https://www.af3v.org/

Délégation régionale Auvergne –Délégation départementale de l'Association

Française pour le développement des Véloroutes et des Voies Vertes (AF3V)

Centre des Associations / 21, rue Jean Richepin / 63000 CLERMONT-FERRAND

mail : auvergne@af3v.org

Clermont-Ferrand, le 1er

mars 2019

ENQUÊTE PUBLIQUE PORTANT SUR LE PROJET DE VOIE VERTE

ENTRE PONT-DU- CHÂTEAU ET AUTHEZAT (DOMAINE DE CHADIEU)

Observations et propositions de la Délégation régionale Auvergne –Délégation

départementale de l'Association Française pour le développement des Véloroutes et des

Voies Vertes (AF3V)

L’article R110-2 du Code de la Route précise qu’une voie verte est une « route exclusivement

réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers ; »

La France est dotée d’un Schéma national véloroutes et voies vertes (SN3V), validé le 11 mai

2010 par le CIADT (Comité interministériel d’aménagement et de développement du

territoire) comprenant le ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement, le

ministère de l'équipement, des transports et du logement, le ministère de la jeunesse et des

sports, le secrétariat d'Etat au tourisme.

Le but du Schéma national est de constituer un réseau de grands itinéraires cyclables

nationaux afin de développer et promouvoir la mobilité quotidienne et la pratique touristique

du vélo.

Le projet de voie verte entre Authezat et Pont-du-Château se positionne sur l'axe V70 du

schéma national des Véloroutes et Voies Vertes.

Ces itinéraires nationaux doivent répondre à un cahier des charges publié en mai 2001.

Le cahier des charges du schéma national des véloroutes et voies vertes (en pièce-jointe)

donne la définition suivante des voies vertes :

« Les voies vertes sont des aménagements en site propre réservés aux déplacements non

motorisés. Elles sont destinées aux piétons, aux cyclistes, aux rollers, aux personnes à

mobilité réduite et dans certains cas, aux cavaliers, dans le cadre du tourisme, des loisirs et

des déplacements de la population locale. Elles doivent être accessibles au plus grand

nombre, sans grande exigence physique particulière, sécurisées et jalonnées.

Elles seront conçues de façon à satisfaire, tronçon par tronçon, tous les utilisateurs visés. »

La Voie Verte doit être accessible au plus grand nombre « sans exigence physique

particulière »

Le projet de voie verte entre Authezat et Pont-du-Château peut-être amélioré sur plusieurs

points qui nous semblent importants et plus conformes avec le Schéma national véloroutes et

voies vertes.

I - Une voie verte pour relier les communes du Grand Clermont

Le cahier des charges du schéma national des véloroutes et voies vertes indique que les voies

vertes « reliant les agglomérations et les traversant doivent permettre de répondre à plusieurs

demandes de déplacements à vélo dans les villes et à leur approche :

-constituer des voies d’entrée et de sortie des agglomérations pour les habitants et pour les

touristes qui souhaitent les visiter à vélo… » doivent « s’intégrer au tissu socioéconomique

local et desservir autant que possible les équipements ouverts au public (commerces, gares,

écoles… ».

La fiche Certu n°4 (en pièce-jointe) La voie verte, maillon d’un réseau cyclable urbain et

piéton précise :

« La voie verte peut être un outil intéressant permettant d’assurer les liaisons centre-

périphérie, périphérie-périphérie, bourg-quartiers… sa mise en œuvre peut constituer une

solution de traitement de certaines discontinuités/ coupures.

La voie verte rend les trajets confortables à travers l’agglomération pour tous types de

cyclistes : elle est utile aux déplacements occasionnels et quotidiens, aux déplacements de

loisirs de par les attraits touristiques des agglomérations, bourgs et villages traversés, comme

aux déplacements plus sportifs en constituant des itinéraires de contournement. Elle accepte,

en raison de son dimensionnement, des fréquentations importantes avec une faible

accidentalité constatée (davantage de conflits d’usages). Elle permet la requalification

d’espaces ruraux/urbains/périurbains, le désenclavement de certains quartiers, la mise en

valeur de sites et favorise ainsi l’économie locale et touristique. »

A - Relier la V70 à Clermont et les villes de la périphérie de l’agglomération

clermontoise

Les voies vertes doivent offrir aux cyclistes et aux autres usagers qui entrent en ville, la

traversent et en ressortent de bonnes conditions de sécurité, de commodité et de confort.

La mise en place d’une voie verte dans une agglomération contribue à réduire la pollution liée

aux modes de déplacement motorisés et répond ainsi à une des exigences de la loi sur l’air.

