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CENTRE AFRICAIN D’ETUDES SUPERIEURES EN GESTION

DEPARTEMENT CESAG GRANDE ECOLE

MEMOIRE DE FIN DE CYCLE pour l’obtention du

DIPLÔME DE MASTER PROFESSIONNEL EN SCIENCES DE GESTION

OPTION GESTION DE PROJETS Année académique : 2014-2015

THEME :

Préparé par : Sous la supervision de : M.WADE Yaba Dr Mouhamadou Lamine YADE Enseignant associé au CESAG

Octobre 2015

Contribution à la Politique Gouvernementale de Réduction du Poids

de la Facture Pétrolière: Enjeux et Intérêts de l’adoption et de l’utilisation du Carburant Alternatif Gaz de Pétrole Liquéfié « GPL-c » dans l’Economie

Sénégalaise

CESAG - BIBLIOTHEQUE

Contribution à la Politique Gouvernementale de Réduction du Poids de la Facture Pétrolière: Enjeux et Intérêts de l’Adoption et de l’Utilisation du Carburant Alternatif Gaz de Pétrole Liquéfié « GPL-c » dans l’Economie Sénégalaise.

WADE Yaba MPSG – GP CESAG – GRANDE ECOLE

1

Dédicace

Je dédie ce travail à ma famille :

A mes défunts parents, que la terre de Pikine leur soit légère ;

A mon épouse Anta GNING pour l’attention, les encouragements et

l’accompagnement tout au long de cette formation ;

A mes enfants : Maryam, Mouhamed Al Nour, Sayida Maguette et Fatima pour avoir

enduré les horaires difficiles imposées par la formation qui leur ont privé ma présence

habituelle.

Passionnément !




2

Remerciements

Je tiens à remercier en premier lieu le corps professoral du département CESAG –

GRANDE ECOLE avec une mention spéciale à Dr Mouhamadou Lamine YADE pour

m’avoir encouragé vers cette thématique de recherche et pour avoir encadré le travail.

Mes remerciements vont ensuite au Ministre de l’Energie et du Développement des

Energies Renouvelables et à Mme le Directeur des Hydrocarbures qui ont fait en sorte que je

puisse profiter d’un stage à la Direction des hydrocarbures pour la réalisation de cette étude.

J’associe à cette reconnaissance, tout le personnel de la direction, particulièrement Monsieur

Ibrahima TOURE et Mme BA.

J’ai une pensée singulière pour Seynabou FEDIOR qui a diligenté ma demande de

stage et pour tous les agents du ministère avec qui je partageais le « 13 heures–15 heures » à

la cellule des marché. Je veux nommer Mme GUEYE Khady Niang Diop, Mme SAMB

Oureyratou Ndiaye, M. Ousmane DIALLO.

Mes remerciements vont enfin à mes neveux « NDIR » qui ont réalisé l’enquête et aux

documentalistes de l’ANSD qui ont contribué dans ce travail à travers les informations qu’ils

ont mis à ma disposition.

Chaleureusement !




3

Liste des sigles et acronymes

ADEME : Agence française De l’Environnement et de Maîtrise de l’Energie

ANSD : Agence Nationale de la Statistique et de la Démographie

API : American Petroleum Institute

CFBP : Comité Français du Butane et du Propane

CFR : Cooperative Fuel Research

CILSS : Comité Inter états de Lutte contre la Sécheresse au Sahel

COP : Code Of Practice

DPEE : Direction de la Prévision et des Etudes Economiques

EETP : European Emission Test Program

FSIPP : Fonds de Sécurisation des Importations de Produits Pétroliers

INERIS : Institut National de l’Environnement industriel et des Risques

MEDER : Ministère de l’Energie et du Développement des Energies Renouvelables

NFPA : National Fire Protection Association

NO : Indice d’octane

PAP : Plan d’actions prioritaires

PCI : Pouvoir Calorifique Inférieur

PCS : Pouvoir Calorifique Supérieur

PSE : Plan Sénégal Emergent

PSE : Prélèvement de Soutien au secteur de l’Energie

SAR : Société Africaine de Raffinage

TVA : Taxe sur la Valeur Ajoutée

UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africain




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Liste des graphiques, schémas et tableaux

Graphiques :

Graph 1 : Comparaison des émissions GPL en NOx aux normes Européennes P25

Graph 2 : Comparaison des concentrations massiques de CO2 émis par les moteurs diésel,

essence et GPL P26

Graph 3 : Evolution des prix moyens des carburants en France P 28

Graph 4 : Histogramme des poids relatifs des modalités des variables « Marque de

carburant », « Budget carburant » et « Budget transport » P 54-55

Graph 5 : Histogramme des poids relatifs des modalités des variables « Produit » et « Prix »

P 57

Graph 6 : Histogramme des poids relatifs des modalités des variables « Risques » P 57

Graph 7 : Histogramme des poids relatifs des modalités des variables « profils

sociodémographiques » P 59

Schémas :

Schéma 1 : Organigramme du MEDER P 46

Tableaux

Tableau 1 : Les différents types de variables de la recherche P 41

Tableau 2 : Indicateurs des variables explicatives P 42

Tableau 3 : Evolution des indices harmonisés des prix de l’alimentation et du transport P 50

Tableau 4 : Poids relatifs des variables « accessibilités » et « sécurité » P 57

Tableau 5 : Poids relatifs des variables « intérêts du GPL-c » P 57




5

INTRODUCTION GENERALE

L'énergie est un bien essentiel dans la vie quotidienne des êtres humains et est souvent

l'objet de conflits dans différentes régions productrices de pétrole et de gaz. Ces régions sont

aujourd’hui très convoitées au point de constituer et d’alimenter une géopolitique autour de

l’énergie. Aussi, dans tous les pays, l’approvisionnement énergétique notamment en

hydrocarbures est un enjeu vital. Individuellement et collectivement, conjuguer énergie,

environnement, société et économie représente l’un des défis majeurs.

Au Sénégal, cette question figure en bonne place parmi les préoccupations des

autorités étatiques. Le règlement de la question de l’énergie notamment à travers

l’approvisionnement pérenne en hydrocarbures est érigé en fondement de l’émergence

dans le document actuel de référence de l’intervention du gouvernement : le Plan

Sénégal Emergent (PSE).

En effet, la disponibilité des hydrocarbures ainsi que leurs poids dans le budget des

ménages et des entreprises sont devenus une préoccupation permanente suite à l'adoption de la loi

N° 94–63 du 22 août 1994 instituant la libéralisation et la concurrence au Sénégal. Avec cette

loi, l’orientation des prix résulte essentiellement de l'offre et de la demande. En conséquence

et sur cette base, faute d'une offre locale suffisante, l'inflation des biens de consommation

courante est déterminée notamment par la répercussion des prix internationaux (inflation

importée). Cependant, en l'absence d'un mécanisme de contrôle des prix et d'une atomicité du

marché, cette répercussion est souvent opérée avec des abus préjudiciables au pouvoir d'achat.

Depuis, la question du prix des hydrocarbures constitue un sujet de passion au Sénégal, où

ils sont restés à des niveaux plus élevés que dans les autres pays de la sous-région. En effet, le

carburant est vendu nettement moins cher dans les pays limitrophes, comme le Mali, qui

s’approvisionne essentiellement à Dakar avec l'éclatement de la crise poste électorale en Côte

d'ivoire. Le Sénégal se caractérise en particulier par une fiscalité sur les produits pétroliers qui

obéit à la recherche d’efficacité dans la collecte des ressources, reléguant au second plan la

rationalité économique et sociale. En effet, à la fiscalité commune aux pays de l’UEMOA




6

(TVA à l’importation, droits de douane, TVA intérieure et taxe spécifique), l’Etat sénégalais a

ajouté sur les hydrocarbures d’autres taxes parafiscales :

- le prélèvement au titre du Fonds de Sécurisation des Importations de Produits

Pétroliers (FSIPP) par décret n° 2006-953 du 26 septembre 2006 et,

- le Prélèvement de Soutien au secteur de l’Energie (PSE) par décret n° 2011-171 du 3 février 2011.

Sous l'effet de la hausse des cours mondiaux de l'énergie, ces prélèvements ont

représenté, en moyenne, 18% des recettes fiscales sur la période 2000 – 2005 et 34,5% sur les

cinq années suivantes et selon les prédictions de la Direction de la Prévision et des Etudes

Economiques (DPEE), les recettes totales tirées du pétrole devaient atteindre 221,1 milliards

de FCFA en 2011 et en projection, 231,7 milliards en 2012.

Le mécanisme est tel qu’une progression des cours mondiaux, est de nature à agrandir

proportionnellement, l'assiette fiscale sur les hydrocarbures et induire une hausse subséquente

des recettes budgétaires. En plus depuis le 15 septembre 2001, tous les prix sont ajustés selon

une fréquence, sur la base des évolutions enregistrées sur les cours mondiaux. La taxe de

stabilisation est remplacée par une taxe spécifique sur les produits pétroliers fixée

annuellement en francs par hectolitre ou par tonne, selon les produits.

Dans ce contexte, aucun des facteurs à l'origine de la hausse des prix n'a fait l'objet

d'ajustement ni de la part du gouvernement, ni des commerçants. L’Etat n'a consenti aucune

baisse de la fiscalité, tandis que les vendeurs n'ont pas souhaité renoncer à une partie de leurs

marges. Ce qui explique largement le niveau plus élevé des prix au Sénégal.

Aussi, le PSE ambitionne-t-il de renverser cette tendance en sécurisant

l’approvisionnement en hydrocarbures, en baissant les coûts avec un prix du gasoil et celui de

l’essence parmi les plus bas de la sous-région et en renforçant le pouvoir d’achat des ménages

par la diminution de 30% de la facture pétrolière et la réduction forte de l’impact sur les

finances.

Par ailleurs, dans la gamme des hydrocarbures utilisés à travers le monde, les gaz de

pétrole liquéfiés (GPL) sont devenus depuis les crises pétrolières des années 70, une source

importante d'énergie. Actuellement, ils représentent la troisième source d'énergie fossile

utilisée après le pétrole et le gaz naturel. Au Sénégal, l’introduction des GPL, en particulier le

gaz butane, remonte aux années 70 comme une alternative au combustible ligneux dans la




7

lutte contre la sécheresse et la désertification menée par les pays du CILSS. Il s’agissait de

substituer le butane à l’usage du bois de chauffe.

Aujourd’hui, les GPL conservent encore le même usage pour l’état et la population en

plus d’un usage timide dans la production de l’énergie électrique.

En vertu de son caractère bon marché le GPL pourrait devenir une solution d'avenir

immédiatement disponible pour le Sénégal. Ainsi ce travail s’inscrit dans le cadre de la

réflexion menée à l’échelle nationale pour la recherche de solutions au problème énergétique,

aux incidences multiples sur la vie économique et sociale du pays.

Du fait de la difficulté pour l'Etat de mener une politique efficace des prix, sous l'effet

de la prééminence des marchés notamment celui des hydrocarbures, les sénégalais demeurent

confrontés structurellement à la baisse de leur pouvoir d'achat. Cette situation est largement

amplifiée par le coût de l'énergie, en particulier celui du carburant qui affecte quasiment

toutes les autres branches de la consommation incompressible.

La problématique de l’étude est celle du poids de la facture pétrolière sur les finances

publiques et l’influence négative de la hausse du prix du carburant sur le panier de la

ménagère.

- Est – il possible de diminuer cette facture pétrolière en adoptant et en utilisant le GPL-c

comme carburant alternatif ?

- Le cas échéant, quels sont les ajustements nécessaires et quels seraient les arrérages pour les

ménages ?

Objet de l’étude

L’objet de l’étude porte sur la contribution à la politique gouvernementale de

réduction de la facture pétrolière et l’identification des enjeux et intérêts du GPL-c dans

l’économie sénégalaise.

Objectifs de l’étude

L'objectif général poursuivi est de contribuer à la stratégie gouvernementale de

réduction de la facture pétrolière de l’état.

Cet objectif est décliné en trois objectifs spécifiques:




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- Etablir la relation d’influence du prix des denrées de première nécessité, en particulier

les denrées alimentaires par la variation du prix des carburants ;

- Identifier les enjeux du GPL/c pour l’économie sénégalaise ;

- Déterminer les intérêts du GPL/c pour les ménages.

Hypothèses de l’étude

La réponse à la problématique posée peut être approchée par la vérification des

hypothèses suivantes :

- Il existe une relation de dépendance entre le prix des hydrocarbures et ceux des

produits de consommation courante, en particulier celui des denrées alimentaires ;

- L’adoption et l’utilisation du GPL diminue le coût du transport ;

- les économies réalisées sur le coût du transport augmentent le pouvoir d’achat du

consommateur.

Intérêts de l’étude

Ils sont multiples et varient en fonction des porteurs d’enjeux. Ainsi,

pour le CESAG : l’étude contribuera à l’enrichissement du centre documentaire,

pour l’auteur : la réalisation de cette étude entre dans le cadre pédagogique de la rédaction

d’un mémoire de fin de cycle pour l’obtention du diplôme de Master en science de gestion,

option gestion des projets,

pour le Sénégal : les recommandations qui en seront éventuellement tirées, pourront

contribuer à la mise en œuvre de solutions pour régler de façon structurelle et définitive un

pan de la question énergétique.

Démarche de l’étude

Elle est menée grâce à une analyse documentaire et statistique. Elle procède dans la

première partie théorique en une revue de la littérature et des sites internet spécialisés qui

traite de la relation entre le prix du pétrole et celui des autres biens. En effet, dans des

perspectives de hausse du prix du carburant et de lutte contre le changement climatique, une

connaissance approfondie de l’évolution de la consommation de carburant induite par

l’évolution de son prix est essentielle, aussi bien pour comprendre comment le niveau de vie




9

des ménages sera affecté, en particulier celui des plus défavorisés, que pour appréhender les

évolutions futures de leur consommation de carburant.

Les exemples de Benchmarking de l’industrie du GPL seront ensuite développés. Enfin la

description méthodologie de travail pour identifier les potentiels et éventuels enjeux et intérêts

du GPL/c pour le Sénégal, permettra de finir cette première partie.

La deuxième partie pratique, est réalisée à partir de l’analyse de données

secondaires provenant de l’ANSD et de données primaires obtenues au moyen d’un

questionnaire d’enquête administré à une population cible.

L’interprétation des résultats de l’analyse de données permet de formuler des

recommandations.

Délimitation de l’étude

L’étude est circonscrite aux intérêts et enjeux du carburant GPL/c, même si une

extension à la production d’énergie électrique grâce aux turbines à gaz pouvait être menée.

Par ailleurs, pour la vérification de l’hypothèse N°1 (voir page précédente), l’indice

harmonisé national des prix du transport et celui de l’alimentation sont utilisés à la place du

prix du carburant de transport et ceux des denrées alimentaires.

Plan de l’étude

Ainsi, l’étude est structurée en deux parties : la première compte trois chapitres, tandis

que la seconde est subdivisée en deux chapitres.

La première partie dénommée cadre théorique, conceptuel et méthodologique

comprend un premier chapitre qui décrit le cadre théorique à partir d’une revue de la

littérature. Il est subdivisé en deux sections dont la première présente les deux modèles

utilisés par Lucie CALVET et François MARICAL du CGDD français : les estimations en

coupe et les pseudo-panels, dans l’étude portant sur « Consommation de carburant : Effets des

prix à court et à long terme par type de population », qu’ils ont réalisée en 2011, tandis que la

seconde décrit le modèle d’estimation de fonctions de demande utilisé par Youssoupha

Sakrya DIAGNE et Mouhamadou Mody DIOP de la DPEE, dans l’étude intitulée : « Quelles

solutions à la hausse continue de la facture publique pétrolière : maintien des appuis à la

consommation ou libre fixation des prix par le marché ? » qu’ils ont faite en Décembre 2007.




10

Un deuxième chapitre passe en revue d’une part, les caractéristiques du GPL/c et

d’autre part, les bonnes pratiques développées à travers le monde dans le cadre de

l’exploitation et de l’utilisation du GPL.

Cette partie se termine par un troisième chapitre qui expose la méthodologie de travail.

Dans la seconde partie dénommée cadre pratique, le Ministère de l’Energie et du

Développement des Energies Renouvelables (MEDER) est présentée et un focus est fait sur la

Direction des Hydrocarbures où l’état des lieux est décrit. Ces deux sections composent le

premier chapitre intitulé : Présentation du Ministère de l’Energie et du Développement des

Energies Renouvelables et état des lieux de la Direction des hydrocarbures

Les résultats de l’étude sont décrits et analysés dans le second chapitre intitulé :

Présentation et analyse des résultats. La formulation de recommandations clôture ce chapitre

et une conclusion fait la synthèse de l’étude et se prononce sur les hypothèses de travail.




11




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PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE, CONCEPTUEL ET

METHODOLOGIQUE

Chapitre I : Cadre théorique et conceptuel

Le travail théorique et conceptuel débouche sur la description de la méthodologie de travail. La solution théorique retenue pour résoudre la problématique de la baisse des revenues des ménages sénégalais y est expliquée.

Un survol de la littérature permet de situer l’approche de la présente étude dans la

perspective de celles antérieures, nombreuses et d’une grande richesse théorique dont on a

retenu en effet une étude de Lucie Calvet et François Marical qui, au moment de la rédaction

de leur article paru dans la revue ECONOMIE ET STATISTIQUE N° 446-2011, appartenaient au Commissariat Général français du Développement Durable.

Cette étude s’intitule : Consommation de carburant : Effets des prix à court et à long

terme par type de population » et se proposait d’analyser la relation entre le prix du carburant

et la dépense des ménages Français en carburant à partir de l’enquête « Budget des Familles »

de l’Insee de 2006.

On s’est également intéressé à l’étude réalisée au Sénégal en 2007 par Youssoupha

Sakrya DIAGNE et Mouhamadou Mody DIOP de la DPEE, intitulée : « Quelles solutions à la

hausse continue de la facture publique pétrolière : maintien des appuis à la consommation ou

libre fixation des prix par le marché ? » qui s’intéresse à l’impact d’une éventuelle levée des

subventions en gaz et en électricité sur les dépenses des ménages sénégalais.

La méthodologie adoptée dans cette étude repose sur une analyse microéconomique

basée sur l’estimation de fonctions de demande utilisant les données issues de l’Enquête de

Suivi de la Pauvreté au Sénégal (ESPS 2005).

I.1. Des estimations en coupe aux pseudo-panels de l’étude de Lucie

CALVET et François MARICAL du CGDD français :

Etant donné que l’estimation de l’élasticité-prix d’un bien nécessite de pouvoir

observer la consommation des ménages de manière répétée, pendant une période où les prix

évoluent et, compte tenue du fait qu’en théorie, ces estimations doivent être réalisées à partir

de données de panel et comme l’enquête Budget des Familles n’est pas un panel, les auteurs

ont été amenés à construire un pseudo-panel.




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Ce type de méthode (le pseudo-panel) est en effet particulièrement adapté au calcul

d’élasticité-prix sur le long terme, l’estimation en coupe à partir des données de l’enquête la

plus récente restant l’approche la plus pertinente pour les élasticités de court terme.

I.1.1 Les élasticités-prix tirées de l’estimation d’un système de demande

L’étude de Lucie Calvet et François MARICAL a pour socle les travaux de DEATON

et MUELBAUER (1980) qui, ont proposé la conception d’un système complet de demande

pour estimer des élasticités-prix. Cela nécessite par ailleurs de modéliser la fonction de

demande des ménages.

A cet effet, leur système AIDS (Almost Ideal Demand System) permet de déterminer la

fonction de demande de chaque bien. Le modèle qu’ils proposent donne la part budgétaire de

chaque bien comme fonction de son prix et du budget du ménage1. Ce modèle a été complété

par Banks, Blundell et Lewbel (1997) qui, en modélisant de manière non paramétrique les

courbes d’Engel, ont démontré la non-linéarité de ces courbes dans le cas de certains biens.

Aussi introduisent-ils le carré du logarithme du revenu dans la fonction de demande.

