enjeux et impacts de la libéralisation du transport des

Institut Supérieur des Transports Ecole Supérieure de Commerce

Année 2005-2006 1

République du Sénégal

Ministère de l’Enseignement Technique et de la Formation Professionnelle

Ecole Supérieure de Commerce Institut Supérieur des Transports

EEnnjjeeuuxx eett IImmppaaccttss ddee llaa lliibbéérraalliissaattiioonn dduu TTrraannssppoorrtt

ddeess PPrroodduuiittss PPééttrroolliieerrss aauu SSéénnééggaall

Mémoire de Maîtrise présenté par M. Famara DIEDHIOU Pour l’obtention du diplôme de Maîtrise en Transport et Logistique

Sous la direction du Commandant Mamadou Makhorédia DIOP

Directeur de Mémoire

Promotion 2005-2006


Année 2005-2006 2

REMERCIEMENTS

Les deux ans de formation que nous avons vécus à l’Institut Supérieur des Transports

de l’Ecole Supérieure de Commerce nous ont permis de découvrir un nouvel univers. Notre

reconnaissance va d’abord à l’administration ont le credo est de toujours mieux faire.

Nous nous félicitons et louons la dévotion de nos professeurs qui ont fait de

l’enseignement un sacerdoce plus qu’un métier. Leur conscience professionnelle nous a

convaincus de leur détermination et conviction à former et modeler les cadres africains de

demain sous toutes les dimensions de la personnalité et dans la perspective d’assumer

pleinement leurs futures responsabilités professionnelles.

Nous sommes particulièrement reconnaissant à Monsieur Ababacar Sédikh Sy,

Directeur général de l’Ecole Supérieure de Commerce, à notre Directeur d’institut, Monsieur

Mamadou Diallo et à notre encadreur, le Commandant Mamadou Makhorédia Diop à qui

nous devons le produit final de ce travail académique. S’il est des qualités que nous lui

connaissons à l’œuvre ce sont sa rigueur, son intransigeance et sa patience.

Durant nos stages, nous avons découvert la conscience du personnel des entreprises du

rôle qu’ils doivent jouer pour compléter la formation théorique des étudiants. Nous tenons à

remercier le personnel de la société de transport de produits pétroliers TransGaye qui nous

accueilli.

Nous avons rencontré dans le cadre de nos recherches diverses personnes évoluant

dans les divers organes et segments du sous secteur des produits pétroliers au Sénégal et au

Mali. Nos remerciements vont au personnel de la Direction de l’Energie, à messieurs Kanté à

la Direction des établissements classés, Abdoulaye Guéye au Comité National des

Hydrocarbures.

Nous nous rappelons avec beaucoup de considération des personnes de la corporation

des transporteurs et de celle des distributeurs. Nous voulons citer monsieur Patrick Bellassée,

Directeur général des Entreprises Sénégalaises des Transports Bellassée et Président du

Bureau des transporteurs de produits pétroliers, monsieur William Charles Pereira,


Année 2005-2006 3

Responsable S.S.E (Santé- Sécurité- Environnement) de l’entreprise Daniel Haddad & Fils,

monsieur Abraham Ndiaye, comptable de la société Transports Amadou Diagne (TAD),

monsieur Fernandez, Directeur fondateur de API (Alanau Petrolium Intrenational), monsieur

Bernard Moïse Kane, responsable du transport à Elton.

Notre reconnaissance va également à monsieur Malick Kassé, Chef de Division Etudes

et Planification à la Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux du

Mali ainsi qu’à nos hôtes, la famille Samaké à Bamako.

Nous remercions toute notre famille pour le soutien qu’elle nous a toujours apporté ; nos

camarades de classe pour la compréhension mutuelle et la convivialité qui a prévalu en notre

sein tout au long des deux ans de formation. Nous souhaitons à tous une bonne et

enrichissante carrière professionnelle et succès dans toute entreprise.


Année 2005-2006 4

DEDICACE

Nous dédions ce travail à notre famille pour tous les sacrifices qu’ils se sont imposés pour nos

études.

Nous gardons la fraîche mémoire de notre instituteur de la classe de CM 2, Monsieur Nicolas

Basséne, qui n’avait de cesse de nous rappeler que :

« Vous ne saurez jamais combien de fois vos parents comptent sur vous tant que vous

n’avez pas vos propres enfants. »

Nous croyons maintenant avoir compris ce conseil qui nous accompagnera pour toujours.


Année 2005-2006 5

RESUME EXECUTIF

La libéralisation du transport des produits pétroliers au Sénégal a été recommandée par

la Banque mondiale et le Fonds monétaire international. Elle vise comme objectifs

l’allégement de la facture énergétique des pays en développement qui bénéficiaient des

subventions des institutions de Bretton Woods pour financer certains secteurs de

développement notamment celui de l’énergie.

Dans le cadre de l’application de la réforme, l’Etat du Sénégal ajoutera au cadre

institutionnel le Comité National des Hydrocarbures qui sera chargé de la gestion et de la

régulation du sous secteur des produits pétroliers en collaboration avec les Directions de

l’Energie, des Transports Terrestres, et de l’Environnement.

La réforme va apporter beaucoup de changements. Des nouvelles sociétés et des

emplois seront créés. L’approvisionnement du pays en produits pétroliers est assuré.

Les multinationales vont renforcer les réglementations technique et sociale avec beaucoup

d’innovations à travers des formations de renforcement de capacités. Les formations

apporteront un beaucoup de changements qui amèneront certaines sociétés de transport

d’hydrocarbures à revoir leur organisation.

La restructuration organisationnelle des sociétés se justifie également par les

nécessités d’améliorer leurs méthodes de gestion afin de s’assurer une rentabilité dans le

nouveau contexte très concurrentiel. Les transporteurs feront face à beaucoup de problèmes.

Ces problèmes sont causés par certains actes posés par la puissance publique et les

multinationales mais également par des problèmes inhérents à la corporation des

transporteurs.


Année 2005-2006 6

Sommaire Remerciements Dédicace Glossaire Résumé exécutif Introduction Première Partie : Cadre Théorique et Méthodologique Chapitre 1 - Le Cadre Théorique 1 - 1 - Concept et historique de la libéralisation 1 - 2 – Historique du libéralisme 1 – 2 – 1 – Les Physiocrates 1 – 2 – 2 – Les classiques britanniques 1 – 2 – 3 –Les néoclassiques 1 – 2 – 4 – La libéralisation dans les transports 1 - -3 – Le contexte de l’étude 1 – 3 – 1 – Les raisons de la libéralisation au Sénégal 1 – 4 – Problématique 1 – 5 – Question de recherche


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1 – 6 – Objectifs de recherche 1 – 7 – Hypothèse de recherche 1 – 8 – Résultats attendus Chapitre 2 – Méthodologie de recherche 2 – 1 – Outils de recherche et collecte de l’information 2 – 2 – Outils d’analyse 2 – 3 –Problèmes 2 – 4 – Limites de l’étude Deuxième Partie : Le Segment du transport des produits pétroliers au Sénégal Chapitre 1 – Le Sous secteur des produits pétroliers au Sénégal 1 – 1 – Rôle des produits pétroliers dans l’économie 1 – 2 – Le Cadre institutionnel 1 – 2 – 1 – Le Ministère de l’Energie et des Mines 1 – 2 – 2 –Le Ministère de l’Intérieur 1 – 2 – 2 – Le Ministère de l’Environnement et de la Protection de la Nature 1 – 2 – 3 – La Direction de l’Energie 1 – 2 – 4 – La Direction des Transports Terrestres 1 – 2 – 5 – Le Comité National es Hydrocarbures 1 – 2 – 6 – La Direction des Etablissements Classés 1 – 3 – Le Cadre des activités : Les acteurs du transport 1 – 3 – 1 –Les Chargeurs 1 – 3 – 2 – Les Distributeurs 1 – 3 – 4 – Les Transporteurs Chapitre 2 : Les enjeux de la libéralisation


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2 – 1 – Les enjeux pour l’Etat 2 – 1 - 1 – L’augmentation des transporteurs 2 – 1 – 2 – Le renforcement de la réglementation 2 – 2 – Les enjeux pour les chargeurs 2 – 2 – 1 – La maîtrise de la chaîne logistique 2 – 2 – 2 – Le renforcement de capacités Troisième partie : Impacts de la libéralisation du transport des hydrocarbures Chapitre 1 : Les contraintes de changement 1 – Les contraintes organisationnelles 1 – 1 - Une restructuration efficace 1 – 2 – Restructuration et rentabilité 1 – 3 – Organisation et innovations technologiques Chapitre 2 – Les contraintes techniques 2 – 1 – Le renouvellement de l’équipement 2 – 2 – Contraintes techniques et rentabilité Chapitre 3 : La réglementation sociale 3 – 1 – Le renforcement de capacités 3 – 2 – Aptitude du personnel Quatrième partie : Recommandations Chapitre 1 : Révision de la politique 1 – 1 – La révision des textes 1 – 2 – La protection des sociétés de transport 1 – 3 – Le renforcement du contrôle de l’Etat 1 – 4 – Le contrôle e l’action des multinationales 1 – 5 – La limitation du nombre de licences


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Chapitre 2 : Nécessité et définition d’une nouvelle stratégie pour les transporteurs 2 - 1 – Nécessité d’une bonne organisation 2 – 2 – Définition d’une nouvelle stratégie 2 – 3 – Impératifs d’organisation des transporteurs

Conclusion Annexes Bibliographie


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GLOSSAIRE

1 - Breton Woods (accords de) : Conférence tenue en juillet 1944 à Bretton Woods aux Etats

Unis, pour recréer l’ordre monétaire mondial qui avait été perturbé successivement par les

difficultés de fonctionnement de l’étalon or. La crise de 1929, la seconde guerre mondiale…

44 pays y assistaient. L’URSS y était en observateur. La conférence décida de la création du

Fonds Monétaire International et de la Banque internationale pour la reconstruction et le

développement (BIRD) et aboutit à ce que l’on a nommé les accords de Bretton Woods.

Breton Woods consacrait la primauté du dollar en tant qu’étalon monétaire et monnaie de

réserve.

2 - Chargeur : Personne physique ou morale confiant une marchandise à acheminer à un

transporteur pour copte d’autrui. Le chargeur procède au chargement et à la rédaction des

documents relatifs au transport, à moins qu’il n’ait confié cette dernière à un intermédiaire.

3 - Dérégulation : Disposition qui consiste à supprimer les mesures juridiques ou techniques

considérées comme un frein au développement de certains trafics. Apparue aux Etats-Unis

(Deregulation) dans le transport aérien, à la fin des années 70, stimulée par le GATT (General

Agreement on Tariffs and Trade) puis l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) et

l’Organisation des Nations U nies (ONU), la déréglementation se généralise à tous les modes

de transport et au monde entier, au Etats du nord comme aux Etats du sud. Elle s’accompagne

d’une politique de privatisation.

La déréglementation a fait entrer le transport aérien dans la mondialisation qu’il accélère

largement. Elle touche aussi tous les modes de transport terrestres.


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4 - Externalité : Dans le cadre de l’Union Européenne, on emploie cette expression chaque

fois que le bien-être d’un individu est affecté par les calculs d’autres individus qui ne tiennent

pas compte des retombées négatives lors de leur prise de décision. En transport, il s’agit des

nuisances sonores, d’insécurité (accidents), des nuisances liées à l’effet de coupure, à la

pollution. Leurs effets négatifs représentaient en valeur 4% du PIB de l’Union Européenne en

1994, ce qui correspond à la valeur ajoutée de ce secteur.

5 - Installation ou établissement classé : Le Code de l’Environnement énumère dans la liste

des établissements classés les usines, ateliers, dépôts, chantiers, carrières et, d’une manière

générale, les installations industrielles, artisanales ou commerciales exploitées ou détenues

par une personne physique ou morale, publique ou privée, et toutes autres activités qui

présentent soit des dangers pour la santé, la sécurité, la salubrité publique, l’agriculture, la

nature et l’environnement en général, soit des inconvénients pour la commodité du voisinage.

Ils sont divisés en deux classes suivant le danger ou la gravité des inconvénients que peut

présenter leur exploitation ; elles sont soumises soit à autorisation soit à déclaration.

(Code de l’Environnement, Titre II ? Chapitre 1)

6 - Libéralisme : Doctrine économique pratiquée aux XVII éme et XIX éme siècles en

réaction contre l’interventionnisme naissant de l’Etat, et qu’on a caractérisé par la formule

« Laissez faire, Laissez passer ». Elle suppose que seules les « lois naturelles » de l’économie

sont aptes à augmenter le bien-être des hommes. Le principal moteur de l’activité économique

est l’intérêt personnel, et le libre jeu. La concurrence permet l’ajustement entre tous les

intérêts pour parvenir à un équilibre général. L’Etat, dans ce contexte, doit faire respecter la

propriété privée, mais ne doit surtout pas intervenir dans les mécanismes du marché. Le

libéralisme dans son sens le plus strict n’est plus appliqué aujourd’hui. Partout, les Etats ont

dû intervenir dans l’activité économique, donnant naissance à des régimes socialistes,

étatiques dirigistes, ou simplement à des politiques « concertées ».

La traduction du libéralisme au niveau du commerce international est le libre-échange.

7 - Licence : Autorisation soit d’exploiter un brevet, soit de fabriquer, d’importer ou

d’exporter certaines marchandises. En matière de commerce international, le régime des

licences est souvent lié au contingentement des échanges internationaux et s’accompagne

alors de droits spéciaux se superposant aux droits de douane.


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8 - OPEP : Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole créée en Septembre 1960 pour

permettre aux pays exportateurs de pétrole de définir une attitude commune cohérente par

rapport aux pays consommateurs. L’OPEP regroupe les pays suivants : Fédération des émirats

arabes unis, Algérie, Iran, Irak, Libye, Nigeria, Qatar, Venezuela.

En 1981, les pays membres de l’OPEP fournissaient 39,5% environ du march2 mondial de

pétrole.

9 - Politique concertée : Ensemble des mesures gratuites élaborées à partir d’un commun

accord des principaux partenaires de la vie économique qui vise à maîtriser globalement et

indirectement la croissance de l’économie. Le but de cette politique est de limiter les

fluctuations naturelles de l’économie dans ce qu’elles ont d’insupportable aujourd’hui sur le

plan social (crise, dépression) en harmonisant la croissance. La politique concertée se traduit

par :

1- la détermination concertée d’un cadre d’action souhaitable ; c’est le plan ;

2- un certain nombre de conventions entre les différents acteurs de la vie économique :

Etat, patronat, syndicats ; ce sont par exemple les contrats de progrès.


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INTRODUCTION Dans les années quatre vingt dix des problèmes sont intervenus dans les

finances mondiales ont commencé à connaître des problèmes pour répondre

pleinement aux besoins des pays en développement. En effet, l’aide apportée aux

pays en développement, essentiellement destinée aux secteurs de

développement des économies notamment le secteur de l’énergie va désormais

aux secteurs socio-économiques : éducation, santé, lutte contre la pauvreté1. Les

pays bénéficiaires des aides seront appelés à prendre leur secteur en charge.

En effet, la Banque Mondiale et le Fonds Monétaire International (FMI) vont

entreprendre, dans un cadre général, une étude diagnostique du fonctionnement

du secteur de l’énergie des pays sous développés. Les conclusions de l’étude

relevèrent que le secteur de l’énergie entre autres connaîtrait une meilleure

gestion et son financement serait facilité avec la promotion des investissements

privés.

Les institutions de Breton Woods demandèrent à ces pays d’ouvrir leur

secteur de l’énergie à l’investissement privé afin d’alléger leur facture

énergétique. Certains pays tels que le Sénégal et le Mali vont alors s’engager

dans un processus de libéralisation de leur secteur de l’énergie.

1 - ++


Année 2005-2006 14

Au Sénégal, tous les segments du sous-secteur aval des produits pétroliers

seront libéralisés. Il s’agit notamment de l’importation, du raffinage, du stockage,

du transport et de la distribution. Pour les besoins de notre étude nous allons

nous intéresser au segment du transport seulement dans le contexte de la

libéralisation.

L’Etat du Sénégal mettra en place un nouveau cadre institutionnel qui

résultera de la révision de l’ancien cadre auquel seront ajoutés de nouveaux

organes de contrôle du sous secteur des produits pétroliers. Il sera créé par

décret (n°décret) le Comité National des Hydrocarbu res (CNH) dont la mission est

de réguler le sous-secteur aval des produits pétroliers en collaboration avec les

principaux ministères impliqués dans le fonctionnement de ce sous secteur.

La libéralisation du transport des produits pétroliers est entrée en vigueur en

1998. La nouvelle politique énergétique sera traduite à travers l’élaboration de la

Lettre de Politique de Développement du Secteur de l’Energie (LPDSE) (f. note).