Pour les touristes à vélo, il convient de leur assurer des entrées/sorties de ville sécurisées,

valorisantes dans un cadre agréable et convivial, de leur permettre d’accéder à tous les

services dont ils peuvent avoir besoin en cours de circuit : transport des vélos (en train,

autocars, tram,...), location-réparation des bicyclettes, restauration, hébergement et

information, de les inciter à pratiquer le tourisme urbain après avoir goûté au tourisme vert, de

parcourir la ville pour bénéficier de la diversité des loisirs offerts en ville.

La carte du schéma national véloroutes voies vertes prévoit pour la V70 une liaison en

triangle vers Clermont avec un axe Nord Sud-Ouest et un axe Sud Nord-Ouest.

Le projet présenté ne prévoit pas de dispositif particulier entre Cournon (2ème

ville la plus

peuplée du département) et Clermont (1ère

ville la plus peuplée du département) et les villes de

la périphérie de l’agglomération clermontoise.

Nous pensons que c’est un élément essentiel à prendre en compte pour relier les

différentes villes de l’agglomération mais aussi :

-pour amener une partie des usagers (sans avoir à prendre la voiture) à utiliser leurs

vélos, rollers, etc. pour leurs déplacements quotidiens (domicile-école ou domicile-

travail, achats,…) ou les loisirs de proximité,

-pour amener sur la voie verte des usagers au départ de Clermont ou des villes de la

périphérie de l’agglomération clermontoise

-ou pour amener des usagers de la voie verte à venir à Clermont et dans les villes de la

périphérie de l’agglomération clermontoise.

Nous recommandons également de prévoir une liaison en voie verte en triangle :

- entre Pont-du-Château et Clermont,

- entre Cournon (2ème

ville la plus peuplée du département) et Clermont (1ère

ville la plus

peuplée du département).

B – Améliorer le dispositif de liaison sécurisée entre les villes et dans les traversées

d’agglomérations

Le projet qui est présenté est insuffisamment développé notamment en ce qui concerne le

dispositif de liaison sécurisée entre les villes et dans les traversées d’agglomérations.

Il est également insuffisamment détaillé d’une part en ce qui concerne son intégration au tissu

socioéconomique local, d’autre part en ce qui concerne les conditions de desserte des

équipements ouverts au public (commerces, gares SNCF, écoles, équipement de loisirs,

sportifs, culturels,…).

Cette voie verte doit permettre une interconnexion entre les petits centres urbains des

communes traversées pour des déplacements au quotidien.

Elle est reliée au maillage structuré développé sur l’ensemble des communes de

l’agglomération défini dans le Schéma Cyclable de Clermont Auvergne Métropole approuvé

en avril 2018 avec comme objectif particulier, la pénétration des cyclistes au cœur de la ville,

de la commune.

Il importe de relier les principales villes entre elles et de pouvoir les traverser.

Nous proposons :

-que soient réalisées en voies vertes sécurisées les liaisons entre les communes du Grand

Clermont et que leurs caractéristiques soient développées et précisées,

-que soient prévues des liaisons sécurisées avec les 3 gares SNCF situées sur le tracé :

Pont-du-Château, le Cendre, Longues, ainsi qu’avec les établissements scolaires,

équipements sportifs, de loisirs, commerces, etc.

-que soit précisées les interconnexions entre les petits centres urbains des communes

traversées pour des déplacements au quotidien.

II - Une voie verte accessible à tous, par tous temps, toute l’année

Ce projet d’une longueur de 26 km et d’une largeur moyenne de 3 m sera revêtue en enrobé

bitumineux mais aussi en sable stabilisé dans les milieux les plus sensibles sur 34,5 % du

tracé.

La Fiche n°3 - Voies vertes : choix techniques (insertion paysagère, caractéristique

géométriques et techniques, structure et revêtements) Mars 2003, (en pièce-jointe) co-éditée et

diffusée par :

- le Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de l’Aménagement

du Territoire,

- le Ministère de la Santé, de la Jeunesse et des Sports et de la Vie Associative,

- le Secrétariat d’Etat au Tourisme,

précise en préambule « Des choix opérés lors de la conception et de l’aménagement dépendra

le type d’utilisateurs que l’on pourra accueillir sur ces itinéraires : ensemble des usagers

non-motorisés - piétons, cyclistes, personnes à mobilité réduite, rollers, voire cavaliers ou

fondeurs. »

La fiche précise concernant les caractéristiques géométriques et techniques « Tout en tenant

compte des contraintes (financières, foncières,…), le profil en travers de la voie verte doit

permettre de concilier plusieurs objectifs :..