Le modèle AIDS devient ainsi le modèle QAIDS (Quadratic Almost Ideal Demand

System). Il permet de calculer l’élasticité- dépense et l’élasticité-prix non compensée. On peut

de la sorte déterminer l’élasticité-prix compensée qui tient compte de l’effet de substitution (le

consommateur consomme davantage d’un bien lorsque son prix relatif baisse) et de l’effet

revenu (à revenu nominal inchangé, la hausse des prix entraîne une baisse du revenu réel). Le modèle QAIDS a été utilisé par Cardoso et Gardes (1996) à partir d’un pseudo-panel

construit sur les enquêtes Budget des Familles de l’Insee 1979, 1984 et 1989. Leurs

estimations portent sur 15 biens24.

Les auteurs estiment les élasticités-revenu de ces biens et comparent les différentes

méthodes d’estimation. Ils observent de forts écarts entre les estimations des élasticités-

revenu réalisées sur les données en coupe et sur un pseudo-panel (c’est-à-dire en suivant des

groupes de ménages dans le temps). Les estimations

BETWEEN et WITHIN sont significativement différentes dans l’ensemble (pour 13 des 15

postes). Une des explications de cette différence est l’endogénéité des effets spécifiques,

notamment par rapport au revenu, qui biaise l’estimation BETWEEN, alors que le modèle

WITHIN permet de les éliminer. Le modèle QAIDS a également été mis en œuvre par Clerc et

1 Ces parts budgétaires sont exprimées en fonction du logarithme de la consommation totale du ménage (Gorman, 1981). 2 Les auteurs étudient les lois de consommation de : l’alimentation à l’extérieur, l’alimentation à domicile, alcool et tabac, l’habillement, le logement, l’électricité, les articles ménagers, la santé, l’achat de véhicules, l’utilisation de véhicules, les transports publics, les télécommunications, les loisirs-éducations, les services et autres biens.




14

Marcus (2009) qui ont estimé les élasticités-prix du carburant et de l’énergie domestique sur

des séries temporelles ainsi qu’à partir de l’enquête Budget des Familles 2006.

Sur les données temporelles, ils estiment l’élasticité- prix moyenne du carburant3 à -

0,2 sur le court terme et à -0,4 sur le long terme. À court terme, l’ajustement de la

consommation de carburant des ménages n’est pas toujours possible, il repose principalement

sur une réduction des kilomètres parcourus. Au contraire, à long terme, l’ajustement est plus

aisé bien que plus coûteux. Il a des conséquences à la fois sur la demande (changement de

véhicule, rapprochement des réseaux de transport, etc.), et du côté de l’offre (amélioration des

réseaux de transport en commun, etc.). Le résultat de leur estimation à court terme est

conforme aux estimations obtenues sur séries temporelles, présentes dans la littérature4,

généralement comprises entre -0,3 et -0,2. En revanche, l’estimation de l’élasticité à long

terme est inférieure aux résultats que l’on trouve dans la littérature (estimations comprises en

général entre - 0,6 et - 0,8).

Pour estimer l’élasticité à partir de l’enquête Budget des Familles, Clerc et Marcus

construisent un indice des prix différencié afin d’introduire de la variabilité dans les prix. Ils

recourent à l’indice des prix personnalisé proposé par Ruiz et Trannoy (2008). Cet indice est

la moyenne géométrique d’indices de prix à la consommation élémentaires pondérés par la

structure de consommation des ménages. La fonction de demande qu’ils estiment est ensuite

obtenue ménages utilisant leur véhicule pour se rendre à leur travail ont une élasticité moitié

plus faible que les ménages ne l’utilisant pas. Leurs résultats montrent également que les

ménages ruraux ajustent moins leur consommation au prix que les ménages urbains. Enfin, les

élasticités-prix du carburant qu’ils estiment ne différent pas entre les ménages les plus

modestes et les plus aisés. 5 6 7

I.1.2. Les pseudo-panels : une méthode efficace pour calculer des élasticités-

prix

En théorie, les données de panel sont le meilleur outil pour calculer des élasticités-prix

ou des élasticités-revenu. Elles permettent en effet d’éviter à la fois les problèmes liés à

l’hétérogénéité inobservée inhérente aux données individuelles et le biais d’agrégation associé

aux données macroéconomiques. En suivant les mêmes ménages dans le temps, on peut en

3 Ils trouvent des élasticités plus faibles pour l’énergie domestique : élasticité nulle à court terme et proche de - 0,2 à long terme. 4 Voir Graham et Glaister (2002) ou Goodwin, Dargay et Hanly (2004).




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effet suivre avec une certaine précision l’évolution de leur consommation consécutive aux

variations de prix ou de revenus.

Malheureusement, ce type de données est peu répandu. En France, il n’existe pas de

données de panel sur longue période pouvant fournir des informations sur les dépenses de

carburant ainsi que sur le budget total des ménages5. Au contraire, les données en coupe sont

beaucoup plus courantes. Aussi les chercheurs sont-ils amenés à construire des pseudo-panels

à partir d’enquêtes réalisées en coupe, en prenant en compte des comportements moyens sur

des catégories (ou regroupements) de ménages convenablement choisis (Deaton, 1985 ;

Verbeek et Nijman, 1992 ; Gardes et al., 2005 ; Gardes, 1999 et Cardoso et Gardes, 1996).

Deaton expérimente le regroupement des ménages ou des individus à partir d’enquêtes en

coupe indépendantes en cellules. Ces dernières regroupent des personnes ayant des

caractéristiques identiques et fixes dans le temps (par exemple les hommes nés entre 1950 et

1955).

L’année de naissance est un exemple de variable à partir d’un système de demande

QAIDS. Ils obtiennent, avec ce modèle, des élasticités-prix comprises entre - 0,7 et - 1. Ces

élasticités sont plus fortes que celles obtenues6 habituellement à partir de données en coupe,

en général proches de -0,5 ou -0,6. Ils étudient ensuite la valeur de l’élasticité sur différentes

sous catégories de ménages. Ils vérifient ainsi que les permettant d’effectuer un « cellulage ».

Il est évidemment possible de construire un pseudo panel sans utiliser cette caractéristique.

En théorie, les élasticités-revenu devraient être les mêmes quel que soit le type de données.

Mais Deaton constate que ce n’est pas le cas : les élasticités obtenues à partir de séries

temporelles diffèrent de celles obtenues à partir de données en coupe. Cette différence

s’explique par un défaut de contrôle des effets individuels.

Aussi propose-t-il d’introduire un effet fixe individuel dans la fonction de demande des

ménages.

Le modèle s’écrit :

∑

Avec :

Wiht la part budgétaire du bien i consommée par le ménage h à la période t,

x la dépense totale du ménage,

5 Il faut néanmoins signaler l’existence du panel auto, géré par l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), qui renseigne très précisément sur l’utilisation des véhicules dans le temps mais qui ne donne pas d’autres informations sur les autres postes de consommation des ménages. 6 Voir également Graham et Glaister (2002) ou Goodwin, Dargay et Hanly (2004).




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a le vecteur des J caractéristiques socioéconomiques,

θih l’effet fixe individuel et θiht le terme d’erreur.

Les effets fixes individuels peuvent introduire des biais dans les estimations mais ce

problème peut être traité si on dispose de données de panel.

Le modèle précédent peut se réécrire au niveau d’une cellule :

∑

est la part budgétaire du bien i consommée par la cohorte c à la période t. Les astérisques

représentent la moyenne sur les cellules.

Grâce au regroupement par cellule, le paramètre θ peut alors être éliminé par

différentiation ou par d’autres transformations, sur les dates successives des enquêtes en

coupe.

Verbeek et Nijman étudient l’effet de la taille des cellules sur le biais et la variance de

l’estimateur. En effet, fixer la taille des cellules revient à arbitrer entre ce biais et cette

variance. Pour limiter le biais, la taille des cohortes doit être la plus importante possible afin

de réduire les erreurs de mesure : à mesure que la taille de la cellule augmente, le biais

décroît. Les auteurs montrent que les erreurs de mesure sont négligeables lorsque le nombre

d’individus par cohorte atteint 100. En revanche, à taille d’échantillon constante, augmenter la

taille des cellules revient à réduire le nombre d’observations du pseudo-panel et donc à

augmenter la variance des estimateurs.

Gardes et Al ont comparé les estimations d’élasticités obtenues à partir de données de

panel et de séries temporelles macroéconomiques. Leurs estimations portent sur les élasticités

pour la nourriture réalisées à partir de données polonaises et américaines. Les auteurs

montrent que les deux types de données ont chacun leurs inconvénients. Les séries

temporelles se heurtent au problème du biais d’agrégation résultant des modifications dans la

structure de la population ou de l’hétérogénéité des effets sur les prix ou les revenus selon les

groupes sociaux.

Pour les données de panel, les difficultés résident dans la courte durée d’observation et

dans le biais d’attrition (on désigne par ce terme la perte de certains répondants entre deux

dates d’observations). Aussi ces auteurs présentent-ils le regroupement en données de pseudo-

panel comme une alternative, et ce, même en présence de données de panel.




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L’estimation des élasticités de la nourriture sur données polonaises et américaines montre

l’importance de la correction de l’erreur de mesure sur le revenu ainsi que de la correction de

l’hétéroscédasticité.

En effet, dans les enquêtes auprès des ménages, les revenus ne sont souvent connus

qu’avec des erreurs de mesure. Dans le cas de données de panel, une des méthodes pour éviter

ce biais est l’utilisation des variables instrumentales.

Pour les données de pseudo-panel, les observations étant des moyennes, un tel biais est

atténué. En revanche, le regroupement des données individuelles en cellules augmente

l’hétéroscédasticité mais celle-ci peut être contrôlée par une pondération spécifique.

Finalement les résultats obtenus à partir d’un panel ou d’un pseudo-panel se révèlent proches

mais sensiblement éloignés des résultats obtenus avec des données empilées, pour des raisons

d’hétérogénéité inobservée, ou avec des séries temporelles, du fait d’effets d’agrégation.

Dans un autre article Gardes (1999) a synthétisé l’apport des pseudo-panels dans

l’analyse de la consommation. Les données de panel (et de pseudo-panel) permettent de

fournir des estimations microéconomiques qui évitent le biais d’agrégation. De plus, alors que

la part de la variance expliquée à partir de données microéconomiques est d’ordinaire faible,

les données de panel permettent de dégager l’effet spécifique (c’est-à-dire l’influence de

variables non observables) et de mieux expliquer l’objet de la modélisation. Cette prise en

compte de l’effet spécifique est l’un des principaux atouts des données de panel. En effet, les

effets spécifiques sont souvent corrélés aux variables explicatives, ce qui produit un biais

d’endogénéité. La prise en compte de l’effet spécifique étant impossible sur des données en

coupe transversale, toute estimation sur de telles données est biaisée.

L’auteur évoque deux problèmes liés à l’estimation sur pseudo-panel. Le premier

réside dans les erreurs de mesure dues au fait que l’on ne retrouve pas les mêmes individus

d’une période à l’autre. Pour y pallier, la méthode la plus simple consiste à augmenter la taille

des cellules mais cette augmentation se fait au détriment de l’homogénéité de la cellule. Il

appartient alors au modélisateur de faire un compromis entre la taille de la cellule et son

homogénéité. Le deuxième problème tient à l’estimation sur des agrégats (moyennes par

cellules) : elle introduit une hétéroscédasticité qui ne peut pas être corrigée par les méthodes

usuelles car cela modifierait les effets individuels en fonction du temps.

On ne pourrait plus alors éliminer les effets individuels par différentiation et le biais

d’endogénéité demeurerait. En revanche, un pseudo-panel présente des avantages que les

données de panel n’ont pas : il réduit les problèmes de consommations nulles, fréquents dans




18

les enquêtes de consommation, ainsi que les problèmes d’erreurs de mesure sur les variables

et il évite le biais d’attrition. Enfin, il peut être construit sur des périodes longues.

Son principal inconvénient est qu’il réduit l’efficience des estimations

Pour leur pseudo-panel réalisé sur la base de l’enquête « Budget des Familles »,

Cardoso et Gardes (1996) constituent des cellules homogènes selon des critères a priori

invariants dans le temps : la date de naissance, le diplôme et le lieu de résidence. Pour éviter

d’avoir des cellules trop petites, ils regroupent les cellules les plus petites avec les cellules

adjacentes.

Les estimations d’élasticité fournies par cette étude montrent qu’une hausse des prix

du carburant de 10 % entraîne une baisse de la consommation de carburant de 2,5 à 3,5 % à

court terme et de 6 à 7 % à long terme.

A long terme l’élasticité-prix garde le même ordre de grandeur dans tous les groupes de

ménages considérés, tandis qu’à court terme les ménages aisés ne réagissent pas

significativement aux évolutions des prix, contrairement aux ménages les plus modestes.

Ainsi, à long terme, tous les ménages seraient capables de réduire leur consommation de

carburant et la mise en place d’une taxe aurait un effet uniforme sur les différents types de

consommateurs.

Les résultats de l’étude attestent l’efficacité de politiques de prix visant à intégrer les

externalités liées à la consommation de carburant. De telles mesures réduiraient sensiblement

la consommation des ménages, et ceci pour toutes les catégories de la population. Cette étude

ne permet pas néanmoins d’analyser les conséquences sociales de telles politiques de prix et

sur les moyens éventuels de les corriger. Enfin, ces conclusions reposent, bien sûr, sur

l’hypothèse que les évolutions de consommation consécutives aux évolutions de prix

observées sur le passé seraient reproductibles. Elles supposent notamment qu’il n’apparaîtrait

pas de plancher de consommation au-dessous duquel il s’avèrerait difficile de descendre de

tels planchers limitant l’élasticité de la demande (vraisemblablement de manière sélective

pour des catégories de population particulières) au delà d’un certain niveau de prix.

I.2. L’estimation de fonctions de demande de l’étude de Youssoupha

Sakrya DIAGNE et Mouhamadou Mody DIOP de la DPEE

Selon ces deux techniciens de la DPEE, deux types d’approches sont répertoriés dans

la littérature pour la prise en compte de phénomènes d’ajustement de l’Etat destiné à soutenir




19

l’économie en cas de chocs exogènes. Il s’agit, d’une part, des modèles d’équilibre général

calculables et, d’autre part, des fonctions de demande de type courbes d’Engel.

Après le choc pétrolier de 1973, le besoin de politiques économiques plus ciblées, sectorisées

et tenant compte des effets de redistribution s’est manifesté. D’où le développement d’outils

d’analyse microéconomique parmi lesquels les modèles d’équilibre général calculables.

L’algorithme de calcul proposé par Scarf (1973) et les progrès notoires de l’informatique

(logiciel GAMS, HERCULES, etc.) ont favorisé l’expansion et l’utilisation massives de tels

modèles.

C’est ainsi que des auteurs tels que Decaluwé B., M.C. Martin, M. Leduc et N. Bousselmi

(1990), dans le cadre de leur article « Chocs pétroliers et politiques économiques nationales :

simulation à l’aide d’un modèle d’équilibre général pour la Tunisie » ont confectionné un

modèle d’équilibre général calculable calibré à partir d’une matrice de comptabilité sociale à

143 comptes. L’étude se focalise sur les scénarios de politiques économiques suite à des chocs

pétroliers et plus spécifiquement sur les effets d’une baisse graduelle des exportations de

pétrole de la Tunisie consécutive à une réduction de son volume de production de pétrole brut.

Nwafor M., K. Ogujiuba, R. Asogwa (2006) ont également adopté une démarche

similaire pour étudier l’impact d’un retrait des subventions appliquées aux produits pétroliers

sur la pauvreté au Nigéria. Leur principale conclusion est qu’une suppression des appuis à la

consommation devrait être assortie d’une politique de réallocation de ressources.

De manière générale, ces modèles présentent l’avantage de la désagrégation ;

autrement dit, ils permettent d’avoir une visibilité à l’échelle individuelle ou sectorielle.

Cependant, la principale limite réside dans le nombre très élevé d’équations, les coefficients

qui sont, pour la plupart, fixés par la théorie économique et la nécessité de confectionner une

Matrice de Comptabilité Sociale (MCS).

Une autre approche fréquemment présente dans la littérature économique pour rendre

compte du comportement de l’Etat est celle faisant appel à des spécifications sous forme de

courbes d’Engel. De nombreuses évolutions ont été constatées depuis la loi d’Engel établie

par Ernst Engel (1857) et selon laquelle la part du revenu allouée aux dépenses alimentaires

(ou coefficient d'Engel) est d'autant plus faible que le revenu est élevé. Il s’en est en effet

suivi de nombreuses formulations de la relation entre la demande de biens alimentaires et le

revenu.




20

De même, une généralisation à d’autres types de biens est également à noter. Des

auteurs tels que Working (1943) et Leser (1963), ainsi que Deaton et Muellbauer (1980) ont

particulièrement enrichi la théorie sur les fonctions de demande en supposant l’existence

d’une relation linéaire entre la part d’un bien dans les dépenses d’un ménage et son revenu.

Des caractéristiques démographiques du ménage telles que sa taille, le sexe du chef de famille

sont également prises en compte. Par ailleurs, il ressort de travaux d’auteurs comme Banks

(1997), Hausman (1995) et Lewbel (1991) que la spécification appropriée dans le cas de biens

non alimentaires est la forme non linéaire.

Dans le même sillage, Kedir A.M.et S. Girma (2007) estiment des fonctions de

demande de forme quadratique sur la base des données de l’enquête éthiopienne du budget

des ménages urbains de 1994. Au préalable, ces deux auteurs ont eu recours à une approche

flexible semi-paramétrique dont l’analyse graphique a révélé une relation en U renversé entre

la part budgétaire alimentaire et les dépenses totales des ménages.

De même, Bhalotra S. (2002), à partir de l’échantillon des ménages ne bénéficiant pas

de subventions alimentaires en Inde, a adopté une spécification quadratique. La différence

entre les parts budgétaires moyennes observées et celles du groupe de ménages bénéficiant

des appuis à la consommation correspond à l’amélioration consécutive à la présence de

subventions.

Pour finir, d’autres travaux ont été effectués sur la base de systèmes d’équations de

demande faisant intervenir plusieurs biens. Le concept de rationalité du consommateur au

sens microéconomique et la possibilité de substituer un bien à un autre sont pris en compte

dans ce type d’approche à travers les modèles AIDS (Almost Ideal Demand System) et

QUAIDS (Quadratic Almost Ideal Demand System). Les principaux auteurs ayant développé

ces outils sont Hoderlein Stefan G. N. et A. Lewbel (2006) et Banks J., R. Blundell et A.

Lewbel (1997).

L’approche utilisée s’inspire des travaux de J.Banks, R.Blundell et A.Lewbel (1997)

ainsi que Sonia Bhalotra (2002) et Kedir Abbi. M. et Sourafel Girma (2007). Elle repose sur

l’utilisation du modèle de type Working-Leser. Ce type de modèle suppose une relation

linéaire entre la part d’un bien dans les dépenses totales d’un ménage et le logarithme du

revenu du ménage. Les caractéristiques démographiques du ménage (âge du chef de ménage,

sexe, taille du ménage, etc.) sont également prises en compte, soit la spécification suivante :

∑

Avec :




21

représentant la part du bien considéré dans les dépenses totales du ménage i ;

Les dépenses totales du ménage i ;

correspondant au vecteur des variables démographiques caractérisant le ménage i, à

savoir :

- log (âge du chef du ménage) ;

- log (taille du ménage) ;

- sexe prenant la valeur 1 si le chef du ménage est un homme et 2 s’il s’agit d’une

femme.

Les fonctions de demande de type Working-Leser ont beaucoup évolué dernièrement avec

notamment l’introduction de spécifications non linéaires. La présente étude apporte une

originalité en partant d’une approche semi-paramétrique présentant l’avantage de ne pas

imposer a priori de forme fonctionnelle. Ainsi, la démarche adoptée consiste à effectuer une

estimation semi-paramétrique. Le modèle de type Working-Leser correspondra dans ce cas à

la spécification suivante :

∑

Avec g, une fonction quelconque.