Elle va impliquer trois acteurs : l’Etat, les multinationales et les transporteurs.

Chaque acteur aura son rôle à jouer. La puissance publique et les multinationales

qui ont des enjeux définis à travers la libéralisation.

L’Etat veillera à favoriser la sécurité de l’approvisionnement du pays en

produits pétroliers au moindre coût. L’Etat doit ainsi remédier aux problèmes

d’inadéquation entre l’offre et la demande de transport avec l’entrée de nouveaux

transporteurs. Cette ouverture permettra l’introduction de la concurrence et

l’élimination des monopoles. La libéralisation répond également aux besoins

indirects de création de nouvelles sociétés et d’emplois qui doivent élargir et

améliorer le tissu socio-économique national. Une douzaine de nouvelles sociétés

sera ainsi créée. Cette nouvelle situation va requérir l’intervention de l’Etat.

Le rôle dévolu à la puissance publique dans le nouveau contexte se limitera à

la régulation du marché. Mais cette mission sera très difficile à remplir à cause de

la faiblesse des moyens et du niveau de développement face aux multinationales

qui vont imposer beaucoup d’exigences dans le nouveau marché libéralisé. L’Etat


Année 2005-2006 15

éprouvera des problèmes pour maîtriser la situation. L’opportunité de la

libéralisation est perceptible mais le contexte n’était pas propice.

L’enjeu principal des multinationales est d’apporter les changements que

requièrent les innovations technologiques et les exigences techniques intervenus

dans le domaine du transport des produits pétroliers. Les enjeux pour les majors

relèvent d’une politique de défense de leurs intérêts économiques et de leur

image de marque qui implique, par ailleurs, la maîtrise des risques de pollution de

l’environnement et des accidents à travers la promotion de la culture de la

sécurité. La lutte contre la pollution est devenue l’affaire de tous. Elle incombe

d’abord à la puissance publique, aux acteurs sociaux - économiques et enfin aux

populations.

L’objectif final de la promotion de la culture de la sécurité par les

multinationales est l’amélioration de la qualité des services et de la qualité de vie

dans un environnement sain. Pour ce faire, les majors vont imposer aux

transporteurs une nouvelle réglementation sociale, technique et

environnementale. Cette réglementation apportera beaucoup de changements

dans le segment du transport des produits pétroliers.

Les structures organisationnelles des sociétés seront les affectées par les

innovations. En effet, dans l’application de la réglementation technique

l’organisation administrative des sociétés sera revue avec la création des postes

des responsables chargés de l’application et du suivi du respect des normes

sécuritaires.

La restructuration organisationnelle des sociétés répond aussi aux besoins de

donner plus d’efficacité à leurs méthodes de gestion dans le nouveau contexte

très concurrentiel. L’impératif de rentabilité a aussi conduit certaines entreprises à

procéder au recrutement de personnes compétentes et expérimentées pour les

postes clés de l’administration. Il a également emmené certains transporteurs à

effectuer des licenciements de certaines catégories de personnel non

indispensables. Les nécessités de compétences du personnel apporteront des

changements considérables dans la réglementation technico-sociale. Elle sera


Année 2005-2006 16

beaucoup améliorée avec l’introduction des formations de renforcement de

capacités.

Les majors vont s’intéresser au professionnalisme et à l’aptitude physique des

conducteurs qui seront sensibilisés aux mesures préventives à prendre et le

comportement à adopter en cas d’accidents. Les formations vont élever leur

niveau professionnalisme des chauffeurs pour permettre la maîtrise des

innovations technologiques introduites dans le transport des hydrocarbures.

Les exigences techniques auront des implications financières. Elles vont

contraindre les transporteurs au renouvellement coûteux de leur parc automobile.

Ce renouvellement de l’équipement et l’entrée des nouveaux transporteurs vont

entraîner le dépassement de la demande par l’offre de transport. La conséquence

immédiate est un phénomène de surcapacité de l’offre auquel s’ajoute l’impact

des variations saisonnières des flux de transport. Ces deux facteurs demeurent

les principaux problèmes des transporteurs. Mais certains problèmes

proviendraient aussi des faiblesses d’organisation de leur corporation qui ne

favorise pas la bonne défense de leurs intérêts.

Les difficultés sont accentuées par l’incapacité et des fois le manque de

volonté de l’Etat à remplir le rôle de régulation du marché qui lui est dévolu et les

exigences techniques très contraignantes parfois imposées par les

multinationales aux transporteurs. La résolution des nombreux problèmes que

traverse le segment du transport des hydrocarbures passe par la révision des

textes de la libéralisation avec l’implication de tous les acteurs intervenant dans le

segment. Elle requiert aussi des transporteurs la définition de nouvelles stratégies

compatibles au nouveau contexte du marché.

Compte tenu de ce que nous venons d’évoquer, notre étude comportera quatre

parties. La première partie traitera du cadre théorique et méthodologique avec

respectivement le cadre théorique au chapitre1 et le cadre méthodologique au

chapitre 2.


Année 2005-2006 17

La deuxième partie sera consacrée à la présentation du segment du transport

des hydrocarbures au Sénégal. Nous verrons le secteur des hydrocarbures dans

le premier chapitre et les enjeux de la libéralisation dans le second chapitre.

La troisième partie portera sur l’analyse et l’exploration de l’impact de la

libéralisation du transport des hydrocarbures au Sénégal. Elle comprendra un

seul chapitre qui portera sur les contraintes de changement avec en sous titre les

contraintes organisationnelles, techniques et sociales.

Nous ferons des recommandations dans la quatrième partie. Nous

suggérerons la nécessité de la révision des textes de la réforme et de la

nécessité pour les transporteurs de définir une stratégie de développement avec

des objectifs clairs.


Année 2005-2006 18

PPRREEMMIIEERREE PPAARRTTIIEE

CCAADDRREE TTHHEEOORRIIQQUUEE EETT MMEETTHHOODDOOLLOOGGIIQQUUEE

Cette partie est consacrée au cadre théorique et méthodologique de notre

étude.

Dans le premier chapitre nous ferons une exploration du concept et l’historique

de libéralisation. Nous examinerons la méthodologie de recherche dans le second

chapitre.


Année 2005-2006 19

Chapitre 1

Cadre théorique

1-Concept et historique de la Libéralisation

1-1- Le Concept de libéralisation

Pour mieux comprendre notre étude sur les enjeux et l’impact de la

libéralisation du transport des hydrocarbures au Sénégal, il convient de

commencer par la définition et l’historique du concept de libéralisme.

Le vocable « libéralisation » est dérivé de la théorie du libéralisme. La

libéralisation est une politique qui prévaut dans le domaine de l’économie. Elle

est de nos jours appliquée dans les domaines aussi divers notamment politique,

social, culturel. Elle se rencontre aussi dans tous les secteurs du transport.

Stricto sensu, le libéralisme est une doctrine économique qui prône la théorie

du « Laissez faire, laissez passer ». Le libéralisme est généralement défini par les

théoriciens comme « la possibilité pour les individus d’organiser leur vie comme

ils l’entendent. La seule limite étant de ne pas porter atteinte à la liberté des

autres. »

Malgré leur diversité, le point commun à toutes les pensées libérales est la

limitation de l’action de l’Etat. Toutefois certains requièrent l’intervention de la

puissance publique. Mais cette action doit se limiter aux seules missions de

contrôle et de régulation du marché afin de limiter et d’éviter les dérives que peut

entraîner la concurrence. Cette intervention aussi limitée q’elle soit est une des

contradictions de la libéralisation dans beaucoup d’économies comme le Sénégal.


Année 2005-2006 20

1 - 2- Historique du libéralisme

La doctrine du libéralisme a connu beaucoup de théories tout au long de

l’histoire et de l’évolution de la pensée économique. Le libéralisme repose sur

deux principes fondateurs. D’une part, il faut respecter l’ordre naturel, et l’Etat ne

doit pas intervenir dans l’économie. Cette analyse se retrouve aussi bien chez les

physiocrates que chez les classiques anglais ou chez les néoclassiques.

1-2-1- Les Physiocrates

Les premiers libéraux sont les physiocrates français et les classiques

britanniques. L’école physiocrate est un courant économique qui avait comme

chef de file François Quesnay (1694-1774)2. Pour les physiocrates, libéraux

hostiles aux interventions de l’Etat, le véritable enrichissement n’est pas

monétaire mais agricole. Ils s’opposent en cela aux mercantilistes.

Les physiocrates pensent que l’objectif de la vie n’est pas l’enrichissement

mais le bonheur. Pour atteindre ce bonheur, ils préconisent une vie naturelle aux

champs. L’appareil productif de leur époque étant essentiellement agricole, les

physiocrates conçoivent que seule l’agriculture est en mesure de produire un

surplus, c’est-à-dire un produit net. Ils soutiennent que l’activité manufacturière

est stérile car elle ne dégage aucun produit net ; elle transforme les richesses,

mais n’en crée pas.

La limitation de la définition de la richesse au produit agricole et de considérer

l’agriculture comme seule activité productive constitue l’erreur de la théorie des

physiocrates. Mais c’est parce la pensée subit toujours les influences de l’époque.

Cette conception de la stérilité de l’activité manufacturière est contredite par

l’évolution de l’économie. Les pays se développent avec l’industrie

manufacturière mais pas avec l’agriculture seulement. On comprend Quesnay

2 -Médecin et économiste français inspirateur de l’école physiocrate.


Année 2005-2006 21

parce qu’il est du XVII éme siècle alors que la révolution industrielle débute au

XVIII éme siècle.

Les physiocrates distinguent trois classes d’agents économiques : la classe

des agriculteurs, qui est productive ; la classe des propriétaires fonciers et enfin la

classe urbaine nommée « classe stérile ». Ils rejettent l’intervention de l’Etat dans

l’économie parce que les intérêts privés sont conformes à l’intérêt général. Ils

défendent le libre échangisme et s’opposent au protectionnisme. 3

La théorie libérale des physiocrates sera prolongée et approfondie par les

classiques anglais qui vont l’orienter en tenant compte de l’évolution de

l’économie.

1-2-2- L’école classique britannique

Le courant libéral de l’école des classiques britanniques émergera avec la

révolution industrielle au XVIII éme siècle. Ses principaux théoriciens sont Adam

Smith, Thomas Malthus, David Ricardo et John Stuart Mill. Elle s’étendra jusqu’à

la publication des Principes d’économie politique (1848) par John Stuart Mill.

La pensée des classiques britanniques sera le fondement de la pensée

économique moderne parce que depuis lors l’économie mondiale est déterminée

par l’industrie qu’ils considèrent comme outil productif.

Adam Smith (1723-1790), est considéré comme étant le fondateur du

libéralisme moderne. Dans son livre Recherche sur la nature et les causes de la

richesse des nations (1776), Adam Smith considère que « l’homme recherche à

être sympathique et à adopter un comportement sociable. Il n’est donc pas besoin

d’un Etat fort et autoritaire parce qu’il y’a peu de comportements asociaux à

réfréner. »4

3 -Marc Montoussé, Théories économiques. Bréal, 1999 4 - Montoussé. op. cit


Année 2005-2006 22

L’œuvre de Smith a pour but principal de déterminer les moyens d’accroître la

production afin de rendre la nation plus prospère. Il pense que le premier moyen

d’augmenter la production est de diviser le travail. Cette division du travail est le

facteur principal de l’accroissement. Smith est à ce titre un des précurseurs de la

spécialisation des pays et des industries qui prévaut de nos jours.

Le deuxième moyen d’enrichir la nation toujours, selon Smith, est de favoriser

l’enrichissement individuel parce que les individus enrichissent intentionnellement

la nation en oeuvrant pour leur intérêt personnel. C’est la célèbre notion de « la

main invisible » parce que pour s’enrichir les individus doivent « produire, créer

des industries et par conséquent embaucher. »

Cette conception de l’enrichissement général de la nation est considérée par

les détracteurs de la pensée libérale comme un des mensonges du libéralisme.

L’enrichissement exponentiel des industriels s'accompagne de la paupérisation

des employés.

Adam Smith prône la concurrence et le libre-échangisme. Il est adepte du

nécessaire respect de l’ordre naturel parce que l’économie s’équilibre

automatiquement. Il rejette, par conséquent, l’intervention de l’Etat dont le rôle

minimal doit se limiter à trois fonctions dont deux régaliennes et une tutélaire. La

puissance publique doit protéger la nation contre les autres nations (Armée),

protéger les individus de l’injustice et de l’oppression (Justice et Police). Elle doit

aussi s’occuper de la construction des infrastructures pour favoriser le

développement de la nation.

Smith croyait croit que le développement économique va toujours aboutir à la

prospérité de la nation. L’histoire semble contredire cette thèse. En effet, le

développement de l’industrie s’accompagne de celui du prolétariat et par

conséquent de la pauvreté. Il existait en son époque des lois d’aide aux pauvres

(Poor Laws) qui ont été votées depuis 1601. Le vote de ces lois se justifie par

l’expansion de la pauvreté. Mais son contemporain Malthus était contre ces lois

d’aide aux pauvres.


Année 2005-2006 23

Thomas Malthus (1766-1894) est un pasteur et économiste libéral

britannique. Dans son livre Essai sur le principe de la population paru en 1798, il

rejette toute action de l’Etat qu’il accuse d’entraver la régulation démographique

parce que l’augmentation de la population est un danger à la subsistance du

monde. Malthus prône plutôt la limitation de la croissance de la population au

moyen d’obstacles naturels (famines et épidémies liées à la sous alimentation) et

d’obstacles artificiels (le recul de l’âge de mariage et la chasteté conjugale).

Malthus rejette toutefois la contraception qu’il considère comme un vice. C’est

quasiment la même mentalité qui prévaut chez l’église actuelle. Selon lui la

sélection naturelle et sociale est le plus sûr moyen d’entraver l’augmentation

rapide de la population. Aussi croit-il en « l’utilité de la misère » et préconise la

suppression de toute aide aux pauvres. C’est sous ce registre qu’il influencera

fortement la sélection naturelle du darwinisme et les thèses néo-malthusiennes

développées à propos du tiers monde. Le libéralisme de Malthus est fondé sur la

loi de la population. Son contemporain David Ricardo théorisera sur la répartition

et le libre-échangisme.

Dans son œuvre Principe de l’économie politique et de l’impôt (1817), David

Ricardo (1772-1823) traite du partage des revenus par les trois catégories

sociales qui interviennent dans l’économie : les salariés, les capitalistes et les

propriétaires fonciers dont les parts dans le revenu sont fonction de la valeur du

travail fourni. Ricardo est favorable au libre-échangisme comme Adam Smith et à

la spécialisation qui sont toutes deux favorables à toutes les nations. Il prône le

libre-échangisme à cause de ses avantages comparatifs. Ricardo est aussi pour

la limitation de l’intervention de l’Etat. Ricardo et ses prédécesseurs

démarqueront de John Stuart Mill qui juge l’intervention de la puissance publique

nécessaire.

John Stuart Mill (1806-1873) adhérera aux principes du « laisser-faire » mais

accepte l’intervention de l’Etat. Mill soutient dans son livre Principes d’économie

politique (1848) que l’Etat doit intervenir dans le domaine social en procédant à

un certain réformisme à travers « l’éducation des femmes, la réglementation de la

durée de travail, l’aide aux pauvres et une instruction publique de qualité gratuite


Année 2005-2006 24

pour tous pour permettre le regroupement des ouvriers et des entrepreneurs ».5

John Stuart Mill élargit davantage la liste des secteurs d’intervention qui doivent

être dévolus à l’Etat notamment les domaines sociaux.

L’école classique anglais a posé les fondements de la pensée économique

moderne. Ses théories seront reprises par les néoclassiques qui ont fondé la

micro-économie.

1- 2- 3- L’école néoclassique

Les principaux fondateurs de l’école néoclassique sont le Français Léon

Walras (1834-1910), le britannique William Stanley Jevons (1835-1882) et

l’autrichien Carl Menger (1840-1921). Les libéraux néoclassiques ont développé

la théorie de l’équilibre général. Léon Walras explique dans son œuvre Eléments

d’économie politique pure que si

«Les conditions de la concurrence pure et parfaite sont réunies, c’est-à-dire,

l’ordre naturel est respecté, l’économie se maintient automatiquement en

équilibre »6.

C’est la concurrence déloyale qui entraîne les déséquilibres entre l’offre et la

demande dans le marché. Les néoclassiques pensent que « les agents

économiques sont des « homo æconomicus » c'est-à-dire des êtres rationnels dont la

seule préoccupation est de maximiser leur profit s’ils sont producteurs et à maximiser

leur satisfaction et minimiser leur travail s’ils sont consommateurs ». Ils soutiennent

aussi que dans la fixation des prix des ajustements successifs sont nécessaires

pour définir un prix d’équilibre. Les néoclassiques condamnent aussi l’intervention

de l’Etat parce qu’elle altère l’ordre naturel et perturbe le fonctionnement

autorégulateur du marché.