-adéquation entre largeur et fréquentation envisagée,

-bonne cohabitation entre les différents usagers autorisés : cyclistes, piétons, rollers,

personnes à mobilité réduite (PMR),…

-possibilité de marcher ou de rouler de front, de se croiser, de se dépasser ou de s’arrêter

sans gêne excessive,

-confort et sécurité,

-pauses et arrêts en dehors de la surface roulable. »…

« Largeurs

Compte tenu de ce qui précède, il ne convient pas de recommander une largeur de chaussée

mais plutôt une fourchette allant de 3,00 m à 5,00 m. Elle sera adaptée à la hausse sur des

sites très fréquentés, notamment en sortie d’agglomération où les piétons sont nombreux et

sur des sections en pente, ou à la baisse, ponctuellement, sur des sections contraintes. En

outre, des accotements de 0,50 m à 1,00 m seront prévus.

Des surlargeurs pourront être réalisées pour des aires d’arrêt, de détente et d’information,

des emplacements de pêche, les mâts d’éclairage, ainsi que pour l’attente des personnes se

déplaçant en groupe (sommets de côte, panoramas,…). »

« Les matériaux utilisés

Il existe deux grandes familles de revêtements : les matériaux liés (asphaltes, enrobés, bétons)

qui représentent un bon confort d’usage et une bonne pérennité, mais ont une connotation

routière et les matériaux non liés (sables compactés et stabilisés) qui s’intègrent bien dans un

environnement rural ou les espaces naturels, mais ont un niveau de confort et une pérennité

moindres. Aujourd’hui, il existe cependant des matériaux intermédiaires, notamment les

graves émulsions qui peuvent convenir à tous : ils offrent l’aspect du sablé, la “roulabilité”

de l’enrobé, y compris pour les rollers et s’intègrent bien dans les milieux protégés. Les

observations montrent que la perception d’un revêtement sombre (type enrobé) s’atténue à

300 m, alors qu’un revêtement clair (type stabilisé, béton,…) reste visible, ce qui représente

un avantage la nuit à condition d’éviter les matériaux éblouissants au soleil. »

« Les sables stabilisés ou compactés

Economiques et de mise en œuvre rapide, ils sont moins pérennes que les matériaux liés et

doivent être entretenus fréquemment. Ils ont une connotation rurale forte et s’intègrent bien

dans l’environnement. On ne peut les mettre en œuvre dans les zones inondables. Lorsque

des granulats locaux sont utilisés ils s’intègrent bien mais deviennent parfois durs et peu

confortables. Ne conviennent pas aux rollers et aux vélos à boyaux fins. »

Les portions prévues en stabilisé ne seront accessibles qu’aux piétons et aux cyclistes équipés

de roues type VTT. De fait seront exclues de la voie verte, les autres types de cyclistes, les

rollers, les skieurs à roulette, les personnes à mobilité réduite en fauteuil roulant.

Nous avons constaté dans de nombreux départements en France que les revêtements en

stabilisé par rapport aux revêtements lisses peuvent être d’un coût initial de réalisation

inférieur mais sont plus fragiles et nécessitent un entretien régulier plus important et plus

fréquent et ne sont économiques qu'en apparence. Les riverains ne sont pas incités à les

utiliser pour leurs déplacements quotidiens du fait de leur inconfort (poussière par beau

temps, salissures par temps de pluie).

Ils sont un obstacle à une fréquentation massive. Les familles s'en détournent, les

vélotouristes se transmettent l'information et choisissent d'autres itinéraires.

Le stabilisé est un matériau inerte et perméable, souvent utilisé pour des voies supportant un

trafic faible, sans exigence d’uni et de garantie de qualité de « roulabilité » par tous les temps

comme des allées de jardin, de cimetière.

Dans le cas d’une voie verte multi-usagers et dans le contexte qui est celui du projet, ce

matériau présente les inconvénients suivants :

- Sa perméabilité le rend sensible au gel, donc susceptible de désordres en période hivernale,

- Sa surface présente un uni de moindre qualité que celui de l’enrobé, peu adapté pour les

vélos, poussettes, rollers ou fauteuil PMR par tous les temps,

- Il nécessite un entretien fréquent et son utilisation sous couvert végétal favorise le

développement de l’herbe et la résurgence de racines,

- Il s’avère beaucoup plus fragile et susceptible de ravinement et de fortes dégradations en cas

de submersion, or ici certaines zones subissent des divagations de l’Allier en période de crues.

