BOUDOUAOU centre/Bdes 10

24 RU BOUDOUAOU 2000 lits / Bdes 22

25 RU BOUDOUAOU EL BAHRI / Bdes 20

26 RU CORSO Garçons/ Bdes 18

27 RU CORSO files/ Bdes 18

28 RU ZEMMOURI / Bdes 24

Total Urbain 130

TOTAL GENERAL 220

Source : DOU Boumerdes

Annexe

135

Annexe 07 : Plan Horaire de Transport

Tableau 56- Plan Horaire de Transport

N°

Ligne

Départ matin Départ soir

01

Horaire 1er départ Rotation Horaire

1er départ Rotation

(Bordj- ménaiel-

Boumerdès

6h45 05 bus 14h00 05 bus

7h00 06 bus 16h30 05 bus

9h00 11 bus 17h00 01 bus 03 bus

18h00 02 bus

Bordj- ménaiel-

Boudouaou

7h00 03 bus 14h00 02 bus

9h00 03 bus 16h30 02 bus 01 bus

02

Isser / si Mustapha - Boudouaou

7h00 02 bus 14h00 02 bus

9h00 02 bus 16h30 02 bus

Isser / si Mustapha - Boumerdès

6h45 02 bus 14h00 03 bus

7h00 05 bus 16h30 04 bus

9h00 7h00 17h00 03 bus

03

Béni Amrane-

Boumerdès

7h00 05 bus 14h00 02 bus

9h00 05 bus 16h30 03 bus

17h00 02 bus

Béni amrane-

Boudouaou

7h00 01 bus 14h00 01 bus

9h00 01 bus 16h00 01 bus

Souk El Had Boumerdès

7h00 02 bus 14h00 01 bus

9h00 02 bus 16h30 01 bus

17h00 01 bus

04 Legata- 06h45 03 bus 16h30 01 bus

Boumerdès 9h00 03 bus 17h00 02 bus

05 Dellys/ Boumerdès

06h45 03 bus 16h30 02 bus

7h00 01 bus 17h00 01 bus

18h00 01 bus

06 Sidi Daoud /Boumerdès

6h45 02 bus 16h30 01 bus

17h00 01 bus

07 Baghlia / 6h45 02 bus 16h30 01 bus

Boumerdès 17h00 01 bus

08 Nacéria / Boumerdès

6h45 02 bus 16h30 01 bus

17h00 01 bus

09

Chabet El 06h45 02bus 16h30 01 bus

Ameur/ Boumerdès

17h00 01 bus

10 Lakhdaria/ Boumerdés

06h45 02 bus 16h30 01 bus

17h00 01 bus

Annexe

136

11 Ammal/ Boumerdès

07h00 02bus 16h30 01 bus

17h00 01 bus

12 Cap Djenat/ Boumerdes

07h00 04 bus 14h00 01 bus

16h30 02 bus

17h00 01 bus

/ Boumerdes 07h00 04 bus 14h00 01 bus

Khemis El khachena/

Boumerdés

07h00 01 bus 16h30 01 bus

13 Ouled Moussa/

Boumerdes

07h00 06 bus 14h00 03 bus

09h00 06 bus 16h30 03 bus

17h00 02 bus

14 Hammadi/ Boumerdes

07h00 06 bus 14h00 03 bus

09h00 06 bus 16h30 03 bus

17h00 03 bus

18h00 01 bus

Hammadi/ Boudouaou

07h00 01 bus 14h00 01 bus

09h00 01 bus 16h30 01 bus

15

OuledHeddajd/ Boumerdes

07h00 02 bus 16h30 01 bus

09h00 02 bus 17h00 01 bus

16 Kharouba/ Boumerdes

07h00 02 bus 16h30 01 bus

09h00 02 bus 17h00 01 bus

17 Arbaatache/ Boumerdes

07h00 03 bus 14h00 01 bus

09h00 03 bus 16h30 02 bus

17h00 01 bus

Arbaatache/ Boudouaou

07h00 01 bus 14h00 01 bus

09h00 01 bus 16h30 01 bus

18 Keddara/ Boumderdes

07h00 02 bus 16h30 01 bus

17h00 01 bus

19 Bordj El bahri/

Boumerdes

07h00 02 bus 16h30 01 bus

17h00 01 bus

Source : DOU Boumerdes

Annexe

137

Annexe 08 : Comptage

Les comptages automatiques :

