les vertus cachées du low cost aérien - emmanuel combe

8/4/2019 Les vertus caches du low cost arien - Emmanuel Combe

1/42

Emmanuel COMBE

LES VERTUSCACHES DU

LOW COSTARIEN

Novembre 2010


2/42

www.ondapol.org


3/42


4/42

LES VERTUS CACHESDU LOW COST ARIEN

Emmanuel COMBE


5/42

La Fondation pour linnovation politique

est un think tank libral, progressiste et europen.

Prsident : Nicolas Bazire

Vice-prsident : Charles Beigbeder

Directeur gnral : Dominique Reyni

La prsente note est publie dans le cadre de la srie Croissance conomique .


6/42

Les Franais nourrissent des sentiments ambivalents lgard de la

concurrence. Lopinion selon laquelle elle ne bncie quaux consom-

mateurs et nuit aux producteurs et lemploi sest largement rpandue.Ce texte dEmmanuel Combe, qui ait cho la note Les vertus de la

concurrence publie en septembre dernier par la Fondation, rpond

aux inquitudes que peut susciter la notion de concurrence, en utilisant

lexemple concret du low cost arien.

Larrive des compagnies bas cot, en particulier sur des lignes en

situation de monopole, a exerc une pression la baisse sur les prix, dont

ont bnci non seulement les clients low cost mais galement ceux qui

sont rests dles loprateur historique. Dans le cas particulier des volsau dpart de Lyon, le gain de pouvoir dachat sest lev ainsi 154 mil-

lions deuros sur la priode 2007-2009. Cette baisse des prix a gnr

une croissance de la demande globale du secteur, en attirant de nouveaux

passagers sur un march qui leur tait auparavant inaccessible.

Les eets du low cost arien sur la qualit et sur lemploi sont plus

inattendus. Contrairement une opinion communment admise, la

baisse des prix provoque par le low cost ne nuit pas la qualit des

services proposs. Les prestations essentielles quun passager est en droit

dattendre sont aussi bien assures par les compagnies bas cot que

par les compagnies traditionnelles. Quant leet du low cost arien

sur lemploi, il se rvle globalement positi. Dune manire gnrale,

la concurrence participe en ralit au processus perptuel de destruc-

tion cratrice , propre toute conomie de march, en rallouant les

activits et les emplois vers des entreprises plus ecaces ou plus inno-

vantes. Dans ce contexte, le rle des pouvoirs publics ne consiste pas la reiner. Ils doivent au contraire permettre la France den saisir toutes

les opportunits, tout en accompagnant les mutations quelle gnre et

en amliorant la rgulation touchant les nouveaux types de produits

proposs aux consommateurs.

RSUM


7/42


8/42

7

Emmanuel COMBE

Professeur luniversit Paris-I, Professeur afli ESCP Europe

Dans la sphre conomique, un acte, une habitude, une institution, une

loi nengendrent pas seulement un effet, mais une srie deffets. De ces

effets, le premier seul est immdiat ; il se manifeste simultanment avec

sa cause, on le voit. Les autres ne se droulent que successivement, on ne

les voit pas ; heureux si on les prvoit. Frdric Bastiat, Ce quon voit et ce quon ne voit pas

Pays des paradoxes et des contradictions, la France lest lvidence en

matire de concurrence : nombreux sont les Franais plbisciter les

tlviseurs cran plat imports de Chine ou les voitures low cost abri-

ques en Roumanie. Et pourtant, ces mmes consommateurs sont toutaussi prompts dnoncer les maits supposs de louverture internatio-

nale, rejoints dans un mme lan indign par les politiques, qui srigent

en rempart ace une menace dnomme concurrence .

Cette indignation gomtrie variable, cette attitude ambivalente vis-

-vis de la concurrence prennent appui sur un discours plus ou moins

explicite ond sur trois armations, largement errones mais qui ont

pour elles lapparence de la simplicit et du bon sens :

laconcurrence sapparenteraitunjeusommenulle: lesbaisses

de prix dont protent les consommateurs se eraient sur le dos des

producteurs qui, conronts de nouveaux entrants, perdent des

dbouchs ; loin de crer de la richesse, la concurrence ne serait ds

LES VERTUS CACHESDU LOW COST ARIEN


9/42

fondapol

|

linnovationp

olitique

8

lors quun mcanisme de redistribution de la richesse au service des

consommateurs et au dtriment des producteurs ;

laconcurrencerelveraitdumarchdedupespourlesconsommateurs:

ce quils gagnent en baisse de prix, ils le perdraient ncessairement enqualit du produit ou du service ;

enaugmentantlaproductivitetenforantlesentreprisesinstalles

comprimer les cots de production, la concurrence serait destructrice

demplois ; par une sorte de ruse de la raison, le consommateur du

week-end, qui est aussi un salari la semaine, participerait ainsi sa

propre spoliation.

Ce discours alarmiste sur la concurrence est souvent relay par les rmes

en place, qui ont tout craindre de larrive de nouveaux acteurs plus

ecaces sur le march. Les insiders ont pour eux lavantage de la visibilit

mdiatique : orts de leur renomme, ils peuvent acilement mobiliser les

pouvoirs publics et leurs salaris en leur aveur, en agitant par exemple

le spectre de destructions massives demplois, voire celui de la aillite.

linverse, les nouveaux venus sur le march, qui crent des emplois et

ont baisser les prix, nont pas encore la lgitimit et les relais susantspour aire entendre leur voix. Leurs allis objectis, les consommateurs,

restent souvent inorganiss et nont pas la mme conscience des gains

dius que la concurrence leur procure. En eet, grce la concurrence,

des millions de consommateurs ralisent individuellement un petit gain

de pouvoir dachat, tandis que quelques insiders sont menacs par dim-

portantes pertes de revenus. Paradoxalement, la concurrence, qui prote

pourtant au plus grand nombre, nest souvent dendue par personne :a-t-on dj vu des consommateurs maniester pour dendre la libre

entre dans un secteur ?

La prsente note voudrait montrer que la concurrence, loin dtre

un jeu somme nulle, gnre en ralit des dividendes insouponns

presque invisibles , serait-on tent de dire mais souvent consid-

rables. Elle permet de aire baisser lensemble des prix sur le march,

sans ncessairement sacrier la qualit des produits et lemploi au niveau

global : elle participe en ralit au processus perptuel de destructioncratrice , propre toute conomie de march, en rallouant les acti-

vits et les emplois vers des entreprises plus ecaces ou plus innovantes.

Pour illustrer notre propos et le rendre plus concret, nous prendrons

lexemple topique du low cost arien.


10/42

Lesvertuscachesdulowc

ostarien

9

LE LOW COST ARIEN, UN NOUVEAU VECTEUR DE CONCURRENCE

Le modle conomique du low cost arien prend sa source dans une

rednition des besoins du consommateur dans le sens du minimalisme :

lacte de transport arien est en quelque sorte dpouill de tous sesattributs annexes (repas bord, garantie dune correspondance, etc.) et

rduit sa onctionnalit premire, celle de transporter une personne en

toute scurit dun point A un point B1. No frills (littralement sans

chichis ), telle est la devise des compagnies low cost. Ce travail sur la

rednition des besoins a permis ces entreprises de baisser de manire

drastique les cots de production de 30 50 % par sige-kilomtre

oert (SKO) et, par eet de translation, le prix moyen des billets. Le

low cost arien sest dvelopp travers deux modles assez dirents.

Un premier modle, incarn en Europe par des compagnies comme

Ryanair, consiste ouvrir de nouvelles lignes sur lesquelles aucune autre

compagnie noprait, notamment en simplantant au dpart daroports

secondaires. Dans ce cas de gure, le low cost est dabord un crateur de

nouveaux marchs et attire vers larien une nouvelle clientle. Leet de

concurrence rontale avec les compagnies ariennes installes reste alors

limit, voire inexistant.Le second modle, quali parois de middle costet incarn en Europe

par des compagnies comme easyJet, consiste en revanche ouvrir des

lignes sur lesquelles opre dj une compagnie historique, souvent en

situation de monopole. Le cas de la France est cet gard trs instructi :

au dpart des grandes mtropoles de province (Nice, Lyon, Marseille,

Bordeaux, Toulouse, Nice), la compagnie major le plus souvent Air

France doit aronter aujourdhui la concurrence dau moins un low

cost sur 39 lignes ariennes, dont 12 sur le seul aroport de Lyon-Saint-Exupry (voir Annexe 2). Au dpart de Paris, la situation a galement

beaucoup volu depuis le milieu des annes 2000 : en 2010, sur 80 lignes

ariennes avec au moins un oprateur low cost, plus de 58 (soit 72 %)

sont en situation de concurrence avec au moins un oprateur historique.