Au nord de Montargis, les portions de la voie verte du Canal du Loing (entre Cepoy et

Dordives) réalisées par le conseil départemental du Loiret en stabilisé simple sont devenues

totalement impraticables suite aux inondations de juin 2016 alors que cette voie verte venait

d’être terminée depuis quelques semaines seulement. Voir photos 1 et 2

Canal du Loing, vers Nargis, 24.06.2016 la voie verte est devenue un bourbier impraticable

Canal du Loing, vers Nargis, 24.06.2016 le film géotextile est arraché et déplacé

Il semble important de faire remarquer que tous les types de cyclistes, les cyclistes voyageurs

avec remorques, les personnes à mobilité réduite en fauteuil roulant, les parents avec des

poussettes, tous les usagers de rollers, de ski roulettes et de petits engins de déplacements

individuels électriques (overboard, trottinette, …) dont les vélos à assistance électrique

doivent pouvoir emprunter sans discrimination toutes les portions de la voie verte.

Les cyclistes en famille, les touristes à vélo, seuls ou en groupes organisés, les piétons avec

poussettes recherchent un bon confort de roulement comme d’ailleurs les personnes à mobilité

réduite, les personnes âgées et les rollers.

Entre deux types de revêtement, ces utilisateurs préféreront toujours la surface plus unie et

plus lisse (enrobés, bétons, asphaltes).

Pour atteindre un haut niveau de fréquentation, le revêtement devra permettre aux usagers de

rouler en toute sécurité, même en cas de pluie prolongée et être utilisable toute l’année.

La sécurité routière indique que « Les voies vertes sont, par définition, bidirectionnelles et ont

une largeur en milieu urbain de 3 à 5 m selon la fréquentation attendue, de 2,5 à 3 m en

section rurale. La solution de séparation des usages n'est pas obligatoire. Cependant, elle

doit être attentivement étudiée si les flux sont élevés. Dans ce cas, la partie «piétonne » doit

être suffisamment écartée de la voie principale et offrir au piéton ou au jogger un

cheminement plus attractif. Un élargissement d'une plate-forme unique à 3,5 m est une

solution préférable. »

En savoir plus : https://www.securite-routiere-az.fr/v/voie-verte/

Il semble donc utile comme le recommande la sécurité routière et comme il est précisé sur la

fiche technique n°3 - Voies vertes : choix techniques : d’augmenter la largeur prévue pour la

voie verte de 3 m à 3,5m voire plus dans une fourchette allant de 3,50 m à 5,00 m dans les

zones les plus urbanisées et/ou qui seront le plus fréquentées par les piétons, cyclistes et sur

des sites très fréquentés, notamment en sortie d’agglomération où les piétons sont nombreux.

Il semble aussi important de faire remarquer que pour obtenir la marque d’Etat tourisme et

handicap, le projet doit respecter le cahier des charges spécifique « itinéraires de promenades

et de randonnées » (en pièce-jointe) http://www.tourisme-handicaps.org/les-labels/mise-en-

accessibilite/

Nous pensons que cette voie verte doit être accessible à tous, par tous temps, toute

l’année et préconisons un revêtement lisse sur toute la longueur de la voie verte pour

atteindre un haut niveau de fréquentation.

Nous demandons :

-de ne pas utiliser de sables stabilisés dans les zones inondables et sur les autres parties

prévues de l’itinéraire mais de préférer pour ces zones un revêtement lisse voire des

matériaux intermédiaires, notamment les graves émulsions qui peuvent convenir à tous,

-de prévoir d’augmenter la largeur prévue pour la voie verte de 3 m à 3,5m voire plus

dans une fourchette allant de 3,50 m à 5,00 m dans les zones les plus urbanisées et sur

des sites très fréquentés notamment en sortie d’agglomération où les piétons, cyclistes

sont nombreux,

-aussi à ce qu’elle soit aménagée pour remplir aux conditions lui permettant d’obtenir la

marque d’Etat tourisme et handicap.

III – Une voie verte exemplaire, la création d’une nouvelle passerelle sur l’Allier, un

itinéraire en rive gauche et un itinéraire en rive droite

A - Une voie verte exemplaire

Le 26 juin 2017, Laurent Wauquiez président de la région Auvergne Rhône-Alpes

présentait le nouveau plan régional pour les voies vertes du territoire et indiquait que la

Région va investir 40 millions d’euros qui vont notamment permettre de réaliser 400 km de

voies vertes. En effet, elles constituent un symbole touristique et environnemental fort pour

les habitants et les familles de la région qui aiment à se retrouver autour de la pratique du

vélo. A travers la promotion d’un déplacement doux et d’une nature préservée, la volonté

régionale est de faire de ce projet l’un des marqueurs forts de sa politique environnementale.