A son origine le libéralisme était une théorie économique qui s’est élargie au

cours de son histoire à certains secteurs sociaux : éducation, santé. L’idée

5 - op. cit. 6 -op.cit


Année 2005-2006 25

principale sur laquelle s’accordent les théoriciens est la question de l’intervention

de l’Etat dans le jeu du marché. La majorité la rejette à la différence de quelques

penseurs comme John Stuart Mill qui juge utile une intervention minimale de l’Etat

dans certains domaines.

Au XX éme siècle la pensée libérale s’est propagée dans les champs culturel

et religieux. Le libéralisme a maintenant d’autres significations synonymes de

liberté d’expression, de culte et de comportement. Le vocable « liberal » en

anglais a parfois pris des allures de liberté à outrance. L’église anglicane

américaine croit que l’intronisation de religieux homosexuels, rejetée par l’église

catholique, relève d’un acte libéral. Les mariages entre personnes de même sexe

s’inscrivent aussi dans le même ordre d’idée.

Le libéralisme est appliqué maintenant dans tous les domaines et tous les

secteurs de la vie de l’homme. Dans les transports le vocable employé est la

libéralisation qui consiste en la promotion de l’investissement privé et de la

concurrence.

1-2- 4- La libéralisation dans les transports

Si la théorie économique libérale est née en Europe, la libéralisation des

transports a vu le jour aux Etats-Unis. Les Etats-Unis sont ainsi appelés le

Royaume du libéralisme à cause de leur très ancienne tradition libérale.

L’Amérique est dans ce domaine très en avance par rapport au reste du monde.

Dans les transports, la libéralisation est souvent complétée par une

déréglementation. Elle implique le même esprit qu’en économie. Mais les

spécificités des transports d’une économie à l’autre, généralement dictées par les

priorités économiques, sont à la base de sa différenciation d’un pays à un autre.

Il convient de s’attarder sur la différenciation des deux mots, libéralisation et

déréglementation, qui prêtent parfois à confusion.

La libéralisation suppose la fixation des prix par une autorité indépendante qui

tient compte de certaines considérations généralement sociales.


Année 2005-2006 26

La déréglementation prône la liberté totale de fixation de prix par les acteurs qui

interviennent dans le secteur considéré. Elle prône « la suppression des mesures

juridiques ou techniques considérées comme frein au développement de certains

trafics ».

La libéralisation s’applique maintenant à tous les secteurs et à tous les modes

de transport. Aussi le transport aérien a été le premier mode à être touché par la

déréglementation à cause se sa vocation internationale. Les Etats-Unis ont été

les premiers à libéraliser le transport pour permettre une fluidité du trafic entre les

Etats Elle est apparue dans les années soixante dix avec la Deregulation Act à

travers l’Air Cargo act de 1977 et the Airline Deregulation act de 1978.

Cette déréglementation du transport américain touche d’abord le marché

intérieur et se traduit par une baisse des prix du transport aérien. Mais elle va

avoir rapidement des conséquences internationales majeures. Très vite, le

phénomène se propage au monde entier. En Europe le Royaume Uni, pays

reconnu pour sa promptitude à suivre les Etats-Unis, a été le premier à libéraliser

le transport aérien. La Communauté Européenne (CEE) ne s’y engage qu’en

1986 avec la signature de l’acte unique qui donne l’impulsion à la libéralisation.

La déréglementation est stimulée à son origine par le GATT (General

Agreement on Tariffs and Trade) puis l’Organisation Mondiale du Commerce

(OMC) et l’Organisation des Nations Unies. Elle se généralise à tous les modes

de transport et au monde entier, aux Etats du Nord comme aux Etats du Sud.

1- 3- Le Contexte de l’étude

Après le constat du bilan mitigé des programmes d’ajustement structurel que

les pays en voie de développement connaissent depuis les années 80-90, la

même politique subit actuellement des orientations nouvelles selon le

comportement de la finance mondiale.7 Les bailleurs de fonds internationaux

(Banque Mondiale et Fonds Monétaire Internationale) visent désormais

7 - Les Politiques d’ajustement structurel au Sénégal, site officiel du Gouvernement du Sénégal, 7 Février 2006.


Année 2005-2006 27

l’assainissement et la rationalisation de certains secteurs spécifiques de

l’économie qui demandent de grandes dépenses. Parmi ces secteurs, on compte

celui de l’énergie.

En 1990, le Docteur Carlo PICOLLO, à la tête d’un groupe d’experts de

l’Organisation des Nations Unies, entreprit une étude dont les conclusions

relevèrent que les pays en voie de développement (PED) auraient pu réaliser des

économies de 1,4 milliards de dollars américains.

L’allégement de la facture énergétique de ces pays en développement doit se

réaliser à travers une rationalisation des systèmes de fourniture et de distribution

des produits pétroliers. Ces pays doivent réhabiliter les infrastructures pour

donner au secteur l’efficacité requise parce que jusqu’alors le système dans tous

ses segments était inefficace.

En effet, la manne financière dont bénéficiaient les PED des bailleurs de fonds

bilatéraux et internationaux, pour financer les investissements dans le secteur de

l’énergie, a connu une réduction drastique à cause de l’échec des méthodes de

gestion. Il s’y ajoute le changement de priorités. Les fonds vont désormais aux

secteurs socio-économiques : éducation, santé, lutte contre la pauvreté et

sécurité sociale.

Depuis lors certains pays tels les pays PED, bénéficiaires de ces

financements, seront appelés à libéraliser le secteur aval de l’énergie dans tous

ses segments. Dans la sous-région, le Sénégal, le Mali, la Gambie, la Guinée

Bissau et le Cap Vert vont appliquer la réforme de la libéralisation.

1 – 3 – 1- Les raisons internes de la libéralisatio n au Sénégal

Au Sénégal, le secteur de l’énergie avait commencé à connaître des difficultés

d’approvisionnement et de transport. Les transporteurs présents sur le terrain des

opérations affichaient des signes d’incapacité à répondre à la demande qui a

augmenté avec la croissance du tissu industriel.


Année 2005-2006 28

La libéralisation survient de manière effective en 1998 avec l’adoption de

certains décrets8 et l’élaboration de la nouvelle politique énergétique déclinée à

travers la Lettre de Politique de Développement du Secteur de l’Energie (LPDSE)

qui a été élaborée en 19979. La libéralisation a pour objectifs essentiels de

soulager les dépenses de l’Etat et de donner plus d’efficacité au sous-secteur des

produits pétroliers en l’ouvrant aux investissements privés.

Les activités du sous-secteur aval des hydrocarbures seront alors ouvertes à

l’investissement privé. Il s’agit notamment des segments de l’importation, du

raffinage, du stockage, de la distribution et du transport. A l’exception du raffinage

où la Société Africaine de Raffinage (SAR) dispose d’un monopole de fait, tous

les autres segments ont connu l’entrée de nouveaux acteurs.

Le segment du transport accueillera beaucoup de nouveaux investisseurs. Il

connaîtra des changements dans ses aspects législatif et réglementaire,

technique, et social. Les conséquences de la réforme sont immédiates. Le

contexte du marché va beaucoup changer. La situation du marché relativement

stable qui prévalait avant la libéralisation est désormais très concurrentielle.

L’Etat a entrepris une étude dans un cadre général du sous secteur aval des

hydrocarbures mais pas une évaluation spécifique à chaque segment. C’est ce

qui constitue l’intérêt de notre étude. Nous nous proposons donc de nous

intéresser au segment transport uniquement dans l’espace sénégalais.

1- 4- Problématique

Le segment du transport des produits pétroliers connaît actuellement de

nombreux dysfonctionnements qui demandent la réalisation d’un diagnostic pour

voir si l’efficacité visée par les acteurs à travers la libéralisation est atteinte sur la

base de l’observation des résultats actuels.

8 - Décret n° 98-338 du 21 Avril 1998 fixant les conditions d’exercice des activités d’importation, de stockage, de transport et de distribution des hydrocarbures. Décret n° 98-342 du 21 Avril fixant les modalités de détermination des prix des hydrocarbures raffinés. 9 -Lettre de Politique de Développement du Secteur de l’Energie du Sénégal, Gouvernement du Sénégal, 2002…


Année 2005-2006 29

Les enjeux pour l’Etat de l’acheminement des produits pétroliers à tout point

du territoire sont atteints. Il y’a eu création de nouvelles sociétés et d’emplois. Si

les objectifs de l’Etat sont atteints, est- ce que les transporteurs ont atteint leurs

objectifs de maximisation de profit ? Est - ce que le contexte actuel leur permet de

rentabiliser leurs investissements ?

Les rapports entre l’Etat et les transporteurs, de même que les relations entre

transporteurs dans leur configuration actuelle ne sont pas de nature à améliorer la

situation. Qu’est-ce qui est exactement à l’origine de ces problèmes ?

Proviennent-ils des faiblesses et insuffisances des textes de la libéralisation ?

Doit-on chercher les causes dans l’organisation et la gestion des sociétés ? Ne

faut-il pas plutôt orienter la recherche vers l’exploration des rapports entre les

différents acteurs ? Est-ce que les majors n’usurpent pas les prérogatives qui

relèvent du rôle de la puissance publique ?

En effet, il semble y’avoir de multiples causes qui peuvent expliquer ces

problèmes. La baisse du chiffre d’affaires de toutes les grandes sociétés exclut la

thèse de la mauvaise gestion des entreprises. Si ces sociétés ont connu « un âge

d’or » avec une organisation modeste et une gestion souvent traditionnelles, la fin

de cet « âge d’or » ne peut se justifier par le changement de politique.

Par conséquent, l’avènement de la libéralisation et la survenue simultanée des

problèmes ne peuvent pas être une simple coïncidence. Les changements

techniques et organisationnels intervenus ne peuvent pas à eux seuls expliquer

tous les problèmes.

Pour répondre à ces multiples questions, nous verrons les effets des actions

de chaque intervenant dans le segment du transport des hydrocarbures dans la

mesure où les conséquences ne proviennent pas seulement des seuls problèmes

internes aux entreprises de transport. Les responsabilités sont partagées entre

les pouvoirs publics et les multinationales.


Année 2005-2006 30

1- 5- Question de recherche

Est- ce que la libéralisation a permis d’alléger la facture énergétique du pays

et de mettre fin aux problèmes du segment tout en favorisant les intérêts de

chaque acteur comme le voudrait l’esprit de la doctrine libérale ?

1- 6- Objectifs de recherche

L’objectif de notre étude est de chercher à savoir si les enjeux de la

libéralisation cadrent avec les impacts de son application en explorant l’action des

trois intervenants. L’analyse des textes législatifs permettra d’établir la

responsabilité de la puissance publique. De même l’introduction des nouvelles

réglementations par les majors n’a pas seulement d’impact positif. Nous verrons

l’effet de ces nouvelles réglementations sur les sociétés.

L’Etat et les distributeurs ne sont pas les seuls acteurs dont les actions ont

des effets notables sur l’activité. Les transporteurs qui sont à la fois principaux

bénéficiaires et principales victimes des changements sont aussi responsables

pour une large part de certains problèmes. Notre étude se limitera au segment du

transport des hydrocarbures au Sénégal depuis l’avènement de la libéralisation.

1- 7- Hypothèse de recherche

Les enjeux de la libéralisation du segment du transport des hydrocarbures ont

incontestablement un impact positif. Sur le plan socio-économique, des

entreprises et des emplois ont été créés. La réforme a permis de remédier aux

problèmes de transport des produits sur toute l’étendue du territoire. Les

entreprises connaissent une gestion en phase de changement. La

professionnalisation du personnel a largement contribué à une amélioration de la

qualité des services et d »e la qualité de vie avec une meilleure prise en compte

des dangers de pollution.

Les réglementations technique et sociale ont apporté des innovations très

positives.


Année 2005-2006 31

Mais le coût de ces changements est élevé pour les entreprises. La plupart

des sociétés sont confrontées à des problèmes qui découlent de l’action de

acteurs qui interviennent dans le segment. Les problèmes ne sont pas seulement

dus à des causes internes aux entreprises de transport. Les chargeurs comme

les pouvoirs publics y ont largement contribué.

En l’absence d’une législation sociale nationale adaptée doublée des

négligences observées sur les contrôles techniques, l’action des multinationales

sera plus ressentie à cause des nombreuses exigences qu’ils imposent aux

sociétés de transport. Aussi les transporteurs doivent s’attendre à une tendance

de développement et de modernisation calquée sur les changements qui

s’opèrent dans les pays développés.

Les majors imposeront des priorités à réaliser qui ne s’inscrivent pas dans le

cadre local mais plutôt à un niveau international à cause de la mondialisation des

activités. Les coûts des changements vont affecter les sociétés pendant

longtemps. Mais les entreprises finiront par se redresser en dépit des problèmes

actuels. Le rétablissement de la situation difficile des sociétés serait plus rapide si

la politique est révisée en impliquant tous les acteurs et que la puissance

publique vienne en aide aux sociétés.

1- 8- Résultats attendus

Nos résultats intéressent d’abord les transporteurs, principaux bénéficiaires de

effets positifs de la réforme et qui subissent également son impact négatif. Les

conclusions de l’étude doivent permettre aux sociétés de transport de mieux

orienter leur politique dans le sens de remédier aux problèmes auxquels elles font

face.

L’exploration critique de l’action des multinationales vise à apporter des

correctifs à certaines de leurs actions qui sont préjudiciables aux sociétés de

transport. Elle soulignera également le rôle déterminant qu’elles jouent dans la

modernisation du transport des produits pétroliers pour voir comment donner plus


Année 2005-2006 32

d’efficacité à leur intervention en atténuant son impact négatif. Les résultats de

l’étude serviront également aux investisseurs potentiels dans le segment du

transport d’hydrocarbures à des fins de prospection du segment.


Année 2005-2006 33

Chapitre 2

Méthodologie de recherche

2-1-Outils de recherche et de collecte d’informatio n

Nous analyserons d’abord les textes élaborés dans le cadre de la

libéralisation. Nous mènerons des enquêtes auprès des groupes d’acteurs qui

interviennent dans la chaîne du transport des hydrocarbures. Les autorités

publiques, les transporteurs et les chargeurs seront ainsi nos principales

populations cibles.

Nous ferons aussi des observations sur le terrain. Nos données seront

complétées par des recherches documentaires.

2- 2- Outils d’analyse

Nous dépouillerons les résultats de nos enquêtes et recherches, exploiterons

les statistiques. Nous explorerons les textes législatifs qui régissent le segment et

les décrets élaborés dans le cadre de la réforme, les contrats qui lient les

transporteurs aux chargeurs. Nous analyserons la nature des rapports existant

entre les différents acteurs et entre les transporteurs en leur sein.

2- 3- Problèmes

La délicatesse du thème et ses rapports avec l’actuelle actuelle dominée par

les problèmes d’approvisionnement en produits pétroliers et en énergie a été un

obstacle à l’obtention de certaines données statistiques. Certaines entreprises

sont réticentes à divulguer certaines données qui relèvent d’une importance

stratégique. Il s’agit notamment des données financières le comme la baisse du


Année 2005-2006 34

chiffres, et des volumes transportés. Il y’a également les informations relatives à

l’état de leur parc automobile.

Nous avons découvert lors de nos recherches une certaine dispersion et un

certain manque de coordination entre les directions de la tutelle qui expliquent

qu’il est souvent difficile d’obtenir certaines données. La Direction de l’Energie et

le Comité National des Hydrocarbures ne disposent pas de toutes les statistiques

notamment sur les volumes totaux transportés par les sociétés de transport.

Cette situation s’explique selon les responsables des différentes directions par le

manque de moyens et l’insuffisance de la ressource humaine.

Le manque de documentation concernant le sous-secteur des produits

pétroliers au niveau national demeure le principal problème. Il n’y a pas encore, à

notre connaissance, d’étude particulière entreprise sur un segment du sous-

secteur aval des produits pétroliers de manière spécifique.

2- 4- Les limites de l’étude

La complémentarité des différents segments du sous-secteur n’implique pas

forcément des corrélations entre elles. Il faut se garder de confondre les

problèmes d’un segment avec ceux des autres parce qu’ils sont différents. Leur

combinaison constitue l’ensemble des problèmes du sous-secteur des produits

pétroliers. Ceux que nous évoquerons de même que les aspects positifs de la

libéralisation concerneront donc seulement le segment du transport des produits

pétroliers.