Le degr de concurrence est plus ou moins ort selon que les aroports de

dpart (Orly ou Roissy-Charles-de-Gaulle) et darrive sont les mmes

ou non : dans les trois quarts des cas (42 lignes sur 58), la concurrenceentre les oprateurs est rontale.

1. Pour une synthse sur le modle low cost, voir par exemple Combe (Emmanuel), Le Low Cost, Repres/LaDcouverte, 2011, paratre.


11/42

fondapol

|

linnovationp

olitique

10

Une baisse des prix qui profte tous les clients

Le premier eet de lentre du low cost sur une ligne est une baisse du

prix du billet par rapport la situation qui prvalait auparavant : cet

eet provient de la diminution drastique des cots de production. Selon

ltude dIto et Lee (2003) sur donnes amricaines, une compagnie low

cost applique un prix du billet qui est en moyenne 49,5 % inrieur celui

qui tait pratiqu par loprateur install avant lentre du low cost.

Mais, au-del de cet eet direct, lentre du low cost sur une ligne

dj opre par un major ait galement diminuer le prix des billets desconcurrents2. Plusieurs tudes sur lentre aux tats-Unis de Southwest

Airlines, leader mondial du low cost, ont montr que les concurrents

ragissaient systmatiquement en baissant leur tour les prix, de lordre

de 41 % selon Dresner et alii, de 46,2 % selon Morrison, de 22 % selon

Daraban et Fournier. De leur ct, Goolsbee et Syverson montrent, sur

la base dun chantillon de plus de 20 000 vols, que les majors anticipent

lentre du low cost : ils baissent leurs prix prventivement de 16 % deux

mois avant lentre du low cost, et la baisse de prix se stabilise moins

2. Cet eet ne se limite pas larien et se retrouve par exemple dans le secteur de la grande distribution ali-mentaire : lentre de Wal-Mart aux tats-Unis a ainsi oblig les concurrents ajuster leur prix la baisse..

DestinationsNombre de lignes

en concurrence

Degr de concurrence(mme aroport de

dpart et d'arrive)Intra France 6 lignes 3 en concurrence rontale

Espagne et Portugal 10 lignes 9 en concurrence rontale

Italie 5 lignes 4 en concurrence rontale

Adriatique et Turquie 9 lignes 7 en concurrence rontale

Allemagne, Suisse et Autriche 4 lignes 1 en concurrence rontale

Royaume-Uni, Irlande 8 lignes 6 en concurrence rontale

Europe du Nord 3 lignes 2 en concurrence rontaleMaroc, Tunisie, gypte 10 lignes 8 en concurrence rontale

Europe de lEst 3 lignes 2 en concurrence rontale

Total 58 lignes en concurrence 42 en concurrence rontale

Tableau 1 : Lignes au dpart de Paris avec au moins une compagnie rgulireet un low cost (Tableau ralis par lauteur)


12/42


ostarien

11

32 % un trimestre aprs lentre3. Dans des cas extrmes, la compagnie

major peut mme dcider de sortir de la ligne, ntant plus en mesure de

soutenir la concurrence par les prix.

Notons que leet de lentre dune compagnie low cost ne se limite

pas aux lignes directement concurrentes et peut se diuser dautres

lignes : cest ce que lon a parois appel l eet Southwest . Aux tats-

Unis, larrive du low cost exerce en eet un impact concurrentiel trs

large, qui touche galement :

leslignesadjacentes:ilsagitdelignesquisontsubstituablescelles

desservies par les compagnies traditionnelles, bien que la compagnie

low cost opre partir dun autre aroport de dpart ou/et darrive ;selon Morrison, lorsque lun des deux aroports (de dpart ou dar-

rive de la low cost) est le mme que celui de la compagnie installe,

la baisse de prix atteint 26 %, alors quelle est seulement de 15 %,

lorsque les deux aroports (de dpart et darrive) sont dirents

(tableau 2) ;

les lignes o existe une concurrence potentielle : mme lorsque

Southwest Airlines nest pas prsente sur une ligne entre deux points

3. Dresner (Martin), Lin (Jiun-Sheng Chris) et Windle (Robert), The impact o low-cost carriers on airport androute competition ,Journal o Transport Economics and Policy, vol. 30, no 3, septembre 1996, p. 309-328 ;Morrison (Steven A.), Actual, adjacent and potential competition. Estimating the ull eect o SouthwestAirlines ,Journal o Transport, Economics and Policy, vol. 35, no 2, mai 2001, p. 239-256 ; Goolsbee (Austan)et Syverson (Chad), How do incumbents respond to the threat o entry? Evidence rom the major airlines ,The Quarterly Journal o Economics, vol. 123, no 4, novembre 2008, p. 1611-1633 ; Daraban (Bogdan)et Fournier (Gary), Incumbent responses to low-cost airline entry: a spatial autoregressive panel dataanalysis , Resarch in Transportation Economics, vol. 24, no 1, 2008, p. 15-24.

Degr de concurrence Eet sur le prix des billetsdes compagnies installes

Concurrence eective mme aroport de dpart et d'arrive mme aroport de dpart/aroport d'arrive substituable aroport de dpart et d'arrive substituables

46,2 % 26,4 % 15,4 %

Concurrence potentielle mme aroport de dpart et d'arrive mme aroport de dpart/aroport d'arrive substituable

33 % 13,1 %

Tableau 2 : Raction tariaire des irmes installes (Source : Actual, adjacentand potential competition. Estimating the ull eect o Southwest Airlines,Journal oTransport, Economics and Policy, 2001)


13/42

fondapol

|

linnovationp

olitique

12

A et B, les oprateurs installs baissent leur prix, an de prvenir toute

entre ; ce cas de gure se produit lorsque Southwest est dj prsente

sur dautres lignes au dpart des aroports A et B ou lorsquelle est

prsente sur un aroport situ proximit.

Une estimation du gain de pouvoir dachat : lexemple de Lyon4

Si lon dispose de donnes de prix et de trac avant et aprs lentre dun

oprateur low cost, il est possible de mesurer le gain de pouvoir dachat

pour les passagers du low cost et pour ceux qui sont rests dles la

compagnie historique. Nous avons estim cet eet de la concurrence low

cost sur le pouvoir dachat des passagers, dans le cas de laroport deLyon-Saint-Exupry. Cet aroport, premier hub rgional dAir France,

a vu limplantation en 2008 dune base deasyJet et louverture en 2010

dune arogare low cost, accueillant des compagnies comme easyJet, Air

Arabia ou Jet4you. Notre tude porte sur onze des douze lignes ariennes

rgulires low cost ouvertes en concurrence rontale avec un oprateur

install5 au cours de la priode 2007-2009 : comme nous le constatons

sur le tableau 3, lentre de compagnies low cost Lyon a modi de

manire assez radicale la structure du march, qui est passe le plus sou-vent dune situation de monopole6 celle dun duopole.

Pour chaque ligne arienne, nous avons estim le gain de pouvoir

dachat en le dcomposant en deux lments :

ungainpourlesclientsquiontrejointloprateurlowcost.Lestudes

disponibles sur le sujet concluent quen moyenne 37 % des clients du

low cost proviennent de la compagnie installe (voir graphique 1) ;

ungainpourlesclientsquisontrestsdleslacompagniehisto-

rique et qui voient le prix de leur billet diminuer, grce la mise en

concurrence.

4. Lauteur remercie vivement laroport de Lyon (M. Alain Favier), ainsi que la compagnie easyJet (M. FranoisBachetta) pour la communication des donnes et statistiques. Lauteur reste seul responsable des erreursactuelles ou dinterprtation des donnes.

5. La ligne Lyon-Casablanca na pas t tudie, compte tenu de sa complexit concurrentielle : entre dunelow cost en 2007 (Jet4you), ace au duopole dAir France et de la RAM ; en 2008, abandon de la ligne par AirFrance et entre deasyJet et de la low cost Air Arabia. Trois low cost se retrouvent aujourdhui sur la mmeligne, en plus de la RAM, qui vient de racheter Jet4you en juillet 2010.