L’objectif de cette étude étant de définir la bonne conduite à adopter par le

gouvernement quant aux appuis à la consommation face à un prix du baril de pétrole en

hausse continue, il convient de procéder comme suit :

- estimer le modèle décrit précédemment dans le cas où la réalité des prix est appliquée ;

- la série de parts budgétaires du bien considéré obtenue est utilisée pour être comparée à celle

des parts budgétaires observées qui correspondent aux dépenses des ménages lorsqu’ils

bénéficient de subventions. Cet écart correspond à l’amélioration à laquelle la subvention

permet d’aboutir. S’il n’est pas significatif, pour l’échantillon considéré, cela signifie que

l’impact de la subvention sur les dépenses des ménages n’est pas important et par conséquent

il n’est pas utile de maintenir les appuis à la consommation. Par contre, si cette différence est

importante sur l’échantillon considéré, alors un maintien de la subvention pourra être

envisagé.

Les résultats de l’étude de Youssoupha Sakrya DIAGNE et Mouhamadou Mody DIOP préconisent un retrait des appuis à la consommation de gaz sur l’ensemble du territoire

national, quoique, leur maintien serait bénéfique dans un cadre purement écologique. Pour ce




22

qui est de l’électricité, l’étude propose une révision du système de tarification actuel de la

SENELEC en tranches progressives afin de mieux cibler les couches défavorisées de la

population.

L’application de la vérité des prix est une mesure envisageable, vues les faibles parts

des dépenses en gaz et électricité dans le budget des ménages. Il est recommandé en outre une

réallocation du montant de la subvention vers des projets rémunérateurs dans le cadre de

l’intégration complète des couches défavorisées au processus de développement. Ce procédé

sera appliqué dans le cas du gaz et de l’électricité pour le Sénégal.




23

Chapitre II : La « success story » du GPL

Le chapitre compte trois sections. La première définit le GPL, la deuxième décrit l’état actuel de l’utilisation du GPL-c à travers le monde, tandis que la troisième donne des exemples de Benchmarking de l’industrie du GPL.

II. 1. Caractéristiques du GPL

L'histoire des GPL utilisés comme carburant pour les véhicules est assez récente. Pour

exemple, le butane, apparu en France en 1932, et distribué en bouteilles n'était utilisé que pour

un usage domestique. L’année 1954 voit le lancement du propane en bouteilles et ce n'est

qu'en 1969 que le GPL est autorisé comme carburant, mais uniquement pour les engins de

manutention de type chariots élévateurs. Il faudra attendre 1979 pour que soit permise

l'utilisation du GPL-c sur les véhicules automobiles, d'abord en mono carburation puis, dès

1985, pour la bicarburation7.

Cette section traite particulièrement de la définition du GPL et sa comparaison avec les

autres carburants

II.1.1 Définition du GPL

De par son nom de gaz de pétrole liquéfié, le GPL abuse déjà. En effet, le GPL n'est

pas issu dans tous les cas des gisements pétroliers. Il est même en majorité extrait de puits de

gaz ; le reste est d'origine pétrolière, venant soit directement des puits (il est situé au-dessus

du pétrole dans les gisements), soit du raffinage.

Le terme « GPL » ou « Gaz de Pétrole Liquéfiés » est utilisé pour désigner des

mélanges d'hydrocarbures. Le GPL carburant, destiné aux véhicules automobiles ou marins,

désigne deux hydrocarbures à l’état liquide. Les auteurs s’accordent sur sa définition et on

peut retenir celle de la World Liquified Petroleum Gas, Association : « le gaz de pétrole

liquéfié (GPL) est un mélange d'hydrocarbures légers : le propane et le butane, stocké à

l'état liquide et issu du raffinage du pétrole et plus généralement du traitement du gaz

naturel ».

Chaque pétrolier peut faire le mélange qu'il veut en respectant tout de même quelques

règles, notamment un indice d'octane minimal de 89. L’indice d’octane ou NO est le pouvoir

non-détonnant d’un carburant. Cet indice est égal à n si dans le moteur CFR (Cooperative 7 Comité Français du Butane et du Propane (www.cfbp.fr consulté le 12 août 2015 à 15 heures)


http://www.cfbp.fr/



24

Fuel Research), le carburant provoque un cliquetis identique à celui d’un mélange de n parties

en volume d’isooctane, hydrocarbure le moins détonnant et de 100 – n parties en volume

d’heptane, hydrocarbure le plus détonnant (Semche Eddine CHITTOUR, 1983 :115).

Les détonations dans le moteur diminuent le taux de compression dans les cylindres

avec l’apparition de cliquetis. En conséquence, le rendement thermodynamique du cycle

moteur, proportionnel au taux de compression, décroit. Plus l’indice d’octane est élevé,

meilleur est le carburant. Les carburants automobiles ont un NO compris entre 76 et 95.

Le GPL doit aussi répondre à deux spécifications d’après le CFBP :

- la composition : plus de 19% de butane et moins de 50% de propane, et

- la tension de vapeur relative, supérieure ou égale à 7.5 bars et inférieure ou égale à

11.5 bars à 50° C.

Sous réserve de respecter ces spécifications, les proportions sont libres.

II.1.2. Comparaison GPL-c / essence et gasoil

La comparaison porte sur les effets sur l’environnement, le prix des carburants et sur le coût des véhicules correspondants.

II.1.2.1 Les effets sur l’environnement

Les résultats exposés ci-après proviennent du rapport de Laurent GAGNEPAIN de

2004 sanctionnant l’étude menée conjointement par des industriels du GPL et pour quatre

pays : la France, l’Allemagne, les Pays Bas et le Royaume unis, associés à quatre laboratoires

reconnus en Europe. L’étude entre dans le cadre de l’EETP : European Emission Test

Program mis en œuvre pour comparer les performances environnementales des voitures mises

en circulation après le 1er Janvier 2000 et fonctionnant au GPL, avec leurs versions essence et

diésel.

Le GPL/c est perçu et souvent présenté comme un « carburant propre ». En termes

de bilan écologique, on distingue :

Pour le monoxyde de carbone (CO) : les émissions de CO sont supérieures à

celles de l’essence et du gasoil mais inférieures à la norme Euro 3.

Pour les hydrocarbures imbrûlés (HC) : les émissions sont inférieures en

campagne pour le GPL comparé à l’essence et au gasoil, mais supérieures en

ville


https://fr.wikipedia.org/wiki/Bilan_%C3%A9cologique



25

Pour les oxydes d’azote (NOx) : il y a très peu de NOx, substance cancérigène

émis dans l’atmosphère par rapport à l’essence et au gasoil.

Le graphique suivant donne les émissions de NOx d’un moteur GPL en France en 2004 et les

normes Européennes en matière d’émissions d’oxyde d’azote.

Graphique 1 : Comparaison des émissions GPL en NOx aux normes Européennes

Source : Résultats de l'étude EETP - 2004

Les émissions de NOx des GPL sont de loin inférieures aux normes Européennes.

Pour les émissions de particules, le GPL émet comme l’essence de faibles

quantités de particules contrairement au gasoil qui, même équipé d'un filtre,

laisse échapper 10 % de particules fines, qui sont cancérigènes, et considérées

par les spécialistes comme encore plus nocives que les particules filtrées.

En termes d'émissions de dioxyde de carbone (CO2), gaz à effet de serre, liées

à l’extraction et au raffinage des carburants à partir du pétrole brut, sa

production est nettement moins émissive que celle de l'essence mais supérieure

ou égale à celle du gasoil. D'origine fossile, il reste une source d'émissions de

CO2 dont le bilan du puits à la roue (production du puits au pot

d'échappement) donne un léger avantage au GPL.

Le graphique suivant donne les taux de CO2 du GPL.

Graphique 2 : Comparaison des concentrations massiques de CO2 émis par les moteurs

diésel, essence et GPL


https://fr.wikipedia.org/wiki/Particules_fines



26

Source : Résultats de l'étude EETP - 2004

Les émissions de GPL en CO2 sont très en deçà de celles des autres carburants.

Pour les gaz toxiques, les véhicules GPL rejettent moins de gaz reconnus pour

leur toxicité tels que le benzène, le 1-3, butadiène, le formaldéhyde et

l’acétaldéhyde que les motorisations essence ou diésel.

Pour les hydrocarbures polycycliques (HAP) : Les voitures GPL émettent

moins de HAP que les moteurs à essence et à un degré moindre que les

moteurs diésel.

Pour les autres gaz à effet de serre, le GPL émet plus de méthane (CH4) mais

moins de protoxyde d’azote (NO2).

II.1.2.2. Comparaison des prix

En France, pendant plusieurs années, notamment entre 2008 et fin 2010, les véhicules

neufs équipés GPL/c d'origine bénéficiaient d'un « bonus écologique » de 2 000 euros, grâce

auquel l'amortissement est immédiat.

Par rapport à un véhicule essence, le surcoût lié à l'installation du kit GPL est

considéré comme amorti en moins de 60 000 km environ. En effet, pour un véhicule essence

dont le prix de vente est par exemple de 15 000 € en plus de l'équipement GPL de 2 500 €, si

la consommation en essence est de 7 l/100 (1,5 €/l TTC) et GPL de 8,5 l/100 km (0,8 €/l

TTC)8 l'économie aux 100 km sera de 3,7 € environ. Le coût de l'installation GPL s'amortit

donc en 2 500*100/3,7 = 68 000 km. Plus le véhicule roule, plus grande sera l'économie par

rapport à un véhicule essence.

8 http://www.zagaz.com/evolution-prix.php prix moyen du carburant, consulté le 17 août 2015 à 9 heures.


http://www.zagaz.com/evolution-prix.php



27

Le gain est immédiat si le prix du véhicule GPL est égal à celui du prix du véhicule

diesel, car l'économie apparaît dès le premier kilomètre (au niveau de la consommation). Dans

le cas du véhicule essence éligible à l'ancien bonus écologique de 2 000 €, l'économie par

rapport au choix d'un véhicule diesel est de plusieurs centaines d'euros avant même le premier

kilomètre.

Pour le budget annuel en carburant, il est nécessaire de connaître le kilométrage annuel

afin de calculer le volume de carburant nécessaire pour une année et la consommation

moyenne aux cent kilomètres donnée par le constructeur.

Si le véhicule essence est prévu pour consommer 6 litres au 100 kilomètres, alors

qu'en diesel, il n'en consomme que 4, le volume de carburant nécessaire sera inférieur pour le

diesel. Pour le GPL, la consommation est en générale plus élevée qu'avec de l'essence, elle est

approximativement de 7 litres au cent compte tenu de la masse volumique du GPL.

Pour un même kilométrage annuel, le volume de GPL consommé est supérieur à celui du

diésel. Par exemple, s’il est de 10 000 kilomètres annuels :

en diesel on a une consommation de

;

en essence, la consommation est de

et,

en GPL elle est de

Le budget annuel en carburant d’un consommateur est fonction du prix moyen du litre

d'essence ou de gasoil. Pour un litre d’essence à 852 FCFA et pour un litre de gasoil à 650

FCFA et partant de l’hypothèse que le prix moyen du GPL est celui pratiqué en France qui est

de 0,7 €, soit 459,17 F.CFA, le budget annuel est :

en diesel de :

en essence de :

en GPL de :

En prenant en compte uniquement le budget à allouer pour le carburant, la motorisation

diesel est bien plus intéressante que celle à l'essence. Le GPL apparait ici comme une solution

intermédiaire. Pour un faible kilométrage annuel, le choix du GPL voire de l'essence est

plus préconisé. Pour un important kilométrage annuel, le choix du diesel est meilleur.

Sur un autre plan, la flambée des prix qui frappe les carburants habituels affecte moins le

GPL, en atteste le graphique suivant qui donne l’évolution en France des carburants.




28

Graphique 3 : Evolution des prix moyens des carburants.

Source : www.developpement-durable.gouv.fr, consulté le 17 août 2015 à 11 heures

II.2. Quelques exemples de succès du GPL9

La Pologne est le pays d'Europe où circulent le plus de voitures GPL. Au niveau

mondial, elle n'est dépassée que par la Corée du Sud dont le parc atteignait déjà

2 300 000 véhicules GPL en 2008 (soit 14 % du parc). Le GPL représente près de 60 % du

parc « essence » aux Pays-Bas, plus de 30 % en Italie.

En Pologne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belgique, en République tchèque et en Lituanie, il est

très facile de trouver du GPL. De même, l'Allemagne s'est considérablement équipée en

stations GPL : il y avait 3 049 points d’approvisionnement courant octobre 2007 (nombre en

croissance).

La France compte environ 1 800 stations GPL et 15 % des stations-services disposent

d'une distribution de GPL/c et ce taux est en progression (7 % en 2000). En Espagne, le

marché tente un premier démarrage. Par contre, en Finlande, le GPL est indisponible pour les

véhicules particuliers.

En 2008, 140 000 véhicules particuliers (VP) et 20 000 véhicules utilitaires (VU) légers

en France étaient équipés pour rouler au GPL-c.10.

En Afrique, l’Algérie est la référence en matière de GPL, deuxième producteur

mondial de GPL, L'Algérie a mené depuis les années 1980 une politique de développement du

9 https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_de_pétrole_liquéfié, consulté le 12 août 2015 à 9 heures. 10 Vente GPL France 2010 latribuneauto.com, janvier 2011, consulté le 17 août 2015 à 15 heures.


http://www.developpement-durable.gouv.fr/

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pologne

https://fr.wikipedia.org/wiki/Europe

https://fr.wikipedia.org/wiki/Cor%C3%A9e_du_Sud

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pays-Bas

https://fr.wikipedia.org/wiki/Italie

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pologne

https://fr.wikipedia.org/wiki/Italie

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pays-Bas

https://fr.wikipedia.org/wiki/Belgique

https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9publique_tch%C3%A8que

https://fr.wikipedia.org/wiki/Lituanie

https://fr.wikipedia.org/wiki/Allemagne

https://fr.wikipedia.org/wiki/Espagne

https://fr.wikipedia.org/wiki/Finlande

https://fr.wikipedia.org/wiki/2008

https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_de_pétrole_liquéfié

http://www.latribuneauto.com/reportages-69-3765-75-568-voitures-neuves-roulant-au-gpl-vendues-en-france-en-2010.html



29

GPL carburant en substitution des carburants traditionnels et notamment les essences, en

raison de ses réserves importantes en GPL et pour lutter contre la pollution11.

Cette politique a actuellement atteint sa maturité du fait :

de l'existence d'un parc relativement important de véhicules convertis au GPL ;

de la mise en place à travers le territoire d'installateurs de kits GPL sur véhicules ;

de la disponibilité d'un réseau important de stations-services distribuant le GPL ;

de la demande croissante de ce produit ;

du prix du GPL/c à la pompe très attractif (différentiel important avec les essences) ;

de l'utilisation du « bupro » dont la teneur en butane autorisée peut atteindre 45%, rend

possible l'usage du GPL provenant directement des unités de traitement du gaz naturel

et de pétrole du Sud du pays.

Ce créneau, qui nécessite le renforcement du réseau de distribution, la mise en place de

capacités de stockage et des moyens de transport adéquats, est une opportunité certaine aux

investisseurs. Cependant, la consommation de GPL/c Carburant ne représente que 3% du mix

carburants et stagne autour d’environ 300.000 tonnes depuis 2004 - 2005. En termes relatifs,

on constate donc une régression du marché du GPL Carburant puisque la part de ce

produit dans la consommation globale ne cesse de diminuer depuis 200412.

II.3. Présentation des guides de bonne pratique GPL

Le GPL a une histoire, marquée par des progrès technologiques mais également par

des accidents majeurs qui ont notamment fait évoluer les techniques et pratiques. On peut

citer entre autres la catastrophe de Feyzin en France (1966), celle de San Juan Lxuatepec au

Mexique (1984) ou encore l’accident d’Izmit en Turquie (2002).

La survenue de ces incidents et accidents est fortement liée aux caractéristiques Physico-

chimiques du GPL, qui est un gaz inflammable et explosif. Les phénomènes dangereux à

craindre sont :

- un feu torche et un feu de nappe13,

- une explosion de gaz ou de vapeurs,

- et le BLEVE14.

11 http://www.mem-algeria.org (site du Ministère de l’Energie et des Mines), consulté le 19 août à 9 heures. 12 http://salah.azzoug.over-blog.com (Le GPL Carburant, quelle place dans le modèle national de consommation des carburants routiers ?, consulté le 19 août 2015 à 15 heures). 13 Les feux torche sont la conséquence de fuites de fluides inflammables, qui produisent au contact d’une source d’inflammation des jets enflammés à fort pouvoir calorifique. Ces flammes sont potentiellement dévastatrices et risquent par surcroît de propager un incendie Les feux de nappe sont de vastes surfaces embrasées (Institut National de l’Environnement industriel et des Risques).


http://www.mem-algeria.org/

http://salah.azzoug.over-blog.com/

http://salah.azzoug.over-blog.com/article-le-gpl-carburant-quelle-place-dans-le-modele-national-de-consommation-des-carburants-routiers-69086546.html

http://salah.azzoug.over-blog.com/article-le-gpl-carburant-quelle-place-dans-le-modele-national-de-consommation-des-carburants-routiers-69086546.html



30

Les exemples de Benchmarking développés dans ce chapitre proviennent du rapport

d’étude N° DRA-08-85166-00650B du 04/09/2008 intitulé « Influence des enseignements

tirés d'accidents impliquant des stockages de GPL dans l'évolution des guides de bonnes

pratiques à l'étranger » du programme INERIS EAT DRA 71 : Evaluation des risques des

systèmes industriels -Opération B.1.1 de l’Institut National de l'Environnement Industriel et

des Risques (INERIS).

II.3.1. Retour d’expérience sur les accidents impliquant des stockages de

GPL

Dans ce section, les enseignements tirés de l’analyse de l’accidentologie de quelques

accidents majeurs parmi ceux qui ont marqué l’industrie du GPL, sont présentés.

Les enseignements de l’accident de Feyzin (France) :

L’accident a généré un nombre important d’enseignements, notamment sur :

- L’opération d’échantillonnage en partie basse du réservoir : accessibilité des vannes

d’échantillonnage et commande de la position de la vanne avec un dispositif d’écrou

pour bloquer la vanne dans la position souhaitée ;

- Les cuvettes de rétention : redimensionnement par rapport aux critères de l’époque ;

- Les soupapes : Résistance de la sphère à la pression de tarage des soupapes en cas de

surchauffe et préconisation d’un refroidissement en partie haute du réservoir ;

- Le refroidissement des capacités : manque de ressource en eau et renforcement des

dispositifs fixes de refroidissement et absence d’un point de commandement unique

pour les secours externes.

Il a aussi entraîné une modification profonde de la réglementation pour les installations

pétrolières notamment vis-à-vis :

du classement des hydrocarbures liquides et liquéfiés ;

de la définition des zones dangereuses ou à risques ;

des règles d’implantation et des distances de séparation/sécurité entre

installations et à l’extérieur ; 14 Boiling Liquid Expanding Vapor : Explosion définie comme une vaporisation violente à caractère explosif consécutif à la rupture d'un réservoir contenant un liquide à une température significativement supérieure à sa température d'ébullition à la pression atmosphérique. Le Bleve peut survenir avec tout liquide, inflammable ou non, lorsqu'il est chauffé et contraint dans une enceinte fermée.


https://fr.wikipedia.org/wiki/Temp%C3%A9rature_d%27%C3%A9bullition

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pression_atmosph%C3%A9rique



31

des règles de conception et dimensionnement des cuvettes de rétention ;

des équipements des stockages de GPL (ligne de purge, soupapes) ;

Des moyens de lutte contre l’incendie (extinction et refroidissement).

Les leçons de l’accident de SAN IXUATEPEC (Mexico, 19/11/1984)

Les défaillances identifiées lors de l’analyse de l’accident concernent la sécurité

globale du site dont l’aménagement et les mesures en sécurité.

