Mai 2020

APREgraveS LE COVID-19 LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBE Didier BREacuteCHEMIER

fondapolorg

APREgraveS LE COVID-19LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE

LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBEDidier BREacuteCHEMIER

La Fondation pour lrsquoinnovation politique est un think tank libeacuteral progressiste et europeacuteen

Preacutesident Nicolas BazireVice-Preacutesident Greacutegoire Chertok

Directeur geacuteneacuteral Dominique Reynieacute Preacutesident du Conseil scientifique et drsquoeacutevaluation Christophe de Voogd

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FONDATION POUR LrsquoINNOVATION POLITIQUE

Un think tank libeacuteral progressiste et europeacuteen

Neacutee en 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique srsquoinscrit dans une perspective libeacuterale progressiste et europeacuteenne Par ses travaux elle vise deux objectifs contribuer agrave un deacutebat pluraliste et documenteacute et inspirer la deacutecision publique

Reconnue drsquoutiliteacute publique la Fondation met gratuitement agrave la disposition de tous la totaliteacute de ses travaux sur le site fondapolorg De plus sa plateforme datafondapol permet agrave chacun de consulter lrsquoensemble des donneacutees collecteacutees dans le cadre des enquecirctes Ses bases de donneacutees sont utilisables dans le prolongement de la politique drsquoouverture et de partage des donneacutees publiques voulue par le gouvernement Enfin lorsqursquoil srsquoagit drsquoenquecirctes internationales les donneacutees sont proposeacutees dans les diffeacuterentes langues du questionnaire soit par exemple 33 langues pour lrsquoenquecircte Deacutemocraties sous tension meneacutee dans 42 pays

La Fondation peut deacutedier une partie de son activiteacute agrave des enjeux qursquoelle juge strateacutegiques Ainsi le groupe de travail laquo Anthropotechnie raquo examine et initie des travaux explorant les nouveaux territoires ouverts par lrsquoameacutelioration humaine le clonage reproductif lrsquohybridation homme-machine lrsquoingeacutenierie geacuteneacutetique et les manipulations germinales Il contribue agrave la reacuteflexion et au deacutebat sur le transhumanisme laquo Anthropotechnie raquo propose des articles traitant des enjeux eacutethiques philosophiques et politiques que pose lrsquoexpansion des innovations technologiques dans le domaine de lrsquoameacutelioration du corps et des capaciteacutes humaines

La Fondation pour lrsquoinnovation politique est indeacutependante et nrsquoest subventionneacutee par aucun parti politique Ses ressources sont publiques et priveacutees

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE 9

1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope 10

2 Une base de clients toujours plus large 20

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting 22

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER 26

1 Le difficile chemin du low cost 27

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost 30

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes 32

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE 34

ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS 39

SOMMAIRE

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La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces dAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour quelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

REacuteSUMEacute

LEXIQUE DES PRINCIPAUX TERMES UTILISEacuteS

Activiteacute point agrave point activiteacute consistant agrave transporter des passagers drsquoun point A agrave un point B sans aucune correspondance

Base aeacuteroport sur lequel opegravere une compagnie qui y stationne des avions et des eacutequipages permettant entre autres un programme de vols avec des deacuteparts tocirct le matin et des retours tard en soireacutee

CSKO (coucirct unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le coucirct unitaire drsquoun siegravege sur un kilomegravetre en avion Ce coucirct deacutecroicirct avec la distance parcourue

Connecting systegraveme qui permet simplement agrave un passager de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre sur un mecircme aeacuteroport sans aucune garantie de continuiteacute ce qui nest pas le cas dans le cadre dune correspondance

Correspondance systegraveme qui permet agrave un passager sur un mecircme aeacuteroport de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre en assurant le transfert de ses bagages et en lui garantissant la continuiteacute de service entre les deux vols (prise en charge en cas de retard par exemple)

Hub aeacuteroport central qui joue le rocircle drsquoune plaque tournante mettant en relation des vols entre eux au travers de correspondances Un passager se rendant drsquoun point A agrave un point C fera un stop sur un hub B qui permet de relier le vol AB avec le vol BC

Long-courrier vols dont la dureacutee est supeacuterieure agrave 4 heures

Middle cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est compris entre 3 et 6 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

Moyen-courrier vols dont la dureacutee est comprise entre 1 et 4 heures

RSKO (recette unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le revenu geacuteneacutereacute par un siegravege sur un kilomegravetre en avion

Slot droit drsquoutiliser un creacuteneau de deacutecollage sur un aeacuteroport pour un horaire donneacute

Ultra low cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est infeacuterieur agrave 3 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE

Agrave lrsquoissue de la crise du Covid-19 il est probable que de nombreuses compagnies low cost ou non fassent faillite en Europe ou soient en attrition (agrave lrsquoimage drsquoAlitalia) laissant ainsi le champ libre aux survivants Un mouvement de concentration va se mettre en marche qui pourrait mecircme ecirctre acceacuteleacutereacute en cas de reprise laquo molle raquo du trafic aeacuterien et de reacuteduction des capaciteacutes la consolidation des parts de marcheacute nrsquoest en effet pas antinomique avec une contraction globale du volume du marcheacute du transport aeacuterien en Europe Dans la premiegravere partie de cette note 1 nous avons constateacute que les low cost disposaient agrave cet eacutegard de moyens financiers importants qui leur permettront de participer agrave la consolidation du ciel europeacuteen Dans cette seconde partie nous verrons qursquoils ont une forte incitation agrave le faire notamment en opeacuterant une croissance geacuteographique pour mieux mailler tout le territoire europeacuteen Cette expansion se fera par des opeacuterations de croissance externe notamment par reprise drsquoactifs drsquoentreprises en faillite ou par du deacuteveloppement organique dans des aeacuteroports face agrave des compagnies aeacuteriennes fragiliseacutees et en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes tout particuliegraverement pour Ryanair De mecircme il est probable que les low cost poursuivent leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra- et extra-europeacuteen

1 Emmanuel Combe Didier Breacutechemier Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacute Fondation pour linnovation politique mai 2020

APREgraveS LE COVID-19LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE

LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBEProfesseur des universiteacutes professeur agrave la Skema Business School vice-preacutesident de lrsquoAutoriteacute de la concurrence

Didier BREacuteCHEMIERSenior Partner en charge du secteur transport et travel au cabinet Roland Berger

Les auteurs de cette eacutetude en deux volumes remercient Alexandre Charpentier manager chez Roland Berger pour son travail en tant que reacutedacteur Les auteurs restent seul responsable de son contenu qui nrsquoengage pas les institutions et organisations pour lesquelles ils travaillent

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1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope

Avec pregraves de 40 de part de marcheacute en 2019 on pourrait consideacuterer que le low cost a atteint en Europe une sorte de palier naturel et que le marcheacute va se stabiliser autour drsquoun nouvel eacutequilibre 5050 entre low cost et compagnies historiques Pour faire simple aux low cost la clientegravele touristique ethnique et des city breaks les aeacuteroports secondaires avec de faibles freacutequences de vol lrsquooffre deacutepouilleacutee et spartiate le marcheacute du point agrave point aux compagnies majors la clientegravele business lrsquooffre de services enrichie les bonnes freacutequences et les bons slots sur les grands hubs avec des correspondances vers le long-courrier Bref une sorte de partition du marcheacute chacun faisant son meacutetier avec ses atouts propres Mais cette vision nous semble agrave la fois naiumlve erroneacutee et deacutepasseacutee

Parts de marcheacute des low cost en Europe (en )

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Autres compagnies Low cost

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger OAG

Pas de freins majeurs agrave leur croissance

Il est parfois avanceacute que les low cost qui ont deacutesormais plus de vingt ans drsquoexistence (et mecircme trente ans pour Ryanair) vont lentement mais sucircrement voir leur modegravele de coucirct deacuteriver vers le high cost Comme de leur cocircteacute les compagnies historiques font des efforts de productiviteacute pour reacuteduire leurs coucircts sur le moyen-courrier on pourrait penser qursquoun processus de convergence des deux modegraveles va srsquoopeacuterer Crsquoest ce qui srsquoest passeacute aux Eacutetats-Unis ougrave les compagnies majors affichent aujourdrsquohui un modeste eacutecart de CSKO de 20 avec des compagnies low cost comme Southwest Airlines qui se sont laquo embourgeoiseacutees raquo Cependant lrsquoEurope nrsquoest pas les Eacutetats-Unis et pour lrsquoheure comme nous lrsquoavons vu dans la premiegravere partie de cette note aucun signe de deacuterive des coucircts nrsquoest perceptible notamment chez les ultra low cost comme Ryanair non seulement les coucircts unitaires sont tregraves bas mais ils le restent

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Il est eacutegalement affirmeacute que le modegravele low cost notamment dans sa version ultra low cost va voir son deacuteveloppement contrarieacute en Europe dans la mesure ougrave il reposerait sur un artifice consistant agrave ne pas respecter les regravegles de droit Il est vrai que Ryanair connaicirct depuis longtemps des deacuteboires avec la justice europeacuteenne que ce soit en matiegravere de droit du travail ou drsquoaides aeacuteroportuaires mais il est pourtant peu probable que ces obstacles remettent fondamentalement en cause la peacuterenniteacute de son modegravele tant que lrsquoEurope nrsquoaura pas harmoniseacute ses regravegles sociales et fiscales ce qui nrsquoest pas agrave lrsquoordre du jour

Sur le front du droit du travail rappelons que le modegravele de Ryanair repose sur lrsquoexternalisation des contrats de travail conclus sous droit irlandais moins protecteur que dans drsquoautres pays drsquoEurope La situation a connu une eacutevolution reacutecente agrave la suite dune deacutecision de la Cour de justice de lrsquoUnion europeacuteenne (CJUE) de septembre 2017 qui a reconnu le droit du personnel de cabine de la compagnie irlandaise baseacute agrave lrsquoaeacuteroport de Charleroi de se voir appliquer le droit du travail belge plus protecteur que le droit irlandais Pour autant cette inflexion nrsquoa pas susciteacute pour le moment une requalification des contrats de travail sur la base du lieu de travail habituel du personnel De mecircme du cocircteacute du droit agrave se syndiquer la peacutenurie de navigants en 2018 a conduit Ryanair agrave la suite drsquoimportants mouvements de gregraveve agrave le reconnaicirctre dans plusieurs pays drsquoEurope ougrave elle possegravede des bases et agrave augmenter fortement les salaires des pilotes Mais si Ryanair a ducirc lacirccher du lest ndash en consentant des hausses de salaire significatives allant jusqursquoagrave 20 ndash le coucirct des personnels navigants (technique et commercial) repreacutesente en moyenne 11 du coucirct total de la compagnie loin derriegravere le fuel (43 ) Il est donc peu probable que le choc sur le coucirct du travail remette en cause la peacuterenniteacute de son modegravele mecircme srsquoil a contribueacute agrave diminuer la marge Qui plus est Ryanair va adapter rapidement ses coucircts de personnel agrave la crise du Covid-19 ainsi la compagnie irlandaise a annonceacute le 1er mai 2020 un plan de reacuteduction de ses effectifs qui pourrait aboutir agrave la suppression de 3 000 postes agrave la mise en place de congeacutes sans solde agrave des reacuteductions de salaire et agrave la fermeture de plusieurs bases en Europe

Quant aux subventions aeacuteroportuaires perccedilues par Ryanair (officiellement des aides marketing-commerciales) elles alimentent certes un abondant contentieux depuis vingt ans mais celui-ci nrsquoa pas donneacute pour le moment de reacutesultats tregraves probants Ainsi agrave titre drsquoexemple Air France a porteacute plainte en 2009 aupregraves de la Commission europeacuteenne accusant Ryanair drsquoavoir beacuteneacuteficieacute de 35 millions drsquoeuros drsquoaides illeacutegales en France et de 600 millions drsquoeuros au niveau europeacuteen Ces subventions constitueraient des aides drsquoEacutetat illeacutegales contraires aux articles 107 et 108 du TFUE Mais les choses ne paraissent pas si claires en droit par exemple la Commission europeacuteenne peut autoriser des aides au deacutemarrage de lignes pour autant que ces aides restent proportionneacutees et limiteacutees dans le temps De mecircme lorsqursquoune compagnie aeacuterienne beacuteneacuteficie de redevances aeacuteroportuaires favorables la Commission europeacuteenne

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veacuterifie si cet avantage contribue agrave la rentabiliteacute additionnelle de lrsquoaeacuteroport Ainsi les accords conclus entre Ryanair et lrsquoaeacuteroport de Francfort-Hahn en 1999 2002 et 2005 nrsquoont pas eacuteteacute consideacutereacutes par la Commission europeacuteenne comme des aides drsquoEacutetat dans la mesure ougrave ces accords ont geacuteneacutereacute des beacuteneacutefices suppleacutementaires pour lrsquoaeacuteroport au moment de leur conclusion Bref lrsquoabondant contentieux sur les subventions srsquoil conduit parfois agrave des remboursements drsquoaides publiques nrsquoest pas de nature agrave remettre fondamentalement en cause la logique du modegravele de Ryanair On peut mecircme envisager que la crise du Covid-19 conduise agrave un retournement complet de situation dans le contentieux sur les aides dEacutetat une compagnie comme Ryanair pourrait agrave son tour porter plainte devant la Commission pour deacutenoncer les aides dont ont beacuteneacuteficieacute les grandes compagnies historiques en arguant qursquoelles sont discriminatoires et faussent la concurrence en Europe

Il est donc probable que les grandes compagnies low cost qui disposent drsquoune bonne santeacute financiegravere ne vont pas srsquoarrecircter de croicirctre en Europe Il leur reste encore la moitieacute du marcheacute point agrave point agrave conqueacuterir notamment au deacutepart des meacutetropoles franccedilaises Pour se convaincre de leur ambition il suffit de regarder leurs preacutevisions de croissance de flotte qui donne veacuteritablement le tournis Par exemple Ryanair compte opeacuterer une flotte de 585 appareils agrave lrsquohorizon 2024 avec 200 millions de passagers transporteacutes Il faudra bien mettre tous ces avions quelque part

Agrave supposer mecircme que le marcheacute post-Covid-19 soit en contraction en Europe les grandes compagnies low cost pourront tirer parti de leur puissance financiegravere et de leur marque paneuropeacuteenne pour prendre des parts de marcheacute aux concurrents en souffrance De plus si crsquoest le reacuteseau europeacuteen qui repart le premier les compagnies historiques vont souffrir sur leur reacuteseau le plus rentable agrave savoir le long-courrier et vont devoir se battre sur le marcheacute europeacuteen face agrave des opeacuterateurs low cost tregraves compeacutetitifs

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

La conquecircte des territoires nrsquoest pas termineacutee notamment en France

Les grandes compagnies low cost ont pour ambition drsquoopeacuterer un maillage tregraves fin du territoire europeacuteen dans le but de multiplier les connexions possibles entre reacutegions EasyJet le fait au travers de son implantation dans de grands aeacuteroports qui relient entre elles des capitales nationales et reacutegionales On peut veacuteritablement parler de compagnie paneuropeacuteenne Lrsquoenjeu pour cette compagnie est alors drsquoaugmenter ses freacutequences sur les lignes plutocirct que drsquoouvrir de nouvelles lignes

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

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capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

fondapolorg

APREgraveS LE COVID-19LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE

LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBEDidier BREacuteCHEMIER

La Fondation pour lrsquoinnovation politique est un think tank libeacuteral progressiste et europeacuteen

Preacutesident Nicolas BazireVice-Preacutesident Greacutegoire Chertok

Directeur geacuteneacuteral Dominique Reynieacute Preacutesident du Conseil scientifique et drsquoeacutevaluation Christophe de Voogd

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FONDATION POUR LrsquoINNOVATION POLITIQUE

Un think tank libeacuteral progressiste et europeacuteen

Neacutee en 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique srsquoinscrit dans une perspective libeacuterale progressiste et europeacuteenne Par ses travaux elle vise deux objectifs contribuer agrave un deacutebat pluraliste et documenteacute et inspirer la deacutecision publique

Reconnue drsquoutiliteacute publique la Fondation met gratuitement agrave la disposition de tous la totaliteacute de ses travaux sur le site fondapolorg De plus sa plateforme datafondapol permet agrave chacun de consulter lrsquoensemble des donneacutees collecteacutees dans le cadre des enquecirctes Ses bases de donneacutees sont utilisables dans le prolongement de la politique drsquoouverture et de partage des donneacutees publiques voulue par le gouvernement Enfin lorsqursquoil srsquoagit drsquoenquecirctes internationales les donneacutees sont proposeacutees dans les diffeacuterentes langues du questionnaire soit par exemple 33 langues pour lrsquoenquecircte Deacutemocraties sous tension meneacutee dans 42 pays

La Fondation peut deacutedier une partie de son activiteacute agrave des enjeux qursquoelle juge strateacutegiques Ainsi le groupe de travail laquo Anthropotechnie raquo examine et initie des travaux explorant les nouveaux territoires ouverts par lrsquoameacutelioration humaine le clonage reproductif lrsquohybridation homme-machine lrsquoingeacutenierie geacuteneacutetique et les manipulations germinales Il contribue agrave la reacuteflexion et au deacutebat sur le transhumanisme laquo Anthropotechnie raquo propose des articles traitant des enjeux eacutethiques philosophiques et politiques que pose lrsquoexpansion des innovations technologiques dans le domaine de lrsquoameacutelioration du corps et des capaciteacutes humaines

La Fondation pour lrsquoinnovation politique est indeacutependante et nrsquoest subventionneacutee par aucun parti politique Ses ressources sont publiques et priveacutees

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE 9

1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope 10

2 Une base de clients toujours plus large 20

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting 22

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER 26

1 Le difficile chemin du low cost 27

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost 30

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes 32

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE 34

ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS 39

SOMMAIRE

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La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces dAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour quelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

REacuteSUMEacute

LEXIQUE DES PRINCIPAUX TERMES UTILISEacuteS

Activiteacute point agrave point activiteacute consistant agrave transporter des passagers drsquoun point A agrave un point B sans aucune correspondance

Base aeacuteroport sur lequel opegravere une compagnie qui y stationne des avions et des eacutequipages permettant entre autres un programme de vols avec des deacuteparts tocirct le matin et des retours tard en soireacutee

CSKO (coucirct unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le coucirct unitaire drsquoun siegravege sur un kilomegravetre en avion Ce coucirct deacutecroicirct avec la distance parcourue

Connecting systegraveme qui permet simplement agrave un passager de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre sur un mecircme aeacuteroport sans aucune garantie de continuiteacute ce qui nest pas le cas dans le cadre dune correspondance

Correspondance systegraveme qui permet agrave un passager sur un mecircme aeacuteroport de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre en assurant le transfert de ses bagages et en lui garantissant la continuiteacute de service entre les deux vols (prise en charge en cas de retard par exemple)

Hub aeacuteroport central qui joue le rocircle drsquoune plaque tournante mettant en relation des vols entre eux au travers de correspondances Un passager se rendant drsquoun point A agrave un point C fera un stop sur un hub B qui permet de relier le vol AB avec le vol BC

Long-courrier vols dont la dureacutee est supeacuterieure agrave 4 heures

Middle cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est compris entre 3 et 6 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

Moyen-courrier vols dont la dureacutee est comprise entre 1 et 4 heures

RSKO (recette unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le revenu geacuteneacutereacute par un siegravege sur un kilomegravetre en avion

Slot droit drsquoutiliser un creacuteneau de deacutecollage sur un aeacuteroport pour un horaire donneacute

Ultra low cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est infeacuterieur agrave 3 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE

Agrave lrsquoissue de la crise du Covid-19 il est probable que de nombreuses compagnies low cost ou non fassent faillite en Europe ou soient en attrition (agrave lrsquoimage drsquoAlitalia) laissant ainsi le champ libre aux survivants Un mouvement de concentration va se mettre en marche qui pourrait mecircme ecirctre acceacuteleacutereacute en cas de reprise laquo molle raquo du trafic aeacuterien et de reacuteduction des capaciteacutes la consolidation des parts de marcheacute nrsquoest en effet pas antinomique avec une contraction globale du volume du marcheacute du transport aeacuterien en Europe Dans la premiegravere partie de cette note 1 nous avons constateacute que les low cost disposaient agrave cet eacutegard de moyens financiers importants qui leur permettront de participer agrave la consolidation du ciel europeacuteen Dans cette seconde partie nous verrons qursquoils ont une forte incitation agrave le faire notamment en opeacuterant une croissance geacuteographique pour mieux mailler tout le territoire europeacuteen Cette expansion se fera par des opeacuterations de croissance externe notamment par reprise drsquoactifs drsquoentreprises en faillite ou par du deacuteveloppement organique dans des aeacuteroports face agrave des compagnies aeacuteriennes fragiliseacutees et en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes tout particuliegraverement pour Ryanair De mecircme il est probable que les low cost poursuivent leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra- et extra-europeacuteen

1 Emmanuel Combe Didier Breacutechemier Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacute Fondation pour linnovation politique mai 2020

APREgraveS LE COVID-19LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE

LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBEProfesseur des universiteacutes professeur agrave la Skema Business School vice-preacutesident de lrsquoAutoriteacute de la concurrence

Didier BREacuteCHEMIERSenior Partner en charge du secteur transport et travel au cabinet Roland Berger

Les auteurs de cette eacutetude en deux volumes remercient Alexandre Charpentier manager chez Roland Berger pour son travail en tant que reacutedacteur Les auteurs restent seul responsable de son contenu qui nrsquoengage pas les institutions et organisations pour lesquelles ils travaillent

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1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope

Avec pregraves de 40 de part de marcheacute en 2019 on pourrait consideacuterer que le low cost a atteint en Europe une sorte de palier naturel et que le marcheacute va se stabiliser autour drsquoun nouvel eacutequilibre 5050 entre low cost et compagnies historiques Pour faire simple aux low cost la clientegravele touristique ethnique et des city breaks les aeacuteroports secondaires avec de faibles freacutequences de vol lrsquooffre deacutepouilleacutee et spartiate le marcheacute du point agrave point aux compagnies majors la clientegravele business lrsquooffre de services enrichie les bonnes freacutequences et les bons slots sur les grands hubs avec des correspondances vers le long-courrier Bref une sorte de partition du marcheacute chacun faisant son meacutetier avec ses atouts propres Mais cette vision nous semble agrave la fois naiumlve erroneacutee et deacutepasseacutee

Parts de marcheacute des low cost en Europe (en )

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Autres compagnies Low cost

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger OAG

Pas de freins majeurs agrave leur croissance

Il est parfois avanceacute que les low cost qui ont deacutesormais plus de vingt ans drsquoexistence (et mecircme trente ans pour Ryanair) vont lentement mais sucircrement voir leur modegravele de coucirct deacuteriver vers le high cost Comme de leur cocircteacute les compagnies historiques font des efforts de productiviteacute pour reacuteduire leurs coucircts sur le moyen-courrier on pourrait penser qursquoun processus de convergence des deux modegraveles va srsquoopeacuterer Crsquoest ce qui srsquoest passeacute aux Eacutetats-Unis ougrave les compagnies majors affichent aujourdrsquohui un modeste eacutecart de CSKO de 20 avec des compagnies low cost comme Southwest Airlines qui se sont laquo embourgeoiseacutees raquo Cependant lrsquoEurope nrsquoest pas les Eacutetats-Unis et pour lrsquoheure comme nous lrsquoavons vu dans la premiegravere partie de cette note aucun signe de deacuterive des coucircts nrsquoest perceptible notamment chez les ultra low cost comme Ryanair non seulement les coucircts unitaires sont tregraves bas mais ils le restent

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Il est eacutegalement affirmeacute que le modegravele low cost notamment dans sa version ultra low cost va voir son deacuteveloppement contrarieacute en Europe dans la mesure ougrave il reposerait sur un artifice consistant agrave ne pas respecter les regravegles de droit Il est vrai que Ryanair connaicirct depuis longtemps des deacuteboires avec la justice europeacuteenne que ce soit en matiegravere de droit du travail ou drsquoaides aeacuteroportuaires mais il est pourtant peu probable que ces obstacles remettent fondamentalement en cause la peacuterenniteacute de son modegravele tant que lrsquoEurope nrsquoaura pas harmoniseacute ses regravegles sociales et fiscales ce qui nrsquoest pas agrave lrsquoordre du jour

Sur le front du droit du travail rappelons que le modegravele de Ryanair repose sur lrsquoexternalisation des contrats de travail conclus sous droit irlandais moins protecteur que dans drsquoautres pays drsquoEurope La situation a connu une eacutevolution reacutecente agrave la suite dune deacutecision de la Cour de justice de lrsquoUnion europeacuteenne (CJUE) de septembre 2017 qui a reconnu le droit du personnel de cabine de la compagnie irlandaise baseacute agrave lrsquoaeacuteroport de Charleroi de se voir appliquer le droit du travail belge plus protecteur que le droit irlandais Pour autant cette inflexion nrsquoa pas susciteacute pour le moment une requalification des contrats de travail sur la base du lieu de travail habituel du personnel De mecircme du cocircteacute du droit agrave se syndiquer la peacutenurie de navigants en 2018 a conduit Ryanair agrave la suite drsquoimportants mouvements de gregraveve agrave le reconnaicirctre dans plusieurs pays drsquoEurope ougrave elle possegravede des bases et agrave augmenter fortement les salaires des pilotes Mais si Ryanair a ducirc lacirccher du lest ndash en consentant des hausses de salaire significatives allant jusqursquoagrave 20 ndash le coucirct des personnels navigants (technique et commercial) repreacutesente en moyenne 11 du coucirct total de la compagnie loin derriegravere le fuel (43 ) Il est donc peu probable que le choc sur le coucirct du travail remette en cause la peacuterenniteacute de son modegravele mecircme srsquoil a contribueacute agrave diminuer la marge Qui plus est Ryanair va adapter rapidement ses coucircts de personnel agrave la crise du Covid-19 ainsi la compagnie irlandaise a annonceacute le 1er mai 2020 un plan de reacuteduction de ses effectifs qui pourrait aboutir agrave la suppression de 3 000 postes agrave la mise en place de congeacutes sans solde agrave des reacuteductions de salaire et agrave la fermeture de plusieurs bases en Europe

Quant aux subventions aeacuteroportuaires perccedilues par Ryanair (officiellement des aides marketing-commerciales) elles alimentent certes un abondant contentieux depuis vingt ans mais celui-ci nrsquoa pas donneacute pour le moment de reacutesultats tregraves probants Ainsi agrave titre drsquoexemple Air France a porteacute plainte en 2009 aupregraves de la Commission europeacuteenne accusant Ryanair drsquoavoir beacuteneacuteficieacute de 35 millions drsquoeuros drsquoaides illeacutegales en France et de 600 millions drsquoeuros au niveau europeacuteen Ces subventions constitueraient des aides drsquoEacutetat illeacutegales contraires aux articles 107 et 108 du TFUE Mais les choses ne paraissent pas si claires en droit par exemple la Commission europeacuteenne peut autoriser des aides au deacutemarrage de lignes pour autant que ces aides restent proportionneacutees et limiteacutees dans le temps De mecircme lorsqursquoune compagnie aeacuterienne beacuteneacuteficie de redevances aeacuteroportuaires favorables la Commission europeacuteenne

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veacuterifie si cet avantage contribue agrave la rentabiliteacute additionnelle de lrsquoaeacuteroport Ainsi les accords conclus entre Ryanair et lrsquoaeacuteroport de Francfort-Hahn en 1999 2002 et 2005 nrsquoont pas eacuteteacute consideacutereacutes par la Commission europeacuteenne comme des aides drsquoEacutetat dans la mesure ougrave ces accords ont geacuteneacutereacute des beacuteneacutefices suppleacutementaires pour lrsquoaeacuteroport au moment de leur conclusion Bref lrsquoabondant contentieux sur les subventions srsquoil conduit parfois agrave des remboursements drsquoaides publiques nrsquoest pas de nature agrave remettre fondamentalement en cause la logique du modegravele de Ryanair On peut mecircme envisager que la crise du Covid-19 conduise agrave un retournement complet de situation dans le contentieux sur les aides dEacutetat une compagnie comme Ryanair pourrait agrave son tour porter plainte devant la Commission pour deacutenoncer les aides dont ont beacuteneacuteficieacute les grandes compagnies historiques en arguant qursquoelles sont discriminatoires et faussent la concurrence en Europe

Il est donc probable que les grandes compagnies low cost qui disposent drsquoune bonne santeacute financiegravere ne vont pas srsquoarrecircter de croicirctre en Europe Il leur reste encore la moitieacute du marcheacute point agrave point agrave conqueacuterir notamment au deacutepart des meacutetropoles franccedilaises Pour se convaincre de leur ambition il suffit de regarder leurs preacutevisions de croissance de flotte qui donne veacuteritablement le tournis Par exemple Ryanair compte opeacuterer une flotte de 585 appareils agrave lrsquohorizon 2024 avec 200 millions de passagers transporteacutes Il faudra bien mettre tous ces avions quelque part

Agrave supposer mecircme que le marcheacute post-Covid-19 soit en contraction en Europe les grandes compagnies low cost pourront tirer parti de leur puissance financiegravere et de leur marque paneuropeacuteenne pour prendre des parts de marcheacute aux concurrents en souffrance De plus si crsquoest le reacuteseau europeacuteen qui repart le premier les compagnies historiques vont souffrir sur leur reacuteseau le plus rentable agrave savoir le long-courrier et vont devoir se battre sur le marcheacute europeacuteen face agrave des opeacuterateurs low cost tregraves compeacutetitifs

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

La conquecircte des territoires nrsquoest pas termineacutee notamment en France

Les grandes compagnies low cost ont pour ambition drsquoopeacuterer un maillage tregraves fin du territoire europeacuteen dans le but de multiplier les connexions possibles entre reacutegions EasyJet le fait au travers de son implantation dans de grands aeacuteroports qui relient entre elles des capitales nationales et reacutegionales On peut veacuteritablement parler de compagnie paneuropeacuteenne Lrsquoenjeu pour cette compagnie est alors drsquoaugmenter ses freacutequences sur les lignes plutocirct que drsquoouvrir de nouvelles lignes

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

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CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

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9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

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En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

APREgraveS LE COVID-19LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE

LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBEDidier BREacuteCHEMIER

La Fondation pour lrsquoinnovation politique est un think tank libeacuteral progressiste et europeacuteen

Preacutesident Nicolas BazireVice-Preacutesident Greacutegoire Chertok

Directeur geacuteneacuteral Dominique Reynieacute Preacutesident du Conseil scientifique et drsquoeacutevaluation Christophe de Voogd

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FONDATION POUR LrsquoINNOVATION POLITIQUE

Un think tank libeacuteral progressiste et europeacuteen

Neacutee en 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique srsquoinscrit dans une perspective libeacuterale progressiste et europeacuteenne Par ses travaux elle vise deux objectifs contribuer agrave un deacutebat pluraliste et documenteacute et inspirer la deacutecision publique

Reconnue drsquoutiliteacute publique la Fondation met gratuitement agrave la disposition de tous la totaliteacute de ses travaux sur le site fondapolorg De plus sa plateforme datafondapol permet agrave chacun de consulter lrsquoensemble des donneacutees collecteacutees dans le cadre des enquecirctes Ses bases de donneacutees sont utilisables dans le prolongement de la politique drsquoouverture et de partage des donneacutees publiques voulue par le gouvernement Enfin lorsqursquoil srsquoagit drsquoenquecirctes internationales les donneacutees sont proposeacutees dans les diffeacuterentes langues du questionnaire soit par exemple 33 langues pour lrsquoenquecircte Deacutemocraties sous tension meneacutee dans 42 pays

La Fondation peut deacutedier une partie de son activiteacute agrave des enjeux qursquoelle juge strateacutegiques Ainsi le groupe de travail laquo Anthropotechnie raquo examine et initie des travaux explorant les nouveaux territoires ouverts par lrsquoameacutelioration humaine le clonage reproductif lrsquohybridation homme-machine lrsquoingeacutenierie geacuteneacutetique et les manipulations germinales Il contribue agrave la reacuteflexion et au deacutebat sur le transhumanisme laquo Anthropotechnie raquo propose des articles traitant des enjeux eacutethiques philosophiques et politiques que pose lrsquoexpansion des innovations technologiques dans le domaine de lrsquoameacutelioration du corps et des capaciteacutes humaines

La Fondation pour lrsquoinnovation politique est indeacutependante et nrsquoest subventionneacutee par aucun parti politique Ses ressources sont publiques et priveacutees

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE 9

1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope 10

2 Une base de clients toujours plus large 20

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting 22

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER 26

1 Le difficile chemin du low cost 27

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost 30

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes 32

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE 34

ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS 39

SOMMAIRE

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La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces dAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour quelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

REacuteSUMEacute

LEXIQUE DES PRINCIPAUX TERMES UTILISEacuteS

Activiteacute point agrave point activiteacute consistant agrave transporter des passagers drsquoun point A agrave un point B sans aucune correspondance

Base aeacuteroport sur lequel opegravere une compagnie qui y stationne des avions et des eacutequipages permettant entre autres un programme de vols avec des deacuteparts tocirct le matin et des retours tard en soireacutee

CSKO (coucirct unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le coucirct unitaire drsquoun siegravege sur un kilomegravetre en avion Ce coucirct deacutecroicirct avec la distance parcourue

Connecting systegraveme qui permet simplement agrave un passager de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre sur un mecircme aeacuteroport sans aucune garantie de continuiteacute ce qui nest pas le cas dans le cadre dune correspondance

Correspondance systegraveme qui permet agrave un passager sur un mecircme aeacuteroport de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre en assurant le transfert de ses bagages et en lui garantissant la continuiteacute de service entre les deux vols (prise en charge en cas de retard par exemple)

Hub aeacuteroport central qui joue le rocircle drsquoune plaque tournante mettant en relation des vols entre eux au travers de correspondances Un passager se rendant drsquoun point A agrave un point C fera un stop sur un hub B qui permet de relier le vol AB avec le vol BC

Long-courrier vols dont la dureacutee est supeacuterieure agrave 4 heures

Middle cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est compris entre 3 et 6 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

Moyen-courrier vols dont la dureacutee est comprise entre 1 et 4 heures

RSKO (recette unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le revenu geacuteneacutereacute par un siegravege sur un kilomegravetre en avion

Slot droit drsquoutiliser un creacuteneau de deacutecollage sur un aeacuteroport pour un horaire donneacute

Ultra low cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est infeacuterieur agrave 3 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE

Agrave lrsquoissue de la crise du Covid-19 il est probable que de nombreuses compagnies low cost ou non fassent faillite en Europe ou soient en attrition (agrave lrsquoimage drsquoAlitalia) laissant ainsi le champ libre aux survivants Un mouvement de concentration va se mettre en marche qui pourrait mecircme ecirctre acceacuteleacutereacute en cas de reprise laquo molle raquo du trafic aeacuterien et de reacuteduction des capaciteacutes la consolidation des parts de marcheacute nrsquoest en effet pas antinomique avec une contraction globale du volume du marcheacute du transport aeacuterien en Europe Dans la premiegravere partie de cette note 1 nous avons constateacute que les low cost disposaient agrave cet eacutegard de moyens financiers importants qui leur permettront de participer agrave la consolidation du ciel europeacuteen Dans cette seconde partie nous verrons qursquoils ont une forte incitation agrave le faire notamment en opeacuterant une croissance geacuteographique pour mieux mailler tout le territoire europeacuteen Cette expansion se fera par des opeacuterations de croissance externe notamment par reprise drsquoactifs drsquoentreprises en faillite ou par du deacuteveloppement organique dans des aeacuteroports face agrave des compagnies aeacuteriennes fragiliseacutees et en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes tout particuliegraverement pour Ryanair De mecircme il est probable que les low cost poursuivent leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra- et extra-europeacuteen

1 Emmanuel Combe Didier Breacutechemier Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacute Fondation pour linnovation politique mai 2020

APREgraveS LE COVID-19LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE

LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBEProfesseur des universiteacutes professeur agrave la Skema Business School vice-preacutesident de lrsquoAutoriteacute de la concurrence

Didier BREacuteCHEMIERSenior Partner en charge du secteur transport et travel au cabinet Roland Berger

Les auteurs de cette eacutetude en deux volumes remercient Alexandre Charpentier manager chez Roland Berger pour son travail en tant que reacutedacteur Les auteurs restent seul responsable de son contenu qui nrsquoengage pas les institutions et organisations pour lesquelles ils travaillent

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1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope

Avec pregraves de 40 de part de marcheacute en 2019 on pourrait consideacuterer que le low cost a atteint en Europe une sorte de palier naturel et que le marcheacute va se stabiliser autour drsquoun nouvel eacutequilibre 5050 entre low cost et compagnies historiques Pour faire simple aux low cost la clientegravele touristique ethnique et des city breaks les aeacuteroports secondaires avec de faibles freacutequences de vol lrsquooffre deacutepouilleacutee et spartiate le marcheacute du point agrave point aux compagnies majors la clientegravele business lrsquooffre de services enrichie les bonnes freacutequences et les bons slots sur les grands hubs avec des correspondances vers le long-courrier Bref une sorte de partition du marcheacute chacun faisant son meacutetier avec ses atouts propres Mais cette vision nous semble agrave la fois naiumlve erroneacutee et deacutepasseacutee

Parts de marcheacute des low cost en Europe (en )

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Autres compagnies Low cost

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger OAG

Pas de freins majeurs agrave leur croissance

Il est parfois avanceacute que les low cost qui ont deacutesormais plus de vingt ans drsquoexistence (et mecircme trente ans pour Ryanair) vont lentement mais sucircrement voir leur modegravele de coucirct deacuteriver vers le high cost Comme de leur cocircteacute les compagnies historiques font des efforts de productiviteacute pour reacuteduire leurs coucircts sur le moyen-courrier on pourrait penser qursquoun processus de convergence des deux modegraveles va srsquoopeacuterer Crsquoest ce qui srsquoest passeacute aux Eacutetats-Unis ougrave les compagnies majors affichent aujourdrsquohui un modeste eacutecart de CSKO de 20 avec des compagnies low cost comme Southwest Airlines qui se sont laquo embourgeoiseacutees raquo Cependant lrsquoEurope nrsquoest pas les Eacutetats-Unis et pour lrsquoheure comme nous lrsquoavons vu dans la premiegravere partie de cette note aucun signe de deacuterive des coucircts nrsquoest perceptible notamment chez les ultra low cost comme Ryanair non seulement les coucircts unitaires sont tregraves bas mais ils le restent

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Il est eacutegalement affirmeacute que le modegravele low cost notamment dans sa version ultra low cost va voir son deacuteveloppement contrarieacute en Europe dans la mesure ougrave il reposerait sur un artifice consistant agrave ne pas respecter les regravegles de droit Il est vrai que Ryanair connaicirct depuis longtemps des deacuteboires avec la justice europeacuteenne que ce soit en matiegravere de droit du travail ou drsquoaides aeacuteroportuaires mais il est pourtant peu probable que ces obstacles remettent fondamentalement en cause la peacuterenniteacute de son modegravele tant que lrsquoEurope nrsquoaura pas harmoniseacute ses regravegles sociales et fiscales ce qui nrsquoest pas agrave lrsquoordre du jour

Sur le front du droit du travail rappelons que le modegravele de Ryanair repose sur lrsquoexternalisation des contrats de travail conclus sous droit irlandais moins protecteur que dans drsquoautres pays drsquoEurope La situation a connu une eacutevolution reacutecente agrave la suite dune deacutecision de la Cour de justice de lrsquoUnion europeacuteenne (CJUE) de septembre 2017 qui a reconnu le droit du personnel de cabine de la compagnie irlandaise baseacute agrave lrsquoaeacuteroport de Charleroi de se voir appliquer le droit du travail belge plus protecteur que le droit irlandais Pour autant cette inflexion nrsquoa pas susciteacute pour le moment une requalification des contrats de travail sur la base du lieu de travail habituel du personnel De mecircme du cocircteacute du droit agrave se syndiquer la peacutenurie de navigants en 2018 a conduit Ryanair agrave la suite drsquoimportants mouvements de gregraveve agrave le reconnaicirctre dans plusieurs pays drsquoEurope ougrave elle possegravede des bases et agrave augmenter fortement les salaires des pilotes Mais si Ryanair a ducirc lacirccher du lest ndash en consentant des hausses de salaire significatives allant jusqursquoagrave 20 ndash le coucirct des personnels navigants (technique et commercial) repreacutesente en moyenne 11 du coucirct total de la compagnie loin derriegravere le fuel (43 ) Il est donc peu probable que le choc sur le coucirct du travail remette en cause la peacuterenniteacute de son modegravele mecircme srsquoil a contribueacute agrave diminuer la marge Qui plus est Ryanair va adapter rapidement ses coucircts de personnel agrave la crise du Covid-19 ainsi la compagnie irlandaise a annonceacute le 1er mai 2020 un plan de reacuteduction de ses effectifs qui pourrait aboutir agrave la suppression de 3 000 postes agrave la mise en place de congeacutes sans solde agrave des reacuteductions de salaire et agrave la fermeture de plusieurs bases en Europe

Quant aux subventions aeacuteroportuaires perccedilues par Ryanair (officiellement des aides marketing-commerciales) elles alimentent certes un abondant contentieux depuis vingt ans mais celui-ci nrsquoa pas donneacute pour le moment de reacutesultats tregraves probants Ainsi agrave titre drsquoexemple Air France a porteacute plainte en 2009 aupregraves de la Commission europeacuteenne accusant Ryanair drsquoavoir beacuteneacuteficieacute de 35 millions drsquoeuros drsquoaides illeacutegales en France et de 600 millions drsquoeuros au niveau europeacuteen Ces subventions constitueraient des aides drsquoEacutetat illeacutegales contraires aux articles 107 et 108 du TFUE Mais les choses ne paraissent pas si claires en droit par exemple la Commission europeacuteenne peut autoriser des aides au deacutemarrage de lignes pour autant que ces aides restent proportionneacutees et limiteacutees dans le temps De mecircme lorsqursquoune compagnie aeacuterienne beacuteneacuteficie de redevances aeacuteroportuaires favorables la Commission europeacuteenne

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veacuterifie si cet avantage contribue agrave la rentabiliteacute additionnelle de lrsquoaeacuteroport Ainsi les accords conclus entre Ryanair et lrsquoaeacuteroport de Francfort-Hahn en 1999 2002 et 2005 nrsquoont pas eacuteteacute consideacutereacutes par la Commission europeacuteenne comme des aides drsquoEacutetat dans la mesure ougrave ces accords ont geacuteneacutereacute des beacuteneacutefices suppleacutementaires pour lrsquoaeacuteroport au moment de leur conclusion Bref lrsquoabondant contentieux sur les subventions srsquoil conduit parfois agrave des remboursements drsquoaides publiques nrsquoest pas de nature agrave remettre fondamentalement en cause la logique du modegravele de Ryanair On peut mecircme envisager que la crise du Covid-19 conduise agrave un retournement complet de situation dans le contentieux sur les aides dEacutetat une compagnie comme Ryanair pourrait agrave son tour porter plainte devant la Commission pour deacutenoncer les aides dont ont beacuteneacuteficieacute les grandes compagnies historiques en arguant qursquoelles sont discriminatoires et faussent la concurrence en Europe

Il est donc probable que les grandes compagnies low cost qui disposent drsquoune bonne santeacute financiegravere ne vont pas srsquoarrecircter de croicirctre en Europe Il leur reste encore la moitieacute du marcheacute point agrave point agrave conqueacuterir notamment au deacutepart des meacutetropoles franccedilaises Pour se convaincre de leur ambition il suffit de regarder leurs preacutevisions de croissance de flotte qui donne veacuteritablement le tournis Par exemple Ryanair compte opeacuterer une flotte de 585 appareils agrave lrsquohorizon 2024 avec 200 millions de passagers transporteacutes Il faudra bien mettre tous ces avions quelque part

Agrave supposer mecircme que le marcheacute post-Covid-19 soit en contraction en Europe les grandes compagnies low cost pourront tirer parti de leur puissance financiegravere et de leur marque paneuropeacuteenne pour prendre des parts de marcheacute aux concurrents en souffrance De plus si crsquoest le reacuteseau europeacuteen qui repart le premier les compagnies historiques vont souffrir sur leur reacuteseau le plus rentable agrave savoir le long-courrier et vont devoir se battre sur le marcheacute europeacuteen face agrave des opeacuterateurs low cost tregraves compeacutetitifs

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

La conquecircte des territoires nrsquoest pas termineacutee notamment en France

Les grandes compagnies low cost ont pour ambition drsquoopeacuterer un maillage tregraves fin du territoire europeacuteen dans le but de multiplier les connexions possibles entre reacutegions EasyJet le fait au travers de son implantation dans de grands aeacuteroports qui relient entre elles des capitales nationales et reacutegionales On peut veacuteritablement parler de compagnie paneuropeacuteenne Lrsquoenjeu pour cette compagnie est alors drsquoaugmenter ses freacutequences sur les lignes plutocirct que drsquoouvrir de nouvelles lignes

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

1 2 3

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

3759

Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

La Fondation pour lrsquoinnovation politique est un think tank libeacuteral progressiste et europeacuteen

Preacutesident Nicolas BazireVice-Preacutesident Greacutegoire Chertok

Directeur geacuteneacuteral Dominique Reynieacute Preacutesident du Conseil scientifique et drsquoeacutevaluation Christophe de Voogd

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FONDATION POUR LrsquoINNOVATION POLITIQUE

Un think tank libeacuteral progressiste et europeacuteen

Neacutee en 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique srsquoinscrit dans une perspective libeacuterale progressiste et europeacuteenne Par ses travaux elle vise deux objectifs contribuer agrave un deacutebat pluraliste et documenteacute et inspirer la deacutecision publique

Reconnue drsquoutiliteacute publique la Fondation met gratuitement agrave la disposition de tous la totaliteacute de ses travaux sur le site fondapolorg De plus sa plateforme datafondapol permet agrave chacun de consulter lrsquoensemble des donneacutees collecteacutees dans le cadre des enquecirctes Ses bases de donneacutees sont utilisables dans le prolongement de la politique drsquoouverture et de partage des donneacutees publiques voulue par le gouvernement Enfin lorsqursquoil srsquoagit drsquoenquecirctes internationales les donneacutees sont proposeacutees dans les diffeacuterentes langues du questionnaire soit par exemple 33 langues pour lrsquoenquecircte Deacutemocraties sous tension meneacutee dans 42 pays

La Fondation peut deacutedier une partie de son activiteacute agrave des enjeux qursquoelle juge strateacutegiques Ainsi le groupe de travail laquo Anthropotechnie raquo examine et initie des travaux explorant les nouveaux territoires ouverts par lrsquoameacutelioration humaine le clonage reproductif lrsquohybridation homme-machine lrsquoingeacutenierie geacuteneacutetique et les manipulations germinales Il contribue agrave la reacuteflexion et au deacutebat sur le transhumanisme laquo Anthropotechnie raquo propose des articles traitant des enjeux eacutethiques philosophiques et politiques que pose lrsquoexpansion des innovations technologiques dans le domaine de lrsquoameacutelioration du corps et des capaciteacutes humaines