Année 2005-2006 35

DEUXIEME PARTIE

LE SEGMENT DU TRANSPORT DES PRODUITS PETROLIERS

AU SENEGAL

Le segment du transport des hydrocarbures est un maillon très important dans

le sous secteur des produits pétroliers. Il relève d’un intérêt stratégique dans

l’économie nationale. Le transport des hydrocarbures est régi par un cadre

institutionnel qui comprend des organes étatiques. Ce cadre a été révisé et

renforcé afin de permettre et faciliter l’application de la libéralisation.

L’Etat, les distributeurs et les transporteurs sont les acteurs qui interviennent

dans le segment. Chaque intervenant a ses intérêts. Mais dans le cadre de la

libéralisation, ce sont l’Etat et les distributeurs qui avaient des enjeux définis. La

puissance publique doit veiller à la sécurité de l’approvisionnement du pays. Les

multinationales défendent leurs intérêts économiques et leur image de marque

dans la perspective d’un développement durable.

Cette partie portera sur le sous-secteur des produits pétroliers au sénégal.

Nous examinerons le cadre institutionnel au chapitre premier. Le deuxième

chapitre évoquera les enjeux pour la puissance publique et les majors à travers la

libéralisation.


Année 2005-2006 36

Chapitre 1

Le Sous secteur des produits pétroliers

au Sénégal

Pour mieux comprendre l’importance des hydrocarbures dans l’économie du

Sénégal, nous ferons une appréciation de leurs impacts dans le fonctionnement

de l’économie mondiale. Le sous secteur des produits pétrolier détermine

l’évolution de toute économie. C’est le seul domaine économique dont les

problèmes et dysfonctionnements ont des effets immédiats.

Aucune nation n’est épargnée. Les pays développés comme les pays en

développement sont touchés au même titre. Ces produits ont ainsi créé une

interdépendance entre pays et économies. Au Sénégal, son importance et les

implications de son fonctionnement font intervenir plusieurs autorités étatiques et

acteurs socio-économiques.

1-1- Rôle des produits pétroliers dans l’économie

Dés la fin de la seconde guerre mondiale, les produits pétroliers ont constitué

l’arme de contrôle de l’économie mondiale pour leurs enjeux et leur importance

stratégique et surtout pour leurs implications géopolitiques. Ils conditionnent la

croissance de l’économie mondiale. Les grandes nations industrialisées auront

compris que celui qui contrôle leur circulation aura la mainmise sur l’économie


Année 2005-2006 37

mondiale. Pour parer aux problèmes d’approvisionnement du monde, la

communauté internationale a créé l’Organisation des Pays Producteurs de

Pétrole (OPEP). Aussi ils constituent une arme de pression redoutable sur les

grandes puissances.

Les membres du G8 ont souligné l’importance du pétrole dans l’économie

mondiale dans leur déclaration commune à la suite du sommet de Glengeagles

en Ecosse en Juillet 2005. En effet, ils ont relevé que :

« Une forte croissance mondiale a entraîné une hausse importante de la

demande énergétique et, venant s’ajouter aux contraintes pesant sur les

capacités et aux incertitudes quant à l’offre, a conduit à des prix élevés et

volatiles du pétrole… La persistance du prix élevé de l’énergie fait peser sur la

croissance économique mondiale... Des investissements importants dans la

prospection, la production et les infrastructures énergétiques seront nécessaires

à court, à moyen et à long terme pour répondre aux besoins d’une économie

mondiale en expansion ».

Cette déclaration témoigne du rôle important et déterminant des produits

pétroliers dans l’économie mondiale. Son expansion et sa croissance sont

conditionnées par les capacités de production de ces produits. Les produits

pétroliers constituent aussi une arme de pression redoutable pour les pays

producteurs sur les grandes puissances. Aussi chaque fois que le marché subit

le moindre problème, les répercussions sont planétaires.

Le monde n’éprouve pas beaucoup de problèmes d’approvisionnement à

cause des moyens de transport performants. Ces moyens permettent une bonne

circulation de ces produits des zones de production aux lieux de consommation.

Les raisons déjà évoquées expliquent que l’Etat du Sénégal ait recours à la

réforme de la libéralisation pour remédier aux dysfonctionnements du sous

secteur des produits pétroliers sous peine de ralentir l’activité économique.


Année 2005-2006 38

L’Etat a mis en place un nouveau cadre législatif et réglementaire en vu de

faciliter la mise en œuvre de la réforme. Ses organes doivent assurer le bon

fonctionnement du sous-secteur, faciliter et assainir le marché.

1-2 - Le Cadre institutionnel

Le cadre institutionnel du segment du transport des hydrocarbures est

complexe à cause de la pluralité des autorités ministérielles qui interviennent

dans le sous-secteur des produits pétroliers. Officiellement, le segment relève du

Ministère de l’Equipement et des Transports Terrestres.

1-2-1- Le Ministère de l’Energie et des Mines

Le Ministère de l’Energie est l’autorité étatique chargée d’assurer la sécurité

de l’approvisionnement du pays en produits pétroliers. Il veille à la bonne distribution

des produits sur tout le territoire national à travers l’action des transporteurs et des

distributeurs.

1- 2 – 2- Le Ministère de l’Intérieur :

Le Ministère de l’intérieur assure la protection civile. Il veille au respect des

règles de circulation des camions citernes qui constituent les seuls moyens de

transport des hydrocarbures à l’intérieur du pays comme dans les corridors

frontaliers entre pays.

1-2-2- Le Ministère de l’Environnement et de la protection de la nature

Le Ministère de l’Environnement est l’autorité de tutelle de la Direction des

Etablissements Classés qui délivre les autorisations de construction des

établissements classés. Il veille à la prévention de tous les risques de pollution de

l’environnement.

La pluralité des ministères qui interviennent dans le déroulement des

opérations du segment du transport des hydrocarbures reflète le nombre de ses


Année 2005-2006 39

organes de contrôle. Les principaux ministères ont une direction qui intervient sur le

champ des opérations. Dans le processus d’accompagnement et de facilitation de la

mise en œuvre de la libéralisation, les pouvoirs publics ont renforcé le cadre

institutionnel avec le Comité National des Hydrocarbures.

1-2-3- La Direction de l’Energie

La Direction de l’Energie est chargée de l’orientation, la mise en oeuvre et le

contrôle de la politique énergétique nationale. Elle coiffe donc toutes les autres

directions dans le secteur de l’Energie en termes d’importance de responsabilités.

Elle a connu une restructuration avec la mise en place d’une organisation efficace à

même de conduire la nouvelle politique libérale.

1-2-4- La Direction des Transports Terrestres (DTT)

Tous les modes de transport terrestres dépendent de la Direction des

transports Terrestres (DTT). Mais avec la libéralisation, le transport des produits

pétroliers est sous la tutelle du Comité National des Hydrocarbures. Toutefois, la

DTT intervient dans l’étude des dossiers de demande de licence de transport de

produits pétroliers.

1-2-5- Le Comité National des Hydrocarbures (CNH)

Le Comité National des Hydrocarbures est l’innovation qui a été apportée au

cadre institutionnel. Il a pour mission le contrôle et la réglementation du sous

secteur aval des hydrocarbures (raffinage, stockage, distribution, vente et

importation). Le CNH travaille en étroite collaboration avec les différents

départements qui ont chacun un représentant dans son secrétariat permanent qui

siége périodiquement sur convocation de son président qui est le Directeur du

Comité.

La Direction du Port Autonome de Dakar et celle des Douanes sont aussi

représentées dans le secrétariat restreint. Le Comité effectue aussi le calcul du


Année 2005-2006 40

prix du carburant, l’analyse des statistiques et reçoit les dossiers de demande de

licence des opérateurs qui veulent investir dans un des segments des produits

pétroliers. Il délivre les licences après accord du Ministre de tutelle.

1-2-6- La Direction des Etablissements Classés (DEC )

La Direction des Etablissements Classés (DEC) relève du Ministère de

l’environnement et de la Protection de la Nature. Elle est sous l’autorité de la

Direction de l’Environnement. Elle est chargée de l’étude des dossiers de

demande d’installation d’établissements classés. L’autorisation de construction

d’un établissement classé est obtenue après la réalisation d’une étude d’impact

sur l’environnement. Cette étude constitue la grande spécificité dans la mise en

place d’une entreprise de transport de produits pétroliers comparé aux autres

transports terrestres notamment celui des solides10.

Le contrôle technique effectif de ces établissements est confié à des bureaux

de contrôle agréés qui vérifient la sûreté et la conformité des cuves et des

bouteilles des sociétés de transport d’hydrocarbures. Les personnels de ces trois

directions ont les compétences requises pour l’accomplissement de leurs

fonctions. Mais elles déplorent leur incapacité à remplir pleinement et

convenablement leur rôle pour manque de moyens et/ou insuffisance de

pouvoirs.

1- 3 - Le Cadre des Activités : Les acteurs du tran sport des hydrocarbures

Les chargeurs et les transporteurs sont les deux groupes d’acteurs qui

interviennent sur le terrain des opérations. L’Etat est un acteur dont le rôle

consiste essentiellement au contrôle et à l’assainissement du marché.

10 - Pour la définition et le classement des établissements dans les annexes, voir Code de l’Environnement du Sénégal, 2001 en son titre II, chapitre premier, articles 9 à 27, pages 10 à 15.


Année 2005-2006 41

1- 3 – 1- Les chargeurs

Les chargeurs des produits pétroliers sont les distributeurs auxquels

s’ajoutent des indépendants. Les indépendants sont des clients qui effectuent des

opérations ponctuelles d’achat de produits pétroliers et sollicitent les services des

transporteurs la livraison. Ce sont généralement de opérateurs économiques

moyens propriétaires de boulangerie et des personnes qui ont des chantiers.

1 – 3 – 2-Les distributeurs

Les distributeurs sont divisés en deux groupes. Le premier groupe est

constitué par les sociétés multinationales Total, Shell, Mobil. Ces multinationales

sont actionnaires dans les capitaux des dépôts de produits pétroliers et de la

raffinerie. Elles se sont constituées en une association informelle sans statut

juridique officiel appelée le Groupement des Professionnels de l’Industrie du

Pétrole (GPP).

Le GPP rassemble des statistiques sur le sous-secteur des produits pétroliers

dans son ensemble. Il constitue l’interlocuteur du gouvernement dans la défense

des intérêts de ses membres. Les multinationales sont les grands clients des

sociétés de transport. Elles disposent de l’exclusivité du parc de certains

transporteurs.

Le second groupe est formé par les nouveaux distributeurs qui sont venus

grâce à la libéralisation. Il s’agit notamment de Alanau Petrolieum International

(API), AlHazar, Cheikh Gueye et Fils, Elton, Ramsés, StarOil, Touba Oil). Leur

part plutôt moyenne, pour le moment, dans les volumes transportés fait que

jusque là ils n’ont pas de transporteur exclusif. Elton a connu une expansion

fulgurante. Elle a déjà l’exclusivité de Transport la Flèche, filiale de la société

Alkaly Fall (AKF).


Année 2005-2006 42

On peut lire sur ce graphique que les ventes des nouveaux distributeurs sont

encore très petites. A l’exception de Elton, il n’y a que les multinationales qui

offrent le marché de transport pour les transporteurs. Cette situation sera à

l’origine du phénomène de surcapacité que nous verrons au chapitre 2 de la

troisième partie dans les contraintes de renouvellement de l’équipement de

transport et problèmes de rentabilité des investissements.

1 – 3 – 4-Les transporteurs

Le sous-secteur des produits pétroliers est caractérisé par une politique

d’externalisation qui implique la spécialisation. Chaque acteur se consacre à une

activité. (Voir glossaire). C’est la spécialisation prônée par certains libéraux

(Adam Smith et David Ricardo). Le segment se caractérise par un monopole

familial. Les premières sociétés sont des entreprises familiales appartenant à des

étrangers qui ont acquis la nationalité sénégalaise. Progressivement il y’a eu des

opérateurs locaux qui l’ont intégré. Les nouveaux venus sont presque tous des

sénégalais. Cela n’est pas dû à des contraintes législatives.11

11 - Au Mali le transport des produits pétroliers est exclusivement réservé aux nationaux (comme le transport du cacao en Côte d’Ivoire et celui du coton au Burkina Fasso et Niger). Les étrangers qui veulent investir dans le segment transport des hydrocarbures au Mali doivent avoir des associés maliens. (Source : Entrepôts Maliens au Sénégal (EMASE).

Ventes des distribueurs (Année 2005)

Débouchés

Mobil

Shell

Total

Elton

Oryx

API

AlAzar oil

Serigne Geye et Fils

ERES

Star Oil


Année 2005-2006 43

Au Sénégal, le transport intérieur des hydrocarbures ne se fait que par

camions-citernes. Les transporteurs sont généralement des professionnels dont

la tâche consiste à déplacer les produits d’un dépôt à un point de distribution ou

de consommation. Ils sont pour le moment au nombre de quinze pour onze

distributeurs.

Les transporteurs étaient au nombre de huit avant la libéralisation. Mais

certains avaient été autorisés à entrer dans le marché sans licence. Il se posait le

besoin de combler le déficit observé dans l’offre de transport qui était en

inadéquation avec la demande.

En termes de taille du parc, les anciens transporteurs ont des parcs plus

grands et par conséquent des parts de marché plus larges parce qu’ils

transportent pour les plus grands distributeurs. Mais sur cet aspect il y’a parmi les

nouveaux transporteurs certains qui sont parvenus à s’imposer en consentant des

investissements énormes en équipements.

La mise en place du dispositif d’accompagnement de la politique énergétique

reflète les enjeux que l’Etat et ses partenaires du sous-secteur des hydrocarbures

visent à travers la libéralisation. Dans le segment transport, les deux principaux

acteurs à afficher des enjeux sont les pouvoirs publics et les distributeurs. Outre

les recommandations des institutions de Bretton Woods, les enjeux de la

libéralisation sont un ensemble de raisons provenant de ces deux acteurs avec

chacun ses objectifs. Nous allons, dans le chapitre suivant voir les enjeux de

l’Etat et des multinationales.


Année 2005-2006 44

Chapitre 2

Les enjeux de la libéralisation

La libéralisation du transport des hydrocarbures été imposée par la Banque

mondiale et le FMI. Toutefois, la situation du sous-secteur des produits pétrolier

justifie l’opportunité de son ouverture à l’investissement privé. L’Etat veillera à

garantir l’approvisionnement du pays. L’enjeu pour les multinationales est

d’introduire les changements imposés les innovations technologiques.

2 - Les enjeux des intervenants

L’Etat et les multinationales sont les deux acteurs à avoir des enjeux définis

qui doivent se réaliser avec l’entrée de la libéralisation.

2 -1- Les enjeux pour l’Etat

Les enjeux pour la puissance publique consistent essentiellement en la

nécessité de l’augmentation des transporteurs et le renforcement de la

réglementation socio-technique.

2- 1- 1- L’augmentation des transporteurs

Toutes les économies avancées reposent sur des réseaux de transport

fiables, nombreux et compétitifs afin de favoriser les échanges. L’équipement doit

être performant et diversifié pour favoriser la croissance économique. Le premier

enjeu pour l’Etat est de garantir la sécurité et la continuité de l’approvisionnement

du pays en produits pétroliers et au moindre coût. Pour cela il fallait augmenter le


Année 2005-2006 45

nombre des transporteurs pour assurer l’adéquation entre l’offre et la demande et

supprimer tout monopole avec l’introduction de la concurrence.

Avant la libéralisation, le nombre de sociétés de transport des hydrocarbures

était restreint mais ils satisfaisaient la demande. Cependant, les besoins du pays

en produits pétroliers ont connu une augmentation avec les progrès économiques

enregistrés par l’économie. Des unités industrielles, socio-économiques et des

centrales électriques ont été installées dans les régions intérieures. Le secteur de

la pêche était de plus en plus motorisé. Les habitudes des populations ont

changé avec l’usage de la climatisation et du gaz butane pour la cuisine.

Paradoxalement, beaucoup de transporteurs ont commencé à connaître des

problèmes de renouvellement de leur parc automobile.

L’inadéquation entre l’offre et la demande de transport se révélait de plus en

plus importante. Pour remédier à cette situation la puissance publique procédera

à la libéralisation du segment du transport qui doit permettre le bon

fonctionnement de l’économie. Il faut ainsi noter que même si la libéralisation a

été imposée par les institutions de Breton Woods, il reste que le besoin se faisait

sentir. Dans la plupart des pays en développement le défaut de planification est

un fait récurrent. Les besoins sont ressentis mais on attend généralement jusqu’à

ce que la situation atteigne un niveau critique ou irréversible pour se résigner à

prendre la décision qui sied.