Les voies vertes sont un moyen efficace de faire face aux enjeux climatiques et

environnementaux. Sans oublier la vocation touristique et économique qu’un tel projet

représente. En France, le tourisme à vélo équivaut à 2 milliards d’euros chaque année pour 16

500 emplois et une progression annuelle de 10%.

Il se positionnait pour que la région Auvergne Rhône-Alpes « devienne la région européenne

leader sur le tourisme à vélo ».

Il concluait son intervention en précisant que la Région a « une grande ambition sur la partie

auvergnate qu’elle veut booster en proposant une voie verte le long de l’Allier ».

Nous pensons que cette voie verte constituera un élément essentiel de l’objectif de

réussite du tourisme à vélo dans la mesure où seront prises en compte nos préconisations

en matière de sécurité, de qualité de revêtement, de desserte des agglomérations pour lui

garantir un succès de fréquentation.

B – la création d’une nouvelle passerelle sur l’Allier, un itinéraire en rive gauche et un

itinéraire en rive droite

Clermont métropole préconise dans son avis du 13/07/2018 (pièce E des autorités consultées,

page 6) : « il est nécessaire de prévoir dans ce projet de voie verte le financement d’une autre

passerelle sur l’Allier… »

-« j’émets des réserves sur la portion du tracé de la voie verte qui traverse le champ captant,

un itinéraire alternatif en rive gauche a été étudié par le grand Clermont porteur du projet et

devrait être privilégié car n’empruntant pas le champ captant ni la passerelle béton… ».

Nous partageons l’avis de Clermont métropole. Nous ne sommes pas favorables à l’utilisation

de la passerelle béton desservant le champ captant et à la traversée de celui-ci, mais par contre

nous sommes très favorables à la réalisation d’une autre passerelle sur l’Allier qui pourrait

être construite par exemple en prolongement du camping de Cournon et traverser l’Allier pour

rejoindre le chemin rive droite situé entre l’étang des Plançons et le lieudit la Prade.

Lors d'une réunion préparatoire, le président du grand Clermont Dominique Adenot avait

évoqué la possibilité qu'il y ait entre Authezat et Pont-du-Château une voie verte avec un

itinéraire en rive gauche et un autre en rive droite, éventuellement des portions d’itinéraire à

la fois en rive gauche et en rive droite.

En plus cela permet pour certains usagers de faire une boucle. Il existe d’autres exemples de

ce type. La voie verte de la vallée de la Thur (30km) en Alsace, aménagé par le Conseil

Départemental du Haut-Rhin en enrobé lisse, remonte la vallée de la Thur, de Vieux Thann

jusqu’au lac de Kruth avec un itinéraire en rive gauche et un autre en rive droite. Cette voie

verte de part et d’autre une route départementale, d’une voie ferrée, sur les deux rives de la

Thur permet de revenir par un itinéraire différent.

La section Authezat et Pont-du-Château traverse de nombreuses communes en expansion

démographique du fait de l’attractivité de l’agglomération clermontoise :

-plus densément peuplée et urbanisée en rive gauche : Authezat (673 habitants), Corent (727

habitants), les Martres de Veyre (3 955 habitants), le Cendre (5 330 habitants), Cournon

d’Auvergne 2ème

ville du département (20 126 habitants), Pont-du-Château (11 191 habitants),

-moins densément peuplée et urbanisée en rive droite : Mirefleurs (2 442 habitants), Pérignat-

sur-Allier (1 516 habitants), Mezel (1 959 habitants), Dallet (1 583 habitants).

Nous partageons l’avis de Clermont métropole. Nous ne sommes pas favorables à

l’utilisation de la passerelle béton desservant le champ captant et à la traversée de celui-

ci, mais par contre nous sommes très favorables à la réalisation d’une autre passerelle

sur l’Allier qui pourrait être construite par exemple en prolongement du camping de

Cournon.

Nous proposons :

-qu’en rive gauche, zone la plus urbanisée et qui sera la plus fréquentée, il y ait sur toute

la longueur du tracé une voie verte de très grande qualité avec un revêtement lisse

accessible à tous types d’usagers : piétons, tous types de cyclistes, rollers personnes à

mobilité réduite en fauteuil roulant et répondant au label tourisme et handicap.