La Fondation pour lrsquoinnovation politique est indeacutependante et nrsquoest subventionneacutee par aucun parti politique Ses ressources sont publiques et priveacutees

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE 9

1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope 10

2 Une base de clients toujours plus large 20

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting 22

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER 26

1 Le difficile chemin du low cost 27

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost 30

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes 32

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE 34

ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS 39

SOMMAIRE

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La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces dAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour quelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

REacuteSUMEacute

LEXIQUE DES PRINCIPAUX TERMES UTILISEacuteS

Activiteacute point agrave point activiteacute consistant agrave transporter des passagers drsquoun point A agrave un point B sans aucune correspondance

Base aeacuteroport sur lequel opegravere une compagnie qui y stationne des avions et des eacutequipages permettant entre autres un programme de vols avec des deacuteparts tocirct le matin et des retours tard en soireacutee

CSKO (coucirct unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le coucirct unitaire drsquoun siegravege sur un kilomegravetre en avion Ce coucirct deacutecroicirct avec la distance parcourue

Connecting systegraveme qui permet simplement agrave un passager de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre sur un mecircme aeacuteroport sans aucune garantie de continuiteacute ce qui nest pas le cas dans le cadre dune correspondance

Correspondance systegraveme qui permet agrave un passager sur un mecircme aeacuteroport de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre en assurant le transfert de ses bagages et en lui garantissant la continuiteacute de service entre les deux vols (prise en charge en cas de retard par exemple)

Hub aeacuteroport central qui joue le rocircle drsquoune plaque tournante mettant en relation des vols entre eux au travers de correspondances Un passager se rendant drsquoun point A agrave un point C fera un stop sur un hub B qui permet de relier le vol AB avec le vol BC

Long-courrier vols dont la dureacutee est supeacuterieure agrave 4 heures

Middle cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est compris entre 3 et 6 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

Moyen-courrier vols dont la dureacutee est comprise entre 1 et 4 heures

RSKO (recette unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le revenu geacuteneacutereacute par un siegravege sur un kilomegravetre en avion

Slot droit drsquoutiliser un creacuteneau de deacutecollage sur un aeacuteroport pour un horaire donneacute

Ultra low cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est infeacuterieur agrave 3 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE

Agrave lrsquoissue de la crise du Covid-19 il est probable que de nombreuses compagnies low cost ou non fassent faillite en Europe ou soient en attrition (agrave lrsquoimage drsquoAlitalia) laissant ainsi le champ libre aux survivants Un mouvement de concentration va se mettre en marche qui pourrait mecircme ecirctre acceacuteleacutereacute en cas de reprise laquo molle raquo du trafic aeacuterien et de reacuteduction des capaciteacutes la consolidation des parts de marcheacute nrsquoest en effet pas antinomique avec une contraction globale du volume du marcheacute du transport aeacuterien en Europe Dans la premiegravere partie de cette note 1 nous avons constateacute que les low cost disposaient agrave cet eacutegard de moyens financiers importants qui leur permettront de participer agrave la consolidation du ciel europeacuteen Dans cette seconde partie nous verrons qursquoils ont une forte incitation agrave le faire notamment en opeacuterant une croissance geacuteographique pour mieux mailler tout le territoire europeacuteen Cette expansion se fera par des opeacuterations de croissance externe notamment par reprise drsquoactifs drsquoentreprises en faillite ou par du deacuteveloppement organique dans des aeacuteroports face agrave des compagnies aeacuteriennes fragiliseacutees et en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes tout particuliegraverement pour Ryanair De mecircme il est probable que les low cost poursuivent leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra- et extra-europeacuteen

1 Emmanuel Combe Didier Breacutechemier Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacute Fondation pour linnovation politique mai 2020

APREgraveS LE COVID-19LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE

LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBEProfesseur des universiteacutes professeur agrave la Skema Business School vice-preacutesident de lrsquoAutoriteacute de la concurrence

Didier BREacuteCHEMIERSenior Partner en charge du secteur transport et travel au cabinet Roland Berger

Les auteurs de cette eacutetude en deux volumes remercient Alexandre Charpentier manager chez Roland Berger pour son travail en tant que reacutedacteur Les auteurs restent seul responsable de son contenu qui nrsquoengage pas les institutions et organisations pour lesquelles ils travaillent

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1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope

Avec pregraves de 40 de part de marcheacute en 2019 on pourrait consideacuterer que le low cost a atteint en Europe une sorte de palier naturel et que le marcheacute va se stabiliser autour drsquoun nouvel eacutequilibre 5050 entre low cost et compagnies historiques Pour faire simple aux low cost la clientegravele touristique ethnique et des city breaks les aeacuteroports secondaires avec de faibles freacutequences de vol lrsquooffre deacutepouilleacutee et spartiate le marcheacute du point agrave point aux compagnies majors la clientegravele business lrsquooffre de services enrichie les bonnes freacutequences et les bons slots sur les grands hubs avec des correspondances vers le long-courrier Bref une sorte de partition du marcheacute chacun faisant son meacutetier avec ses atouts propres Mais cette vision nous semble agrave la fois naiumlve erroneacutee et deacutepasseacutee

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Autres compagnies Low cost

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Pas de freins majeurs agrave leur croissance

Il est parfois avanceacute que les low cost qui ont deacutesormais plus de vingt ans drsquoexistence (et mecircme trente ans pour Ryanair) vont lentement mais sucircrement voir leur modegravele de coucirct deacuteriver vers le high cost Comme de leur cocircteacute les compagnies historiques font des efforts de productiviteacute pour reacuteduire leurs coucircts sur le moyen-courrier on pourrait penser qursquoun processus de convergence des deux modegraveles va srsquoopeacuterer Crsquoest ce qui srsquoest passeacute aux Eacutetats-Unis ougrave les compagnies majors affichent aujourdrsquohui un modeste eacutecart de CSKO de 20 avec des compagnies low cost comme Southwest Airlines qui se sont laquo embourgeoiseacutees raquo Cependant lrsquoEurope nrsquoest pas les Eacutetats-Unis et pour lrsquoheure comme nous lrsquoavons vu dans la premiegravere partie de cette note aucun signe de deacuterive des coucircts nrsquoest perceptible notamment chez les ultra low cost comme Ryanair non seulement les coucircts unitaires sont tregraves bas mais ils le restent

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Il est eacutegalement affirmeacute que le modegravele low cost notamment dans sa version ultra low cost va voir son deacuteveloppement contrarieacute en Europe dans la mesure ougrave il reposerait sur un artifice consistant agrave ne pas respecter les regravegles de droit Il est vrai que Ryanair connaicirct depuis longtemps des deacuteboires avec la justice europeacuteenne que ce soit en matiegravere de droit du travail ou drsquoaides aeacuteroportuaires mais il est pourtant peu probable que ces obstacles remettent fondamentalement en cause la peacuterenniteacute de son modegravele tant que lrsquoEurope nrsquoaura pas harmoniseacute ses regravegles sociales et fiscales ce qui nrsquoest pas agrave lrsquoordre du jour

Sur le front du droit du travail rappelons que le modegravele de Ryanair repose sur lrsquoexternalisation des contrats de travail conclus sous droit irlandais moins protecteur que dans drsquoautres pays drsquoEurope La situation a connu une eacutevolution reacutecente agrave la suite dune deacutecision de la Cour de justice de lrsquoUnion europeacuteenne (CJUE) de septembre 2017 qui a reconnu le droit du personnel de cabine de la compagnie irlandaise baseacute agrave lrsquoaeacuteroport de Charleroi de se voir appliquer le droit du travail belge plus protecteur que le droit irlandais Pour autant cette inflexion nrsquoa pas susciteacute pour le moment une requalification des contrats de travail sur la base du lieu de travail habituel du personnel De mecircme du cocircteacute du droit agrave se syndiquer la peacutenurie de navigants en 2018 a conduit Ryanair agrave la suite drsquoimportants mouvements de gregraveve agrave le reconnaicirctre dans plusieurs pays drsquoEurope ougrave elle possegravede des bases et agrave augmenter fortement les salaires des pilotes Mais si Ryanair a ducirc lacirccher du lest ndash en consentant des hausses de salaire significatives allant jusqursquoagrave 20 ndash le coucirct des personnels navigants (technique et commercial) repreacutesente en moyenne 11 du coucirct total de la compagnie loin derriegravere le fuel (43 ) Il est donc peu probable que le choc sur le coucirct du travail remette en cause la peacuterenniteacute de son modegravele mecircme srsquoil a contribueacute agrave diminuer la marge Qui plus est Ryanair va adapter rapidement ses coucircts de personnel agrave la crise du Covid-19 ainsi la compagnie irlandaise a annonceacute le 1er mai 2020 un plan de reacuteduction de ses effectifs qui pourrait aboutir agrave la suppression de 3 000 postes agrave la mise en place de congeacutes sans solde agrave des reacuteductions de salaire et agrave la fermeture de plusieurs bases en Europe

Quant aux subventions aeacuteroportuaires perccedilues par Ryanair (officiellement des aides marketing-commerciales) elles alimentent certes un abondant contentieux depuis vingt ans mais celui-ci nrsquoa pas donneacute pour le moment de reacutesultats tregraves probants Ainsi agrave titre drsquoexemple Air France a porteacute plainte en 2009 aupregraves de la Commission europeacuteenne accusant Ryanair drsquoavoir beacuteneacuteficieacute de 35 millions drsquoeuros drsquoaides illeacutegales en France et de 600 millions drsquoeuros au niveau europeacuteen Ces subventions constitueraient des aides drsquoEacutetat illeacutegales contraires aux articles 107 et 108 du TFUE Mais les choses ne paraissent pas si claires en droit par exemple la Commission europeacuteenne peut autoriser des aides au deacutemarrage de lignes pour autant que ces aides restent proportionneacutees et limiteacutees dans le temps De mecircme lorsqursquoune compagnie aeacuterienne beacuteneacuteficie de redevances aeacuteroportuaires favorables la Commission europeacuteenne

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veacuterifie si cet avantage contribue agrave la rentabiliteacute additionnelle de lrsquoaeacuteroport Ainsi les accords conclus entre Ryanair et lrsquoaeacuteroport de Francfort-Hahn en 1999 2002 et 2005 nrsquoont pas eacuteteacute consideacutereacutes par la Commission europeacuteenne comme des aides drsquoEacutetat dans la mesure ougrave ces accords ont geacuteneacutereacute des beacuteneacutefices suppleacutementaires pour lrsquoaeacuteroport au moment de leur conclusion Bref lrsquoabondant contentieux sur les subventions srsquoil conduit parfois agrave des remboursements drsquoaides publiques nrsquoest pas de nature agrave remettre fondamentalement en cause la logique du modegravele de Ryanair On peut mecircme envisager que la crise du Covid-19 conduise agrave un retournement complet de situation dans le contentieux sur les aides dEacutetat une compagnie comme Ryanair pourrait agrave son tour porter plainte devant la Commission pour deacutenoncer les aides dont ont beacuteneacuteficieacute les grandes compagnies historiques en arguant qursquoelles sont discriminatoires et faussent la concurrence en Europe

Il est donc probable que les grandes compagnies low cost qui disposent drsquoune bonne santeacute financiegravere ne vont pas srsquoarrecircter de croicirctre en Europe Il leur reste encore la moitieacute du marcheacute point agrave point agrave conqueacuterir notamment au deacutepart des meacutetropoles franccedilaises Pour se convaincre de leur ambition il suffit de regarder leurs preacutevisions de croissance de flotte qui donne veacuteritablement le tournis Par exemple Ryanair compte opeacuterer une flotte de 585 appareils agrave lrsquohorizon 2024 avec 200 millions de passagers transporteacutes Il faudra bien mettre tous ces avions quelque part

Agrave supposer mecircme que le marcheacute post-Covid-19 soit en contraction en Europe les grandes compagnies low cost pourront tirer parti de leur puissance financiegravere et de leur marque paneuropeacuteenne pour prendre des parts de marcheacute aux concurrents en souffrance De plus si crsquoest le reacuteseau europeacuteen qui repart le premier les compagnies historiques vont souffrir sur leur reacuteseau le plus rentable agrave savoir le long-courrier et vont devoir se battre sur le marcheacute europeacuteen face agrave des opeacuterateurs low cost tregraves compeacutetitifs

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

La conquecircte des territoires nrsquoest pas termineacutee notamment en France

Les grandes compagnies low cost ont pour ambition drsquoopeacuterer un maillage tregraves fin du territoire europeacuteen dans le but de multiplier les connexions possibles entre reacutegions EasyJet le fait au travers de son implantation dans de grands aeacuteroports qui relient entre elles des capitales nationales et reacutegionales On peut veacuteritablement parler de compagnie paneuropeacuteenne Lrsquoenjeu pour cette compagnie est alors drsquoaugmenter ses freacutequences sur les lignes plutocirct que drsquoouvrir de nouvelles lignes

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

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CompagniePart de

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Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

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Lituanie 31 24 10

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Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

3759

Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

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9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

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En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

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6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

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Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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FONDATION POUR LrsquoINNOVATION POLITIQUE

Un think tank libeacuteral progressiste et europeacuteen

Neacutee en 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique srsquoinscrit dans une perspective libeacuterale progressiste et europeacuteenne Par ses travaux elle vise deux objectifs contribuer agrave un deacutebat pluraliste et documenteacute et inspirer la deacutecision publique

Reconnue drsquoutiliteacute publique la Fondation met gratuitement agrave la disposition de tous la totaliteacute de ses travaux sur le site fondapolorg De plus sa plateforme datafondapol permet agrave chacun de consulter lrsquoensemble des donneacutees collecteacutees dans le cadre des enquecirctes Ses bases de donneacutees sont utilisables dans le prolongement de la politique drsquoouverture et de partage des donneacutees publiques voulue par le gouvernement Enfin lorsqursquoil srsquoagit drsquoenquecirctes internationales les donneacutees sont proposeacutees dans les diffeacuterentes langues du questionnaire soit par exemple 33 langues pour lrsquoenquecircte Deacutemocraties sous tension meneacutee dans 42 pays

La Fondation peut deacutedier une partie de son activiteacute agrave des enjeux qursquoelle juge strateacutegiques Ainsi le groupe de travail laquo Anthropotechnie raquo examine et initie des travaux explorant les nouveaux territoires ouverts par lrsquoameacutelioration humaine le clonage reproductif lrsquohybridation homme-machine lrsquoingeacutenierie geacuteneacutetique et les manipulations germinales Il contribue agrave la reacuteflexion et au deacutebat sur le transhumanisme laquo Anthropotechnie raquo propose des articles traitant des enjeux eacutethiques philosophiques et politiques que pose lrsquoexpansion des innovations technologiques dans le domaine de lrsquoameacutelioration du corps et des capaciteacutes humaines

La Fondation pour lrsquoinnovation politique est indeacutependante et nrsquoest subventionneacutee par aucun parti politique Ses ressources sont publiques et priveacutees

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE 9

1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope 10

2 Une base de clients toujours plus large 20

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting 22

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER 26

1 Le difficile chemin du low cost 27

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost 30

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes 32

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE 34

ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS 39

SOMMAIRE

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La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces dAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour quelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

REacuteSUMEacute

LEXIQUE DES PRINCIPAUX TERMES UTILISEacuteS

Activiteacute point agrave point activiteacute consistant agrave transporter des passagers drsquoun point A agrave un point B sans aucune correspondance

Base aeacuteroport sur lequel opegravere une compagnie qui y stationne des avions et des eacutequipages permettant entre autres un programme de vols avec des deacuteparts tocirct le matin et des retours tard en soireacutee

CSKO (coucirct unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le coucirct unitaire drsquoun siegravege sur un kilomegravetre en avion Ce coucirct deacutecroicirct avec la distance parcourue

Connecting systegraveme qui permet simplement agrave un passager de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre sur un mecircme aeacuteroport sans aucune garantie de continuiteacute ce qui nest pas le cas dans le cadre dune correspondance

Correspondance systegraveme qui permet agrave un passager sur un mecircme aeacuteroport de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre en assurant le transfert de ses bagages et en lui garantissant la continuiteacute de service entre les deux vols (prise en charge en cas de retard par exemple)

Hub aeacuteroport central qui joue le rocircle drsquoune plaque tournante mettant en relation des vols entre eux au travers de correspondances Un passager se rendant drsquoun point A agrave un point C fera un stop sur un hub B qui permet de relier le vol AB avec le vol BC

Long-courrier vols dont la dureacutee est supeacuterieure agrave 4 heures

Middle cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est compris entre 3 et 6 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

Moyen-courrier vols dont la dureacutee est comprise entre 1 et 4 heures

RSKO (recette unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le revenu geacuteneacutereacute par un siegravege sur un kilomegravetre en avion

Slot droit drsquoutiliser un creacuteneau de deacutecollage sur un aeacuteroport pour un horaire donneacute

Ultra low cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est infeacuterieur agrave 3 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE

Agrave lrsquoissue de la crise du Covid-19 il est probable que de nombreuses compagnies low cost ou non fassent faillite en Europe ou soient en attrition (agrave lrsquoimage drsquoAlitalia) laissant ainsi le champ libre aux survivants Un mouvement de concentration va se mettre en marche qui pourrait mecircme ecirctre acceacuteleacutereacute en cas de reprise laquo molle raquo du trafic aeacuterien et de reacuteduction des capaciteacutes la consolidation des parts de marcheacute nrsquoest en effet pas antinomique avec une contraction globale du volume du marcheacute du transport aeacuterien en Europe Dans la premiegravere partie de cette note 1 nous avons constateacute que les low cost disposaient agrave cet eacutegard de moyens financiers importants qui leur permettront de participer agrave la consolidation du ciel europeacuteen Dans cette seconde partie nous verrons qursquoils ont une forte incitation agrave le faire notamment en opeacuterant une croissance geacuteographique pour mieux mailler tout le territoire europeacuteen Cette expansion se fera par des opeacuterations de croissance externe notamment par reprise drsquoactifs drsquoentreprises en faillite ou par du deacuteveloppement organique dans des aeacuteroports face agrave des compagnies aeacuteriennes fragiliseacutees et en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes tout particuliegraverement pour Ryanair De mecircme il est probable que les low cost poursuivent leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra- et extra-europeacuteen

1 Emmanuel Combe Didier Breacutechemier Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacute Fondation pour linnovation politique mai 2020

APREgraveS LE COVID-19LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE

LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBEProfesseur des universiteacutes professeur agrave la Skema Business School vice-preacutesident de lrsquoAutoriteacute de la concurrence

Didier BREacuteCHEMIERSenior Partner en charge du secteur transport et travel au cabinet Roland Berger

Les auteurs de cette eacutetude en deux volumes remercient Alexandre Charpentier manager chez Roland Berger pour son travail en tant que reacutedacteur Les auteurs restent seul responsable de son contenu qui nrsquoengage pas les institutions et organisations pour lesquelles ils travaillent

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1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope

Avec pregraves de 40 de part de marcheacute en 2019 on pourrait consideacuterer que le low cost a atteint en Europe une sorte de palier naturel et que le marcheacute va se stabiliser autour drsquoun nouvel eacutequilibre 5050 entre low cost et compagnies historiques Pour faire simple aux low cost la clientegravele touristique ethnique et des city breaks les aeacuteroports secondaires avec de faibles freacutequences de vol lrsquooffre deacutepouilleacutee et spartiate le marcheacute du point agrave point aux compagnies majors la clientegravele business lrsquooffre de services enrichie les bonnes freacutequences et les bons slots sur les grands hubs avec des correspondances vers le long-courrier Bref une sorte de partition du marcheacute chacun faisant son meacutetier avec ses atouts propres Mais cette vision nous semble agrave la fois naiumlve erroneacutee et deacutepasseacutee

Parts de marcheacute des low cost en Europe (en )

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Autres compagnies Low cost

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger OAG

Pas de freins majeurs agrave leur croissance

Il est parfois avanceacute que les low cost qui ont deacutesormais plus de vingt ans drsquoexistence (et mecircme trente ans pour Ryanair) vont lentement mais sucircrement voir leur modegravele de coucirct deacuteriver vers le high cost Comme de leur cocircteacute les compagnies historiques font des efforts de productiviteacute pour reacuteduire leurs coucircts sur le moyen-courrier on pourrait penser qursquoun processus de convergence des deux modegraveles va srsquoopeacuterer Crsquoest ce qui srsquoest passeacute aux Eacutetats-Unis ougrave les compagnies majors affichent aujourdrsquohui un modeste eacutecart de CSKO de 20 avec des compagnies low cost comme Southwest Airlines qui se sont laquo embourgeoiseacutees raquo Cependant lrsquoEurope nrsquoest pas les Eacutetats-Unis et pour lrsquoheure comme nous lrsquoavons vu dans la premiegravere partie de cette note aucun signe de deacuterive des coucircts nrsquoest perceptible notamment chez les ultra low cost comme Ryanair non seulement les coucircts unitaires sont tregraves bas mais ils le restent

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Il est eacutegalement affirmeacute que le modegravele low cost notamment dans sa version ultra low cost va voir son deacuteveloppement contrarieacute en Europe dans la mesure ougrave il reposerait sur un artifice consistant agrave ne pas respecter les regravegles de droit Il est vrai que Ryanair connaicirct depuis longtemps des deacuteboires avec la justice europeacuteenne que ce soit en matiegravere de droit du travail ou drsquoaides aeacuteroportuaires mais il est pourtant peu probable que ces obstacles remettent fondamentalement en cause la peacuterenniteacute de son modegravele tant que lrsquoEurope nrsquoaura pas harmoniseacute ses regravegles sociales et fiscales ce qui nrsquoest pas agrave lrsquoordre du jour

Sur le front du droit du travail rappelons que le modegravele de Ryanair repose sur lrsquoexternalisation des contrats de travail conclus sous droit irlandais moins protecteur que dans drsquoautres pays drsquoEurope La situation a connu une eacutevolution reacutecente agrave la suite dune deacutecision de la Cour de justice de lrsquoUnion europeacuteenne (CJUE) de septembre 2017 qui a reconnu le droit du personnel de cabine de la compagnie irlandaise baseacute agrave lrsquoaeacuteroport de Charleroi de se voir appliquer le droit du travail belge plus protecteur que le droit irlandais Pour autant cette inflexion nrsquoa pas susciteacute pour le moment une requalification des contrats de travail sur la base du lieu de travail habituel du personnel De mecircme du cocircteacute du droit agrave se syndiquer la peacutenurie de navigants en 2018 a conduit Ryanair agrave la suite drsquoimportants mouvements de gregraveve agrave le reconnaicirctre dans plusieurs pays drsquoEurope ougrave elle possegravede des bases et agrave augmenter fortement les salaires des pilotes Mais si Ryanair a ducirc lacirccher du lest ndash en consentant des hausses de salaire significatives allant jusqursquoagrave 20 ndash le coucirct des personnels navigants (technique et commercial) repreacutesente en moyenne 11 du coucirct total de la compagnie loin derriegravere le fuel (43 ) Il est donc peu probable que le choc sur le coucirct du travail remette en cause la peacuterenniteacute de son modegravele mecircme srsquoil a contribueacute agrave diminuer la marge Qui plus est Ryanair va adapter rapidement ses coucircts de personnel agrave la crise du Covid-19 ainsi la compagnie irlandaise a annonceacute le 1er mai 2020 un plan de reacuteduction de ses effectifs qui pourrait aboutir agrave la suppression de 3 000 postes agrave la mise en place de congeacutes sans solde agrave des reacuteductions de salaire et agrave la fermeture de plusieurs bases en Europe

Quant aux subventions aeacuteroportuaires perccedilues par Ryanair (officiellement des aides marketing-commerciales) elles alimentent certes un abondant contentieux depuis vingt ans mais celui-ci nrsquoa pas donneacute pour le moment de reacutesultats tregraves probants Ainsi agrave titre drsquoexemple Air France a porteacute plainte en 2009 aupregraves de la Commission europeacuteenne accusant Ryanair drsquoavoir beacuteneacuteficieacute de 35 millions drsquoeuros drsquoaides illeacutegales en France et de 600 millions drsquoeuros au niveau europeacuteen Ces subventions constitueraient des aides drsquoEacutetat illeacutegales contraires aux articles 107 et 108 du TFUE Mais les choses ne paraissent pas si claires en droit par exemple la Commission europeacuteenne peut autoriser des aides au deacutemarrage de lignes pour autant que ces aides restent proportionneacutees et limiteacutees dans le temps De mecircme lorsqursquoune compagnie aeacuterienne beacuteneacuteficie de redevances aeacuteroportuaires favorables la Commission europeacuteenne

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veacuterifie si cet avantage contribue agrave la rentabiliteacute additionnelle de lrsquoaeacuteroport Ainsi les accords conclus entre Ryanair et lrsquoaeacuteroport de Francfort-Hahn en 1999 2002 et 2005 nrsquoont pas eacuteteacute consideacutereacutes par la Commission europeacuteenne comme des aides drsquoEacutetat dans la mesure ougrave ces accords ont geacuteneacutereacute des beacuteneacutefices suppleacutementaires pour lrsquoaeacuteroport au moment de leur conclusion Bref lrsquoabondant contentieux sur les subventions srsquoil conduit parfois agrave des remboursements drsquoaides publiques nrsquoest pas de nature agrave remettre fondamentalement en cause la logique du modegravele de Ryanair On peut mecircme envisager que la crise du Covid-19 conduise agrave un retournement complet de situation dans le contentieux sur les aides dEacutetat une compagnie comme Ryanair pourrait agrave son tour porter plainte devant la Commission pour deacutenoncer les aides dont ont beacuteneacuteficieacute les grandes compagnies historiques en arguant qursquoelles sont discriminatoires et faussent la concurrence en Europe

Il est donc probable que les grandes compagnies low cost qui disposent drsquoune bonne santeacute financiegravere ne vont pas srsquoarrecircter de croicirctre en Europe Il leur reste encore la moitieacute du marcheacute point agrave point agrave conqueacuterir notamment au deacutepart des meacutetropoles franccedilaises Pour se convaincre de leur ambition il suffit de regarder leurs preacutevisions de croissance de flotte qui donne veacuteritablement le tournis Par exemple Ryanair compte opeacuterer une flotte de 585 appareils agrave lrsquohorizon 2024 avec 200 millions de passagers transporteacutes Il faudra bien mettre tous ces avions quelque part

Agrave supposer mecircme que le marcheacute post-Covid-19 soit en contraction en Europe les grandes compagnies low cost pourront tirer parti de leur puissance financiegravere et de leur marque paneuropeacuteenne pour prendre des parts de marcheacute aux concurrents en souffrance De plus si crsquoest le reacuteseau europeacuteen qui repart le premier les compagnies historiques vont souffrir sur leur reacuteseau le plus rentable agrave savoir le long-courrier et vont devoir se battre sur le marcheacute europeacuteen face agrave des opeacuterateurs low cost tregraves compeacutetitifs

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

La conquecircte des territoires nrsquoest pas termineacutee notamment en France

Les grandes compagnies low cost ont pour ambition drsquoopeacuterer un maillage tregraves fin du territoire europeacuteen dans le but de multiplier les connexions possibles entre reacutegions EasyJet le fait au travers de son implantation dans de grands aeacuteroports qui relient entre elles des capitales nationales et reacutegionales On peut veacuteritablement parler de compagnie paneuropeacuteenne Lrsquoenjeu pour cette compagnie est alors drsquoaugmenter ses freacutequences sur les lignes plutocirct que drsquoouvrir de nouvelles lignes

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

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CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE 9

1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope 10

2 Une base de clients toujours plus large 20

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting 22

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER 26

1 Le difficile chemin du low cost 27

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost 30

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes 32

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE 34

ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS 39

SOMMAIRE

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La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces dAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour quelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

REacuteSUMEacute

LEXIQUE DES PRINCIPAUX TERMES UTILISEacuteS

Activiteacute point agrave point activiteacute consistant agrave transporter des passagers drsquoun point A agrave un point B sans aucune correspondance

Base aeacuteroport sur lequel opegravere une compagnie qui y stationne des avions et des eacutequipages permettant entre autres un programme de vols avec des deacuteparts tocirct le matin et des retours tard en soireacutee

CSKO (coucirct unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le coucirct unitaire drsquoun siegravege sur un kilomegravetre en avion Ce coucirct deacutecroicirct avec la distance parcourue

Connecting systegraveme qui permet simplement agrave un passager de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre sur un mecircme aeacuteroport sans aucune garantie de continuiteacute ce qui nest pas le cas dans le cadre dune correspondance

Correspondance systegraveme qui permet agrave un passager sur un mecircme aeacuteroport de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre en assurant le transfert de ses bagages et en lui garantissant la continuiteacute de service entre les deux vols (prise en charge en cas de retard par exemple)

Hub aeacuteroport central qui joue le rocircle drsquoune plaque tournante mettant en relation des vols entre eux au travers de correspondances Un passager se rendant drsquoun point A agrave un point C fera un stop sur un hub B qui permet de relier le vol AB avec le vol BC

Long-courrier vols dont la dureacutee est supeacuterieure agrave 4 heures

Middle cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est compris entre 3 et 6 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

Moyen-courrier vols dont la dureacutee est comprise entre 1 et 4 heures

RSKO (recette unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le revenu geacuteneacutereacute par un siegravege sur un kilomegravetre en avion

Slot droit drsquoutiliser un creacuteneau de deacutecollage sur un aeacuteroport pour un horaire donneacute

Ultra low cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est infeacuterieur agrave 3 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE

Agrave lrsquoissue de la crise du Covid-19 il est probable que de nombreuses compagnies low cost ou non fassent faillite en Europe ou soient en attrition (agrave lrsquoimage drsquoAlitalia) laissant ainsi le champ libre aux survivants Un mouvement de concentration va se mettre en marche qui pourrait mecircme ecirctre acceacuteleacutereacute en cas de reprise laquo molle raquo du trafic aeacuterien et de reacuteduction des capaciteacutes la consolidation des parts de marcheacute nrsquoest en effet pas antinomique avec une contraction globale du volume du marcheacute du transport aeacuterien en Europe Dans la premiegravere partie de cette note 1 nous avons constateacute que les low cost disposaient agrave cet eacutegard de moyens financiers importants qui leur permettront de participer agrave la consolidation du ciel europeacuteen Dans cette seconde partie nous verrons qursquoils ont une forte incitation agrave le faire notamment en opeacuterant une croissance geacuteographique pour mieux mailler tout le territoire europeacuteen Cette expansion se fera par des opeacuterations de croissance externe notamment par reprise drsquoactifs drsquoentreprises en faillite ou par du deacuteveloppement organique dans des aeacuteroports face agrave des compagnies aeacuteriennes fragiliseacutees et en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes tout particuliegraverement pour Ryanair De mecircme il est probable que les low cost poursuivent leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra- et extra-europeacuteen

1 Emmanuel Combe Didier Breacutechemier Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacute Fondation pour linnovation politique mai 2020

APREgraveS LE COVID-19LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE

LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBEProfesseur des universiteacutes professeur agrave la Skema Business School vice-preacutesident de lrsquoAutoriteacute de la concurrence

Didier BREacuteCHEMIERSenior Partner en charge du secteur transport et travel au cabinet Roland Berger

Les auteurs de cette eacutetude en deux volumes remercient Alexandre Charpentier manager chez Roland Berger pour son travail en tant que reacutedacteur Les auteurs restent seul responsable de son contenu qui nrsquoengage pas les institutions et organisations pour lesquelles ils travaillent

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1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope

Avec pregraves de 40 de part de marcheacute en 2019 on pourrait consideacuterer que le low cost a atteint en Europe une sorte de palier naturel et que le marcheacute va se stabiliser autour drsquoun nouvel eacutequilibre 5050 entre low cost et compagnies historiques Pour faire simple aux low cost la clientegravele touristique ethnique et des city breaks les aeacuteroports secondaires avec de faibles freacutequences de vol lrsquooffre deacutepouilleacutee et spartiate le marcheacute du point agrave point aux compagnies majors la clientegravele business lrsquooffre de services enrichie les bonnes freacutequences et les bons slots sur les grands hubs avec des correspondances vers le long-courrier Bref une sorte de partition du marcheacute chacun faisant son meacutetier avec ses atouts propres Mais cette vision nous semble agrave la fois naiumlve erroneacutee et deacutepasseacutee

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Autres compagnies Low cost

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger OAG

Pas de freins majeurs agrave leur croissance

Il est parfois avanceacute que les low cost qui ont deacutesormais plus de vingt ans drsquoexistence (et mecircme trente ans pour Ryanair) vont lentement mais sucircrement voir leur modegravele de coucirct deacuteriver vers le high cost Comme de leur cocircteacute les compagnies historiques font des efforts de productiviteacute pour reacuteduire leurs coucircts sur le moyen-courrier on pourrait penser qursquoun processus de convergence des deux modegraveles va srsquoopeacuterer Crsquoest ce qui srsquoest passeacute aux Eacutetats-Unis ougrave les compagnies majors affichent aujourdrsquohui un modeste eacutecart de CSKO de 20 avec des compagnies low cost comme Southwest Airlines qui se sont laquo embourgeoiseacutees raquo Cependant lrsquoEurope nrsquoest pas les Eacutetats-Unis et pour lrsquoheure comme nous lrsquoavons vu dans la premiegravere partie de cette note aucun signe de deacuterive des coucircts nrsquoest perceptible notamment chez les ultra low cost comme Ryanair non seulement les coucircts unitaires sont tregraves bas mais ils le restent

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Il est eacutegalement affirmeacute que le modegravele low cost notamment dans sa version ultra low cost va voir son deacuteveloppement contrarieacute en Europe dans la mesure ougrave il reposerait sur un artifice consistant agrave ne pas respecter les regravegles de droit Il est vrai que Ryanair connaicirct depuis longtemps des deacuteboires avec la justice europeacuteenne que ce soit en matiegravere de droit du travail ou drsquoaides aeacuteroportuaires mais il est pourtant peu probable que ces obstacles remettent fondamentalement en cause la peacuterenniteacute de son modegravele tant que lrsquoEurope nrsquoaura pas harmoniseacute ses regravegles sociales et fiscales ce qui nrsquoest pas agrave lrsquoordre du jour

Sur le front du droit du travail rappelons que le modegravele de Ryanair repose sur lrsquoexternalisation des contrats de travail conclus sous droit irlandais moins protecteur que dans drsquoautres pays drsquoEurope La situation a connu une eacutevolution reacutecente agrave la suite dune deacutecision de la Cour de justice de lrsquoUnion europeacuteenne (CJUE) de septembre 2017 qui a reconnu le droit du personnel de cabine de la compagnie irlandaise baseacute agrave lrsquoaeacuteroport de Charleroi de se voir appliquer le droit du travail belge plus protecteur que le droit irlandais Pour autant cette inflexion nrsquoa pas susciteacute pour le moment une requalification des contrats de travail sur la base du lieu de travail habituel du personnel De mecircme du cocircteacute du droit agrave se syndiquer la peacutenurie de navigants en 2018 a conduit Ryanair agrave la suite drsquoimportants mouvements de gregraveve agrave le reconnaicirctre dans plusieurs pays drsquoEurope ougrave elle possegravede des bases et agrave augmenter fortement les salaires des pilotes Mais si Ryanair a ducirc lacirccher du lest ndash en consentant des hausses de salaire significatives allant jusqursquoagrave 20 ndash le coucirct des personnels navigants (technique et commercial) repreacutesente en moyenne 11 du coucirct total de la compagnie loin derriegravere le fuel (43 ) Il est donc peu probable que le choc sur le coucirct du travail remette en cause la peacuterenniteacute de son modegravele mecircme srsquoil a contribueacute agrave diminuer la marge Qui plus est Ryanair va adapter rapidement ses coucircts de personnel agrave la crise du Covid-19 ainsi la compagnie irlandaise a annonceacute le 1er mai 2020 un plan de reacuteduction de ses effectifs qui pourrait aboutir agrave la suppression de 3 000 postes agrave la mise en place de congeacutes sans solde agrave des reacuteductions de salaire et agrave la fermeture de plusieurs bases en Europe

Quant aux subventions aeacuteroportuaires perccedilues par Ryanair (officiellement des aides marketing-commerciales) elles alimentent certes un abondant contentieux depuis vingt ans mais celui-ci nrsquoa pas donneacute pour le moment de reacutesultats tregraves probants Ainsi agrave titre drsquoexemple Air France a porteacute plainte en 2009 aupregraves de la Commission europeacuteenne accusant Ryanair drsquoavoir beacuteneacuteficieacute de 35 millions drsquoeuros drsquoaides illeacutegales en France et de 600 millions drsquoeuros au niveau europeacuteen Ces subventions constitueraient des aides drsquoEacutetat illeacutegales contraires aux articles 107 et 108 du TFUE Mais les choses ne paraissent pas si claires en droit par exemple la Commission europeacuteenne peut autoriser des aides au deacutemarrage de lignes pour autant que ces aides restent proportionneacutees et limiteacutees dans le temps De mecircme lorsqursquoune compagnie aeacuterienne beacuteneacuteficie de redevances aeacuteroportuaires favorables la Commission europeacuteenne

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veacuterifie si cet avantage contribue agrave la rentabiliteacute additionnelle de lrsquoaeacuteroport Ainsi les accords conclus entre Ryanair et lrsquoaeacuteroport de Francfort-Hahn en 1999 2002 et 2005 nrsquoont pas eacuteteacute consideacutereacutes par la Commission europeacuteenne comme des aides drsquoEacutetat dans la mesure ougrave ces accords ont geacuteneacutereacute des beacuteneacutefices suppleacutementaires pour lrsquoaeacuteroport au moment de leur conclusion Bref lrsquoabondant contentieux sur les subventions srsquoil conduit parfois agrave des remboursements drsquoaides publiques nrsquoest pas de nature agrave remettre fondamentalement en cause la logique du modegravele de Ryanair On peut mecircme envisager que la crise du Covid-19 conduise agrave un retournement complet de situation dans le contentieux sur les aides dEacutetat une compagnie comme Ryanair pourrait agrave son tour porter plainte devant la Commission pour deacutenoncer les aides dont ont beacuteneacuteficieacute les grandes compagnies historiques en arguant qursquoelles sont discriminatoires et faussent la concurrence en Europe

Il est donc probable que les grandes compagnies low cost qui disposent drsquoune bonne santeacute financiegravere ne vont pas srsquoarrecircter de croicirctre en Europe Il leur reste encore la moitieacute du marcheacute point agrave point agrave conqueacuterir notamment au deacutepart des meacutetropoles franccedilaises Pour se convaincre de leur ambition il suffit de regarder leurs preacutevisions de croissance de flotte qui donne veacuteritablement le tournis Par exemple Ryanair compte opeacuterer une flotte de 585 appareils agrave lrsquohorizon 2024 avec 200 millions de passagers transporteacutes Il faudra bien mettre tous ces avions quelque part

Agrave supposer mecircme que le marcheacute post-Covid-19 soit en contraction en Europe les grandes compagnies low cost pourront tirer parti de leur puissance financiegravere et de leur marque paneuropeacuteenne pour prendre des parts de marcheacute aux concurrents en souffrance De plus si crsquoest le reacuteseau europeacuteen qui repart le premier les compagnies historiques vont souffrir sur leur reacuteseau le plus rentable agrave savoir le long-courrier et vont devoir se battre sur le marcheacute europeacuteen face agrave des opeacuterateurs low cost tregraves compeacutetitifs

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

La conquecircte des territoires nrsquoest pas termineacutee notamment en France

Les grandes compagnies low cost ont pour ambition drsquoopeacuterer un maillage tregraves fin du territoire europeacuteen dans le but de multiplier les connexions possibles entre reacutegions EasyJet le fait au travers de son implantation dans de grands aeacuteroports qui relient entre elles des capitales nationales et reacutegionales On peut veacuteritablement parler de compagnie paneuropeacuteenne Lrsquoenjeu pour cette compagnie est alors drsquoaugmenter ses freacutequences sur les lignes plutocirct que drsquoouvrir de nouvelles lignes

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

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CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

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9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

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En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces dAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour quelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

REacuteSUMEacute

LEXIQUE DES PRINCIPAUX TERMES UTILISEacuteS

Activiteacute point agrave point activiteacute consistant agrave transporter des passagers drsquoun point A agrave un point B sans aucune correspondance

Base aeacuteroport sur lequel opegravere une compagnie qui y stationne des avions et des eacutequipages permettant entre autres un programme de vols avec des deacuteparts tocirct le matin et des retours tard en soireacutee

CSKO (coucirct unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le coucirct unitaire drsquoun siegravege sur un kilomegravetre en avion Ce coucirct deacutecroicirct avec la distance parcourue

Connecting systegraveme qui permet simplement agrave un passager de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre sur un mecircme aeacuteroport sans aucune garantie de continuiteacute ce qui nest pas le cas dans le cadre dune correspondance

Correspondance systegraveme qui permet agrave un passager sur un mecircme aeacuteroport de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre en assurant le transfert de ses bagages et en lui garantissant la continuiteacute de service entre les deux vols (prise en charge en cas de retard par exemple)

Hub aeacuteroport central qui joue le rocircle drsquoune plaque tournante mettant en relation des vols entre eux au travers de correspondances Un passager se rendant drsquoun point A agrave un point C fera un stop sur un hub B qui permet de relier le vol AB avec le vol BC

Long-courrier vols dont la dureacutee est supeacuterieure agrave 4 heures

Middle cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est compris entre 3 et 6 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

Moyen-courrier vols dont la dureacutee est comprise entre 1 et 4 heures

RSKO (recette unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le revenu geacuteneacutereacute par un siegravege sur un kilomegravetre en avion

Slot droit drsquoutiliser un creacuteneau de deacutecollage sur un aeacuteroport pour un horaire donneacute

Ultra low cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est infeacuterieur agrave 3 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE

Agrave lrsquoissue de la crise du Covid-19 il est probable que de nombreuses compagnies low cost ou non fassent faillite en Europe ou soient en attrition (agrave lrsquoimage drsquoAlitalia) laissant ainsi le champ libre aux survivants Un mouvement de concentration va se mettre en marche qui pourrait mecircme ecirctre acceacuteleacutereacute en cas de reprise laquo molle raquo du trafic aeacuterien et de reacuteduction des capaciteacutes la consolidation des parts de marcheacute nrsquoest en effet pas antinomique avec une contraction globale du volume du marcheacute du transport aeacuterien en Europe Dans la premiegravere partie de cette note 1 nous avons constateacute que les low cost disposaient agrave cet eacutegard de moyens financiers importants qui leur permettront de participer agrave la consolidation du ciel europeacuteen Dans cette seconde partie nous verrons qursquoils ont une forte incitation agrave le faire notamment en opeacuterant une croissance geacuteographique pour mieux mailler tout le territoire europeacuteen Cette expansion se fera par des opeacuterations de croissance externe notamment par reprise drsquoactifs drsquoentreprises en faillite ou par du deacuteveloppement organique dans des aeacuteroports face agrave des compagnies aeacuteriennes fragiliseacutees et en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes tout particuliegraverement pour Ryanair De mecircme il est probable que les low cost poursuivent leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra- et extra-europeacuteen

1 Emmanuel Combe Didier Breacutechemier Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacute Fondation pour linnovation politique mai 2020

APREgraveS LE COVID-19LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE

LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBEProfesseur des universiteacutes professeur agrave la Skema Business School vice-preacutesident de lrsquoAutoriteacute de la concurrence

Didier BREacuteCHEMIERSenior Partner en charge du secteur transport et travel au cabinet Roland Berger

Les auteurs de cette eacutetude en deux volumes remercient Alexandre Charpentier manager chez Roland Berger pour son travail en tant que reacutedacteur Les auteurs restent seul responsable de son contenu qui nrsquoengage pas les institutions et organisations pour lesquelles ils travaillent

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1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope

Avec pregraves de 40 de part de marcheacute en 2019 on pourrait consideacuterer que le low cost a atteint en Europe une sorte de palier naturel et que le marcheacute va se stabiliser autour drsquoun nouvel eacutequilibre 5050 entre low cost et compagnies historiques Pour faire simple aux low cost la clientegravele touristique ethnique et des city breaks les aeacuteroports secondaires avec de faibles freacutequences de vol lrsquooffre deacutepouilleacutee et spartiate le marcheacute du point agrave point aux compagnies majors la clientegravele business lrsquooffre de services enrichie les bonnes freacutequences et les bons slots sur les grands hubs avec des correspondances vers le long-courrier Bref une sorte de partition du marcheacute chacun faisant son meacutetier avec ses atouts propres Mais cette vision nous semble agrave la fois naiumlve erroneacutee et deacutepasseacutee

Parts de marcheacute des low cost en Europe (en )

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Autres compagnies Low cost

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger OAG

Pas de freins majeurs agrave leur croissance

Il est parfois avanceacute que les low cost qui ont deacutesormais plus de vingt ans drsquoexistence (et mecircme trente ans pour Ryanair) vont lentement mais sucircrement voir leur modegravele de coucirct deacuteriver vers le high cost Comme de leur cocircteacute les compagnies historiques font des efforts de productiviteacute pour reacuteduire leurs coucircts sur le moyen-courrier on pourrait penser qursquoun processus de convergence des deux modegraveles va srsquoopeacuterer Crsquoest ce qui srsquoest passeacute aux Eacutetats-Unis ougrave les compagnies majors affichent aujourdrsquohui un modeste eacutecart de CSKO de 20 avec des compagnies low cost comme Southwest Airlines qui se sont laquo embourgeoiseacutees raquo Cependant lrsquoEurope nrsquoest pas les Eacutetats-Unis et pour lrsquoheure comme nous lrsquoavons vu dans la premiegravere partie de cette note aucun signe de deacuterive des coucircts nrsquoest perceptible notamment chez les ultra low cost comme Ryanair non seulement les coucircts unitaires sont tregraves bas mais ils le restent

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Il est eacutegalement affirmeacute que le modegravele low cost notamment dans sa version ultra low cost va voir son deacuteveloppement contrarieacute en Europe dans la mesure ougrave il reposerait sur un artifice consistant agrave ne pas respecter les regravegles de droit Il est vrai que Ryanair connaicirct depuis longtemps des deacuteboires avec la justice europeacuteenne que ce soit en matiegravere de droit du travail ou drsquoaides aeacuteroportuaires mais il est pourtant peu probable que ces obstacles remettent fondamentalement en cause la peacuterenniteacute de son modegravele tant que lrsquoEurope nrsquoaura pas harmoniseacute ses regravegles sociales et fiscales ce qui nrsquoest pas agrave lrsquoordre du jour