Tableau 57- Résultats des comptages automatiques (en véhicules/jour)

N° Poste Jour 1 Jour 2 Jour 3 Moyenne

Poste 1 7 170 6 054 7 792 7005

Poste 2 33 891 33 559 35 869 34 440

Poste 3 19 749 19 619 20 391 19 920

Poste 4 33 972 33 276 34 898 34 049

Poste 5 11 721 11 776 12 147 11 881

Poste 6 22 494 23 848 23 215 23 186

Poste 7 16 168 16 596 16 083 16 282

Poste 8 12 533 12 622 13 041 12 732

Les comptages manuels :

Tableau 58- Résultats des comptages manuels au poste 1(en véhicules/heure)

Heurs VL CTTE AUTOCAR

PL a 2 essieux

PL a 3 essieux

Ensemble Articule

TOTAL

8 h_9 h 709 184 92 43 12 7 1047

9 h_10 h 698 218 63 30 17 2 1028

10 h_11 h 752 247 50 41 15 5 1110

15 h_16 h 855 231 51 24 6 1 1168

16 h_17 h 981 237 51 29 16 6 1320

17 h_18 h 941 229 42 19 10 4 1245

Tableau 59- Résultats des comptages manuels au poste 2 (en véhicules/heure)


PL a 2 essieux

PL a 3 essieux

Ensemble Articule

TOTAL

8 h_9 h 1351 185 182 63 42 4 1827

9 h_10 h 1640 276 236 106 80 3 2341

15 h_16 h 1914 293 222 48 58 4 2539

16 h_17 h 2283 247 281 57 18 12 2898



PL a 2 essieux

PL a 3 essieux

Ensemble Articule

TOTAL

8 h_9 h 794 ²231 137 97 84 3 1346

9 h_10 h 865 225 147 99 85 1 1422

15 h_16 h 1103 269 82 66 39 2 1561

16 h_17 h 1344 230 122 81 39 2 1818

Annexe

138

Tableau 61- Résultats des comptages manuels au poste 4(en véhicules/heure)


PL a 2 essieux

PL a 3 essieux

Ensemble articule

TOTAL

8 h_9 h 1926 220 311 60 6 0 2523

9 h_10 h 2071 221 238 84 7 1 2622

15 h_16 h 2098 233 183 42 7 0 2563

16 h _17 h 2186 223 241 69 20 2 2741



PL a 2 essieux

PL a 3 essieux

Ensemble articule

TOTAL

8 h 9 h 834 90 22 6 0 0 952

9 h_10 h 529 91 2 10 6 0 638

15 h_16 h 1225 128 18 12 0 0 1383

16 h_17 h 782 53 13 3 0 0 851



PL a 2 essieux

PL a 3 essieux

Ensemble articule

TOTAL

8 h_9 h 1252 68 151 35 1 0 1507

9 h_10 h 1386 66 173 31 0 0 1656

15 h_16h 1492 59 64 18 3 0 1636

16 h_17 h 1463 37 129 5 1 0 1635



PL a 2 essieux

PL a 3 essieux

Ensemble articule

TOTAL

8 h_9 h 1047 34 64 1 0 0 1146

9 h_10 h 968 40 73 3 1 0 1085

15 h_16 h 1260 24 31 5 0 0 1320

16 h_17 h 1164 22 19 1 2 0 1208



PL a 2 essieux

PL a 3 essieux

Ensemble articule

TOTAL

8 h_9 h 848 79 23 20 7 1 968

9 h_10 h 986 99 25 18 6 1 1135

15 h_16 h 951 87 38 3 3 0 1082

16 h_17 h 1115 73 46 11 14 0 1259

Source : (centre national de technologie et du consulting, 2013)

Annexe

139

Annexe 09 : Localisation les points de l’enquête : (Secteurs et Zones)

Tableau 66- Localisation les points de l’enquête

N° de

secteur

N° de la zone Composition

01 09-32-31 Quartier de la Gare

02 06-07-08-12 Quartier administratif, l’IAP, l’NAH, etc…

03 10-46-49-11 Quartier de la polyclinique, Cité du 20 Août, Cité

de 58 Villas…

04 36-37-38-39 LE centre de reçoit familial, la cité du rocher noir.