La libéralisation survint alors en 1998 pour assurer l’adéquation entre l’offre et

la demande de transport et alléger la facture énergétique du pays. L’Etat étale

ses objectifs à travers certains décrets12 et sa Lettre de Politique de

Développement du Secteur de l’Energie (LPDSE). Ses objectifs portent sur tous

les segments du sous secteur aval des produits pétroliers (importation, raffinage,

stockage, transport et distribution). Ils s’articulent autour des axes suivants :

12 Décret n° 98 – 338 du 21 avril 1998 fixant les conditions d’exercice des activités d’importation, de stockage, de transport et de distribution des hydrocarbures. Décret n°98 – 342 du 21 avril fixant les modalités de détermination des prix des hydrocarbures raffinés.


Année 2005-2006 46

-libéralisation totale des activités du sous secteur et stimulation de la

concurrence en vue d’une diminution du coût des produits ;

-abolition de tous les monopoles existants sur les segments de la chaîne de

distribution (importation, raffinage, stockage, transport, distribution) ;

- modifications légales et réglementaires permettant l’accès des particuliers

aux installations existantes de stockage et de transport ;

- abolition de la convention SAR et institution d’une surtaxe sur l’importation

de produits pétroliers ;

-libéralisation complète des prix à long terme et dans une période

intermédiaire application d’un prix plafond pouvant être ajusté tous les mois.

De manière plus succincte, il s’agit :

- d’éliminer tous les facteurs d’inefficacité ;

- de diminuer le coût d’approvisionnement supporté par les consommateurs ;

- de favoriser le financement du développement du secteur de l’énergie ;

- d’introduire la concurrence avec l’entrée des nouveaux acteurs à travers une

abolition de tous les monopoles existants sur les segments.

Il s’agit donc de procéder à une libéralisation totale avec la suppression de

tous les monopoles afin d’instaurer la concurrence. La réglementation sociale

n’apparaît pas explicitement dans les enjeux ; nous décelons là une des

faiblesses ou insuffisances des textes de la réforme ; mais elle demeure une des

priorités de l’Etat. Mais la réglementation technique et environnementale est une

priorité.


Année 2005-2006 47

Evolution du marché sénégalais de 1991 à 2001 (Source Direction de l’Energie)

Le graphique révèle une augmentation nette des volumes de produits

pétroliers consommés par le marché sénégalais à partir de la 8éme année, 1998,

la date d’entrée de la libéralisation. Nous attribuons cette augmentation à l’entrée

des nouveaux transporteurs qui ont augmenté les capacités de l’offre de

transport. Cette augmentation brutale témoigne aussi de l’opportunité de la

libéralisation.

2 - 1 - 2- Le renforcement de la réglementation.

Le renforcement de la réglementation technique et environnementale réside

aussi parmi les enjeux de la puissance publique. L’entrée des nouveaux

transporteurs doit s’accompagner de nouvelles mesures pour éviter l’éventualité

des dérives. L’Etat doit alors assurer la sécurité des acteurs et des populations.


Année 2005-2006 48

Le concept d’environnement est défini ici comme « l’ensemble des éléments

objectifs (qualité de l’air, bruit) et subjectifs (beauté d’un paysage, qualité d’un site)

constituant le cadre de vie d’un individu »13.

La préservation, la valorisation et la défense de l’environnement sont

devenues des préoccupations constantes des pouvoirs publics. La pollution de

l’air et les nuisances sonores, appelées externalités dans le monde du transport,

engendrées par le trafic affectent les populations riveraines des infrastructures.

Les enjeux de la puissance publique dans ce domaine visent l’amélioration de la

qualité de l’environnement urbain. La réduction des externalités implique une

série d’interventions soit « correctives » (à la réception), mais de plus en plus

« préventives » (à la source).14

La série d’interventions préventives explique l’installation des sociétés de

transport de transport de produits pétroliers dans des sites isolés à l’écart des

habitations. Mais avec l’urbanisation rapide de la capitale, beaucoup de sociétés

se trouvent au centre de quartiers, entourées par des habitations. C’est

notamment le cas des premières sociétés (Daniel Haddad et Fils ou DHF, Khoury

Transport, Faouzzie Lauyousse, AKF, TRANSGAYE, Entracom).

La réglementation technique a aussi été renforcée. Elle est relative aux poids,

dimensions et règles de circulation des véhicules. Le contrôle technique des

véhicules est assuré par des services privés spécialisés avant leur mise en

circulation. Les enjeux de l’Etat comportent des dimensions socio-économique,

technique et environnemental. L’ouverture du segment aux privés lui donnera

plus d’efficacité et ménagera les investissements publics. Ces objectifs de l’Etat

se complètent et se confondent parfois avec ceux des chargeurs. Toutefois les

buts visés ne sont pas toujours les mêmes.

13 -Grand Larousse Universel, Tome VI, p. 3801. 14 Eddy BLOY et al, Evaluer la Politique des transports, éditions Economica, Presse Universitaire de Lyon, 1977, p.96


Année 2005-2006 49

2- 2 - Les enjeux pour les chargeurs

Les enjeux des multinationales s’inscrivent dans le cadre d’une politique

globale d’intégration qui régit leur activité et le développement de leurs rapports

avec tous les maillons de la chaîne de distribution. Il s’agit d’abord de la défense

de leurs intérêts et de leur image de marque. Ces deux facteurs passent par la

maîtrise de la chaîne logistique et le respect de la réglementation.

2 - 2 -1- La maîtrise de la chaîne logistique

Le transport de produits pétroliers est un segment de la chaîne

d’approvisionnement d’un pays. La chaîne logistique moderne s’est élargie et

est devenue plus globale en intégrant tous les acteurs.

Son « intégration s‘est poursuivie en englobant …l’amont et l’aval pour couvrir

l’ensemble des flux physiques (des produits), d’information et financières depuis

les clients jusqu’aux fournisseurs…, formant ainsi la chaîne logistique globale ou

« supply chain ». Elle recouvre un champ d’activités très large allant de la

conception ( en partie), l’achat (également en partie), l’approvisionnement, la

production, la distribution jusqu’au soutien logistique et au recyclage ».15

Pour les chargeurs, la maîtrise de cette chaîne logistique se justifie pour une

large part par le souci de défense de leurs intérêts économiques d’abord et de

leur image de marque. Ces deux impératifs requièrent la maîtrise de tous les

risques et dangers possibles.

Les acteurs socio-économiques doivent mobiliser leurs efforts dans la

perspective d’un environnement sûr et plus propice au développement de toute

activité. C’est pour cette raison qu’on assiste ces dernières années à l’émergence

de nouvelles préoccupations ayant un impact sur le secteur des transports en

15 -Faly BADJI, La Chaîne Logistique du Périssable, Eléments de cours et étude de cas, Ecole Supérieure de Commerce, 2005/2006.


Année 2005-2006 50

général et celui des hydrocarbures en particulier par rapport aux préoccupations

de sûreté et de sécurité.

Toute activité doit s’accompagner d’un programme de protection de

l’environnement pour assurer un développement socialement soutenable et

économiquement rentable dans sa zone d’exécution ou d’opération. C’est le

concept de développement durable largement répandu qui relie la protection la

protection de l’environnement à un certain degré de développement économique

et social.

Dans les grands ensembles bien organisés et intégrés comme l’Union

Européenne16, les pays membres discutent conjointement des principes et

modalités de la coopération dans le domaine de la sécurité des transports. La

coopération sur la protection de l’environnement est devenue une question

mondiale. Beaucoup de conventions ont vu le jour depuis le début des années

« 90 » (voir en annexe les conventions relatives à la protection de

l’environnement).

Les propositions concernant « l’interdiction du transport du fioul lourd par des

pétroliers à simple coque, l’introduction de sanctions pénales pour les

responsables d’accident de pollution résultant de négligences flagrantes.17» sont

adoptés dans le cadre communautaire. Les majors visent ainsi essentiellement

l’accroissement de la productivité en veillant à l’amélioration de la qualité de vie

dans un environnement sain.

2- 6 - Le renforcement de la réglementation socio - technique

Vu l’importance accordée aux aspects environnementaux en l’absence d’une

législation socio-technique adéquate et le manque de moyens de la puissance

publique, les majors se voient obligés d’intervenir pour mettre des gardes fous.

L’idée de l’accroissement de la productivité chez les multinationales passe par

16 -L’Union Européenne constituera notre référence parce qu’il est pour le moment le bloc socio-économique le plus avancé dans le processus d’intégration. Voir T. R Lakshmanan et al, Integration of Transport and Trade Facilitation, Selected Regional Case Studies, The World Bank, Washington, DC, 2001. 17 -Maurice WOLKOWITSCH, Géographie des Transports, Aménagement et Environnement, Durand Colin, Paris 1992.


Année 2005-2006 51

l’amélioration de la qualité des services. Les attributs de l’image de marque

relèvent de la réglementation sociale relative au temps de conduite, temps de

repos et le niveau d’instruction des conducteurs.

L’atteinte de ces attributs est condition de la professionnalisation des

conducteurs et de l’impératif de disposer d’un équipement dynamique et

performant. Les majors vont alors entreprendre des programmes de renforcement

de capacités des acteurs du segment du transport. Ils vont aussi exiger le

renouvellement du parc automobile afin de se conformer aux nouvelles

innovations technologiques.

Les enjeux pour les chargeurs rentrent dans le cadre des impératifs de

maîtrise de la « supply chain » moderne. Elle requiert la coordination de tous les

intervenants : distributeurs et transporteurs dans l’optique de la maîtrise de tous

les risques et dangers. Total se fixe la « mission de satisfaire durablement par

l’innovation et l’action les besoins en énergie ». Son éthique est « qu’au-delà de son

professionnalisme, l’ambition du Groupe c’est de répondre aux enjeux de l’ensemble de

ses métiers en terme de valorisation des ressources naturelles, de protection de

l’environnement, d’adaptation de ses opérations à la culture des pays accueillant ses

activités et de dialogue avec la société dans son ensemble. Cette responsabilité se

décline en une démarche active de développement et d’une promotion d’une culture de

la sécurité ».18

Les enjeux sont les mêmes chez toutes les multinationales. Les programmes

de formation des conducteurs ont les mêmes contenus comme nous le verrons

dans la troisième partie. Seules les appellations diffèrent dans certains cas. Il

s’agit de la maîtrise des risques et dangers à travers la formation du personnel

pour augmenter la productivité.

Les enjeux pour l’Etat et les majors sont d’une opportunité avérée et

s’inscrivent dans le cadre d‘un combat foncièrement universel d’abord et

économique ensuite. La lutte contre la pollution pour l’amélioration de la qualité

de vie dans un environnement sain est un combat qui incombe à tout le monde

18 Total Outre-Mer, Produits et Services, Pour vous nous voulons être la référence, 2006.


Année 2005-2006 52

mais plus particulièrement aux décideurs et aux acteurs économiques. L’objectif

prioritaire de l’Etat est d’assurer la sécurité du transport pour permettre

l’approvisionnement de tout le pays avec en sus des apports d’amélioration de la

sphère sociale et de la sécurité des populations.

Les politiques menées pour l’atteinte des enjeux auront de nombreux impacts

sur les sociétés de transport. L’évaluation des impacts de la libéralisation révèle

des résultats très positifs pour la puissance publique et les multinationales. Les

retombées seront nombreuses. Mais pour les transporteurs ce n’est pas tout à

fait le même cas. La nouvelle politique n’a pas un impact totalement positif. Les

résultats sont souvent mitigés voire controversés.


Année 2005-2006 53

TROISIEME PARTIE

IMPACTS DE LA LIBERALISATION DU TRANSPORT DES

PRODUITS PETROLIERS AU SENEGAL

La libéralisation du transport des produits pétroliers au Sénégal a apporté

beaucoup de changements. L’Etat a actuellement atteint son objectif d’assurer

l’acheminement des produits pétroliers à tout point sur toute l’étendue du territoire

national. Les capacités de l’offre de transport ont même largement dépassé la

demande. Cette situation a un impact considérable sur les sociétés de transport.

Les multinationales ont introduit beaucoup de changements dans le segment

en termes d’innovations. Les actions de l’Etat et des multinationales ont apporté

beaucoup de changements dont les effets sont des impératifs de changements

avec des contraintes organisationnelles, techniques et sociales.


Année 2005-2006 54

Chapitre 1

Les contraintes de changement

La libéralisation a des conséquences certes positives. Le tissu socio-

économique du segment s’est élargi avec la création de nouvelles sociétés et

d’emplois. La couverture de l’approvisionnement intérieur du territoire national est

garantie.

Le segment du transport est dans une phase de professionnalisation et de

modernisation intense. Le nouveau contexte concurrentiel a entraîné des

changements organisationnels. Les restructurations sont devenus un impératif

d’adaptation à la concurrence. Il y’a également des changements techniques et

des impératifs réglementaires sociaux.

1 - Les contraintes organisationnelles

Le segment du transport des produits pétroliers est caractérisé par un

monopole familial. Les premières entreprises sont des sociétés familiales comme

l’illustre leur appellation.19La gestion de ces sociétés était relativement simple La

définition d’une stratégie de développement n’était pas nécessaire. Le segment

était stable parce qu’il n’y avait qu’une dizaine de transporteurs affectés aux

majors. Mais le nouveau contexte impose une organisation mieux élaborée pour

répondre aux contraintes de la concurrence.

19 - Entreprises Sénégalaises de Transport Bellassée : ESTB ; Transport Gaye : TRANSGAYE ; Daniel Haddad et Fils : DHF ; Alkaly Fall : AKF. Transport Faouzie Layousse ; Khoury Transport, Transport Amadou Diagne (TAD), Cheikh Kane (CK).


Année 2005-2006 55

1-1- Restructuration efficace

L’organisation administrative des sociétés était modeste et simple. La

simplicité des organisations s’explique par le fait que les sociétés sont

généralement de simples « camionneurs ». Leur activité consiste en un

déplacement des produits d’un dépôt à un lieu de consommation. Les services

logistiques étaient limités. Il n’y avait que l’empotage au dépôt et le dépotage au

lieu de consommation ou de distribution. L’organisation des sociétés était

conditionnée par leur développement.

Il y’avait généralement la Direction, la comptabilité, le garage dont le

responsable assumait les tâches de chef des ateliers et contrôlait en même

temps le magasin. L’avènement de la libéralisation a introduit un nouveau

contexte concurrentiel. La survie de toute entreprise demande une restructuration

organisationnelle avec une redéfinition et une répartition plus claires des rôles

dans l’optique d’une gestion plus efficace et rationnelle.

Les restructurations ont ainsi conduit à la suppression de certains postes qui

n’étaient pas nécessaires.20 Mais il y’a eu aussi la création de nouveaux postes

de responsabilités. Le segment du transport des hydrocarbures est en pleine

mutation comme tous les secteurs socio-économiques. L’informatique et les

méthodes de gestion modernes ont été intégrées à tous les systèmes.

1- 2- Restructuration et rentabilité

Les exigences actuelles s’expriment dans un cadre difficile. La crise entraînée

par la concurrence a diminué les marges de profit. Toutes les anciennes

entreprises ont subi une baisse considérable de leur chiffre d’affaires. Pour faire

face à cette crise, il est nécessaire de procéder à certains changements dans le

20 - Les Entreprise Sénégalaises de Transport Bellassée (ESTB) ont du supprimer le poste d’électriciens.


Année 2005-2006 56

but d’atteindre une certaine rentabilité à travers une rationalisation plus

rigoureuse des dépenses.

A cet effet, certaines sociétés ont ajouté des postes à leur organisation.

TransGaye a créé le poste d’inspecteur. L’agent sert d’intermédiaire entre la

direction, le directeur administratif et financier et le garage. La société Transport

Amadou Diagne a recruté un comptable expérimenté et un chef de garage ancien

employé à Total.

Ces changements ont été apportés par les entreprises à leur propre initiative.

Il y’a d’autres qui ont été imposés par les multinationales. La promotion de la

sécurité et de la protection de l’environnement, par les majors, a demandé la

création et le recrutement de certaines spécialités comme les responsables

HSEQ (Health, Security, Environment and Quality) chez tous les transporteurs de

Shell et chez les transporteurs de Total celui du responsable SSE (Sécurité,

Santé et Environnement).

Ces responsables sont des agents qualifiés qui sont généralement des

ingénieurs (DHF). Ils ont la triple charge de l’amélioration de la qualité des

services en assurant une meilleure sécurité du personnel en même temps avec la

protection de l’environnement. Ils sont chargés du suivi des conducteurs qui ont

subi des formations de renforcement de capacités. Ils contrôlent également le

niveau de service des garages.

1- 3- Organisation et innovations technologiques

Les avancées technologiques requièrent aussi l’embauche d’ingénieurs en

mécanique dont les connaissances s’adaptent facilement aux évolutions

technologiques. L’équipement du transport des hydrocarbures est renouvelé en

permanence. D’une manière générale, la majorité des acteurs du segment du

transport ont besoin d’un renforcement de capacité dans les méthodes de

gestion.