Sur le front du droit du travail rappelons que le modegravele de Ryanair repose sur lrsquoexternalisation des contrats de travail conclus sous droit irlandais moins protecteur que dans drsquoautres pays drsquoEurope La situation a connu une eacutevolution reacutecente agrave la suite dune deacutecision de la Cour de justice de lrsquoUnion europeacuteenne (CJUE) de septembre 2017 qui a reconnu le droit du personnel de cabine de la compagnie irlandaise baseacute agrave lrsquoaeacuteroport de Charleroi de se voir appliquer le droit du travail belge plus protecteur que le droit irlandais Pour autant cette inflexion nrsquoa pas susciteacute pour le moment une requalification des contrats de travail sur la base du lieu de travail habituel du personnel De mecircme du cocircteacute du droit agrave se syndiquer la peacutenurie de navigants en 2018 a conduit Ryanair agrave la suite drsquoimportants mouvements de gregraveve agrave le reconnaicirctre dans plusieurs pays drsquoEurope ougrave elle possegravede des bases et agrave augmenter fortement les salaires des pilotes Mais si Ryanair a ducirc lacirccher du lest ndash en consentant des hausses de salaire significatives allant jusqursquoagrave 20 ndash le coucirct des personnels navigants (technique et commercial) repreacutesente en moyenne 11 du coucirct total de la compagnie loin derriegravere le fuel (43 ) Il est donc peu probable que le choc sur le coucirct du travail remette en cause la peacuterenniteacute de son modegravele mecircme srsquoil a contribueacute agrave diminuer la marge Qui plus est Ryanair va adapter rapidement ses coucircts de personnel agrave la crise du Covid-19 ainsi la compagnie irlandaise a annonceacute le 1er mai 2020 un plan de reacuteduction de ses effectifs qui pourrait aboutir agrave la suppression de 3 000 postes agrave la mise en place de congeacutes sans solde agrave des reacuteductions de salaire et agrave la fermeture de plusieurs bases en Europe

Quant aux subventions aeacuteroportuaires perccedilues par Ryanair (officiellement des aides marketing-commerciales) elles alimentent certes un abondant contentieux depuis vingt ans mais celui-ci nrsquoa pas donneacute pour le moment de reacutesultats tregraves probants Ainsi agrave titre drsquoexemple Air France a porteacute plainte en 2009 aupregraves de la Commission europeacuteenne accusant Ryanair drsquoavoir beacuteneacuteficieacute de 35 millions drsquoeuros drsquoaides illeacutegales en France et de 600 millions drsquoeuros au niveau europeacuteen Ces subventions constitueraient des aides drsquoEacutetat illeacutegales contraires aux articles 107 et 108 du TFUE Mais les choses ne paraissent pas si claires en droit par exemple la Commission europeacuteenne peut autoriser des aides au deacutemarrage de lignes pour autant que ces aides restent proportionneacutees et limiteacutees dans le temps De mecircme lorsqursquoune compagnie aeacuterienne beacuteneacuteficie de redevances aeacuteroportuaires favorables la Commission europeacuteenne

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veacuterifie si cet avantage contribue agrave la rentabiliteacute additionnelle de lrsquoaeacuteroport Ainsi les accords conclus entre Ryanair et lrsquoaeacuteroport de Francfort-Hahn en 1999 2002 et 2005 nrsquoont pas eacuteteacute consideacutereacutes par la Commission europeacuteenne comme des aides drsquoEacutetat dans la mesure ougrave ces accords ont geacuteneacutereacute des beacuteneacutefices suppleacutementaires pour lrsquoaeacuteroport au moment de leur conclusion Bref lrsquoabondant contentieux sur les subventions srsquoil conduit parfois agrave des remboursements drsquoaides publiques nrsquoest pas de nature agrave remettre fondamentalement en cause la logique du modegravele de Ryanair On peut mecircme envisager que la crise du Covid-19 conduise agrave un retournement complet de situation dans le contentieux sur les aides dEacutetat une compagnie comme Ryanair pourrait agrave son tour porter plainte devant la Commission pour deacutenoncer les aides dont ont beacuteneacuteficieacute les grandes compagnies historiques en arguant qursquoelles sont discriminatoires et faussent la concurrence en Europe

Il est donc probable que les grandes compagnies low cost qui disposent drsquoune bonne santeacute financiegravere ne vont pas srsquoarrecircter de croicirctre en Europe Il leur reste encore la moitieacute du marcheacute point agrave point agrave conqueacuterir notamment au deacutepart des meacutetropoles franccedilaises Pour se convaincre de leur ambition il suffit de regarder leurs preacutevisions de croissance de flotte qui donne veacuteritablement le tournis Par exemple Ryanair compte opeacuterer une flotte de 585 appareils agrave lrsquohorizon 2024 avec 200 millions de passagers transporteacutes Il faudra bien mettre tous ces avions quelque part

Agrave supposer mecircme que le marcheacute post-Covid-19 soit en contraction en Europe les grandes compagnies low cost pourront tirer parti de leur puissance financiegravere et de leur marque paneuropeacuteenne pour prendre des parts de marcheacute aux concurrents en souffrance De plus si crsquoest le reacuteseau europeacuteen qui repart le premier les compagnies historiques vont souffrir sur leur reacuteseau le plus rentable agrave savoir le long-courrier et vont devoir se battre sur le marcheacute europeacuteen face agrave des opeacuterateurs low cost tregraves compeacutetitifs

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

La conquecircte des territoires nrsquoest pas termineacutee notamment en France

Les grandes compagnies low cost ont pour ambition drsquoopeacuterer un maillage tregraves fin du territoire europeacuteen dans le but de multiplier les connexions possibles entre reacutegions EasyJet le fait au travers de son implantation dans de grands aeacuteroports qui relient entre elles des capitales nationales et reacutegionales On peut veacuteritablement parler de compagnie paneuropeacuteenne Lrsquoenjeu pour cette compagnie est alors drsquoaugmenter ses freacutequences sur les lignes plutocirct que drsquoouvrir de nouvelles lignes

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

1 2 3

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

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5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

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En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

LEXIQUE DES PRINCIPAUX TERMES UTILISEacuteS

Activiteacute point agrave point activiteacute consistant agrave transporter des passagers drsquoun point A agrave un point B sans aucune correspondance

Base aeacuteroport sur lequel opegravere une compagnie qui y stationne des avions et des eacutequipages permettant entre autres un programme de vols avec des deacuteparts tocirct le matin et des retours tard en soireacutee

CSKO (coucirct unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le coucirct unitaire drsquoun siegravege sur un kilomegravetre en avion Ce coucirct deacutecroicirct avec la distance parcourue

Connecting systegraveme qui permet simplement agrave un passager de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre sur un mecircme aeacuteroport sans aucune garantie de continuiteacute ce qui nest pas le cas dans le cadre dune correspondance

Correspondance systegraveme qui permet agrave un passager sur un mecircme aeacuteroport de passer drsquoun vol agrave lrsquoautre en assurant le transfert de ses bagages et en lui garantissant la continuiteacute de service entre les deux vols (prise en charge en cas de retard par exemple)

Hub aeacuteroport central qui joue le rocircle drsquoune plaque tournante mettant en relation des vols entre eux au travers de correspondances Un passager se rendant drsquoun point A agrave un point C fera un stop sur un hub B qui permet de relier le vol AB avec le vol BC

Long-courrier vols dont la dureacutee est supeacuterieure agrave 4 heures

Middle cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est compris entre 3 et 6 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

Moyen-courrier vols dont la dureacutee est comprise entre 1 et 4 heures

RSKO (recette unitaire au siegravege-kilomegravetre offert) indicateur qui mesure le revenu geacuteneacutereacute par un siegravege sur un kilomegravetre en avion

Slot droit drsquoutiliser un creacuteneau de deacutecollage sur un aeacuteroport pour un horaire donneacute

Ultra low cost compagnie aeacuterienne dont le CSKO est infeacuterieur agrave 3 centimes du kilomegravetre (hors fuel)

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE

Agrave lrsquoissue de la crise du Covid-19 il est probable que de nombreuses compagnies low cost ou non fassent faillite en Europe ou soient en attrition (agrave lrsquoimage drsquoAlitalia) laissant ainsi le champ libre aux survivants Un mouvement de concentration va se mettre en marche qui pourrait mecircme ecirctre acceacuteleacutereacute en cas de reprise laquo molle raquo du trafic aeacuterien et de reacuteduction des capaciteacutes la consolidation des parts de marcheacute nrsquoest en effet pas antinomique avec une contraction globale du volume du marcheacute du transport aeacuterien en Europe Dans la premiegravere partie de cette note 1 nous avons constateacute que les low cost disposaient agrave cet eacutegard de moyens financiers importants qui leur permettront de participer agrave la consolidation du ciel europeacuteen Dans cette seconde partie nous verrons qursquoils ont une forte incitation agrave le faire notamment en opeacuterant une croissance geacuteographique pour mieux mailler tout le territoire europeacuteen Cette expansion se fera par des opeacuterations de croissance externe notamment par reprise drsquoactifs drsquoentreprises en faillite ou par du deacuteveloppement organique dans des aeacuteroports face agrave des compagnies aeacuteriennes fragiliseacutees et en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes tout particuliegraverement pour Ryanair De mecircme il est probable que les low cost poursuivent leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra- et extra-europeacuteen

1 Emmanuel Combe Didier Breacutechemier Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacute Fondation pour linnovation politique mai 2020

APREgraveS LE COVID-19LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE

LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBEProfesseur des universiteacutes professeur agrave la Skema Business School vice-preacutesident de lrsquoAutoriteacute de la concurrence

Didier BREacuteCHEMIERSenior Partner en charge du secteur transport et travel au cabinet Roland Berger

Les auteurs de cette eacutetude en deux volumes remercient Alexandre Charpentier manager chez Roland Berger pour son travail en tant que reacutedacteur Les auteurs restent seul responsable de son contenu qui nrsquoengage pas les institutions et organisations pour lesquelles ils travaillent

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1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope

Avec pregraves de 40 de part de marcheacute en 2019 on pourrait consideacuterer que le low cost a atteint en Europe une sorte de palier naturel et que le marcheacute va se stabiliser autour drsquoun nouvel eacutequilibre 5050 entre low cost et compagnies historiques Pour faire simple aux low cost la clientegravele touristique ethnique et des city breaks les aeacuteroports secondaires avec de faibles freacutequences de vol lrsquooffre deacutepouilleacutee et spartiate le marcheacute du point agrave point aux compagnies majors la clientegravele business lrsquooffre de services enrichie les bonnes freacutequences et les bons slots sur les grands hubs avec des correspondances vers le long-courrier Bref une sorte de partition du marcheacute chacun faisant son meacutetier avec ses atouts propres Mais cette vision nous semble agrave la fois naiumlve erroneacutee et deacutepasseacutee

Parts de marcheacute des low cost en Europe (en )

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Autres compagnies Low cost

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger OAG

Pas de freins majeurs agrave leur croissance

Il est parfois avanceacute que les low cost qui ont deacutesormais plus de vingt ans drsquoexistence (et mecircme trente ans pour Ryanair) vont lentement mais sucircrement voir leur modegravele de coucirct deacuteriver vers le high cost Comme de leur cocircteacute les compagnies historiques font des efforts de productiviteacute pour reacuteduire leurs coucircts sur le moyen-courrier on pourrait penser qursquoun processus de convergence des deux modegraveles va srsquoopeacuterer Crsquoest ce qui srsquoest passeacute aux Eacutetats-Unis ougrave les compagnies majors affichent aujourdrsquohui un modeste eacutecart de CSKO de 20 avec des compagnies low cost comme Southwest Airlines qui se sont laquo embourgeoiseacutees raquo Cependant lrsquoEurope nrsquoest pas les Eacutetats-Unis et pour lrsquoheure comme nous lrsquoavons vu dans la premiegravere partie de cette note aucun signe de deacuterive des coucircts nrsquoest perceptible notamment chez les ultra low cost comme Ryanair non seulement les coucircts unitaires sont tregraves bas mais ils le restent

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Il est eacutegalement affirmeacute que le modegravele low cost notamment dans sa version ultra low cost va voir son deacuteveloppement contrarieacute en Europe dans la mesure ougrave il reposerait sur un artifice consistant agrave ne pas respecter les regravegles de droit Il est vrai que Ryanair connaicirct depuis longtemps des deacuteboires avec la justice europeacuteenne que ce soit en matiegravere de droit du travail ou drsquoaides aeacuteroportuaires mais il est pourtant peu probable que ces obstacles remettent fondamentalement en cause la peacuterenniteacute de son modegravele tant que lrsquoEurope nrsquoaura pas harmoniseacute ses regravegles sociales et fiscales ce qui nrsquoest pas agrave lrsquoordre du jour

Sur le front du droit du travail rappelons que le modegravele de Ryanair repose sur lrsquoexternalisation des contrats de travail conclus sous droit irlandais moins protecteur que dans drsquoautres pays drsquoEurope La situation a connu une eacutevolution reacutecente agrave la suite dune deacutecision de la Cour de justice de lrsquoUnion europeacuteenne (CJUE) de septembre 2017 qui a reconnu le droit du personnel de cabine de la compagnie irlandaise baseacute agrave lrsquoaeacuteroport de Charleroi de se voir appliquer le droit du travail belge plus protecteur que le droit irlandais Pour autant cette inflexion nrsquoa pas susciteacute pour le moment une requalification des contrats de travail sur la base du lieu de travail habituel du personnel De mecircme du cocircteacute du droit agrave se syndiquer la peacutenurie de navigants en 2018 a conduit Ryanair agrave la suite drsquoimportants mouvements de gregraveve agrave le reconnaicirctre dans plusieurs pays drsquoEurope ougrave elle possegravede des bases et agrave augmenter fortement les salaires des pilotes Mais si Ryanair a ducirc lacirccher du lest ndash en consentant des hausses de salaire significatives allant jusqursquoagrave 20 ndash le coucirct des personnels navigants (technique et commercial) repreacutesente en moyenne 11 du coucirct total de la compagnie loin derriegravere le fuel (43 ) Il est donc peu probable que le choc sur le coucirct du travail remette en cause la peacuterenniteacute de son modegravele mecircme srsquoil a contribueacute agrave diminuer la marge Qui plus est Ryanair va adapter rapidement ses coucircts de personnel agrave la crise du Covid-19 ainsi la compagnie irlandaise a annonceacute le 1er mai 2020 un plan de reacuteduction de ses effectifs qui pourrait aboutir agrave la suppression de 3 000 postes agrave la mise en place de congeacutes sans solde agrave des reacuteductions de salaire et agrave la fermeture de plusieurs bases en Europe

Quant aux subventions aeacuteroportuaires perccedilues par Ryanair (officiellement des aides marketing-commerciales) elles alimentent certes un abondant contentieux depuis vingt ans mais celui-ci nrsquoa pas donneacute pour le moment de reacutesultats tregraves probants Ainsi agrave titre drsquoexemple Air France a porteacute plainte en 2009 aupregraves de la Commission europeacuteenne accusant Ryanair drsquoavoir beacuteneacuteficieacute de 35 millions drsquoeuros drsquoaides illeacutegales en France et de 600 millions drsquoeuros au niveau europeacuteen Ces subventions constitueraient des aides drsquoEacutetat illeacutegales contraires aux articles 107 et 108 du TFUE Mais les choses ne paraissent pas si claires en droit par exemple la Commission europeacuteenne peut autoriser des aides au deacutemarrage de lignes pour autant que ces aides restent proportionneacutees et limiteacutees dans le temps De mecircme lorsqursquoune compagnie aeacuterienne beacuteneacuteficie de redevances aeacuteroportuaires favorables la Commission europeacuteenne

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veacuterifie si cet avantage contribue agrave la rentabiliteacute additionnelle de lrsquoaeacuteroport Ainsi les accords conclus entre Ryanair et lrsquoaeacuteroport de Francfort-Hahn en 1999 2002 et 2005 nrsquoont pas eacuteteacute consideacutereacutes par la Commission europeacuteenne comme des aides drsquoEacutetat dans la mesure ougrave ces accords ont geacuteneacutereacute des beacuteneacutefices suppleacutementaires pour lrsquoaeacuteroport au moment de leur conclusion Bref lrsquoabondant contentieux sur les subventions srsquoil conduit parfois agrave des remboursements drsquoaides publiques nrsquoest pas de nature agrave remettre fondamentalement en cause la logique du modegravele de Ryanair On peut mecircme envisager que la crise du Covid-19 conduise agrave un retournement complet de situation dans le contentieux sur les aides dEacutetat une compagnie comme Ryanair pourrait agrave son tour porter plainte devant la Commission pour deacutenoncer les aides dont ont beacuteneacuteficieacute les grandes compagnies historiques en arguant qursquoelles sont discriminatoires et faussent la concurrence en Europe

Il est donc probable que les grandes compagnies low cost qui disposent drsquoune bonne santeacute financiegravere ne vont pas srsquoarrecircter de croicirctre en Europe Il leur reste encore la moitieacute du marcheacute point agrave point agrave conqueacuterir notamment au deacutepart des meacutetropoles franccedilaises Pour se convaincre de leur ambition il suffit de regarder leurs preacutevisions de croissance de flotte qui donne veacuteritablement le tournis Par exemple Ryanair compte opeacuterer une flotte de 585 appareils agrave lrsquohorizon 2024 avec 200 millions de passagers transporteacutes Il faudra bien mettre tous ces avions quelque part

Agrave supposer mecircme que le marcheacute post-Covid-19 soit en contraction en Europe les grandes compagnies low cost pourront tirer parti de leur puissance financiegravere et de leur marque paneuropeacuteenne pour prendre des parts de marcheacute aux concurrents en souffrance De plus si crsquoest le reacuteseau europeacuteen qui repart le premier les compagnies historiques vont souffrir sur leur reacuteseau le plus rentable agrave savoir le long-courrier et vont devoir se battre sur le marcheacute europeacuteen face agrave des opeacuterateurs low cost tregraves compeacutetitifs

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

La conquecircte des territoires nrsquoest pas termineacutee notamment en France

Les grandes compagnies low cost ont pour ambition drsquoopeacuterer un maillage tregraves fin du territoire europeacuteen dans le but de multiplier les connexions possibles entre reacutegions EasyJet le fait au travers de son implantation dans de grands aeacuteroports qui relient entre elles des capitales nationales et reacutegionales On peut veacuteritablement parler de compagnie paneuropeacuteenne Lrsquoenjeu pour cette compagnie est alors drsquoaugmenter ses freacutequences sur les lignes plutocirct que drsquoouvrir de nouvelles lignes

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

1 2 3

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

3759

Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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I LES GEacuteANTS DU LOW COST VONT RENFORCER LEUR AVANCE Agrave LrsquoISSUE DE LA CRISE

Agrave lrsquoissue de la crise du Covid-19 il est probable que de nombreuses compagnies low cost ou non fassent faillite en Europe ou soient en attrition (agrave lrsquoimage drsquoAlitalia) laissant ainsi le champ libre aux survivants Un mouvement de concentration va se mettre en marche qui pourrait mecircme ecirctre acceacuteleacutereacute en cas de reprise laquo molle raquo du trafic aeacuterien et de reacuteduction des capaciteacutes la consolidation des parts de marcheacute nrsquoest en effet pas antinomique avec une contraction globale du volume du marcheacute du transport aeacuterien en Europe Dans la premiegravere partie de cette note 1 nous avons constateacute que les low cost disposaient agrave cet eacutegard de moyens financiers importants qui leur permettront de participer agrave la consolidation du ciel europeacuteen Dans cette seconde partie nous verrons qursquoils ont une forte incitation agrave le faire notamment en opeacuterant une croissance geacuteographique pour mieux mailler tout le territoire europeacuteen Cette expansion se fera par des opeacuterations de croissance externe notamment par reprise drsquoactifs drsquoentreprises en faillite ou par du deacuteveloppement organique dans des aeacuteroports face agrave des compagnies aeacuteriennes fragiliseacutees et en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes tout particuliegraverement pour Ryanair De mecircme il est probable que les low cost poursuivent leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra- et extra-europeacuteen

1 Emmanuel Combe Didier Breacutechemier Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacute Fondation pour linnovation politique mai 2020

APREgraveS LE COVID-19LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE

LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

Emmanuel COMBEProfesseur des universiteacutes professeur agrave la Skema Business School vice-preacutesident de lrsquoAutoriteacute de la concurrence

Didier BREacuteCHEMIERSenior Partner en charge du secteur transport et travel au cabinet Roland Berger

Les auteurs de cette eacutetude en deux volumes remercient Alexandre Charpentier manager chez Roland Berger pour son travail en tant que reacutedacteur Les auteurs restent seul responsable de son contenu qui nrsquoengage pas les institutions et organisations pour lesquelles ils travaillent

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1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope

Avec pregraves de 40 de part de marcheacute en 2019 on pourrait consideacuterer que le low cost a atteint en Europe une sorte de palier naturel et que le marcheacute va se stabiliser autour drsquoun nouvel eacutequilibre 5050 entre low cost et compagnies historiques Pour faire simple aux low cost la clientegravele touristique ethnique et des city breaks les aeacuteroports secondaires avec de faibles freacutequences de vol lrsquooffre deacutepouilleacutee et spartiate le marcheacute du point agrave point aux compagnies majors la clientegravele business lrsquooffre de services enrichie les bonnes freacutequences et les bons slots sur les grands hubs avec des correspondances vers le long-courrier Bref une sorte de partition du marcheacute chacun faisant son meacutetier avec ses atouts propres Mais cette vision nous semble agrave la fois naiumlve erroneacutee et deacutepasseacutee

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Autres compagnies Low cost

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger OAG

Pas de freins majeurs agrave leur croissance

Il est parfois avanceacute que les low cost qui ont deacutesormais plus de vingt ans drsquoexistence (et mecircme trente ans pour Ryanair) vont lentement mais sucircrement voir leur modegravele de coucirct deacuteriver vers le high cost Comme de leur cocircteacute les compagnies historiques font des efforts de productiviteacute pour reacuteduire leurs coucircts sur le moyen-courrier on pourrait penser qursquoun processus de convergence des deux modegraveles va srsquoopeacuterer Crsquoest ce qui srsquoest passeacute aux Eacutetats-Unis ougrave les compagnies majors affichent aujourdrsquohui un modeste eacutecart de CSKO de 20 avec des compagnies low cost comme Southwest Airlines qui se sont laquo embourgeoiseacutees raquo Cependant lrsquoEurope nrsquoest pas les Eacutetats-Unis et pour lrsquoheure comme nous lrsquoavons vu dans la premiegravere partie de cette note aucun signe de deacuterive des coucircts nrsquoest perceptible notamment chez les ultra low cost comme Ryanair non seulement les coucircts unitaires sont tregraves bas mais ils le restent

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Il est eacutegalement affirmeacute que le modegravele low cost notamment dans sa version ultra low cost va voir son deacuteveloppement contrarieacute en Europe dans la mesure ougrave il reposerait sur un artifice consistant agrave ne pas respecter les regravegles de droit Il est vrai que Ryanair connaicirct depuis longtemps des deacuteboires avec la justice europeacuteenne que ce soit en matiegravere de droit du travail ou drsquoaides aeacuteroportuaires mais il est pourtant peu probable que ces obstacles remettent fondamentalement en cause la peacuterenniteacute de son modegravele tant que lrsquoEurope nrsquoaura pas harmoniseacute ses regravegles sociales et fiscales ce qui nrsquoest pas agrave lrsquoordre du jour

Sur le front du droit du travail rappelons que le modegravele de Ryanair repose sur lrsquoexternalisation des contrats de travail conclus sous droit irlandais moins protecteur que dans drsquoautres pays drsquoEurope La situation a connu une eacutevolution reacutecente agrave la suite dune deacutecision de la Cour de justice de lrsquoUnion europeacuteenne (CJUE) de septembre 2017 qui a reconnu le droit du personnel de cabine de la compagnie irlandaise baseacute agrave lrsquoaeacuteroport de Charleroi de se voir appliquer le droit du travail belge plus protecteur que le droit irlandais Pour autant cette inflexion nrsquoa pas susciteacute pour le moment une requalification des contrats de travail sur la base du lieu de travail habituel du personnel De mecircme du cocircteacute du droit agrave se syndiquer la peacutenurie de navigants en 2018 a conduit Ryanair agrave la suite drsquoimportants mouvements de gregraveve agrave le reconnaicirctre dans plusieurs pays drsquoEurope ougrave elle possegravede des bases et agrave augmenter fortement les salaires des pilotes Mais si Ryanair a ducirc lacirccher du lest ndash en consentant des hausses de salaire significatives allant jusqursquoagrave 20 ndash le coucirct des personnels navigants (technique et commercial) repreacutesente en moyenne 11 du coucirct total de la compagnie loin derriegravere le fuel (43 ) Il est donc peu probable que le choc sur le coucirct du travail remette en cause la peacuterenniteacute de son modegravele mecircme srsquoil a contribueacute agrave diminuer la marge Qui plus est Ryanair va adapter rapidement ses coucircts de personnel agrave la crise du Covid-19 ainsi la compagnie irlandaise a annonceacute le 1er mai 2020 un plan de reacuteduction de ses effectifs qui pourrait aboutir agrave la suppression de 3 000 postes agrave la mise en place de congeacutes sans solde agrave des reacuteductions de salaire et agrave la fermeture de plusieurs bases en Europe

Quant aux subventions aeacuteroportuaires perccedilues par Ryanair (officiellement des aides marketing-commerciales) elles alimentent certes un abondant contentieux depuis vingt ans mais celui-ci nrsquoa pas donneacute pour le moment de reacutesultats tregraves probants Ainsi agrave titre drsquoexemple Air France a porteacute plainte en 2009 aupregraves de la Commission europeacuteenne accusant Ryanair drsquoavoir beacuteneacuteficieacute de 35 millions drsquoeuros drsquoaides illeacutegales en France et de 600 millions drsquoeuros au niveau europeacuteen Ces subventions constitueraient des aides drsquoEacutetat illeacutegales contraires aux articles 107 et 108 du TFUE Mais les choses ne paraissent pas si claires en droit par exemple la Commission europeacuteenne peut autoriser des aides au deacutemarrage de lignes pour autant que ces aides restent proportionneacutees et limiteacutees dans le temps De mecircme lorsqursquoune compagnie aeacuterienne beacuteneacuteficie de redevances aeacuteroportuaires favorables la Commission europeacuteenne

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veacuterifie si cet avantage contribue agrave la rentabiliteacute additionnelle de lrsquoaeacuteroport Ainsi les accords conclus entre Ryanair et lrsquoaeacuteroport de Francfort-Hahn en 1999 2002 et 2005 nrsquoont pas eacuteteacute consideacutereacutes par la Commission europeacuteenne comme des aides drsquoEacutetat dans la mesure ougrave ces accords ont geacuteneacutereacute des beacuteneacutefices suppleacutementaires pour lrsquoaeacuteroport au moment de leur conclusion Bref lrsquoabondant contentieux sur les subventions srsquoil conduit parfois agrave des remboursements drsquoaides publiques nrsquoest pas de nature agrave remettre fondamentalement en cause la logique du modegravele de Ryanair On peut mecircme envisager que la crise du Covid-19 conduise agrave un retournement complet de situation dans le contentieux sur les aides dEacutetat une compagnie comme Ryanair pourrait agrave son tour porter plainte devant la Commission pour deacutenoncer les aides dont ont beacuteneacuteficieacute les grandes compagnies historiques en arguant qursquoelles sont discriminatoires et faussent la concurrence en Europe

Il est donc probable que les grandes compagnies low cost qui disposent drsquoune bonne santeacute financiegravere ne vont pas srsquoarrecircter de croicirctre en Europe Il leur reste encore la moitieacute du marcheacute point agrave point agrave conqueacuterir notamment au deacutepart des meacutetropoles franccedilaises Pour se convaincre de leur ambition il suffit de regarder leurs preacutevisions de croissance de flotte qui donne veacuteritablement le tournis Par exemple Ryanair compte opeacuterer une flotte de 585 appareils agrave lrsquohorizon 2024 avec 200 millions de passagers transporteacutes Il faudra bien mettre tous ces avions quelque part

Agrave supposer mecircme que le marcheacute post-Covid-19 soit en contraction en Europe les grandes compagnies low cost pourront tirer parti de leur puissance financiegravere et de leur marque paneuropeacuteenne pour prendre des parts de marcheacute aux concurrents en souffrance De plus si crsquoest le reacuteseau europeacuteen qui repart le premier les compagnies historiques vont souffrir sur leur reacuteseau le plus rentable agrave savoir le long-courrier et vont devoir se battre sur le marcheacute europeacuteen face agrave des opeacuterateurs low cost tregraves compeacutetitifs

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

La conquecircte des territoires nrsquoest pas termineacutee notamment en France

Les grandes compagnies low cost ont pour ambition drsquoopeacuterer un maillage tregraves fin du territoire europeacuteen dans le but de multiplier les connexions possibles entre reacutegions EasyJet le fait au travers de son implantation dans de grands aeacuteroports qui relient entre elles des capitales nationales et reacutegionales On peut veacuteritablement parler de compagnie paneuropeacuteenne Lrsquoenjeu pour cette compagnie est alors drsquoaugmenter ses freacutequences sur les lignes plutocirct que drsquoouvrir de nouvelles lignes

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

1 2 3

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

3759

Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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1 Les compagnies low cost nrsquoont pas fini de conqueacuterir lrsquoEurope

Avec pregraves de 40 de part de marcheacute en 2019 on pourrait consideacuterer que le low cost a atteint en Europe une sorte de palier naturel et que le marcheacute va se stabiliser autour drsquoun nouvel eacutequilibre 5050 entre low cost et compagnies historiques Pour faire simple aux low cost la clientegravele touristique ethnique et des city breaks les aeacuteroports secondaires avec de faibles freacutequences de vol lrsquooffre deacutepouilleacutee et spartiate le marcheacute du point agrave point aux compagnies majors la clientegravele business lrsquooffre de services enrichie les bonnes freacutequences et les bons slots sur les grands hubs avec des correspondances vers le long-courrier Bref une sorte de partition du marcheacute chacun faisant son meacutetier avec ses atouts propres Mais cette vision nous semble agrave la fois naiumlve erroneacutee et deacutepasseacutee

Parts de marcheacute des low cost en Europe (en )

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Autres compagnies Low cost

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger OAG

Pas de freins majeurs agrave leur croissance

Il est parfois avanceacute que les low cost qui ont deacutesormais plus de vingt ans drsquoexistence (et mecircme trente ans pour Ryanair) vont lentement mais sucircrement voir leur modegravele de coucirct deacuteriver vers le high cost Comme de leur cocircteacute les compagnies historiques font des efforts de productiviteacute pour reacuteduire leurs coucircts sur le moyen-courrier on pourrait penser qursquoun processus de convergence des deux modegraveles va srsquoopeacuterer Crsquoest ce qui srsquoest passeacute aux Eacutetats-Unis ougrave les compagnies majors affichent aujourdrsquohui un modeste eacutecart de CSKO de 20 avec des compagnies low cost comme Southwest Airlines qui se sont laquo embourgeoiseacutees raquo Cependant lrsquoEurope nrsquoest pas les Eacutetats-Unis et pour lrsquoheure comme nous lrsquoavons vu dans la premiegravere partie de cette note aucun signe de deacuterive des coucircts nrsquoest perceptible notamment chez les ultra low cost comme Ryanair non seulement les coucircts unitaires sont tregraves bas mais ils le restent

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Il est eacutegalement affirmeacute que le modegravele low cost notamment dans sa version ultra low cost va voir son deacuteveloppement contrarieacute en Europe dans la mesure ougrave il reposerait sur un artifice consistant agrave ne pas respecter les regravegles de droit Il est vrai que Ryanair connaicirct depuis longtemps des deacuteboires avec la justice europeacuteenne que ce soit en matiegravere de droit du travail ou drsquoaides aeacuteroportuaires mais il est pourtant peu probable que ces obstacles remettent fondamentalement en cause la peacuterenniteacute de son modegravele tant que lrsquoEurope nrsquoaura pas harmoniseacute ses regravegles sociales et fiscales ce qui nrsquoest pas agrave lrsquoordre du jour

Sur le front du droit du travail rappelons que le modegravele de Ryanair repose sur lrsquoexternalisation des contrats de travail conclus sous droit irlandais moins protecteur que dans drsquoautres pays drsquoEurope La situation a connu une eacutevolution reacutecente agrave la suite dune deacutecision de la Cour de justice de lrsquoUnion europeacuteenne (CJUE) de septembre 2017 qui a reconnu le droit du personnel de cabine de la compagnie irlandaise baseacute agrave lrsquoaeacuteroport de Charleroi de se voir appliquer le droit du travail belge plus protecteur que le droit irlandais Pour autant cette inflexion nrsquoa pas susciteacute pour le moment une requalification des contrats de travail sur la base du lieu de travail habituel du personnel De mecircme du cocircteacute du droit agrave se syndiquer la peacutenurie de navigants en 2018 a conduit Ryanair agrave la suite drsquoimportants mouvements de gregraveve agrave le reconnaicirctre dans plusieurs pays drsquoEurope ougrave elle possegravede des bases et agrave augmenter fortement les salaires des pilotes Mais si Ryanair a ducirc lacirccher du lest ndash en consentant des hausses de salaire significatives allant jusqursquoagrave 20 ndash le coucirct des personnels navigants (technique et commercial) repreacutesente en moyenne 11 du coucirct total de la compagnie loin derriegravere le fuel (43 ) Il est donc peu probable que le choc sur le coucirct du travail remette en cause la peacuterenniteacute de son modegravele mecircme srsquoil a contribueacute agrave diminuer la marge Qui plus est Ryanair va adapter rapidement ses coucircts de personnel agrave la crise du Covid-19 ainsi la compagnie irlandaise a annonceacute le 1er mai 2020 un plan de reacuteduction de ses effectifs qui pourrait aboutir agrave la suppression de 3 000 postes agrave la mise en place de congeacutes sans solde agrave des reacuteductions de salaire et agrave la fermeture de plusieurs bases en Europe

Quant aux subventions aeacuteroportuaires perccedilues par Ryanair (officiellement des aides marketing-commerciales) elles alimentent certes un abondant contentieux depuis vingt ans mais celui-ci nrsquoa pas donneacute pour le moment de reacutesultats tregraves probants Ainsi agrave titre drsquoexemple Air France a porteacute plainte en 2009 aupregraves de la Commission europeacuteenne accusant Ryanair drsquoavoir beacuteneacuteficieacute de 35 millions drsquoeuros drsquoaides illeacutegales en France et de 600 millions drsquoeuros au niveau europeacuteen Ces subventions constitueraient des aides drsquoEacutetat illeacutegales contraires aux articles 107 et 108 du TFUE Mais les choses ne paraissent pas si claires en droit par exemple la Commission europeacuteenne peut autoriser des aides au deacutemarrage de lignes pour autant que ces aides restent proportionneacutees et limiteacutees dans le temps De mecircme lorsqursquoune compagnie aeacuterienne beacuteneacuteficie de redevances aeacuteroportuaires favorables la Commission europeacuteenne

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veacuterifie si cet avantage contribue agrave la rentabiliteacute additionnelle de lrsquoaeacuteroport Ainsi les accords conclus entre Ryanair et lrsquoaeacuteroport de Francfort-Hahn en 1999 2002 et 2005 nrsquoont pas eacuteteacute consideacutereacutes par la Commission europeacuteenne comme des aides drsquoEacutetat dans la mesure ougrave ces accords ont geacuteneacutereacute des beacuteneacutefices suppleacutementaires pour lrsquoaeacuteroport au moment de leur conclusion Bref lrsquoabondant contentieux sur les subventions srsquoil conduit parfois agrave des remboursements drsquoaides publiques nrsquoest pas de nature agrave remettre fondamentalement en cause la logique du modegravele de Ryanair On peut mecircme envisager que la crise du Covid-19 conduise agrave un retournement complet de situation dans le contentieux sur les aides dEacutetat une compagnie comme Ryanair pourrait agrave son tour porter plainte devant la Commission pour deacutenoncer les aides dont ont beacuteneacuteficieacute les grandes compagnies historiques en arguant qursquoelles sont discriminatoires et faussent la concurrence en Europe

Il est donc probable que les grandes compagnies low cost qui disposent drsquoune bonne santeacute financiegravere ne vont pas srsquoarrecircter de croicirctre en Europe Il leur reste encore la moitieacute du marcheacute point agrave point agrave conqueacuterir notamment au deacutepart des meacutetropoles franccedilaises Pour se convaincre de leur ambition il suffit de regarder leurs preacutevisions de croissance de flotte qui donne veacuteritablement le tournis Par exemple Ryanair compte opeacuterer une flotte de 585 appareils agrave lrsquohorizon 2024 avec 200 millions de passagers transporteacutes Il faudra bien mettre tous ces avions quelque part

Agrave supposer mecircme que le marcheacute post-Covid-19 soit en contraction en Europe les grandes compagnies low cost pourront tirer parti de leur puissance financiegravere et de leur marque paneuropeacuteenne pour prendre des parts de marcheacute aux concurrents en souffrance De plus si crsquoest le reacuteseau europeacuteen qui repart le premier les compagnies historiques vont souffrir sur leur reacuteseau le plus rentable agrave savoir le long-courrier et vont devoir se battre sur le marcheacute europeacuteen face agrave des opeacuterateurs low cost tregraves compeacutetitifs

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

La conquecircte des territoires nrsquoest pas termineacutee notamment en France

Les grandes compagnies low cost ont pour ambition drsquoopeacuterer un maillage tregraves fin du territoire europeacuteen dans le but de multiplier les connexions possibles entre reacutegions EasyJet le fait au travers de son implantation dans de grands aeacuteroports qui relient entre elles des capitales nationales et reacutegionales On peut veacuteritablement parler de compagnie paneuropeacuteenne Lrsquoenjeu pour cette compagnie est alors drsquoaugmenter ses freacutequences sur les lignes plutocirct que drsquoouvrir de nouvelles lignes

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

1 2 3

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

3759

Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

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En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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Il est eacutegalement affirmeacute que le modegravele low cost notamment dans sa version ultra low cost va voir son deacuteveloppement contrarieacute en Europe dans la mesure ougrave il reposerait sur un artifice consistant agrave ne pas respecter les regravegles de droit Il est vrai que Ryanair connaicirct depuis longtemps des deacuteboires avec la justice europeacuteenne que ce soit en matiegravere de droit du travail ou drsquoaides aeacuteroportuaires mais il est pourtant peu probable que ces obstacles remettent fondamentalement en cause la peacuterenniteacute de son modegravele tant que lrsquoEurope nrsquoaura pas harmoniseacute ses regravegles sociales et fiscales ce qui nrsquoest pas agrave lrsquoordre du jour

Sur le front du droit du travail rappelons que le modegravele de Ryanair repose sur lrsquoexternalisation des contrats de travail conclus sous droit irlandais moins protecteur que dans drsquoautres pays drsquoEurope La situation a connu une eacutevolution reacutecente agrave la suite dune deacutecision de la Cour de justice de lrsquoUnion europeacuteenne (CJUE) de septembre 2017 qui a reconnu le droit du personnel de cabine de la compagnie irlandaise baseacute agrave lrsquoaeacuteroport de Charleroi de se voir appliquer le droit du travail belge plus protecteur que le droit irlandais Pour autant cette inflexion nrsquoa pas susciteacute pour le moment une requalification des contrats de travail sur la base du lieu de travail habituel du personnel De mecircme du cocircteacute du droit agrave se syndiquer la peacutenurie de navigants en 2018 a conduit Ryanair agrave la suite drsquoimportants mouvements de gregraveve agrave le reconnaicirctre dans plusieurs pays drsquoEurope ougrave elle possegravede des bases et agrave augmenter fortement les salaires des pilotes Mais si Ryanair a ducirc lacirccher du lest ndash en consentant des hausses de salaire significatives allant jusqursquoagrave 20 ndash le coucirct des personnels navigants (technique et commercial) repreacutesente en moyenne 11 du coucirct total de la compagnie loin derriegravere le fuel (43 ) Il est donc peu probable que le choc sur le coucirct du travail remette en cause la peacuterenniteacute de son modegravele mecircme srsquoil a contribueacute agrave diminuer la marge Qui plus est Ryanair va adapter rapidement ses coucircts de personnel agrave la crise du Covid-19 ainsi la compagnie irlandaise a annonceacute le 1er mai 2020 un plan de reacuteduction de ses effectifs qui pourrait aboutir agrave la suppression de 3 000 postes agrave la mise en place de congeacutes sans solde agrave des reacuteductions de salaire et agrave la fermeture de plusieurs bases en Europe

Quant aux subventions aeacuteroportuaires perccedilues par Ryanair (officiellement des aides marketing-commerciales) elles alimentent certes un abondant contentieux depuis vingt ans mais celui-ci nrsquoa pas donneacute pour le moment de reacutesultats tregraves probants Ainsi agrave titre drsquoexemple Air France a porteacute plainte en 2009 aupregraves de la Commission europeacuteenne accusant Ryanair drsquoavoir beacuteneacuteficieacute de 35 millions drsquoeuros drsquoaides illeacutegales en France et de 600 millions drsquoeuros au niveau europeacuteen Ces subventions constitueraient des aides drsquoEacutetat illeacutegales contraires aux articles 107 et 108 du TFUE Mais les choses ne paraissent pas si claires en droit par exemple la Commission europeacuteenne peut autoriser des aides au deacutemarrage de lignes pour autant que ces aides restent proportionneacutees et limiteacutees dans le temps De mecircme lorsqursquoune compagnie aeacuterienne beacuteneacuteficie de redevances aeacuteroportuaires favorables la Commission europeacuteenne

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veacuterifie si cet avantage contribue agrave la rentabiliteacute additionnelle de lrsquoaeacuteroport Ainsi les accords conclus entre Ryanair et lrsquoaeacuteroport de Francfort-Hahn en 1999 2002 et 2005 nrsquoont pas eacuteteacute consideacutereacutes par la Commission europeacuteenne comme des aides drsquoEacutetat dans la mesure ougrave ces accords ont geacuteneacutereacute des beacuteneacutefices suppleacutementaires pour lrsquoaeacuteroport au moment de leur conclusion Bref lrsquoabondant contentieux sur les subventions srsquoil conduit parfois agrave des remboursements drsquoaides publiques nrsquoest pas de nature agrave remettre fondamentalement en cause la logique du modegravele de Ryanair On peut mecircme envisager que la crise du Covid-19 conduise agrave un retournement complet de situation dans le contentieux sur les aides dEacutetat une compagnie comme Ryanair pourrait agrave son tour porter plainte devant la Commission pour deacutenoncer les aides dont ont beacuteneacuteficieacute les grandes compagnies historiques en arguant qursquoelles sont discriminatoires et faussent la concurrence en Europe

Il est donc probable que les grandes compagnies low cost qui disposent drsquoune bonne santeacute financiegravere ne vont pas srsquoarrecircter de croicirctre en Europe Il leur reste encore la moitieacute du marcheacute point agrave point agrave conqueacuterir notamment au deacutepart des meacutetropoles franccedilaises Pour se convaincre de leur ambition il suffit de regarder leurs preacutevisions de croissance de flotte qui donne veacuteritablement le tournis Par exemple Ryanair compte opeacuterer une flotte de 585 appareils agrave lrsquohorizon 2024 avec 200 millions de passagers transporteacutes Il faudra bien mettre tous ces avions quelque part

Agrave supposer mecircme que le marcheacute post-Covid-19 soit en contraction en Europe les grandes compagnies low cost pourront tirer parti de leur puissance financiegravere et de leur marque paneuropeacuteenne pour prendre des parts de marcheacute aux concurrents en souffrance De plus si crsquoest le reacuteseau europeacuteen qui repart le premier les compagnies historiques vont souffrir sur leur reacuteseau le plus rentable agrave savoir le long-courrier et vont devoir se battre sur le marcheacute europeacuteen face agrave des opeacuterateurs low cost tregraves compeacutetitifs

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

La conquecircte des territoires nrsquoest pas termineacutee notamment en France

Les grandes compagnies low cost ont pour ambition drsquoopeacuterer un maillage tregraves fin du territoire europeacuteen dans le but de multiplier les connexions possibles entre reacutegions EasyJet le fait au travers de son implantation dans de grands aeacuteroports qui relient entre elles des capitales nationales et reacutegionales On peut veacuteritablement parler de compagnie paneuropeacuteenne Lrsquoenjeu pour cette compagnie est alors drsquoaugmenter ses freacutequences sur les lignes plutocirct que drsquoouvrir de nouvelles lignes

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

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CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

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9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

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En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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veacuterifie si cet avantage contribue agrave la rentabiliteacute additionnelle de lrsquoaeacuteroport Ainsi les accords conclus entre Ryanair et lrsquoaeacuteroport de Francfort-Hahn en 1999 2002 et 2005 nrsquoont pas eacuteteacute consideacutereacutes par la Commission europeacuteenne comme des aides drsquoEacutetat dans la mesure ougrave ces accords ont geacuteneacutereacute des beacuteneacutefices suppleacutementaires pour lrsquoaeacuteroport au moment de leur conclusion Bref lrsquoabondant contentieux sur les subventions srsquoil conduit parfois agrave des remboursements drsquoaides publiques nrsquoest pas de nature agrave remettre fondamentalement en cause la logique du modegravele de Ryanair On peut mecircme envisager que la crise du Covid-19 conduise agrave un retournement complet de situation dans le contentieux sur les aides dEacutetat une compagnie comme Ryanair pourrait agrave son tour porter plainte devant la Commission pour deacutenoncer les aides dont ont beacuteneacuteficieacute les grandes compagnies historiques en arguant qursquoelles sont discriminatoires et faussent la concurrence en Europe

Il est donc probable que les grandes compagnies low cost qui disposent drsquoune bonne santeacute financiegravere ne vont pas srsquoarrecircter de croicirctre en Europe Il leur reste encore la moitieacute du marcheacute point agrave point agrave conqueacuterir notamment au deacutepart des meacutetropoles franccedilaises Pour se convaincre de leur ambition il suffit de regarder leurs preacutevisions de croissance de flotte qui donne veacuteritablement le tournis Par exemple Ryanair compte opeacuterer une flotte de 585 appareils agrave lrsquohorizon 2024 avec 200 millions de passagers transporteacutes Il faudra bien mettre tous ces avions quelque part

Agrave supposer mecircme que le marcheacute post-Covid-19 soit en contraction en Europe les grandes compagnies low cost pourront tirer parti de leur puissance financiegravere et de leur marque paneuropeacuteenne pour prendre des parts de marcheacute aux concurrents en souffrance De plus si crsquoest le reacuteseau europeacuteen qui repart le premier les compagnies historiques vont souffrir sur leur reacuteseau le plus rentable agrave savoir le long-courrier et vont devoir se battre sur le marcheacute europeacuteen face agrave des opeacuterateurs low cost tregraves compeacutetitifs

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

La conquecircte des territoires nrsquoest pas termineacutee notamment en France

Les grandes compagnies low cost ont pour ambition drsquoopeacuterer un maillage tregraves fin du territoire europeacuteen dans le but de multiplier les connexions possibles entre reacutegions EasyJet le fait au travers de son implantation dans de grands aeacuteroports qui relient entre elles des capitales nationales et reacutegionales On peut veacuteritablement parler de compagnie paneuropeacuteenne Lrsquoenjeu pour cette compagnie est alors drsquoaugmenter ses freacutequences sur les lignes plutocirct que drsquoouvrir de nouvelles lignes