6. Nous ne prenons en compte que les compagnies rgulires lanne, ce qui exclu les charters et les volsad hoc ou de droutement ; par exemple, sur la ligne Lyon-Barcelone, les compagnies Air Europa et Austrianorent des vols sur Lyon-Barcelone durant lt.


14/42


ostarien

13

Lignes rgulires Situation concurrentielleavant lentre du low costSituation concurrentielle aprs

lentre du low cost

Lyon-Toulouse Monopole : Air FranceDuopole : Air France, easyJet(depuis mai 2008)

Lyon-Bordeaux Monopole : Air FranceDuopole : Air France, easyJet(depuis avril 2008)

Lyon-Bastia Monopole : CCMDuopole : CCM, easyJet(depuis dcembre 2008)

Lyon-Madrid Duopole : Air France, IberiaTripole : Air France, Iberia, easyJet(depuis vrier 2007)

Lyon-Barcelone Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet(depuis novembre 2007)

Lyon-Lisbonne Monopole : TAP/PortugaliaDuopole : TAP, easyJet(depuis avril 2008)

Lyon-Porto Monopole : TAPMonopole : sortie de TAP, easyJet(depuis avril 2008)

Lyon-Rome Monopole : Air France/AlitaliaDuopole : Air France/Alitalia, easyJet(depuis vrier 2007)

Lyon-Venise Monopole : Air FranceDuopole : Air France, easyJet

(depuis avril 2008)Lyon-Marrackech

Monopole : Atlas Blue(low cost, liale de la RAM)

Duopole : RAM, easyJet(depuis mai 2008)

Lyon-Londres Monopole : British AirwaysDuopole : British Airways, easyJet(depuis octobre 2008)

Tableau 3 : Lignes rgulires avec entre dun acteur low cost (Lyon) (Tableauralis par lauteur)

Graphique 1 : Do viennent les clients du low cost arien ? (Source : ELFAA, 2004)

37% - clients ayantchange doprateur

4% - sans rponse

59% - nouveaux clients

71% - clientsqui nauraientpas voyag enlabsence delow cost

15% - clientsqui auraientvoyag en voiture

6% - clientsqui auraientvoyage en train

8% - autres


15/42

fondapol

|

linnovationp

olitique

14

Le gain de pouvoir dachat que nous estimons ne prend donc pas en

compte leet d induction de trac qui permet de nouveaux clients

( la ois chez le low cost et la compagnie historique) de voyager grce

la baisse de prix. Notre estimation, base uniquement sur la compa-

raison de la situation tariaire avant/aprs lentre du low cost, raisonne

volume de passagers constants (pour la mthodologie, voir Annexe 1).Il est noter que nos estimations sappuient sur des hypothses issues

dtudes conomiques, tandis que les donnes utilises sur les fux de

trac ligne par ligne7 et sur les prix moyens des billets sont des donnes

historiques.

Au cours de la priode 2007-2009, lentre sur laroport de Lyon-

Saint-Exupry de compagnies low cost a gnr un gain total de pouvoir

dachat de lordre de 154 millions deuros, protant pour plus de la

7. Nous avons en particulier enlev des statistiques de trac tous les passagers en correspondance, pournous centrer uniquement sur les vols directs, appels aussi de point point . Cette prcaution mthodo-logique permet dviter la critique selon laquelle nous comparons des mthodes de tarication direntes.

Redinition des besoins des consommateurs

Baisse des cots de production

Baisse du prix des billets low cost

Baisse du prix du billetde loprateur historique

Simpliication des produits/optionalisation des attributs

Eet concurrence

Gain de pouvoir dachat pour les anciens clients

Graphique 2 : Leet du low cost arien sur le pouvoir dachat(Graphique ralis par lauteur)


16/42


ostarien

15

moiti aux clients des compagnies historiques8. Les clients rests dles

ont en eet conomis pas moins de 86 millions deuros au total, contre

67 millions deuros pour ceux qui se sont tourns vers une compagnie

low cost (tableau 4) : le low cost a aussi prot ceux qui ne le prennent

pas. Ce rsultat sexplique par le ait que le nombre de clients rests

8. Les prix des billets des compagnies low cost nincluent pas dans notre tude les revenus auxiliaires que lescompagnies low cost acturent au client. On peut touteois constater quune partie de ces revenus auxiliai-res relvent du libre choix des clients et nont donc pas tre dduits de leur gain de pouvoir dachat. Mmeen supposant que tous les revenus auxiliaires doivent tre dduits du gain de pouvoir dachat, le rsultatnal nen est pas proondment modi. Ainsi, dans le cas deasyJet, les revenus auxiliaires reprsentent,selon IdeaWorks (2009), 13,47 euros par passager, ce qui correspond, sur les onze lignes tudies, unmaximum de 9 millions deuros.

Ligne rgulireGain de pouvoir dachat

pour les clients

qui ont chang

Gain de pouvoir dachatpour les clients de

loprateur historique

Gain total de

pouvoir dachatLyon-Toulouse(2008-2009) 3,9 12,2 16,1

Lyon-Bordeaux(2008-2009)

5,9 12,4 18,3

Lyon-Bastia(2008-2009) 1,8 0,8 2,6

Lyon-Madrid(2007-2009)

5,1 (anciens Air France)6,7 (anciens Iberia)

4,7 (Air France)6,6 (Iberia)

23,1

Lyon-Barcelone(2007-2009) 7,7 4,6 12,3

Lyon-Lisbonne(2008-2009)

4,2 7,8 12

Lyon-Porto(2008-2009)*

1,6 0,2 1,8

Lyon-Rome(2007-2009)

13,5 3,2 16,7

Lyon-Venise(2008-2009) 2,8 5,5 8,3

Lyon-Marrackech(2008-2009)

2,4 1,8 4,2

Lyon-Londres(2008-2009)

11,7 27,1 38,8

Total 67,3 86,9 154,2

Tableau 4 : Gains directs de pouvoir dachat lis lentre du low cost(en millions d'euros) (Tableau ralis par lauteur)

* Sortie de TAP en 2009


17/42

fondapol

|

linnovationp

olitique

16

dles loprateur historique est plus lev que le nombre de clients qui

ont rejoint la compagnie low cost.

Lestimation que nous avons ournie sur le seul aroport de Lyon, base

sur des hypothses plutt conservatrices, aboutit des gains directs de

pouvoir dachat signicatis. Au-del du cas lyonnais, il serait intressantdestimer limpact global du low cost sur le pouvoir dachat des passa-

gers, en prenant lensemble des lignes existantes au dpart des grandes

mtropoles ranaises. Sur la priode 2007-2009, nous avons identi,

27 lignes sur lesquelles oprent un low cost et une compagnie historique

au dpart de la province (voir Annexe 2) et 42 lignes en concurrence

rontale au dpart de Paris. Si lon extrapole partir du cas lyonnais, en

estimant quune ligne procure en moyenne un gain pour les passagers delordre de 14 millions deuros sur deux ans, on peut conjecturer que le

gain total de pouvoir dachat sur lensemble de la France pour la priode

2007-2009 dpasse sans doute le milliard deuros9.

Une dmocratisation du transport arien

Au-del du gain de pouvoir dachat pour les clients existants, le low

cost arien entrane aussi une augmentation de la taille du march : eneet, la baisse du prix conduit de nouveaux clients prendre lavion.

Selon une tude de lEFAA, 59 % des clients du low cost nauraient pas

voyag en labsence de low cost ou auraient eu recours dautres modes

de transport alternatis comme le train ou la voiture (graphique 3)10. En

ce sens, le low cost donne accs lavion une clientle qui ne lutilisait

pas jusquici et participe ainsi une orme de dmocratisation du

transport arien.

Ceteffetdlargissementdumarchesttrsmarqudanslamesureo:

le lowcost arien conduit souventde fortesbaissesde prix, qui

passe en dessous dun seuil psychologique (de lordre de 80 euros

aller/retour) partir duquel de nombreux consommateurs sont prts

voyager ;

9. En eet, on obtient : 81 lignes x 14 millions deuros = 1,1 milliard deuros.

10. ELFAA, Liberalisation o European Air Transport. The Benefts o Low Fare Airlines to Consumers, Airports,Region and the Environment, 2004, 39 pages. Ce rsultat rejoint les conclusions de lenqute conduite parODIT France en 2008 ( Transport arien et dveloppement touristique , Analyse et Perspectives, no 13,152 pages) sur les passagers low cost destination des aroports rgionaux : entre 29 % (Nice) et 36 %(Grenoble) des passagers dclarent quils nauraient pas voyag destination de la France en labsence devol low cost.