Année 2005-2006 57

Les méthodes de gestion informelles risquent de compromettre l’avenir de toute

société qui se cloître dans une gestion traditionnelle dans le nouveau contexte

très concurrentiel. Les entreprises introduisent maintenant des changements

dans ces deux domaines que sont l’organisation administrative et la gestion.

La concurrence, les innovations technologiques et les exigences nouvelles

des chargeurs demandent la création de nouveaux postes et l’embauche de

personnels qualifiés. Les impératifs organisationnels répondent ainsi au besoin

de s’adapter aux évolutions du marché. Les avancées relatives aux impératifs

techniques sont encore beaucoup plus rapides.


Année 2005-2006 58

Chapitre 2

Les contraintes techniques et sociales

.

Les contraintes techniques se justifient par le besoin de disposer d’un

équipement performant pour faire face à la concurrence. Les transporteurs doivent

opérer le renouvellement de leur parc automobile afin de s’assurer une place sur le

marché. Les majors conditionnent l’attribution des contrats de transport au bon état

des véhicules.

2 - 1- Le renouvellement de l’équipement

La nature et les caractéristiques des hydrocarbures, nocivité et dilatation,

entraînent une évolution constante des technologies. L’équipement est coûteux.

(Voir tableau 2 des coûts de quelques équipements). Les citernes et les tracteurs

doivent être renouvelées avec l’apparition de nouvelles générations selon

l’évolution des normes en matière de protection de l’environnement. Les

changements ne sont donc pas soumis à un choix volontaire. Ce sont des

exigences imposées soit par la législation locale ou internationale. Dans les pays

en développement, ce sont généralement des conventions signées au niveau

international ou communautaire qui orientent et déterminent les changements. La

tendance s’est mondialisée avec la politique de prévention des accidents de

pollution.

Equipement Neuf Occasion Durée de vie

Citerne 100.000.000 Fcfa 40.000.000Fcfa 30 ans

Tracteur 50.000.000 Fcfa 22.000.000 Fcfa 10 à 15 ans

Pneumatique

(prix unitaire)

270.000 Fcfa

480.000 Fcfa

Variable entre7-10ans

Tableau 2 : Coûts de certains équipements


Année 2005-2006 59

Les données du tableau 2 illustrent le coût élevé des investissements à

effectuer pour l’équipement. Il s’y ajoute aussi les investissements à faire pour

l’installation des ateliers (mécanique, tôlerie, soudure, électricité) qui doivent

aussi répondre à certaines normes avec tout le matériel nécessaire pour leur

fonctionnement. Toute société de transport doit disposer des trois ateliers

mécanique, soudure, tôlerie au moins.

De nos jours le transport maritime de produits pétroliers est obligatoire avec

des bateaux à doubles coques seulement. Le dynamisme et la performance

d’une société sont conditionnés par l’état des véhicules. Le mauvais état du

réseau routier dans certaines régions demande des véhicules en bon état. En

effet, la livraison des produits à tout point du territoire national est obligatoire dans

les soixante douze (72) heures qui suivent la réception de la commande.

Actuellement, les problèmes de sécurité et de retard au ferry de la Gambie

obligent les véhicules à faire le détour de la Gambie en passant par la région de

Tambacounda pour rallier les régions de Ziguinchor et Kolda.

Ces raisons ont amené la majorité des entreprises à consentir de gros

investissements pour le renouvellement de leur parc automobile. TAD disposait

de quatre citernes en 1998. Son parc automobile est de 25 citernes en 2006. Soit

une augmentation de 2 citernes par an. ESTB a ajouté 4 tracteurs et 5 porteurs à

son parc. DHF s’est dotée d’une quinzaine de nouveaux véhicules parmi lesquels

on compte des camions de transport de produits solides.

2 – 2 - Contraintes techniques et de rentabilité

Les entreprises ont des problèmes pour rentabiliser leurs investissements. La

divergence de leurs intérêts avec ceux de l’Etat explique les actions de la

puissance publique qui ne vont pas souvent dans le sens de leur profit. Les

entreprises ont des objectifs de maximisation du profit alors que la puissance

publique est mue par le devoir de service public au moindre coût. Leur conflit

d’objectifs explique l’ignorance par les autorités de tutelle de certaines données


Année 2005-2006 60

économiques et notamment les coûts de production. Par conséquent, les

transporteurs sont confrontés à un problème de rentabilisation de leurs

investissements.

La puissance publique, et les chargeurs dans une moindre mesure, expriment

des demandes ou posent des actes qui ne facilitent pas aux transporteurs

l’atteinte de leurs objectifs de rentabilité. La structure actuelle des prix a connu sa

dernière révision en 1994. Malgré les changements intervenus dans le sous-

secteur et les interpellations des acteurs21 pour une nouvelle révision, l’Etat

n’affiche aucune volonté d’opérer les changements indispensables. La société

ESTB a subi une baisse de 35% de son chiffre d’affaires.22

Certains comportements de certaines multinationales ont aussi des impacts très

négatifs sur les sociétés. La signature de contrats de transport avec certains

nouveaux transporteurs provoque la sous exploitation des parcs de grands

transporteurs. Il se pose ici un paradoxe doublé d’un dilemme pour les

transporteurs. Ils doivent obéir aux impératifs de renouvellement d’un parc qui

sera sous utilisé. Comment peut-on prétendre rentabiliser ses investissements

dans un marché soumis à une telle logique ?

Une augmentation des coûts d’entretien des véhicules immobilisés résulte de

la sous-exploitation du parc. Le problème est d’autant plus compliqué car la

solution généralement utilisée par les transporteurs en cas d’augmentation ou de

diminution de la demande est d’essayer d’augmenter ou de diminuer le matériel

roulant ou tout simplement de le reconvertir. Ces solutions ne sont pas possibles

dans le transport des produits pétroliers parce que l’équipement est conçu pour

transporter seulement cette catégorie de produits liquides. Il s’y ajoute aussi le

problème du retour à vide.

La deuxième conséquence est le phénomène des fluctuations saisonnières

auxquelles sont soumis les flux de transport. En saison sèche, l’activité connaît

21 -Voir conclusions de l’Atelier sur le sous-secteur des hydrocarbures tenu à Saly Potudal du 31 Mai au 03 Juin 2006. 22 -Source : M. Patrick BELLASSE, Directeur de la société.


Année 2005-2006 61

des flux intenses. Durant la saison des pluies, elle connaît une réduction

drastique. En outre, les équipements sont prévus pour écouler les pointes. En

dehors de ces pointes on est en présence de surcapacités.

Cette situation ne dépend plus maintenant des aléas naturels seulement. Elle

est devenue permanente avec l’entrée des nouveaux transporteurs dans le

marché et fragilise les grandes sociétés. Les transporteurs ne peuvent pas

réduire leur équipement ou le reconvertir comme le peuvent faire les

transporteurs de produits solides qui peuvent transporter plusieurs variétés de

marchandises.

La surcapacité entraîne une rigidité de l’offre à côté de celle de la demande.

Les capacités des transporteurs ne peuvent pas être diminuées et la demande de

transport ne connaît pas une augmentation rapide. Toutefois, disposer d’un parc

assez grand est un avantage dans certains cas. Une entreprise avec un grand

nombre de camions peut facilement faire face à un aléa, une panne par exemple.

En revanche, si le parc dépasse un certain nombre, on est confronté à des

surcoûts liés à des charges d’entretien des véhicules. Ces coûts sont augmentés

par ceux engendrés par les exigences sécuritaires. En effet, les transporteurs

doivent aussi doter leurs véhicules d’équipements de sécurité et de sûreté.

Le transport des hydrocarbures est actuellement le siège de fréquentes

inadaptations entre l’offre et la demande. Ces inadéquations sont tantôt dues aux

fluctuations saisonnières, tantôt causées par le phénomène de surcapacité. Les

transporteurs doivent répondre aux impératifs techniques de renouvellement des

équipements pour satisfaire les exigences de la concurrence et les évolutions

techniques.

Les coûts de opérations et les conséquences des variations saisonnières du

trafic, mettent beaucoup d’entreprises dans une situation financière très difficile.

Les innovations techniques ont aussi un aspect très positif. Le renouvellement du

parc a beaucoup contribué à l’amélioration de la qualité des services. Mais c’est


Année 2005-2006 62

surtout avec la réglementation sociale que les changements sont encore

beaucoup plus importants.

3 - Les contraintes réglementaires sociales

Les impératifs réglementaires sociaux se traduisent par une politique de

renforcement de capacités du personnel des sociétés d’abord et l’aptitude

physique et intellectuelle des conducteurs pour pouvoir maîtriser les innovations

technologiques.

3 - 1- Le renforcement de capacités

Les bouleversements que connaît le secteur des transports se perçoivent sur

l’équipement, l’infrastructure et le personnel. Les avancées ont été possibles avec

fondamentalement la formation et l’adaptation de la ressource humaine. La

formation du personnel est devenue incontournable. Les compétences de la

ressource humaine sont ainsi devenues un élément indispensable pour

l’amélioration de la qualité des services.

Depuis l’avènement de la libéralisation les chauffeurs bénéficient de

programmes de formation pour le renforcement de capacités. Ces formations ont

largement contribué à la maîtrise des risques et l’adaptation aux évolutions

technologiques. En l’absence d’une législation sociale adéquate et de

l’intervention de la puissance publique, les majors interviennent pour prévenir les

dangers d’accidents et de catastrophes.

Le Sénégal accuse de grandes déficiences dans ce domaine. La tâche

s’avère coûteuse parce que l’Etat n’est pas assez outillé dans ce domaine. Il est

en effet très difficile aux pays en développement d’entreprendre seuls de telles

politiques. Dans l’Union Européenne, la législation sociale a été révisée et

adoptée dans un cadre communautaire en avril 2006. C’est ce règlement qui est

adopté au Sénégal.


Année 2005-2006 63

« Il ‘agit d’un règlement sur le temps de conduite et de repos des conducteurs

routiers …Le texte fixe la liste des contrôles à effectuer au nombre desquels

figure la vitesse et suggère un catalogue …des infractions : dépassement des

durées de conduite, défaut de repos journalier ou hebdomadaire minimal,

absence de pauses minimales, défaut d’installation de tachygraphes ».23

Ce règlement met l’accent sur et traduit l’intérêt accordé à la culture de la

sécurité en conduite. Malgré les différences de contexte et les écarts de niveau

de développement entre le Sénégal et l’Europe, cette législation a été imposée au

Sénégal par les majors avant même son adoption en Europe. Il se pose même la

question de savoir si nos pays ne constituent pas des zones d’expérimentation

dans ce cadre ?

Pour faciliter l’application de ce règlement, le personnel de conduite suit des

formations qui portent sur tous les aspects de leur métier et des dangers

possibles en entreprise. Il s’agi notamment de :

-l’organisation générale de l’entreprise de transport de produits pétroliers ;

-système de santé, sécurité et environnement (SSE) ;

-La maintenance rapide ;

-La conduite rapide ;

-le transport rapide ;

-Le service à la clientèle.

Ces différents points portent sur l’entreprise de transport produits pétroliers

dans son ensemble : l’organisation, le personnel, l’équipement, et enfin la qualité

des services. Cette politique est suivie d’audits des sociétés par les

multinationales. Les audits concernent essentiellement le personnel de conduite

qui a suivi les formations. Les entreprises sont ainsi classées sur la base de notes

avec des mentions. Chez Shell, il y’a trois mentions : faible, semi-professionnel et

professionnel.

23 - Transports Actualités, Le Bimensuel des Transports et de la Logistique Internationale, n° 236 du 10 février au 2 mars 2006.


Année 2005-2006 64

Les majors appliquent également la World Transport Policy (Politique

Mondiale des Transports). Cette politique s’intéresse aux aspects suivants :

-Le niveau des chauffeurs ;

-l’âge des véhicules qui est revue annuellement ;

-La ligne de conduite des chauffeurs dont les meilleurs reçoivent des

récompenses à titre incitatif ;

-La promotion et la culture d’une conduite défensive. (Le chauffeur doit avoir

une vigilance permanente. Il lui est demandé de céder le passage

même s’il a la priorité pour prévenir les risques d’accidents.)

-la santé des conducteurs (Ils doivent faire leur bilan de santé annuel

complet.)

Les contenus des formations varient relativement d’une multinationale à

l’autre mais elles visent toutes la sécurité du transport et la protection des

population et de l’environnement. Le personnel est sensibilisé aux dangers

d’accidents et des mesures à prendre pour prévenir les accidents ou des

comportements à adopter. Les multinationales s’intéressent de plus en plus au

niveau intellectuel et à l’aptitude physique des conducteurs. Ces deux aspects

constituent les récentes exigences qui seront appliquées à l’avenir.

3 – 2 – Aptitude physique et intellectuelle du per sonnel

Les évolutions dans la réglementation sociale sont très importantes. Les

carences et faiblesses de cette réglementation au niveau national obligent les

multinationales à intervenir. L’état de santé des conducteurs, préoccupation

initialement et généralement observée dans le transport aérien, est maintenant

devenue une priorité pour les majors. Cette exigence a obligé les sociétés de

transport à disposer de médecins. Outre l’aptitude physique, les majors exigent à

présent un certain niveau au personnel de conduite. Total exige un niveau

d’instruction nécessaire à la compréhension et la manipulation des innovations

technologiques. La multinationale demande à ses transporteurs de recruter à

l’avenir des conducteurs qui ont le niveau « Bac + 2 ».


Année 2005-2006 65

Les multinationales exigent aussi de leurs transporteurs le versement des

cotisations à l’Institut de Prévoyance Retraite du Sénégal (IPRES) et à la caisse

de sécurité sociale. La constance et le suivi dans l’accompagnent des formations

conduisent à prévenir qu’elles vont aboutir à la certification des entreprises aux

normes ISO 9001-2000 relative au processus et ISO 14001-2000 relative à

l’environnement. Le processus va sûrement s’élargir aux sociétés de transport

des produits pétroliers parce que la Société africaine de raffinage est déjà

certifiée.

Les contraintes organisationnelles sont particulières aux entreprises mais leur

importance reflète l’intérêt que les sociétés accordent à leur performance. La

restructuration organisationnelle des sociétés vise l’atteinte de la rentabilité. Mais

la rentabilité d’une société qui évolue dans le nouveau contexte concurrentiel

passe nécessairement par la performance de son parc. Les deux facteurs : bonne

organisation et bon équipement rehaussent la qualité des services. Mais des

services de qualité ne sont offerts que par un personnel qualifié et conscient de

son rôle.

Les améliorations intervenues dans le domaine technique n’ont été

réalisables qu’avec les changements intervenus dans la réglementation sociale.

Le phénomène de la mondialisation a affecté le segment du transport des

produits pétroliers. Les innovations qu’il connaît s’inscrivent dans un cadre

universel à cause de l’impératif de respect des normes environnementales.

L’analyse des enjeux de la libéralisation donne des résultats plutôt positifs

aussi bien pour l’Etat que pour les majors. Les impacts des formations des

conducteurs sont déjà très positifs Les formations sont très positivement

appréciées par les transporteurs. Toutefois, les résultats ne sont pas entièrement

positifs. Les changements ont des coûts pour les sociétés qui subissent

actuellement des sacrifices énormes. Certaines ont du mal à allier changements

et rentabilité. Les causes de leurs problèmes ont plusieurs sources. On les trouve

dans l’application de la politique.


Année 2005-2006 66

La faiblesse des textes, l’incapacité et parfois le refus de la puissance

publique à remplir son rôle de régulation et d’assainissement du marché et de

réviser la structure des prix handicapent les transporteurs. L’action des majors

n’est pas non plus exempte d’impact négatif sur les sociétés de transport. Le

comportement de certaines multinationales, comme la signature de contrats de

transport avec les nouveaux transporteurs, est la cause principale du phénomène

de surcapacité qui est préjudiciable aux grandes sociétés. Toutefois, il faut

reconnaître qu’une partie des problèmes des transporteurs relève d’elles-mêmes.

Dans la perspective de solutions pour remédier à ces problèmes, nous avons

formulé des recommandations en guise d’ébauche de solutions.


Année 2005-2006 67

QUATRIEME PARTIE

RECOMMANDATIONS

Les problèmes auxquels les transporteurs font face sont divers et variés. Ils

découlent des comportements des trois acteurs du segment : l’Etat, les

multinationales et les transporteurs. Certains problèmes proviennent de la

faiblesse et de l’insuffisance des textes législatifs. Il s’y ajoute aussi le manque de

volonté de la puissance publique à faire respecter les règles de la concurrence.

Certains comportements des multinationales contribuent à fragiliser les

sociétés de transport. Les transporteurs sont aussi responsables de certaines de

leurs difficultés comme le non-respect des règles de la concurrence.

Dans la perspective de la résolution de ces nombreux problèmes nous

recommandons la révision des textes de la réforme et un changement de

stratégie pour les transporteurs.