-qu’en rive droite, zone plus nature et rurale, certaines zones comme celle de l'écopole

soient réalisées avec un revêtement en matériaux intermédiaires type graves émulsions

qui peuvent convenir à tous (ils offrent l’aspect du sablé, la roulabilité de l’enrobé, y

compris pour les rollers et s’intègrent bien dans les milieux protégés).

La réalisation d’une voie verte sur les deux rives de la rivière Allier offre plus de points

d’intérêts (touristiques, patrimoniaux, paysages, milieux naturels, zones urbanisées,

villes ,villages,…) pour les usagers, plus de portes d’entrée sur la voie verte et la

possibilité pour les usagers de faire des boucles et de revenir par un itinéraire différent

de celui de l’aller.

IV - Choix du tracé au regard de la sécurité

En matière de sécurité, tous les futurs usagers de la voie verte doivent comme le prévoit le

cahier des charges du schéma national, pouvoir « bénéficier d’un très haut niveau de sécurité,

en particulier vis-à-vis des véhicules à moteur…les traversées des routes principales seront

évitées ou aménagées… ».

Un des principaux objectifs du projet est d’offrir aux diverses catégories d’usagers un

itinéraire sécurisé et sauf impossibilité, un itinéraire hors circulation motorisée, dans un

environnement le plus naturel possible.

Nous partageons les observations de Vélocité 63 et recommandons les préconisations

formulées au commissaire enquêteur le 18 février 2019 sur plusieurs points ou sections

«à risque» sur lesquels des solutions alternatives paraissent possibles et réalistes :

Section 2 - 3 entre l’intersection route de Chadieu/ RD96 et le pont des Goules:

Le projet prévoit la construction d’une voie cyclable en remblai le long de la RD96 (côté

rivière), puis, l’emprunt de la RD96 jusqu’à son intersection avec la rue de Côte Blanche soit

sur environ 400m.

Proposition alternative: Pour éviter d’emprunter la RD96, il paraît possible à partir de l’entrée

de l’agglomération de Corent, de créer une voie qui rejoigne et suive le bord d’Allier puis

débouche sur la RD96 en face de la rue de Côte Blanche. Un chemin existe déjà en rive

gauche de la rivière sur environ 200m qui pourrait être utilisé à cet effet.

Section 4 - 5 -6 entre l’extrémité nord de la rue de Côte Blanche et le passage à niveau près

du camping des Martres-de-Veyre.

Le cahier des charges du schéma national des véloroutes et voies vertes préconise en matière

de croisement avec le réseau routier les dispositions suivantes « les traversées des routes

principales seront évitées ou aménagées, avec des îlots séparateurs permettant une traversée

protégée en deux temps pour un trafic atteignant 1000 véhicules/jour,...En cas de trafic très

important, quand la sécurité ne peut pas être assurée par un passage en plan, avec une seule

file par sens et un îlot séparateur, ces traversées pourront se faire par des feux tricolores en

milieu urbain ou par des dénivelées (passerelle, souterrain) en milieu urbain et rural. »

L’itinéraire «projet» traverse la RD225 classée dans le réseau principal des routes du

département et qui supporte un trafic journalier très important de 8 500 véhicules/jour.

Malgré les aménagements envisagés qui consistent à réaliser un îlot central sécurisé pour

permettre une traversée en deux temps, cette traversée restera un point d’insécurité eu

égard au trafic de la voie routière 8,5 fois supérieur aux 1000 véhicules/jour du SN3V.

Par ailleurs, après cette intersection, l’environnement de la rue des Cavaliers ne présente

guère d’attrait pour l’usager.

Un autre point d’insécurité se trouve au niveau du passage à niveau SNCF (point 6) qui

prévoit une traversée de la voie ferrée Clermont-Issoire qui a un trafic moyen de 57

trains/jour.

Ces deux traversées sont et seront toujours risquées pour les usagers de la voie verte. Les

recommandations du schéma national des voies vertes préconisent que les itinéraires retenus

doivent « offrir un très haut niveau de sécurité », ce qui n’est pas le cas sur cette portion

potentiellement accidentogène.

Nous recommandons très fortement la solution alternative permettant de passer sous la

RD225 et la voie ferrée et d’éviter ces deux traversées dangereuses.

Proposition alternative: A partir du point 4, emprunter en voie partagée la rue des Sources, la

rue de Longues, puis la rue des Graviers qui se prolonge par le chemin de la Croix du Lot et

rejoint l’itinéraire projet au passage à niveau SNCF.

Ce tracé offre un très haut niveau de sécurité en permettant d’éviter les traversées de la

RD225 et de la voie ferrée Clermont-Issoire. Il présente en outre l’intérêt d’être plus

économique en matière de budget, de passer au plus près de la source des Saladis et du terrain

de camping des Martres de Veyre et d’offrir une vue intéressante sur le puy Saint Romain.