18/42


ostarien

17

llasticitauprixdelademandedetransportariencourt-etmoyen-courrier est leve pour la clientle touristique : elle se situerait, en

valeur absolue, aux alentours de 1,5. Ceci signie quune diminution

du prix de 40 % peut entraner une hausse de la demande de 60 %.

Il est noter que sur les lignes ariennes en concurrence leet dinduc-

tion prote aux deux acteurs du march : au low cost mais aussi la

compagnie historique, qui rcupre une partie de ce trac additionnel11

.Nous avons estim lampleur de cet eet dinduction sur chacune des

onze lignes au dpart de Lyon, en calculant la dirence entre lvolution

observe du trac et celle qui aurait prvalu en labsence de low cost12.

11. Lvolution du chire daaires dune compagnie historique suite lentre dun low cost se dcomposedonc en trois lments : 1) un eet ngati sur le prix moyen du billet ; 2) un eet ngati sur les volumes, cause de la cannibalisation du trac par le low cost ; 3) un eet positi sur les volumes, cause de

linduction de trac qui est en partie captur par la compagnie historique.Il est probable que leet global de lentre dun low cost sur la compagnie historique est ngati, le

troisime eet ne compensant que partiellement les deux premiers : le chire daaires doit donc logique-ment diminuer.

12. Lvolution thorique du trac sur une ligne correspond au taux de croissance moyen du trac en Europetel quil ressort des statistiques de lIATA, soit : trac de 2007 = trac de 2006 + 6 % ; trac de 2008 = tracestim de 2007 + 1,8 % ; trac de 2009 = trac estim de 2008 5 %

Graphique 3 : Leet du low cost arien sur la captation de nouveaux clients(Graphique ralis par lauteur)

Redinition des besoins des consommateurs

Baisse des cots de production

Baisse du prix des billets low cost

Nouveaux clients pour le low cost

Baisse du prix du billet

de loprateur historique

Nouveaux clients pour la compagnie historique

Simpliication des produits/optionalisation des attributs


19/42

fondapol

|

linnovationp

olitique

18

En premier lieu, sur la priode 2008-2009, nous constatons que leet

dinduction est trs marqu (tableau 5) : il slve en moyenne 112 %,

ce qui signie que larrive dune low cost ait plus que doubler le trac

par rapport la situation qui aurait prvalu en labsence dentre sur le

march. Mais linduction de trac apparat trs variable selon les lignes :

trs orte sur Porto et Bastia, elle est plus aible sur des lignes qui avaient

dj un ort trac, principalement dhommes daaires, comme la ligne

Lyon-Londres.

En second lieu, nous avons estim la part du trac additionnel qui est

capture par loprateur historique : en moyenne, il parvient capter un

tiers du trac additionnel, avec une orte variation selon les lignes13. Dans

le cas de la ligne Lyon-Londres, British Airways na pas russi capter

une partie du trac dinduction et a seulement t victime dun eet de

cannibalisation du march par le low cost. Il est noter que le ait que

loprateur historique capte une partie du trac induit ne signie pas queson trac total augmente, compte tenu de leet de cannibalisation.

13. La captation du trac par loprateur historique est gale : trac dinduction (trac de la compagnie lowcost trac de substitution vers la low cost).

Ligne rgulireProgression du trac

rsultant du seul eet

dinduction

Part du trac induit capt

par loprateur historiqueLyon-Toulouse (2008-2009) + 43 % 49 %

Lyon-Bordeaux (2008-2009) + 48 % 45 %

Lyon-Bastia (2008-2009) + 114 % 38 %

Lyon-Madrid (2007-2009) + 37 % 10 %

Lyon-Barcelone (2007-2009) + 98 % 38 %

Lyon-Lisbonne (2008-2009) + 85 % 48 %

Lyon-Porto (2008-2009)* + 430 % Lyon-Rome (2007-2009) + 230 % 48 %

Lyon-Venise (2008-2009) + 104 % 58 %

Lyon-Marrackech (2008-2009) + 36 %

Lyon-Londres (2008-2009) + 17 % 0 %

Moyenne + 112 % 37 %

Tableau 5 : L'eet d'induction et la part capte par l'oprateur historique(Tableau ralis par lauteur)

* Sortie de TAP en 2009


20/42


ostarien

19

Y A-T-IL UN COT C ACH DU LOW COST ARIEN ?

Si le low cost arien constitue un puissant vecteur de concurrence, ny

a-t-il pas un revers de la mdaille , un cot cach ces baisses de

prix ? Selon ses dtracteurs, le low cost arien ne serait quun jeu sommenulle, sacriant la qualit des produits et lemploi sur lautel du prix bas :

ce que le consommateur gagnerait dun ct, il le perdrait de lautre,

aisant ainsi de la concurrence low cost une simple illusion doptique.

Nous souhaiterions montrer, en nous appuyant sur les tudes empiriques

disponibles, que le low cost arien nest pas lennemi de lemploi et de la

qualit mme si, comme toute activit conomique en gestation, il peut

tre responsable dautres drives que les pouvoirs publics se doivent decorriger et sanctionner.

Le low cost nest pas lennemi de la qualit

Dbattre de la qualit des compagnies low cost se rvle tre un exer-

cice prilleux, tant il est vrai que la qualit est une notion multiorme,

qui recouvre tout la ois la scurit des vols, leur ponctualit, la fexi-

bilit du billet, la prsence dun repas bord, la clart de linormationdlivre lors de lachat du billet, laccessibilit du service aprs vente,

etc. Or, chacune de ces dimensions ne revt pas la mme importance aux

yeux des consommateurs : si la scurit des vols nest pas ngociable, il

nen va pas de mme dautres caractristiques comme labsence de repas

bord ou de garantie de correspondances.

On peut mme considrer que le succs du low cost auprs des consom-

mateurs provient de sa capacit rednir les contours de la prestation

arienne dans le sens dune distinction plus nette entre ce qui relve du

ncessaire et de laccessoire : en change dun prix plus aible, le client

accepte quon lui enlve laccessoire ou quon le rende optionnel, pour

peu que lessentiel, le non-ngociable, soit satisait. En ralit, lessor du

low cost vient nous rappeler que la qualit, au-del dun seuil minimal,

ne constitue pas une n en soi pour les consommateurs.

En matire arienne, trois dimensions de la qualit relvent de les-

sentiel et ne sont pas ngociables pour le consommateur : la scurit,la ponctualit des vols et la clart de linormation sur la prestation.

Quelles sont les perormances des compagnies low cost sur ces trois cri-

tres de qualit intrinsque ?


21/42

fondapol

|

linnovationp

olitique

20

Une scurit des vols assure

Il est parois avanc que les compagnies low cost seraient plus ris-

ques que les compagnies rgulires traditionnelles. Ce sentiment est

dailleurs largement rpandu dans lopinion publique et persiste aucours du temps : selon une enqute Iop ralise en 2009 par la DGAC,

54 % des Franais sestiment moins en scurit dans un vol low cost,

contre 48 % en 2007.

Pourtant, les statistiques dmontrent que les compagnies low cost ne

sont pas moins sres que les compagnies historiques. Notons titre limi-

naire que larrive massive des compagnies low cost partir des annes

1990 na pas infchi la baisse tendancielle du taux daccident dans le

transport arien. Selon les donnes 2009 de lIATA14, le taux daccident

diminue depuis quinze ans : il tait de 1,32 pour 1 million de vols en

1996 et a atteint 0,71 en 2009, soit une baisse de 47 %.

Une mesure plus prcise de la scurit des vols consiste comparer

les taux daccident entre compagnies, en les pondrant par le nombre

de vols eectus. La pondration vite le biais (avorable) en aveur

des compagnies jeunes ou de petite taille, ayant ralis peu de vols

sans accident atal, limage des low cost europennes. Il apparat queles grandes compagnies low cost, comme Southwest aux tats-Unis ou

easyJet et Ryanair en Europe, nont connu aucun accident atal depuis

leur cration et achent, aprs pondration par le nombre de vols,

des perormances en termes de scurit suprieures la moyenne des

oprateurs15. Ce rsultat nest gure surprenant et rejoint les tudes

conomiques sur les causes daccident, qui mettent en vidence le rle

crucial de la sant nancire des compagnies : une compagnie en di-

cultestplusrisque,danslamesureoellenapluslesmoyens

susants dinvestir dans la maintenance et lentretien de sa fotte. Or, les

leaders du low cost dgagent des prots consquents et gurent parmi

les acteurs les plus rentables du march du transport arien.