Année 2005-2006 68

Chapitre 1

Révision de la politique

Les problèmes actuels que traverse le sous-secteur des produits pétroliers

dans son ensemble sont révélateurs des dysfonctionnements causés par la

libéralisation. Ces dysfonctionnements sont perçus sur tous les segments :

importation, raffinage, stockage, transport et distribution. Leurs sources se

retrouvent dans la définition des textes, les rapports entre les acteurs (Etat,

distributeurs et transporteurs) mais aussi dans l’organisation et la gestion des

entreprises et également dans les rapports entre transporteurs.

Les nouvelles exigences et les changements qui émanent des pouvoirs

publics et des majors font qu’il est actuellement très difficile pour les transporteurs

d’allier efficacité et rentabilité. La situation s’explique par plusieurs raisons dont la

solution passe d’abord par une révision de la politique actuelle.

1- La révision de la politique

La révision de la politique doit favoriser le bon fonctionnement du segment.

Elle comprendra la révision des textes, l’obligation de protection des sociétés par

l’Etat, le renforcement du contrôle de l’Etat, la limitation des licences et le contrôle

de l’action des multinationales par l’Etat.

1 -1- La révision des textes

Depuis la date d’entrée en vigueur de la libéralisation en 1998, tous les

segments du sous-secteur des produits pétroliers connaissent en permanence

des problèmes. Ils varient d’un segment à un autre et proviennent principalement

de la faiblesse des textes réglementaires et législatifs. Il y’a aussi et surtout le

manque de préparation organisationnelle et technique. Les difficultés touchent


Année 2005-2006 69

essentiellement les sociétés de transport des hydrocarbures. Les textes sont

inadaptés.

Dans le processus d’élaboration des textes de la libéralisation, la puissance

publique a consulté uniquement les multinationales mais pas les transporteurs.

Le manque de concertation entre la tutelle et les transporteurs est l’une des

premières causes des difficultés. La tendance actuelle dans tous les secteurs

socio-économiques est la concertation. L’esprit de la libéralisation voudrait que

chaque acteur ait la possibilité de défendre ses intérêts.

L’Etat doit donc impliquer aussi bien les multinationales que les transporteurs

dans l’élaboration des textes. La concertation entre acteurs doit permettre à

chaque intervenant de défendre ses intérêts en ayant la pleine conscience des

enjeux pour le fonctionnement de l’économie et en veillant au respect des

intérêts des autres.

Le souci de l’Etat d’assurer l’approvisionnement du pays en produits

pétroliers et au moindre coût sans que le surplus dû au prix du transport ne se

répercute sur le consommateur du produit justifie la politique de péréquation et de

stabilisation qui harmonise les prix du transport sur tout le territoire national. La

structure actuelle des prix ne permet pas aux transporteurs d’optimiser leurs

profits. Sa dernière révision date de 1994. Il y’a de cela seize (16) ans. Le

consultant Sexsmith qui a réalisé l’étude diagnostique portant sur le sous-secteur

des produits pétroliers a demandé que les prix du transport soient relevés

d’urgence de 63%.

Le refus de réviser la structure des prix cause un grand préjudice aux

transporteurs. La libéralisation a accentué les problèmes des transporteurs.

Toutes les grandes sociétés ont subi une baisse de presque de moitié de leurs

chiffres d’affaires. La relève des tarifs et leur révision fréquente sont nécessaires

pour permettre aux entreprises d’assurer une adéquation entre leurs

investissements et les coûts des services.


Année 2005-2006 70

Cette solution permettra aux sociétés de mieux répondre aux exigences de

desservir des zones peu fréquentées et satisfaire la demande quelque soit son

niveau que l’Etat leur impose. La puissance publique doit protéger ces entreprises

de la fragilisation qu’elles subissent actuellement.

1- 2 - La protection des sociétés

La protection des sociétés de transport d’hydrocarbures peut revêtir deux

formes. L’Etat peut fournir des subventions en espèce. Mais cette formule est

contradictoire à l’esprit de la libéralisation qui prône la promotion de

l’investissement privé et de la concurrence. Elle va plutôt créer des situations de

monopole et coûtera cher à l’Etat. Mais c’est plus ou moins la solution qui a été

réalisée par le Mali.

Après l’entrée en vigueur de la réforme de la libéralisation en 1992, le Mali a

pu obtenir un financement auprès de la Banque Mondiale. Le financement a

permis de renouveler son parc avec un lot de 800 unités comprenant des

véhicules de transport de produits pétroliers et une partie de véhicules de

transport passagers.24 La Banque Mondiale a montré une certaine réticence

parce que la subvention créerait un monopole de fait. Mais elle a accordé le

financement.

La deuxième formule de soutien de l’Etat aux transporteurs consistera en une

subvention en nature. Pour ce faire, il y’a deux modalités. La première est que

l’Etat opère une diminution des taxes fiscales sur les sociétés de transport

d’hydrocarbures pour une période relativement moyenne dans le temps. La

deuxième solution procédera d’une dispense des taxes fiscales pour un espace

de temps plus ou moins court. Cette dispense des taxes fiscales permettra aux

sociétés en difficultés de se redresser et de résorber les pertes subies à cause du

refus de relever le prix du transport. Elle permettra de sauver des emplois au lieu

d’en supprimer.

24 - Ministère malien des Transports.


Année 2005-2006 71

1- 3 - Le renforcement du contrôle de l’Etat

Les manquements de l’Etat dans l’accomplissement de ses prérogatives de

régulation et d’assainissement du marché et de la réglementation

environnementales constituent des menaces pour les sociétés et les populations.

Le manque et l’insuffisance des moyens matériels et humains sont des réalités

mais il convient de reconnaître que l’Etat n’effectue aucun contrôle sur le marché.

Le désengagement de l’Etat dans la gestion directe doit s’accompagner d’un

renforcement de son rôle dans la régulation pour définir les règles du jeu. La

concurrence doit être assainie. Il y’a des pratiques comme le transport hors taxe

que pratiquent certains transporteurs qui relèvent d’une concurrence déloyale.

L’intervention de l’Etat doit aussi être renforcée dans le domaine de la

réglementation environnementale. Le respect des normes dans ce domaine

mérite plus d’attention et de suivi. La conscience et le niveau de respect de ces

normes accusent des écarts énormes entre sociétés. Les taxes perçues à cet

effet doivent être fonction du niveau de pollution et de la localisation de la société

selon qu’elle se trouve en zone urbaine ou périurbaine.

Il convient de souligner que la culture de la sécurité est une réalité chez les

transporteurs. La rareté des accidents est la preuve du niveau de sécurité qui

prévaut dans le segment. Toutefois la prévention et l’amélioration permanentes

doivent être érigées en règles de travail et de conduite.

La réglementation technique demeure aussi un autre domaine auquel la

puissance publique ne s’intéresse pas beaucoup. Jusqu’à présent l’Etat observe

un certain mutisme par rapport à cette question. Les majors occupent encore le

terrain.


Année 2005-2006 72

1- 4- Le contrôle de l’action des multinationales p ar l’Etat

En l’absence de l’intervention de l’Etat, les multinationales sont obligées

d’intervenir. Certaines multinationales imposent parfois un âge limite des

véhicules qui n’est même pas appliqué en Europe, la zone de référence en la

matière. Mais c’est surtout dans la réglementation sociale que l’intervention de

l’Etat est le moins sentie. Sa place est encore occupée par les majors qui ont

apporté beaucoup de changements. La coopération est parfaite entre les

distributeurs et les transporteurs dans ce domaine.

L’exigence faite aux transporteurs par les majors de verser les cotisations à

l’IPRES (Institut de Prévoyance Retraite) et à la Caisse de sécurité sociale est

une tâche qui incombe à l’Etat mais pas aux majors. L’immixtion des

multinationales s’inscrit dans leur politique de promotion du personnel et du bien-

être de tous ceux qui interviennent dans la chaîne d’approvisionnement.

Les exigences sociales des majors ne prennent pas très souvent en compte

les réalités sociales. Exiger un niveau « Bac + 2 » pour le recrutement des

conducteurs risque d’exclure une très grande frange de la population active. Mais

les raisons qui sous tendent cette exigence sont aussi valables. La maîtrise des

innovations technologiques demande un certain niveau.

Mais il faut prendre en compte les réalités sociales. La promptitude des

multinationales à faire appliquer au Sénégal les changements adoptés en Europe

atteste de leur ignorance volontaire de cette réalité.

L’importance que revêt la réglementation dans le segment du transport

d’hydrocarbures ne permet pas qu’elle soit laissée à la seule volonté des majors.

Le manque de concertation entre les acteurs justifie la prise de certaines

décisions par les pouvoirs publics et les majors de façon unilatérale. Mais le

manque de suivi dans leur application et certaines faiblesses observées dans ces

textes ouvrent la voie à l’intervention et souvent au dictat des multinationales.


Année 2005-2006 73

Les relations entre tutelle et transporteurs ou entre majors et transporteurs

passent généralement de la confrontation à la négociation dans un contexte

généralement marqué par la soumission des transporteurs à l’Etat ou aux majors.

Dans un secteur aussi sensible et stratégique que celui du transport des

produits pétroliers avec des acteurs aux intérêts différents voire divergents, un

dysfonctionnement prévalant à quelque niveau de la chaîne provoquera la

réaction de tout acteur qui sent ses intérêts menacés. Seule une politique

concertée entre les intervenants peut mettre fin aux problèmes. La puissance

publique doit aussi intervenir dans le marché pour résoudre le problème de

surcapacité du à l’inadéquation entre l’offre et la demande de transport.

1- 5- Limitation du nombre de licences

La résolution du problème de surcapacité passe par la maîtrise de l’évolution

du nombre de distributeurs et celui des transporteurs. Le dépassement des

besoins de la demande de transport par les capacités des transporteurs

provoquera toujours des déséquilibres entre les deux variables. L’équilibre parfait

n’est pas possible en transport mais l’Etat doit limiter le nombre de licences de

transporteurs pour remédier aux problèmes de surcapacité. L’octroi des licences

doit suivre l’évolution du nombre de distributeurs pour éviter les déséquilibres

permanents. La libéralisation doit être conforme au contexte mais pas adapter le

contexte à la libéralisation.

La limitation des licences est certes contraire à l’esprit du libéralisme. La

libéralisation consiste en l’ouverture du secteur aux investisseurs privés et la

promotion de la concurrence. Plus les acteurs sont nombreux mieux c’est. Mais il

faut trouver les solutions intermédiaires entre libéralisation totale et libéralisation

partielle selon le contexte pour assurer la survie des entreprises.

Les ententes entre les compagnies aériennes dans les pays développés

limitent les possibilités de concurrence parfaite qui pourraient déstabiliser les

compagnies. Voilà un exemple latent des contradictions de la libéralisation. Mais


Année 2005-2006 74

les acteurs doivent défendre leurs intérêts même si la politique est en déphasage

avec l’esprit même du libéralisme pourvu que chacun y gagne.

L’Etat doit également moraliser l’entrée dans le segment en associant le

Bureau des Transporteurs des produits pétroliers à l’étude des dossiers de

demande de licence de transport. Cette politique facilitera la régulation et

l’assainissement de la concurrence dans le segment. Le jeu du marché serait plus

propre s’il est donné aux transporteurs le pouvoir de proposer ou d’imposer des

sanctions contre tout contrevenant aux règles de concurrence.

Toutefois l’application de toutes ces recommandations ne peut pas mettre fin

à tous les problèmes des transporteurs. Il y’a des difficultés inhérentes aux

entreprises et dont la solution passe par un changement de stratégie. Le

changement de contexte doit pousser les sociétés de transport à anticiper sur les

changements plutôt que de les subir passivement. La flexibilité des organisations

est devenue un impératif de nos jours.


Année 2005-2006 75

Chapitre2

Une nouvelle stratégie pour les entreprises

L’évolution et le succès de toute entreprise dans un univers concurrentiel comme

le contexte actuel passent nécessairement par la définition d’une stratégie. Les

sociétés de transport d’hydrocarbures doivent se fixer des objectifs de

développement et d’optimisation clairs.

2- 1- Nécessité d’une bonne organisation

L’atteinte des objectifs d’optimisation de leur profit requiert des préalables. Il

faut d’abord une bonne organisation et une bonne structure. Les compétences

des employés doivent être privilégiées au moment de leur recrutement. La

concurrence ne s’accommode pas de l’improvisation dans la gestion. Elle n’est

pas compatible avec le contexte actuel.

La gestion traditionnelle a prévalu au début de la vie des premières

entreprises de transport des hydrocarbures. Mais cet « âge d’or » est révolu. Son

déclin a commencé avec l’élargissement du cercle des transporteurs pour

disparaître définitivement avec la libéralisation.

Tout au début de la libéralisation, entre 1999-2000, lorsque les majors,

notamment Shell, ont requis de leurs transporteurs la création du poste de

responsable Health Security, Environment and Quality, certaines entreprises (la

société de transport Daniel Haddad et Fils :DHF) ont improvisé le responsable en

affectant tout simplement un de leurs employés à ce poste. Très vite il s’est avéré

que la personne n’avait pas le profil requis. C’est alors qu’ils ont été obligés de

recruter un ingénieur.


Année 2005-2006 76

La tendance au recrutement de spécialistes ou de personnels qualifiés s’est

généralisée à toutes les entreprises. Il s’agit surtout de responsables pour les

postes administratifs dont la bonne gestion est une condition indispensable pour

permettre à l’entreprise d’allier efficacité et rentabilité parce qu’ils constituent le

socle des sociétés.

Parmi ces postes clés, il faut citer en premier lieu la direction administrative et

la comptabilité. Les financiers doivent veiller à la rentabilité des investissements.

Le contexte actuel demande un investissement rationnel avec une bonne maîtrise

des intrants (coûts de production et des charges). Il serait un truisme de

souligner la nécessité d’une bonne politique marketing.

Le manque de politique en mercatique est un fait très présent dans le segment

du transport de produits pétroliers. Les sociétés ne font pas souvent la

prospection du marché pour chercher les opportunités25. L’encrage dans les

habitudes de l’ancienne politique d’affectation des transporteurs aux majors est la

principale explication à cette attitude. Il n’était pas besoin de chercher les

opportunités parce que le marché est bien et strictement partagé entre les

acteurs. Le nouveau contexte doit provoquer des changements de

comportement.

Il est donc impératif d’avoir un directeur administratif et financier, un

comptable et un directeur marketing expérimentés et compétents. Mais les efforts

de ces responsables n’auront les résultats positifs escomptés que si le garage est

performant. La synergie des efforts de ces responsables est indispensable. C’est

une gestion intégrée qui doit prévaloir au lieu de la séparation ou de l’autonomie

de chaque poste.

En effet, nous avons déjà vu que les principaux critères que privilégient les

distributeurs dans la classification des transporteurs sont le dynamisme, la

disponibilité des véhicules et l’expérience. Tous ces critères mettent donc le

25 - Le reproche a été fait par Monsieur FERNANDEZ, Fondateur Directeur Général de Alanau Petrolium International (API). Il lui a fallu aller chercher un transporteur après la création de sa société de distribution.


Année 2005-2006 77

garage au centre de l’activité de l’entreprise parce que c’est sa bonne gestion qui

assure en définitive la performance de la société. Il faudrait donc des

compétences avérées pour le chef de garage.

En outre, les innovations technologiques et les impératifs techniques exigent

une certaine maîtrise dont la méconnaissance ou ignorance est génératrice de

coûts et de grands dangers. S’il est requis le niveau « Bac + 2 » aux chauffeurs, il

faut donc prévoir qu’à l’avenir leur superviseur qui est logiquement le chef de

garage doit impérativement avoir le niveau d’un ingénieur.

Un parc dont les véhicules ont des pannes fréquentes est un handicap grave

pour toute entreprise qui est soumise à la concurrence. Aussi, il faut un bon chef

de garage qui a la maîtrise des opérations techniques et de la réglementation

sociale. Le responsable doit avoir la conscience professionnelle du rôle primordial

qu’il doit jouer pour assurer la rentabilité de son entreprise. Il faut une bonne

gestion du personnel de conduite et de l’équipement pour pouvoir rentabiliser les

lourds investissements consentis. Transport Amadou Diagne a dû débaucher et

recruter un ancien superviseur à Total pour la gestion de son garage.

Le chef de garage doit aussi veiller à la bonne gestion du magasin. Les achats

doivent être rationnels et répondre exactement aux besoins de l’entreprise. Les

pièces détachées constituent le premier poste des charges des sociétés de

transport mais leur achat n’obéit souvent à aucune planification. Il se posera

inéluctablement le problème de la conservation. Le stockage et la conservation

du matériel posent souvent problème quand le responsable n’est pas

suffisamment formé.