- L’aménagement du site : le positionnement des réservoirs trop proches entre

eux et la proximité des habitations ;

- L’isolement : l’absence de moyens d’isolement d’urgence ;

- Les moyens de lutte contre l’incendie : le réseau d’eau incendie du terminal a

été rendu inopérant par le premier BLEVE. De même, le système de

pulvérisateurs d’eau était inadéquat ;

- La détection de fuite : une absence de système de détection de gaz et donc

d’arrêt d’urgence automatique ;

- L’intervention des secours / contrôle de la fuite : le trafic très perturbé par

l’évacuation des habitants, a gêné l’arrivée des secours ;

- Le BLEVE peut intervenir quelques minutes seulement après l’allumage du

nuage inflammable lorsqu’un feu torche impacte la paroi du réservoir non en

contact avec le gaz liquéfié.

Le feed – back de IZMIT (TURQUIE, 28/07/2002)

Les défaillances identifiées lors de l’analyse de l’accident sont relatives à l’aménagement

du site et à l’absence de moyens de protection :

- L’aménagement du site : un stockage important de cylindres et bouteilles de GPL sur

une faible surface, d’où des distances d’isolement insuffisantes entre réservoirs ;

- L’isolement : l’absence de vannes de fermeture automatiques côté site ;

- Les moyens de lutte contre l’incendie : une absence d’un réseau d’hydrants sur site.

Les enseignements de l’accident de TEXAS CITY (ETATS-UNIS, 30/05/1978)

Les défaillances identifiées lors de l’analyse de l’accident sont relatives à la défaillance

des mesures de sécurité :

- Les moyens de mesure et de détection : la défaillance du système de jauge, de

soupapes et du suivi de la pression ;




32

- L’aménagement du site : un stockage important de cylindres et bouteilles de GPL sur

une faible surface : d’où des distances d’isolement insuffisantes entre réservoirs.

Pour éviter et limiter ces phénomènes dangereux, plusieurs solutions techniques et

organisationnelles ont été mises en place de façon à :

réduire l’occurrence de fuites : le choix des matériaux et des équipements à

installer sur le réservoir,

limiter les quantités de produit rejetées accidentellement,

déployer au plus vite des moyens de lutte contre l’incendie afin d’éviter

l’éclatement des capacités : un taux d’application défini, une obligation

d’arrosage fixe, un maillage du réseau d’eau incendie...

Ces mesures de prévention ont été intégrées dans les bonnes pratiques de la profession.

II.3.2. Présentation de guides de bonnes pratiques pour la prévention des

accidents impliquant du GPL

Les accidents majeurs du secteur du GPL ont considérablement fait évoluer les

technologies et pratiques d’exploitation. Les industriels ont été amenés à développer, à

formaliser leurs connaissances des phénomènes et à améliorer le niveau de sécurité des

installations GPL que ce soit au sein de leur groupe ou au sein d’associations professionnelles.

Les réglementations nationales ont également tiré les leçons de ces accidents majeurs.

Cette section présente un certain nombre de guides de bonnes pratiques pour des

installations manipulant et stockant du GPL et montre, dans la mesure du possible, l’influence

du retour d’expérience dans ces guides.

Les guides de bonnes pratiques qui sont présentés ci-après émanent d’associations de

professionnels. Ce sont :

L’API 2510, 8ème édition et l’API 2510A, 2ème édition,

La NFPA 58, édition 2004,

Les normes et standards applicables aux réservoirs de GPL en Allemagne, dont le TRF

1996, Band 1, Germany relatif aux petites capacités (inférieures à 3 t),

Code of Practice 1 – Part 1 (2004) et Part 4 (1999), LP Gas Association, Grande-

Bretagne.




33

a) Les API 2510 et 2510A

Les API ont été conçus par l’American Petroleum Institute (API), organisation

nationale américaine couvrant tous les aspects liés à l’industrie du pétrole et du gaz

naturel, fondé en 1919. Les API 2510 et 2510A portent plus spécifiquement sur le GPL.

Alors que l’API 2510 donne les exigences minimales pour la conception et la construction

d’installations de stockage et de manipulation du GPL, l’API 2510A est centré sur les moyens

de lutte contre l’incendie.

L’API 2510, 8ème édition

L’API 2510, 8ème édition (Mai 2001) porte sur la conception, la construction et

l’implantation d’installations de stockage de GPL sur des terminaux portuaires et de

canalisations, sur des sites manipulant du gaz naturel, des raffineries, des sites pétrochimiques

ou des dépôts d’hydrocarbures. Le standard couvre les activités de stockage, de

chargement/déchargement, les transferts par canalisation et les équipements associés.

Ce standard ne s’applique pas pour la conception ou la construction des stockages souterrains,

des réservoirs enterrés ou semi-enterrés ou des stockages aériens avec coque béton.

Le document propose des bonnes pratiques d’ingénierie sur les sujets suivants :

- Sections 1, 2 et 3 : Champ du document, publications référencées et glossaire

- Section 4 : Conception des réservoirs de GPL. Les exigences auxquelles doivent

répondre ces réservoirs sont rappelées (ASME Boiler and Pressure Vessel Code) ;

- Section 5 : Implantation et cuvettes de rétention. Cette section traite de l’aménagement

d’un site GPL en termes de distance d’isolement entre différents équipements dont les

bassins de rétention ;

- Section 6 : Fondations et supports du stockage de GPL et des canalisations associées.

L’API 2510 apporte des exigences complémentaires par rapport aux codes existants

vis-à-vis des requis constructifs lors de l’installation d’un réservoir GPL (ancrage,

nature du sol, conception des supports, …) ;

- Section 7 : Accessoires du réservoir dont les équipements de décharge de pression et

du vide. Les accessoires minimaux requis en termes d’exploitation et de sécurité sont

listés ;

- Section 8 : Exigences sur les canalisations. L’API spécifie les requis pour les éléments

constitutifs de canalisations GPL (matériaux, raccords, vannes, soupapes, …) ;




34

- Section 9 : Installations de chargement, de transfert de produit et de déchargement.

Cette section couvre la conception et la construction des zones de transfert de GPL et

aborde donc les débits de transfert, les exigences sur les équipements, la mise à la

terre, les bras de chargement, etc. ;

- Section 10 : Protection contre l’incendie. Sont abordés divers aspects, tels que l’accès

des pompiers, l’utilisation des eaux incendies, les systèmes de détection feu,

l’ignifugation, la mise sous talus, les équipements électriques… ;

- Section 11 : Stockage réfrigéré.

Ces bonnes pratiques sont présentées comme étant des pré-requis pour assurer la sécurité

des installations de stockage de GPL.

L’API 2510A

L’API 2510A, 2ème édition (Décembre 1996) couvre la conception, l’exploitation et la

maintenance des installations de stockage de GPL du point de vue de la prévention et du

contrôle des fuites, de la conception de la protection contre le feu et les mesures de maîtrise

de l’incendie. Il s’agit d’un document complémentaire à l’API 2510.

Du fait des propriétés du GPL, la logique de sécurité est la prévention des fuites de GPL, la

mise à distance de toute source d’ignition et la dispersion de toute fuite avant inflammation.

Le document est articulé de la manière suivante :

- Section 1 : Champ couvert par le document ;

- Section 2 : Philosophie de la conception d’un site GPL (bassin de rétention, réservoirs,

contrôle des sources d’ignition, purge, …) sous l’angle du risque incendie,

- Section 3 : Procédures opérationnelles ;

D’après le retour d’expérience, les incendies sont pour la plupart dus à une défaillance

humaine, notamment lors des opérations de remplissage ;

- Section 4 : Procédures de maintenance ;

Pour les mêmes raisons que pour les procédures opérationnelles, l’accent est porté sur

les bonnes pratiques de maintenance préventive ;

- Section 5 : Considérations sur la conception de la protection contre l’incendie.

Les recommandations préconisées détaillent les mesures apportées dans la section 10 de l’API

2510. Les aspects abordés sont le taux d’application d’eau, les différentes méthodes

d’application d’eau, la conception de l’alimentation en eau, les systèmes de détection

incendie, les extincteurs portatifs, l’usage de mousse d’extinction et l’ignifugation.

- Section 6 : Contrôle de l’incendie et extinction ;




35

Cette section traite des procédures opérationnelles à mettre en œuvre pour appréhender

et maîtriser un incendie, notamment pour les services de secours. Elle aborde les

thèmes du diagnostic, de l’application d’eau, de l’isolement de l’alimentation en GPL

et des tactiques de lutte contre la fuite de GPL et l’incendie.

L’API 2510A apporte quelques éléments relatifs aux accidents passés. Il est important de

noter que les feux de GPL ont souvent lieu, non pas du fait d’une défaillance du réservoir,

mais du fait d’une fuite sur un joint de pompe, sur une canalisation ou d’une défaillance dans

la réalisation d’une tâche. Les erreurs humaines telles que les sur remplissages et les fuites de

canalisations des suites d’un mauvais soutirage (eau ou échantillonnage) peuvent conduire à

des fuites de GPL.

Il apporte également des données statistiques sur les accidents touchant des stockages

de GPL et note ainsi que les ruptures de réservoirs sont des événements peu probables (1 pour

100 000 réservoirs par an). L’incident le plus probable serait donc une fuite d’un équipement

connexe au réservoir suivi par une inflammation pouvant mener à, un feu de nappe et un feu

torche. Des conditions météorologiques froides ou un GPL à faible tension de vapeur

favoriseraient le phénomène de feu de nappe. Si un incendie touchait un réservoir de GPL

alors un BLEVE pourrait survenir avec les conséquences humaines, financières et matérielles

catastrophiques que l’on connaît. Il semblerait que tous les 10 ans, trois accidents majeurs à

travers le monde impliquent du GPL. Ce constat amène à dire que la probabilité d’avoir un

accident majeur sur un site GPL est de 1/2000 à 1/3333 par an.

L’API 2510A stipule que le suivi de ses recommandations permettrait de réduire la

fréquence d’un incendie majeur sur un site de stockage de GPL de 1 réservoir sur 20 000 par

an à 1 réservoir sur 100 000.

Les causes de fuite identifiées par l’API sur des sites GPL stockant et manipulant du GPL

sont essentiellement :

une fuite d’un joint d’une pompe de transfert de GPL ;

une fuite de joint sur un joint de tige de soupape et sur un joint de bride ;

une fuite lors d’un échantillonnage ou d’une purge d’eau ;

une fuite d’une canalisation de transfert due à la corrosion, à un dommage mécanique

ou d’une connexion d’un tuyau fileté ;

une défaillance d’un joint d’un flexible de transfert ou d’un flexible de dépotage à

l’interface entre une installation fixe et une citerne routière, un wagon-citerne ou un

container maritime ;




36

une fuite d’un réservoir de stockage due à la corrosion ;

un sur remplissage d’un réservoir conduisant à un rejet liquide par les soupapes,

une rupture du réservoir de stockage due à un jet de flamme direct sur la paroi non

mouillée.

b) Le NFPA 58

Il est édicté par la National Fire Protection Association (NFPA), association internationale

à but non lucratif, dont l’objectif est de réduire l’occurrence d’incendie et autres risques en

rédigeant et diffusant des codes et standards, en réalisant de la formation et favorisant la

recherche.

Le NFPA 58 s’applique au stockage, à la manipulation, au transport et à l’utilisation du

GPL pour les systèmes suivants :

réservoirs, canalisations et équipements associés qui délivrent du GPL à un bâtiment

pour utilisation en tant que gaz combustible ;

transport du GPL par autoroute ;

la conception, la construction, l’installation et l’exploitation de terminaux maritimes

dont le rôle principal est la réception de GPL pour livrer auprès de transporteurs, de

distributeurs ou d’utilisateurs, à l’exception des terminaux maritimes associés à des

raffineries, des sites pétrochimiques, des sites de fabrication de gaz et pour des

terminaux maritimes dont le rôle est la livraison de GPL pour des bâtiments

maritimes ;

la conception, la construction, l’installation et l’exploitation de terminaux à

approvisionnement par pipelines qui reçoivent du GPL de pipelines sous la juridiction

du DOT, dont le rôle principal est la réception de GPL pour fourniture auprès de

transporteurs, distributeurs ou utilisateurs. La prise en compte commence en aval de la

dernière vanne du pipeline ou à l’entrée du manifold du réservoir.

Il s’applique à différents types de stockage : aérien, sous talus ou enterré.

Après la description des documents de référence et la définition des termes utilisés

dans le document (Chapitres 1 à 3), la structure de la NFPA 58 est la suivante :

- Chapitre 4 : Prescriptions générales portant sur la réception des équipements et

systèmes GPL, l’odorisation du GPL, la notification des installations, la qualification

du personnel et la contamination du GPL par l’ammoniac ;

- Chapitre 5 : Equipements et appareils GPL ;




37

Ce chapitre couvre les codes et standards à suivre pour les conteneurs, les

équipements connexes des réservoirs (piquages, soutirage, purge, etc.), les

canalisations y compris flexibles, les vannes et soupapes hydrostatiques.

- Chapitre 6 : Installations de systèmes GPL ;

Cette partie aborde la localisation des réservoirs GPL sur un site avec les distances de

séparation associées, l’emplacement des zones de transfert de GPL, la protection

contre la corrosion, etc. ;

- Chapitre 7 : Transfert de GPL en phase liquide. Les aspects sécurité liés à cette

opération, la mise à l’évent du GPL, les opérations de purge sont abordées dans cette

partie ;

- Chapitre 8 : Stockage en bouteilles en attente pour l’utilisation, la revente ou

l’échange. Ce chapitre porte sur la localisation et la protection du stockage de

bouteilles GPL ;

- Chapitre 9 : Transport de GP, ce chapitre s’applique aux réservoirs et équipements

associés dédiés au transport de GPL, comprenant les équipements de transfert ;

- Chapitre 10 : Bâtiments et structures accueillant les installations de distribution de

GPL ;

- Chapitre 11 : Système pour carburant moteur au GPL ;

- Chapitre 12 : Réservoirs réfrigérés ;

- Chapitre 13 : Expédition et réception par voie maritime ;

- Chapitre 14 : Opérations et maintenance, ce chapitre inclut les exigences liées à

l’exploitation et à la maintenance sur les dépôts vrac, les sites industriels, des systèmes

réfrigérés, maritimes et d’approvisionnement par pipelines.

c) TRF 1996

Le TRF 1996 s’applique aux réservoirs de stockage d’une capacité inférieure à 6 tonnes

en Allemagne. Ce guide est édité par le Deutscher Verein des Gas- und Wasserfaches e.V

(DVGW) et par le Deutscher Verband Flüssigas e.V. (DVFG).

La DVFG (Fédération Allemande du GPL) regroupe des compagnies de production et de

distribution de GPL. Elle a pour but d’améliorer les standards de sécurité relatifs au GPL et

d’informer le public sur la sécurité et les avantages du GPL.

Le TRF 1996 prend en compte également le Règlement sur les réservoirs sous pression

(TRR), en particulier le TRR 100 « Règlements de sécurité pour la construction, canalisations




38

en matériaux métalliques », le TRR 521 « Certification de conception / Mise en place et

contrôle de la pression », le TRR 531 « Audits, Contrôle de la réception d’équipement » et le

TRR 532 « Audit, examens périodiques ».

Le guide est structuré de la manière suivante :

- Chapitre 1 : Généralités ;

- Chapitre 2 : Construction d’une installation GPL et examen avant démarrage ;

- Chapitre 3 : Réservoirs de GPL ;

- Chapitre 4 : Bouteilles de GPL ;

- Chapitre 5 : Mise en place de canalisations de GPL ;

- Chapitre 9 : Examen et premier démarrage d’une installation GPL.

Il comprend par ailleurs des annexes pour notamment l’examen des réservoirs et le

dimensionnement des canalisations de GPL.

d) Les « CODES OF PRACTICE »

La LP Gas Association qui représente l’industrie du GPL en Grande-Bretagne qui a publié

un certain nombre d’ouvrages relatifs à la conception, la construction et l’installation d’un site

GPL. Parmi ces ouvrages, se distinguent :

- La LPG Technical Fundamentals (1997) :

Après une présentation des caractéristiques du GPL, les différents types de stockage

de GPL ainsi que la chaîne logistiques associée sont présentés. Ce document sert de

base à la compréhension de ce secteur industriel.

- Le Code of Practice 1 / Part 1 - Design, Installation and Operation of Vessels Located

Above Ground (Mars 2004) :

Cette édition remplace la dernière version datant de 1998. Ce document comprend 9

chapitres couvrant la localisation d’un site et les distances de sécurité, la conception

des réservoirs et les équipements associés, les précautions vis-à-vis du feu, les

exigences électriques, l’installation et la mise en service, la fin d’exploitation et la

documentation.

Le Code maintient la structure de l’édition précédente et inclut une mise à jour

technique (notamment sur la partie électrique) et réglementaire (directive ATEX)

- Le Code of Practice 1 / Part 3 - Examination and Inspection (Novembre 2006) :

Les exigences minimales requises pour une inspection sont décrites. La révision de

l’édition de 2000 a été réalisée conjointement avec le HSE.

- Le Code of Practice 1 / Part 4 - Buried / Mounded LPG Storage Vessels (Mars 1999)]:




39

Ce document complète la partie 1 du CoP1 et a été rédigé conjointement avec le HSE.

Il couvre la localisation du réservoir, les raccords, les travaux de terrassement et la

protection contre la corrosion pour les stockages sous talus ou enterrés.

- Code of Practice 3 - Prevention or Control of Fire Involving LPG (Novembre 2000) :

Cette révision importante de l’édition de 1995 a pour but d’assister les opérateurs de

GPL confrontés à un incendie ou un risque d’incendie avant l’arrivée des secours et

aussi d’aider les services de secours pour gérer des incidents liés au GPL quand

d’autres guides ne sont pas disponibles. Il peut aider à la préparation de politique de

prévention d’accidents majeurs pour les installations classées.

Les Code Of Practice 1 – part 1 et part 4 abordent les thèmes suivants :

la localisation de réservoirs GPL qu’ils soient aériens, enterrés ou sous talus, ainsi que

les distances de sécurité minimales à respecter selon l’aménagement de ces réservoirs

sur un site ;

la conception de ces réservoirs et des équipements connexes tels que le système de

distribution, les pompes, les compresseurs, les raccords, les équipements

d’exploitation et de sécurité (jauge, soupape, vanne de sectionnement, …), etc. ;

la protection vis-à-vis de la corrosion par revêtement avec ou sans protection

cathodique pour les réservoirs enterrés ou sous talus ;

les précautions à prendre vis-à-vis du risque incendie, surtout pour les stockages

aériens ;

les équipements électriques et le risque électrostatique, notamment pour les réservoirs

aériens ;

l’installation et le démarrage de ces réservoirs (excavation et remblayage dans le cas

des réservoirs sous talus ou enterrés) ;

les procédures opérationnelles et dans les situations dégradées (fuite, incendie).

L’examen de ces documents nous amène à émettre les remarques suivantes :

L’ensemble des guides et référentiels examinés porte sur les capacités de stockage de

GPL. Toutefois, leur champ d’étude comporte, pour certains, des restrictions.

Ainsi, l’API 2510 couvre uniquement les réservoirs aériens de stockage alors que la

NFPA 58 porte à la fois sur les réservoirs de stockage aériens et enterrés ou sous talus,

tout comme le CoP1 ou la réglementation allemande.




40

La NFPA 58 se distingue par un champ couvert encore plus large puisqu’elle

s’intéresse également aux réservoirs de véhicule utilisant le GPL comme carburant

ainsi qu’au transport de GPL.

La lutte contre l’incendie est abordée dans l’API 2510/2510A et dans le CoP3,

contrairement à la NFPA 58 et aux standards allemands où l’on s’arrête à la limitation

des effets thermiques sur les réservoirs sans prendre en compte l’intervention des

secours.

A ce titre, les API, par rapport aux autres référentiels, se focalisent sur des sujets tels

que les cuvettes de rétention, les conditions météorologiques, la détection incendie ou

encore l’extinction automatique.

Au niveau de la stratégie de sécurité pour le stockage, l’API et la NFPA ne semblent

pas privilégier la mise sous talus ou le stockage aérien des réservoirs. En revanche, en

Allemagne ou en Grande-Bretagne, cette pratique de mise sous talus semble plus

répandue. Ainsi, la LP Gas Association publie un guide spécifique aux réservoirs

enterrés ou sous talus (CoP 1- Part 4).