Comment expliquer ce dcalage entre la perception du risque par le

grand public et sa ralit statistique ? Une hypothse probable est que

les compagnies low cost, encore peu connues des consommateurs, sont

14. IATA,Annual Report, 2009, 56 pages.

15. Voir Combe (Emmanuel), op. cit.


22/42


ostarien

21

assimiles tort aux compagnies charter ou des compagnies non occi-

dentales, dont le taux daccident est relativement lev16.

Une ponctualit au rendez-vous

Les rcents dboires de la compagnie easyJet sur les aroports de

Londres-Gatwick et de Berlin-Schneeld, pointe du doigt pour ses

innombrables retards17, pourraient laisser croire que le low cost arien

sacrie la ponctualit des vols. Pourtant, les tudes statistiques disponi-

bles montrent plutt le contraire.

titre liminaire, il apparat que la concurrence sur une ligne arienne

tend amliorer la ponctualit des vols. Sur la base dun chantillon de

plus de 800 000 vols aux tats-Unis, Mazzeo18 a tudi les dirents

acteurs qui expliquent les retards des vols larrive, en incluant des

variables telles que les conditions mtorologiques, le degr de conges-

tion de laroport, les caractristiques de lappareil (ge, taille), la

concentration des parts de march sur chaque ligne. Il montre que les

lignes en situation de monopole ou avec une orte concentration des

parts de march ont une proportion plus orte de vols en retard, mme

lorsque lon corrige avec les autres variables : la concurrence se rvletre lallie de la ponctualit.

Pour ce qui concerne plus spciquement les vols low cost, Rupp et

Sayanak19 ont compar, sur un chantillon dun million de vols intrieurs

aux tats-Unis, la ponctualit des low cost celle dautres compagnies,

sur la base de trois indicateurs : le retard au dpart, le retard larrive,

la dure excessive du vol. Le rsultat est sans appel : les compagnies low

cost surpassent les compagnies traditionnelles, y compris lorsque lon

tient compte du ait que les compagnies traditionnelles dcollent plus

16. Lorigine gographique de la compagnie joue en eet un rle dterminant : si le taux mondial daccidentatteint 0,71 par million de vols en 2009 selon lIATA, lArique connat un taux daccident trs suprieur lamoyenne (9,94), tout comme les pays du Moyen-Orient (3,32). linverse, les rgions au sein desquellesles low cost oprent achent des taux daccident inrieurs la moyenne mondiale : 0,41 en Amrique duNord et 0,45 en Europe. De surcrot, les grandes compagnies low cost sont issues de pays membres delIATA, dont le taux daccident (0,62) est inrieur la moyenne mondiale (0,71).

17. La publication par laroport de Gatwick de statistiques de ponctualit earantes pour la socit moinsde la moiti des vols easyJet sont lheure selon ces chires a conduit un dchanement de la pressebritannique, qui a relev queasyJet tait moins ponctuelle quAir Zimbabwe .

18. Mazzeo (Michael), Competition and service quality in the U.S. airline industry , Review o IndustrialOrganization, no 22, juin 2003, p. 275-296.

19. Rupp (Nicholas) et Sayanak (Tejashree), Do low cost carriers provide low quality service? , Revista deanalisis economico, vol. 23, no 1, juin 2008, p. 3-20.


23/42

fondapol

|

linnovationp

olitique

22

souvent de plates-ormes congestionnes (hub). Le graphique 3 montre

ainsi que la proportion de vols low cost arrivant avec un retard de plusde quinze minutes est inrieure dans dix cas sur douze celle des com-

pagnies traditionnelles. Cette surperormance des low cost amricaines,

et notamment celle de Southwest Airlines, provient du ait que les low

cost oprent de point point et nont donc pas grer la contrainte des

correspondances entre les vols. De mme, les low cost oprent avec un

seul modle dappareil, ce qui permet de minimiser les dlais de change-

ment davion ou dquipage en cas de problme.

Une vigilance sur les droits du passager

Si les low cost ariennes ne posent pas problme en termes de ponc-

tualit et de scurit des vols, il nen va pas toujours de mme lorsque

lon se penche sur le respect des droits des passagers, autre mesure de la

qualit .

An de comprimer les cots de distribution, les low cost recourentde manire intensive Internet. Ce aisant, une partie de la charge de

travail est reporte sur le client, qui eectue lui-mme la plupart des

tches avant lachat. Ds lors que le client devient lacteur principal de sa

propre transaction, il doit tre clairement inorm des conditions de sa

Graphique 4 : Proportion de vols arrivant avec un retard de plus de quinzeminutes (2006) (Source : Rupp et Sayanak, 2008)

compagnies low cost compagnies traditionnelles

janvier fvrier mars avril mai juin juillet aot septembre octobre novembre dcembre

0.35

0.3

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0


24/42


ostarien

23

ralisation, que ce soit en termes de prix ou de contenu de la prestation.

La directive europenne 2005/29 relative aux pratiques commerciales

dloyales est dailleurs trs claire sur ce point mais na pas toujours t

respecte : certaines compagnies low cost achaient jusquen 2007 des

prix dappel nincluant pas les taxes et redevances aroportuaires. Suite

de nombreuses plaintes, la Commission europenne a lanc en sep-

tembre 2007 une vaste enqute sur les sites Internet de rservation : sur

386 sites contrls, un tiers contenait des inormations imprcises ou

trompeuses. La situation sest sensiblement amliore depuis, les prati-

ques de prix hors taxes ayant disparu des sites Internet.

Au-del de sa bonne inormation, le consommateur doit tre en mesure

de aire valoir pleinement ses droits si la transaction nest pas eectueconormment aux dispositions contractuelles. Le rglement commu-

nautaire 261/2004 prvoit des rgles dindemnisation en cas de retard,

de surrservation ou dannulation. Le rcent vnement du nuage de

cendres provenant du volcan Eyjajll est venu nous rappeler que toutes

les compagnies low cost ne sy conormaient pas. En particulier, suite

aux annulations de vols, Ryanair na pas port assistance comme elle

le devait aux clients qui taient bloqus laroport et les a rembourss

sur la base des sommes engages pour lachat de leur billet, sans prendreen charge les cots du sjour supplmentaire. Comme la ort justement

rappel la Commission europenne, il ny a pas de droits des passagers

au rabais pour les compagnies bas cots , et ce type de comporte-

ment doit tre dnonc. Conormment au rglement communautaire, il

appartient aux autorits nationales de laviation civile de aire respecter

les rgles du jeu, au besoin en usant de sanctions pcuniaires : tel a t

parexemplelecasenItalie,olacompagnieirlandaisebascotsatcondamne par lOrganisation italienne de laviation civile 3 millions

deuros damendes pour avoir viol dans 178 cas ses obligations lgales

dassistance aux passagers en cas dannulation de leur vol.

Le low cost nest pas lennemi de lemploi

La polmique sur le low cost et lemploi est rcurrente en France, le low

cost tant accus de sacrier lemploi sur lautel du bas prix. Pour ana-lyser cette question sereinement, il est ncessaire de bien distinguer au

pralable deux problmatiques : celle sur les conditions de travail et de

rmunration, cest--dire sur la qualit de lemploi , et celle sur les des-

tructions et crations demploi, cest--dire sur la quantit demplois .


25/42

fondapol

|

linnovationp

olitique

24

Pour ce qui est de la qualit de lemploi, orce est de constater quil

nexiste ce jour aucune tude statistique comparant les rmunrations

et conditions de travail des compagnies ariennes low cost avec leur

quivalentes non low cost. Tout au plus dispose-t-on de quelques indices

pars (articles de presse, tmoignages) qui ournissent un tableau pluttcontrast :

silonraisonneentermesdermunrationabsolue,ladiffrenceentre

les deux types de compagnies est peu signicative : prol identique

(ge, type dappareil), un pilote dune compagnie low cost nest pas

moins bien pay que dans une compagnie traditionnelle ; pour les

personnels navigants commerciaux (htesses et stewards), prol

identique, la rmunration xe dans une compagnie low cost est

moindre, mais il convient dy ajouter une part variable, lie la per-

ormance individuelle, qui peut reprsenter jusqu 50 % du salaire ;

silon raisonneen termesde rmunration relative,unenettediff-

rence apparat entre les deux types de compagnies : les pilotes des

compagnies low cost volent en moyenne 20 % de plus que ceux des

compagnies traditionnelles, tandis que le personnel de cabine, rduit au

strict minimum lgal, ache une productivit par passager plus leve ;

si lon prend comme indicateur le nombre demploys par passager

transport, la productivit serait en moyenne six ois plus leve dans

une compagnie low cost que dans une compagnie traditionnelle20.