(Cette option figure d’ailleurs sur certaines des pièces figurant au dossier, notamment sur

l’extrait de carte en page 14 de la notice explicative).

Section 8 -9 franchissement de la rivière Allier sur le pont routier de la RD 751 au lieudit «le

Bateau»:

Pour ce franchissement, le projet, prévoit seulement une signalisation faisant obligation aux

automobilistes de ralentir et aux cyclistes de mettre pied à terre pour passer le pont !

Si certains usagers de la voie verte pourront utiliser le trottoir amont dont la largeur est de

1,50m, les vélos avec remorque et les tandems ne le pourront pas et se trouveront dans

l’obligation de circuler sur chaussée (5,80m).

Compte tenu du trafic automobile très important sur la RD 751 6 300 véhicules/jour et pour

offrir un meilleur niveau de sécurité nous préconisons les solutions alternatives suivantes :

Proposition 1 :

Réduire de 1,00m la largeur de chacun des deux trottoirs pour porter la largeur de chaussée à

7,80m environ, délimiter sur le côté amont de cette chaussée un couloir «voie verte» séparé

par des balises ou autre dispositif.

Cette formule qui implique éventuellement une adaptation des réseaux existants sous trottoirs

ainsi que de l’éclairage public fonctionne sur plusieurs ouvrages de franchissement du Cher

dans le département du Loir-et-Cher.

Proposition 2 :

Nous demandons à ce que le tracé projet tel que présenté au dossier d’enquête publique, soit

aussi prolongé en voie verte en rive gauche de l’Allier avant le lieudit le Bateau en utilisant

les chemins existants parallèles à la D8 et à la voie ferrée pour permettre d’une part de

rejoindre la gare SNCF du Cendre et d’autre part de répondre aux besoins de déplacement

quotidien des cyclistes et autres usagers non motorisés des villes fortement urbanisées de

Cournon (20 126 habitants), le Cendre (5 330 habitants), les Martres de Veyre (3 955

habitants) et de relier ces villes entre elles.

Section 12.1 - 13

Dans cette section, le projet s’écarte des berges de l’Allier, traverse d’anciennes plateformes

de stockage de matériaux, et effectue une boucle dans la forêt alluviale pour rejoindre le pont

de Cournon.

Pour les futurs usagers de la voie verte, le choix de ce tracé apparaît peu judicieux dans la

mesure où il existe déjà un chemin qui suit la berge de la rivière (chemin «du Milan»)

actuellement ouvert et couramment utilisé par les piétons et les vététistes, et qui aboutit au

même endroit que l’itinéraire projet sous le pont de Cournon.

Proposition alternative: emprunter le chemin existant qui évolue sous un couvert végétal et

permet de rester au plus près de la rivière.

Section 13 - 14 franchissement de l’Allier par le pont de Cournon (RD212).

Actuellement, les usagers non motorisés et relativement nombreux empruntent les deux

trottoirs du pont qui sont séparés de la chaussée par une barrière métallique, mais cela dans de

mauvaises conditions : revêtement déformé, largeur insuffisante (1,70m de largeur utile entre

la barrière et le garde-corps du pont, présence de mâts de candélabres sur le trottoir aval qui

réduisent la largeur utile à 1,40m).

Compte tenu du trafic supporté par la RD212 (de l’ordre de 15000 véhicules jours) il n’est pas

acceptable que les usagers de la voie verte empruntent ce pont dans les conditions actuelles et

il importe qu’ils puissent traverser la rivière dans des conditions de sécurité optimum.

Proposition alternative 1 :

Modifier le profil en travers du pont comme indiqué ci-avant pour le pont de Mirefleurs, la

réduction de largeur des trottoirs permettant de créer sur chaussée côté aval une voie

physiquement séparée, réservée aux seuls moyens de déplacement «doux».

Remarque: D’importants travaux de rénovation de cet ouvrage étant semble-t-il nécessaires à

moyen terme, il serait judicieux au stade des études, d’envisager la mise en œuvre de cette

solution.

Proposition alternative 2 :

Construire une passerelle accolée ou non au pont existant et réservée aux seuls usagers de la

voie verte.

Il convient de mentionner l’existence de part et d’autre de la rivière, côté aval des culées d’un

pont ancien qui pourraient éventuellement être utilisées pour une future passerelle.