Il apparaît donc que le GPL-c suscite un intérêt particulier à travers le monde. Son

exploitation industrielle a permis d’obtenir un capital-expérience qui a servi à la conception

de guides de bonne pratique pour amoindrir les risques d’accident.




41

Chapitre III : La méthodologie de travail

Le chapitre décrit la méthodologie qui est utilisée pour d’une part, montrer le lien entre le prix du transport et le coût de la vie et d’autre part, identifier les enjeux et intérêts du GPL-c pour l’économie sénégalaise. Il précise notamment :

III.1. La question de l’étude

Afin de concrétiser l’objectif visé par l’étude, il est impératif de répondre à la question

suivante : l’introduction du GPL au Sénégal permettrait-elle de diminuer la facture

pétrolière, de baisser le coût du transport et de renforcer le pouvoir d’achat des

ménages ?

III.2. La définition des variables

Deux catégories de variables sont utilisées :

Une variable expliquée : le pouvoir d’achat des ménages sénégalais

Des variables explicatives : les prix des denrées de consommation courante, le prix du

transport et la région géographique du consommateur.

Les tableaux suivants énumèrent les variables du projet.

Tableau 1 : les différents types de variable du projet

Type de variable Enoncé de la variable

Variable expliquée Le pouvoir d’achat des ménages sénégalais

Variables explicatives

Le coût du transport

La nature du carburant du transport commun de

personnes et des biens de consommation courante

Incidence du lieu géographique/capitale sur les prix

Source : nous-mêmes




42

Les deux types de variables reliées par des relations de dépendance. Les variables

explicatives mettent la lumière sur le pouvoir d’achat des ménages Sénégalais.

III.3. Les indicateurs des variables

A chaque variable explicative, il correspond un indicateur ou des indicateurs. Le tableau ci

– après donne les indicateurs de chaque variable.

Tableau 2 : Indicateurs des variables explicatives

Variables explicatives Indicateurs

Le coût du transport Prix du transport en commun

Le carburant utilisé Prix du carburant

Incidence lieu géographique/capitale Différentiel sur le prix transport par

rapport à Dakar.

Source : nous-mêmes.

Les indicateurs permettent de mesurer la variable explicative associée.

III.4. La description de la méthodologie de travail:

L’objectif de la méthodologie est :

- de recueillir d’une part des données primaires obtenus au moyen d’un

questionnaire (annexé au document) administré à une population cible et de traiter

ces données pour en faire des données secondaires ;

- de recueillir d’autre part des informations sur les variations des prix du transport et

de celle des denrées de première nécessité auprès de l’Agence Nationale de

Statistique et de la Démographie et de concevoir un modèle théorique de

régression simple sur la base de ces données ;

- d’étudier la masse d’informations émanant de ces deux sources au moyen de la

régression linéaire et l’analyse statistique factorielle.




43

Enfin, les résultats sont interprétés en vue de la vérification des hypothèses formulées.

La population étudiée est composée en parties de chefs de ménage, de chauffeurs et de

transporteurs.

Le choix de la régression linéaire simple comme modèle théorique s’impose parce que

l’étude cherche entre autre à établir le lien entre deux variables quantitatives : l’indice

harmonisé du prix de l’alimentation et celui du transport, à montrer l’influence du prix du

carburant (à travers le prix du transport) sur le prix des denrées alimentaire et de prédire

l’indice de prix de l’alimentation à partir de l’indice de prix du transport.

En effet, l'indice harmonisé des prix à la consommation est une mesure synthétique de

l’évolution de prix des produits à qualité constante. C’est un indice calculé de façon

relativement comparable dans les pays membres de l’Union économique et monétaire ouest-

africaine. Il permet d’estimer, entre deux périodes données, la variation moyenne des prix des

produits consommés par les ménages.




44




45

Deuxième partie : cadre pratique

Cette partie compte deux chapitres : la présentation de l’entité qui nous a accueillis en

stage, le MEDER d’une part, la présentation et l’analyse des résultats d’autre part. Le premier

chapitre compte deux sections : la structuration du ministère et l’état des lieux. Dans le second

chapitre, les résultats du test de chacun des deux hypothèses d’études sont d’abord présentés

puis analysés dans la première section. Dans la deuxième section ils sont ensuite interprétés et

enfin dans la troisième section, des recommandations sont proposées.

Chapitre I : Présentation du Ministère de l’Energie et du Développement des Energies Renouvelables (MEDER) et état des

lieux de la Direction des hydrocarbures

Le MEDER a en charge la mise en œuvre de la politique de l’état déclinée dans le Plan

Sénégal Emergent en matière d’énergie.

La vision du PSE d’«un Sénégal émergent en 2035 avec une société solidaire dans un État

de droit» devra particulièrement correspondre à un secteur de l’énergie caractérisé par une

parfaite disponibilité de l’énergie aux meilleurs prix et, garantissant l’accès universel aux

services énergétiques modernes dans le respect des principes sociaux et environnementaux.

Ces orientations sont déclinées en stratégie dont les axes fondamentaux sont :

- Garantir la sécurité énergétique et accroître l’accès à l’énergie pour tous afin

d’impulser une croissance économique et un développement durables ;

- Développer une politique de Mix énergétique associant le thermique,

l’hydroélectricité, le charbon, le gaz, les énergies renouvelables et exploitant au

mieux toutes les possibilités d’interconnexion régionale et sous régionale ;

- Poursuivre et accélérer la libéralisation en encourageant la production

indépendante et la réforme institutionnelle du secteur ;

- Améliorer la compétitivité du secteur afin de rendre l’énergie accessible au

meilleur prix dans un contexte de rentabilité des fournisseurs de services

énergétiques et d’aboutir au dépérissement progressif du soutien financier de l’état,

- Renforcer la régulation du secteur.

La lettre de politique du secteur de l’énergie 2012 – 2017 et le plan d’actions

prioritaires (PAP) qui l’opérationnalise trouvent leurs socles en ces orientations stratégiques.




46

Dans les deux sections qui suivent, l’organisation du MEDER et de façon spécifique, l’état

des lieux du sous – secteur des hydrocarbures sont décrits.

I.1. Présentation du MEDER

Le MRDER est structuré comme suit :

- le sommet stratégique est composé du ministre, et son cabinet ;

- le niveau opérationnel est constitué par les directions parmi lesquelles : la direction

de l’administration générale et de l’équipement (DAGE), celles de l’électricité

(DEL), des hydrocarbures (DH), du développement des énergies renouvelables

(DDER) et celle de la stratégie et de la réglementation (DSR).

Les directions sont subdivisées chacune en divisions. Par ailleurs, le ministère assure

la tutelle des agences et de sociétés et des suivants : l’Agence Nationale des Energies

Renouvelables (ANER), l’Agence Sénégalaise pour l’Electrification Rurale (ASER),

l’Agence pour l’Economie et la Maîtrise de l’Energie (AEME), la Société Nationale de

l’Electricité (SENELEC), la PETROSEN. Il est aussi entrain d’exécuter les projets suivants :

le PNB – SN, le PROGEDE (phase 2) et le PERACOD.

Le graphique suivant décrit les niveaux hiérarchiques du MEDER.

Schéma 1 : Organigramme du Ministère


Ministre

DAGE DEL

SENELEC

AEME

ASER

PERACOD

DDER

ANER

DH

SAR

PETROSEN

PNB-SN

PROGEDE 2

PERACOD

DSR

Cabinet et services rattachés

Conseillers techniques




47

La structuration fonctionnelle du ministère permet une bonne circulation de l’information.

I.2. L’état des lieux à la DH : les lignes directrices de la politique

énergétique dans le sous-secteur des hydrocarbures

Les objectifs poursuivis par le Gouvernement dans le sous-secteur consistent à

sécuriser l’approvisionnement du pays, à créer les conditions pour la réduction des coûts et à

assurer la qualité des produits pétroliers ainsi que les conditions de sécurité des activités.

I.2.1. Les activités en amont

L’objectif poursuivi est l’intensification de la promotion du bassin sédimentaire

sénégalais notamment dans l’offshore profond et le paléozoïque. Le Gouvernement a une

ferme volonté de capitaliser le regain d’intérêt des compagnies pétrolières internationales pour

le Sénégal et diligente à cet effet le traitement des requêtes.

Une étude d'évaluation du potentiel pétrolier et gazier du bassin sédimentaire sénégalais a été

commanditée incluant l’estimation et la classification des réserves probables, la certification

des réserves d’hydrocarbures mises en évidence, les prévisions de production ainsi que

l'évaluation économique de gisements potentiels.

Des aménagements seront également apportés au Code pétrolier et aux modèles de contrat

avec notamment :

- la mise en place d’une réglementation des opérations pétrolières ;

- une définition plus simple du régime fiscal dans le cadre du nouveau code général

des impôts ;

- la fixation de certains paramètres dans les modèles de contrat.

I.2.2. Activités en aval

a) Le raffinage et l’importation

La SAR qui a reçu mandat d’approvisionner en combustibles la SENELEC est au centre

du plan de sortie de crise du secteur de l’énergie. Le fonctionnement de la Société apparaît

également crucial pour la viabilité des entreprises indépendantes de distribution qui, en cas

d’arrêt de la raffinerie, se ravitaillent auprès de leurs concurrents à des conditions

désavantageuses.

Dans l’attente des conclusions de l’évaluation des options concernant le maintien de

l’activité de raffinage en tenant compte de l’évolution de la demande nationale de produits




48

pétroliers et des possibilités d’approvisionner la sous-région à partir du Sénégal et des

avantages de disposer d’un outil de raffinage performant, l’Etat s’attelle à impulser la mise en

œuvre d’un programme d’urgence de résorption des problèmes techniques de la raffinerie qui

l’exposent à des risques d’incidents majeurs pouvant compromettre l’exploitation des

installations. Il s’agit des investissements visant à sécuriser et à réduire le coût

d’approvisionnement en produits pétroliers à savoir la construction d’un poste d’amarrage

pour des tankers de brut de 160 000 tonnes, d’un sea-line et d’un poste d’amarrage pour des

butaniers de 12 à 15 000 tonnes ainsi que la modernisation de la logistique d’importation

actuellement source de surcoûts liés à la vétusté.

b) Le stockage

Le Gouvernement est soucieux du problème d’adéquation de la capacité de stockage à

l’évolution des besoins pour une demande en progression constante et devant intégrer les

stocks de sécurité. Ainsi, une réévaluation de la situation du stockage a été engagée afin, de

reconsidérer les décisions prises antérieurement. L’objectif est de mettre en place un stockage

véritablement indépendant ouvert aux nouveaux entrants dans les activités d’importation et de

distribution de produits pétroliers.

c) La distribution

Dans le but de renforcer les conditions de concurrence, il sera procédé au réexamen des

critères d’attribution des licences, du problème des barrières à l’exercice de certaines activités

(Jet, lubrifiants), des règles et normes auxquelles tout distributeur devrait se soumettre, en

particulier pour les infrastructures.

Le contrôle de la qualité des produits sera amélioré à travers la mise en place d’un laboratoire

indépendant.

Dans la même lancée, le Gouvernement étudie la possibilité de se désengager (financièrement

et administrativement) de la péréquation transport.

d) Le Hedging

Afin d’optimiser le coût des importations de produits pétroliers, l’Etat a mis en place un

Comité de pilotage des opérations de couverture contre le risque de prix sur les importations

d’hydrocarbures «Hedging» afin de disposer des recommandations sur les meilleurs moyens

de minimiser les risques liés aux fluctuations du prix du pétrole.

e) La régulation




49

Au niveau de la régulation, le développement du sous-secteur requiert la création d’une

autorité de régulation forte, capable d’assurer un fonctionnement transparent du sous-secteur.

A cet effet, l’ouverture de concertations est prévue pour la mise en place d’un organe de

régulation du secteur de l’énergie, en incluant la dimension hydrocarbures en lieu et place de

celui s’occupant uniquement de l’électricité.

Par ailleurs, pour assurer une réussite de la nouvelle politique énergétique, le Gouvernement a

mis en place un dispositif de suivi-évaluation des grands projets énergétiques à travers un

Comité interministériel présidé par le Premier Ministre.

Les activités prioritaires du PAP sont :

- l’évaluation du potentiel pétrolier et gazier du bassin sédimentaire sénégalais ;

- la révision du Code pétrolier et des modèles de contrat et mise en place d'une

réglementation des opérations ;

- l’intensification de l’exploration du pétrole et du gaz ;

- la finalisation de l'évaluation des options concernant l'activité de raffinage,

- la révision du cadre institutionnel et réglementaire ;

- la sécurisation des installations de stockage ;

- le réexamen des critères d’attribution des licences ;

- la mise en place d’un laboratoire indépendant de contrôle de la qualité des produits

pétroliers ;

- l’évaluation du désengagement financier et administratif de l'Etat de la péréquation

transport ;

- la finalisation de la réflexion sur la création de l'autorité de régulation du sous

secteur des hydrocarbures ;

- la mise en place d'un dispositif (organisation et procédure) de couverture contre le

risque prix sur les importations d'hydrocarbures destinées SENELEC "hedging".

Le budget prévisionnel du sous-secteur des hydrocarbures est évalué à 35 507 250 000

F.CFA, soit 2,74% du budget total du PAP.




50

Chapitre II : Présentation et analyse des résultats

Le chapitre est subdivisé en trois sections. Dans la première, il est procédé à la

vérification de la première hypothèse de l’étude au moyen de la régression linéaire comme

modèle économétrique d’analyse et d’interprétation de données secondaires. Dans la

deuxième section, l’analyse factorielle des correspondances multiples permet de vérifier la

deuxième hypothèse de l’étude.

II.1 Test de l’hypothèse 1 : « l'existence de relation dépendance entre le prix des

hydrocarbures pour le transport et ceux des produits de consommation courante, en

particulier celui des alimentaires ».

L’analyse porte sur les variables « indice harmonisé des prix de l’alimentation » et

« indice harmonisé des prix du transport » qui représentent respectivement les variables prix

des denrées de consommation courante et prix des hydrocarbures de transport. Il s’agit dans

cette section de produire un modèle permettant de prédire l’indice harmonisé des prix à

l’alimentation de l’année en fonction de l’indice de transport de l’année par la

régression linéaire avec le logiciel SPSS. Le degré de liaison des variables détermine la

qualité du modèle défini.

De 2004 à 2014, les indices harmonisés des prix à l’alimentation et au transport sont donnés

dans le tableau suivant :

Tableau 3: Evolution des indices harmonisés des prix de l’alimentation et du transport

Années 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Indice

harmonisé des

prix de

l’alimentation

83,93 85,08 91,28 100 96,76 100,59 107,29 109,96 111,39 109,32

Indice

harmonisé des

prix du

Transport

82,15 89,11 91,26 100 95,24 97,99 103,42 105,29 105,75 105,94

Source: ANSD in www.bceao.com consulté le 24 août 2015 à 9 heures

Le tableau suivant, extrait des résultats de l’analyse corrélative indique que le nombre

d’observations est de 10.


http://www.bceao.com/



51

Le coefficient de corrélation est de 0,979, les deux variables (indice des prix de

l’alimentation et indice des prix du transport) sont par conséquent fortement corrélés.


Par ailleurs le test d’hypothèses : Test t réalisé sur deux échantillons indépendants donne les

résultats suivants:

Statistiques de groupe

INPTRANSPORT N Moyenne Ecart-type Erreur standard

moyenne

INPALIMENTATION >= 100,00 5 107,5920 4,49299 2,00933

< 100,00 5 91,5280 7,22602 3,23157

Source : nous-mêmes Test d'échantillons indépendants

Test-t pour égalité des moyennes

t ddl Sig.

(bilatér

ale)

Différence

moyenne

Différence

écart-type

Intervalle de confiance 95%

de la différence

Inférieure Supérieure

Indice

Harmonisé

Prix

alimentation

Hypothèse de

variances égales

4,221 8 ,003 16,06400 3,80532 7,28891 24,83909

Hypothèse de

variances inégales

4,221 6,691 ,004 16,06400 3,80532 6,98083 25,14717


L’indice harmonisé du prix de l’alimentation moyen du premier groupe de modalités

dont l’indice harmonisé du prix du transport supérieur ou égal à 100 est de 107,5920 et

celui du deuxième groupe dont l’indice harmonisé du prix du transport inférieur à 100

est de 91,5280 ;

Le résultat du Test t est égal à 4,221 ;

Alimentation Transport

Alimentation

Corrélation de Pearson 1 ,979

Sig. (bilatérale) ,000

N 10 10

Transport

Corrélation de Pearson ,979 1


N 10 10 CESAG - BIBLIOTHEQUE



52

La Signification ou valeur de p, où p est la probabilité de commettre l'erreur alpha (α =

0,05) est de 0,0015 (l’hypothèse statistique étant unilatérale) ;

Le nombre de modalités de chaque groupe est n = 5.

La Signification (unilatérale) étant inférieure à alpha, l'hypothèse nulle H0 (il n’y a pas de

lien entre l’indice harmonisé du prix de l’alimentation et celui du transport) est rejetée. Il

y a une différence significative entre les deux groupes modalités. L’hypothèse alternative est

retenue, donc l’indice harmonisé du prix de l’alimentation est une fonction de l’indice

harmonisé du prix du transport.

La régression linéaire effectuée donne les résultats synthétisés dans le tableau qui suit.

ANOVAa

Modèle Somme des

carrés

ddl Moyenne des

carrés

D Sig.

1

Régression 895,487 1 895,487 182,506 ,000b

Résidu 39,253 8 4,907

Total 934,740 9

a. Variable dépendante : ALIMENTATION

b. Valeurs prédites : (constantes), TRANSPORT


L’information totale véhiculée par les deux variables est de 934,740 dont 895,487

d’information expliquée par le modèle et 39,253 d’information non expliquée. Cette partie

d’information non expliquée par le modèle pourrait être due à la baisse opérée sur le prix de

certaines denrées alimentaires décidée par les autorités gouvernementales entre 2013 et 2014.

Par ailleurs, le coefficient de détermination R2 qui est le pourcentage des variations de

l’indice harmonisé des prix de l’alimentation expliqué par les variations de l’indice harmonisé

des prix du transport, est supérieur à 90%. Ce qui témoigne de la bonne qualité du modèle de

régression.

Récapitulatif des modèles

Modèle R R-deux R-deux ajusté Erreur standard de l'estimation

1 ,979a ,958 ,953 2,21509

a. Valeurs prédites : (constantes), TRANSPORT Source : nous-mêmes

Aussi, étant donné les coefficients qui sont les suivants :




53

Coefficientsa

Modèle Coefficients non standardisés Coefficients standardisés

t Sig.

A Erreur standard Bêta

1 (Constante) -20,553 8,919 -2,304 ,050

TRANSPORT 1,230 ,091 ,979 13,509 ,000

a. Variable dépendante : ALIMENTATION Source : nous-mêmes

Le modèle de prédiction de l’indice harmonisé des prix de l’alimentation en fonction

de celui du transport est donc : avec y comme indice harmonisé des prix

de l’alimentation et x, l’indice harmonisé des prix du transport.

In fine, les résultats du test de l’hypothèse 1 montrent qu’il existe une relation de

dépendance positive très forte entre le prix du transport et le coût de l’alimentation au

Sénégal. Selon le modèle, une augmentation du coût du transport entraîne, une augmentation

du coût du panier de la ménagère en ce sens que les commerçants répercutent de façon leurs

surcoûts sur les consommateurs.

En outre, parmi les déterminants du prix du transport, on peut retenir en plus du prix

du carburant, la distance à couvrir pour la distribution des produits. L’effet de la distance de

livraison sur le coût du produit pour le consommateur se traduit par des différences plus ou

moins sensibles du prix d’achat d’un même bien dans la région de Dakar et dans celles de

l’intérieur du pays.

II.2. Test des hypothèses 2 et 3 : « L’adoption et l’utilisation du GPL diminue le

coût du transport »; « les économies réalisées sur le coût du transport augmentent le

pouvoir d’achat du consommateur ».