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

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CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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De leur cocircteacute Ryanair ou Wizz Air ciblent plutocirct les petits aeacuteroports reacutegionaux Il leur reste donc agrave compleacuteter leur reacuteseau par lrsquoimplantation dans des aeacuteroports de plus grande taille comme Ryanair lrsquoa fait agrave Madrid et agrave Rome Du cocircteacute de Vueling et de Wizz Air leur reacuteseau reste marqueacute par une orientation geacuteographique tregraves forte Vueling est plutocirct implanteacutee dans le sud de lrsquoEurope notamment en Espagne et en Italie tandis que Wizz Air opegravere pour lrsquoessentiel des lignes en lien direct avec lrsquoEurope de lrsquoEst Si elles veulent devenir des acteurs globaux ces deux compagnies devront sortir de leur peacuterimegravetre geacuteographique pour ouvrir des bases dans drsquoautres parties de lrsquoEurope Bien que sur des modegraveles diffeacuterents ces deux compagnies pourraient drsquoailleurs geacuteneacuterer de reacuteelles synergies commerciales en travaillant ensemble

Cette croissance geacuteographique est rendue possible par le fait que lrsquoimplantation du low cost nrsquoest pas uniforme selon les pays De maniegravere scheacutematique on peut distinguer plusieurs cas de figure Il existe tout drsquoabord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute (supeacuterieure agrave 40 ) et ougrave les opeacuterateurs fragiles sont aujourdrsquohui peu nombreux car lrsquoessentiel de la consolidation a deacutejagrave eu lieu Il srsquoagit du Royaume-Uni et de lrsquoEspagne La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limiteacutee Dans le cas du Royaume-Uni si le marcheacute domestique est aujourdrsquohui en duopole entre easyJet et British Airways agrave la suite de la faillite de Flybe le marcheacute agrave destination de lrsquoEurope est assez concurrentiel et met aux prises trois acteurs dont deux low cost Ryanair est le leader avec une part de marcheacute de 21 devant easyJet et British Airways Le marcheacute espagnol voit eacutegalement srsquoaffronter la filiale de IAG Vueling Ryanair et easyJet

Potentiel de deacuteveloppement du low cost par pays

Faible part du low cost dans le pays Forte part du low cost dans le pays

Forte marge de progression

bull France au deacutepart de la provincebull Allemagne au deacutepart de la province

bull Italiebull Norvegravegebull Portugalbull Pays de lrsquoEst

Faible marge de progression

bull France au deacutepart de Parisbull Allemagne au deacutepart des hubs

bull Marcheacute britanniquebull Marcheacute espagnol

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Il existe ensuite des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marcheacute mais ougrave un opeacuterateur important pourrait rapidement faire faillite ou ecirctre en forte attrition Il srsquoagit de lrsquoItalie de la Norvegravege du Portugal et des pays de lrsquoEst Dans ce cas le low cost pourrait mettre agrave profit ces deacutefaillances pour se renforcer encore En Italie lrsquoattrition drsquoAlitalia permettrait de mettre la main sur des creacuteneaux agrave Milan et Rome Ryanair deacutejagrave premier opeacuterateur en Italie pourrait ainsi renforcer son emprise sur la Peacuteninsule Pour la Norvegravege

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

1 2 3

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

3759

Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

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6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

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Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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une faillite de Norwegian permettrait drsquoacqueacuterir des parts de marcheacute au deacutepart drsquoOslo de Stockholm de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick Dans le cas du Portugal la situation deacutelicate de TAP Air peut permettre agrave easyJet et agrave Ryanair de reacutecupeacuterer des parts de marcheacute sur Lisbonne et Porto sans compter quelques slots agrave Paris-Orly Enfin dans les pays drsquoEurope de lrsquoEst de nombreux opeacuterateurs nationaux sont en difficulteacute (Air Baltic Air Moldova Air Serbia LOT Tarom) et la consolidation pourrait profiter agrave des opeacuterateurs low cost comme Wizz Air et Ryanair qui sont les deux low cost les plus preacutesentes EasyJet nrsquoest a priori pas partie prenante sur cette zone de lrsquoEurope

Top 3 des compagnies low cost dans les pays dEurope de lrsquoEst en 2019

Pays

1 2 3

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

CompagniePart de

capaciteacute (en )

Bulgarie 24 16 13

Hongrie 31 16 7

Lettonie 59 13 7

Lituanie 31 24 10

Pologne 26 26 20

Roumanie 36 17 15

Serbie 45 11 5

Ukraine 36 8 8

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger Innovata

Enfin nous trouvons des pays comme lrsquoAllemagne et la France ougrave le low cost repreacutesente une part de marcheacute encore limiteacutee ndash infeacuterieure agrave 30 ndash mais ougrave existent des possibiliteacutes de croissance En Allemagne le marcheacute domestique est verrouilleacute par le groupe Lufthansa qui dispose drsquoune part de marcheacute de 87 Sur le marcheacute des vols vers lrsquoEurope la part de Lufthansa est plus faible de lrsquoordre de 37 mais il nrsquoexiste pas pour lrsquoheure de grand concurrent Ryanair dispose drsquoune part de marcheacute de 10 et easyJet de 6 Il existe

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

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9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

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En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

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6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

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Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore preacutesents

Dans le cas de la France la situation concurrentielle ressemble de prime abord agrave celle de lrsquoAllemagne avec un opeacuterateur historique dominant sur son marcheacute domestique et aucun concurrent low cost sous pavillon national Mais agrave la diffeacuterence de lrsquoAllemagne Air France fait deacutejagrave face agrave un concurrent de taille easyJet qui dispose drsquoune part de marcheacute de 15 agrave 20 Les marges de progression du low cost existent toutefois en France mais elles sont diffeacuterencieacutees selon les segments de marcheacute

ndash sur lrsquoaxe Paris-province il est peu probable que les low cost puissent significativement augmenter leur preacutesence au deacutepart drsquoOrly faute de creacuteneaux disponibles En effet le groupe Air France reste dominant avec une part de marcheacute de 78 gracircce agrave la maicirctrise des slots et agrave la mise en place drsquoun outil drsquoune redoutable efficaciteacute La Navette qui assure une forte freacutequence de vols sur des routes principales comme Paris-Toulouse Sur Roissy-Charles-de-Gaulle en revanche le jeu est plus ouvert et easyJet peut encore monter en puissance en rajoutant de la freacutequence sur les grandes lignes Par ailleurs sur cet axe la preacutesence drsquoun reacuteseau ferroviaire grande vitesse constitue un frein agrave lrsquoessor de lrsquoaeacuterien ce qui limite eacutegalement les parts de marcheacute des low cost

ndash sur lrsquoaxe province-province les aeacuteroports reacutegionaux sont peu congestionneacutes agrave lrsquoexception de Nice et Lyon et aucun obstacle nrsquoempecircche donc les low cost de continuer agrave monter en puissance Air France a drsquoailleurs subi en quelques anneacutees une tregraves forte deacutegradation de sa part de marcheacute passant en dix ans de 82 agrave 52 Cette chute srsquoest faite pour lrsquoessentiel au profit drsquoeasyJet mais lrsquoarriveacutee de Ryanair sur les aeacuteroports reacutegionaux pourrait acceacuteleacuterer ce processus

ndash sur les vols province-Europe les low cost sont deacutejagrave fortement majoritaires avec pregraves de 40 du marcheacute pour easyJet et Ryanair Au deacutepart de Bordeaux Lyon Marseille Nantes et Toulouse Volotea a eacutegalement reacuteussi en quelques anneacutees agrave creacuteer un trafic de loisirs agrave destination de meacutetropoles reacutegionales du sud de lrsquoEurope Les parts de marcheacute additionnelles se feront au deacutetriment drsquoacteurs historiques comme Lufthansa (lignes avec Lyon ou Toulouse) ou British Airways (lignes avec Lyon ou Nice) mais aussi Air France (qui existe surtout sur ce marcheacute avec Transavia et Hop ) ou avec lrsquoouverture de nouvelles lignes sur des aeacuteroports peu congestionneacutes

ndash sur les vols Paris-Europe Air France est encore le premier acteur avec plus de 30 du marcheacute nettement devant EasyJet Vueling et Transavia pesant chacun pregraves de 10 Ce marcheacute est agrave nrsquoen pas douter un marcheacute cibleacute par les opeacuterateurs low cost mecircme si la faible disponibiliteacute de slots agrave Paris limite leur deacuteveloppement pour le moment

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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Il est donc probable que les compagnies low cost continuent agrave pousser leurs pions en France sur les lignes transversales agrave la fois domestiques et vers lrsquoEurope Agrave cet eacutegard lrsquoouverture de bases par Ryanair en France depuis 2019 marque une eacutevolution importante dans le paysage aeacuterien franccedilais En effet agrave la suite dun contentieux sur le droit du travail Ryanair avait fermeacute sa seule base de Marseille en 2011 Depuis cette date les vols vers la France eacutetaient opeacutereacutes par des avions baseacutes dans drsquoautres pays Agrave la suite de la deacutecision de Ryanair drsquoappliquer le droit du travail franccedilais sur le territoire franccedilais la compagnie irlandaise a deacutecideacute en 2019 de revenir sur le sol franccedilais et a ouvert trois bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse Pour lrsquoheure le retour se fait avec mesure trois avions baseacutes sur chaque aeacuteroport et le lancement drsquoune cinquantaine de nouvelles lignes principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes meacutetropoles reacutegionales drsquoEurope

Mais lrsquoimpact concurrentiel de Ryanair sur le marcheacute franccedilais pourrait bien se reacuteveacuteler redoutable agrave lrsquoavenir En effet la compagnie low cost commence agrave se positionner sur plusieurs liaisons domestiques transversales agrave lrsquoimage de Bordeaux-Marseille ce qui aura un impact sur les concurrents notamment sur Air France Une fois installeacutee et la ligne testeacutee rien ne srsquooppose agrave ce que Ryanair augmente ses freacutequences notamment pour cibler la clientegravele business et pour deacutetourner des clients du hub drsquoAir France agrave Roissy au profit drsquoautres hubs europeacuteens Ryanair pourrait aussi srsquoattaquer demain aux hubs reacutegionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes en venant concurrencer directement Transavia easyJet et Volotea

Quant agrave la forteresse de Paris aucun projet de Ryanair nrsquoest pour lrsquoinstant annonceacute La low cost reste centreacutee sur Beauvais qui est situeacute agrave plus de 1 h 30 de Paris Le niveau des redevances et les contraintes de creacuteneaux dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de deacutefier frontalement Air France et easyJet Toutefois le modegravele de lrsquoaeacuteroport de Beauvais fonctionne avec une marge geacuteneacutereacutee par les bus Paris-Beauvais qui permettent de financer lrsquoaide aux compagnies aeacuteriennes notamment agrave Ryanair Si ce modegravele venait agrave changer agrave la suite par exemple du deacuteveloppement des laquo bus Macron raquo sur Paris-Beauvais les aides pourraient ecirctre reacuteduites et la compagnie aeacuterienne Ryanair pourrait souhaiter venir srsquoinstaller agrave Paris-Charles-de-Gaulle Avec Ryanair tout peut devenir possible dans un deacutelai tregraves rapide si un acteur venait agrave libeacuterer des creacuteneaux sur Paris Les Italiens lrsquoont appris agrave leurs deacutepens agrave la faveur des difficulteacutes drsquoAlitalia Ryanair est devenue la premiegravere compagnie aeacuterienne de la Peacuteninsule

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

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9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

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En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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Lignes et bases ouvertes par Ryanair en 2019-2020

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees compagnies

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

Lrsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost passera par une croissance interne et externe

La strateacutegie drsquoexpansion geacuteographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales

ndash une croissance interne par ouverture de nouvelles lignes et implantation sur de nouveaux aeacuteroports notamment pour profiter de lrsquoattrition de certains acteurs historiques

ndash une croissance externe au moyen drsquoune fusion-acquisition ou de lrsquoacquisition de creacuteneaux agrave la suite drsquoune faillite

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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Si les opeacuterateurs low cost ont en regravegle geacuteneacuterale opeacutereacute leur croissance par un deacuteveloppement interne on ne peut exclure qursquoapregraves la crise du Covid-19 ils recourent davantage agrave la croissance externe et ce pour plusieurs raisons

Tout drsquoabord les opportuniteacutes de rachat de compagnies risquent de se multiplier compte tenu de la baisse de leur valeur de marcheacute Les compagnies qui sont coteacutees en Bourse ont ainsi connu une chute de leur valeur boursiegravere comprise entre 30 et 60 (Norwegian a mecircme vu sa valeur diminuer de 80 en lrsquoespace drsquoun mois)

Par ailleurs compte tenu de lrsquoincertitude sur la reprise du trafic dans lrsquoaeacuterien une croissance externe preacutesente lrsquoavantage de ne pas accroicirctre les capaciteacutes en siegraveges ce qui contribuerait agrave une diminution du prix du billet Face au risque de surcapaciteacutes en Europe le rachat drsquoopeacuterateurs existants est moins risqueacute qursquoune croissance interne

La croissance externe permet eacutegalement de beacuteneacuteficier des compeacutetences drsquoune autre compagnie que ce soit en termes de connaissance des marcheacutes geacuteographiques ou de notorieacuteteacute locale (comme Wizz Air en Europe de lrsquoEst) ou encore de transfert de modegravele eacuteconomique (si lrsquoon rachegravete par exemple une compagnie low cost)

Lrsquoextrecircme fragmentation du marcheacute europeacuteen avec lrsquoexistence de compagnies dans une situation financiegravere fragile peut aussi conduire les entreprises agrave se concentrer dans le but de reacuteduire la concurrence et drsquoaugmenter ainsi le prix moyen des billets

En dernier lieu et agrave titre principal la croissance externe permet de mettre la main sur une ressource rare agrave savoir les portefeuilles de creacuteneaux dans les grands aeacuteroports congestionneacutes ce que ne permet pas par deacutefinition la croissance interne Rappelons en effet que pour opeacuterer une ligne entre un point A et un point B une compagnie aeacuterienne doit disposer au preacutealable drsquoun creacuteneau (slot) crsquoest-agrave-dire drsquoune autorisation de deacutecoller ou drsquoatterrir agrave lrsquointeacuterieur drsquoune plage horaire donneacutee (en geacuteneacuteral de 10 minutes) un jour donneacute sur la piste drsquoun aeacuteroport donneacute Le creacuteneau horaire accordeacute gratuitement par la puissance publique confegravere un droit drsquousage agrave celui qui le deacutetient mais il ne constitue pas en tant que tel un droit de proprieacuteteacute sur la ressource Sur les aeacuteroports dits secondaires de nombreux creacuteneaux sont disponibles tout au long de la journeacutee et lrsquoouverture drsquoune nouvelle ligne par une compagnie low cost ne pose aucune difficulteacute En revanche au deacutepart de grands aeacuteroports tels que Roissy-Charles-de-Gaulle ou Heathrow le nombre de creacuteneaux offerts par lrsquoaeacuteroport est une ressource rare en quantiteacute insuffisante par rapport au nombre de slots demandeacutes par les compagnies notamment sur les plages de deacutecollage-atterrissage les plus attractives celles du matin et du soir Sur ces aeacuteroports satureacutes lrsquoattribution des creacuteneaux horaires obeacuteit agrave des regravegles qui

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

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Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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favorisent en pratique les compagnies deacutejagrave installeacutees En particulier la regravegle du laquo droit du grand-pegravere raquo eacutenonce qursquoun transporteur qui a deacutejagrave exploiteacute un creacuteneau horaire peut preacutetendre agrave ce mecircme creacuteneau pour la saison suivante Il en reacutesulte que sur les aeacuteroports congestionneacutes la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90 et atteint mecircme 99 dans le cas de Heathrow

Lrsquoaccegraves aux slots constitue donc une veacuteritable barriegravere reacuteglementaire qui permet aux opeacuterateurs historiques de limiter le deacuteveloppement de leurs concurrents low cost sauf si ces derniers rachegravetent une compagnie deacutejagrave implanteacutee dans un aeacuteroport congestionneacute ou achegravetent comme crsquoest deacutejagrave le cas sur Heathrow des creacuteneaux de deacutecollage sur le marcheacute secondaire Il en reacutesulte que la veacuteritable valeur drsquoun actif dans lrsquoaeacuterien nrsquoest pas repreacutesenteacutee par les avions mais par les creacuteneaux de deacutecollage dans les aeacuteroports congestionneacutes Par deacutefinition ces creacuteneaux ont peu de chance de pouvoir ecirctre acquis par croissance interne En effet comme leur nombre est limiteacute il est rare que des creacuteneaux se libegraverent dans un grand aeacuteroport Il nrsquoy a donc pas drsquoautre choix pour croicirctre que de proceacuteder au rachat drsquoune entreprise deacutejagrave preacutesente dans lrsquoaeacuteroport ou de participer agrave lrsquoattribution de ses creacuteneaux lorsqursquoelle a fait faillite Crsquoest exactement ce qui srsquoest passeacute agrave Orly agrave la suite de la faillite drsquoAigle Azur De mecircme lors de la faillite drsquoAir Berlin easyJet a beacuteneacuteficieacute de preacutecieux creacuteneaux sur Berlin Tegel agrave la suite de la reprise drsquoAir Berlin par Lufthansa comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur lrsquoaeacuteroport des creacuteneaux ont eacuteteacute ceacutedeacutes agrave easyJet Dans un passeacute reacutecent easyJet a mis eacutegalement agrave profit la faillite de compagnies comme Thomas Cook et Monarch sur le sol anglais pour reacutecupeacuterer des creacuteneaux

Bien entendu cette croissance externe trouvera un frein dans le controcircle des opeacuterations de fusion-acquisition opeacutereacute par les autoriteacutes de concurrence Si elle conduit agrave lrsquoeacutemergence de positions dominantes sur certains aeacuteroports ou sur certaines lignes une fusion-acquisition ne peut pas ecirctre accepteacutee telle quelle et peut mecircme ecirctre bloqueacutee Par le passeacute deacutejagrave la Commission europeacuteenne a interdit des projets de rachat dans lrsquoaeacuterien agrave lrsquoimage drsquoAer Lingus-Ryanair ou drsquoAegean-Olympic Airways

6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

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Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

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9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

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En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

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6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

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Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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2 Une base de clients toujours plus large

Les limites drsquoune strateacutegie orienteacutee vers la clientegravele de loisirs

Le modegravele low cost est neacute il y a vingt ans agrave partir de lrsquoideacutee de laquo faire voyager ceux qui ne voyagent pas raquo crsquoest-agrave-dire pour lrsquoessentiel une clientegravele de loisirs ethnique de jeunes ou de laquo visiting friends or relatives raquo (les city breaks) Le low cost a donc prospeacutereacute sur le pheacutenomegravene de lrsquoinduction de trafic lieacute agrave un prix moyen du billet tregraves bas 2 Selon une eacutetude de 2004 de lrsquoEuropean Low Fares Airline Association (ELFAA) initieacutee au moment mecircme ougrave le low cost commenccedilait sa croissance en Europe 59 des clients du low cost aeacuterien eacutetaient de nouveaux clients Parmi ceux-ci 71 disaient qursquoils nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Provenance des clients du low cost aeacuterien (en )

3759

Clients ayant changeacute drsquoopeacuterateur

Nouveaux clients

Sans reacuteponse4

Clients qui nrsquoauraient pas voyageacute en lrsquoabsence de low cost

Clients qui auraient voyageacute en voiture

Clients qui auraient voyageacute en trainAutres8

615

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source ELFAA 2004

Cet effet drsquoinduction a permis aux compagnies low cost de stimuler le trafic aeacuterien en Europe en misant sur lrsquoenvie de voyager des personnes Mais cette strateacutegie de volume preacutesente deux risques

Le premier risque est que cette strateacutegie deacutepend fortement de la capaciteacute agrave pratiquer durablement des prix bas Ce type de clientegravele est fortement eacutelastique au prix une hausse du prix de 10 peut conduire agrave une diminution tregraves forte de la demande de lrsquoordre de 15 selon certaines estimations Qui plus est il existe un laquo prix psychologique raquo au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privileacutegient drsquoautres moyens de transport voire renoncent agrave voyager Dans la mesure ougrave le modegravele low cost est rentable gracircce agrave de forts coefficients de remplissage une deacuterive des prix agrave la hausse peut remettre en

2 Pour lrsquoeffet drsquoinduction voir lrsquoanalyse meneacutee sur lrsquoaeacuteroport de Lyon in Emmanuel Combe Les Vertus cacheacutees du low cost aeacuterien Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2010(wwwfondapolorgetudecombe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien)

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

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modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

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9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

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En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

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6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

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Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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cause la viabiliteacute du modegravele On nous objectera qursquoil suffit que les compagnies low cost restent tregraves performantes sur leur base de coucirct pour eacuteviter une telle deacuterive Mais crsquoest oublier qursquoun choc exogegravene peut conduire agrave augmenter le prix du billet Songeons par exemple agrave une hausse durable de prix du peacutetrole mecircme si ce sceacutenario semble peu probable dans les anneacutees agrave venir dans la mesure ougrave le keacuterosegravene repreacutesente plus de 40 des coucircts variables drsquoune compagnie comme Ryanair une hausse durable de son prix ne peut que se traduire agrave terme par une augmentation du prix du billet une fois que les instruments de couverture ont eacuteteacute eacutepuiseacutes

Le second risque est que dans un contexte de flight shaming (laquo honte de prendre lrsquoavion raquo) on ne peut exclure un changement structurel de comportement des jeunes geacuteneacuterations qui les conduiront agrave moins voyager laquo pour le plaisir raquo Srsquoil est difficile agrave ce jour de quantifier la reacutealiteacute de cette menace elle nrsquoen demeure pas moins potentielle

Dans cette perspective une reacuteorientation du trafic vers une clientegravele business qui voyage par obligation permet de limiter ce risque Selon diffeacuterents travaux lrsquoeacutelasticiteacute au prix de la demande de voyages drsquoaffaires sur le moyen-courrier serait seulement de ndash 07 3 De mecircme la clientegravele des VFR (visiting friends and relatives) preacutesente une eacutelasticiteacute au prix plus faible que la clientegravele de loisirs pure dans la mesure ougrave les vols sont reacutecurrents et vers la mecircme destination

Les compagnies low cost ont deacutejagrave pris le chemin de la clientegravele business

Agrave vrai dire les compagnies low cost ndash tout particuliegraverement les opeacuterateurs middle cost comme easyJet ou Vueling ndash ont depuis longtemps deacutejagrave deacuteveloppeacute un portefeuille de clientegravele mixte incluant une part business On observe drsquoailleurs en termes de produits offerts agrave la clientegravele une certaine forme de convergence entre lrsquooffre des compagnies historiques qui srsquooptionalise et celle des grandes compagnies low cost fondeacutee sur la vente drsquooptions agrave forte valeur ajouteacutee

Ainsi dans le cas drsquoeasyJet les clients business repreacutesenteraient plus de 25 du total de ses passagers Ce chiffre nrsquoest guegravere surprenant dans la mesure ougrave easyJet opegravere pour lrsquoessentiel au deacutepart de grands aeacuteroports avec des coucircts opeacuterationnels eacuteleveacutes compte tenu du poids des charges aeacuteroportuaires Il est donc neacutecessaire drsquoattirer une clientegravele agrave haute contribution Lrsquoenjeu principal pour easyJet est alors moins drsquoouvrir de nouvelles lignes que de deacutevelopper les freacutequences sur une ligne pour permettre aux hommes et femmes daffaires de partir agrave tout moment et de faire un aller-retour journeacutee Cette orientation

3 On peut toutefois objecter que lrsquoeacutelasticiteacute-prix des passagers business risque drsquoeacutevoluer post-Covid-19 avec une sensibiliteacute plus forte au prix compte tenu de lrsquoutilisation plus reacutepandue des visioconfeacuterences Personne nrsquoest aujourdrsquohui capable de preacutedire preacuteciseacutement cet impact

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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business se traduit par une offre de services assez large chez easyJet choix du siegravege billets modifiables sans frais carte de fideacuteliteacute Flight Club speedy boarding salon drsquoattente etc De mecircme dans le processus de reacuteservation easyJet est preacutesente sur les Global Distribution Service (GDS) afin de permettre une gestion des reacuteservations plus simple et automatiseacutee

De mecircme contrairement agrave une ideacutee reacutepandue Ryanair dispose deacutejagrave drsquoune solide base de clients affaires constitueacute principalement de membres de petites et moyennes entreprises localiseacutees dans des meacutetropoles reacutegionales Comme easyJet la compagnie irlandaise revendique 25 de clients affaires Ryanair a drsquoailleurs lanceacute degraves 2014 une offre Business Plus avec un fast track un billet flexible et des siegraveges Premium Ryanair est eacutegalement preacutesente dans le GDS Il ne faut donc pas reacuteduire le marcheacute de Ryanair agrave la clientegravele de loisirs ethnique et city break La nouveauteacute pour Ryanair consiste plutocirct agrave partir agrave la conquecircte drsquoune clientegravele affaires sur de grandes plateformes qui imposent des coucircts opeacuterationnels plus eacuteleveacutes On notera par exemple que la compagnie augmente le nombre de freacutequences lorsqursquoelle parvient agrave prendre pied dans de grands aeacuteroports comme agrave Rome ougrave elle opegravere des vols quotidiens sur des lignes principales

On peut mecircme imaginer que demain les low cost noueront des partenariats avec drsquoautres opeacuterateurs de transport dans le but drsquoaugmenter leur freacutequence et de mieux reacutepondre ainsi aux attentes de la clientegravele affaires En particulier en Europe ougrave le transport ferroviaire doit se libeacuteraliser sur les marcheacutes nationaux agrave partir de 2021 nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opeacuterateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aeacuteriennes afin drsquoaugmenter le nombre de freacutequences sur une destination donneacutee (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aeacuterien (contrats avec les entreprises notorieacuteteacute de la marque coucircts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide les sites des compagnies aeacuteriennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne)

3 La nouvelle frontiegravere des grandes compagnies low cost le connecting

Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer agrave srsquoeacutetendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientegravele vers le marcheacute business Elles vont eacutegalement densifier leur maillage territorial en deacuteveloppant les vols en connexion en Europe et hors drsquoEurope au travers de partenariats avec drsquoautres compagnies aeacuteriennes Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en srsquoattaquant au cœur mecircme de lrsquoorganisation de leur reacuteseau fondeacute sur le hub et les vols en correspondances

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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Le connecting ce nrsquoest pas la correspondance

Pour bien comprendre la nouveauteacute introduite par les low cost avec le connecting il est neacutecessaire de revenir sur le modegravele des grandes compagnies historiques fondeacute sur la maicirctrise drsquoun hub

Un hub est une grande plateforme aeacuteroportuaire mettant en relation diffeacuterents vols des vols drsquoapport viennent alimenter de grandes lignes agrave tregraves fort trafic Le hub permet par exemple drsquooffrir aux passagers reacutesidents agrave Pau drsquoaller agrave New York en faisant un stop agrave Paris-Charles-de-Gaulle Ce faisant le passager qui habite agrave Pau se voit offrir moyennant un stop un large portefeuille de destinations dans le monde qui ne peuvent pas ecirctre offertes directement depuis Pau Certains hubs comme celui drsquoAir France agrave Paris-Charles-de-Gaulle ou celui de Lufthansa agrave Francfort font majoritairement la jonction entre vols court ou moyen-courrier et vols long-courrier Drsquoautres hubs comme celui drsquoOrly ou de Lyon Saint-Exupeacutery pour Air France mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers lrsquoEurope Il existe aussi agrave lrsquoimage drsquoEmirates agrave Dubaiuml ou de Turkish Airlines agrave Istanbul des hubs entre vols long-courrier Mais quelle que soit sa configuration le hub est construit sur le principe de la correspondance lequel garantit aux passagers

ndash un seul processus de reacuteservation de billet

ndash une prise en charge en cas de perturbations de lrsquoun des vols (annulation retard etc)

ndash un temps drsquoattente minimiseacute entre les deux vols

ndash un transit faciliteacute avec le transfert automatique des bagages

Ce modegravele de correspondance est tregraves coucircteux et complexe agrave geacuterer pour une compagnie puisqursquoil faut coordonner la logistique et les vols entre eux par exemple en cas de retard il faut proposer aux passagers une solution alternative telle que le report sur un vol ulteacuterieur Tous ces coucircts se retrouvent in fine dans le prix du billet Le modegravele du hub avec des correspondances organiseacutees convient parfaitement agrave une clientegravele business qui veut minimiser les temps drsquoattente entre deux vols quitte agrave payer plus cher le billet

Le connecting de nouvelles destinations sans les contraintes

Prenant le contre-pied des opeacuterateurs historiques les grandes compagnies low cost deacuteveloppent depuis peu un systegraveme drsquoorganisation de leur reacuteseau beaucoup moins contraignant que la correspondance le connecting Il srsquoagit pour une compagnie qui dispose drsquoun grand nombre de vols sur un mecircme aeacuteroport ndash songeons agrave Vueling sur Barcelone ndash drsquooffrir simplement aux passagers la possibiliteacute de prendre un second vol mais en limitant la coordination au

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

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9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

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En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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strict minimum Le connecting repose sur une intuition assez simple srsquoil y a suffisamment de trafic sur un aeacuteroport et un large eacuteventail de destinations offertes les connexions se feront toutes seules sans qursquoil soit vraiment besoin de les organiser Le connecting crsquoest en quelque sorte de la correspondance auto-organiseacutee par le client sans que la compagnie srsquoengage sur la continuiteacute de la prestation entre les vols

Du cocircteacute du client qui voyage pour un motif de loisirs ou qui dispose drsquoune forte contrainte budgeacutetaire le connecting est inteacuteressant degraves lors que les inconveacutenients drsquoune autocorrespondance notamment les temps drsquoattente sont compenseacutes par un prix du billet plus attractif Du cocircteacute des opeacuterateurs low cost le connecting leur permet de capter des clients suppleacutementaires et drsquoaugmenter ainsi leur taux de remplissage sans deacutesoptimiser leurs plans de vol et leurs cadences Pas question drsquoattendre les clients du vol preacuteceacutedent en diffeacuterant le deacutecollage drsquoun vol Bref le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique drsquoun aeacuteroport sans subir les contraintes coucircts et responsabiliteacutes inheacuterentes du systegraveme de la correspondance Easyjet Vueling et Ryanair ont aujourdrsquohui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations Ainsi le programme Worldwide by easyJet offre des vols en connecting sur pas moins de 170 aeacuteroports en Europe

Le connecting peut se faire entre vols de la mecircme compagnie (Vueling-Vueling par exemple sur Barcelone) avec une autre compagnie du groupe (Vueling-Level sur Barcelone) ou encore avec une autre compagnie low cost On peut eacutegalement observer du connecting entre vols moyen-courrier mais eacutegalement entre une compagnie moyen-courrier et une compagnie long-courrier Ainsi lrsquooffre Worldwide by easyJet propose-t-elle aux clients de plusieurs aeacuteroports des connexions vers des vols long-courrier opeacutereacutees par des partenaires comme Corsair Norwegian Virgin Atlantic ou Westjet sur plusieurs destinations phares drsquoAmeacuterique du Nord Ce positionnement de distributeur est eacutegalement au cœur drsquoune strateacutegie commerciale de laquo plateformisation raquo de la part drsquoeasyJet Elle pourra venir concurrencer demain les grands distributeurs par Internet OTA (Online Travel Agency) en positionnant son offre puis celle de plus petits concurrents-partenaires

Le connecting une menace pour les opeacuterateurs historiques

Le connecting constitue une veacuteritable menace pour les grandes compagnies historiques en reacuteduisant lrsquoattractiviteacute de leur hub En effet la multiplication des vols en connecting accroicirct la concurrence entre les plateformes pour attirer le trafic des passagers en transit la concurrence nrsquoest plus seulement entre les grands hubs de Francfort Paris-Charles-de-Gaulle ou Heathrow

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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elle concerne eacutegalement des aeacuteroports plus secondaires (en termes de trafic) comme Barcelone ou Milan Certes le connecting nrsquoa pas pour cible premiegravere la clientegravele business mais il est certain qursquoil va contribuer agrave fragiliser les taux de remplissage en classe eacuteconomique notamment sur les vols long-courriers Plus encore les compagnies low cost nrsquoheacutesitent plus agrave faire du connecting sur les grands aeacuteroports et les vols long-courrier en concurrence directe avec les correspondances des opeacuterateurs historiques

En avril 2020 quelle est la situation des grands opeacuterateurs low cost sur la question du connecting Vueling a deacuteveloppeacute sur son hub naturel de Barcelone et de Rome une large activiteacute de connecting depuis plusieurs anneacutees que ce soit entre ses propres vols et ceux du groupe IAG (notamment Iberia) mais aussi avec des compagnies long-courrier tierces Sur lrsquoaeacuteroport de Barcelone pas moins de 140 destinations sont offertes et 55 depuis Rome via des vols directs ou indirects Ainsi dans le cadre drsquoun partenariat avec American Airlines les passagers de la compagnie ameacutericaine peuvent poursuivre leur voyage en Europe en prenant un vol Vueling agrave Barcelone

Mais crsquoest sans doute easyJet qui dispose aujourdrsquohui du plus large reacuteseau de connecting intra-Europe et se positionne eacutegalement avec des partenaires sur des lignes long-courrier Ainsi easyJet propose sur Paris-Orly des connexions avec La Compagnie sur New York et avec Corsair agrave destination des Caraiumlbes De mecircme au deacutepart de Londres Gatwick easyJet offre de nombreux vols vers lrsquoAmeacuterique du Nord gracircce agrave des partenariats noueacutes avec Norwegian Virgin Atlantic et WestJet

Pour lrsquoheure Ryanair propose un laquo self connecting raquo agrave lrsquointeacuterieur de son reacuteseau en fixant un temps drsquoattente entre deux vols au maximum de 6 heures Mais son programme est moins attractif que celui drsquoeasyJet dans la mesure ougrave Ryanair a un modegravele reposant sur la multiplication de bases en Europe ndash on en deacutenombre pas moins de 87 ndash et ne dispose pas veacuteritablement de grand hub naturel avec un nombre suffisant de vols quotidiens pour offrir un portefeuille de connections attractives On notera toutefois que sur certains aeacuteroports tels Londres Stanted ou Madrid Ryanair dispose drsquoun reacuteseau de lignes suffisamment dense pour deacutevelopper un veacuteritable connecting attractif sans trop de deacutelais drsquoattente et avec un large portefeuille de destinations Plus Ryanair ira sur de grands aeacuteroports et deacuteveloppera les freacutequences des vols sur un mecircme aeacuteroport plus le connecting deviendra pour elle un relais de croissance

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

II LES GRANDES COMPAGNIES HISTORIQUES VONT DEVOIR RELEVER DES DEacuteFIS STRUCTURELS SUR LE MOYEN-COURRIER

Sur le segment du court-moyen-courrier en Europe les trois grands opeacuterateurs historiques (Air France-KLM IAG et Lufthansa) subissent depuis vingt ans la concurrence redoutable des compagnies low cost qui ont conquis presque la moitieacute du marcheacute du point agrave point en Europe Face agrave cette menace les trois opeacuterateurs ont reacuteagi depuis dix ans en lanccedilant eux-mecircmes une activiteacute low cost au travers drsquoune filiale deacutedieacutee Cette strateacutegie a pris la forme drsquoun deacutedoublement une partie de lrsquoactiviteacute a eacuteteacute transfeacutereacutee agrave une filiale low cost ndash le plus souvent les vols en point agrave point sur le marcheacute du moyen-courrier ndash tandis que le reste de lrsquoactiviteacute surtout les vols long-courrier et drsquoalimentation du hub est effectueacute sur la base classique dun modegravele classique opeacutereacute par la maison megravere

Les filiales low cost des trois opeacuterateurs historiques

Compagnie historique Filiale low cost moyen-courrier Caracteacuteristiques Taille de

la flotte

Petite partie du moyen-courrier (au deacutepart drsquoOrly de Nantes de Lyon de Montpellier pour la France)

83 appareils

Ensemble du moyen-courrier y compris agrave destination du hub de Heathrow (en compleacutement de British Airways)

123 appareils

Ensemble des vols moyen-courrier hors de lrsquoalimentation des deux hubs de Francfort et Munich

160 appareils

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

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10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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Pour autant dans un premier temps nous allons voir qursquoil est particuliegraverement difficile pour un opeacuterateur historique de se lancer avec succegraves dans le low cost Dans un second temps nous prendrons la mesure du transfert drsquoactiviteacute qui a eacuteteacute opeacutereacute en direction de la filiale low cost alors que les groupes IAG et Lufthansa ont proceacutedeacute au transfert inteacutegral de leur activiteacute point agrave point vers leur filiale low cost il nrsquoen va pas de mecircme du groupe Air France-KLM Nous poserons eacutegalement la question du peacuterimegravetre drsquoaction de la filiale low cost ne doit-elle pas absorber agrave terme lrsquoensemble du court-moyen-courrier drsquoun opeacuterateur historique Enfin au-delagrave du transfert drsquoactiviteacute nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique avec lrsquoouverture de bases agrave lrsquoeacutetranger comme ont deacutejagrave commenceacute agrave le faire les groupes IAG et Lufthansa

1 Le difficile chemin du low cost

Au tournant des anneacutees 2010 le deacuteveloppement drsquoune activiteacute low cost au sein des opeacuterateurs historiques srsquoest imposeacute comme une neacutecessiteacute compte tenu de lrsquoampleur de lrsquoeacutecart de coucirct unitaire (CSKO) qui existait avec les concurrents pure player low cost En effet sur une distance de 1 200 kilomegravetres le CSKO unitaire drsquoun opeacuterateur historique eacutetait en 2012 drsquoau moins 12 centimes (fuel inclus) soit 50 de plus qursquoun opeacuterateur middle cost et 75 de plus qursquoun ultra low cost Les grandes compagnies historiques nrsquoavaient donc pas drsquoautre choix agrave lrsquoeacutepoque que de se lancer elles-mecircmes dans le low cost

Aujourdrsquohui les trois grands opeacuterateurs historiques disposent tous drsquoune activiteacute low cost qui preacutesente plusieurs caracteacuteristiques

ndash elle est deacuteveloppeacutee au sein drsquoune filiale qui dispose drsquoune certaine autonomie par rapport agrave la maison megravere

ndash elle ne couvre pas la totaliteacute de leur activiteacute court-moyen-courrier lrsquoalimentation de leur hub est toujours confieacutee agrave la maison megravere au motif drsquoune meilleure coordination avec lrsquoactiviteacute long-courrier et drsquoune certaine continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client

ndash elle prend la forme drsquoun modegravele middle cost et non ultra low cost Ceci srsquoexplique logiquement par le fait que les acteurs opegraverent au deacutepart de grands aeacuteroports avec des charges aeacuteroportuaires plus eacuteleveacutees De mecircme pour des raisons de coheacutesion sociale au sein du groupe il nrsquoest pas envisageable de deacutevelopper une activiteacute ultra low cost qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui preacutevaut dans les grandes compagnies historiques

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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Pour autant les filiales low cost des trois opeacuterateurs ne preacutesentent pas les mecircmes performances Alors que Vueling dispose drsquoune structure de coucircts qui est en ligne avec celle drsquoun middle cost et est durablement profitable il nrsquoen va pas de mecircme drsquoEurowings la filiale de Lufthansa En effet Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 66 centimes en 2018 soit plus que le niveau drsquoeasyJet avec fuel (58 centimes) En revanche le revenu au siegravege-kilomegravetre ne couvre pas le CSKO ce qui explique les pertes drsquoEurowings en 2018 (231 millions drsquoeuros pour un chiffre drsquoaffaires de 42 milliards) Lrsquoobjectif de Lufthansa est de retrouver le chemin de la profitabiliteacute sur le moyen-courrier agrave horizon 2022 avec une diminution de 20 du CSKO Cette ambition passe par la mobilisation de plusieurs leviers notamment le renouvellement de la flotte et des gains de productiviteacute La diffeacuterence avec la compagnie Vueling srsquoexplique notamment par le fait que celle-ci dispose drsquoune grande autonomie au sein du groupe IAG et surtout qursquoelle est neacutee low cost IAG a en effet pris le controcircle en 2013 drsquoune compagnie espagnole pure player du low cost

Le plan de reacuteduction du CSKO drsquoEurowings (en centimes drsquoeuros)

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CSKO 2018 mesures2019

CSKO 2019 Augmentation de production

modernisation de la flotte

Frais geacuteneacuteraux

Autre Cible CSKO 2022

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copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger donneacutees issues de la compagnie

En reacutealiteacute les difficulteacutes drsquoEurowings montrent agrave quel point il est difficile de deacutevelopper un veacuteritable modegravele low cost lorsque lrsquoon est drsquoabord un opeacuterateur historique high cost et ce pour deux raisons principales

ndash il est socialement difficile de faire coexister deux modegraveles tregraves diffeacuterents au sein drsquoun mecircme groupe Les personnels de la filiale historique considegraverent la filiale low cost comme une remise en cause de leur statut et de leurs avantages Pour que la filiale low cost puisse prospeacuterer et soit en adeacutequation avec lrsquoADN et lrsquoagiliteacute du modegravele low cost il est neacutecessaire de mettre en place une entiteacute suffisamment eacutetanche et autonome par rapport agrave la maison megravere

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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ndash les opeacuterateurs historiques mecircme lorsqursquoils se deacutedoublent se retrouvent dans une situation asymeacutetrique avec les low cost Ces derniers sont de pure players neacutes avec le modegravele low cost lui-mecircme Ils nrsquoont donc pas agrave apprendre les rouages du modegravele et agrave geacuterer les coucircts de transition entre deux modegraveles ils nrsquoont pas non plus agrave se preacuteoccuper des risques de cannibalisation et de coheacuterence tarifaire et organisationnelle entre une offre low cost et une offre high cost

Pour que la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique trouve la voie de la rentabiliteacute trois conditions doivent ecirctre impeacuterativement respecteacutees

ndash une grande autonomie de deacutecision par rapport agrave la maison megravere afin de beacuteneacuteficier drsquoune agiliteacute organisationnelle La force du low cost reacuteside dans sa capaciteacute agrave lancer reacuteguliegraverement de nouvelles lignes en mode test and learn agrave ajuster tregraves vite les capaciteacutes et les destinations en fonction des eacutevolutions de la demande et le cas eacutecheacuteant agrave sortir tregraves vite des lignes dont les reacutesultats srsquoavegraverent deacutecevants Leur management fondeacute sur une chaicircne de deacutecisions courte et sur des coucircts administratifs alleacutegeacutes leur permet drsquoecirctre tregraves reacuteactif agrave la fois pour lancer de nouveaux produits sur le marcheacute pour srsquoadapter aux changements de lrsquoenvironnement et pour contrer les initiatives des concurrents low cost

ndash une orientation du reacuteseau vers une clientegravele de loisirs mais aussi une clientegravele business compte tenu de la structure des coucircts qui rapprochent les filiales drsquoun modegravele middle cost Agrave cet eacutegard on peut srsquointerroger sur la pertinence du reacuteseau de Transavia France qui opegravere pour lrsquoessentiel des lignes de loisirs Compte tenu du fait que Transavia France opegravere au deacutepart de grands aeacuteroports comme Paris-Orly il est opportun de deacutevelopper Transavia sur des lignes mixtes loisirs-business

ndash ecirctre centreacutee sur le seul moyen-courrier agrave lrsquoexclusion de toute activiteacute long-courrier Il srsquoagit drsquoun principe classique en management consistant agrave se speacutecialiser sur un seul meacutetier afin drsquoeacuteviter toute complexiteacute reacutesultant de la gestion de deux modegraveles eacuteconomiques aux leviers diffeacuterencieacutes Agrave lrsquoheure ougrave Air France a mis fin agrave lrsquoexpeacuterience Joon il est souhaitable que Transavia continue de se focaliser sur le seul marcheacute du moyen-courrier ce qui nrsquoexclut pas du connecting vers du long-courrier opeacutereacute par Air France au deacutepart drsquoOrly (comme les Antilles ou New York)

De surcroicirct le fonctionnement de la filiale low cost ne peut ecirctre complegravetement isoleacute de lrsquoorganisation globale du groupe qui doit bien souvent geacuterer des activiteacutes qui ne sont pas au cœur mecircme du meacutetier de transporteur aeacuterien Tel est le cas en particulier des services au sol drsquoenregistrement et drsquoembarquement des prestations de nourriture agrave bord des avions de maintenance des avions ou des escales Les opeacuterateurs historiques ne peuvent donc beacuteneacuteficier des eacuteconomies

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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drsquoeacutechelle et de flexibiliteacute que procure lrsquoexternalisation de ces tacircches 4 Par effet de ricochet les filiales low cost sont neacutegativement impacteacutees Il en va de mecircme des contrats de travail qui preacutesentent une certaine uniformiteacute entre la maison megravere et la filiale low cost En particulier il est socialement deacutelicat de creacuteer des parcours salariaux diffeacuterents pour les nouveaux personnels Un systegraveme dit de laquo B scale raquo est par exemple impossible dans le droit social franccedilais alors mecircme qursquoil a permis agrave plusieurs compagnies aeacuteriennes dans le monde de faire eacutevoluer les contrats de travail

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

2 Quel peacuterimegravetre pour le low cost

Une fois effectueacute le choix drsquoune filiale low cost les compagnies historiques doivent se poser la question du peacuterimegravetre de son champ drsquointervention Agrave cet eacutegard IAG et Lufthansa ont fait reacutesolument le choix de confier lrsquoensemble de leur activiteacute point agrave point agrave une filiale middle cost Tel nrsquoest pas le cas drsquoAir France-KLM En effet Transavia France opegravere des lignes agrave destination de lEurope au deacutepart de Lyon de Montpellier de Nantes et drsquoOrly mais elle nrsquoest pas preacutesente

ndash sur les lignes radiales domestiques notamment La Navette que ce soit sur Orly ou Roissy

ndash sur les lignes transversales domestiques

ndash sur les lignes vers lrsquoEurope qui sont deacutejagrave opeacutereacutees par Air France notamment agrave partir des anciennes bases en France

ndash au deacutepart drsquoaeacuteroports en dehors de France pour desservir des villes en France ou en dehors

4 On notera toutefois certaines eacutevolutions reacutecentes Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief entreprise qui srsquooccupe drsquoactiviteacutes de catering aeacuterien en Europe continentale tandis qursquoAir France a partiellement vendu Servair De mecircme certaines compagnies aeacuteriennes ont vendu la structure de gestion de leur programme de fideacuteliteacute

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

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Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

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Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

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Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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En 2014 le sujet du deacuteveloppement paneuropeacuteen avait geacuteneacutereacute une des gregraveves les plus importantes de lhistoire de la compagnie La croissance de Transavia imposera tocirct ou tard agrave Air France-KLM de passer progressivement son court et moyen-courrier en point agrave point sur sa filiale Transavia Ce transfert de ligne pourrait se faire de maniegravere progressive par eacutetapes

ndash transfert des lignes transversales domestiques y compris agrave destination du hub reacutegional de Lyon

ndash transfert des lignes europeacuteennes opeacutereacutees par Air France

ndash transfert des lignes radiales et notamment de La Navette

ndash deacuteveloppement des bases en Europe se posera alors la question drsquoune eacuteventuelle acquisition pour assurer rapidement ce deacuteploiement hors de France