Concernant limpact du low cost sur le niveau demploi, les conclusions

de lanalyse conomique sont beaucoup plus univoques : la concurrence,

quelle soit low cost ou non, est cratrice nette demplois et son impacttransite par deux types de canaux.

Premier canal : la demande directe. Comme le low cost se traduit par

de orts gains de productivit, le prix moyen du billet diminue, ce qui

augmente en retour la demande de transport arien et donc lemploi dans

larien. Cet eet est particulirement marqu, compte tenu de la orte

lasticit de la demande de billets davion au prix. Ainsi, dans une tude sur

les consquences de la libralisation du transport arien en Europe, lauto-

rit britannique de rgulation de laviation (la Civil Aviation Authority)21

20.ELFAA, op. cit.

21.Civil Aviation Authority, The Eect o Liberalisation on Aviation Employment, rapport CAP 749, 2004, 31 pages.


26/42


ostarien

25

conclut que la baisse des prix qui en a rsult a conduit une hausse du

niveau global de lemploi dans les compagnies ariennes : entre 1992 et

2001, lemploi global a augment de 6 % au total (tableau 6).Cet eet demande ne signie pas que lemploi augmente de manire

uniorme dans toutes les compagnies ariennes : bien au contraire, les

entreprises qui ralisent les gains de productivit les plus levs en

loccurrence les compagnies low cost vont se dvelopper rapidement

et embaucher, tandis que les autres vont voir leur eecti stagner, voire

dcliner. Au niveau sectoriel, on va assister un processus schumpte-

rien de destruction/cration demplois, par le biais de rallocations de

parts de march et demplois entre compagnies ariennes. Nous pouvonsdailleurs constater la lecture du tableau 3 que la hausse globale de

lemploi dans le transport arien saccompagne de rallocations de parts

de march entre pays, qui correspondent sans doute des rallocations

demplois entre compagnies : le dclin de la Suisse (aillite de Swissair en

Pays 1982 2001 volution (en %)

Royaume-Uni 70 838 98 649 + 39

France 60 583 69 235 + 14

Allemagne 58 168 51 979 11

Espagne 30 594 34 492 + 13

Pays-Bas 28 364 31 459 + 11

Italie 23 790 25 219 + 6

Scandinavie 28 733 31 173 + 8

Suisse 22 813 14 535 36Portugal 12 019 9 809 18

Finlande 8 053 9 240 + 15

Autriche 5 566 7 536 + 35

Irlande 5 453 6 323 + 16

Grce 10 861 5 625 48

Luxembourg 1 966 3 472 + 77

Islande 1 355 2 487 + 84

Belgique 11 043 1 542 86

Total 380 199 402 775 + 6

Tableau 6 : volution de l'emploi total dans les compagnies ariennes enEurope (1992-2001) (Source : CAA [2004])


27/42

fondapol

|

linnovationp

olitique

26

2001) et de la Grce contraste avec la orte hausse de lemploi dans des

pays qui ont privilgi lessor du low cost, tels le Royaume-Uni (+ 39 %)

ou lIrlande (+ 16 %).Second canal : la demande indirecte. La baisse du prix du billet low

cost conduit les consommateurs augmenter leur demande de produits

complmentaires de larien. Ainsi, une tude rcente dODIT22, ralise

sur un chantillon de cinq aroports rgionaux ranais accueillant des

low cost, rvle que 35 % et 60 % des passagers low cost reportent le

gain de pouvoir dachat sur dautres postes de dpense comme lhber-

gement. Plus encore, le aible prix du billet peut inciter un individu

acheter une rsidence secondaire dans la rgion desservie par le low cost,

crant ainsi une demande locale de biens et services23.

Ltude dODIT ournit une estimation chire des gains en emplois

rsultant de louverture de lignes ariennes (low cost ou traditionnelles)

sur des aroports rgionaux en France, en distinguant limpact direct

et indirect sur lemploi ainsi que limpact induit, rsultant de leet

multiplicateur des deux impacts prcdents. Limpact direct et indirect

22.Op. cit.23. Certains aroports, comme Bergerac, sont parvenus consolider un trac important et rgulier en

provenance de ltranger, avec un impact marqu sur lconomie locale : la Dordogne constitue ainsi undpartement trs attracti pour les Britanniques.

Total 5

aroports

Reste rgions Total rgions

minimum maximum minimum maximumImpact direct + indirectsen emplois ETP

21 566 16 696 20 896 38 262 42 462

Impact direct + indirects totalen millions deuros 2007

1 873 1 380 1 787 3 253 3 660

Impact induit en emplois ETP 36 662 28 383 35 523 65 045 72 185

Impact induiten millions deuros 2007

3 184 2 346 3 038 5 530 6 222

Impact total en emplois 58 228 45 079 56 419 103 306 114 647

Impact totalen millions deuros 2007

5 057 3 727 4 826 8 783 9 883

Tableau 7 : Bilan en emplois de l'essor de l'arien dans les rgions ranaises(2007) (Tableau ralis par l'auteur)


28/42


ostarien

27

slverait environ 40 000 emplois, auquel il convient dajouter lim-

pact induit qui reprsente environ 60 000 emplois (tableau 7). Au total,

lessor du transport arien en rgion aurait cr pour lanne 2007 entre

103 000 et 114 000 emplois, dont la moiti rsulte de larrive de com-

pagnies low cost.

CONCLUSION : QUE FAIRE ?

Le low cost arien se rvle tre une source de cration de richesse, en

largissant la taille du march de nouveaux clients et en gnrant pour

les passagers un gain substantiel de pouvoir dachat. En ralit, le grand

perdant du low cost nest ni le consommateur ni le salari, qui a trouvun emploi dans la nouvelle entreprise low cost ou dans des activits

induites comme le tourisme, mais lentreprise installe, qui voit sa posi-

tion monopolistique remise en cause par un nouvel entrant plus ecace.

Face ce mcanisme largement irrversible de destruction cratrice ,

propre toute conomie de march, deux attitudes politiques diamtra-

lement opposes sont possibles :

uneattitudeoffensive,qui consistenepasfreiner leprocessusderallocation demplois entre entreprises, tout en restant trs vigilant

sur le respect du droit des salaris et des consommateurs ; dans cette

vision, la concurrence low cost, loin dtre perue exclusivement

comme une menace, est apprhende aussi comme une opportunit

de renouveler le tissu conomique en laissant entrer sur le march de

nouveaux acteurs innovants ;

une attitudedfensive, qui tentedefreinerpar une rglementationmalthusienne larrive doprateurs low cost, au nom de la dense du

champion national ; dans un monde ouvert sur lextrieur, cette

stratgie est terme voue lchec puisquelle ne ait que retarder

un mouvement inluctable, en laissant le champ libre des oprateurs

trangers quil est ensuite acile de stigmatiser.

Comme en dautres occasions, les pouvoirs publics ont trop longtemps

choisi en France la seconde voie, achant une grande rilosit vis--vis

du modle low cost. Deux indices en tmoignent :

laFrancenedisposeaujourdhuidaucunoprateur lowcostden-

vergure sous pavillon national, capable de rivaliser avec les leaders


29/42

fondapol

|

linnovationp

olitique

28

europens du secteur24 ; pourtant, dautres pays ont ait la dmons-

tration que lon pouvait la ois disposer dune grande compagnie

classique et dun leader du low cost : les Anglais possdent British

Airways et deux oprateurs low cost denvergure, easyJet et Flybe ;

les Allemands, Luthansa et les compagnies low cost Air Berlin etGermanwings ; les Espagnols Iberia et la low cost Vueling. Faute de

stre appropri le modle low cost temps, le march ranais est

aujourdhui exploit pour lessentiel par des transporteurs trangers.