La vérification de ces hypothèses a nécessité l’administration d’un questionnaire

d’enquête dont les objectifs sont d’une part la connaissance des habitudes de consommation

de la population en carburant et les déterminants de l’achat du produit par les

consommateurs, et d’autre part l’identification des enjeux et intérêts du GPL-c pour le pays.

Le questionnaire d’enquête a été administré à 100 individus choisis de façon aléatoire

parmi la population utilisatrice de carburants routiers. Il comporte une première partie dans




54

laquelle l’utilisateur est amené à dévoiler ses habitudes d’achat, son budget mensuel en

carburant et celui du transport des membres de sa famille dont il a la charge.

Dans une deuxième partie, l’utilisateur évalue son carburant en termes d’effets, de prix et de

risques. Dans cette même partie, l’enquêté se prononce sur les enjeux nationaux

d’accessibilité, de disponibilité et de sécurité ainsi que les intérêts particuliers qu’il pourrait

avoir vis-à-vis du GPL-c. Enfin dans une dernière partie, il donne son profil

sociodémographique.

II.2.1.Analyse des résultats

L’analyse Factorielle des correspondances Multiples (AFCM) est la méthode utilisée

pour l’analyse des résultats de l’enquête.

Avant apurement, le nombre de questions actives était de 29 pour 152 modalités associées qui

ont fait l’objet d’une codification (voir questionnaire joint en annexe).

Après apurement, 28 ont été retenus (la variable « Nationalité » a été abandonnée, tous les

individus enquêtés étant Sénégalais) ; pour 131 modalités associées. Le tri-à-plat des

variables donne les résultats suivants :

Partie I : les habitudes d’achat

84% des individus roulent au gasoil, 64% ont un budget mensuel en carburant supérieur à

75 000 FCFA. Par ailleurs, 74% supportent une dépense supplémentaire en transport pour les

autres membres de leurs familles respectives allant jusqu’à 50 000 FCFA.

Graphique N° 4 : Histogramme15 des poids relatifs des modalités « marque de carburant

utilisée », « budget mensuel de carburant » et « budget transport du foyer »

-------------------------------+-----------------+---------------------------------------------------------------- MODALITES | AVANT APUREMENT | APRES APUREMENT IDENT LIBELLE | EFF. POIDS | EFF. POIDS HISTOGRAMME DES POIDS RELATIFS -------------------------------+-----------------+--------------------------------------------------------------- 1. MARQ1 AA01 - Modalité n° 1 | 86 86.00 | 86 86.00 ********************************************** AA02 - Modalité n° 2 | 14 14.00 | 14 14.00 ********* --------------------------------+----------------+---------------------------------------------------------------- 4. BUDG1 AD01 - Modalité n° 1 | 16 16.00 | 16 16.00 ********** AD02 - Modalité n° 2 | 20 20.00 | 20 20.00 ************* AD03 - Modalité n° 3 | 64 64.00 | 64 64.00 *************************************** --------------------------------+----------------+---------------------------------------------------------------- 5. BUDG2

15 La présentation des histogrammes ci-après provient du logiciel SPAD, les bandes représentant les modalités sont horizontales.




55

AE01 - Modalité n° 1 | 41 41.00 | 41 41.00 ************************* AE02 - Modalité n° 2 | 33 33.00 | 33 33.00 ******************** AE03 - Modalité n° 3 | 20 20.00 | 20 20.00 ************* *Réponse manquante* | 6 6.00 | 6 6.00 **** -------------------------------+-----------------+------------ ---------------------------------------------------- Source : nous-mêmes

Partie II : Evaluation du carburant utilisé

Le graphique suivant montre que 68% des consommateurs sont satisfaits par le carburant

qu’ils utilisent. La majorité pense que leur carburant ne respecte pas l’environnement, que son

prix n’est pas raisonnable mais malgré tout, ils réalisent des économies avec l’achat de ce

carburant.

La majorité a une mauvaise appréciation du rapport qualité/prix pour leur carburant mais

pensent modérément que le carburant qu’elle utilise est quantitativement économique.

Graphique N° 5 : Histogramme des poids relatifs des modalités produits et prix

----------------------------+-----------------+------------------------------------

6. PROD1 AF01 - Modalité n° 1 | 10 10.00 | 10 10.00 ******* AF02 - Modalité n° 2 | 6 6.00 | 7 7.00 ***** AF03 - Modalité n° 3 | 14 14.00 | 14 14.00 ********* AF04 - Modalité n° 4 | 37 37.00 | 37 37.00 ***************** AF05 - Modalité n° 5 | 31 31.00 | 32 32.00 ****************** 6_ - *Réponse manquante* | 2 2.00 | === VENTILEE === ----------------------------+-----------------+------------------------------------ 7. PROD2 AG01 - Modalité n° 1 | 22 22.00 | 22 22.00 ************** AG02 - Modalité n° 2 | 33 33.00 | 33 33.00 ****************** AG03 - Modalité n° 3 | 22 22.00 | 22 22.00 ************** AG04 - Modalité n° 4 | 13 13.00 | 13 13.00 ******** AG05 - Modalité n° 5 | 10 10.00 | 10 10.00 ******* ----------------------------+-----------------+------------------------------------ 8. PRIX1 AH01 - Modalité n° 1 | 33 33.00 | 33 33.00 ******************** AH02 - Modalité n° 2 | 21 21.00 | 22 22.00 ************** AH03 - Modalité n° 3 | 35 35.00 | 35 35.00 ****************** AH04 - Modalité n° 4 | 10 10.00 | 10 10.00 ******* AH05 - Modalité n° 5 | 1 1.00 | === VENTILEE === ----------------------------+-----------------+------------------------------------ 9. PRIX2 AI01 - Modalité n° 1 | 16 16.00 | 16 16.00 ********** AI02 - Modalité n° 2 | 10 10.00 | 10 10.00 ******* AI03 - Modalité n° 3 | 29 29.00 | 29 29.00 ****************** AI04 - Modalité n° 4 | 37 37.00 | 37 37.00 ****************** AI05 - Modalité n° 5 | 8 8.00 | 8 8.00 ***** ----------------------------+-----------------+------------------------------------ 10. PRIX3 AJ01 - Modalité n° 1 | 9 9.00 | 9 9.00 ****** AJ02 - Modalité n° 2 | 29 29.00 | 29 29.00 ****************** AJ03 - Modalité n° 3 | 18 18.00 | 18 18.00 *********** AJ04 - Modalité n° 4 | 27 27.00 | 28 28.00 ***************** AJ05 - Modalité n° 5 | 16 16.00 | 16 16.00 ********** 10_ - *Réponse manquante* | 1 1.00 | === VENTILEE === ----------------------------+-----------------+------------------------------------ 11. PRIX4 AK01 - Modalité n° 1 | 10 10.00 | 10 10.00 ******* AK02 - Modalité n° 2 | 14 14.00 | 14 14.00 ********* AK03 - Modalité n° 3 | 28 28.00 | 28 28.00 ***************** AK04 - Modalité n° 4 | 25 25.00 | 25 25.00 ****************




56

AK05 - Modalité n° 5 | 16 16.00 | 16 16.00 ********** 11_ - *Réponse manquante* | 7 7.00 | 7 7.00 ***** ------------------------+-----------------+-------------------------------------

Source : nous-mêmes La population enquêtée est partagée par rapport au fait que l’achat du carburant leur

fait perdre de l’argent, il en est de même quant à la nuisance du carburant sur leur santé

physique. En outre, elle s’accorde sur le fait que le carburant utilisé ne répond pas à ses

attentes en termes de performances et que l’utiliser ne nuit pas son image auprès des autres.

L’histogramme suivant résume ces observations dans la population cible.

Graphique N° 6 : Histogramme des poids relatifs des modalités Risques

14. RISQ3 AN01 - Modalité n° 1 | 31 31.00 | 32 32.00 ******************** AN02 - Modalité n° 2 | 25 25.00 | 25 25.00 **************** AN03 - Modalité n° 3 | 21 21.00 | 21 21.00 ************* AN04 - Modalité n° 4 | 11 11.00 | 11 11.00 ******* AN05 - Modalité n° 5 | 10 10.00 | 11 11.00 ******* 14_ - *Réponse manquante* | 2 2.00 | === VENTILEE === --------------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------ 15. RISQ4 AO01 - Modalité n° 1 | 5 5.00 | 5 5.00 **** AO02 - Modalité n° 2 | 15 15.00 | 15 15.00 ********** AO03 - Modalité n° 3 | 14 14.00 | 14 14.00 ********* AO04 - Modalité n° 4 | 38 38.00 | 38 38.00 *********************** AO05 - Modalité n° 5 | 28 28.00 | 28 28.00 ***************** ----------------------------+-----------------+-----------------------------------------------------------------------------

16. RISQ5 AP01 - Modalité n° 1 | 21 21.00 | 21 21.00 ************* AP02 - Modalité n° 2 | 23 23.00 | 23 23.00 ************** AP03 - Modalité n° 3 | 13 13.00 | 13 13.00 ******** AP04 - Modalité n° 4 | 16 16.00 | 16 16.00 ********** AP05 - Modalité n° 5 | 22 22.00 | 22 22.00 ************** 16_ - *Réponse manquante* | 5 5.00 | 5 5.00 ****

-------------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------ Source : nous-mêmes Comme le montre le tri-à-plat de la variable « accessibilité » et celui de la variable

« sécurité » résumé dans le tableau suivant, 94% des utilisateurs interrogés pensent qu’il y a

assez de stations-services dans le pays pour s’approvisionner en carburant et que la

distribution est correcte : il y a très peu de pénuries.

MODALITES | AVANT APUREMENT | APRES APUREMENT IDENT LIBELLE | EFF. POIDS | EFF. POIDS HISTOGRAMME DES POIDS RELATIFS --------------------------------+----------------+------------------------------------------------------------------------------ 12. RISQ1 AL01 - Modalité n° 1 | 21 21.00 | 21 21.00 ************* AL02 - Modalité n° 2 | 22 22.00 | 22 22.00 ************** AL03 - Modalité n° 3 | 13 13.00 | 13 13.00 ******** AL04 - Modalité n° 4 | 22 22.00 | 22 22.00 ************** AL05 - Modalité n° 5 | 22 22.00 | 22 22.00 ************** ----------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------ 13. RISQ2 AM01 - Modalité n° 1 | 10 10.00 | 10 10.00 ******* AM02 - Modalité n° 2 | 14 14.00 | 14 14.00 ********* AM03 - Modalité n° 3 | 21 21.00 | 21 21.00 ************* AM04 - Modalité n° 4 | 36 36.00 | 36 36.00 ********************** AM05 - Modalité n° 5 | 19 19.00 | 19 19.00 ************ --------------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------




57

Pour la sécurité, ils sont partagés sur l’occurrence d’accidents impliquant des

hydrocarbures et s’accordent sur la négligence des utilisateurs comme déterminant de ces

accidents. Ces observations sont illustrées par le tableau ci-après :

Tableau 4: Poids des variables « accessibilité » et « sécurité »

Source : nous-mêmes Par ailleurs, 65% de la population enquêtée ont un intérêt économique dans l’utilisation d’un

autre carburant moins cher que l’essence. Cette population est partagée par rapport à l’intérêt qu’elle

pourrait avoir pour un autre carburant moins cher que le gasoil sur les petits kilométrages (nombre de

km/mois). Elle est aussi partagée quant à l’éventualité de devoir supporter un surcoût dans l’achat

d’un véhicule neuf à bicarburation ou pour l’installation d’un kit pour la bicarburation

essence-GPL (ou Gasoil) qui pourrait s’amortir rapidement avec les économies réalisées dans

le budget carburant.

En outre, elle a, à 54%, un intérêt économique dans l’utilisation d’un autre carburant un peu

plus cher que le gasoil sur les kilométrages élevés mais respectant plus l’environnement,

ayant un meilleur rendement énergétique, un fonctionnement moteur plus souple, sans

détonation, qui n’a pas d’impuretés et qui réduit sensiblement l’encrassement du mon moteur.

Le tableau ci-après résume le poids de ces différents intérêts suscités par le GPL-c auprès de

la population interrogée.

Tableau 5 : Poids des variables « intérêts » du GPL-c

ALT1 ALT2 ALT3 ALT4

Libellé des modalités

Effectif après

apurement

Poids après

apurement

Effectif après

apurement

Poids après

apurement

Effectif après

apurement

Poids après

apurement

Effectif après

apurement

Poids après

apurement

1 9 9,00 18 18,00 13 13,00 12 12,00 2 20 20,00 32 32,00 12 12,00 21 21,00 3 6 6,00 19 19,00 21 21,00 26 26,00 4 41 41,00 20 20,00 29 29,00 28 28,00 5 24 24,00 11 11,00 25 25,00 13 13,00 *Réponse manquante*

Ventilée Ventilée Ventilée

ACC1 ACC2 SEC1 SEC2

Libellé des modalités

Effectif avant

apurement

Poids avant apurement

Effectif après

apurement

Poids après apurement

Effectif après

apurement


Effectif après

apurement


1 Ventilée 17 17,00 13 13,00 5 5,00 2 Ventilée 12 12,00 22 22,00 17 17,00 3 6 6,00 20 20,00 19 19,00 12 12,00 4 28 28,00 36 36,00 21 21,00 36 36,00 5 66 66,00 15 15,00 21 21,00 30 30,00 CESAG - BIBLIOTHEQUE



58


Partie III : Le profil sociodémographique de la population étudiée

83% des individus interrogés sont des hommes. Ils sont en majorité âgés entre 35 et 49

ans. Le niveau d’étude est bas pour la majorité (79% n’ont pas le baccalauréat).

Ils entretiennent à 81% une famille d’au moins quatre personnes avec un revenu mensuel

qui ne dépasse pas 500 000 F.CFA.

Les histogrammes suivant décrivent ces résultats.

Graphique 7 : histogrammes Poids des variables sociodémographiques de la population enquêtée -------------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------ 25. SEX AZ01 - Modalité n° 1 | 83 83.00 | 83 83.00 ************************************************** AZ02 - Modalité n° 2 | 13 13.00 | 13 13.00 ******** 25 *Réponse manquante* | 4 4.00 | 4 4.00 *** -------------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------ 26. AGE BA01 - Modalité n° 1 | 9 9.00 | 9 9.00 ****** BA02 - Modalité n° 2 | 21 21.00 | 21 21.00 ************* BA03 - Modalité n° 3 | 52 52.00 | 52 52.00 ******************************** BA04 - Modalité n° 4 | 17 17.00 | 18 18.00 *********** BA05 - Modalité n° 5 | 1 1.00 | === VENTILEE === -------------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------ 28. NIVET BC01 - Modalité n° 1 | 43 43.00 | 43 43.00 ************************** BC02 - Modalité n° 2 | 36 36.00 | 36 36.00 ********************** BC03 - Modalité n° 3 | 3 3.00 | 4 4.00 *** BC04 - Modalité n° 4 | 3 3.00 | 4 4.00 *** BC05 - Modalité n° 5 | 4 4.00 | 4 4.00 *** BC06 - Modalité n° 6 | 2 2.00 | === VENTILEE === BC07 - Modalité n° 7 | 9 9.00 | 9 9.00 ****** ----------------------------+-----------------+--------------------------------------------------------------------------- 29 . NPF BD01 - Modalité n° 1 | 6 6.00 | 6 6.00 **** BD02 - Modalité n° 2 | 20 20.00 | 20 20.00 ************* BD03 - Modalité n° 3 | 25 25.00 | 25 25.00 **************** BD04 - Modalité n° 4 | 36 36.00 | 36 36.00 ********************** 29_ - *Réponse manquante* | 13 13.00 | 13 13.00 ******** ----------------------------+-----------------+----------------------------------------------------------------------------- 30. RFM BE01 - Modalité n° 1 | 40 40.00 | 41 41.00 ************************* BE02 - Modalité n° 2 | 37 37.00 | 37 37.00 *********************** BE03 - Modalité n° 3 | 18 18.00 | 19 19.00 ************ BE04 - Modalité n° 4 | 3 3.00 | 3 3.00 ** BE05 - Modalité n° 5 | 0 0.00 | BE06 - Modalité n° 6 | 0 0.00 | 30_ - *Réponses manquante* | 2 2.00 | === VENTILEE === ----------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------


II.2.2. Interprétation des résultats

Elle s’appuie sur l’interprétation des contributions à la formation des facteurs principaux qui expliquent l’utilisation du carburant par la population enquêtée. Pour cela, seules les




59

enjeux et les intérêts du GPL-c sont pris en compte dans l’étude. Le nombre de variables est alors réduit à après apurement pour modalités associées.

- L’information totale (

– 1) est égale à 3,875 ;

- Le Nombre de facteurs (p – m) est de 31 ;

- L’Information moyenne ( ) est de 0,125 ;

- Les facteurs principaux : seuls les 12 premiers facteurs ont des valeurs propres

supérieures à l’information moyenne et d’après la règle du « coude », on a deux

facteurs principaux : le facteur 1 et le facteur 2 comme le montre les résultats l’AFCM

joint en annexe 2 ;

- .La contribution moyenne est de 12,5%, les modalités explicatives sont donc celles

dont la contribution est supérieure à 25% (le double de l’information moyenne).

Il s’agit pour ce qui concerne les enjeux du GPL-c :

L’accessibilité : le nombre jugé suffisant de station – services ainsi que la

distribution correcte du carburant dans le pays avec très peu de pénuries ;

La sécurité : l’imputabilité des accidents impliquant les hydrocarbures à la

négligence des utilisateurs (premier facteur) et le nombre peu élevé d’accident

aux hydrocarbures (deuxième facteur).

S’agissant des intérêts manifestés par les utilisateurs interrogés pour le GPL-c, on distingue :

L’intérêt ressenti par les personnes interrogées pour un carburant jugé moins

cher que l’essence ;

Le peu d’intérêt qu’elles ont pour un carburant moins cher que le gasoil sur les

petits kilométrages mensuels ;

L’intérêt manifesté pour le respect de l’environnement par un carburant

légèrement plus cher que le gasoil sur les kilométrages élevés mais plus propre,

avec un meilleur rendement énergétique et un fonctionnement moteur plus

souple ;

La détermination également des utilisateurs enquêtés à supporter un surcoût

dans l’achat d’un véhicule neuf à bicarburation ou dans l’installation d’un kit

pour la bicarburation. Leur état d’esprit se fonde sur la possibilité

d’amortissement rapide de l’investissement grâce au bonus accordé lors de

l’achat d’un véhicule neuf ou, grâce aux économies réalisées sur le budget

carburant s’il s’agit d’une installation de kit GPL.




60

In fine, il ressort que le GPL-c a un préjugé favorable par rapport à son acceptation et son

utilisation par les consommateurs sénégalais. En conséquence, compte tenu de son caractère

moins cher (démontré précédemment), les consommateurs pourront réaliser des économies et

augmenter leur pouvoir d’achat.

Au plan macro-économique, la carburation au GPLC permet de dégager un gain financier

appréciable comparativement à l’utilisation des essences et du gasoil. En effet, sur la base des

cours pétroliers internationaux moyens de l’année 2009 compilés par l’U.S Energy

Information Agency (EIA) et compte tenu d’une consommation moyenne de 8,5 litres/100 km

pour les moteurs à essence, de 10,20 litres/100 km pour le GPLC (20% de plus que l’essence)

et de 6,5 litres/100 km pour le moteur diesel, le coût annuel du carburant pour un véhicule

utilisant le GPL-c, qui est évalué à 730 $, était beaucoup plus bas que ceux des véhicules

diesel qui était de 870 US $ ou à essence (1090 US $).

Toute chose étant égale par ailleurs, le gain sur le coût de la carburation au GPL-c par

rapport aux essences, (qui était de 360 US $ par véhicule et par an en 2009), équilibre le

bonus accordé sur les véhicules neufs à bicarburation et permet par la suite, d’engranger des

économies substantielles de devises pour le pays, particulièrement dans la réduction de la

facture de l’essence et du gasoil.