Au-delagrave du cas drsquoAir France on peut srsquointerroger sur lrsquoopportuniteacute pour les trois acteurs historiques drsquoaller plus loin dans la monteacutee en puissance de leur filiale low cost en confiant lrsquoalimentation de leur hub agrave leur filiale low cost Pour lrsquoheure ni Air France-KLM ni IAG ni Lufthansa nrsquoenvisagent cette possibiliteacute au motif que lrsquoalimentation du hub long-courrier justifie une continuiteacute dans lrsquoexpeacuterience client et que les contraintes speacutecifiques du hub sont difficilement compatibles avec un modegravele low cost 5

Enfin on peut se demander quelle taille critique devrait avoir la filiale low cost drsquoun opeacuterateur historique si elle opeacuterait lrsquoensemble des vols court-moyen-courrier que ce soit en point agrave point ou agrave destination du hub Il apparaicirct que la marge de croissance est tregraves eacuteleveacutee comprise selon les compagnies entre 180 et 375

5 Agrave lrsquoexception de Transavia NL qui assure des vols drsquoAmsterdam vers lrsquoEurope et opegravere des connexions vers KLM

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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Taille des filiales low cost des compagnies historiques europeacuteennes

Taille actuelle de la filiale low cost (en millions de

passagers)

Nombre total de passagers transporteacutes

par le groupe sur le moyen-courrier

(en millions)

Marge de progression par rapport agrave la taille

actuelle (en )

16 (Transavia) 76 + 375

32 (Vueling) 90 + 180

38 (Eurowings) 116 + 205

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

3 Devenir des compagnies low cost paneuropeacuteennes

Au-delagrave du transfert de lignes agrave lrsquointeacuterieur du groupe les trois opeacuterateurs historiques peuvent eacutegalement faire de leur filiale low cost un instrument de reconquecircte de parts de marcheacute en Europe y compris dans un contexte drsquoattrition globale du marcheacute

Cette strateacutegie passera neacutecessairement par une implantation de leur filiale low cost hors de leur marcheacute domestique en ouvrant des bases agrave lrsquoeacutetranger Lrsquoune des forces des low cost notamment de Ryanair et drsquoeasyJet reacuteside comme nous lrsquoavons vu dans leur capaciteacute agrave mailler le territoire europeacuteen en multipliant les bases locales

A contrario les filiales des trois opeacuterateurs ont eacuteteacute drsquoabord penseacutees comme des instruments deacutefensifs opeacuterant pour lrsquoessentiel au deacutepart du pays drsquoorigine Cette caracteacuteristique srsquoapplique moins agrave Vueling qui srsquoest projeteacutee drsquoembleacutee dans le sud de lrsquoEurope avec des bases importantes agrave Barcelone Madrid ou Rome Ce nrsquoest pas le cas pour Transavia qui ne dispose drsquoaucune base en dehors des bases locales en France et aux Pays-Bas La seule base de Transavia en Europe hors du pays drsquoorigine eacutetait agrave Munich mais elle a eacuteteacute fermeacutee en 2017 Pour devenir un veacuteritable acteur paneuropeacuteen il est neacutecessaire drsquoecirctre preacutesent sur lrsquoensemble du continent au travers de bases locales pour stimuler le trafic drsquoexport et drsquoimport

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

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Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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Nombre de bases des compagnies low cost

Bases dans le pays drsquoorigine Bases en Europe (hors du pays drsquoorigine)

9 (Royaume-Uni) 21

(filiale low cost de Lufthansa)8 (Allemagne) 4

4 (Irlande) 83

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

4 (France)3 (Pays-Bas) 0

(filiale low cost de IAG)12 (Espagne) 5

2 (Hongrie) 23

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

En compleacutement de cette projection de leur compagnie low cost en Europe les opeacuterateurs historiques ont inteacuterecirct agrave deacutevelopper le connecting sur leurs bases soit entre les vols de la filiale low cost soit avec des vols de la maison megravere Crsquoest deacutejagrave ce que fait Vueling sur Barcelone et Rome ougrave elle propose un connecting Vueling-Vueling ou vers des filiales du groupe IAG Concernant Transavia si elle opegravere des vols en connexion sur Amsterdam Schiphol avec le reacuteseau KLM il nrsquoen va pas de mecircme en France ougrave Transavia France nrsquoa pas mis en place de systegraveme de connecting Compte tenu de lrsquoampleur des positions drsquoAir France sur Orly ndash et mecircme sur Lyon veacuteritable hub reacutegional ndash il pourrait ecirctre opportun drsquoeacutetudier lrsquoessor drsquoun laquo smart connecting raquo permettant au client de reacuteserver sur lrsquoensemble des sites drsquoAir France des vols en connexion sur Orly et Lyon degraves lors que les temps de connexion sont raisonnables Par exemple un client se rendant de Brest agrave Faro devrait pouvoir reacuteserver sur le site de Transavia un vol en connexion via Orly le premier tronccedilon serait effectueacute par Air France avec un temps drsquoattente de lrsquoordre de 2 heures sur Orly avant de prendre un vol Transavia pour Faro Le connecting permet drsquoameacuteliorer le taux de remplissage des appareils sans imposer de contraintes opeacuterationnelles suppleacutementaires Face agrave la menace croissante du connecting proposeacute par les pure players du low cost la meilleure reacuteponse des filiales low cost des opeacuterateurs historiques est de se lancer eacutegalement dans le connecting

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

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Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

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Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

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LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

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Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

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Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

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Place du connecting chez les low cost (pure players et filiales de groupe)

Opeacuterateur low cost Aeacuteroports et type de connecting

bull 27 aeacuteroports drsquoautoconnexion easyJeteasyJetbull Connecting long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost de Lufthansa)

bull Connecting sur les aeacuteroports allemands (Duumlsseldorf Hambourg Cologne Stuttgart Berlin)

bull Connecting avec ses partenaires TUIfly et Luftfahrtgesellschaft Walter

bull Milan Rome Bruxellesbull Dublinbull Gatwick pour du long-courrier avec des partenaires

(filiale low cost drsquoAir France-KLM)

bull Transavia NL sur Amsterdam connexion avec KLMbull Rien sur Paris

(filiale low cost de IAG)

bull Vueling-Vueling Barcelonebull Rome Fiumicinobull Connecting long-courrier avec Iberia BA

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

CONCLUSION GEacuteNEacuteRALE

La crise du Covid-19 risque de jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans avec la monteacutee en puissance des acteurs low cost et la fragilisation des grands opeacuterateurs historiques

La question poseacutee est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise drsquoune exceptionnelle ampleur Notre thegravese est que si les grands opeacuterateurs historiques vont ecirctre sauveacutes par leurs Eacutetats ils risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes faute de moyens financiers suffisants et sils nacceacutelegraverent pas la reacuteforme de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier En effet si les compagnies historiques veulent demain lutter agrave armes eacutegales avec les compagnies low cost sur le moyen-courrier elles doivent impeacuterativement poursuivre la mutation de leur modegravele comme la fait par exemple le groupe IAG Agrave cet eacutegard la crise

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

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du Covid-19 pourrait ecirctre lrsquooccasion drsquoacceacuteleacuterer les transformations en cours chez les opeacuterateurs historiques drsquoautant plus qursquoils vont beacuteneacuteficier drsquoune aide publique massive Un plan de reacuteformes clair et seacutequenceacute ndash visant agrave indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et agrave acceacuteleacuterer le retour agrave la rentabiliteacute sur le reacuteseau point agrave point ndash pourrait ainsi ecirctre discuteacute avec les opeacuterateurs historiques en y associant eacutetroitement les partenaires sociaux Ce sujet est bien sur lagenda de certaines compagnies laquo legacy raquo comme Air France-KLM si lrsquoon en croit les annonces faites reacutecemment

Le principal risque pour les compagnies historiques est que lrsquoaide publique serve pour lrsquoessentiel agrave permettre la survie des entreprises plutocirct que leur neacutecessaire mutation structurelle La crise nrsquoaura pas alors eacuteteacute mise agrave profit pour repenser leur modegravele Dans ces conditions au sortir de la crise il est possible que le mouvement de consolidation sous la forme de faillites ou drsquoattrition de nombreuses compagnies profite drsquoabord aux grandes compagnies low cost en bonne situation financiegravere Elles pourraient renforcer leurs positions en Europe au deacutetriment des opeacuterateurs historiques tout en continuant agrave mailler finement le territoire agrave monter en puissance sur la clientegravele business et agrave deacutevelopper le connecting Lrsquoexemple de lrsquoItalie avec un opeacuterateur historique qui nrsquoest plus que lrsquoombre de lui-mecircme et des compagnies low cost qui se sont empareacutees du marcheacute constitue agrave cet eacutegard un cas drsquoeacutecole Dans le cas de la France qui reste encore une terre de conquecircte pour les low cost on peut redouter un fort deacuteveloppement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement notamment de la part de Ryanair qui est revenu sur notre territoire depuis 2019

Acceacuteleacuterer la transformation digitale

En compleacutement des sujets doffre et de positionnement toutes les compagnies aeacuteriennes vont aussi devoir srsquoemparer du sujet de la transformation digitale qui affecte tous les secteurs de lrsquoeacuteconomie Des progregraves majeurs ont deacutejagrave eacuteteacute reacutealiseacutes ces dix derniegraveres anneacutees par les compagnies mais il reste encore beaucoup agrave faire dans trois domaines cleacutes

ndash la digitalisation de la distribution

ndash la digitalisation de lrsquoensemble de la relation client

ndash lrsquoutilisation drsquooutils drsquooptimisation opeacuterationnelle du reacuteseau et des opeacuterations

Tout drsquoabord la distribution va se digitaliser encore davantage ce qui permettra agrave la fois une plus grande simpliciteacute et une plus grande rapiditeacute des transactions comme pour le e-commerce classique ainsi quune reprise en main de la relation avec le client par les compagnies aeacuteriennes et une baisse des coucircts de distribution les compagnies recourant moins aux ventes par des tiers

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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notamment des GDS Les geacuteants du low cost ont deacutejagrave une longueur drsquoavance sur ces sujets depuis leur lancement ils ont privileacutegieacute la distribution en direct pour limiter les coucircts de distribution

Ensuite la relation client va connaicirctre de fortes ameacuteliorations tant dans son volet digital que physique (dans les aeacuteroports et les avions) notamment sur deux points

ndash une meilleure inteacutegration des nombreuses informations clients qui ne sont pas encore suffisamment utiliseacutees par les compagnies aeacuteriennes Ces donneacutees peuvent servir agrave preacutedire les besoins de clients ou de laquo tribus raquo de clients pour toujours mieux communiquer avec le passager ndash horaires ponctualiteacute localisation des bagages sujets sanitaires ndash pour faire du pricing dynamique voire du prix personnaliseacute 6 mais aussi pour valoriser la connaissance fine des clients aupregraves de leurs partenaires directs tels que les aeacuteroports les commerces en aeacuteroport ou les autres modes de transport

ndashune gestion laquo sans couture raquo sans friction au sol de lrsquoarriveacutee agrave lrsquoaeacuteroport jusqursquoagrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement Cela passe par des programmes drsquoutilisation intensive des systegravemes de laquo self raquo self checking self boarding etc Aujourdrsquohui avec les systegravemes de biomeacutetrie ou de reconnaissance videacuteo tout le processus pourrait ecirctre simplifieacute Les processus de controcircles de seacutecuriteacute doivent maintenant srsquoadapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitaliseacutes Il nous semble que le Covid-19 va acceacuteleacuterer ces digitalisations afin de reacuteduire le nombre de contacts avec les agents dans les aeacuteroports et de supprimer les processus geacuteneacuterant des files drsquoattente qui facilitent la proximiteacute et limitent la distanciation

Aperccedilu drsquoune expeacuterience client digitale point de vue passager

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

6 Voir Emmanuel Combe Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Fondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2019 (wwwfondapolorgetudevers-des-prix-personnalises-a-lheure-du-numerique)

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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Enfin lrsquooptimisation opeacuterationnelle est eacutegalement un sujet cleacute pour permettre drsquooptimiser lrsquoutilisation des avions leur maintenance la gestion des plannings des personnels navigants et au sol Cela passe notamment par la digitalisation complegravete du centre de controcircle des opeacuterations (CCO) dont la mission essentielle doit ecirctre la satisfaction du client La crise du Covid-19 qui a entraicircneacute de multiples annulations et replanifications de vols en est un parfait exemple

Pour lrsquoensemble de ces trois domaines il existe des programmes deacutejagrave lanceacutes qui pourraient ecirctre acceacuteleacutereacutes Les compagnies aeacuteriennes ont la chance de posseacuteder avec leur eacutecosystegraveme de tregraves nombreuses informations sur leurs clients sur leurs caracteacuteristiques et sur leurs comportements ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux notamment drsquointelligence artificielle

Sources de donneacutees clients pour les compagnies aeacuteriennes

1 OTA Online Travel Agencies (Agence de voyage en ligne)2 TMC Travel Management Companies (Socieacuteteacutes de gestion de voyages)

copy Fondation pour lrsquoinnovation politique ndash 2020 Source Roland Berger

Inteacutegrer pleinement lrsquoenjeu environnemental et sanitaire

Au-delagrave de la transformation digitale et du positionnement sur le low cost le troisiegraveme enjeu majeur pour les compagnies aeacuteriennes de lrsquoegravere post-Covid-19 consiste agrave srsquoinscrire dans une deacutemarche responsable vis-agrave-vis de lrsquoenvironnement et de la santeacute des passagers Dans un premier temps il est neacutecessaire dinteacutegrer dans les strateacutegies le risque de flight shaming Pour cela les compagnies aeacuteriennes investissent pour compenser leurs eacutemissions de CO2 mais elles travaillent eacutegalement depuis longtemps agrave la reacuteduction de la consommation de

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

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OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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carburant Cette baisse de la consommation passe par une implication de tous les acteurs preacutesents sur la chaicircne de valeur notamment sur trois points

ndash les travaux de recherche et deacuteveloppement sur lesquels des constructeurs Airbus et Boeing en tecircte se sont concentreacutes afin de construire des avions moins polluants

ndash une optimisation des routes aeacuteriennes afin de permettre aux avions de consommer le moins de carburant possible (notamment en fonction des conditions climatiques)

ndash lrsquoutilisation de carburant laquo plus propre raquo tels les biocarburants ou agrave terme drsquoavions hybrides avec par exemple des systegravemes eacutelectriques ou des moteurs carburant-hydrogegravene

Les politiques publiques pourraient favoriser gracircce notamment agrave des incitations fiscales lrsquoinvestissement dans de nouveaux avions moins consommateurs de carburant et donc plus propres ou permettre aux avionneurs comme Airbus et Boeing et aux constructeurs de moteur (Safran PW GE) drsquoacceacuteleacuterer les programmes drsquoinnovation sur la motorisation des avions

Au-delagrave des aspects environnementaux la crise du Covid-19 a eacutegalement fortement bouleverseacute la perception des transports drsquoun point de vue sanitaire Ecirctre enfermeacute dans un endroit confineacute agrave une faible distance drsquoautres voyageurs peut deacutesormais faire peur agrave nombre de passagers De mecircme se rendre dans les aeacuteroports zones de fort passage sera peut-ecirctre perccedilu doreacutenavant comme anxiogegravene par beaucoup drsquoentre eux Degraves lors dans le monde post Covid-19 les transporteurs aeacuteriens et lrsquoensemble des acteurs vont devoir rassurer tant les clients que les salarieacutes sur leurs capaciteacutes agrave garantir un transport laquo aseptiseacute raquo distanciation dans lrsquoavion nettoyage renforceacute des aeacuteroports et des cabines climatisation renforceacutee permettant de deacutetruire les virus durant les vols 7 tests ultrarapides des passagers agrave lrsquoembarquement et au deacutebarquement etc Le parcours client digitaliseacute eacutevoqueacute preacuteceacutedemment est une premiegravere reacuteponse mais lrsquoenjeu reste de taille et les compagnies aeacuteriennes vont devoir mener des actions concregravetes pour relever ce deacutefi sanitaire

Agrave lrsquoheure de la crise il existe une fenecirctre historique pour que les compagnies traditionnelles se reacuteinventent et srsquoemparent des nouveaux sujets Elles se trouvent aujourdrsquohui comme le disent les Anglais dans une situation de laquo burning platform raquo qui justifie comme jamais auparavant lacceacuteleacuteration des eacutevolutions profondes de leur modegravele de production sur le moyen-courrier

7 Sans meacuteconnaicirctre lrsquoimportance de la question des risques de contamination sanitaire par air conditionneacute notamment pour les restaurants (voir lrsquoarticle de Kenneth Chang dans The New York Times How Coronavirus Infected Some but Not All in a Restaurant 20 avril 2020 (wwwnytimescom20200420healthairflow-coronavirus-restaurantshtml) ce sujet serait mineur pour lrsquoaeacuterien Drsquoapregraves Jean-Brice Dumont directeur exeacutecutif de lrsquoingeacutenierie drsquoAirbus les risques de propagation drsquoun virus dans un avion sont quasi nuls laquo 30 de lrsquoair de la cabine va ecirctre expulseacute et remplaceacute par lrsquoair de lrsquoexteacuterieur les 70 restants vont ecirctre recycleacutes agrave partir drsquoun systegraveme de filtration ultra-performant raquo (Voir eacutegalement sur le sujet lrsquoarticle de Sylvie Andreau dans Le Journal du dimanche Le systegraveme daeacuteration des avions une arme redoutable contre le virus 26 avril 2020(wwwlejddfrSocietele-systeme-daeration-des-avions-une-arme-redoutable-contre-le-virus-3964429)

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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NOS PUBLICATIONS

Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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ANALYSES ET RECOMMANDATIONS EN DIX POINTS

1Le transport aeacuterien apparaicirct moins concentreacute en Europe qursquoaux Eacutetats-Unis et deacutegage une profitabiliteacute infeacuterieure Cette situation provient agrave la fois de la plus faible part de marcheacute des quatre leaders du secteur mais aussi de lrsquoexistence drsquoun tregraves grand nombre drsquoacteurs de petite taille Dans un tel contexte de marcheacute la crise du Covid-19 risque drsquoenclencher un mouvement de consolidation du transport aeacuterien en Europe que ce soit par attrition de certains acteurs par faillite ou par rachat

2Certaines compagnies europeacuteennes historiques au premier rang desquelles figurent Air France-KLM et Lufthansa ne pourront passer la crise du Covid-19 sans une aide publique massive Si cette intervention publique est justifieacutee par lrsquourgence de la situation et la crise de liquiditeacutes que connaissent ces compagnies elle peut eacutegalement avoir des effets de distorsion de concurrence notamment vis-agrave-vis drsquoacteurs qui nrsquoen beacuteneacuteficient pas Ces aides publiques devraient ecirctre conditionneacutees agrave la poursuite de reacuteformes structurelles alors mecircme que ces compagnies historiques souffrent drsquoun deacuteficit de compeacutetitiviteacute sur le court-moyen-courrier Une remise agrave plat des politiques publiques en matiegravere de taxation de lrsquoaeacuterien fait eacutegalement partie de la solution notamment afin de reacuteduire les eacutecarts de compeacutetitiviteacute entre pays europeacuteens

3Certaines grandes compagnies low cost disposent drsquoune forte rentabiliteacute qui va leur permettre de surmonter la crise de liquiditeacute Ce constat est particuliegraverement vrai pour lrsquoultra low cost incarneacute par Ryanair et Wizz Air qui disposent drsquoune large treacutesorerie et drsquoune grande flexibiliteacute organisationnelle Dans une moindre mesure un opeacuterateur middle cost comme easyJet parviendra agrave survivre agrave la crise Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rocircle majeur dans la consolidation du marcheacute europeacuteen post-Covid-2019

4Au-delagrave du flight shame il nrsquoexiste aucun frein agrave la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic) mecircme si elles repreacutesentent deacutejagrave plus de 40 du marcheacute

5Les opeacuterateurs low cost nrsquoont pas termineacute leur maillage fin du territoire europeacuteen en particulier dans des pays comme lrsquoAllemagne ou la France ougrave ils sont moins preacutesents qursquoailleurs Sur les lignes au deacutepart de la province et agrave destination de lrsquoEurope les low cost peuvent encore gagner des parts de marcheacute dans ces deux pays On ne peut exclure non plus que Ryanair agrave la faveur de la fragiliteacute drsquoun opeacuterateur vienne srsquoattaquer agrave Paris apregraves avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases agrave Bordeaux Marseille et Toulouse en particulier si les redevances aeacuteroportuaires parisiennes devenaient plus compeacutetitives agrave lrsquoissue de la crise

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

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Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

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Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

Vers des prix personnaliseacutes agrave lrsquoheure du numeacuterique Emmanuel Combe octobre 2019 68 pages

2022 le risque populiste en FranceUn indicateur de la protestation eacutelectorale Dominique Reynieacute octobre 2019 44 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

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Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

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Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

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Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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6Il est probable que les grandes compagnies low cost continuent agrave croicirctre en interne et en externe notamment en rachetant les actifs des compagnies en difficulteacute pour mettre la main sur les preacutecieux creacuteneaux de deacutecollage dans les grands aeacuteroports Le principal obstacle agrave cette strateacutegie de croissance externe sera surtout reacuteglementaire avec un controcircle des opeacuterations de concentration qui peut bloquer des fusions qui porteraient atteinte agrave la concurrence sur le marcheacute

7Il est probable que les compagnies low cost continuent agrave deacutevelopper leur ciblage de la clientegravele affaires en allant sur des aeacuteroports principaux en concurrence frontale avec les opeacuterateurs historiques Elles vont eacutegalement poursuivre leur strateacutegie de connecting consistant agrave deacutevelopper les vols indirects sans supporter pour autant les contraintes drsquoun modegravele de hub et de correspondances Au-delagrave mecircme de lrsquoEurope les compagnies low cost commencent agrave nouer des partenariats avec des compagnies long-courrier ce qui constitue une menace directe pour les hubs des compagnies historiques

8Si les grands opeacuterateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier force est de constater que les reacutesultats ne sont pas encore agrave la hauteur de leurs espeacuterances sauf pour le groupe IAG laquo On naicirct low cost on ne le devient pas raquo La difficulteacute agrave deacutevelopper un modegravele low cost srsquoexplique en partie par le manque drsquoagiliteacute les craintes de cannibalisation de lrsquoactiviteacute et la coexistence au sein drsquoun mecircme groupe de deux entiteacutes aux logiques et cultures diffeacuterentes

9Les grands opeacuterateurs historiques ont fait le choix jusqursquoici de cantonner le low cost aux vols de point agrave point agrave lrsquoexclusion des vols agrave destination de leur hub (agrave lexception de KLM) Srsquoils veulent affronter demain les geacuteants du low cost agrave armes eacutegales ils devront transfeacuterer lrsquoensemble de leur activiteacute moyen-courrier agrave leur filiale low cost

10Les grands acteurs historiques ont conccedilu leur filiale low cost comme un instrument avant tout deacutefensif sans se projeter agrave lrsquoexteacuterieur de leur pays drsquoorigine en ouvrant des bases en Europe Srsquoils entendent rivaliser demain avec les leaders low cost les opeacuterateurs historiques seront fortement inciteacutes agrave devenir des acteurs paneuropeacuteens et agrave deacutevelopper le connecting

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Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

Avant le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe un secteur deacutejagrave fragiliseacuteEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 56 pages

Ne gaspillons pas une criseJosef Konvitz avril 2020 48 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes sueacutedoisesKristoffer Lundberg avril 2020 64 pages

Retraites leccedilons des reacuteformes belgesFrank Vandenbroucke feacutevrier 2020 64 pages

Les biotechnologies en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma feacutevrier 2020 68 pages

Radiographie de lantiseacutemitisme en FranceAJC Paris et Fondation pour linnovation politique janvier 2020 32 pages

OGM et produits deacutedition du geacutenome enjeux reacuteglementaires et geacuteopolitiquesCatherine Regnault-Roger janvier 2020 60 pages

Des outils de modification du geacutenome au service de la santeacute humaine et animaleCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Des plantes biotech au service de la santeacute du veacutegeacutetal et de lrsquoenvironnementCatherine Regnault-Roger janvier 2020 56 pages

Le soldat augmenteacute regards croiseacutes sur lrsquoaugmentation des performances du soldatCREC Saint-Cyr et la Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2019 128 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (3) Deacutefendre lrsquoeacuteconomie europeacuteenne par la politique commercialeEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 76 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (2) Les pratiques anticoncurrentielles eacutetrangegraveresEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 64 pages

LrsquoEurope face aux nationalismes eacuteconomiques ameacutericain et chinois (1) Politique de concurrence et industrie europeacuteenneEmmanuel Combe Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2019 60 pages

Les attentats islamistes dans le monde 1979-2019Fondation pour lrsquoinnovation politique novembre 2019 80 pages

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Apregraves le Covid-19 le transport aeacuterien en Europe le temps de la deacutecisionEmmanuel Combe et Didier Breacutechemier mai 2020 64 pages

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Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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La cour europeacuteenne des droits de lrsquohomme protectrice critiqueacutee des laquo liberteacutes invisibles raquoJean-Luc Sauron octobre 2019 72 pages

1939 lrsquoalliance sovieacuteto-nazie aux origines de la fracture europeacuteenneSteacutephane Courtois septembre 2019 76 pages

Saxe et Brandebourg Perceacutee de lrsquoAfD aux eacutelections reacutegionales du 1er septembre 2019Patrick Moreau septembre 2019 46 pages

Campements de migrants sans-abri comparaisons europeacuteennes et recommandationsJulien Damon septembre 2019 68 pages

Vox la fin de lrsquoexception espagnoleAstrid Barrio aoucirct 2019 56 pages

Eacutelections europeacuteennes 2019 Le poids des eacutelectorats compareacute au poids eacutelectoral des groupes parlementairesRaphaeumll Grelon et Guillemette Lano Avec le concours de Victor Delage et Dominique Reynieacute juillet 2019 22 pages

Allocirc maman bobo (2) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 64 pages

Allocirc maman bobo (1) Lrsquoeacutelectorat urbain de la gentrification au deacutesenchantementNelly Garnier juillet 2019 68 pages

Lrsquoaffaire Seacuteralini Lrsquoimpasse drsquoune science militanteMarcel Kuntz juin 2019 60 pages

Deacutemocraties sous tensionSous la direction de Dominique Reynieacute mai 2019 volume I Les enjeux 156 pages volume II Les pays 120 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec lrsquoInternational Republican Institute

La longue gouvernance de PoutineMichel Eltchaninoff mai 2019 52 pages

Politique du handicap pour une socieacuteteacute inclusiveSophie Cluzel avril 2019 44 pages

Ferroviaire ouverture agrave la concurrence une chance pour la SNCFDavid Valence et Franccedilois Bouchard mars 2019 64 pages

Un an de populisme italienAlberto Toscano mars 2019 56 pages

Une mosqueacutee mixte pour un islam spirituel et progressisteEva Janadin et Anne-Sophie Monsinay feacutevrier 2019 72 pages

Une civilisation eacutelectrique (2) Vers le reacuteenchantementAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Une civilisation eacutelectrique (1) Un siegravecle de transformationsAlain Beltran et Patrice Carreacute feacutevrier 2019 56 pages

Prix de lrsquoeacutelectriciteacute entre marcheacute reacutegulation et subventionJacques Percebois feacutevrier 2019 64 pages

Vers une socieacuteteacute post-carbonePatrice Geoffron feacutevrier 2019 60 pages

Eacutenergie-climat en Europe pour une excellence eacutecologiqueEmmanuel Tuchscherer feacutevrier 2019 48 pages

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Innovation politique 2018 (tome 2)Fondation pour lrsquoinnovation politique janvier 2019 544 pages

Innovation politique 2018 (tome 1)Fondation pour lrsquoinnovation politique janvier 2019 472 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2018Dominique Reynieacute (dir) eacuteditions Marie Bcollection Lignes de Repegraveres janvier 2019 176 pages

La contestation animaliste radicaleEddy Fougier janvier 2019 56 pages

Le numeacuterique au secours de la santeacuteSerge Soudoplatoff janvier 2019 60 pages

Le nouveau pouvoir franccedilais et la coopeacuteration franco-japonaiseFondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2018 204 pages

Les apports du christianisme agrave lrsquouniteacute de lrsquoEuropeJean-Dominique Durand deacutecembre 2018 52 pages

La crise orthodoxe (2) Les convulsions du XIXe siegravecle agrave nos joursJean-Franccedilois Colosimo deacutecembre 2018 52 pages

La crise orthodoxe (1) Les fondations des origines au XIXe siegravecleJean-Franccedilois Colosimo deacutecembre 2018 52 pages

La France et les chreacutetiens drsquoOrient derniegravere chanceJean-Franccedilois Colosimo deacutecembre 2018 56 pages

Le christianisme et la moderniteacute europeacuteenne (2) Comprendre le retour de lrsquoinstitution religieusePhilippe Portier et Jean-Paul Willaime deacutecembre 2018 52 pages

Le christianisme et la moderniteacute europeacuteenne (1) Reacutecuser le deacuteni

Philippe Portier et Jean-Paul Willaime deacutecembre 2018 52 pages

Commerce illicite de cigarettes les cas de Barbegraves-La Chapelle Saint-Denis et Aubervilliers-Quatre-CheminsMathieu Zagrodzki Romain Maneveau et Arthur Persais novembre 2018 84 pages

Lrsquoavenir de lrsquohydroeacutelectriciteacuteJean-Pierre Corniou novembre 2018 64 pages

Retraites Leccedilons des reacuteformes italiennesMichel Martone novembre 2018 48 pages

Les geacuteants du numeacuterique (2) un frein agrave lrsquoinnovation Paul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2018 84 pages

Les geacuteants du numeacuterique (1) magnats de la financePaul-Adrien Hyppolite et Antoine Michon novembre 2018 80 pages

Lrsquointelligence artificielle en Chine un eacutetat des lieuxAifang Ma novembre 2018 60 pages

Alternative fuumlr Deutschland eacutetablissement eacutelectoralPatrick Moreau octobre 2018 72 pages

Les Franccedilais jugent leur systegraveme de retraiteFondation pour lrsquoinnovation politique octobre 2018 28 pages

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Migrations la France singuliegravereDidier Leschi octobre 2018 56 pages

La reacutevision constitutionnelle de 2008 un premier bilanHugues Hourdin octobre 2018 52 pages Preacuteface drsquoEacutedouard Balladur et de Jack Lang

Les Franccedilais face agrave la crise deacutemocratique Immigration populisme Trump EuropehellipAJC Europe et la Fondation pour lrsquoinnovation politique septembre 2018 72 pages

Les laquo Deacutemocrates de Suegravede raquo un vote anti-immigrationJohan Martinsson septembre 2018 64 pages

Les Sueacutedois et lrsquoimmigration (2) fin du consensus Tino Sanandaji septembre 2018 56 pages

Les Sueacutedois et lrsquoimmigration (1) fin de lrsquohomogeacuteneacuteiteacute Tino Sanandaji septembre 2018 56 pages

Eacutethiques de lrsquoimmigrationJean-Philippe Vincent juin 2018 56 pages

Les addictions chez les jeunes (14-24 ans)Fondation pour lrsquoinnovation politique juin 2018 56 pages Enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec la Fondation Gabriel Peacuteri et le Fonds Actions Addictions

Villes et voitures pour une reacuteconciliationJean Coldefy juin 2018 60 pages

France combattre la pauvreteacute des enfantsJulien Damon mai 2018 48 pages

Que pegravesent les syndicats Dominique Andolfatto avril 2018 56 pages

Lrsquoeacutelan de la francophonie pour une ambition franccedilaise (2)Benjamin Boutin mars 2018 48 pages

Lrsquoeacutelan de la francophonie une communauteacute de langue et de destin (1)Benjamin Boutin mars 2018 48 pages

LrsquoItalie aux urnesSofia Ventura feacutevrier 2018 44 pages

Lrsquointelligence artificielle lrsquoexpertise partout accessible agrave tousSerge Soudoplatoff feacutevrier 2018 60 pages

Lrsquoinnovation agrave lrsquoegravere du bien communBenjamin Boscher Xavier Pavie feacutevrier 2018 64 pages

Libeacuterer lrsquoislam de lrsquoislamismeMohamed Louizi janvier 2018 84 pages

Gouverner le religieux dans un eacutetat laiumlcThierry Rambaud janvier 2018 56 pages

Innovation politique 2017 (tome 2)Fondation pour lrsquoinnovation politique janvier 2018 492 pages

Innovation politique 2017 (tome 1)Fondation pour lrsquoinnovation politique janvier 2018 468 pages

Une laquo norme intelligente raquo au service de la reacuteformeVictor Fabre Mathieu Kohmann Mathieu Luinaud deacutecembre 2017 44 pages

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Autriche virage agrave droitePatrick Moreau novembre 2017 52 pages

Pour repenser le bac reacuteformons le lyceacutee et lrsquoapprentissageFayumlccedilal Hafied novembre 2017 76 pages

Ougrave va la deacutemocratie Sous la direction de Dominique Reynieacute Plon octobre 2017 320 pages

Violence antiseacutemite en Europe 2005-2015Johannes Due Enstad septembre 2017 48 pages

Pour lrsquoemploi la subrogation du creacutedit drsquoimpocirct des services agrave la personneBruno Despujol Olivier Peraldi et Dominique Reynieacute septembre 2017 52 pages

Marcheacute du travail pour la reacuteforme Fayumlccedilal Hafied juillet 2017 64 pages

Le fact-checking une reacuteponse agrave la crise de lrsquoinformation et de la deacutemocratieFarid Gueham juillet 2017 68 pages

Notre-Dame- des-Landes lrsquoEacutetat le droit et la deacutemocratie empecirccheacutesBruno Hug de Larauze mai 2017 56 pages

France les juifs vus par les musulmans Entre steacutereacuteotypes et meacuteconnaissancesMehdi Ghouirgate Iannis Roder et Dominique Schnapper mai 2017 44 pages

Dette publique la mesurer la reacuteduireJean-Marc Daniel avril 2017 52 pages

Parfaire le paritarisme par lrsquoindeacutependance financiegravereJulien Damon avril 2017 52 pages

Former de plus en plus de mieux en mieux Lrsquoenjeu de la formation professionnelleOlivier Faron avril 2017 48 pages

Les troubles du monde lrsquoislamisme et sa reacutecupeacuteration populiste lrsquoEurope deacutemocratique menaceacuteePierre-Adrien Hanania AJC Fondapol mars 2017 44 pages

Porno addiction nouvel enjeu de socieacuteteacuteDavid Reynieacute mars 2017 48 pages

Calais miroir franccedilais de la crise migratoire europeacuteenne (2)Jeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach mars 2017 72 pages

Calais miroir franccedilais de la crise migratoire europeacuteenne (1)Jeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach mars 2017 56 pages

Lrsquoactif eacutepargne logementPierre-Franccedilois Gouiffegraves feacutevrier 2017 48 pages

Reacuteformer quel discours pour convaincre Christophe de Voogd feacutevrier 2017 52 pages

De lrsquoassurance maladie agrave lrsquoassurance santeacutePatrick Negaret feacutevrier 2017 48 pages

Hocircpital libeacuterer lrsquoinnovationChristophe Marques et Nicolas Bouzou feacutevrier 2017 44 pages

Le Front national face agrave lrsquoobstacle du second tourJeacuterocircme Jaffreacute feacutevrier 2017 48 pages

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La Reacutepublique des entrepreneursVincent Lorphelin janvier 2017 52 pages

Des startups drsquoEacutetat agrave lrsquoEacutetat plateformePierre Pezziardi et Henri Verdier janvier 2017 52 pages

Vers la souveraineteacute numeacuteriqueFarid Gueham janvier 2017 44 pages

Repenser notre politique commercialeLaurence Daziano janvier 2017 48 pages

Mesures de la pauvreteacute mesures contre la pauvreteacuteJulien Damon deacutecembre 2016 40 pages

Lrsquo Autriche des populistesPatrick Moreau novembre 2016 72 pages

LrsquoEurope face aux deacutefis du peacutetro-solaireAlbert Bressand novembre 2016 52 pages

Le Front national en campagnes Les agriculteurs et le vote FNEddy Fougier et Jeacuterocircme Fourquet octobre 2016 52 pages

Innovation politique 2016Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF octobre 2016 758 pages

Le nouveau monde de lrsquoautomobile (2) les promesses de la mobiliteacute eacutelectriqueJean-Pierre Corniou octobre 2016 68 pages

Le nouveau monde de lrsquoautomobile (1) lrsquoimpasse du moteur agrave explosionJean-Pierre Corniou octobre 2016 48 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2016Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres septembre 2016 224 pages

Lrsquoindividu contre lrsquoeacutetatisme Actualiteacute de la penseacutee libeacuterale franccedilaise (XXe siegravecle)Jeacuterocircme Perrier septembre 2016 52 pages

Lrsquoindividu contre lrsquoeacutetatisme Actualiteacute de la penseacutee libeacuterale franccedilaise (XIXe siegravecle)Jeacuterocircme Perrier septembre 2016 52 pages

Refonder lrsquoaudiovisuel publicOlivier Babeau septembre 2016 48 pages

La concurrence au deacutefi du numeacuteriqueCharles-Antoine Schwerer juillet 2016 48 pages

Portrait des musulmans drsquoEurope uniteacute dans la diversiteacuteVincent Tournier juin 2016 68 pages

Portrait des musulmans de France une communauteacute plurielleNadia Henni-Moulaiuml juin 2016 48 pages

La blockchain ou la confiance distribueacuteeYves Caseau et Serge Soudoplatoff juin 2016 48 pages

La gauche radicale liens lieux et luttes (2012-2017)Sylvain Boulouque mai 2016 56 pages

Gouverner pour reacuteformer eacuteleacutements de meacutethodeErwan Le Noan et Matthieu Montjotin mai 2016 64 pages

Les zadistes (2) la tentation de la violenceEddy Fougier avril 2016 44 pages

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Les zadistes (1) un nouvel anticapitalismeEddy Fougier avril 2016 44 pages

Reacutegionales (2) les partis contesteacutes mais pas concurrenceacutesJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach mars 2016 52 pages

Reacutegionales (1) vote FN et attentatsJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach mars 2016 60 pages

Un droit pour lrsquoinnovation et la croissanceSophie Vermeille Mathieu Kohmann et Mathieu Luinaud feacutevrier 2016 52 pages

Le lobbying outil deacutemocratiqueAnthony Escurat feacutevrier 2016 44 pages

Valeurs drsquoislamDominique Reynieacute (dir) preacuteface par le cheikh Khaled Bentounegraves PUF janvier 2016 432 pages

Chiites et sunnites paix impossible Mathieu Terrier janvier 2016 44 pages

Projet drsquoentreprise renouveler le capitalismeDaniel Hurstel deacutecembre 2015 44 pages

Le mutualisme reacutepondre aux deacutefis assurantielsArnaud Chneiweiss et Steacutephane Tisserand novembre 2015 44 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2015Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres novembre 2015 140 pages

La noopolitique le pouvoir de la connaissanceIdriss J Aberkane novembre 2015 52 pages

Innovation politique 2015Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF octobre 2015 576 pages

Good COP21 Bad COP21 (2) une reacuteflexion agrave contre-courantAlbert Bressand octobre 2015 48 pages

Good COP21 Bad COP21 (1) le Kant europeacuteen et le Machiavel chinoisAlbert Bressand octobre 2015 48 pages

PME nouveaux modes de financementMohamed Abdesslam et Benjamin Le Pendeven octobre 2015 44 pages

Vive lrsquoautomobilisme (2) Pourquoi il faut deacutefendre la routeMathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil octobre 2015 44 pages

Vive lrsquoautomobilisme (1) Les conditions drsquoune mobiliteacute convivialeMathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil octobre 2015 40 pages

Crise de la conscience arabo-musulmaneMalik Bezouh septembre 2015 40 pages

Deacutepartementales de mars 2015 (3) le second tourJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach aoucirct 2015 56 pages

Deacutepartementales de mars 2015 (2) le premier tourJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach aoucirct 2015 56 pages

Deacutepartementales de mars 2015 (1) le contexteJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach aoucirct 2015 44 pages

Enseignement supeacuterieur les limites de la laquo masteacuterisation raquoJulien Gonzalez juillet 2015 44 pages

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Politique eacuteconomique lrsquoenjeu franco-allemandWolfgang Glomb et Henry drsquoArcole juin 2015 36 pages

Les lois de la primaire Celles drsquohier celles de demainFranccedilois Bazin juin 2015 48 pages

Eacuteconomie de la connaissanceIdriss J Aberkane mai 2015 48 pages

Lutter contre les vols et cambriolages une approche eacuteconomiqueEmmanuel Combe et Seacutebastien Daziano mai 2015 56 pages

Unir pour agir un programme pour la croissanceAlain Madelin mai 2015 52 pages

Nouvelle entreprise et valeur humaineFrancis Mer avril 2015 32 pages

Les transports et le financement de la mobiliteacuteYves Crozet avril 2015 32 pages

Numeacuterique et mobiliteacute impacts et synergiesJean Coldefy avril 2015 36 pages

Islam et deacutemocratie face agrave la moderniteacuteMohamed Beddy Ebnou mars 2015 40 pages

Islam et deacutemocratie les fondementsAḥmad Al-Raysuni mars 2015 40 pages

Les femmes et lrsquoislam une vision reacuteformisteAsma Lamrabet mars 2015 48 pages

Eacuteducation et islamMustapha Cherif mars 2015 44 pages

Que nous disent les eacutelections leacutegislatives partielles depuis 2012 Dominique Reynieacute feacutevrier 2015 4 pages

Lrsquoislam et les valeurs de la ReacutepubliqueSaad Khiari feacutevrier 2015 44 pages

Islam et contrat socialPhilippe Moulinet feacutevrier 2015 44 pages

Le soufisme spiritualiteacute et citoyenneteacuteBariza Khiari feacutevrier 2015 56 pages

Lrsquohumanisme et lrsquohumaniteacute en islamAhmed Bouyerdene feacutevrier 2015 56 pages

Eacuteradiquer lrsquoheacutepatite C en France quelles strateacutegies publiques Nicolas Bouzou et Christophe Marques janvier 2015 40 pages

Coran cleacutes de lectureTareq Oubrou janvier 2015 44 pages

Le pluralisme religieux en islam ou la conscience de lrsquoalteacuteriteacuteEacuteric Geoffroy janvier 2015 40 pages

Meacutemoires agrave venirDominique Reynieacute janvier 2015 enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec la Fondation pour la Meacutemoire de la Shoah 156 pages

La classe moyenne ameacutericaine en voie drsquoeffritementJulien Damon deacutecembre 2014 40 pages

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Pour une compleacutementaire eacuteducation lrsquoeacutecole des classes moyennesErwan Le Noan et Dominique Reynieacute novembre 2014 56 pages

Lrsquoantiseacutemitisme dans lrsquoopinion publique franccedilaise Nouveaux eacuteclairagesDominique Reynieacute novembre 2014 48 pages

La politique de concurrence un atout pour notre industrieEmmanuel Combe novembre 2014 48 pages

Europeacuteennes 2014 (2) pousseacutee du FN recul de lrsquoUMP et vote bretonJeacuterocircme Fourquet octobre 2014 52 pages

Europeacuteennes 2014 (1) la gauche en miettesJeacuterocircme Fourquet octobre 2014 40 pages

Innovation politique 2014Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF octobre 2014 554 pages

Eacutenergie-climat pour une politique efficaceAlbert Bressand septembre 2014 56 pages

Lrsquourbanisation du monde Une chance pour la FranceLaurence Daziano juillet 2014 44 pages

Que peut-on demander agrave la politique moneacutetaire Pascal Salin mai 2014 48 pages

Le changement crsquoest tout le temps 1514 - 2014Suzanne Baverez et Jean Seacutenieacute mai 2014 48 pages

Trop drsquoeacutemigreacutes Regards sur ceux qui partent de FranceJulien Gonzalez mai 2014 48 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2014Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres avril 2014 284 pages

Taxer mieux gagner plusRobin Rivaton avril 2014 52 pages

LrsquoEacutetat innovant (2) diversifier la haute administrationKevin Brookes et Benjamin Le Pendeven mars 2014 44 pages

LrsquoEacutetat innovant (1) renforcer les think tanksKevin Brookes et Benjamin Le Pendeven mars 2014 52 pages

Pour un new deal fiscalGianmarco Monsellato mars 2014 8 pages

Faire cesser la mendiciteacute avec enfantsJulien Damon mars 2014 44 pages

Le low cost une reacutevolution eacuteconomique et deacutemocratiqueEmmanuel Combe feacutevrier 2014 52 pages

Un accegraves eacutequitable aux theacuterapies contre le cancerNicolas Bouzou feacutevrier 2014 52 pages

Reacuteformer le statut des enseignantsLuc Chatel janvier 2014 8 pages

Un outil de finance sociale les social impact bondsYan de Kerorguen deacutecembre 2013 36 pages

Pour la croissance la deacutebureaucratisation par la confiancePierre Pezziardi Serge Soudoplatoff et Xavier Queacuterat-Heacutement novembre 2013 48 pages

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Les valeurs des FranciliensGueacutenaeumllle Gault octobre 2013 36 pages

Sortir drsquoune gregraveve eacutetudiante le cas du QueacutebecJean-Patrick Brady et Steacutephane Paquin octobre 2013 40 pages

Un contrat de travail unique avec indemniteacutes de deacutepart inteacutegreacuteesCharles Beigbeder juillet 2013 8 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2013Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres juillet 2013 268 pages

La nouvelle vague des eacutemergents Bangladesh Eacutethiopie Nigeria Indoneacutesie Vietnam MexiqueLaurence Daziano juillet 2013 40 pages

Transition eacutenergeacutetique europeacuteenne bonnes intentions et mauvais calculsAlbert Bressand juillet 2013 44 pages

La deacutemobiliteacute travailler vivre autrementJulien Damon juin 2013 44 pages

Le Kapital Pour rebacirctir lrsquoindustrieChristian Saint-Eacutetienne et Robin Rivaton avril 2013 40 pages

Code eacutethique de la vie politique et des responsables publics en FranceLes Arvernes Fondation pour lrsquoinnovation politique avril 2013 12 pages

Les classes moyennes dans les pays eacutemergentsJulien Damon avril 2013 38 pages

Innovation politique 2013Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2013 652 pages

Relancer notre industrie par les robots (2) les strateacutegiesRobin Rivaton deacutecembre 2012 40 pages

Relancer notre industrie par les robots (1) les enjeuxRobin Rivaton deacutecembre 2012 52 pages

La compeacutetitiviteacute passe aussi par la fiscaliteacuteAldo Cardoso Michel Didier Bertrand Jacquillat Dominique Reynieacute et Greacutegoire Sentilhes deacutecembre 2012 20 pages

Une autre politique moneacutetaire pour reacutesoudre la criseNicolas Goetzmann deacutecembre 2012 40 pages

La nouvelle politique fiscale rend-elle lrsquoISF inconstitutionnel Aldo Cardoso novembre 2012 12 pages

Fiscaliteacute pourquoi et comment un pays sans riches est un pays pauvrehellipBertrand Jacquillat octobre 2012 40 pages

Youth and Sustainable DevelopmentFondapolNomadeacuteisUnited Nations juin 2012 80 pages