Cette situation nest pas gnante en soi, mais elle entretient lide

selon laquelle le low cost est une gree venue de lextrieur ;

lapartdemarchdulowcostresteencoreenretraitenFrancepar

rapport dautres pays europens de mme taille, en dpit dun ortrattrapage aprs 2005 sur les lignes domestiques et internationales

(tableaux 8 et 9). Sur le march intrieur, la aiblesse de lore de

siges ne sexplique pas seulement par leet TGV, qui concerne

essentiellement les lignes radiales (au dpart de Paris) et non les lignes

transversales.

La France peut-elle dnitivement sortir de sa posture densive pourse rapproprier pleinement un modle qui lui chappe encore largement

aujourdhui ? Un premier pas a t ranchi en 2007 avec la publication

du rapport Beigbeder25 sur le low cost, qui mettait en vidence les gains

de pouvoir dachat que les Franais pourraient retirer de la diusion de

ce modle. Mais les pouvoirs publics peuvent aller encore plus loin.

En premier lieu, une meilleure inormation sur le low cost contribue-

rait dissiper les craintes et les a priori des consommateurs, notamment

sur le sujet cl de la scurit des vols low cost. La diusion de statisti-ques sur les taux daccident par compagnie serait de nature rassurer

les clients potentiels, en leur montrant que le low cost arien nest pas

synonyme de scurit au rabais. De mme, les pouvoirs publics doivent

rarmer aux consommateurs que leurs droits sont les mmes, quelle

que soit la compagnie quils utilisent, et que toute entorse aux rgles

communautaires sur les droits des passagers sera sanctionne par lauto-

rit nationale de laviation civile.

24. En dpit de la prsence de Transavia, liale low cost dAir France, et qui nopre sur aucune ligne enconcurrence avec sa maison mre.

25. Beigbeder (Charles), Le low cost , un levier pour le pouvoir dachat, rapport pour le ministre delconomie et des Finances, 2007, 183 pages.


30/42


ostarien

29

En second lieu, les pouvoirs publics doivent engager une rfexion de

ond sur la comptitivit des aroports ranais : comment rendre plus

attractis nos aroports rgionaux ace leurs concurrents europens,

sur le segment du court/moyen-courrier ? De quelle manire peut-on aire

voluer les rgles dattribution des crneaux26 ainsi que les modalits de

tarication aroportuaire sur les grandes plates-ormes congestionnes ?

26. La Commission europenne vient de rouvrir le dossier, en lanant en septembre 2010 une consultation pub-lique sur le rglement 95/93 relati aux rgles dattributions des slots dans les aroports congestionns.

Pays 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Royaume-Uni 13,79 15,20 17,48 19,72 22,70 22,41

Allemagne 1,58 6,42 8,29 11,00 14,56 15,41

Espagne 0,71 1,39 2,71 3,69 8,22 11,71

Italie 1,47 4,28 2,56 5,54 6,70 9,43

Norvge 2,03 2,23 2,50 3,37 4,13 5,10

Sude 1,51 1,60 1,78 2,98 3,06 3,67

France 0,81 1,35 1,19 1,47 1,43 1,92

Irlande 0,71 0,88 1,15 1,45 1,54

Pays 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Royaume-Uni 40,1 48,0 60,2 70,5 84,2 87,4

Espagne 17,9 26,6 33,5 41,4 60,6 66,1

Allemagne 17,3 24,9 31,2 38,8 49,3 50,7

Italie 12,5 17,5 20,0 26,5 34,3 36,7

France 8,6 12,3 13,8 19,9 26,2 28,1

Irlande 8,7 10,1 12,6 15,9 18,1 19,8

Pologne 0,0 0,9 2,7 8,0 10,3 12,1

Pays-Bas 7,1 7,0 7,7 9,8 10,9 10,1

Tableau 8 : Ore de siges des transporteurs low cost en Europe sur lerseau intrieur (en millions de siges) (Source : DGAC 2009)

Tableau 9 : Ore de siges des transporteurs low cost en Europe sur lerseau international (en millions de siges) (Source : DGAC 2009)


31/42


32/42

ANNEXES


33/42


34/42


ostarien

33

ANNEXE 1Mthodologie de l'tude de cas

Pour comparer les situations avant/aprs, il aut disposer :

dedonnesannuellesdetracligneparligne,avantlentredulow

cost et aprs, avec les parts de march de chaque oprateur ; il est

ncessaire de prendre le trac point point , lexclusion des vols

en correspondance (dont la logique de tarication est trs dirente

de celle des vols point point) ;

duprixmoyendunbilletpratiquparloprateurinstallavantlen-tre du low cost, sur la ligne tudie ; ce prix est obtenu en partant

de la base de donnes BSP de lIATA qui ournit le prix moyen dun

coupon hors taxes ; nous y ajoutons les taxes aroportuaires dont le

montant est accessible sur le site des aroports;

duprixmoyendunbilletpratiquparloprateurinstallaprslen-

tre du low cost, sur la ligne tudie ; daut davoir accs la base de

donnes BSP, nous le reconstituons en partant de ltude conomtriquede Goolsbee et Syverson (2008) qui montre que lentre dune low cost

conduit la rme installe diminuer en moyenne son prix de 32 % ;

duprixmoyendunbilletA/Rpratiquparlalowcostsurlalignetu-

die ; nous le reconstituons en partant de ltude de Ito et Lee (2003) :

en moyenne, lentre dune low cost conduit une baisse du prix de

lordre de 49,5 % par rapport au prix avant lentre de loprateur

historique. Dans le cas de laroport de Lyon-Saint-Exupry, nousavons eu accs au prix moyen du coupon de loprateur easyJet ;

dunscnariodvolutiondutracdeloprateurhistoriquesilelow

cost ntait pas entr sur le march ; nous supposons que le trac de

loprateur historique aurait augment au rythme du march euro-

pen, en prenant les donnes ournies par lIATA (soit + 6 % en 2007,

+ 1,8 % en 2008, 5 % en 2009).

Si nous retenons comme valeurs de rrence une baisse de 32 % (tude

de Goolsbee et Syverson) du prix pour loprateur historique et de 49 %

(tude dIto et Lee) pour le low cost, cela revient considrer quaprs

lentre du low cost lcart de prix des billets entre les deux compagnies


35/42

fondapol

|

linnovationp

olitique

34

est en moyenne de 25 % en aveur du low cost. Cette hypothse sur les

carts de prix nous semble tout ait raliste lorsquon la compare avec

les carts de cot : des compagnies comme easyJet achent des cots

unitaires (mesur en siges-kilomtres oerts) inrieurs de 38 42 %

ceux des compagnies traditionnelles, selon les donnes IATA (2006).

Illustrons notre mthode de calcul partir dun exemple cti. En 2006,

une rme installe, en situation de monopole, transporte 300 000 passa-

gers sur une ligne donne. Si elle tait reste seule sur le march en 2007,

cette compagnie aurait vu son trac augmenter au mme rythme que son

trac global moyen-courrier, par exemple de + 6 %, soit 318 000 passa-

gers. Supposons quen 2007, un oprateur low cost entre sur la ligne et

transporte 100 000 passagers ; 37 % dentre eux viennent de la compa-gnie installe, soit 37 000. Ceci revient supposer que seulement 11,6 %

des passagers de la compagnie historique ont chang doprateur (37 000

sur 318 000), tandis que 281 000 000 passagers sont rests dles. Les

37 000 passagers qui ont chang de compagnie voient leur pouvoir dachat

augmenter : ce gain est gal la dirence entre le prix moyen du billet

avant lentre du low cost (observ) et le prix moyen du billet low cost

(estim). Si, par exemple, le prix avant lentre est de 200 euros, le prixmoyen du low cost sera de 102 euros (soit une baisse de prix de 49 %) et

le gain de pouvoir dachat par passager est de 98 euros, soit au total :

37 000 x 98 euros = 3,62 millions deuros

Les 281 000 passagers rests dles voient galement leur pouvoir dachat

augmenter : leur hausse de pouvoir dachat est gale la dirence entre

le prix moyen du billet de la compagnie historique avant (200 euros

dans notre exemple) et le prix moyen aprs lentre du low cost, estim

136 euros (soit une baisse de prix de 32 %) ; le gain de pouvoir dachat

par passager est de 64 euros et le gain total de :