Le Sénégal a une facture pétrolière qui prend en compte les importations de produit noir

(pétrole brut) et celles des produits blancs (butane, essences, gasoil…). Le marché sénégalais

des carburants routiers s’élevait en 2014:

- à 49 448 mètres – cubes pour les essences, couverts en partie par la production de la

SAR pour 23 895 m3, complétée par des importations ;

- et à 765 689 mètres-cubes de gasoil couverts par la SAR à hauteur de 311 571 m3

(source MEDER/DH/Division amont ; septembre 2015).

Considérant l’intérêt particulier des utilisateurs enquêtés pour un carburant moins cher que

l’essence, la substitution des importations d’essence par celles de GPL-c aurait permis de

réaliser des économies d’environ 4,5 millions de dollars US16.

16 Ces économies sont évaluées sur la base des conclusions des travaux de Salah AZZOUG (Le GPL Carburant, Quelle Place Dans Le Modèle National De Consommation Des Carburants Routiers en Algérie?). « La consommation en 2009 de 350.000 tonnes de GPLC, correspondait à une quantité de 430.000 tonnes d’essence en termes d’équivalent énergie, ce qui a permis une économie sur la facture énergétique de l’Algérie de plus de 80 millions de dollars ». (http://salah.azzoug.over-blog.com/article-le-gpl-carburant-quelle-place-dans-le-modele-national-de-consommation-des-carburants-routiers.)




61

II.3. Recommandations

L’opportunité de promouvoir l’utilisation du GPL carburant au Sénégal rencontre la

volonté des pouvoirs publics et les objectifs poursuivis de créer les conditions pour la

réduction des coûts de l’énergie.

La promotion de l’utilisation du GPL carburant pourrait constituer un axe stratégique

de la politique énergétique nationale. Pour cela, les mesures suivantes sont nécessaires au

regard des résultats de l’enquête :

i) Définir et mettre en œuvre une politique de communication, et de

sensibilisation pour faire connaître le carburant à tous les porteurs d’enjeux

(consommateurs, concessionnaires et distributeurs d’hydrocarbures) pour un

décollage de la consommation du GPL-c.

ii) Diminuer la taxe à l’achat de véhicules prévue par le code des impôts et

domaines d’un montant égal au coût de la conversion au GPL-c, de sorte que

le prix du véhicule neuf converti au GPL-c soit tout simplement vendu à un

prix égal à celui du véhicule à essence non converti,

iii) Prévoir, par un dispositif réglementaire approprié, l’obligation des

concessionnaires de proposer à la vente au public des véhicules convertis au

GPL-c, en grand nombre, selon un programme qui tienne compte des

possibilités nationales de conversion.

Ces mesures peuvent paraître extrêmes, elles n’ont en fait rien d’exceptionnelles et ont

été expérimentées avec succès sous d’autres cieux. Ainsi, et à titre d’exemple, des bonus sont

consentis dans plusieurs pays européens et aux Etats unis pour encourager l’achat de

véhicules peu consommateurs d’énergie ou utilisant un carburant propre. Ces bonus peuvent

atteindre, comme dans le cas de l’achat en France de véhicules convertis au GPL

carburant, la somme de 2000 euros par véhicule.

De même, demander aux concessionnaires de participer à l’effort national de

conversion des véhicules et s’inscrire ainsi dans une politique de consommation d’énergie

spécifique ne constitue pas une nouveauté. Aux Etats-Unis, par exemple, la loi dite EPCA

(Energy Policy and Conservation Act) oblige, depuis le début des années 1970, tous les

constructeurs et importateurs de véhicules à ne mettre sur le marché américain que des

véhicules ne dépassant pas une limite maximale de consommation de carburants sous peine de

sanction financière et de poursuites pénales.




62

Ces mesures permettront également, grâce à la mise à disposition du public de

véhicules convertis au GPL sans coût additionnel, de rendre plus attractif l’achat des

véhicules à bicarburation essence – GPL-c et contribuer ainsi au ralentissement de la

tendance actuelle à la diésélisation du parc des véhicules particuliers.

D’autres mesures s’avèrent indispensables notamment :

iv) la révision de la fiscalité, dans le sens d’une augmentation significative de

l’écart du prix d’achat entre les véhicules à bicarburation GPL-c – essence

(ou gasoil) et les véhicules diesel ;

v) La conversion d’une grande partie du parc automobile de l’Etat et

l’obligation de n’acquérir dorénavant que des véhicules à bicarburation

lorsque les deux variantes existent ;

vi) l’obligation des sociétés nationales et privées de convertir une partie de leur

parc au GPL-c ;

vii) l’augmentation de l’écart entre le prix à la pompe du GPL-c et celui du

gasoil.




63

CONCLUSION GENERALE

L’existence d’une relation de causalité entre le prix du carburant et le niveau des prix

des produits de consommation courante en particulier, les produits alimentaires était la

première hypothèse de cette étude. L’analyse de la variation des prix du transport et des

denrées alimentaires entre 2005 et 2014 a permis de valider cette assertion et toutes choses

étant égales par ailleurs, elle a aussi permis la conception d’un modèle de prédiction de

l’indice harmonisé des prix de l’alimentation en fonction de celui du transport.

Les deuxième et troisième hypothèses de travail prévoyaient une amélioration du

pouvoir d’achat du consommateur avec l’utilisation du GPL-c. La caractéristique de carburant

bon marché et économique du GPL a été établie dans cette étude. Par ailleurs, le GPL-c

bénéficie d’un préjugé adoptif favorable au sein de la population enquêtée qui apprécie ses

atouts économiques et ses vertus écologiques.

En raison de ces divers avantages, le GPL-c constitue le carburant idéal pour le parc

des véhicules particuliers et pourrait, à ce titre, occuper une place de choix dans le modèle

national de consommation des carburants routiers.

La promotion de son utilisation pourrait se justifier également par les changements

majeurs intervenus sur la scène énergétique mondiale dont notamment la raréfaction

prévisible du pétrole, qu’il faudrait donc préserver en lui substituant les carburants gazeux, et

l’apparition sur le marché international d’importantes quantités de gaz qui se traduit par une

baisse structurelle des prix du gaz qu’il serait ainsi plus profitable d’utiliser localement.

Dans un monde idéal, les besoins énergétiques devraient être satisfaits à partir de

sources naturelles renouvelables telles que le soleil, le vent ou l'eau. La recherche énergétique

à partir de ces sources naturelles se poursuit mais, en dépit des efforts, l'énergie provenant de

ces sources ne couvre qu’une fraction de la demande d'énergie. L'écrasante majorité des

besoins énergétiques continue d'être satisfait par une gamme de combustibles fossiles.

Le GPL est parfaitement positionné pour accélérer le développement des énergies

renouvelables en servant comme un carburant propre provenant de sources d’énergie

renouvelables de façon intermittentes.




64

Au Sénégal, se dressent cependant comme enjeux contre sa promotion voire sa

généralisation, les obstacles de :

- la capacité de stockage du pays pour garantir sa disponibilité permanente sur le

marché. Ceci rend impératif la mise en place d’un stockage véritablement indépendant

ouvert aux nouveaux entrants dans les activités d’importation et de distribution de

produits pétroliers.

- L’accessibilité : la distribution des carburants routiers a été jugé correcte. Le pays

compte un réseau de stations-services assez fourni. Aussi faudrait-il, dans le cadre

d’une politique de promotion du GPL-c, associer en amont les compagnies

multinationales et les distributeurs privés qui y gagnerait beaucoup par les

diversifications produit et marché.




65

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d'accidents impliquant des stockages de GPL dans l'évolution des guides de bonnes

pratiques à l'étranger » du programme INERIS EAT DRA 71 : Evaluation des risques

des systèmes industriels -Opération B.1.1 .Paris




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https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_de_pétrole_liquéfié consulté le 12 août 2015 09 heures

http://www.zagaz.com/evolution-prix.php consulté le 16 août 2015 à 09 heures.


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https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_de_pétrole_liquéfié

http://www.zagaz.com/evolution-prix.php



68




69

Annexe 1 : Questionnaire - Enquête les carburants routiers

Cette enquête porte sur une alternative aux carburants routiers habituels : le GPL/c et nous aimerions

avoir votre opinion. Il n’y a pas de bonne ou de mauvaise réponse, seul votre avis compte. Ce

questionnaire est anonyme et ne vous prendra que quelques minutes.

Partie I : Vos habitudes d’achat

Marq1. Quel carburant utilisez-vous ? …………………………..

Marq2. Pouvez-vous en citer d’autres ? (Encerclez le numéro) 1. Oui 2. Non

Marq3. Si oui, lesquels ?............................................................................................................

Budg1. Quel est votre budget mensuel carburant ? Cochez une réponse

1. Moins de 50 000 FCFA ;

2. 50 000-75 000 FCFA ;

3. Plus de 75 000 FCFA ;

Budg2. Quel est le budget transport mensuel de la famille à votre charge compte non tenu de votre

éventuel budget carburant ? Cochez une réponse

1. Moins de 25 000 FCFA ;

2. 25 000-50 000 FCFA ;

3. Plus de 50 000 FCFA ;

Partie II : Votre évaluation de votre carburant

Veuillez remplir le tableau suivant selon votre degré de désaccord ou d’accord. Cochez pour

chaque phrase la case qui correspond le mieux à votre réponse.

Nb1 : Une seule réponse (case à cocher) est possible pour chaque phrase

Nb2 : 1 = Pas du tout d’accord ; 2 = Pas d’accord ; 3 = Ni d’accord ni pas d’accord ; 4 = D’accord ; 5

= Tout à fait d’accord.

Evaluation du carburant 1 2 3 4 5

Prod1. Ce produit me donne satisfaction

Prod2. Ce produit respecte l’environnement

Evaluation du prix du carburant 1 2 3 4 5

Prix1. Le prix de ce produit est raisonnable

Prix3. Je réalise des économies avec ce produit

Prix4. Le rapport qualité/prix de ce produit est bon

Prix5. Ce produit est quantitativement économique

Risque perçu par rapport au carburant 1 2 3 4 5

Risq1. Acheter ce produit me fait perdre de l’argent




70

Risq2. Ce produit ne répond pas à mes attentes (performance)

Risq3. Utiliser ce produit me donne une mauvaise image auprès des autres

Risq4. Ce produit nuit à l’environnement.

Risq5. Ce produit risque de me nuire physiquement.

Enjeux et Intérêts du GPL/c (gaz de pétrole liquéfié-carburant) : accessibilité et stockage/

sécurité/ alternative aux carburants habituels.

1 2 3 4 5

Acc1. Je trouve le nombre de stations – services dans le pays suffisant.

Acc2. Je trouve la distribution de carburant correcte (très peu de pénuries).

Sec1 : Je trouve le nombre d’accidents au gaz ou aux carburants dans le pays très élevé.

Sec2 : Je trouve que les accidents au gaz ou aux carburants sont imputables à la négligence

des utilisateurs.

Alt1 : J’ai un intérêt économique dans l’utilisation d’un autre carburant moins cher que

l’essence.

Alt2 : J’ai un intérêt économique dans l’utilisation d’un autre carburant moins cher que le

gasoil sur les petits kilométrages (nombre de km/mois).

Alt3 : J’ai un intérêt économique dans l’utilisation d’un autre carburant un peu plus

cher que le gasoil sur les kilométrages élevés mais respectant plus l’environnement,

ayant un meilleur rendement énergétique, un fonctionnement moteur plus souple,

sans détonation, et moins bruyant, qui n’a pas d’impuretés et qui réduit

sensiblement l’encrassement du mon moteur.

Alt4. Je suis prêt à supporter un surcoût dans l’achat d’un véhicule neuf à

bicarburation ou pour l’installation d’un kit pour la bicarburation (essence – GPL ou

Gasoil M GPL) que je pourrai amortir rapidement avec les économies réalisées dans

mon budget carburant.

Partie III : Profil sociodémographique

1 Sexe : 1. Homme

2. Femme

5 Nombre de personnes au foyer, y compris vous-même :

1. 1-3 ;

2. 4-6 ;

3. 7-10 ;

4. 10 ou plus

2

Age :

1. 18-25 ans ;

2. 26-34 ans ; 3. 35-49 ans ;

4. 50-64 ans ;

5. Plus de 64 ans

6

Revenus familiaux mensuels (CFA): facultatif

1. Moins de 100 000 F ;

2. 100 000-300 000 F ;

3. 300 001-500 000 F ;

4. 500 001-1 000 000 F ; 5. 1 000 001-2 000 000 F ;




71

5. Plus de 2 000 000 F

3

Nationalité :

1. Sénégalaise ;

2. Française ; 3. Autre : (citez) : ………….

7

Catégorie sociale et professionnelle (CSP) :

1. Cadre supérieur/professeur ;

2. chauffeur ;

3. Artisan / commerçant ; ouvrier ;

4. Retraité ;

5. Chef d’entreprise/profession libérale/transporteur ;

6. Femme au foyer ;

7. Employé/fonctionnaire ;

8. Sans activité ;

10. Autre (citez) : ..……………..

4

Niveau d’études :

1. Pas d’étude ;

2. Enseignement primaire et secondaire ;

3. Bac ;

4. Bac +2 ;

5. Bac+3 ;

6. Bac+ 4 ;

7. Bac+5 et plus.

Merci de votre collaboration !




72

Annexe2 : Résultat de la corrélation et de la régression des indices

harmonisés de l’alimentation et du transport

GET DATA

/TYPE=ODBC

/CONNECT='DSN=Excel Files;DBQ=C:\Users\Rénovation\Desktop\Fichiers

GPL\IHPC BCEAO_données '+

'statistiques.xlsx;DriverId=1046;MaxBufferSize=2048;PageTimeout=5;'

/SQL='SELECT `IHPC - INDICE OFFICIEL DES PRIX A LA CONSOMMATION (Base 100

: 20` AS '+

'IHPC__INDICE_OFFICIEL_DES_PRIX_A_LA_CONSOMMATION_Base_100__20 FROM

`Feuil1$`'

/ASSUMEDSTRWIDTH=255.

VARIABLE LABELS

IHPC__INDICE_OFFICIEL_DES_PRIX_A_LA_CONSOMMATION_Base_100__20 'IHPC -

INDICE '+

'OFFICIEL DES PRIX A LA CONSOMMATION (Base 100 : 20'.

CACHE.

EXECUTE.

DATASET NAME Ensemble_de_données1 WINDOW=FRONT.

NEW FILE.


NEW FILE.


GET DATA /TYPE=XLSX

/FILE='C:\Users\Rénovation\Desktop\Fichiers GPL\INDICE NATIONAL DES PRIX

A LA CONSOMMATION.xlsx'

/SHEET=name 'Feuil1'

/CELLRANGE=full

/READNAMES=on

/ASSUMEDSTRWIDTH=32767.

EXECUTE.


CORRELATIONS

/VARIABLES=ALIMENTATION TRANSPORT

/PRINT=TWOTAIL NOSIG

/MISSING=PAIRWISE.

Corrélations

[Ensemble_de_données4]

Corrélations

ALIMENTATION TRANSPORT

ALIMENTATION

Corrélation de Pearson 1 ,979**


N 10 10

TRANSPORT

Corrélation de Pearson ,979** 1


N 10 10

**. La corrélation est significative au niveau 0.01 (bilatéral).

DATASET ACTIVATE Ensemble_de_données2.

DATASET CLOSE Ensemble_de_données1.







73


REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/STATISTICS COEFF OUTS R ANOVA

/CRITERIA=PIN(.05) POUT(.10)

/NOORIGIN

/DEPENDENT ALIMENTATION

/METHOD=ENTER TRANSPORT.

Régression

[Ensemble_de_données4]

Variables introduites/suppriméesa

Modèle Variables

introduites

Variables

supprimées

Méthode

1 TRANSPORTb . Entrée


b. Toutes variables requises saisies.

Récapitulatif des modèles

Modèle R R-deux R-deux ajusté Erreur standard

de l'estimation

1 ,979a ,958 ,953 2,21509

a. Valeurs prédites : (constantes), TRANSPORT

ANOVA

a

Modèle Somme des

carrés

ddl Moyenne des

carrés

D Sig.

1

Régression 895,487 1 895,487 182,506 ,000b

Résidu 39,253 8 4,907

Total 934,740 9


b. Valeurs prédites : (constantes), TRANSPORT

Coefficients

a

Modèle Coefficients non standardisés Coefficients

standardisés

t Sig.

A Erreur standard Bêta

1 (Constante) -20,553 8,919 -2,304 ,050

TRANSPORT 1,230 ,091 ,979 13,509 ,000





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Annexe 3 : Résultats AFCM Enjeux et Intérêts du GPL-c

ANALYSE DES CORRESPONDANCES MULTIPLES APUREMENT DES MODALITES ACTIVES SEUIL (PCMIN) : 2.00 % POIDS: 2.00 AVANT APUREMENT : 8 QUESTIONS ACTIVES 44 MODALITES ASSOCIEES APRES : 8 QUESTIONS ACTIVES 39 MODALITES ASSOCIEES POIDS TOTAL DES INDIVIDUS ACTIFS : 100.00 VALEURS PROPRES APERCU DE LA PRECISION DES CALCULS : TRACE AVANT DIAGONALISATION .. 3.8750 SOMME DES VALEURS PROPRES .... 3.8750 HISTOGRAMME DES 31 PREMIERES VALEURS PROPRES +--------+------------+-------------+-------------+----------------------------------------------------------------------------------+ | NUMERO | VALEUR | POURCENTAGE | POURCENTAGE | | | | PROPRE | | CUMULE | | +--------+------------+-------------+-------------+----------------------------------------------------------------------------------+ | 1 | 0.4331 | 11.18 | 11.18 | ************************************************************ | | 2 | 0.3051 | 7.87 | 19.05 | ********************************************************* | | 3 | 0.2991 | 7.72 | 26.77 | ******************************************************** | | 4 | 0.2954 | 7.62 | 34.39 | ******************************************************* | | 5 | 0.2577 | 6.65 | 41.04 | ************************************************ | | 6 | 0.2245 | 5.79 | 46.84 | ****************************************** | | 7 | 0.2037 | 5.26 | 52.10 | ************************************** | | 8 | 0.1969 | 5.08 | 57.18 | ************************************* | | 9 | 0.1621 | 4.18 | 61.36 | ****************************** | | 10 | 0.1509 | 3.89 | 65.25 | **************************** | | 11 | 0.1466 | 3.78 | 69.04 | **************************** | | 12 | 0.1293 | 3.34 | 72.37 | ************************ | | 13 | 0.1213 | 3.13 | 75.50 | *********************** | | 14 | 0.1129 | 2.91 | 78.42 | ********************* | | 15 | 0.1087 | 2.80 | 81.22 | ********************* | | 16 | 0.1000 | 2.58 | 83.80 | ******************* | | 17 | 0.0884 | 2.28 | 86.08 | ***************** | | 18 | 0.0818 | 2.11 | 88.19 | **************** | | 19 | 0.0623 | 1.61 | 89.80 | ************ | | 20 | 0.0584 | 1.51 | 91.31 | *********** | | 21 | 0.0523 | 1.35 | 92.66 | ********** | | 22 | 0.0498 | 1.28 | 93.94 | ********** | | 23 | 0.0411 | 1.06 | 95.00 | ******** | | 24 | 0.0383 | 0.99 | 95.99 | ******** | | 25 | 0.0333 | 0.86 | 96.85 | ******* | | 26 | 0.0302 | 0.78 | 97.63 | ****** | | 27 | 0.0238 | 0.61 | 98.24 | ***** | | 28 | 0.0224 | 0.58 | 98.82 | ***** | | 29 | 0.0217 | 0.56 | 99.38 | ***** | | 30 | 0.0127 | 0.33 | 99.71 | *** | | 31 | 0.0114 | 0.29 | 100.00 | *** | +--------+------------+-------------+-------------+----------------------------------------------------------------------------------+ RECHERCHE DE PALIERS (DIFFERENCES TROISIEMES) +--------------+--------------+------------------------------------------------------+ | PALIER | VALEUR DU | | | ENTRE | PALIER | | +--------------+--------------+------------------------------------------------------+ | 1 -- 2 | -119.78 | **************************************************** | | 8 -- 9 | -41.94 | ******************* | | 4 -- 5 | -36.13 | **************** | | 11 -- 12 | -19.97 | ********* | | 18 -- 19 | -17.90 | ******** | | 22 -- 23 | -9.72 | ***** | | 15 -- 16 | -8.86 | **** | | 26 -- 27 | -5.03 | *** | +--------------+--------------+------------------------------------------------------+ RECHERCHE DE PALIERS ENTRE (DIFFERENCES SECONDES) +--------------+--------------+------------------------------------------------------+ | PALIER | VALEUR DU | | | ENTRE | PALIER | | +--------------+--------------+------------------------------------------------------+ | 1 -- 2 | 122.00 | **************************************************** | | 8 -- 9 | 23.62 | *********** | | 18 -- 19 | 15.65 | ******* | | 6 -- 7 | 13.96 | ****** | | 5 -- 6 | 12.37 | ****** | | 11 -- 12 | 9.28 | **** |