La philanthropie Des entrepreneurs de solidariteacuteFrancis Charhon mai juin 2012 44 pages

Les chiffres de la pauvreteacute le sens de la mesureJulien Damon mai 2012 40 pages

Libeacuterer le financement de lrsquoeacuteconomieRobin Rivaton avril 2012 40 pages

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Lrsquoeacutepargne au service du logement socialJulie Merle avril 2012 40 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2012Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2012 210 pages

Valeurs partageacuteesDominique Reynieacute (dir) PUF mars 2012 362 pages

Les droites en EuropeDominique Reynieacute (dir) PUF feacutevrier 2012 552 pages

Innovation politique 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2012 648 pages

Lrsquoeacutecole de la liberteacute initiative autonomie et responsabiliteacuteCharles Feuillerade janvier 2012 36 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (2) les strateacutegiesReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 40 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (1) les enjeuxReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 48 pages

Reacutevolution des valeurs et mondialisationLuc Ferry janvier 2012 36 pages

Quel avenir pour la social-deacutemocratie en Europe Sir Stuart Bell deacutecembre 2011 36 pages

La reacutegulation professionnelle des regravegles non eacutetatiques pour mieux responsabiliserJean-Pierre Teyssier deacutecembre 2011 36 pages

Lrsquohospitaliteacute une eacutethique du soinEmmanuel Hirsch deacutecembre 2011 32 pages

12 ideacutees pour 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2011 110 pages

Les classes moyennes et le logementJulien Damon deacutecembre 2011 40 pages

Reacuteformer la santeacute trois propositionsNicolas Bouzou novembre 2011 32 pages

Le nouveau Parlement la reacutevision du 23 juillet 2008Jean-Feacutelix de Bujadoux novembre 2011 40 pages

La responsabiliteacuteAlain-Geacuterard Slama novembre 2011 32 pages

Le vote des classes moyennesEacutelisabeth Dupoirier novembre 2011 40 pages

La compeacutetitiviteacute par la qualiteacuteEmmanuel Combe et Jean-Louis Mucchielli octobre 2011 32 pages

Les classes moyennes et le creacuteditNicolas Peacutecourt octobre 2011 32 pages

Portrait des classes moyennesLaure Bonneval Jeacuterocircme Fourquet et Fabienne Gomant octobre 2011 36 pages

Morale eacutethique deacuteontologieMichel Maffesoli octobre 2011 40 pages

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Sortir du communisme changer drsquoeacutepoqueSteacutephane Courtois (dir) PUF octobre 2011 672 pages

Lrsquoeacutenergie nucleacuteaire apregraves Fukushima incident mineur ou nouvelle donne Malcolm Grimston septembre 2011 16 pages

La jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres septembre 2011 132 pages

Pouvoir drsquoachat une politiqueEmmanuel Combe septembre 2011 52 pages

La liberteacute religieuseHenri Madelin septembre 2011 36 pages

Reacuteduire notre dette publiqueJean-Marc Daniel septembre 2011 40 pages

Eacutecologie et libeacuteralismeCorine Pelluchon aoucirct 2011 40 pages

Valoriser les monuments historiques de nouvelles strateacutegiesWladimir Mitrofanoff et Christiane Schmuckle-Mollard juillet 2011 28 pages

Contester les technosciences leurs raisonsEddy Fougier juillet 2011 40 pages

Contester les technosciences leurs reacuteseauxSylvain Boulouque juillet 2011 36 pages

La fraterniteacutePaul Thibaud juin 2011 36 pages

La transformation numeacuterique au service de la croissanceJean-Pierre Corniou juin 2011 52 pages

LrsquoengagementDominique Schnapper juin 2011 32 pages

Liberteacute Eacutegaliteacute FraterniteacuteAndreacute Glucksmann mai 2011 36 pages

Quelle industrie pour la deacutefense franccedilaise Guillaume Lagane mai 2011 26 pages

La religion dans les affaires la responsabiliteacute sociale de lrsquoentrepriseAureacutelien Acquier Jean-Pascal Gond et Jacques Igalens mai 2011 44 pages

La religion dans les affaires la finance islamiqueLila Guermas-Sayegh mai 2011 36 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAllemagnePatrick Moreau avril 2011 56 pages

Ougrave en est la droite La SlovaquieEacutetienne Boisserie avril 2011 40 pages

Qui deacutetient la dette publique Guillaume Leroy avril 2011 36 pages

Le principe de preacutecaution dans le mondeNicolas de Sadeleer mars 2011 36 pages

Comprendre le Tea PartyHenri Hude mars 2011 40 pages

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Ougrave en est la droite Les Pays-BasNiek Pas mars 2011 36 pages

Productiviteacute agricole et qualiteacute des eauxGeacuterard Morice mars 2011 44 pages

LrsquoEau du volume agrave la valeurJean-Louis Chaussade mars 2011 32 pages

Eau comment traiter les micropolluants Philippe Hartemann mars 2011 38 pages

Eau deacutefis mondiaux perspectives franccedilaisesGeacuterard Payen mars 2011 62 pages

Lrsquoirrigation pour une agriculture durableJean-Paul Renoux mars 2011 42 pages

Gestion de lrsquoeau vers de nouveaux modegravelesAntoine Freacuterot mars 2011 32 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAutrichePatrick Moreau feacutevrier 2011 42 pages

La participation au service de lrsquoemploi et du pouvoir drsquoachatJacques Perche et Antoine Pertinax feacutevrier 2011 32 pages

Le tandem franco-allemand face agrave la crise de lrsquoeuroWolfgang Glomb feacutevrier 2011 38 pages

2011 la jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) janvier 2011 88 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2011Dominique Reynieacute (dir) Eacutedition Lignes de Repegraveres janvier 2011 254 pages

Administration 20Thierry Weibel janvier 2011 48 pages

Ougrave en est la droite La BulgarieAntony Todorov deacutecembre 2010 32 pages

Le retour du tirage au sort en politiqueGil Delannoi deacutecembre 2010 38 pages

La compeacutetence morale du peupleRaymond Boudon novembre 2010 30 pages

LrsquoAcadeacutemie au pays du capitalBernard Belloc et Pierre-Franccedilois Mourier PUF novembre 2010 222 pages

Pour une nouvelle politique agricole communeBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Seacutecuriteacute alimentaire un enjeu globalBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Les vertus cacheacutees du low cost aeacuterienEmmanuel Combe novembre 2010 40 pages

Innovation politique 2011Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF novembre 2010 676 pages

Deacutefense surmonter lrsquoimpasse budgeacutetaireGuillaume Lagane octobre 2010 34 pages

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Ougrave en est la droite LrsquoEspagneJoan Marcet octobre 2010 34 pages

Les vertus de la concurrenceDavid Sraer septembre 2010 44 pages

Internet politique et coproduction citoyenneRobin Berjon septembre 2010 32 pages

Ougrave en est la droite La PologneDominika Tomaszewska-Mortimer aoucirct 2010 42 pages

Ougrave en est la droite La Suegravede et le DanemarkJacob Christensen juillet 2010 44 pages

Quel policier dans notre socieacuteteacute Mathieu Zagrodzki juillet 2010 28 pages

Ougrave en est la droite LrsquoItalieSofia Ventura juillet 2010 36 pages

Crise bancaire dette publique une vue allemandeWolfgang Glomb juillet 2010 28 pages

Dette publique inquieacutetude publiqueJeacuterocircme Fourquet juin 2010 32 pages

Une reacutegulation bancaire pour une croissance durableNathalie Janson juin 2010 36 pages

Quatre propositions pour reacutenover notre modegravele agricolePascal Perri mai 2010 32 pages

Reacutegionales 2010 que sont les eacutelecteurs devenus Pascal Perrineau mai 2010 56 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2010Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mai 2010 245 pages

Pays-Bas la tentation populisteChristophe de Voogd mai 2010 43 pages

Quatre ideacutees pour renforcer le pouvoir drsquoachatPascal Perri avril 2010 30 pages

Ougrave en est la droite La Grande-BretagneDavid Hanley avril 2010 34 pages

Renforcer le rocircle eacuteconomique des reacutegionsNicolas Bouzou mars 2010 30 pages

Reacuteduire la dette gracircce agrave la ConstitutionJacques Delpla feacutevrier 2010 54 pages

Strateacutegie pour une reacuteduction de la dette publique franccedilaiseNicolas Bouzou feacutevrier 2010 30 pages

Iran une reacutevolution civile Nader Vahabi novembre 2009 19 pages

Ougrave va la politique de lrsquoeacuteglise catholique Drsquoune querelle du libeacuteralisme agrave lrsquoautreEacutemile Perreau-Saussine octobre 2009 26 pages

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Retrouvez notre actualiteacute et nos publications sur fondapolorg

Agir pour la croissance verteValeacutery Morron et Deacuteborah Sanchez octobre 2009 11 pages

Lrsquoeacuteconomie allemande agrave la veille des leacutegislatives de 2009Nicolas Bouzou et Jeacuterocircme Duval-Hamel septembre 2009 10 pages

Eacutelections europeacuteennes 2009 analyse des reacutesultats en Europe et en FranceCorinne Deloy Dominique Reynieacute et Pascal Perrineau septembre 2009 32 pages

Retour sur lrsquoalliance sovieacuteto-nazie 70 ans apregravesSteacutephane Courtois juillet 2009 16 pages

LrsquoEacutetat administratif et le libeacuteralisme Une histoire franccedilaiseLucien Jaume juin 2009 12 pages

La politique europeacuteenne de deacuteveloppement une reacuteponse agrave la crise de la mondialisation Jean-Michel Debrat juin 2009 12 pages

La protestation contre la reacuteforme du statut des enseignants-chercheurs deacutefense du statut illustration du statu quoSuivi drsquoune discussion entre lrsquoauteur et Bruno BensassonDavid Bonneau mai 2009 20 pages

La lutte contre les discriminations lieacutees agrave lrsquoacircge en matiegravere drsquoemploiEacutelise Muir (dir) mai 2009 64 pages

Quatre propositions pour que lrsquoEurope ne tombe pas dans le protectionnismeNicolas Bouzou mars 2009 12 pages

Apregraves le 29 janvier la fonction publique contre la socieacuteteacute civile Une question de justice sociale et un problegraveme deacutemocratiqueDominique Reynieacute mars 2009 22 pages

La reacuteforme de lrsquoenseignement supeacuterieur en AustralieZoe McKenzie mars 2009 74 pages

Les reacuteformes face au conflit socialDominique Reynieacute janvier 2009 14 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2009Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2009 237 pages

Travailler le dimanche qursquoen pensent ceux qui travaillent le dimanche Sondage analyse eacuteleacutements pour le deacutebatDominique Reynieacute janvier 2009 18 pages

Strateacutegie europeacuteenne pour la croissance verteElvire Fabry et Damien Tresallet (dir) novembre 2008 124 pages

Deacutefense immigration eacutenergie regards croiseacutes franco-allemands sur trois prioriteacutes de la preacutesidence franccedilaise de lrsquoUEElvire Fabry octobre 2008 35 pages

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Reconnue drsquoutiliteacute publique par deacutecret en date du 14 avril 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique peut recevoir des dons et des legs des particuliers et des entreprises

Vous ecirctes une entreprise un organisme une associationAvantage fiscal votre entreprise beacuteneacuteficie drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 60 agrave imputer directement sur lrsquoIS (ou le cas eacutecheacuteant sur lrsquoIR) dans la limite de 5 permil du chiffre drsquoaffaires HT (report possible durant 5 ans) (art 238 bis du CGI)

Dans le cas drsquoun don de 20 000 euro vous pourrez deacuteduire 12 000 euro drsquoimpocirct votre contribution aura reacuteellement coucircteacute 8 000 euro agrave votre entreprise

Vous ecirctes un particulierAvantages fiscaux au titre de lrsquoIR vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 66 de vos versements dans la limite de 20 du revenu imposable (report possible durant 5 ans) au titre de lrsquoIFI vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 75 de vos dons verseacutes dans la limite de 50 000 euro

Dans le cas drsquoun don de 1 000 euro vous pourrez deacuteduire 660 euro de votre IR ou 750 euro de votre IFI Pour un don de 5 000 euro vous pourrez deacuteduire 3 300 euro de votre IR ou 3 750 euro de votre IFI

contact Anne Flambert +33 (0)1 47 53 67 09 anneflambertfondapolorg

La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces drsquoAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour qursquoelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

Par Emmanuel COMBE et Didier BREacuteCHEMIER

AVEC LE COVID-19 LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

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La Reacutepublique des entrepreneursVincent Lorphelin janvier 2017 52 pages

Des startups drsquoEacutetat agrave lrsquoEacutetat plateformePierre Pezziardi et Henri Verdier janvier 2017 52 pages

Vers la souveraineteacute numeacuteriqueFarid Gueham janvier 2017 44 pages

Repenser notre politique commercialeLaurence Daziano janvier 2017 48 pages

Mesures de la pauvreteacute mesures contre la pauvreteacuteJulien Damon deacutecembre 2016 40 pages

Lrsquo Autriche des populistesPatrick Moreau novembre 2016 72 pages

LrsquoEurope face aux deacutefis du peacutetro-solaireAlbert Bressand novembre 2016 52 pages

Le Front national en campagnes Les agriculteurs et le vote FNEddy Fougier et Jeacuterocircme Fourquet octobre 2016 52 pages

Innovation politique 2016Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF octobre 2016 758 pages

Le nouveau monde de lrsquoautomobile (2) les promesses de la mobiliteacute eacutelectriqueJean-Pierre Corniou octobre 2016 68 pages

Le nouveau monde de lrsquoautomobile (1) lrsquoimpasse du moteur agrave explosionJean-Pierre Corniou octobre 2016 48 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2016Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres septembre 2016 224 pages

Lrsquoindividu contre lrsquoeacutetatisme Actualiteacute de la penseacutee libeacuterale franccedilaise (XXe siegravecle)Jeacuterocircme Perrier septembre 2016 52 pages

Lrsquoindividu contre lrsquoeacutetatisme Actualiteacute de la penseacutee libeacuterale franccedilaise (XIXe siegravecle)Jeacuterocircme Perrier septembre 2016 52 pages

Refonder lrsquoaudiovisuel publicOlivier Babeau septembre 2016 48 pages

La concurrence au deacutefi du numeacuteriqueCharles-Antoine Schwerer juillet 2016 48 pages

Portrait des musulmans drsquoEurope uniteacute dans la diversiteacuteVincent Tournier juin 2016 68 pages

Portrait des musulmans de France une communauteacute plurielleNadia Henni-Moulaiuml juin 2016 48 pages

La blockchain ou la confiance distribueacuteeYves Caseau et Serge Soudoplatoff juin 2016 48 pages

La gauche radicale liens lieux et luttes (2012-2017)Sylvain Boulouque mai 2016 56 pages

Gouverner pour reacuteformer eacuteleacutements de meacutethodeErwan Le Noan et Matthieu Montjotin mai 2016 64 pages

Les zadistes (2) la tentation de la violenceEddy Fougier avril 2016 44 pages

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Les zadistes (1) un nouvel anticapitalismeEddy Fougier avril 2016 44 pages

Reacutegionales (2) les partis contesteacutes mais pas concurrenceacutesJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach mars 2016 52 pages

Reacutegionales (1) vote FN et attentatsJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach mars 2016 60 pages

Un droit pour lrsquoinnovation et la croissanceSophie Vermeille Mathieu Kohmann et Mathieu Luinaud feacutevrier 2016 52 pages

Le lobbying outil deacutemocratiqueAnthony Escurat feacutevrier 2016 44 pages

Valeurs drsquoislamDominique Reynieacute (dir) preacuteface par le cheikh Khaled Bentounegraves PUF janvier 2016 432 pages

Chiites et sunnites paix impossible Mathieu Terrier janvier 2016 44 pages

Projet drsquoentreprise renouveler le capitalismeDaniel Hurstel deacutecembre 2015 44 pages

Le mutualisme reacutepondre aux deacutefis assurantielsArnaud Chneiweiss et Steacutephane Tisserand novembre 2015 44 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2015Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres novembre 2015 140 pages

La noopolitique le pouvoir de la connaissanceIdriss J Aberkane novembre 2015 52 pages

Innovation politique 2015Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF octobre 2015 576 pages

Good COP21 Bad COP21 (2) une reacuteflexion agrave contre-courantAlbert Bressand octobre 2015 48 pages

Good COP21 Bad COP21 (1) le Kant europeacuteen et le Machiavel chinoisAlbert Bressand octobre 2015 48 pages

PME nouveaux modes de financementMohamed Abdesslam et Benjamin Le Pendeven octobre 2015 44 pages

Vive lrsquoautomobilisme (2) Pourquoi il faut deacutefendre la routeMathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil octobre 2015 44 pages

Vive lrsquoautomobilisme (1) Les conditions drsquoune mobiliteacute convivialeMathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil octobre 2015 40 pages

Crise de la conscience arabo-musulmaneMalik Bezouh septembre 2015 40 pages

Deacutepartementales de mars 2015 (3) le second tourJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach aoucirct 2015 56 pages

Deacutepartementales de mars 2015 (2) le premier tourJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach aoucirct 2015 56 pages

Deacutepartementales de mars 2015 (1) le contexteJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach aoucirct 2015 44 pages

Enseignement supeacuterieur les limites de la laquo masteacuterisation raquoJulien Gonzalez juillet 2015 44 pages

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Politique eacuteconomique lrsquoenjeu franco-allemandWolfgang Glomb et Henry drsquoArcole juin 2015 36 pages

Les lois de la primaire Celles drsquohier celles de demainFranccedilois Bazin juin 2015 48 pages

Eacuteconomie de la connaissanceIdriss J Aberkane mai 2015 48 pages

Lutter contre les vols et cambriolages une approche eacuteconomiqueEmmanuel Combe et Seacutebastien Daziano mai 2015 56 pages

Unir pour agir un programme pour la croissanceAlain Madelin mai 2015 52 pages

Nouvelle entreprise et valeur humaineFrancis Mer avril 2015 32 pages

Les transports et le financement de la mobiliteacuteYves Crozet avril 2015 32 pages

Numeacuterique et mobiliteacute impacts et synergiesJean Coldefy avril 2015 36 pages

Islam et deacutemocratie face agrave la moderniteacuteMohamed Beddy Ebnou mars 2015 40 pages

Islam et deacutemocratie les fondementsAḥmad Al-Raysuni mars 2015 40 pages

Les femmes et lrsquoislam une vision reacuteformisteAsma Lamrabet mars 2015 48 pages

Eacuteducation et islamMustapha Cherif mars 2015 44 pages

Que nous disent les eacutelections leacutegislatives partielles depuis 2012 Dominique Reynieacute feacutevrier 2015 4 pages

Lrsquoislam et les valeurs de la ReacutepubliqueSaad Khiari feacutevrier 2015 44 pages

Islam et contrat socialPhilippe Moulinet feacutevrier 2015 44 pages

Le soufisme spiritualiteacute et citoyenneteacuteBariza Khiari feacutevrier 2015 56 pages

Lrsquohumanisme et lrsquohumaniteacute en islamAhmed Bouyerdene feacutevrier 2015 56 pages

Eacuteradiquer lrsquoheacutepatite C en France quelles strateacutegies publiques Nicolas Bouzou et Christophe Marques janvier 2015 40 pages

Coran cleacutes de lectureTareq Oubrou janvier 2015 44 pages

Le pluralisme religieux en islam ou la conscience de lrsquoalteacuteriteacuteEacuteric Geoffroy janvier 2015 40 pages

Meacutemoires agrave venirDominique Reynieacute janvier 2015 enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec la Fondation pour la Meacutemoire de la Shoah 156 pages

La classe moyenne ameacutericaine en voie drsquoeffritementJulien Damon deacutecembre 2014 40 pages

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Pour une compleacutementaire eacuteducation lrsquoeacutecole des classes moyennesErwan Le Noan et Dominique Reynieacute novembre 2014 56 pages

Lrsquoantiseacutemitisme dans lrsquoopinion publique franccedilaise Nouveaux eacuteclairagesDominique Reynieacute novembre 2014 48 pages

La politique de concurrence un atout pour notre industrieEmmanuel Combe novembre 2014 48 pages

Europeacuteennes 2014 (2) pousseacutee du FN recul de lrsquoUMP et vote bretonJeacuterocircme Fourquet octobre 2014 52 pages

Europeacuteennes 2014 (1) la gauche en miettesJeacuterocircme Fourquet octobre 2014 40 pages

Innovation politique 2014Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF octobre 2014 554 pages

Eacutenergie-climat pour une politique efficaceAlbert Bressand septembre 2014 56 pages

Lrsquourbanisation du monde Une chance pour la FranceLaurence Daziano juillet 2014 44 pages

Que peut-on demander agrave la politique moneacutetaire Pascal Salin mai 2014 48 pages

Le changement crsquoest tout le temps 1514 - 2014Suzanne Baverez et Jean Seacutenieacute mai 2014 48 pages

Trop drsquoeacutemigreacutes Regards sur ceux qui partent de FranceJulien Gonzalez mai 2014 48 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2014Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres avril 2014 284 pages

Taxer mieux gagner plusRobin Rivaton avril 2014 52 pages

LrsquoEacutetat innovant (2) diversifier la haute administrationKevin Brookes et Benjamin Le Pendeven mars 2014 44 pages

LrsquoEacutetat innovant (1) renforcer les think tanksKevin Brookes et Benjamin Le Pendeven mars 2014 52 pages

Pour un new deal fiscalGianmarco Monsellato mars 2014 8 pages

Faire cesser la mendiciteacute avec enfantsJulien Damon mars 2014 44 pages

Le low cost une reacutevolution eacuteconomique et deacutemocratiqueEmmanuel Combe feacutevrier 2014 52 pages

Un accegraves eacutequitable aux theacuterapies contre le cancerNicolas Bouzou feacutevrier 2014 52 pages

Reacuteformer le statut des enseignantsLuc Chatel janvier 2014 8 pages

Un outil de finance sociale les social impact bondsYan de Kerorguen deacutecembre 2013 36 pages

Pour la croissance la deacutebureaucratisation par la confiancePierre Pezziardi Serge Soudoplatoff et Xavier Queacuterat-Heacutement novembre 2013 48 pages

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Les valeurs des FranciliensGueacutenaeumllle Gault octobre 2013 36 pages

Sortir drsquoune gregraveve eacutetudiante le cas du QueacutebecJean-Patrick Brady et Steacutephane Paquin octobre 2013 40 pages

Un contrat de travail unique avec indemniteacutes de deacutepart inteacutegreacuteesCharles Beigbeder juillet 2013 8 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2013Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres juillet 2013 268 pages

La nouvelle vague des eacutemergents Bangladesh Eacutethiopie Nigeria Indoneacutesie Vietnam MexiqueLaurence Daziano juillet 2013 40 pages

Transition eacutenergeacutetique europeacuteenne bonnes intentions et mauvais calculsAlbert Bressand juillet 2013 44 pages

La deacutemobiliteacute travailler vivre autrementJulien Damon juin 2013 44 pages

Le Kapital Pour rebacirctir lrsquoindustrieChristian Saint-Eacutetienne et Robin Rivaton avril 2013 40 pages

Code eacutethique de la vie politique et des responsables publics en FranceLes Arvernes Fondation pour lrsquoinnovation politique avril 2013 12 pages

Les classes moyennes dans les pays eacutemergentsJulien Damon avril 2013 38 pages

Innovation politique 2013Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2013 652 pages

Relancer notre industrie par les robots (2) les strateacutegiesRobin Rivaton deacutecembre 2012 40 pages

Relancer notre industrie par les robots (1) les enjeuxRobin Rivaton deacutecembre 2012 52 pages

La compeacutetitiviteacute passe aussi par la fiscaliteacuteAldo Cardoso Michel Didier Bertrand Jacquillat Dominique Reynieacute et Greacutegoire Sentilhes deacutecembre 2012 20 pages

Une autre politique moneacutetaire pour reacutesoudre la criseNicolas Goetzmann deacutecembre 2012 40 pages

La nouvelle politique fiscale rend-elle lrsquoISF inconstitutionnel Aldo Cardoso novembre 2012 12 pages

Fiscaliteacute pourquoi et comment un pays sans riches est un pays pauvrehellipBertrand Jacquillat octobre 2012 40 pages

Youth and Sustainable DevelopmentFondapolNomadeacuteisUnited Nations juin 2012 80 pages

La philanthropie Des entrepreneurs de solidariteacuteFrancis Charhon mai juin 2012 44 pages

Les chiffres de la pauvreteacute le sens de la mesureJulien Damon mai 2012 40 pages

Libeacuterer le financement de lrsquoeacuteconomieRobin Rivaton avril 2012 40 pages

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Lrsquoeacutepargne au service du logement socialJulie Merle avril 2012 40 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2012Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2012 210 pages

Valeurs partageacuteesDominique Reynieacute (dir) PUF mars 2012 362 pages

Les droites en EuropeDominique Reynieacute (dir) PUF feacutevrier 2012 552 pages

Innovation politique 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2012 648 pages

Lrsquoeacutecole de la liberteacute initiative autonomie et responsabiliteacuteCharles Feuillerade janvier 2012 36 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (2) les strateacutegiesReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 40 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (1) les enjeuxReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 48 pages

Reacutevolution des valeurs et mondialisationLuc Ferry janvier 2012 36 pages

Quel avenir pour la social-deacutemocratie en Europe Sir Stuart Bell deacutecembre 2011 36 pages

La reacutegulation professionnelle des regravegles non eacutetatiques pour mieux responsabiliserJean-Pierre Teyssier deacutecembre 2011 36 pages

Lrsquohospitaliteacute une eacutethique du soinEmmanuel Hirsch deacutecembre 2011 32 pages

12 ideacutees pour 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2011 110 pages

Les classes moyennes et le logementJulien Damon deacutecembre 2011 40 pages

Reacuteformer la santeacute trois propositionsNicolas Bouzou novembre 2011 32 pages

Le nouveau Parlement la reacutevision du 23 juillet 2008Jean-Feacutelix de Bujadoux novembre 2011 40 pages

La responsabiliteacuteAlain-Geacuterard Slama novembre 2011 32 pages

Le vote des classes moyennesEacutelisabeth Dupoirier novembre 2011 40 pages

La compeacutetitiviteacute par la qualiteacuteEmmanuel Combe et Jean-Louis Mucchielli octobre 2011 32 pages

Les classes moyennes et le creacuteditNicolas Peacutecourt octobre 2011 32 pages

Portrait des classes moyennesLaure Bonneval Jeacuterocircme Fourquet et Fabienne Gomant octobre 2011 36 pages

Morale eacutethique deacuteontologieMichel Maffesoli octobre 2011 40 pages

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Sortir du communisme changer drsquoeacutepoqueSteacutephane Courtois (dir) PUF octobre 2011 672 pages

Lrsquoeacutenergie nucleacuteaire apregraves Fukushima incident mineur ou nouvelle donne Malcolm Grimston septembre 2011 16 pages

La jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres septembre 2011 132 pages

Pouvoir drsquoachat une politiqueEmmanuel Combe septembre 2011 52 pages

La liberteacute religieuseHenri Madelin septembre 2011 36 pages

Reacuteduire notre dette publiqueJean-Marc Daniel septembre 2011 40 pages

Eacutecologie et libeacuteralismeCorine Pelluchon aoucirct 2011 40 pages

Valoriser les monuments historiques de nouvelles strateacutegiesWladimir Mitrofanoff et Christiane Schmuckle-Mollard juillet 2011 28 pages

Contester les technosciences leurs raisonsEddy Fougier juillet 2011 40 pages

Contester les technosciences leurs reacuteseauxSylvain Boulouque juillet 2011 36 pages

La fraterniteacutePaul Thibaud juin 2011 36 pages

La transformation numeacuterique au service de la croissanceJean-Pierre Corniou juin 2011 52 pages

LrsquoengagementDominique Schnapper juin 2011 32 pages

Liberteacute Eacutegaliteacute FraterniteacuteAndreacute Glucksmann mai 2011 36 pages

Quelle industrie pour la deacutefense franccedilaise Guillaume Lagane mai 2011 26 pages

La religion dans les affaires la responsabiliteacute sociale de lrsquoentrepriseAureacutelien Acquier Jean-Pascal Gond et Jacques Igalens mai 2011 44 pages

La religion dans les affaires la finance islamiqueLila Guermas-Sayegh mai 2011 36 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAllemagnePatrick Moreau avril 2011 56 pages

Ougrave en est la droite La SlovaquieEacutetienne Boisserie avril 2011 40 pages

Qui deacutetient la dette publique Guillaume Leroy avril 2011 36 pages

Le principe de preacutecaution dans le mondeNicolas de Sadeleer mars 2011 36 pages

Comprendre le Tea PartyHenri Hude mars 2011 40 pages

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Ougrave en est la droite Les Pays-BasNiek Pas mars 2011 36 pages

Productiviteacute agricole et qualiteacute des eauxGeacuterard Morice mars 2011 44 pages

LrsquoEau du volume agrave la valeurJean-Louis Chaussade mars 2011 32 pages

Eau comment traiter les micropolluants Philippe Hartemann mars 2011 38 pages

Eau deacutefis mondiaux perspectives franccedilaisesGeacuterard Payen mars 2011 62 pages

Lrsquoirrigation pour une agriculture durableJean-Paul Renoux mars 2011 42 pages

Gestion de lrsquoeau vers de nouveaux modegravelesAntoine Freacuterot mars 2011 32 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAutrichePatrick Moreau feacutevrier 2011 42 pages

La participation au service de lrsquoemploi et du pouvoir drsquoachatJacques Perche et Antoine Pertinax feacutevrier 2011 32 pages

Le tandem franco-allemand face agrave la crise de lrsquoeuroWolfgang Glomb feacutevrier 2011 38 pages

2011 la jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) janvier 2011 88 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2011Dominique Reynieacute (dir) Eacutedition Lignes de Repegraveres janvier 2011 254 pages

Administration 20Thierry Weibel janvier 2011 48 pages

Ougrave en est la droite La BulgarieAntony Todorov deacutecembre 2010 32 pages

Le retour du tirage au sort en politiqueGil Delannoi deacutecembre 2010 38 pages

La compeacutetence morale du peupleRaymond Boudon novembre 2010 30 pages

LrsquoAcadeacutemie au pays du capitalBernard Belloc et Pierre-Franccedilois Mourier PUF novembre 2010 222 pages

Pour une nouvelle politique agricole communeBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Seacutecuriteacute alimentaire un enjeu globalBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Les vertus cacheacutees du low cost aeacuterienEmmanuel Combe novembre 2010 40 pages

Innovation politique 2011Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF novembre 2010 676 pages

Deacutefense surmonter lrsquoimpasse budgeacutetaireGuillaume Lagane octobre 2010 34 pages

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Ougrave en est la droite LrsquoEspagneJoan Marcet octobre 2010 34 pages

Les vertus de la concurrenceDavid Sraer septembre 2010 44 pages

Internet politique et coproduction citoyenneRobin Berjon septembre 2010 32 pages

Ougrave en est la droite La PologneDominika Tomaszewska-Mortimer aoucirct 2010 42 pages

Ougrave en est la droite La Suegravede et le DanemarkJacob Christensen juillet 2010 44 pages

Quel policier dans notre socieacuteteacute Mathieu Zagrodzki juillet 2010 28 pages

Ougrave en est la droite LrsquoItalieSofia Ventura juillet 2010 36 pages

Crise bancaire dette publique une vue allemandeWolfgang Glomb juillet 2010 28 pages

Dette publique inquieacutetude publiqueJeacuterocircme Fourquet juin 2010 32 pages

Une reacutegulation bancaire pour une croissance durableNathalie Janson juin 2010 36 pages

Quatre propositions pour reacutenover notre modegravele agricolePascal Perri mai 2010 32 pages

Reacutegionales 2010 que sont les eacutelecteurs devenus Pascal Perrineau mai 2010 56 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2010Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mai 2010 245 pages

Pays-Bas la tentation populisteChristophe de Voogd mai 2010 43 pages

Quatre ideacutees pour renforcer le pouvoir drsquoachatPascal Perri avril 2010 30 pages

Ougrave en est la droite La Grande-BretagneDavid Hanley avril 2010 34 pages

Renforcer le rocircle eacuteconomique des reacutegionsNicolas Bouzou mars 2010 30 pages

Reacuteduire la dette gracircce agrave la ConstitutionJacques Delpla feacutevrier 2010 54 pages

Strateacutegie pour une reacuteduction de la dette publique franccedilaiseNicolas Bouzou feacutevrier 2010 30 pages

Iran une reacutevolution civile Nader Vahabi novembre 2009 19 pages

Ougrave va la politique de lrsquoeacuteglise catholique Drsquoune querelle du libeacuteralisme agrave lrsquoautreEacutemile Perreau-Saussine octobre 2009 26 pages

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Retrouvez notre actualiteacute et nos publications sur fondapolorg

Agir pour la croissance verteValeacutery Morron et Deacuteborah Sanchez octobre 2009 11 pages

Lrsquoeacuteconomie allemande agrave la veille des leacutegislatives de 2009Nicolas Bouzou et Jeacuterocircme Duval-Hamel septembre 2009 10 pages

Eacutelections europeacuteennes 2009 analyse des reacutesultats en Europe et en FranceCorinne Deloy Dominique Reynieacute et Pascal Perrineau septembre 2009 32 pages

Retour sur lrsquoalliance sovieacuteto-nazie 70 ans apregravesSteacutephane Courtois juillet 2009 16 pages

LrsquoEacutetat administratif et le libeacuteralisme Une histoire franccedilaiseLucien Jaume juin 2009 12 pages

La politique europeacuteenne de deacuteveloppement une reacuteponse agrave la crise de la mondialisation Jean-Michel Debrat juin 2009 12 pages

La protestation contre la reacuteforme du statut des enseignants-chercheurs deacutefense du statut illustration du statu quoSuivi drsquoune discussion entre lrsquoauteur et Bruno BensassonDavid Bonneau mai 2009 20 pages

La lutte contre les discriminations lieacutees agrave lrsquoacircge en matiegravere drsquoemploiEacutelise Muir (dir) mai 2009 64 pages

Quatre propositions pour que lrsquoEurope ne tombe pas dans le protectionnismeNicolas Bouzou mars 2009 12 pages

Apregraves le 29 janvier la fonction publique contre la socieacuteteacute civile Une question de justice sociale et un problegraveme deacutemocratiqueDominique Reynieacute mars 2009 22 pages

La reacuteforme de lrsquoenseignement supeacuterieur en AustralieZoe McKenzie mars 2009 74 pages

Les reacuteformes face au conflit socialDominique Reynieacute janvier 2009 14 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2009Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2009 237 pages

Travailler le dimanche qursquoen pensent ceux qui travaillent le dimanche Sondage analyse eacuteleacutements pour le deacutebatDominique Reynieacute janvier 2009 18 pages

Strateacutegie europeacuteenne pour la croissance verteElvire Fabry et Damien Tresallet (dir) novembre 2008 124 pages

Deacutefense immigration eacutenergie regards croiseacutes franco-allemands sur trois prioriteacutes de la preacutesidence franccedilaise de lrsquoUEElvire Fabry octobre 2008 35 pages

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Pour renforcer son indeacutependance et conduire sa mission drsquoutiliteacute publique la Fondation pour lrsquoinnovation politique institution de la socieacuteteacute civile a besoin du soutien des entreprises et des particuliers Ils sont inviteacutes agrave participer chaque anneacutee agrave la convention geacuteneacuterale qui deacutefinit ses orientations La Fondation pour lrsquoinnovation politique les convie reacuteguliegraverement agrave rencontrer ses eacutequipes et ses conseillers agrave discuter en avant-premiegravere de ses travaux agrave participer agrave ses manifestations

Reconnue drsquoutiliteacute publique par deacutecret en date du 14 avril 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique peut recevoir des dons et des legs des particuliers et des entreprises

Vous ecirctes une entreprise un organisme une associationAvantage fiscal votre entreprise beacuteneacuteficie drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 60 agrave imputer directement sur lrsquoIS (ou le cas eacutecheacuteant sur lrsquoIR) dans la limite de 5 permil du chiffre drsquoaffaires HT (report possible durant 5 ans) (art 238 bis du CGI)

Dans le cas drsquoun don de 20 000 euro vous pourrez deacuteduire 12 000 euro drsquoimpocirct votre contribution aura reacuteellement coucircteacute 8 000 euro agrave votre entreprise

Vous ecirctes un particulierAvantages fiscaux au titre de lrsquoIR vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 66 de vos versements dans la limite de 20 du revenu imposable (report possible durant 5 ans) au titre de lrsquoIFI vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 75 de vos dons verseacutes dans la limite de 50 000 euro

Dans le cas drsquoun don de 1 000 euro vous pourrez deacuteduire 660 euro de votre IR ou 750 euro de votre IFI Pour un don de 5 000 euro vous pourrez deacuteduire 3 300 euro de votre IR ou 3 750 euro de votre IFI

contact Anne Flambert +33 (0)1 47 53 67 09 anneflambertfondapolorg

La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces drsquoAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour qursquoelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

Par Emmanuel COMBE et Didier BREacuteCHEMIER

AVEC LE COVID-19 LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

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Le site internetLes donneacutees en open dataLes meacutedias

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Les zadistes (1) un nouvel anticapitalismeEddy Fougier avril 2016 44 pages

Reacutegionales (2) les partis contesteacutes mais pas concurrenceacutesJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach mars 2016 52 pages

Reacutegionales (1) vote FN et attentatsJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach mars 2016 60 pages

Un droit pour lrsquoinnovation et la croissanceSophie Vermeille Mathieu Kohmann et Mathieu Luinaud feacutevrier 2016 52 pages

Le lobbying outil deacutemocratiqueAnthony Escurat feacutevrier 2016 44 pages

Valeurs drsquoislamDominique Reynieacute (dir) preacuteface par le cheikh Khaled Bentounegraves PUF janvier 2016 432 pages

Chiites et sunnites paix impossible Mathieu Terrier janvier 2016 44 pages

Projet drsquoentreprise renouveler le capitalismeDaniel Hurstel deacutecembre 2015 44 pages

Le mutualisme reacutepondre aux deacutefis assurantielsArnaud Chneiweiss et Steacutephane Tisserand novembre 2015 44 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2015Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres novembre 2015 140 pages

La noopolitique le pouvoir de la connaissanceIdriss J Aberkane novembre 2015 52 pages

Innovation politique 2015Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF octobre 2015 576 pages

Good COP21 Bad COP21 (2) une reacuteflexion agrave contre-courantAlbert Bressand octobre 2015 48 pages

Good COP21 Bad COP21 (1) le Kant europeacuteen et le Machiavel chinoisAlbert Bressand octobre 2015 48 pages

PME nouveaux modes de financementMohamed Abdesslam et Benjamin Le Pendeven octobre 2015 44 pages

Vive lrsquoautomobilisme (2) Pourquoi il faut deacutefendre la routeMathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil octobre 2015 44 pages

Vive lrsquoautomobilisme (1) Les conditions drsquoune mobiliteacute convivialeMathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil octobre 2015 40 pages

Crise de la conscience arabo-musulmaneMalik Bezouh septembre 2015 40 pages

Deacutepartementales de mars 2015 (3) le second tourJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach aoucirct 2015 56 pages

Deacutepartementales de mars 2015 (2) le premier tourJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach aoucirct 2015 56 pages

Deacutepartementales de mars 2015 (1) le contexteJeacuterocircme Fourquet et Sylvain Manternach aoucirct 2015 44 pages

Enseignement supeacuterieur les limites de la laquo masteacuterisation raquoJulien Gonzalez juillet 2015 44 pages

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Politique eacuteconomique lrsquoenjeu franco-allemandWolfgang Glomb et Henry drsquoArcole juin 2015 36 pages

Les lois de la primaire Celles drsquohier celles de demainFranccedilois Bazin juin 2015 48 pages

Eacuteconomie de la connaissanceIdriss J Aberkane mai 2015 48 pages

Lutter contre les vols et cambriolages une approche eacuteconomiqueEmmanuel Combe et Seacutebastien Daziano mai 2015 56 pages

Unir pour agir un programme pour la croissanceAlain Madelin mai 2015 52 pages

Nouvelle entreprise et valeur humaineFrancis Mer avril 2015 32 pages

Les transports et le financement de la mobiliteacuteYves Crozet avril 2015 32 pages

Numeacuterique et mobiliteacute impacts et synergiesJean Coldefy avril 2015 36 pages

Islam et deacutemocratie face agrave la moderniteacuteMohamed Beddy Ebnou mars 2015 40 pages

Islam et deacutemocratie les fondementsAḥmad Al-Raysuni mars 2015 40 pages

Les femmes et lrsquoislam une vision reacuteformisteAsma Lamrabet mars 2015 48 pages

Eacuteducation et islamMustapha Cherif mars 2015 44 pages

Que nous disent les eacutelections leacutegislatives partielles depuis 2012 Dominique Reynieacute feacutevrier 2015 4 pages

Lrsquoislam et les valeurs de la ReacutepubliqueSaad Khiari feacutevrier 2015 44 pages

Islam et contrat socialPhilippe Moulinet feacutevrier 2015 44 pages

Le soufisme spiritualiteacute et citoyenneteacuteBariza Khiari feacutevrier 2015 56 pages

Lrsquohumanisme et lrsquohumaniteacute en islamAhmed Bouyerdene feacutevrier 2015 56 pages

Eacuteradiquer lrsquoheacutepatite C en France quelles strateacutegies publiques Nicolas Bouzou et Christophe Marques janvier 2015 40 pages

Coran cleacutes de lectureTareq Oubrou janvier 2015 44 pages

Le pluralisme religieux en islam ou la conscience de lrsquoalteacuteriteacuteEacuteric Geoffroy janvier 2015 40 pages

Meacutemoires agrave venirDominique Reynieacute janvier 2015 enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec la Fondation pour la Meacutemoire de la Shoah 156 pages

La classe moyenne ameacutericaine en voie drsquoeffritementJulien Damon deacutecembre 2014 40 pages

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Pour une compleacutementaire eacuteducation lrsquoeacutecole des classes moyennesErwan Le Noan et Dominique Reynieacute novembre 2014 56 pages

Lrsquoantiseacutemitisme dans lrsquoopinion publique franccedilaise Nouveaux eacuteclairagesDominique Reynieacute novembre 2014 48 pages

La politique de concurrence un atout pour notre industrieEmmanuel Combe novembre 2014 48 pages

Europeacuteennes 2014 (2) pousseacutee du FN recul de lrsquoUMP et vote bretonJeacuterocircme Fourquet octobre 2014 52 pages

Europeacuteennes 2014 (1) la gauche en miettesJeacuterocircme Fourquet octobre 2014 40 pages

Innovation politique 2014Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF octobre 2014 554 pages

Eacutenergie-climat pour une politique efficaceAlbert Bressand septembre 2014 56 pages

Lrsquourbanisation du monde Une chance pour la FranceLaurence Daziano juillet 2014 44 pages

Que peut-on demander agrave la politique moneacutetaire Pascal Salin mai 2014 48 pages

Le changement crsquoest tout le temps 1514 - 2014Suzanne Baverez et Jean Seacutenieacute mai 2014 48 pages

Trop drsquoeacutemigreacutes Regards sur ceux qui partent de FranceJulien Gonzalez mai 2014 48 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2014Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres avril 2014 284 pages

Taxer mieux gagner plusRobin Rivaton avril 2014 52 pages

LrsquoEacutetat innovant (2) diversifier la haute administrationKevin Brookes et Benjamin Le Pendeven mars 2014 44 pages

LrsquoEacutetat innovant (1) renforcer les think tanksKevin Brookes et Benjamin Le Pendeven mars 2014 52 pages

Pour un new deal fiscalGianmarco Monsellato mars 2014 8 pages

Faire cesser la mendiciteacute avec enfantsJulien Damon mars 2014 44 pages

Le low cost une reacutevolution eacuteconomique et deacutemocratiqueEmmanuel Combe feacutevrier 2014 52 pages

Un accegraves eacutequitable aux theacuterapies contre le cancerNicolas Bouzou feacutevrier 2014 52 pages

Reacuteformer le statut des enseignantsLuc Chatel janvier 2014 8 pages

Un outil de finance sociale les social impact bondsYan de Kerorguen deacutecembre 2013 36 pages

Pour la croissance la deacutebureaucratisation par la confiancePierre Pezziardi Serge Soudoplatoff et Xavier Queacuterat-Heacutement novembre 2013 48 pages

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Les valeurs des FranciliensGueacutenaeumllle Gault octobre 2013 36 pages

Sortir drsquoune gregraveve eacutetudiante le cas du QueacutebecJean-Patrick Brady et Steacutephane Paquin octobre 2013 40 pages

Un contrat de travail unique avec indemniteacutes de deacutepart inteacutegreacuteesCharles Beigbeder juillet 2013 8 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2013Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres juillet 2013 268 pages

La nouvelle vague des eacutemergents Bangladesh Eacutethiopie Nigeria Indoneacutesie Vietnam MexiqueLaurence Daziano juillet 2013 40 pages

Transition eacutenergeacutetique europeacuteenne bonnes intentions et mauvais calculsAlbert Bressand juillet 2013 44 pages

La deacutemobiliteacute travailler vivre autrementJulien Damon juin 2013 44 pages

Le Kapital Pour rebacirctir lrsquoindustrieChristian Saint-Eacutetienne et Robin Rivaton avril 2013 40 pages

Code eacutethique de la vie politique et des responsables publics en FranceLes Arvernes Fondation pour lrsquoinnovation politique avril 2013 12 pages

Les classes moyennes dans les pays eacutemergentsJulien Damon avril 2013 38 pages

Innovation politique 2013Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2013 652 pages

Relancer notre industrie par les robots (2) les strateacutegiesRobin Rivaton deacutecembre 2012 40 pages

Relancer notre industrie par les robots (1) les enjeuxRobin Rivaton deacutecembre 2012 52 pages

La compeacutetitiviteacute passe aussi par la fiscaliteacuteAldo Cardoso Michel Didier Bertrand Jacquillat Dominique Reynieacute et Greacutegoire Sentilhes deacutecembre 2012 20 pages

Une autre politique moneacutetaire pour reacutesoudre la criseNicolas Goetzmann deacutecembre 2012 40 pages

La nouvelle politique fiscale rend-elle lrsquoISF inconstitutionnel Aldo Cardoso novembre 2012 12 pages

Fiscaliteacute pourquoi et comment un pays sans riches est un pays pauvrehellipBertrand Jacquillat octobre 2012 40 pages

Youth and Sustainable DevelopmentFondapolNomadeacuteisUnited Nations juin 2012 80 pages

La philanthropie Des entrepreneurs de solidariteacuteFrancis Charhon mai juin 2012 44 pages

Les chiffres de la pauvreteacute le sens de la mesureJulien Damon mai 2012 40 pages

Libeacuterer le financement de lrsquoeacuteconomieRobin Rivaton avril 2012 40 pages

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Lrsquoeacutepargne au service du logement socialJulie Merle avril 2012 40 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2012Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2012 210 pages