Remarque complémentaire: Indépendamment de la voie verte proprement dite, ce pont permet

en suivant l’avenue du pont en direction de Cournon, de rejoindre la piste cyclable parallèle

aux boulevards Pasteur et Emile Roux, piste qui constitue notamment une voie sécurisée

d’accès à la gare de Cournon-le Cendre.

L’aménagement d’une voie cyclable sur le trottoir droit de l’avenue du Pont (dans le sens

montant) qui est relativement large serait donc tout à fait judicieux.

Section 18-19: traversée de l’Allier sur la passerelle existant au droit du champ de captage.

Actuellement, cette passerelle dont la largeur utile sur le tablier est de 2,00m est fermée à ses

deux extrémités par une forte grille, seule une étroite ouverture dans ces grilles permet le

passage des piétons.

Récemment (janvier 2019) le passage sur cet ouvrage a été interdit pour raison de sécurité.

Les échanges de correspondances entre le PETR Grand Clermont maître d’ouvrage de la voie

verte, et Clermont Auvergne Métropole gestionnaire de la ressource en eau potable et des

champs de captage font état:

- De la fragilité structurelle de l’ouvrage,

- Du fait que cet ouvrage n’a pas été conçu pour le passage du public,

- D’études en cours portant sur un éventuel renforcement de l’ouvrage ou la construction

d’une deuxième passerelle.

- De la forte sensibilité de cette zone à toute pollution.

- De l’exigence de réaliser une voie en matériaux inertes (sable stabilisé) dans toute la

traversée des champs de captage.

Proposition 1:

Construire comme le suggère Clermont Métropole une deuxième passerelle pour la voie verte,

à l’aval de l’ouvrage existant.

Si cette solution était retenue, il serait judicieux que cette nouvelle passerelle soit la plus

éloignée possible de la première, ce qui permettrait de réduire le linéaire de voie verte à

l’intérieur des champs de captage.

Proposition 2:

Si un doute demeure sur le fait que le passage de la voie verte au travers des champs de

captage puisse un jour être remis en cause pour des raisons de protection de la ressource en

eau, il serait préférable que le tracé projet tel que présenté au dossier d’enquête publique, soit

dès maintenant modifié et reste en rive gauche de l’Allier.

Cette option qui permettrait de s’affranchir complètement et définitivement des contraintes

liées aux champs de captage, nonobstant le fait qu’elle impliquerait un allongement des

procédures et donc un différé de réalisation, apparaît néanmoins très réaliste dans la mesure

où il existe en rive gauche, à proximité de la rivière des chemins qui pourraient être

facilement aménagés pour la future voie verte.

Cette option qui est évoquée dans le dossier en page 15 de la notice explicative a été écartée

notamment en raison de l’insécurité d’un passage à proximité de la falaise de Malmouche,

passage qui, il faut le préciser est relativement court et peut faire l’objet d’une adaptation

ponctuelle et limitée du tracé.

En matière de sécurité, nous partageons les observations de Vélocité 63 et préconisations

formulées au commissaire enquêteur le 18 février 2019.

Nous recommandons au maître d’ouvrage :

-de veiller à ce que tous les futurs usagers de la voie verte bénéficient sur tout l’itinéraire

d’un très haut niveau de sécurité, en particulier vis-à-vis des véhicules à moteur,

-d’éviter les traversées de routes principales,

-très fortement la solution alternative permettant de passer sous la RD225 et la voie

ferrée et d’éviter ces deux traversées dangereuses.

Conclusion

Le projet de voie verte entre Authezat et Pont-du-Château situé sur l'axe V70 est un projet

d’intérêt général :

-de promotion de la mobilité quotidienne et de la pratique touristique du vélo,

-qui se doit d’être exemplaire pour répondre aux exigences du cahier des charges du schéma

national, notamment en matière de sécurité,

-pour répondre aux besoins de tous les usagers potentiels de la voie verte,

-pour lui garantir une fréquentation massive.

-pour être d’un haut niveau de qualité et contribuer à ce que la région Auvergne Rhône-Alpes

devienne la région européenne leader sur le tourisme à vélo.

Le Délégué régional Auvergne et délégué départemental pour le Puy-de-Dôme de

l’af3v

Bruno Neullas

Annexes :

1. Le cahier des charges du schéma national des véloroutes et voies vertes

2. La fiche Certu n°4 : la voie verte, maillon d’un réseau cyclable urbain et piéton

3. La Fiche n°3 - Voies vertes : choix techniques (insertion paysagère, caractéristique

géométriques et techniques, structure et revêtements)

4. Marque d’Etat tourisme et handicap : cahier des charges spécifique « itinéraires de

promenades et de randonnées »