Pour ce faire, il faut une bonne prévision des besoins de la société. C’est à ce

niveau que les erreurs de gestion sont plus fréquentes. Les défauts de prévisions

qu’il s’exprime en excédents ou en manquants coûteront cher à la société. Il faut

alors une bonne maîtrise de ces achats et une bonne gestion du matériel en

stock.

Les ébauches de solutions sont destinées à la résolution de certains

problèmes. Le problème de surcapacité de l’offre de transport, devenu


Année 2005-2006 78

permanent, doit amener les entreprises à explorer de nouvelles pistes pour

rentabiliser leurs investissements. La diversification des activités dans le transport

est la solution la plus accessible et la plus facile à réaliser.

2 - 2- Définition d’une nouvelle stratégie

Un des premiers effets de la libéralisation dans le transport frontalier a été

l’interdiction du transport de produits pétroliers sur le Mali, exclusivement réservé

aux transporteurs maliens. Le transport par les transporteurs sénégalais a connu

une réduction ou un abandon sur les corridors de la Gambie et la Guinée Bissau.

Les entreprises qui ne font que du transport de liquide sont et seront plus

éprouvées par les conséquences du phénomène de surcapacité. Elles

gagneraient à s’investir dans le transport de marchandises solides comme

beaucoup de leurs concurrents.

Le transport de solides est un marché très vaste parce que jusque là l’offre ne

peut pas satisfaire la demande dans ce domaine surtout sur le marché malien.

Les entreprises qui ont diversifié leurs activités ont atténué la baisse de leurs

chiffres d’affaires avec cette solution. Le transport de gaz butane comme des

bouteilles de gaz butane est un marché prometteur qui offre des opportunités de

diversification du transport dans le sous secteur des produits pétroliers au niveau

national.

Les problèmes des sociétés de transport d’hydrocarbures ne relèvent pas

seulement de cette catégorie. La corporation accuse de sérieux problèmes de

cohésion.

2- 3- Les impératifs d’organisation des transporteu rs

La libéralisation a accentué les problèmes d’organisation de la corporation des

transporteurs. Beaucoup d’acteurs ne sont pas pour le moment conscients des

implications de leur refus d’adhérer au syndicat sur la nature de leurs relations

avec l’Etat et les multinationales et les transporteurs des pays frontaliers.


Année 2005-2006 79

Monsieur Patrick Bellassée, Président du Bureau des transporteurs des

hydrocarbures, a souligné que le segment demeure un secteur mal connu des

sénégalais alors qu’il est un maillon essentiel dans le fonctionnement de

l’économie nationale et dans les échanges frontaliers. Le comportement de

certains transporteurs favorise cet état de fait.

La corporation demeure la grande muette du sous secteur des produits

pétroliers en dépit de ses nombreux problèmes. Une bonne entente leur

permettrait de réguler et d’assainir eux-mêmes le marché. Il n’aurait pas besoin

de l’intervention de l’Etat. Les faiblesses d’organisation de leur corporation ont

des conséquences dans leurs rapports avec les transporteurs des pays

frontaliers.

Les transporteurs maliens ont déploré l’absence de leurs confrères sénégalais

à l’occasion des nombreuses négociations qu’ils ont eues dans le cadre de la

définition des clés de répartition des pourcentages de transport à attribuer aux

transporteurs des deux pays. En lieu et place des transporteurs sénégalais, les

maliens ont toujours eu comme interlocuteur les autorités sénégalaises. C’est en

des circonstances pareilles que le maliens ont obligé leurs autorités à interdire le

transport des hydrocarbures aux transporteurs sénégalais à destination du Mali.

Une bonne organisation doit leur permettre de bien défendre leurs intérêts dans

les négociations bilatéraux.

L’Etat ne peut pas s’acquitter de la tâche de négocier avec les autres

transporteurs des pays frontaliers comme les véritables concernés.26 Il n’a pas

non plus joué son rôle dans cette situation. Ce fait est révélateur des difficultés

d’organisation ou du moins des faiblesses organisationnelles des transporteurs.

Mais il trahit aussi et surtout leur mise à l’écart dont la puissance publique a

toujours fait montre dans l’orientation de la politique du sous secteur des produits

pétroliers.

26 - Le Mali est très en avance sur le Sénégal. Leurs transporteurs maliens se sont regroupés en quinze syndicats et trois fédérations. Ils constituent un lobby très puissant dans la définition de la politique de leur pays.


Année 2005-2006 80

John Stuart Mill soutient que l’Etat doit assurer une éducation gratuite et de

qualité pour tous afin de permettre aux travailleurs et aux entrepreneurs de

s’organiser. Il est du devoir de l’Etat de demander aux transporteurs de bien

s’organiser en rendant obligatoire l’adhésion au syndicat à cause de l’importance

et des enjeux stratégiques de leur activité dans le développement de l’économie

nationale.

La bonne défense des leurs intérêts requiert d’abord des transporteurs une

bonne entente et une cohésion en leur sein. Jusque là il y’a des sociétés qui n’ont

pas adhéré au syndicat. Certains nouveaux transporteurs ne sont même pas

formellement connus du bureau27. Le dispersion est un facteur qui affaiblit le

segment et de surcroît les intérêts des acteurs. Les pouvoirs publics et les majors

s’imposent à eux avec autant de facilité parce que jusque là ils n’y a pas une

organisation solide à même d‘opposer sa décision aux leurs et de se faire

entendre.

Cette liste, loin d’être exhaustive, évoque les principaux problèmes auxquels

les sociétés et leur corporation sont confrontées. Il faut un diagnostic approfondi

des problèmes des sociétés pour pouvoir remédier une bonne fois pour tout à ces

problèmes qui ne relèvent pas de l’action de l’Etat ou des multinationales

seulement.

Les réponses aux problèmes des transporteurs requièrent une concertation en

leur sein d’abord puis avec l’Etat et les multinationales. C’est la voie obligée pour

solutionner le sérieux problème de la surcapacité de l’offre. Mais l’Etat doit surtout

sévir pour assainir le marché. Si la situation perdure elle risque de conduire à une

situation de concurrence inouïe pour ne pas dire sauvage. La fragilisation

extrême du segment risque d’avoir des conséquences socio-économiques

regrettables. Les licenciements ou la réduction des salaires seront les solutions

pour les entreprises de remédier aux problèmes financiers.

27 -Cette situation a été dénoncée par M. Patrick BELLASSE. Nous avons constaté les faits dans le cadre de nos enquêtes. Certaines sociétés donnent des numéros de téléphone sur lesquels nous n’avons jamais pu les joindre.


Année 2005-2006 81

CONCLUSION

La libéralisation du transport des produits pétroliers a été imposée par la

Banque Mondiale et le Fonds monétaire international. L’aide apportée aux pays

en développement pour financer les secteurs de développement comme celui de

l’énergie vont désormais aux secteurs sociaux. Mais l’importance et le rôle

déterminant de l’énergie interdisent le désengagement total des bailleurs

internationaux.

La facture énergétique des pays en développement est de plus en plus

importante. Il fallait alors trouver des solutions pour permettre à ces pays

d’assurer leur propre approvisionnement en énergie, en général, et en produits

pétroliers, en particulier. Pour ce faire, l’alternative de la promotion de

l’investissement privé est adoptée. C’est la libéralisation dont l’objectif premier est

d’alléger la facture énergétique des Etats.

L’esprit premier de la libéralisation implique le désengagement de la

puissance publique. Mais dans la plupart des cas l’Etat intervient pour réguler et

assainir le secteur. L’enjeux stratégique des produits pétroliers dans le

fonctionnement et la croissance des économies ne permet le désengagement

total de la puissance publique.

L’Etat du Sénégal a d’abord mis en place un nouveau cadre institutionnel avec

la révision et l’élaboration de textes législatifs pour permettre l’application de la

réforme. Des services publics ont alors été mis en place pour réguler le secteur.

Le Comité National des Hydrocarbures a été créé avec pour mission la régulation

et l’assainissement du sous secteur des produits pétroliers.

Le segment du transport des produits pétroliers est le lieu d’intervention de

trois acteurs qui sont l’Etat, les distributeurs ou chargeurs et les transporteurs.

L’Etat et les multinationales avaient des enjeux clairs à travers la libéralisation.


Année 2005-2006 82

Quoiqu’elle n’ait pas réellement été planifiée les objectifs visés et les

changements qu’elle doit apporter sont multiples.

Le premier enjeu pour la puissance publique est de veiller à la sécurité de

l’approvisionnement du pays en produits pétroliers et au moindre coût. Garantir le

transport des hydrocarbures sur toute l’étendue du territoire relevant de ses

prérogatives, l’Etat doit ainsi remédier à l’inadéquation entre la demande et l’offre

de transport qui se révélait de plus en plus importante sur le marché avant

l’entrée de la libéralisation. Il s’y ajoute aussi que la libéralisation contribuera

certainement à l’amélioration de la sphère socio-économique avec la création de

nouvelles sociétés et d’emplois. Les objectifs de ses enjeux seront atteints.

Les enjeux de la libéralisation pour les majors s’inscrivent dans le cadre de

leur politique de défense de leur image de marque. L’amélioration de l’image de

marque passe nécessairement par la relève de la qualité des services. La

promotion de la culture de la sécurité sous l’optique de la protection civile et de la

défense de l’environnement est devenues un impératif dans le développement de

toute activité socio-économique.

Les enjeux des majors procèdent ainsi d’un souci purement technique avec la

nécessité de répondre aux exigences de la chaîne logistique qui requiert la

maîtrise de toutes les opérations et de tous les risques sur tout le processus. Il

faut donc une intégration globale des opérations qui implique la commande de

l’amont et de l’aval.

La maîtrise des dangers et risques d’accident et de pollution a amené les

multinationales à entreprendre de programmes de formation intense pour le

renforcement de capacités du personnel de conduite. Les résultats ont eu un

impact positif très significatif. Aussi ces formations sont très positivement

appréciées par les transporteurs. La réglementation technique est devenue plus

stricte et contraignante quant au respect des normes techniques et des exigences

sécuritaires. Des innovations technologiques ont été introduites.


Année 2005-2006 83

Les changements auront de multiples conséquences chez les transporteurs.

Les entreprises se sont engagées dans un processus de renouvellement coûteux

de leur parc pour pouvoir répondre aux exigences techniques imposées par les

chargeurs. Il en découlera un problème de surcapacité dû à un phénomène de

surcapacité de l’offre de transport sur le marché avec l’entrée des nouveaux

transporteurs. La surcapacité a perturbé et fragilisé les entreprises et rendra

difficile la rentabilisation des investissements. La question de ce paradoxe de

consentir des investissements énormes pour le renouvellement d’un parc qui sera

sous exploité demeure entière pour les transporteurs.

L’évolution des rapports entre l’offre et la demande a été inversée. Avant la

réforme la demande de transport était relativement supérieure à l’offre.

Désormais c’est la tendance contraire qui prévaut. Cette situation s’explique par

l’écart énorme qui existe entre le nombre de nouveaux chargeurs et le nombre de

nouveaux transporteurs. Le développement des capacités des nouveaux

distributeurs est très en deçà des capacités d’investissement des transporteurs.

Les sociétés ont subi dans leur totalité des baisses énormes de leur part de

marché et, par conséquent, de leur chiffre d’affaires.

Le nouveau contexte très concurrentiel est devenu difficile. Les problèmes

sont accentués par le non respect des règles de concurrence par certains

transporteurs. Le manque d’intervention de la puissance publique dans la

régulation de la concurrence favorise aussi les complications du jeu du marché

pour les grandes sociétés.

L’attitude de l’Etat est tantôt justifiée par un manque de moyens tantôt par un

manque de volonté. L’application de la réforme de la libéralisation va souvent à

l’encontre des intérêts des transporteurs. Le refus de réviser la structure des prix

ne permet pas aux entreprises de rentabiliser leurs investissements.

Les problèmes de entreprises ne proviennent pas seulement de l’action de

l’Etat. Certains sont inhérents aux sociétés d’autres sont dus à des influences de

la nature. Parmi les problèmes propres aux entreprises, il y’a l’adaptation au

nouveau contexte qui requiert des entreprises de nombreux changements. Il y’a


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d’abord les impératifs organisationnels. La restructuration des organisations est

un préalable qui doit faciliter le changement des méthodes de gestion afin d’allier

efficacité et rentabilité.

Les postes déterminants de l’administration comme demandent des

compétences pour apporter des résultats tangibles à l’entreprise. Les erreurs de

gestion risquent de compliquer les problèmes. En outre, l’exigence des

multinationales de créer le poste de responsables chargés du suivi de la

réglementation sécuritaire et sociale plaide en faveur de ces changements.

Il y’a ensuite les problèmes causés par les aléas naturels que les sociétés ne

peuvent pas maîtriser. L’activité de transport est soumise à des variations

saisonnières. A certaines périodes de l’année le problème de surcapacité gagne

en acuité. Les transporteurs ne peuvent pas parer à cette situation parce que

l’équipement ne peut pas être reconverti pour transporter d’autres produits. Les

véhicules sont conçus pour transporter des produits pétroliers seulement. Le

retrait forcé de certains véhicules de la circulation à cause de la surcapacité de

l’offre entraîne des coûts d’entretien. Les coûts dus à ce phénomène viennent

s’ajouter à ceux qui proviennent des innovations technologiques.

Les innovations technologiques ont des répercussions sur la législation

sociale. La maîtrise des outils demande un certain niveau d’instruction. Les

multinationales deviennent de plus en plus exigeantes par rapport au niveau

d’instruction et l’aptitude physique des conducteurs. Ces changements vont avoir

un impact considérable sur le terrain social et économique. Beaucoup de

personnes seront exclues du monde du travail du segment du transport des

produits pétroliers faute de pouvoir répondre au critère du niveau d’instruction.

Les nombreux problèmes évoqués demandent l’intervention de l’Etat à

plusieurs niveaux. L’assainissement et la régulation de la concurrence impératifs.

Les pratiques de concurrence déloyales doivent être sanctionnées. L’Etat doit

aussi protéger les sociétés de transport pour leur permettre de respecter les

exigences qu’il leur impose. Il s’agit entre autres de satisfaire la demande de

transport quelque soit le niveau et la destination.


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Il faut aussi la révision de la structure des prix dans le cadre global de la

révision de la politique actuelle. Il faut donc une révision de la politique.

L’élaboration des nouveaux textes doit impliquer tous les acteurs notamment les

transporteurs pour leur permettre de défendre leurs intérêts. Il faut permettre à

chaque acteur de défendre ses intérêts dans le respect de ceux des autres. Toute

politique doit être le résultat de la concertation des principaux intervenants

concernés.

L’Etat peut aussi octroyer des aides aux transporteurs pour résoudre les

problèmes de la baisse de leur chiffre d’affaires. L’aide pourrait prendre la forme

de subventions en espèces ou en nature. Il s’agira d’allouer des soutiens

financiers aux sociétés ou de leur alléger ou tout simplement les dispenser des

taxes fiscales pour un espace de temps relativement long ou court.

La libéralisation est intervenue à un moment difficile pour beaucoup de

sociétés de transport. Mais les changements qu’elle a entraînés témoignent de

son opportunité. Les problèmes auxquels les entreprises sont confrontées

proviennent de la faiblesse et de l’inadaptation des textes de la réforme. Il faut

apporter les rectificatifs nécessaires en impliquant tous les acteurs et renforcer

les organes de contrôle de l’Etat en ressources humaines, financières et

matérielles.

L’évolution du marché relative au développement des groupes des principaux

intervenants ne peut que conduire à des problèmes. Le déséquilibre énorme

entre le nombre de chargeurs et de transporteurs est la preuve que la situation

n’était pas propice à la libéralisation totale. Il faut plutôt une libéralisation partielle

et contrôlée.

Toutefois, les problèmes sont prévisibles. Le passage d’un contexte non

libéral à une économie libéralisée est source de problèmes ou de conflit. L’entrée

des nouveaux transporteurs ne peut que perturber le marché parce qu’elle

implique une diminution des parts de marché des entreprises trouvées sur le

marché. Les problèmes ne sont donc pas particuliers au Sénégal. Le passage


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d’un contexte non libéralisé à un contexte libéralisé est généralement suivi d’une

période de perturbation. Mais la situation finit généralement par se stabiliser. Les

sociétés de transport vont donc se redresser à long terme. Il faut souligner leur

capacité d’adaptation dans ce contexte difficile. Jusque là il n’est enregistré

aucune mort de société. Cette remarque augure d’une bonne fin. La période de

turbulence va durer mais les entreprises vont finir par se redresser.

La libéralisation aura encore pour longtemps de nombreuses répercussions

sur tissu social et économique. Les changements positifs qu’elle a apportés

témoignent de son opportunité paradoxalement le développement et de

l’évolution du marché font dire que le moment n’est pas propice pour son

application.


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