Valeurs partageacuteesDominique Reynieacute (dir) PUF mars 2012 362 pages

Les droites en EuropeDominique Reynieacute (dir) PUF feacutevrier 2012 552 pages

Innovation politique 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2012 648 pages

Lrsquoeacutecole de la liberteacute initiative autonomie et responsabiliteacuteCharles Feuillerade janvier 2012 36 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (2) les strateacutegiesReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 40 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (1) les enjeuxReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 48 pages

Reacutevolution des valeurs et mondialisationLuc Ferry janvier 2012 36 pages

Quel avenir pour la social-deacutemocratie en Europe Sir Stuart Bell deacutecembre 2011 36 pages

La reacutegulation professionnelle des regravegles non eacutetatiques pour mieux responsabiliserJean-Pierre Teyssier deacutecembre 2011 36 pages

Lrsquohospitaliteacute une eacutethique du soinEmmanuel Hirsch deacutecembre 2011 32 pages

12 ideacutees pour 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2011 110 pages

Les classes moyennes et le logementJulien Damon deacutecembre 2011 40 pages

Reacuteformer la santeacute trois propositionsNicolas Bouzou novembre 2011 32 pages

Le nouveau Parlement la reacutevision du 23 juillet 2008Jean-Feacutelix de Bujadoux novembre 2011 40 pages

La responsabiliteacuteAlain-Geacuterard Slama novembre 2011 32 pages

Le vote des classes moyennesEacutelisabeth Dupoirier novembre 2011 40 pages

La compeacutetitiviteacute par la qualiteacuteEmmanuel Combe et Jean-Louis Mucchielli octobre 2011 32 pages

Les classes moyennes et le creacuteditNicolas Peacutecourt octobre 2011 32 pages

Portrait des classes moyennesLaure Bonneval Jeacuterocircme Fourquet et Fabienne Gomant octobre 2011 36 pages

Morale eacutethique deacuteontologieMichel Maffesoli octobre 2011 40 pages

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Sortir du communisme changer drsquoeacutepoqueSteacutephane Courtois (dir) PUF octobre 2011 672 pages

Lrsquoeacutenergie nucleacuteaire apregraves Fukushima incident mineur ou nouvelle donne Malcolm Grimston septembre 2011 16 pages

La jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres septembre 2011 132 pages

Pouvoir drsquoachat une politiqueEmmanuel Combe septembre 2011 52 pages

La liberteacute religieuseHenri Madelin septembre 2011 36 pages

Reacuteduire notre dette publiqueJean-Marc Daniel septembre 2011 40 pages

Eacutecologie et libeacuteralismeCorine Pelluchon aoucirct 2011 40 pages

Valoriser les monuments historiques de nouvelles strateacutegiesWladimir Mitrofanoff et Christiane Schmuckle-Mollard juillet 2011 28 pages

Contester les technosciences leurs raisonsEddy Fougier juillet 2011 40 pages

Contester les technosciences leurs reacuteseauxSylvain Boulouque juillet 2011 36 pages

La fraterniteacutePaul Thibaud juin 2011 36 pages

La transformation numeacuterique au service de la croissanceJean-Pierre Corniou juin 2011 52 pages

LrsquoengagementDominique Schnapper juin 2011 32 pages

Liberteacute Eacutegaliteacute FraterniteacuteAndreacute Glucksmann mai 2011 36 pages

Quelle industrie pour la deacutefense franccedilaise Guillaume Lagane mai 2011 26 pages

La religion dans les affaires la responsabiliteacute sociale de lrsquoentrepriseAureacutelien Acquier Jean-Pascal Gond et Jacques Igalens mai 2011 44 pages

La religion dans les affaires la finance islamiqueLila Guermas-Sayegh mai 2011 36 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAllemagnePatrick Moreau avril 2011 56 pages

Ougrave en est la droite La SlovaquieEacutetienne Boisserie avril 2011 40 pages

Qui deacutetient la dette publique Guillaume Leroy avril 2011 36 pages

Le principe de preacutecaution dans le mondeNicolas de Sadeleer mars 2011 36 pages

Comprendre le Tea PartyHenri Hude mars 2011 40 pages

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Ougrave en est la droite Les Pays-BasNiek Pas mars 2011 36 pages

Productiviteacute agricole et qualiteacute des eauxGeacuterard Morice mars 2011 44 pages

LrsquoEau du volume agrave la valeurJean-Louis Chaussade mars 2011 32 pages

Eau comment traiter les micropolluants Philippe Hartemann mars 2011 38 pages

Eau deacutefis mondiaux perspectives franccedilaisesGeacuterard Payen mars 2011 62 pages

Lrsquoirrigation pour une agriculture durableJean-Paul Renoux mars 2011 42 pages

Gestion de lrsquoeau vers de nouveaux modegravelesAntoine Freacuterot mars 2011 32 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAutrichePatrick Moreau feacutevrier 2011 42 pages

La participation au service de lrsquoemploi et du pouvoir drsquoachatJacques Perche et Antoine Pertinax feacutevrier 2011 32 pages

Le tandem franco-allemand face agrave la crise de lrsquoeuroWolfgang Glomb feacutevrier 2011 38 pages

2011 la jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) janvier 2011 88 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2011Dominique Reynieacute (dir) Eacutedition Lignes de Repegraveres janvier 2011 254 pages

Administration 20Thierry Weibel janvier 2011 48 pages

Ougrave en est la droite La BulgarieAntony Todorov deacutecembre 2010 32 pages

Le retour du tirage au sort en politiqueGil Delannoi deacutecembre 2010 38 pages

La compeacutetence morale du peupleRaymond Boudon novembre 2010 30 pages

LrsquoAcadeacutemie au pays du capitalBernard Belloc et Pierre-Franccedilois Mourier PUF novembre 2010 222 pages

Pour une nouvelle politique agricole communeBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Seacutecuriteacute alimentaire un enjeu globalBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Les vertus cacheacutees du low cost aeacuterienEmmanuel Combe novembre 2010 40 pages

Innovation politique 2011Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF novembre 2010 676 pages

Deacutefense surmonter lrsquoimpasse budgeacutetaireGuillaume Lagane octobre 2010 34 pages

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Les vertus de la concurrenceDavid Sraer septembre 2010 44 pages

Internet politique et coproduction citoyenneRobin Berjon septembre 2010 32 pages

Ougrave en est la droite La PologneDominika Tomaszewska-Mortimer aoucirct 2010 42 pages

Ougrave en est la droite La Suegravede et le DanemarkJacob Christensen juillet 2010 44 pages

Quel policier dans notre socieacuteteacute Mathieu Zagrodzki juillet 2010 28 pages

Ougrave en est la droite LrsquoItalieSofia Ventura juillet 2010 36 pages

Crise bancaire dette publique une vue allemandeWolfgang Glomb juillet 2010 28 pages

Dette publique inquieacutetude publiqueJeacuterocircme Fourquet juin 2010 32 pages

Une reacutegulation bancaire pour une croissance durableNathalie Janson juin 2010 36 pages

Quatre propositions pour reacutenover notre modegravele agricolePascal Perri mai 2010 32 pages

Reacutegionales 2010 que sont les eacutelecteurs devenus Pascal Perrineau mai 2010 56 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2010Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mai 2010 245 pages

Pays-Bas la tentation populisteChristophe de Voogd mai 2010 43 pages

Quatre ideacutees pour renforcer le pouvoir drsquoachatPascal Perri avril 2010 30 pages

Ougrave en est la droite La Grande-BretagneDavid Hanley avril 2010 34 pages

Renforcer le rocircle eacuteconomique des reacutegionsNicolas Bouzou mars 2010 30 pages

Reacuteduire la dette gracircce agrave la ConstitutionJacques Delpla feacutevrier 2010 54 pages

Strateacutegie pour une reacuteduction de la dette publique franccedilaiseNicolas Bouzou feacutevrier 2010 30 pages

Iran une reacutevolution civile Nader Vahabi novembre 2009 19 pages

Ougrave va la politique de lrsquoeacuteglise catholique Drsquoune querelle du libeacuteralisme agrave lrsquoautreEacutemile Perreau-Saussine octobre 2009 26 pages

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Retrouvez notre actualiteacute et nos publications sur fondapolorg

Agir pour la croissance verteValeacutery Morron et Deacuteborah Sanchez octobre 2009 11 pages

Lrsquoeacuteconomie allemande agrave la veille des leacutegislatives de 2009Nicolas Bouzou et Jeacuterocircme Duval-Hamel septembre 2009 10 pages

Eacutelections europeacuteennes 2009 analyse des reacutesultats en Europe et en FranceCorinne Deloy Dominique Reynieacute et Pascal Perrineau septembre 2009 32 pages

Retour sur lrsquoalliance sovieacuteto-nazie 70 ans apregravesSteacutephane Courtois juillet 2009 16 pages

LrsquoEacutetat administratif et le libeacuteralisme Une histoire franccedilaiseLucien Jaume juin 2009 12 pages

La politique europeacuteenne de deacuteveloppement une reacuteponse agrave la crise de la mondialisation Jean-Michel Debrat juin 2009 12 pages

La protestation contre la reacuteforme du statut des enseignants-chercheurs deacutefense du statut illustration du statu quoSuivi drsquoune discussion entre lrsquoauteur et Bruno BensassonDavid Bonneau mai 2009 20 pages

La lutte contre les discriminations lieacutees agrave lrsquoacircge en matiegravere drsquoemploiEacutelise Muir (dir) mai 2009 64 pages

Quatre propositions pour que lrsquoEurope ne tombe pas dans le protectionnismeNicolas Bouzou mars 2009 12 pages

Apregraves le 29 janvier la fonction publique contre la socieacuteteacute civile Une question de justice sociale et un problegraveme deacutemocratiqueDominique Reynieacute mars 2009 22 pages

La reacuteforme de lrsquoenseignement supeacuterieur en AustralieZoe McKenzie mars 2009 74 pages

Les reacuteformes face au conflit socialDominique Reynieacute janvier 2009 14 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2009Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2009 237 pages

Travailler le dimanche qursquoen pensent ceux qui travaillent le dimanche Sondage analyse eacuteleacutements pour le deacutebatDominique Reynieacute janvier 2009 18 pages

Strateacutegie europeacuteenne pour la croissance verteElvire Fabry et Damien Tresallet (dir) novembre 2008 124 pages

Deacutefense immigration eacutenergie regards croiseacutes franco-allemands sur trois prioriteacutes de la preacutesidence franccedilaise de lrsquoUEElvire Fabry octobre 2008 35 pages

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Pour renforcer son indeacutependance et conduire sa mission drsquoutiliteacute publique la Fondation pour lrsquoinnovation politique institution de la socieacuteteacute civile a besoin du soutien des entreprises et des particuliers Ils sont inviteacutes agrave participer chaque anneacutee agrave la convention geacuteneacuterale qui deacutefinit ses orientations La Fondation pour lrsquoinnovation politique les convie reacuteguliegraverement agrave rencontrer ses eacutequipes et ses conseillers agrave discuter en avant-premiegravere de ses travaux agrave participer agrave ses manifestations

Reconnue drsquoutiliteacute publique par deacutecret en date du 14 avril 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique peut recevoir des dons et des legs des particuliers et des entreprises

Vous ecirctes une entreprise un organisme une associationAvantage fiscal votre entreprise beacuteneacuteficie drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 60 agrave imputer directement sur lrsquoIS (ou le cas eacutecheacuteant sur lrsquoIR) dans la limite de 5 permil du chiffre drsquoaffaires HT (report possible durant 5 ans) (art 238 bis du CGI)

Dans le cas drsquoun don de 20 000 euro vous pourrez deacuteduire 12 000 euro drsquoimpocirct votre contribution aura reacuteellement coucircteacute 8 000 euro agrave votre entreprise

Vous ecirctes un particulierAvantages fiscaux au titre de lrsquoIR vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 66 de vos versements dans la limite de 20 du revenu imposable (report possible durant 5 ans) au titre de lrsquoIFI vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 75 de vos dons verseacutes dans la limite de 50 000 euro

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La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces drsquoAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour qursquoelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

Par Emmanuel COMBE et Didier BREacuteCHEMIER

AVEC LE COVID-19 LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

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Le site internetLes donneacutees en open dataLes meacutedias

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Politique eacuteconomique lrsquoenjeu franco-allemandWolfgang Glomb et Henry drsquoArcole juin 2015 36 pages

Les lois de la primaire Celles drsquohier celles de demainFranccedilois Bazin juin 2015 48 pages

Eacuteconomie de la connaissanceIdriss J Aberkane mai 2015 48 pages

Lutter contre les vols et cambriolages une approche eacuteconomiqueEmmanuel Combe et Seacutebastien Daziano mai 2015 56 pages

Unir pour agir un programme pour la croissanceAlain Madelin mai 2015 52 pages

Nouvelle entreprise et valeur humaineFrancis Mer avril 2015 32 pages

Les transports et le financement de la mobiliteacuteYves Crozet avril 2015 32 pages

Numeacuterique et mobiliteacute impacts et synergiesJean Coldefy avril 2015 36 pages

Islam et deacutemocratie face agrave la moderniteacuteMohamed Beddy Ebnou mars 2015 40 pages

Islam et deacutemocratie les fondementsAḥmad Al-Raysuni mars 2015 40 pages

Les femmes et lrsquoislam une vision reacuteformisteAsma Lamrabet mars 2015 48 pages

Eacuteducation et islamMustapha Cherif mars 2015 44 pages

Que nous disent les eacutelections leacutegislatives partielles depuis 2012 Dominique Reynieacute feacutevrier 2015 4 pages

Lrsquoislam et les valeurs de la ReacutepubliqueSaad Khiari feacutevrier 2015 44 pages

Islam et contrat socialPhilippe Moulinet feacutevrier 2015 44 pages

Le soufisme spiritualiteacute et citoyenneteacuteBariza Khiari feacutevrier 2015 56 pages

Lrsquohumanisme et lrsquohumaniteacute en islamAhmed Bouyerdene feacutevrier 2015 56 pages

Eacuteradiquer lrsquoheacutepatite C en France quelles strateacutegies publiques Nicolas Bouzou et Christophe Marques janvier 2015 40 pages

Coran cleacutes de lectureTareq Oubrou janvier 2015 44 pages

Le pluralisme religieux en islam ou la conscience de lrsquoalteacuteriteacuteEacuteric Geoffroy janvier 2015 40 pages

Meacutemoires agrave venirDominique Reynieacute janvier 2015 enquecircte reacutealiseacutee en partenariat avec la Fondation pour la Meacutemoire de la Shoah 156 pages

La classe moyenne ameacutericaine en voie drsquoeffritementJulien Damon deacutecembre 2014 40 pages

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Pour une compleacutementaire eacuteducation lrsquoeacutecole des classes moyennesErwan Le Noan et Dominique Reynieacute novembre 2014 56 pages

Lrsquoantiseacutemitisme dans lrsquoopinion publique franccedilaise Nouveaux eacuteclairagesDominique Reynieacute novembre 2014 48 pages

La politique de concurrence un atout pour notre industrieEmmanuel Combe novembre 2014 48 pages

Europeacuteennes 2014 (2) pousseacutee du FN recul de lrsquoUMP et vote bretonJeacuterocircme Fourquet octobre 2014 52 pages

Europeacuteennes 2014 (1) la gauche en miettesJeacuterocircme Fourquet octobre 2014 40 pages

Innovation politique 2014Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF octobre 2014 554 pages

Eacutenergie-climat pour une politique efficaceAlbert Bressand septembre 2014 56 pages

Lrsquourbanisation du monde Une chance pour la FranceLaurence Daziano juillet 2014 44 pages

Que peut-on demander agrave la politique moneacutetaire Pascal Salin mai 2014 48 pages

Le changement crsquoest tout le temps 1514 - 2014Suzanne Baverez et Jean Seacutenieacute mai 2014 48 pages

Trop drsquoeacutemigreacutes Regards sur ceux qui partent de FranceJulien Gonzalez mai 2014 48 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2014Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres avril 2014 284 pages

Taxer mieux gagner plusRobin Rivaton avril 2014 52 pages

LrsquoEacutetat innovant (2) diversifier la haute administrationKevin Brookes et Benjamin Le Pendeven mars 2014 44 pages

LrsquoEacutetat innovant (1) renforcer les think tanksKevin Brookes et Benjamin Le Pendeven mars 2014 52 pages

Pour un new deal fiscalGianmarco Monsellato mars 2014 8 pages

Faire cesser la mendiciteacute avec enfantsJulien Damon mars 2014 44 pages

Le low cost une reacutevolution eacuteconomique et deacutemocratiqueEmmanuel Combe feacutevrier 2014 52 pages

Un accegraves eacutequitable aux theacuterapies contre le cancerNicolas Bouzou feacutevrier 2014 52 pages

Reacuteformer le statut des enseignantsLuc Chatel janvier 2014 8 pages

Un outil de finance sociale les social impact bondsYan de Kerorguen deacutecembre 2013 36 pages

Pour la croissance la deacutebureaucratisation par la confiancePierre Pezziardi Serge Soudoplatoff et Xavier Queacuterat-Heacutement novembre 2013 48 pages

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Les valeurs des FranciliensGueacutenaeumllle Gault octobre 2013 36 pages

Sortir drsquoune gregraveve eacutetudiante le cas du QueacutebecJean-Patrick Brady et Steacutephane Paquin octobre 2013 40 pages

Un contrat de travail unique avec indemniteacutes de deacutepart inteacutegreacuteesCharles Beigbeder juillet 2013 8 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2013Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres juillet 2013 268 pages

La nouvelle vague des eacutemergents Bangladesh Eacutethiopie Nigeria Indoneacutesie Vietnam MexiqueLaurence Daziano juillet 2013 40 pages

Transition eacutenergeacutetique europeacuteenne bonnes intentions et mauvais calculsAlbert Bressand juillet 2013 44 pages

La deacutemobiliteacute travailler vivre autrementJulien Damon juin 2013 44 pages

Le Kapital Pour rebacirctir lrsquoindustrieChristian Saint-Eacutetienne et Robin Rivaton avril 2013 40 pages

Code eacutethique de la vie politique et des responsables publics en FranceLes Arvernes Fondation pour lrsquoinnovation politique avril 2013 12 pages

Les classes moyennes dans les pays eacutemergentsJulien Damon avril 2013 38 pages

Innovation politique 2013Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2013 652 pages

Relancer notre industrie par les robots (2) les strateacutegiesRobin Rivaton deacutecembre 2012 40 pages

Relancer notre industrie par les robots (1) les enjeuxRobin Rivaton deacutecembre 2012 52 pages

La compeacutetitiviteacute passe aussi par la fiscaliteacuteAldo Cardoso Michel Didier Bertrand Jacquillat Dominique Reynieacute et Greacutegoire Sentilhes deacutecembre 2012 20 pages

Une autre politique moneacutetaire pour reacutesoudre la criseNicolas Goetzmann deacutecembre 2012 40 pages

La nouvelle politique fiscale rend-elle lrsquoISF inconstitutionnel Aldo Cardoso novembre 2012 12 pages

Fiscaliteacute pourquoi et comment un pays sans riches est un pays pauvrehellipBertrand Jacquillat octobre 2012 40 pages

Youth and Sustainable DevelopmentFondapolNomadeacuteisUnited Nations juin 2012 80 pages

La philanthropie Des entrepreneurs de solidariteacuteFrancis Charhon mai juin 2012 44 pages

Les chiffres de la pauvreteacute le sens de la mesureJulien Damon mai 2012 40 pages

Libeacuterer le financement de lrsquoeacuteconomieRobin Rivaton avril 2012 40 pages

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Lrsquoeacutepargne au service du logement socialJulie Merle avril 2012 40 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2012Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2012 210 pages

Valeurs partageacuteesDominique Reynieacute (dir) PUF mars 2012 362 pages

Les droites en EuropeDominique Reynieacute (dir) PUF feacutevrier 2012 552 pages

Innovation politique 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2012 648 pages

Lrsquoeacutecole de la liberteacute initiative autonomie et responsabiliteacuteCharles Feuillerade janvier 2012 36 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (2) les strateacutegiesReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 40 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (1) les enjeuxReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 48 pages

Reacutevolution des valeurs et mondialisationLuc Ferry janvier 2012 36 pages

Quel avenir pour la social-deacutemocratie en Europe Sir Stuart Bell deacutecembre 2011 36 pages

La reacutegulation professionnelle des regravegles non eacutetatiques pour mieux responsabiliserJean-Pierre Teyssier deacutecembre 2011 36 pages

Lrsquohospitaliteacute une eacutethique du soinEmmanuel Hirsch deacutecembre 2011 32 pages

12 ideacutees pour 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2011 110 pages

Les classes moyennes et le logementJulien Damon deacutecembre 2011 40 pages

Reacuteformer la santeacute trois propositionsNicolas Bouzou novembre 2011 32 pages

Le nouveau Parlement la reacutevision du 23 juillet 2008Jean-Feacutelix de Bujadoux novembre 2011 40 pages

La responsabiliteacuteAlain-Geacuterard Slama novembre 2011 32 pages

Le vote des classes moyennesEacutelisabeth Dupoirier novembre 2011 40 pages

La compeacutetitiviteacute par la qualiteacuteEmmanuel Combe et Jean-Louis Mucchielli octobre 2011 32 pages

Les classes moyennes et le creacuteditNicolas Peacutecourt octobre 2011 32 pages

Portrait des classes moyennesLaure Bonneval Jeacuterocircme Fourquet et Fabienne Gomant octobre 2011 36 pages

Morale eacutethique deacuteontologieMichel Maffesoli octobre 2011 40 pages

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Sortir du communisme changer drsquoeacutepoqueSteacutephane Courtois (dir) PUF octobre 2011 672 pages

Lrsquoeacutenergie nucleacuteaire apregraves Fukushima incident mineur ou nouvelle donne Malcolm Grimston septembre 2011 16 pages

La jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres septembre 2011 132 pages

Pouvoir drsquoachat une politiqueEmmanuel Combe septembre 2011 52 pages

La liberteacute religieuseHenri Madelin septembre 2011 36 pages

Reacuteduire notre dette publiqueJean-Marc Daniel septembre 2011 40 pages

Eacutecologie et libeacuteralismeCorine Pelluchon aoucirct 2011 40 pages

Valoriser les monuments historiques de nouvelles strateacutegiesWladimir Mitrofanoff et Christiane Schmuckle-Mollard juillet 2011 28 pages

Contester les technosciences leurs raisonsEddy Fougier juillet 2011 40 pages

Contester les technosciences leurs reacuteseauxSylvain Boulouque juillet 2011 36 pages

La fraterniteacutePaul Thibaud juin 2011 36 pages

La transformation numeacuterique au service de la croissanceJean-Pierre Corniou juin 2011 52 pages

LrsquoengagementDominique Schnapper juin 2011 32 pages

Liberteacute Eacutegaliteacute FraterniteacuteAndreacute Glucksmann mai 2011 36 pages

Quelle industrie pour la deacutefense franccedilaise Guillaume Lagane mai 2011 26 pages

La religion dans les affaires la responsabiliteacute sociale de lrsquoentrepriseAureacutelien Acquier Jean-Pascal Gond et Jacques Igalens mai 2011 44 pages

La religion dans les affaires la finance islamiqueLila Guermas-Sayegh mai 2011 36 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAllemagnePatrick Moreau avril 2011 56 pages

Ougrave en est la droite La SlovaquieEacutetienne Boisserie avril 2011 40 pages

Qui deacutetient la dette publique Guillaume Leroy avril 2011 36 pages

Le principe de preacutecaution dans le mondeNicolas de Sadeleer mars 2011 36 pages

Comprendre le Tea PartyHenri Hude mars 2011 40 pages

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Ougrave en est la droite Les Pays-BasNiek Pas mars 2011 36 pages

Productiviteacute agricole et qualiteacute des eauxGeacuterard Morice mars 2011 44 pages

LrsquoEau du volume agrave la valeurJean-Louis Chaussade mars 2011 32 pages

Eau comment traiter les micropolluants Philippe Hartemann mars 2011 38 pages

Eau deacutefis mondiaux perspectives franccedilaisesGeacuterard Payen mars 2011 62 pages

Lrsquoirrigation pour une agriculture durableJean-Paul Renoux mars 2011 42 pages

Gestion de lrsquoeau vers de nouveaux modegravelesAntoine Freacuterot mars 2011 32 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAutrichePatrick Moreau feacutevrier 2011 42 pages

La participation au service de lrsquoemploi et du pouvoir drsquoachatJacques Perche et Antoine Pertinax feacutevrier 2011 32 pages

Le tandem franco-allemand face agrave la crise de lrsquoeuroWolfgang Glomb feacutevrier 2011 38 pages

2011 la jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) janvier 2011 88 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2011Dominique Reynieacute (dir) Eacutedition Lignes de Repegraveres janvier 2011 254 pages

Administration 20Thierry Weibel janvier 2011 48 pages

Ougrave en est la droite La BulgarieAntony Todorov deacutecembre 2010 32 pages

Le retour du tirage au sort en politiqueGil Delannoi deacutecembre 2010 38 pages

La compeacutetence morale du peupleRaymond Boudon novembre 2010 30 pages

LrsquoAcadeacutemie au pays du capitalBernard Belloc et Pierre-Franccedilois Mourier PUF novembre 2010 222 pages

Pour une nouvelle politique agricole communeBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Seacutecuriteacute alimentaire un enjeu globalBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Les vertus cacheacutees du low cost aeacuterienEmmanuel Combe novembre 2010 40 pages

Innovation politique 2011Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF novembre 2010 676 pages

Deacutefense surmonter lrsquoimpasse budgeacutetaireGuillaume Lagane octobre 2010 34 pages

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Ougrave en est la droite LrsquoEspagneJoan Marcet octobre 2010 34 pages

Les vertus de la concurrenceDavid Sraer septembre 2010 44 pages

Internet politique et coproduction citoyenneRobin Berjon septembre 2010 32 pages

Ougrave en est la droite La PologneDominika Tomaszewska-Mortimer aoucirct 2010 42 pages

Ougrave en est la droite La Suegravede et le DanemarkJacob Christensen juillet 2010 44 pages

Quel policier dans notre socieacuteteacute Mathieu Zagrodzki juillet 2010 28 pages

Ougrave en est la droite LrsquoItalieSofia Ventura juillet 2010 36 pages

Crise bancaire dette publique une vue allemandeWolfgang Glomb juillet 2010 28 pages

Dette publique inquieacutetude publiqueJeacuterocircme Fourquet juin 2010 32 pages

Une reacutegulation bancaire pour une croissance durableNathalie Janson juin 2010 36 pages

Quatre propositions pour reacutenover notre modegravele agricolePascal Perri mai 2010 32 pages

Reacutegionales 2010 que sont les eacutelecteurs devenus Pascal Perrineau mai 2010 56 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2010Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mai 2010 245 pages

Pays-Bas la tentation populisteChristophe de Voogd mai 2010 43 pages

Quatre ideacutees pour renforcer le pouvoir drsquoachatPascal Perri avril 2010 30 pages

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Renforcer le rocircle eacuteconomique des reacutegionsNicolas Bouzou mars 2010 30 pages

Reacuteduire la dette gracircce agrave la ConstitutionJacques Delpla feacutevrier 2010 54 pages

Strateacutegie pour une reacuteduction de la dette publique franccedilaiseNicolas Bouzou feacutevrier 2010 30 pages

Iran une reacutevolution civile Nader Vahabi novembre 2009 19 pages

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Agir pour la croissance verteValeacutery Morron et Deacuteborah Sanchez octobre 2009 11 pages

Lrsquoeacuteconomie allemande agrave la veille des leacutegislatives de 2009Nicolas Bouzou et Jeacuterocircme Duval-Hamel septembre 2009 10 pages

Eacutelections europeacuteennes 2009 analyse des reacutesultats en Europe et en FranceCorinne Deloy Dominique Reynieacute et Pascal Perrineau septembre 2009 32 pages

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LrsquoEacutetat administratif et le libeacuteralisme Une histoire franccedilaiseLucien Jaume juin 2009 12 pages

La politique europeacuteenne de deacuteveloppement une reacuteponse agrave la crise de la mondialisation Jean-Michel Debrat juin 2009 12 pages

La protestation contre la reacuteforme du statut des enseignants-chercheurs deacutefense du statut illustration du statu quoSuivi drsquoune discussion entre lrsquoauteur et Bruno BensassonDavid Bonneau mai 2009 20 pages

La lutte contre les discriminations lieacutees agrave lrsquoacircge en matiegravere drsquoemploiEacutelise Muir (dir) mai 2009 64 pages

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Apregraves le 29 janvier la fonction publique contre la socieacuteteacute civile Une question de justice sociale et un problegraveme deacutemocratiqueDominique Reynieacute mars 2009 22 pages

La reacuteforme de lrsquoenseignement supeacuterieur en AustralieZoe McKenzie mars 2009 74 pages

Les reacuteformes face au conflit socialDominique Reynieacute janvier 2009 14 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2009Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2009 237 pages

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Strateacutegie europeacuteenne pour la croissance verteElvire Fabry et Damien Tresallet (dir) novembre 2008 124 pages

Deacutefense immigration eacutenergie regards croiseacutes franco-allemands sur trois prioriteacutes de la preacutesidence franccedilaise de lrsquoUEElvire Fabry octobre 2008 35 pages

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Reconnue drsquoutiliteacute publique par deacutecret en date du 14 avril 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique peut recevoir des dons et des legs des particuliers et des entreprises

Vous ecirctes une entreprise un organisme une associationAvantage fiscal votre entreprise beacuteneacuteficie drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 60 agrave imputer directement sur lrsquoIS (ou le cas eacutecheacuteant sur lrsquoIR) dans la limite de 5 permil du chiffre drsquoaffaires HT (report possible durant 5 ans) (art 238 bis du CGI)

Dans le cas drsquoun don de 20 000 euro vous pourrez deacuteduire 12 000 euro drsquoimpocirct votre contribution aura reacuteellement coucircteacute 8 000 euro agrave votre entreprise

Vous ecirctes un particulierAvantages fiscaux au titre de lrsquoIR vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 66 de vos versements dans la limite de 20 du revenu imposable (report possible durant 5 ans) au titre de lrsquoIFI vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 75 de vos dons verseacutes dans la limite de 50 000 euro

Dans le cas drsquoun don de 1 000 euro vous pourrez deacuteduire 660 euro de votre IR ou 750 euro de votre IFI Pour un don de 5 000 euro vous pourrez deacuteduire 3 300 euro de votre IR ou 3 750 euro de votre IFI

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La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces drsquoAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour qursquoelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

Par Emmanuel COMBE et Didier BREacuteCHEMIER

AVEC LE COVID-19 LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

fondapolorg

Le site internetLes donneacutees en open dataLes meacutedias

11 rue de Grenelle bull 75007 Paris ndash France bull Teacutel 33 (0)1 47 53 67 00 bull contactfondapolorg

I S B N 9 7 8 - 2 - 3 6 4 0 8 - 2 3 1 - 1

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Pour une compleacutementaire eacuteducation lrsquoeacutecole des classes moyennesErwan Le Noan et Dominique Reynieacute novembre 2014 56 pages

Lrsquoantiseacutemitisme dans lrsquoopinion publique franccedilaise Nouveaux eacuteclairagesDominique Reynieacute novembre 2014 48 pages

La politique de concurrence un atout pour notre industrieEmmanuel Combe novembre 2014 48 pages

Europeacuteennes 2014 (2) pousseacutee du FN recul de lrsquoUMP et vote bretonJeacuterocircme Fourquet octobre 2014 52 pages

Europeacuteennes 2014 (1) la gauche en miettesJeacuterocircme Fourquet octobre 2014 40 pages

Innovation politique 2014Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF octobre 2014 554 pages

Eacutenergie-climat pour une politique efficaceAlbert Bressand septembre 2014 56 pages

Lrsquourbanisation du monde Une chance pour la FranceLaurence Daziano juillet 2014 44 pages

Que peut-on demander agrave la politique moneacutetaire Pascal Salin mai 2014 48 pages

Le changement crsquoest tout le temps 1514 - 2014Suzanne Baverez et Jean Seacutenieacute mai 2014 48 pages

Trop drsquoeacutemigreacutes Regards sur ceux qui partent de FranceJulien Gonzalez mai 2014 48 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2014Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres avril 2014 284 pages

Taxer mieux gagner plusRobin Rivaton avril 2014 52 pages

LrsquoEacutetat innovant (2) diversifier la haute administrationKevin Brookes et Benjamin Le Pendeven mars 2014 44 pages

LrsquoEacutetat innovant (1) renforcer les think tanksKevin Brookes et Benjamin Le Pendeven mars 2014 52 pages

Pour un new deal fiscalGianmarco Monsellato mars 2014 8 pages

Faire cesser la mendiciteacute avec enfantsJulien Damon mars 2014 44 pages

Le low cost une reacutevolution eacuteconomique et deacutemocratiqueEmmanuel Combe feacutevrier 2014 52 pages

Un accegraves eacutequitable aux theacuterapies contre le cancerNicolas Bouzou feacutevrier 2014 52 pages

Reacuteformer le statut des enseignantsLuc Chatel janvier 2014 8 pages

Un outil de finance sociale les social impact bondsYan de Kerorguen deacutecembre 2013 36 pages

Pour la croissance la deacutebureaucratisation par la confiancePierre Pezziardi Serge Soudoplatoff et Xavier Queacuterat-Heacutement novembre 2013 48 pages

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Les valeurs des FranciliensGueacutenaeumllle Gault octobre 2013 36 pages

Sortir drsquoune gregraveve eacutetudiante le cas du QueacutebecJean-Patrick Brady et Steacutephane Paquin octobre 2013 40 pages

Un contrat de travail unique avec indemniteacutes de deacutepart inteacutegreacuteesCharles Beigbeder juillet 2013 8 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2013Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres juillet 2013 268 pages

La nouvelle vague des eacutemergents Bangladesh Eacutethiopie Nigeria Indoneacutesie Vietnam MexiqueLaurence Daziano juillet 2013 40 pages

Transition eacutenergeacutetique europeacuteenne bonnes intentions et mauvais calculsAlbert Bressand juillet 2013 44 pages

La deacutemobiliteacute travailler vivre autrementJulien Damon juin 2013 44 pages

Le Kapital Pour rebacirctir lrsquoindustrieChristian Saint-Eacutetienne et Robin Rivaton avril 2013 40 pages

Code eacutethique de la vie politique et des responsables publics en FranceLes Arvernes Fondation pour lrsquoinnovation politique avril 2013 12 pages

Les classes moyennes dans les pays eacutemergentsJulien Damon avril 2013 38 pages

Innovation politique 2013Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2013 652 pages

Relancer notre industrie par les robots (2) les strateacutegiesRobin Rivaton deacutecembre 2012 40 pages

Relancer notre industrie par les robots (1) les enjeuxRobin Rivaton deacutecembre 2012 52 pages

La compeacutetitiviteacute passe aussi par la fiscaliteacuteAldo Cardoso Michel Didier Bertrand Jacquillat Dominique Reynieacute et Greacutegoire Sentilhes deacutecembre 2012 20 pages

Une autre politique moneacutetaire pour reacutesoudre la criseNicolas Goetzmann deacutecembre 2012 40 pages

La nouvelle politique fiscale rend-elle lrsquoISF inconstitutionnel Aldo Cardoso novembre 2012 12 pages

Fiscaliteacute pourquoi et comment un pays sans riches est un pays pauvrehellipBertrand Jacquillat octobre 2012 40 pages

Youth and Sustainable DevelopmentFondapolNomadeacuteisUnited Nations juin 2012 80 pages

La philanthropie Des entrepreneurs de solidariteacuteFrancis Charhon mai juin 2012 44 pages

Les chiffres de la pauvreteacute le sens de la mesureJulien Damon mai 2012 40 pages

Libeacuterer le financement de lrsquoeacuteconomieRobin Rivaton avril 2012 40 pages

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Lrsquoeacutepargne au service du logement socialJulie Merle avril 2012 40 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2012Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2012 210 pages

Valeurs partageacuteesDominique Reynieacute (dir) PUF mars 2012 362 pages

Les droites en EuropeDominique Reynieacute (dir) PUF feacutevrier 2012 552 pages

Innovation politique 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2012 648 pages

Lrsquoeacutecole de la liberteacute initiative autonomie et responsabiliteacuteCharles Feuillerade janvier 2012 36 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (2) les strateacutegiesReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 40 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (1) les enjeuxReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 48 pages

Reacutevolution des valeurs et mondialisationLuc Ferry janvier 2012 36 pages

Quel avenir pour la social-deacutemocratie en Europe Sir Stuart Bell deacutecembre 2011 36 pages

La reacutegulation professionnelle des regravegles non eacutetatiques pour mieux responsabiliserJean-Pierre Teyssier deacutecembre 2011 36 pages

Lrsquohospitaliteacute une eacutethique du soinEmmanuel Hirsch deacutecembre 2011 32 pages

12 ideacutees pour 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2011 110 pages

Les classes moyennes et le logementJulien Damon deacutecembre 2011 40 pages

Reacuteformer la santeacute trois propositionsNicolas Bouzou novembre 2011 32 pages

Le nouveau Parlement la reacutevision du 23 juillet 2008Jean-Feacutelix de Bujadoux novembre 2011 40 pages

La responsabiliteacuteAlain-Geacuterard Slama novembre 2011 32 pages

Le vote des classes moyennesEacutelisabeth Dupoirier novembre 2011 40 pages

La compeacutetitiviteacute par la qualiteacuteEmmanuel Combe et Jean-Louis Mucchielli octobre 2011 32 pages

Les classes moyennes et le creacuteditNicolas Peacutecourt octobre 2011 32 pages

Portrait des classes moyennesLaure Bonneval Jeacuterocircme Fourquet et Fabienne Gomant octobre 2011 36 pages

Morale eacutethique deacuteontologieMichel Maffesoli octobre 2011 40 pages

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Sortir du communisme changer drsquoeacutepoqueSteacutephane Courtois (dir) PUF octobre 2011 672 pages

Lrsquoeacutenergie nucleacuteaire apregraves Fukushima incident mineur ou nouvelle donne Malcolm Grimston septembre 2011 16 pages

La jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres septembre 2011 132 pages

Pouvoir drsquoachat une politiqueEmmanuel Combe septembre 2011 52 pages

La liberteacute religieuseHenri Madelin septembre 2011 36 pages

Reacuteduire notre dette publiqueJean-Marc Daniel septembre 2011 40 pages

Eacutecologie et libeacuteralismeCorine Pelluchon aoucirct 2011 40 pages

Valoriser les monuments historiques de nouvelles strateacutegiesWladimir Mitrofanoff et Christiane Schmuckle-Mollard juillet 2011 28 pages

Contester les technosciences leurs raisonsEddy Fougier juillet 2011 40 pages

Contester les technosciences leurs reacuteseauxSylvain Boulouque juillet 2011 36 pages

La fraterniteacutePaul Thibaud juin 2011 36 pages

La transformation numeacuterique au service de la croissanceJean-Pierre Corniou juin 2011 52 pages

LrsquoengagementDominique Schnapper juin 2011 32 pages

Liberteacute Eacutegaliteacute FraterniteacuteAndreacute Glucksmann mai 2011 36 pages

Quelle industrie pour la deacutefense franccedilaise Guillaume Lagane mai 2011 26 pages

La religion dans les affaires la responsabiliteacute sociale de lrsquoentrepriseAureacutelien Acquier Jean-Pascal Gond et Jacques Igalens mai 2011 44 pages

La religion dans les affaires la finance islamiqueLila Guermas-Sayegh mai 2011 36 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAllemagnePatrick Moreau avril 2011 56 pages

Ougrave en est la droite La SlovaquieEacutetienne Boisserie avril 2011 40 pages

Qui deacutetient la dette publique Guillaume Leroy avril 2011 36 pages

Le principe de preacutecaution dans le mondeNicolas de Sadeleer mars 2011 36 pages

Comprendre le Tea PartyHenri Hude mars 2011 40 pages

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Ougrave en est la droite Les Pays-BasNiek Pas mars 2011 36 pages

Productiviteacute agricole et qualiteacute des eauxGeacuterard Morice mars 2011 44 pages

LrsquoEau du volume agrave la valeurJean-Louis Chaussade mars 2011 32 pages

Eau comment traiter les micropolluants Philippe Hartemann mars 2011 38 pages

Eau deacutefis mondiaux perspectives franccedilaisesGeacuterard Payen mars 2011 62 pages

Lrsquoirrigation pour une agriculture durableJean-Paul Renoux mars 2011 42 pages

Gestion de lrsquoeau vers de nouveaux modegravelesAntoine Freacuterot mars 2011 32 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAutrichePatrick Moreau feacutevrier 2011 42 pages

La participation au service de lrsquoemploi et du pouvoir drsquoachatJacques Perche et Antoine Pertinax feacutevrier 2011 32 pages

Le tandem franco-allemand face agrave la crise de lrsquoeuroWolfgang Glomb feacutevrier 2011 38 pages

2011 la jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) janvier 2011 88 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2011Dominique Reynieacute (dir) Eacutedition Lignes de Repegraveres janvier 2011 254 pages

Administration 20Thierry Weibel janvier 2011 48 pages

Ougrave en est la droite La BulgarieAntony Todorov deacutecembre 2010 32 pages

Le retour du tirage au sort en politiqueGil Delannoi deacutecembre 2010 38 pages

La compeacutetence morale du peupleRaymond Boudon novembre 2010 30 pages

LrsquoAcadeacutemie au pays du capitalBernard Belloc et Pierre-Franccedilois Mourier PUF novembre 2010 222 pages

Pour une nouvelle politique agricole communeBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Seacutecuriteacute alimentaire un enjeu globalBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Les vertus cacheacutees du low cost aeacuterienEmmanuel Combe novembre 2010 40 pages

Innovation politique 2011Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF novembre 2010 676 pages

Deacutefense surmonter lrsquoimpasse budgeacutetaireGuillaume Lagane octobre 2010 34 pages

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Ougrave en est la droite LrsquoEspagneJoan Marcet octobre 2010 34 pages

Les vertus de la concurrenceDavid Sraer septembre 2010 44 pages

Internet politique et coproduction citoyenneRobin Berjon septembre 2010 32 pages

Ougrave en est la droite La PologneDominika Tomaszewska-Mortimer aoucirct 2010 42 pages

Ougrave en est la droite La Suegravede et le DanemarkJacob Christensen juillet 2010 44 pages

Quel policier dans notre socieacuteteacute Mathieu Zagrodzki juillet 2010 28 pages

Ougrave en est la droite LrsquoItalieSofia Ventura juillet 2010 36 pages

Crise bancaire dette publique une vue allemandeWolfgang Glomb juillet 2010 28 pages

Dette publique inquieacutetude publiqueJeacuterocircme Fourquet juin 2010 32 pages

Une reacutegulation bancaire pour une croissance durableNathalie Janson juin 2010 36 pages

Quatre propositions pour reacutenover notre modegravele agricolePascal Perri mai 2010 32 pages

Reacutegionales 2010 que sont les eacutelecteurs devenus Pascal Perrineau mai 2010 56 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2010Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mai 2010 245 pages

Pays-Bas la tentation populisteChristophe de Voogd mai 2010 43 pages

Quatre ideacutees pour renforcer le pouvoir drsquoachatPascal Perri avril 2010 30 pages

Ougrave en est la droite La Grande-BretagneDavid Hanley avril 2010 34 pages

Renforcer le rocircle eacuteconomique des reacutegionsNicolas Bouzou mars 2010 30 pages

Reacuteduire la dette gracircce agrave la ConstitutionJacques Delpla feacutevrier 2010 54 pages

Strateacutegie pour une reacuteduction de la dette publique franccedilaiseNicolas Bouzou feacutevrier 2010 30 pages

Iran une reacutevolution civile Nader Vahabi novembre 2009 19 pages

Ougrave va la politique de lrsquoeacuteglise catholique Drsquoune querelle du libeacuteralisme agrave lrsquoautreEacutemile Perreau-Saussine octobre 2009 26 pages

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Retrouvez notre actualiteacute et nos publications sur fondapolorg

Agir pour la croissance verteValeacutery Morron et Deacuteborah Sanchez octobre 2009 11 pages

Lrsquoeacuteconomie allemande agrave la veille des leacutegislatives de 2009Nicolas Bouzou et Jeacuterocircme Duval-Hamel septembre 2009 10 pages

Eacutelections europeacuteennes 2009 analyse des reacutesultats en Europe et en FranceCorinne Deloy Dominique Reynieacute et Pascal Perrineau septembre 2009 32 pages

Retour sur lrsquoalliance sovieacuteto-nazie 70 ans apregravesSteacutephane Courtois juillet 2009 16 pages

LrsquoEacutetat administratif et le libeacuteralisme Une histoire franccedilaiseLucien Jaume juin 2009 12 pages

La politique europeacuteenne de deacuteveloppement une reacuteponse agrave la crise de la mondialisation Jean-Michel Debrat juin 2009 12 pages

La protestation contre la reacuteforme du statut des enseignants-chercheurs deacutefense du statut illustration du statu quoSuivi drsquoune discussion entre lrsquoauteur et Bruno BensassonDavid Bonneau mai 2009 20 pages

La lutte contre les discriminations lieacutees agrave lrsquoacircge en matiegravere drsquoemploiEacutelise Muir (dir) mai 2009 64 pages

Quatre propositions pour que lrsquoEurope ne tombe pas dans le protectionnismeNicolas Bouzou mars 2009 12 pages

Apregraves le 29 janvier la fonction publique contre la socieacuteteacute civile Une question de justice sociale et un problegraveme deacutemocratiqueDominique Reynieacute mars 2009 22 pages

La reacuteforme de lrsquoenseignement supeacuterieur en AustralieZoe McKenzie mars 2009 74 pages

Les reacuteformes face au conflit socialDominique Reynieacute janvier 2009 14 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2009Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2009 237 pages

Travailler le dimanche qursquoen pensent ceux qui travaillent le dimanche Sondage analyse eacuteleacutements pour le deacutebatDominique Reynieacute janvier 2009 18 pages

Strateacutegie europeacuteenne pour la croissance verteElvire Fabry et Damien Tresallet (dir) novembre 2008 124 pages

Deacutefense immigration eacutenergie regards croiseacutes franco-allemands sur trois prioriteacutes de la preacutesidence franccedilaise de lrsquoUEElvire Fabry octobre 2008 35 pages

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Pour renforcer son indeacutependance et conduire sa mission drsquoutiliteacute publique la Fondation pour lrsquoinnovation politique institution de la socieacuteteacute civile a besoin du soutien des entreprises et des particuliers Ils sont inviteacutes agrave participer chaque anneacutee agrave la convention geacuteneacuterale qui deacutefinit ses orientations La Fondation pour lrsquoinnovation politique les convie reacuteguliegraverement agrave rencontrer ses eacutequipes et ses conseillers agrave discuter en avant-premiegravere de ses travaux agrave participer agrave ses manifestations

Reconnue drsquoutiliteacute publique par deacutecret en date du 14 avril 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique peut recevoir des dons et des legs des particuliers et des entreprises