05 14 Quartier du stade

06 15-16-17-18-20-21 800 logts

07 22-23-24-25 INGM, la cité des filles

08 19-27-35 Yahiaoui Said

09 13-01-02-03-04-05 1200 Logts

10 26-28 11 décembre

11 33-34-52-53-55 Ouest de la partie de RN24 qui contourne la ville

12 51-50-48-47-30-29 Alliliguia

13 57-59 Corso, Boudouaou

14 40-41-42-43-44-54 Parie Est de la wilaya de Boumerdes

15 Zemmouri Nord Est de la wilaya

16 56-58 Sud et centre Est de la wilaya de Boumerdes

17 Wilaya d’alger Wilaya d’Alger

18 Est boumerdes Toutes les Wilaya situées à l’Est de Boumerdes

19 Ouest

Boumerdes

Toutes les Wilaya situées à l’Ouest de Boumerdes

20 Ville de

Boumerdes

La ville de Boumerdes sans précision de la zone

Annexe

140

Annexe 10 : La Matrice Origine Destination

Tableau 67- La Matrice Origine Destination

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 total

1 0 12 2 0 1 1 0 0 0 3 0 4 12 7 31 28 4 2 3 5 115

2 3 3 0 0 0 1 0 0 5 4 0 2 3 4 42 62 23 9 3 3 167

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 3 1 8 12 12 5 1 0 47

4 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 3 2 0 0 0 9

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 3 3 14 19 3 1 0 51

6 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 3 35 12 29 9 4 0 103

7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 4 35 31 43 46 14 2 1 181

8 1 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 3 7 10 8 12 5 0 2 051

9 0 0 3 0 0 1 0 0 1 0 2 2 3 4 14 49 19 2 1 0 101

10 0 1 0 0 0 0 0 0 3 0 1 3 5 18 66 52 55 22 3 1 230

11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 8 4 2 0 0 0 20

12 0 2 0 0 0 0 2 0 1 2 0 0 2 4 18 2 8 6 0 0 47

13 6 5 0 0 13 19 13 6 1 3 0 2 1 0 5 2 1 1 0 1 79

14 2 1 1 0 0 2 1 1 2 2 0 1 0 0 0 2 1 0 0 4 20

15 11 31 3 4 8 3 9 3 9 16 5 7 5 7 1 3 19 0 2 6 152

16 13 9 4 4 2 13 13 6 9 15 1 1 9 5 15 0 6 1 0 6 132

17 22 21 9 6 23 21 43 3 9 31 4 9 1 1 17 6 0 5 0 15 246

18 0 2 0 1 1 1 0 0 5 6 0 0 0 0 1 1 1 1 1 2 23

19 1 0 0 1 0 1 1 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 9

20 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 2 3 4 23 11 13 6 0 0 65

total 61 88 22 16 48 63 85 19 47 87 14 44 71 106 331 314 272 91 22 47 1848

Source : Etude de Plan de circulation de la ville de Boumerdes 2012

Annexe

141

Annexe 11 : proposition infrastructures

Figure 47- Abri station : Etabli par les étudiants, Autocad 2013 Figure 46- Station type Source : Etabli par les étudiants, Autocad 2013

Figure 45- Un Parc relais : Etabli par les étudiants, Autocad 2013 Figure 44- Le Dépôt de tramway : Etabli par les étudiants, Autocad 2013

Annexe

142

Annexe 12 : Insertion

Existant Projeté

Annexe

143

Figure 48-proposition d’insertion (Source : Etabli par les étudiants, AutoCad2013)

144

Annexe 13 : La pente de résidence Le Hannaa

Figure 49- Source : la pente de résidence El Hannaa (Source : Etabli par les étudiants, Autocad 2013, Google Earth

etude de faisabilité de tramway de la ville de boumerdes

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