281 000 x 64 euros = 17,98 millions deuros

Prix avant lentre du low cost : 100

32 %

Prix de la major aprs lentre : 68 49 %

25 %

Prix du low cost : 51


36/42


ostarien

35

ANNEXE 2Lignes rgulires au dpart de la province avec entre du low cost

Lignes rgulires Situation concurrentielleavant lentre du low cost Situation concurrentielleaprs lentre du low cost

Marseille-Lille Monopole : Air France Duopole : Air France, Ryanair

Marseille-Nantes Monopole : Air France Duopole : Air France, Ryanair

Marseille-Londres Monopole : British AirwaysDuopole : British Airways,easyJet

Marseille-Madrid Monopole : Iberia Duopole : Iberia, Ryanair

Marseille-Malte Monopole : Air Malta Duopole : Air Malta, Ryanair

Marseille-Casablanca Monopole : RAM Duopole : RAM, Jet4you

Marseille-Fs Monopole : RAM Duopole : RAM, Ryanair

Marseille-Marrakech Monopole : RAM Duopole : RAM, Ryanair

Bordeaux-Londres-Gatwick Monopole : British AirwaysDuopole : British Airways,easyJet

Bordeaux-Genve Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet

Bordeaux-Casablanca Monopole : RAM Duopole : RAM, Jet4you

Toulouse-Orly Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet

Toulouse-CDG Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet

Toulouse-Madrid Monopole : Iberia Duopole : Iberia, easyJet

Toulouse-Rome Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet

Toulouse-Casablanca Monopole : RAM Duopole : RAM, Jet4you

Toulouse-Lisbonne Monopole : TAP Duopole : TAP, easyJet

Toulouse-Londres Monopole : British AirwaysDuopole : British Airways,easyJet

Toulouse-Genve Monopole : Baboo Duopole : Baboo, easyJet

Nice-CDG Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet

Nice-Orly Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet

Nice-Londres Monopole : British AirwaysDuopole : British Airways,easyJet

Nice-Dsseldor Monopole : LuthansaDuopole : Luthansa, AirBerlin

Nice-GenveDuopole : Air France,

Flybaboo

Tripole : Air France, Flybaboo,

easyJetNice-Rome Monopole : Alitalia Duopole : Alitalia, easyJet

Nice-Bruxelles Monopole : Brussel AirlinesDuopole : easyJet, BrusselAirlines

Nice-Vienne Monopole : Austrian Duopole : Austrian, Niki


37/42


38/42

Dfense : surmonter l'impasse budgtaire

Guillaume Lagane, octobre 2010, 34 pages

O en est la droite ? L'Espagne

Joan Marcet, octobre 2010, 34 pages

Les vertus de la concurrence

David Sraer, septembre 2010, 44 pages

Internet, politique et coproduction citoyenne

Robin Berjon, septembre 2010, 32 pages

O en est la droite ? La Pologne

Dominika Tomaszewska-Mortimer, aot 2010, 42 pages

O en est la droite ? La Sude et le Danemark

Jacob Christensen, juillet 2010, 44 pages

Quel policier dans notre socit ?Mathieu Zagrodzki, juillet 2010, 28 pages

O en est la droite ? LItalieSoa Ventura, juillet 2010, 36 pages

Crise bancaire, dette publique : une vue allemandeWolgang Glomb, juillet 2010, 28 pages

Dette publique, inquitude publiqueJrme Fourquet, juin 2010, 32 pages

Une rgulation bancaire pour une croissance durableNathalie Janson, juin 2010, 36 pages

Quatre propositions pour rnover notre modle agricolePascal Perri, mai 2010, 32 pages

NOS DERNIRES PUBLICATIONS


39/42

Rgionales 2010 : que sont les lecteurs devenus ?Pascal Perrineau, mai 2010, 56 pages

LOpinion europenne en 2010

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de repres, mai 2010, 245 pages

Pays-Bas : la tentation populisteChristophe de Voogd, mai 2010, 43 pages

Quatre ides pour renorcer le pouvoir dachatPascal Perri, avril 2010, 30 pages

O en est la droite ? La Grande-Bretagne

David Hanley, avril 2010, 34 pages

Renorcer le rle conomique des rgionsNicolas Bouzou, mars 2010, 30 pages

Rduire la dette grce la ConstitutionJacques Delpla, vrier 2010, 54 pages

Stratgie pour une rduction de la dette publique ranaise

Nicolas Bouzou, vrier 2010, 30 pages

lections europennes 2009 : analyse des rsultats en Europe et en FranceCorinne Deloy, Dominique Reyni et Pascal Perrineau,septembre 2009, 32 pages

Retour sur lalliance sovito-nazie, 70 ans aprsStphane Courtois, juillet 2009, 16 pages

Ltat administrati et le libralisme. Une histoire ranaiseLucien Jaume, juin 2009, 12 pages

La politique europenne de dveloppement :une rponse la crise de la mondialisation ?

Jean-Michel Debrat, juin 2009, 12 pages

La protestation contre la rorme du statut des enseignants-chercheurs :

dense du statut, illustration du statu quo.Suivi dune discussion entre lauteur et Bruno BensassonDavid Bonneau, mai 2009, 20 pages

La Lutte contre les discriminations lies lge en matire demploilise Muir (dir.), mai 2009, 64 pages


40/42

Quatre propositions pour que lEurope ne tombe pas dans le protectionnismeNicolas Bouzou, mars 2009, 12 pages

Aprs le 29 janvier : la onction publique contre la socit civile ?

Une question de justice sociale et un problme dmocratiqueDominique Reyni, mars 2009, 22 pages

LOpinion europenne en 2009Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de repres, mars 2009, 237 pages

Travailler le dimanche : quen pensent ceux qui travaillent le dimanche ?Sondage, analyse, lments pour le dbat(coll.), janvier 2009, 18 pages

Retrouvez notre actualit et nos publications sur www.ondapol.org


41/42

Pour renorcer son indpendance et conduire sa mission dutilitpublique, la Fondation pour linnovation politique, institution de la

socit civile, a besoin du soutien des entreprises et des particuliers. Ilssont invits participer chaque anne la convention gnrale qui dnitses orientations. La Fondapol les convie rgulirement rencontrer sesquipes et ses conseillers, discuter en avant premire de ses travaux, participer ses maniestations.

Reconnue dutilit publique par dcret en date du 14 avril 2004, la Fondapol

peut recevoir des dons et des legs des particuliers et des entreprises.

Vous tes une entreprise, un organisme, une association

Avantage scal : votre entreprise bncie dune rduction dimpt de60 % imputer directement sur lIS (ou le cas chant sur lIR), dans lalimite de 5 du chire daaires HT (report possible durant 5 ans).

Dans le cas dun don de 20 000, vous pourrez dduire 12 000 dimpt,votre contribution aura rellement cot 8 000 votre entreprise.

Vous tes un particulier

Avantages scaux : au titre de lIR, vous bnciez dune rductiondimpt de 66 % de vos versements, dans la limite de 20 % du revenuimposable (report possible durant 5 ans) ; au titre de lISF, vousbnciez dune rduction dimpt, dans la limite de 50 000, de 75 %de vos dons verss.

Dans le cas dun don de 1 000, vous pourrez dduire 660 de votreIR ou 750 de votre ISF. Pour un don de 5 000, vous pourrez dduire3 300 de votre IR ou 3 750 de votre ISF.

Contact : Anne Flambert +33 (0)1 47 53 67 09 [email protected]

SOUTENEZ L A FONDAPOL


42/42

Une fondation librale, progressiste et europenne

La Fondation pour linnovation politique ore un espace indpendant dexpertise, derfexion et dchange tourn vers la production et la diusion dides et de propositions.Elle contribue au pluralisme de la pense et au renouvellement du dbat public dans uneperspective librale, progressiste et europenne. Dans ses travaux, la Fondapol privilgietrois enjeux : la croissance conomique, lcologie et les valeurs.

Le site www.fondapol.org met la disposition du public la totalit de ses travaux ainsiquune importante veille ddie aux eets de la rvolution numrique sur les pratiquespolitiques (Politique 2.0).

La Fondapol est reconnue dutilit publique. Elle est indpendante et nest subventionnepar aucun parti politique. Ses ressources sont publiques et prives. Le soutien desentreprises et des particuliers est essentiel au dveloppement de ses activits.

fondapol

ondapol | www.ondapol.org

les vertus cachées du low cost aérien - emmanuel combe

Documents