Vous ecirctes une entreprise un organisme une associationAvantage fiscal votre entreprise beacuteneacuteficie drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 60 agrave imputer directement sur lrsquoIS (ou le cas eacutecheacuteant sur lrsquoIR) dans la limite de 5 permil du chiffre drsquoaffaires HT (report possible durant 5 ans) (art 238 bis du CGI)

Dans le cas drsquoun don de 20 000 euro vous pourrez deacuteduire 12 000 euro drsquoimpocirct votre contribution aura reacuteellement coucircteacute 8 000 euro agrave votre entreprise

Vous ecirctes un particulierAvantages fiscaux au titre de lrsquoIR vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 66 de vos versements dans la limite de 20 du revenu imposable (report possible durant 5 ans) au titre de lrsquoIFI vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 75 de vos dons verseacutes dans la limite de 50 000 euro

Dans le cas drsquoun don de 1 000 euro vous pourrez deacuteduire 660 euro de votre IR ou 750 euro de votre IFI Pour un don de 5 000 euro vous pourrez deacuteduire 3 300 euro de votre IR ou 3 750 euro de votre IFI

contact Anne Flambert +33 (0)1 47 53 67 09 anneflambertfondapolorg

La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces drsquoAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour qursquoelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

Par Emmanuel COMBE et Didier BREacuteCHEMIER

AVEC LE COVID-19 LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

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11 rue de Grenelle bull 75007 Paris ndash France bull Teacutel 33 (0)1 47 53 67 00 bull contactfondapolorg

I S B N 9 7 8 - 2 - 3 6 4 0 8 - 2 3 1 - 1

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Les valeurs des FranciliensGueacutenaeumllle Gault octobre 2013 36 pages

Sortir drsquoune gregraveve eacutetudiante le cas du QueacutebecJean-Patrick Brady et Steacutephane Paquin octobre 2013 40 pages

Un contrat de travail unique avec indemniteacutes de deacutepart inteacutegreacuteesCharles Beigbeder juillet 2013 8 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2013Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres juillet 2013 268 pages

La nouvelle vague des eacutemergents Bangladesh Eacutethiopie Nigeria Indoneacutesie Vietnam MexiqueLaurence Daziano juillet 2013 40 pages

Transition eacutenergeacutetique europeacuteenne bonnes intentions et mauvais calculsAlbert Bressand juillet 2013 44 pages

La deacutemobiliteacute travailler vivre autrementJulien Damon juin 2013 44 pages

Le Kapital Pour rebacirctir lrsquoindustrieChristian Saint-Eacutetienne et Robin Rivaton avril 2013 40 pages

Code eacutethique de la vie politique et des responsables publics en FranceLes Arvernes Fondation pour lrsquoinnovation politique avril 2013 12 pages

Les classes moyennes dans les pays eacutemergentsJulien Damon avril 2013 38 pages

Innovation politique 2013Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2013 652 pages

Relancer notre industrie par les robots (2) les strateacutegiesRobin Rivaton deacutecembre 2012 40 pages

Relancer notre industrie par les robots (1) les enjeuxRobin Rivaton deacutecembre 2012 52 pages

La compeacutetitiviteacute passe aussi par la fiscaliteacuteAldo Cardoso Michel Didier Bertrand Jacquillat Dominique Reynieacute et Greacutegoire Sentilhes deacutecembre 2012 20 pages

Une autre politique moneacutetaire pour reacutesoudre la criseNicolas Goetzmann deacutecembre 2012 40 pages

La nouvelle politique fiscale rend-elle lrsquoISF inconstitutionnel Aldo Cardoso novembre 2012 12 pages

Fiscaliteacute pourquoi et comment un pays sans riches est un pays pauvrehellipBertrand Jacquillat octobre 2012 40 pages

Youth and Sustainable DevelopmentFondapolNomadeacuteisUnited Nations juin 2012 80 pages

La philanthropie Des entrepreneurs de solidariteacuteFrancis Charhon mai juin 2012 44 pages

Les chiffres de la pauvreteacute le sens de la mesureJulien Damon mai 2012 40 pages

Libeacuterer le financement de lrsquoeacuteconomieRobin Rivaton avril 2012 40 pages

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Lrsquoeacutepargne au service du logement socialJulie Merle avril 2012 40 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2012Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2012 210 pages

Valeurs partageacuteesDominique Reynieacute (dir) PUF mars 2012 362 pages

Les droites en EuropeDominique Reynieacute (dir) PUF feacutevrier 2012 552 pages

Innovation politique 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2012 648 pages

Lrsquoeacutecole de la liberteacute initiative autonomie et responsabiliteacuteCharles Feuillerade janvier 2012 36 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (2) les strateacutegiesReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 40 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (1) les enjeuxReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 48 pages

Reacutevolution des valeurs et mondialisationLuc Ferry janvier 2012 36 pages

Quel avenir pour la social-deacutemocratie en Europe Sir Stuart Bell deacutecembre 2011 36 pages

La reacutegulation professionnelle des regravegles non eacutetatiques pour mieux responsabiliserJean-Pierre Teyssier deacutecembre 2011 36 pages

Lrsquohospitaliteacute une eacutethique du soinEmmanuel Hirsch deacutecembre 2011 32 pages

12 ideacutees pour 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2011 110 pages

Les classes moyennes et le logementJulien Damon deacutecembre 2011 40 pages

Reacuteformer la santeacute trois propositionsNicolas Bouzou novembre 2011 32 pages

Le nouveau Parlement la reacutevision du 23 juillet 2008Jean-Feacutelix de Bujadoux novembre 2011 40 pages

La responsabiliteacuteAlain-Geacuterard Slama novembre 2011 32 pages

Le vote des classes moyennesEacutelisabeth Dupoirier novembre 2011 40 pages

La compeacutetitiviteacute par la qualiteacuteEmmanuel Combe et Jean-Louis Mucchielli octobre 2011 32 pages

Les classes moyennes et le creacuteditNicolas Peacutecourt octobre 2011 32 pages

Portrait des classes moyennesLaure Bonneval Jeacuterocircme Fourquet et Fabienne Gomant octobre 2011 36 pages

Morale eacutethique deacuteontologieMichel Maffesoli octobre 2011 40 pages

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Sortir du communisme changer drsquoeacutepoqueSteacutephane Courtois (dir) PUF octobre 2011 672 pages

Lrsquoeacutenergie nucleacuteaire apregraves Fukushima incident mineur ou nouvelle donne Malcolm Grimston septembre 2011 16 pages

La jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres septembre 2011 132 pages

Pouvoir drsquoachat une politiqueEmmanuel Combe septembre 2011 52 pages

La liberteacute religieuseHenri Madelin septembre 2011 36 pages

Reacuteduire notre dette publiqueJean-Marc Daniel septembre 2011 40 pages

Eacutecologie et libeacuteralismeCorine Pelluchon aoucirct 2011 40 pages

Valoriser les monuments historiques de nouvelles strateacutegiesWladimir Mitrofanoff et Christiane Schmuckle-Mollard juillet 2011 28 pages

Contester les technosciences leurs raisonsEddy Fougier juillet 2011 40 pages

Contester les technosciences leurs reacuteseauxSylvain Boulouque juillet 2011 36 pages

La fraterniteacutePaul Thibaud juin 2011 36 pages

La transformation numeacuterique au service de la croissanceJean-Pierre Corniou juin 2011 52 pages

LrsquoengagementDominique Schnapper juin 2011 32 pages

Liberteacute Eacutegaliteacute FraterniteacuteAndreacute Glucksmann mai 2011 36 pages

Quelle industrie pour la deacutefense franccedilaise Guillaume Lagane mai 2011 26 pages

La religion dans les affaires la responsabiliteacute sociale de lrsquoentrepriseAureacutelien Acquier Jean-Pascal Gond et Jacques Igalens mai 2011 44 pages

La religion dans les affaires la finance islamiqueLila Guermas-Sayegh mai 2011 36 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAllemagnePatrick Moreau avril 2011 56 pages

Ougrave en est la droite La SlovaquieEacutetienne Boisserie avril 2011 40 pages

Qui deacutetient la dette publique Guillaume Leroy avril 2011 36 pages

Le principe de preacutecaution dans le mondeNicolas de Sadeleer mars 2011 36 pages

Comprendre le Tea PartyHenri Hude mars 2011 40 pages

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Ougrave en est la droite Les Pays-BasNiek Pas mars 2011 36 pages

Productiviteacute agricole et qualiteacute des eauxGeacuterard Morice mars 2011 44 pages

LrsquoEau du volume agrave la valeurJean-Louis Chaussade mars 2011 32 pages

Eau comment traiter les micropolluants Philippe Hartemann mars 2011 38 pages

Eau deacutefis mondiaux perspectives franccedilaisesGeacuterard Payen mars 2011 62 pages

Lrsquoirrigation pour une agriculture durableJean-Paul Renoux mars 2011 42 pages

Gestion de lrsquoeau vers de nouveaux modegravelesAntoine Freacuterot mars 2011 32 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAutrichePatrick Moreau feacutevrier 2011 42 pages

La participation au service de lrsquoemploi et du pouvoir drsquoachatJacques Perche et Antoine Pertinax feacutevrier 2011 32 pages

Le tandem franco-allemand face agrave la crise de lrsquoeuroWolfgang Glomb feacutevrier 2011 38 pages

2011 la jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) janvier 2011 88 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2011Dominique Reynieacute (dir) Eacutedition Lignes de Repegraveres janvier 2011 254 pages

Administration 20Thierry Weibel janvier 2011 48 pages

Ougrave en est la droite La BulgarieAntony Todorov deacutecembre 2010 32 pages

Le retour du tirage au sort en politiqueGil Delannoi deacutecembre 2010 38 pages

La compeacutetence morale du peupleRaymond Boudon novembre 2010 30 pages

LrsquoAcadeacutemie au pays du capitalBernard Belloc et Pierre-Franccedilois Mourier PUF novembre 2010 222 pages

Pour une nouvelle politique agricole communeBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Seacutecuriteacute alimentaire un enjeu globalBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Les vertus cacheacutees du low cost aeacuterienEmmanuel Combe novembre 2010 40 pages

Innovation politique 2011Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF novembre 2010 676 pages

Deacutefense surmonter lrsquoimpasse budgeacutetaireGuillaume Lagane octobre 2010 34 pages

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Ougrave en est la droite LrsquoEspagneJoan Marcet octobre 2010 34 pages

Les vertus de la concurrenceDavid Sraer septembre 2010 44 pages

Internet politique et coproduction citoyenneRobin Berjon septembre 2010 32 pages

Ougrave en est la droite La PologneDominika Tomaszewska-Mortimer aoucirct 2010 42 pages

Ougrave en est la droite La Suegravede et le DanemarkJacob Christensen juillet 2010 44 pages

Quel policier dans notre socieacuteteacute Mathieu Zagrodzki juillet 2010 28 pages

Ougrave en est la droite LrsquoItalieSofia Ventura juillet 2010 36 pages

Crise bancaire dette publique une vue allemandeWolfgang Glomb juillet 2010 28 pages

Dette publique inquieacutetude publiqueJeacuterocircme Fourquet juin 2010 32 pages

Une reacutegulation bancaire pour une croissance durableNathalie Janson juin 2010 36 pages

Quatre propositions pour reacutenover notre modegravele agricolePascal Perri mai 2010 32 pages

Reacutegionales 2010 que sont les eacutelecteurs devenus Pascal Perrineau mai 2010 56 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2010Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mai 2010 245 pages

Pays-Bas la tentation populisteChristophe de Voogd mai 2010 43 pages

Quatre ideacutees pour renforcer le pouvoir drsquoachatPascal Perri avril 2010 30 pages

Ougrave en est la droite La Grande-BretagneDavid Hanley avril 2010 34 pages

Renforcer le rocircle eacuteconomique des reacutegionsNicolas Bouzou mars 2010 30 pages

Reacuteduire la dette gracircce agrave la ConstitutionJacques Delpla feacutevrier 2010 54 pages

Strateacutegie pour une reacuteduction de la dette publique franccedilaiseNicolas Bouzou feacutevrier 2010 30 pages

Iran une reacutevolution civile Nader Vahabi novembre 2009 19 pages

Ougrave va la politique de lrsquoeacuteglise catholique Drsquoune querelle du libeacuteralisme agrave lrsquoautreEacutemile Perreau-Saussine octobre 2009 26 pages

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Retrouvez notre actualiteacute et nos publications sur fondapolorg

Agir pour la croissance verteValeacutery Morron et Deacuteborah Sanchez octobre 2009 11 pages

Lrsquoeacuteconomie allemande agrave la veille des leacutegislatives de 2009Nicolas Bouzou et Jeacuterocircme Duval-Hamel septembre 2009 10 pages

Eacutelections europeacuteennes 2009 analyse des reacutesultats en Europe et en FranceCorinne Deloy Dominique Reynieacute et Pascal Perrineau septembre 2009 32 pages

Retour sur lrsquoalliance sovieacuteto-nazie 70 ans apregravesSteacutephane Courtois juillet 2009 16 pages

LrsquoEacutetat administratif et le libeacuteralisme Une histoire franccedilaiseLucien Jaume juin 2009 12 pages

La politique europeacuteenne de deacuteveloppement une reacuteponse agrave la crise de la mondialisation Jean-Michel Debrat juin 2009 12 pages

La protestation contre la reacuteforme du statut des enseignants-chercheurs deacutefense du statut illustration du statu quoSuivi drsquoune discussion entre lrsquoauteur et Bruno BensassonDavid Bonneau mai 2009 20 pages

La lutte contre les discriminations lieacutees agrave lrsquoacircge en matiegravere drsquoemploiEacutelise Muir (dir) mai 2009 64 pages

Quatre propositions pour que lrsquoEurope ne tombe pas dans le protectionnismeNicolas Bouzou mars 2009 12 pages

Apregraves le 29 janvier la fonction publique contre la socieacuteteacute civile Une question de justice sociale et un problegraveme deacutemocratiqueDominique Reynieacute mars 2009 22 pages

La reacuteforme de lrsquoenseignement supeacuterieur en AustralieZoe McKenzie mars 2009 74 pages

Les reacuteformes face au conflit socialDominique Reynieacute janvier 2009 14 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2009Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2009 237 pages

Travailler le dimanche qursquoen pensent ceux qui travaillent le dimanche Sondage analyse eacuteleacutements pour le deacutebatDominique Reynieacute janvier 2009 18 pages

Strateacutegie europeacuteenne pour la croissance verteElvire Fabry et Damien Tresallet (dir) novembre 2008 124 pages

Deacutefense immigration eacutenergie regards croiseacutes franco-allemands sur trois prioriteacutes de la preacutesidence franccedilaise de lrsquoUEElvire Fabry octobre 2008 35 pages

SOUTENEZ LA FONDATION POUR LrsquoINNOVATION POLITIQUE

Pour renforcer son indeacutependance et conduire sa mission drsquoutiliteacute publique la Fondation pour lrsquoinnovation politique institution de la socieacuteteacute civile a besoin du soutien des entreprises et des particuliers Ils sont inviteacutes agrave participer chaque anneacutee agrave la convention geacuteneacuterale qui deacutefinit ses orientations La Fondation pour lrsquoinnovation politique les convie reacuteguliegraverement agrave rencontrer ses eacutequipes et ses conseillers agrave discuter en avant-premiegravere de ses travaux agrave participer agrave ses manifestations

Reconnue drsquoutiliteacute publique par deacutecret en date du 14 avril 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique peut recevoir des dons et des legs des particuliers et des entreprises

Vous ecirctes une entreprise un organisme une associationAvantage fiscal votre entreprise beacuteneacuteficie drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 60 agrave imputer directement sur lrsquoIS (ou le cas eacutecheacuteant sur lrsquoIR) dans la limite de 5 permil du chiffre drsquoaffaires HT (report possible durant 5 ans) (art 238 bis du CGI)

Dans le cas drsquoun don de 20 000 euro vous pourrez deacuteduire 12 000 euro drsquoimpocirct votre contribution aura reacuteellement coucircteacute 8 000 euro agrave votre entreprise

Vous ecirctes un particulierAvantages fiscaux au titre de lrsquoIR vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 66 de vos versements dans la limite de 20 du revenu imposable (report possible durant 5 ans) au titre de lrsquoIFI vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 75 de vos dons verseacutes dans la limite de 50 000 euro

Dans le cas drsquoun don de 1 000 euro vous pourrez deacuteduire 660 euro de votre IR ou 750 euro de votre IFI Pour un don de 5 000 euro vous pourrez deacuteduire 3 300 euro de votre IR ou 3 750 euro de votre IFI

contact Anne Flambert +33 (0)1 47 53 67 09 anneflambertfondapolorg

La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces drsquoAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour qursquoelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

Par Emmanuel COMBE et Didier BREacuteCHEMIER

AVEC LE COVID-19 LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

fondapolorg

Le site internetLes donneacutees en open dataLes meacutedias

11 rue de Grenelle bull 75007 Paris ndash France bull Teacutel 33 (0)1 47 53 67 00 bull contactfondapolorg

I S B N 9 7 8 - 2 - 3 6 4 0 8 - 2 3 1 - 1

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Lrsquoeacutepargne au service du logement socialJulie Merle avril 2012 40 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2012Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2012 210 pages

Valeurs partageacuteesDominique Reynieacute (dir) PUF mars 2012 362 pages

Les droites en EuropeDominique Reynieacute (dir) PUF feacutevrier 2012 552 pages

Innovation politique 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF janvier 2012 648 pages

Lrsquoeacutecole de la liberteacute initiative autonomie et responsabiliteacuteCharles Feuillerade janvier 2012 36 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (2) les strateacutegiesReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 40 pages

Politique eacutenergeacutetique franccedilaise (1) les enjeuxReacutemy Prudrsquohomme janvier 2012 48 pages

Reacutevolution des valeurs et mondialisationLuc Ferry janvier 2012 36 pages

Quel avenir pour la social-deacutemocratie en Europe Sir Stuart Bell deacutecembre 2011 36 pages

La reacutegulation professionnelle des regravegles non eacutetatiques pour mieux responsabiliserJean-Pierre Teyssier deacutecembre 2011 36 pages

Lrsquohospitaliteacute une eacutethique du soinEmmanuel Hirsch deacutecembre 2011 32 pages

12 ideacutees pour 2012Fondation pour lrsquoinnovation politique deacutecembre 2011 110 pages

Les classes moyennes et le logementJulien Damon deacutecembre 2011 40 pages

Reacuteformer la santeacute trois propositionsNicolas Bouzou novembre 2011 32 pages

Le nouveau Parlement la reacutevision du 23 juillet 2008Jean-Feacutelix de Bujadoux novembre 2011 40 pages

La responsabiliteacuteAlain-Geacuterard Slama novembre 2011 32 pages

Le vote des classes moyennesEacutelisabeth Dupoirier novembre 2011 40 pages

La compeacutetitiviteacute par la qualiteacuteEmmanuel Combe et Jean-Louis Mucchielli octobre 2011 32 pages

Les classes moyennes et le creacuteditNicolas Peacutecourt octobre 2011 32 pages

Portrait des classes moyennesLaure Bonneval Jeacuterocircme Fourquet et Fabienne Gomant octobre 2011 36 pages

Morale eacutethique deacuteontologieMichel Maffesoli octobre 2011 40 pages

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Sortir du communisme changer drsquoeacutepoqueSteacutephane Courtois (dir) PUF octobre 2011 672 pages

Lrsquoeacutenergie nucleacuteaire apregraves Fukushima incident mineur ou nouvelle donne Malcolm Grimston septembre 2011 16 pages

La jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres septembre 2011 132 pages

Pouvoir drsquoachat une politiqueEmmanuel Combe septembre 2011 52 pages

La liberteacute religieuseHenri Madelin septembre 2011 36 pages

Reacuteduire notre dette publiqueJean-Marc Daniel septembre 2011 40 pages

Eacutecologie et libeacuteralismeCorine Pelluchon aoucirct 2011 40 pages

Valoriser les monuments historiques de nouvelles strateacutegiesWladimir Mitrofanoff et Christiane Schmuckle-Mollard juillet 2011 28 pages

Contester les technosciences leurs raisonsEddy Fougier juillet 2011 40 pages

Contester les technosciences leurs reacuteseauxSylvain Boulouque juillet 2011 36 pages

La fraterniteacutePaul Thibaud juin 2011 36 pages

La transformation numeacuterique au service de la croissanceJean-Pierre Corniou juin 2011 52 pages

LrsquoengagementDominique Schnapper juin 2011 32 pages

Liberteacute Eacutegaliteacute FraterniteacuteAndreacute Glucksmann mai 2011 36 pages

Quelle industrie pour la deacutefense franccedilaise Guillaume Lagane mai 2011 26 pages

La religion dans les affaires la responsabiliteacute sociale de lrsquoentrepriseAureacutelien Acquier Jean-Pascal Gond et Jacques Igalens mai 2011 44 pages

La religion dans les affaires la finance islamiqueLila Guermas-Sayegh mai 2011 36 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAllemagnePatrick Moreau avril 2011 56 pages

Ougrave en est la droite La SlovaquieEacutetienne Boisserie avril 2011 40 pages

Qui deacutetient la dette publique Guillaume Leroy avril 2011 36 pages

Le principe de preacutecaution dans le mondeNicolas de Sadeleer mars 2011 36 pages

Comprendre le Tea PartyHenri Hude mars 2011 40 pages

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Ougrave en est la droite Les Pays-BasNiek Pas mars 2011 36 pages

Productiviteacute agricole et qualiteacute des eauxGeacuterard Morice mars 2011 44 pages

LrsquoEau du volume agrave la valeurJean-Louis Chaussade mars 2011 32 pages

Eau comment traiter les micropolluants Philippe Hartemann mars 2011 38 pages

Eau deacutefis mondiaux perspectives franccedilaisesGeacuterard Payen mars 2011 62 pages

Lrsquoirrigation pour une agriculture durableJean-Paul Renoux mars 2011 42 pages

Gestion de lrsquoeau vers de nouveaux modegravelesAntoine Freacuterot mars 2011 32 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAutrichePatrick Moreau feacutevrier 2011 42 pages

La participation au service de lrsquoemploi et du pouvoir drsquoachatJacques Perche et Antoine Pertinax feacutevrier 2011 32 pages

Le tandem franco-allemand face agrave la crise de lrsquoeuroWolfgang Glomb feacutevrier 2011 38 pages

2011 la jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) janvier 2011 88 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2011Dominique Reynieacute (dir) Eacutedition Lignes de Repegraveres janvier 2011 254 pages

Administration 20Thierry Weibel janvier 2011 48 pages

Ougrave en est la droite La BulgarieAntony Todorov deacutecembre 2010 32 pages

Le retour du tirage au sort en politiqueGil Delannoi deacutecembre 2010 38 pages

La compeacutetence morale du peupleRaymond Boudon novembre 2010 30 pages

LrsquoAcadeacutemie au pays du capitalBernard Belloc et Pierre-Franccedilois Mourier PUF novembre 2010 222 pages

Pour une nouvelle politique agricole communeBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Seacutecuriteacute alimentaire un enjeu globalBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Les vertus cacheacutees du low cost aeacuterienEmmanuel Combe novembre 2010 40 pages

Innovation politique 2011Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF novembre 2010 676 pages

Deacutefense surmonter lrsquoimpasse budgeacutetaireGuillaume Lagane octobre 2010 34 pages

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Ougrave en est la droite LrsquoEspagneJoan Marcet octobre 2010 34 pages

Les vertus de la concurrenceDavid Sraer septembre 2010 44 pages

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Ougrave en est la droite La PologneDominika Tomaszewska-Mortimer aoucirct 2010 42 pages

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Crise bancaire dette publique une vue allemandeWolfgang Glomb juillet 2010 28 pages

Dette publique inquieacutetude publiqueJeacuterocircme Fourquet juin 2010 32 pages

Une reacutegulation bancaire pour une croissance durableNathalie Janson juin 2010 36 pages

Quatre propositions pour reacutenover notre modegravele agricolePascal Perri mai 2010 32 pages

Reacutegionales 2010 que sont les eacutelecteurs devenus Pascal Perrineau mai 2010 56 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2010Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mai 2010 245 pages

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Quatre ideacutees pour renforcer le pouvoir drsquoachatPascal Perri avril 2010 30 pages

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Renforcer le rocircle eacuteconomique des reacutegionsNicolas Bouzou mars 2010 30 pages

Reacuteduire la dette gracircce agrave la ConstitutionJacques Delpla feacutevrier 2010 54 pages

Strateacutegie pour une reacuteduction de la dette publique franccedilaiseNicolas Bouzou feacutevrier 2010 30 pages

Iran une reacutevolution civile Nader Vahabi novembre 2009 19 pages

Ougrave va la politique de lrsquoeacuteglise catholique Drsquoune querelle du libeacuteralisme agrave lrsquoautreEacutemile Perreau-Saussine octobre 2009 26 pages

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Agir pour la croissance verteValeacutery Morron et Deacuteborah Sanchez octobre 2009 11 pages

Lrsquoeacuteconomie allemande agrave la veille des leacutegislatives de 2009Nicolas Bouzou et Jeacuterocircme Duval-Hamel septembre 2009 10 pages

Eacutelections europeacuteennes 2009 analyse des reacutesultats en Europe et en FranceCorinne Deloy Dominique Reynieacute et Pascal Perrineau septembre 2009 32 pages

Retour sur lrsquoalliance sovieacuteto-nazie 70 ans apregravesSteacutephane Courtois juillet 2009 16 pages

LrsquoEacutetat administratif et le libeacuteralisme Une histoire franccedilaiseLucien Jaume juin 2009 12 pages

La politique europeacuteenne de deacuteveloppement une reacuteponse agrave la crise de la mondialisation Jean-Michel Debrat juin 2009 12 pages

La protestation contre la reacuteforme du statut des enseignants-chercheurs deacutefense du statut illustration du statu quoSuivi drsquoune discussion entre lrsquoauteur et Bruno BensassonDavid Bonneau mai 2009 20 pages

La lutte contre les discriminations lieacutees agrave lrsquoacircge en matiegravere drsquoemploiEacutelise Muir (dir) mai 2009 64 pages

Quatre propositions pour que lrsquoEurope ne tombe pas dans le protectionnismeNicolas Bouzou mars 2009 12 pages

Apregraves le 29 janvier la fonction publique contre la socieacuteteacute civile Une question de justice sociale et un problegraveme deacutemocratiqueDominique Reynieacute mars 2009 22 pages

La reacuteforme de lrsquoenseignement supeacuterieur en AustralieZoe McKenzie mars 2009 74 pages

Les reacuteformes face au conflit socialDominique Reynieacute janvier 2009 14 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2009Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2009 237 pages

Travailler le dimanche qursquoen pensent ceux qui travaillent le dimanche Sondage analyse eacuteleacutements pour le deacutebatDominique Reynieacute janvier 2009 18 pages

Strateacutegie europeacuteenne pour la croissance verteElvire Fabry et Damien Tresallet (dir) novembre 2008 124 pages

Deacutefense immigration eacutenergie regards croiseacutes franco-allemands sur trois prioriteacutes de la preacutesidence franccedilaise de lrsquoUEElvire Fabry octobre 2008 35 pages

SOUTENEZ LA FONDATION POUR LrsquoINNOVATION POLITIQUE

Pour renforcer son indeacutependance et conduire sa mission drsquoutiliteacute publique la Fondation pour lrsquoinnovation politique institution de la socieacuteteacute civile a besoin du soutien des entreprises et des particuliers Ils sont inviteacutes agrave participer chaque anneacutee agrave la convention geacuteneacuterale qui deacutefinit ses orientations La Fondation pour lrsquoinnovation politique les convie reacuteguliegraverement agrave rencontrer ses eacutequipes et ses conseillers agrave discuter en avant-premiegravere de ses travaux agrave participer agrave ses manifestations

Reconnue drsquoutiliteacute publique par deacutecret en date du 14 avril 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique peut recevoir des dons et des legs des particuliers et des entreprises

Vous ecirctes une entreprise un organisme une associationAvantage fiscal votre entreprise beacuteneacuteficie drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 60 agrave imputer directement sur lrsquoIS (ou le cas eacutecheacuteant sur lrsquoIR) dans la limite de 5 permil du chiffre drsquoaffaires HT (report possible durant 5 ans) (art 238 bis du CGI)

Dans le cas drsquoun don de 20 000 euro vous pourrez deacuteduire 12 000 euro drsquoimpocirct votre contribution aura reacuteellement coucircteacute 8 000 euro agrave votre entreprise

Vous ecirctes un particulierAvantages fiscaux au titre de lrsquoIR vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 66 de vos versements dans la limite de 20 du revenu imposable (report possible durant 5 ans) au titre de lrsquoIFI vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 75 de vos dons verseacutes dans la limite de 50 000 euro

Dans le cas drsquoun don de 1 000 euro vous pourrez deacuteduire 660 euro de votre IR ou 750 euro de votre IFI Pour un don de 5 000 euro vous pourrez deacuteduire 3 300 euro de votre IR ou 3 750 euro de votre IFI

contact Anne Flambert +33 (0)1 47 53 67 09 anneflambertfondapolorg

La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces drsquoAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour qursquoelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

Par Emmanuel COMBE et Didier BREacuteCHEMIER

AVEC LE COVID-19 LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

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11 rue de Grenelle bull 75007 Paris ndash France bull Teacutel 33 (0)1 47 53 67 00 bull contactfondapolorg

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La jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres septembre 2011 132 pages

Pouvoir drsquoachat une politiqueEmmanuel Combe septembre 2011 52 pages

La liberteacute religieuseHenri Madelin septembre 2011 36 pages

Reacuteduire notre dette publiqueJean-Marc Daniel septembre 2011 40 pages

Eacutecologie et libeacuteralismeCorine Pelluchon aoucirct 2011 40 pages

Valoriser les monuments historiques de nouvelles strateacutegiesWladimir Mitrofanoff et Christiane Schmuckle-Mollard juillet 2011 28 pages

Contester les technosciences leurs raisonsEddy Fougier juillet 2011 40 pages

Contester les technosciences leurs reacuteseauxSylvain Boulouque juillet 2011 36 pages

La fraterniteacutePaul Thibaud juin 2011 36 pages

La transformation numeacuterique au service de la croissanceJean-Pierre Corniou juin 2011 52 pages

LrsquoengagementDominique Schnapper juin 2011 32 pages

Liberteacute Eacutegaliteacute FraterniteacuteAndreacute Glucksmann mai 2011 36 pages

Quelle industrie pour la deacutefense franccedilaise Guillaume Lagane mai 2011 26 pages

La religion dans les affaires la responsabiliteacute sociale de lrsquoentrepriseAureacutelien Acquier Jean-Pascal Gond et Jacques Igalens mai 2011 44 pages

La religion dans les affaires la finance islamiqueLila Guermas-Sayegh mai 2011 36 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAllemagnePatrick Moreau avril 2011 56 pages

Ougrave en est la droite La SlovaquieEacutetienne Boisserie avril 2011 40 pages

Qui deacutetient la dette publique Guillaume Leroy avril 2011 36 pages

Le principe de preacutecaution dans le mondeNicolas de Sadeleer mars 2011 36 pages

Comprendre le Tea PartyHenri Hude mars 2011 40 pages

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Ougrave en est la droite Les Pays-BasNiek Pas mars 2011 36 pages

Productiviteacute agricole et qualiteacute des eauxGeacuterard Morice mars 2011 44 pages

LrsquoEau du volume agrave la valeurJean-Louis Chaussade mars 2011 32 pages

Eau comment traiter les micropolluants Philippe Hartemann mars 2011 38 pages

Eau deacutefis mondiaux perspectives franccedilaisesGeacuterard Payen mars 2011 62 pages

Lrsquoirrigation pour une agriculture durableJean-Paul Renoux mars 2011 42 pages

Gestion de lrsquoeau vers de nouveaux modegravelesAntoine Freacuterot mars 2011 32 pages

Ougrave en est la droite LrsquoAutrichePatrick Moreau feacutevrier 2011 42 pages

La participation au service de lrsquoemploi et du pouvoir drsquoachatJacques Perche et Antoine Pertinax feacutevrier 2011 32 pages

Le tandem franco-allemand face agrave la crise de lrsquoeuroWolfgang Glomb feacutevrier 2011 38 pages

2011 la jeunesse du mondeDominique Reynieacute (dir) janvier 2011 88 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2011Dominique Reynieacute (dir) Eacutedition Lignes de Repegraveres janvier 2011 254 pages

Administration 20Thierry Weibel janvier 2011 48 pages

Ougrave en est la droite La BulgarieAntony Todorov deacutecembre 2010 32 pages

Le retour du tirage au sort en politiqueGil Delannoi deacutecembre 2010 38 pages

La compeacutetence morale du peupleRaymond Boudon novembre 2010 30 pages

LrsquoAcadeacutemie au pays du capitalBernard Belloc et Pierre-Franccedilois Mourier PUF novembre 2010 222 pages

Pour une nouvelle politique agricole communeBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Seacutecuriteacute alimentaire un enjeu globalBernard Bachelier novembre 2010 30 pages

Les vertus cacheacutees du low cost aeacuterienEmmanuel Combe novembre 2010 40 pages

Innovation politique 2011Fondation pour lrsquoinnovation politique PUF novembre 2010 676 pages

Deacutefense surmonter lrsquoimpasse budgeacutetaireGuillaume Lagane octobre 2010 34 pages

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Ougrave en est la droite LrsquoEspagneJoan Marcet octobre 2010 34 pages

Les vertus de la concurrenceDavid Sraer septembre 2010 44 pages

Internet politique et coproduction citoyenneRobin Berjon septembre 2010 32 pages

Ougrave en est la droite La PologneDominika Tomaszewska-Mortimer aoucirct 2010 42 pages

Ougrave en est la droite La Suegravede et le DanemarkJacob Christensen juillet 2010 44 pages

Quel policier dans notre socieacuteteacute Mathieu Zagrodzki juillet 2010 28 pages

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Crise bancaire dette publique une vue allemandeWolfgang Glomb juillet 2010 28 pages

Dette publique inquieacutetude publiqueJeacuterocircme Fourquet juin 2010 32 pages

Une reacutegulation bancaire pour une croissance durableNathalie Janson juin 2010 36 pages

Quatre propositions pour reacutenover notre modegravele agricolePascal Perri mai 2010 32 pages

Reacutegionales 2010 que sont les eacutelecteurs devenus Pascal Perrineau mai 2010 56 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2010Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mai 2010 245 pages

Pays-Bas la tentation populisteChristophe de Voogd mai 2010 43 pages

Quatre ideacutees pour renforcer le pouvoir drsquoachatPascal Perri avril 2010 30 pages

Ougrave en est la droite La Grande-BretagneDavid Hanley avril 2010 34 pages

Renforcer le rocircle eacuteconomique des reacutegionsNicolas Bouzou mars 2010 30 pages

Reacuteduire la dette gracircce agrave la ConstitutionJacques Delpla feacutevrier 2010 54 pages

Strateacutegie pour une reacuteduction de la dette publique franccedilaiseNicolas Bouzou feacutevrier 2010 30 pages

Iran une reacutevolution civile Nader Vahabi novembre 2009 19 pages

Ougrave va la politique de lrsquoeacuteglise catholique Drsquoune querelle du libeacuteralisme agrave lrsquoautreEacutemile Perreau-Saussine octobre 2009 26 pages

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Retrouvez notre actualiteacute et nos publications sur fondapolorg

Agir pour la croissance verteValeacutery Morron et Deacuteborah Sanchez octobre 2009 11 pages

Lrsquoeacuteconomie allemande agrave la veille des leacutegislatives de 2009Nicolas Bouzou et Jeacuterocircme Duval-Hamel septembre 2009 10 pages

Eacutelections europeacuteennes 2009 analyse des reacutesultats en Europe et en FranceCorinne Deloy Dominique Reynieacute et Pascal Perrineau septembre 2009 32 pages

Retour sur lrsquoalliance sovieacuteto-nazie 70 ans apregravesSteacutephane Courtois juillet 2009 16 pages

LrsquoEacutetat administratif et le libeacuteralisme Une histoire franccedilaiseLucien Jaume juin 2009 12 pages

La politique europeacuteenne de deacuteveloppement une reacuteponse agrave la crise de la mondialisation Jean-Michel Debrat juin 2009 12 pages

La protestation contre la reacuteforme du statut des enseignants-chercheurs deacutefense du statut illustration du statu quoSuivi drsquoune discussion entre lrsquoauteur et Bruno BensassonDavid Bonneau mai 2009 20 pages

La lutte contre les discriminations lieacutees agrave lrsquoacircge en matiegravere drsquoemploiEacutelise Muir (dir) mai 2009 64 pages

Quatre propositions pour que lrsquoEurope ne tombe pas dans le protectionnismeNicolas Bouzou mars 2009 12 pages

Apregraves le 29 janvier la fonction publique contre la socieacuteteacute civile Une question de justice sociale et un problegraveme deacutemocratiqueDominique Reynieacute mars 2009 22 pages

La reacuteforme de lrsquoenseignement supeacuterieur en AustralieZoe McKenzie mars 2009 74 pages

Les reacuteformes face au conflit socialDominique Reynieacute janvier 2009 14 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2009Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2009 237 pages

Travailler le dimanche qursquoen pensent ceux qui travaillent le dimanche Sondage analyse eacuteleacutements pour le deacutebatDominique Reynieacute janvier 2009 18 pages

Strateacutegie europeacuteenne pour la croissance verteElvire Fabry et Damien Tresallet (dir) novembre 2008 124 pages

Deacutefense immigration eacutenergie regards croiseacutes franco-allemands sur trois prioriteacutes de la preacutesidence franccedilaise de lrsquoUEElvire Fabry octobre 2008 35 pages

SOUTENEZ LA FONDATION POUR LrsquoINNOVATION POLITIQUE

Pour renforcer son indeacutependance et conduire sa mission drsquoutiliteacute publique la Fondation pour lrsquoinnovation politique institution de la socieacuteteacute civile a besoin du soutien des entreprises et des particuliers Ils sont inviteacutes agrave participer chaque anneacutee agrave la convention geacuteneacuterale qui deacutefinit ses orientations La Fondation pour lrsquoinnovation politique les convie reacuteguliegraverement agrave rencontrer ses eacutequipes et ses conseillers agrave discuter en avant-premiegravere de ses travaux agrave participer agrave ses manifestations

Reconnue drsquoutiliteacute publique par deacutecret en date du 14 avril 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique peut recevoir des dons et des legs des particuliers et des entreprises

Vous ecirctes une entreprise un organisme une associationAvantage fiscal votre entreprise beacuteneacuteficie drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 60 agrave imputer directement sur lrsquoIS (ou le cas eacutecheacuteant sur lrsquoIR) dans la limite de 5 permil du chiffre drsquoaffaires HT (report possible durant 5 ans) (art 238 bis du CGI)

Dans le cas drsquoun don de 20 000 euro vous pourrez deacuteduire 12 000 euro drsquoimpocirct votre contribution aura reacuteellement coucircteacute 8 000 euro agrave votre entreprise

Vous ecirctes un particulierAvantages fiscaux au titre de lrsquoIR vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 66 de vos versements dans la limite de 20 du revenu imposable (report possible durant 5 ans) au titre de lrsquoIFI vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 75 de vos dons verseacutes dans la limite de 50 000 euro

Dans le cas drsquoun don de 1 000 euro vous pourrez deacuteduire 660 euro de votre IR ou 750 euro de votre IFI Pour un don de 5 000 euro vous pourrez deacuteduire 3 300 euro de votre IR ou 3 750 euro de votre IFI

contact Anne Flambert +33 (0)1 47 53 67 09 anneflambertfondapolorg

La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces drsquoAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour qursquoelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

Par Emmanuel COMBE et Didier BREacuteCHEMIER

AVEC LE COVID-19 LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

fondapolorg

Le site internetLes donneacutees en open dataLes meacutedias

11 rue de Grenelle bull 75007 Paris ndash France bull Teacutel 33 (0)1 47 53 67 00 bull contactfondapolorg

I S B N 9 7 8 - 2 - 3 6 4 0 8 - 2 3 1 - 1

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LrsquoEau du volume agrave la valeurJean-Louis Chaussade mars 2011 32 pages

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Agir pour la croissance verteValeacutery Morron et Deacuteborah Sanchez octobre 2009 11 pages

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Vous ecirctes un particulierAvantages fiscaux au titre de lrsquoIR vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 66 de vos versements dans la limite de 20 du revenu imposable (report possible durant 5 ans) au titre de lrsquoIFI vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 75 de vos dons verseacutes dans la limite de 50 000 euro

Dans le cas drsquoun don de 1 000 euro vous pourrez deacuteduire 660 euro de votre IR ou 750 euro de votre IFI Pour un don de 5 000 euro vous pourrez deacuteduire 3 300 euro de votre IR ou 3 750 euro de votre IFI

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Agir pour la croissance verteValeacutery Morron et Deacuteborah Sanchez octobre 2009 11 pages

Lrsquoeacuteconomie allemande agrave la veille des leacutegislatives de 2009Nicolas Bouzou et Jeacuterocircme Duval-Hamel septembre 2009 10 pages

Eacutelections europeacuteennes 2009 analyse des reacutesultats en Europe et en FranceCorinne Deloy Dominique Reynieacute et Pascal Perrineau septembre 2009 32 pages

Retour sur lrsquoalliance sovieacuteto-nazie 70 ans apregravesSteacutephane Courtois juillet 2009 16 pages

LrsquoEacutetat administratif et le libeacuteralisme Une histoire franccedilaiseLucien Jaume juin 2009 12 pages

La politique europeacuteenne de deacuteveloppement une reacuteponse agrave la crise de la mondialisation Jean-Michel Debrat juin 2009 12 pages

La protestation contre la reacuteforme du statut des enseignants-chercheurs deacutefense du statut illustration du statu quoSuivi drsquoune discussion entre lrsquoauteur et Bruno BensassonDavid Bonneau mai 2009 20 pages

La lutte contre les discriminations lieacutees agrave lrsquoacircge en matiegravere drsquoemploiEacutelise Muir (dir) mai 2009 64 pages

Quatre propositions pour que lrsquoEurope ne tombe pas dans le protectionnismeNicolas Bouzou mars 2009 12 pages

Apregraves le 29 janvier la fonction publique contre la socieacuteteacute civile Une question de justice sociale et un problegraveme deacutemocratiqueDominique Reynieacute mars 2009 22 pages

La reacuteforme de lrsquoenseignement supeacuterieur en AustralieZoe McKenzie mars 2009 74 pages

Les reacuteformes face au conflit socialDominique Reynieacute janvier 2009 14 pages

Lrsquoopinion europeacuteenne en 2009Dominique Reynieacute (dir) Eacuteditions Lignes de Repegraveres mars 2009 237 pages

Travailler le dimanche qursquoen pensent ceux qui travaillent le dimanche Sondage analyse eacuteleacutements pour le deacutebatDominique Reynieacute janvier 2009 18 pages

Strateacutegie europeacuteenne pour la croissance verteElvire Fabry et Damien Tresallet (dir) novembre 2008 124 pages

Deacutefense immigration eacutenergie regards croiseacutes franco-allemands sur trois prioriteacutes de la preacutesidence franccedilaise de lrsquoUEElvire Fabry octobre 2008 35 pages

SOUTENEZ LA FONDATION POUR LrsquoINNOVATION POLITIQUE

Pour renforcer son indeacutependance et conduire sa mission drsquoutiliteacute publique la Fondation pour lrsquoinnovation politique institution de la socieacuteteacute civile a besoin du soutien des entreprises et des particuliers Ils sont inviteacutes agrave participer chaque anneacutee agrave la convention geacuteneacuterale qui deacutefinit ses orientations La Fondation pour lrsquoinnovation politique les convie reacuteguliegraverement agrave rencontrer ses eacutequipes et ses conseillers agrave discuter en avant-premiegravere de ses travaux agrave participer agrave ses manifestations

Reconnue drsquoutiliteacute publique par deacutecret en date du 14 avril 2004 la Fondation pour lrsquoinnovation politique peut recevoir des dons et des legs des particuliers et des entreprises

Vous ecirctes une entreprise un organisme une associationAvantage fiscal votre entreprise beacuteneacuteficie drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 60 agrave imputer directement sur lrsquoIS (ou le cas eacutecheacuteant sur lrsquoIR) dans la limite de 5 permil du chiffre drsquoaffaires HT (report possible durant 5 ans) (art 238 bis du CGI)

Dans le cas drsquoun don de 20 000 euro vous pourrez deacuteduire 12 000 euro drsquoimpocirct votre contribution aura reacuteellement coucircteacute 8 000 euro agrave votre entreprise

Vous ecirctes un particulierAvantages fiscaux au titre de lrsquoIR vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 66 de vos versements dans la limite de 20 du revenu imposable (report possible durant 5 ans) au titre de lrsquoIFI vous beacuteneacuteficiez drsquoune reacuteduction drsquoimpocirct de 75 de vos dons verseacutes dans la limite de 50 000 euro

Dans le cas drsquoun don de 1 000 euro vous pourrez deacuteduire 660 euro de votre IR ou 750 euro de votre IFI Pour un don de 5 000 euro vous pourrez deacuteduire 3 300 euro de votre IR ou 3 750 euro de votre IFI

contact Anne Flambert +33 (0)1 47 53 67 09 anneflambertfondapolorg

La crise du Covid-19 va jouer le rocircle drsquoacceacuteleacuterateur dans les mutations structurelles que connaicirct le transport aeacuterien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra Europeacuteens marqueacutees par la monteacutee en puissance des acteurs low cost Ces derniers disposent de moyens financiers importants et vont mettre agrave profit la crise pour opeacuterer une croissance geacuteographique et ainsi mieux mailler le continent europeacuteen Cette expansion se fera notamment par des opeacuterations de croissance externe par reprise des actifs drsquoentreprises en faillite ou en attrition Il faut eacutegalement srsquoattendre agrave un renforcement de leur investissement sur le segment business au travers de lrsquoaugmentation des freacutequences sur de grandes lignes De mecircme il est probable que les low cost vont poursuivre leur strateacutegie de densification du reacuteseau en deacuteveloppant une strateacutegie de connecting agrave la fois au niveau intra et extra-europeacuteen De leur cocircteacute les grands opeacuterateurs historiques seront certes sauveacutes par leurs Eacutetats mais risquent toutefois drsquoecirctre marginaliseacutes demain si ils nrsquoacceacutelegraverent pas la transformation de leur modegravele eacuteconomique sur le moyen-courrier Il y a une opportuniteacute unique pour les compagnies historiques et les premiegraveres annonces drsquoAir France-KLM de British Airways et de Lufthansa deacutemontrent leur prise de conscience Il leur faudra un soutien de toutes les parties prenantes pour qursquoelles parviennent agrave une mise en œuvre effective de ces transformations

Par Emmanuel COMBE et Didier BREacuteCHEMIER

AVEC LE COVID-19 LE TRANSPORT AEacuteRIEN EN EUROPE LE TEMPS DE LA DEacuteCISION

fondapolorg

Le site internetLes donneacutees en open dataLes meacutedias

11 rue de Grenelle bull 75007 Paris ndash France bull Teacutel 33 (0)1 47 53 67 00 bull contactfondapolorg

I S B N 9 7 8 - 2 - 3 6 4 0 8 - 2 3 1 - 1

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