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| 9 -- 10 | 6.94 | *** | | 22 -- 23 | 5.91 | *** | | 26 -- 27 | 4.97 | *** | | 16 -- 17 | 4.96 | *** | | 4 -- 5 | 4.50 | ** | | 13 -- 14 | 4.28 | ** | | 20 -- 21 | 3.57 | ** | | 2 -- 3 | 2.21 | * | | 24 -- 25 | 1.83 | * | | 27 -- 28 | 0.59 | * | +--------------+--------------+------------------------------------------------------+ COORDONNEES, CONTRIBUTIONS ET COSINUS CARRES DES MODALITES ACTIVES AXES 1 A 5 +------------------------------------------+-------------------------------+--------------------------+--------------------------+ | MODALITES | COORDONNEES | CONTRIBUTIONS | COSINUS CARRES | |------------------------------------------+-------------------------------+--------------------------+--------------------------| | IDEN - LIBELLE P.REL DISTO | 1 2 3 4 5 | 1 2 3 4 5 | 1 2 3 4 5 | +------------------------------------------+-------------------------------+--------------------------+--------------------------+ | 17 . ACC1 | | AQ03 - Modalité n° 3 0.88 13.29 | 0.92 1.71 1.08 -0.19 -0.76 | 1.7 8.4 3.4 0.1 1.9 | 0.06 0.22 0.09 0.00 0.04 | | AQ04 - Modalité n° 4 3.25 2.85 | -0.79 0.32 -0.21 0.60 -0.36 | 4.7 1.1 0.5 4.0 1.6 | 0.22 0.04 0.02 0.13 0.04 | | AQ05 - Modalité n° 5 8.38 0.49 | 0.21 -0.30 -0.03 -0.21 0.22 | 0.9 2.5 0.0 1.3 1.5 | 0.09 0.19 0.00 0.09 0.10 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 7.3 12.1 3.9 5.4 5.1 +--------------------------+ | 18 . ACC2 | | AR01 - Modalité n° 1 2.13 4.88 | 0.30 0.53 -1.13 0.24 0.87 | 0.5 2.0 9.0 0.4 6.3 | 0.02 0.06 0.26 0.01 0.16 | | AR02 - Modalité n° 2 1.50 7.33 | 0.02 -1.28 0.10 -0.06 -0.24 | 0.0 8.1 0.0 0.0 0.3 | 0.00 0.22 0.00 0.00 0.01 | | AR03 - Modalité n° 3 2.50 4.00 | -0.02 0.34 -0.86 -0.25 -0.11 | 0.0 1.0 6.2 0.5 0.1 | 0.00 0.03 0.19 0.02 0.00 | | AR04 - Modalité n° 4 4.50 1.78 | -0.53 0.11 0.61 -0.22 -0.38 | 2.9 0.2 5.6 0.7 2.5 | 0.16 0.01 0.21 0.03 0.08 | | AR05 - Modalité n° 5 1.88 5.67 | 0.94 -0.30 0.88 0.63 0.26 | 3.8 0.6 4.8 2.5 0.5 | 0.15 0.02 0.14 0.07 0.01 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 7.1 11.7 25.7 4.3 9.8 +--------------------------+ | 19 . SEC1 | | AS01 - Modalité n° 1 1.63 6.69 | 1.21 -1.16 0.57 0.95 0.13 | 5.5 7.1 1.8 5.0 0.1 | 0.22 0.20 0.05 0.13 0.00 | | AS02 - Modalité n° 2 2.75 3.55 | -0.16 0.68 0.54 -0.22 0.67 | 0.2 4.1 2.7 0.5 4.9 | 0.01 0.13 0.08 0.01 0.13 | | AS03 - Modalité n° 3 2.38 4.26 | -0.99 -0.03 -0.31 0.09 -0.97 | 5.4 0.0 0.8 0.1 8.8 | 0.23 0.00 0.02 0.00 0.22 | | AS04 - Modalité n° 4 2.63 3.76 | -0.67 -0.23 -0.06 0.32 0.85 | 2.7 0.5 0.0 0.9 7.4 | 0.12 0.01 0.00 0.03 0.19 | | AS05 - Modalité n° 5 2.63 3.76 | 1.03 0.64 -0.41 -0.42 -0.71 | 6.4 3.5 1.4 1.6 5.1 | 0.28 0.11 0.04 0.05 0.13 | | 19_ - *Reponse manquante* 0.50 24.00 | -0.23 -1.96 -0.90 -1.79 -0.26 | 0.1 6.3 1.4 5.4 0.1 | 0.00 0.16 0.03 0.13 0.00 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 20.2 21.5 8.1 13.4 26.4 +--------------------------+ | 20 . SEC2 | | AT01 - Modalité n° 1 0.63 19.00 | 1.13 1.32 0.10 -0.87 0.85 | 1.9 3.6 0.0 1.6 1.8 | 0.07 0.09 0.00 0.04 0.04 | | AT02 - Modalité n° 2 2.13 4.88 | -0.29 -0.19 -0.68 0.68 -0.43 | 0.4 0.3 3.3 3.3 1.5 | 0.02 0.01 0.09 0.09 0.04 | | AT03 - Modalité n° 3 1.50 7.33 | 0.62 0.68 0.55 -0.80 -1.29 | 1.3 2.3 1.5 3.3 9.7 | 0.05 0.06 0.04 0.09 0.23 | | AT04 - Modalité n° 4 4.50 1.78 | -0.73 0.05 0.16 -0.03 0.31 | 5.5 0.0 0.4 0.0 1.7 | 0.30 0.00 0.02 0.00 0.05 | | AT05 - Modalité n° 5 3.75 2.33 | 0.60 -0.45 -0.05 0.12 0.24 | 3.1 2.4 0.0 0.2 0.9 | 0.15 0.08 0.00 0.01 0.03 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 12.2 8.6 5.3 8.4 15.6 +--------------------------+ | 21 . ALT1 | | AU01 - Modalité n° 1 1.13 10.11 | 0.70 -0.48 -1.39 -1.72 0.33 | 1.3 0.8 7.2 11.3 0.5 | 0.05 0.02 0.19 0.29 0.01 | | AU02 - Modalité n° 2 2.50 4.00 | -0.18 0.17 0.32 -0.56 -0.14 | 0.2 0.2 0.9 2.6 0.2 | 0.01 0.01 0.03 0.08 0.01 | | AU03 - Modalité n° 3 0.75 15.67 | -0.26 -0.19 -1.43 1.90 -0.59 | 0.1 0.1 5.1 9.2 1.0 | 0.00 0.00 0.13 0.23 0.02 | | AU04 - Modalité n° 4 5.13 1.44 | -0.70 -0.16 0.30 0.19 0.20 | 5.8 0.5 1.5 0.7 0.8 | 0.34 0.02 0.06 0.03 0.03 | | AU05 - Modalité n° 5 3.00 3.17 | 1.14 0.36 0.09 0.30 -0.21 | 9.0 1.3 0.1 0.9 0.5 | 0.41 0.04 0.00 0.03 0.01 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 16.4 2.9 14.8 24.6 3.0 +--------------------------+ | 22 . ALT2 | | AV01 - Modalité n° 1 2.25 4.56 | 1.14 -0.17 -0.03 0.80 -0.70 | 6.8 0.2 0.0 4.9 4.3 | 0.29 0.01 0.00 0.14 0.11 | | AV02 - Modalité n° 2 4.13 2.03 | -0.66 0.49 0.42 -0.05 -0.21 | 4.2 3.2 2.5 0.0 0.7 | 0.21 0.12 0.09 0.00 0.02 | | AV03 - Modalité n° 3 2.38 4.26 | -0.38 -0.49 -0.43 -0.91 -0.36 | 0.8 1.8 1.4 6.6 1.2 | 0.03 0.06 0.04 0.19 0.03 | | AV04 - Modalité n° 4 2.38 4.26 | 0.00 -0.38 0.05 0.67 0.97 | 0.0 1.1 0.0 3.6 8.6 | 0.00 0.03 0.00 0.10 0.22 | | AV05 - Modalité n° 5 1.38 8.09 | 0.77 0.31 -0.56 -0.76 0.74 | 1.9 0.4 1.4 2.7 2.9 | 0.07 0.01 0.04 0.07 0.07 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 13.6 6.8 5.4 17.9 17.8 +--------------------------+ | 23 . ALT3 | | AW01 - Modalité n° 1 1.50 7.33 | 1.37 -1.06 0.72 0.86 -0.92 | 6.5 5.6 2.6 3.7 5.0 | 0.26 0.15 0.07 0.10 0.12 | | AW02 - Modalité n° 2 1.50 7.33 | -1.18 0.17 0.24 0.78 -0.29 | 4.8 0.2 0.3 3.1 0.5 | 0.19 0.00 0.01 0.08 0.01 | | AW03 - Modalité n° 3 2.50 4.00 | -0.05 0.48 -1.11 0.21 0.22 | 0.0 1.9 10.3 0.4 0.5 | 0.00 0.06 0.31 0.01 0.01 | | AW04 - Modalité n° 4 3.75 2.33 | -0.63 -0.49 0.08 -0.80 -0.14 | 3.4 3.0 0.1 8.1 0.3 | 0.17 0.10 0.00 0.27 0.01 | | AW05 - Modalité n° 5 3.25 2.85 | 0.68 0.61 0.32 0.00 0.55 | 3.5 3.9 1.1 0.0 3.9 | 0.16 0.13 0.04 0.00 0.11 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 18.3 14.6 14.4 15.3 10.1 +--------------------------+ | 24 . ALT4 | | AX01 - Modalité n° 1 1.50 7.33 | -0.10 0.55 -1.87 0.97 -0.38 | 0.0 1.5 17.5 4.8 0.8 | 0.00 0.04 0.48 0.13 0.02 | | AX02 - Modalité n° 2 2.63 3.76 | -0.27 0.57 0.28 0.05 -0.67 | 0.5 2.8 0.7 0.0 4.5 | 0.02 0.09 0.02 0.00 0.12 | | AX03 - Modalité n° 3 3.25 2.85 | 0.27 0.65 0.48 -0.12 0.65 | 0.5 4.5 2.5 0.2 5.3 | 0.02 0.15 0.08 0.01 0.15 | | AX04 - Modalité n° 4 3.50 2.57 | -0.39 -0.80 0.31 0.13 0.23 | 1.2 7.3 1.1 0.2 0.7 | 0.06 0.25 0.04 0.01 0.02 | | AX05 - Modalité n° 5 1.63 6.69 | 0.85 -1.02 -0.35 -1.00 -0.36 | 2.7 5.6 0.7 5.5 0.8 | 0.11 0.16 0.02 0.15 0.02 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 4.9 21.7 22.5 10.7 12.2 +--------------------------+ COORDONNEES ET VALEURS-TEST DES MODALITES AXES 1 A 5 +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+




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| MODALITES | VALEURS-TEST | COORDONNEES | | |---------------------------------------------|-------------------------------|------------------------------------|----------| | IDEN - LIBELLE EFF. P.ABS | 1 2 3 4 5 | 1 2 3 4 5 | DISTO. | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 17 . ACC1 | | AQ01 - Modalité n° 1 2 2.00 | 2.5 1.4 -1.2 -1.6 1.4 | 1.77 1.00 -0.82 -1.15 0.95 | 49.00 | | AQ02 - Modalité n° 2 2 2.00 | -0.7 0.8 -1.7 1.1 1.2 | -0.50 0.56 -1.20 0.80 0.88 | 49.00 | | AQ03 - Modalité n° 3 6 6.00 | 2.9 4.6 3.6 -0.9 -2.5 | 1.14 1.84 1.42 -0.35 -0.99 | 15.67 | | AQ04 - Modalité n° 4 26 26.00 | -4.7 1.9 -1.2 3.5 -2.1 | -0.79 0.32 -0.21 0.60 -0.36 | 2.85 | | AQ05 - Modalité n° 5 64 64.00 | 2.3 -4.7 0.2 -2.7 2.4 | 0.18 -0.35 0.01 -0.20 0.18 | 0.56 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 18 . ACC2 | | AR01 - Modalité n° 1 17 17.00 | 1.4 2.4 -5.1 1.1 3.9 | 0.30 0.53 -1.13 0.24 0.87 | 4.88 | | AR02 - Modalité n° 2 12 12.00 | 0.1 -4.7 0.4 -0.2 -0.9 | 0.02 -1.28 0.10 -0.06 -0.24 | 7.33 | | AR03 - Modalité n° 3 20 20.00 | -0.1 1.7 -4.3 -1.2 -0.5 | -0.02 0.34 -0.86 -0.25 -0.11 | 4.00 | | AR04 - Modalité n° 4 36 36.00 | -3.9 0.8 4.6 -1.6 -2.8 | -0.53 0.11 0.61 -0.22 -0.38 | 1.78 | | AR05 - Modalité n° 5 15 15.00 | 3.9 -1.3 3.7 2.6 1.1 | 0.94 -0.30 0.88 0.63 0.26 | 5.67 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 19 . SEC1 | | AS01 - Modalité n° 1 13 13.00 | 4.6 -4.4 2.2 3.7 0.5 | 1.21 -1.16 0.57 0.95 0.13 | 6.69 | | AS02 - Modalité n° 2 22 22.00 | -0.9 3.6 2.9 -1.2 3.6 | -0.16 0.68 0.54 -0.22 0.67 | 3.55 | | AS03 - Modalité n° 3 19 19.00 | -4.8 -0.2 -1.5 0.5 -4.7 | -0.99 -0.03 -0.31 0.09 -0.97 | 4.26 | | AS04 - Modalité n° 4 21 21.00 | -3.4 -1.2 -0.3 1.7 4.4 | -0.67 -0.23 -0.06 0.32 0.85 | 3.76 | | AS05 - Modalité n° 5 21 21.00 | 5.3 3.3 -2.1 -2.2 -3.6 | 1.03 0.64 -0.41 -0.42 -0.71 | 3.76 | | 19_ - *Reponse manquante* 4 4.00 | -0.5 -4.0 -1.8 -3.6 -0.5 | -0.23 -1.96 -0.90 -1.79 -0.26 | 24.00 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 20 . SEC2 | | AT01 - Modalité n° 1 5 5.00 | 2.6 3.0 0.2 -2.0 1.9 | 1.13 1.32 0.10 -0.87 0.85 | 19.00 | | AT02 - Modalité n° 2 17 17.00 | -1.3 -0.9 -3.1 3.1 -1.9 | -0.29 -0.19 -0.68 0.68 -0.43 | 4.88 | | AT03 - Modalité n° 3 12 12.00 | 2.3 2.5 2.0 -2.9 -4.8 | 0.62 0.68 0.55 -0.80 -1.29 | 7.33 | | AT04 - Modalité n° 4 36 36.00 | -5.4 0.4 1.2 -0.2 2.3 | -0.73 0.05 0.16 -0.03 0.31 | 1.78 | | AT05 - Modalité n° 5 30 30.00 | 3.9 -2.9 -0.3 0.8 1.6 | 0.60 -0.45 -0.05 0.12 0.24 | 2.33 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 21 . ALT1 | | AU01 - Modalité n° 1 9 9.00 | 2.2 -1.5 -4.3 -5.4 1.0 | 0.70 -0.48 -1.39 -1.72 0.33 | 10.11 | | AU02 - Modalité n° 2 19 19.00 | -0.8 0.9 1.5 -2.6 -0.8 | -0.17 0.19 0.32 -0.55 -0.17 | 4.26 | | AU03 - Modalité n° 3 6 6.00 | -0.7 -0.5 -3.6 4.8 -1.5 | -0.26 -0.19 -1.43 1.90 -0.59 | 15.67 | | AU04 - Modalité n° 4 41 41.00 | -5.8 -1.4 2.5 1.6 1.7 | -0.70 -0.16 0.30 0.19 0.20 | 1.44 | | AU05 - Modalité n° 5 24 24.00 | 6.4 2.0 0.5 1.7 -1.2 | 1.14 0.36 0.09 0.30 -0.21 | 3.17 | | 21_ - *Reponse manquante* 1 1.00 | -0.4 -0.1 0.4 -0.7 0.4 | -0.38 -0.06 0.44 -0.73 0.42 | 99.00 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 22 . ALT2 | | AV01 - Modalité n° 1 18 18.00 | 5.3 -0.8 -0.1 3.7 -3.3 | 1.14 -0.17 -0.03 0.80 -0.70 | 4.56 | | AV02 - Modalité n° 2 32 32.00 | -4.4 3.3 3.3 -0.7 -1.2 | -0.64 0.48 0.49 -0.10 -0.18 | 2.13 | | AV03 - Modalité n° 3 19 19.00 | -1.8 -2.3 -2.1 -4.4 -1.7 | -0.38 -0.49 -0.43 -0.91 -0.36 | 4.26 | | AV04 - Modalité n° 4 19 19.00 | 0.0 -1.8 0.2 3.2 4.7 | 0.00 -0.38 0.05 0.67 0.97 | 4.26 | | AV05 - Modalité n° 5 10 10.00 | 3.1 0.9 -1.4 -3.2 3.0 | 0.94 0.28 -0.41 -0.98 0.90 | 9.00 | | 22_ - *Reponse manquante* 2 2.00 | -1.7 0.9 -2.6 2.2 -1.5 | -1.16 0.66 -1.81 1.55 -1.03 | 49.00 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 23 . ALT3 | | AW01 - Modalité n° 1 12 12.00 | 5.0 -3.9 2.6 3.2 -3.4 | 1.37 -1.06 0.72 0.86 -0.92 | 7.33 | | AW02 - Modalité n° 2 12 12.00 | -4.3 0.6 0.9 2.9 -1.1 | -1.18 0.17 0.24 0.78 -0.29 | 7.33 | | AW03 - Modalité n° 3 20 20.00 | -0.3 2.4 -5.5 1.0 1.1 | -0.05 0.48 -1.11 0.21 0.22 | 4.00 | | AW04 - Modalité n° 4 29 29.00 | -3.9 -3.3 0.3 -5.1 -1.0 | -0.62 -0.52 0.05 -0.81 -0.15 | 2.45 | | AW05 - Modalité n° 5 25 25.00 | 4.2 3.4 1.6 0.1 3.2 | 0.73 0.60 0.29 0.01 0.56 | 3.00 | | 23_ - *Reponse manquante* 2 2.00 | -1.2 0.9 1.5 -0.5 0.2 | -0.81 0.61 1.04 -0.38 0.17 | 49.00 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 24 . ALT4 | | AX01 - Modalité n° 1 12 12.00 | -0.4 2.0 -6.9 3.6 -1.4 | -0.10 0.55 -1.87 0.97 -0.38 | 7.33 | | AX02 - Modalité n° 2 21 21.00 | -1.4 2.9 1.4 0.2 -3.4 | -0.27 0.57 0.28 0.05 -0.67 | 3.76 | | AX03 - Modalité n° 3 26 26.00 | 1.6 3.8 2.8 -0.7 3.8 | 0.27 0.65 0.48 -0.12 0.65 | 2.85 | | AX04 - Modalité n° 4 28 28.00 | -2.4 -5.0 1.9 0.8 1.4 | -0.39 -0.80 0.31 0.13 0.23 | 2.57 | | AX05 - Modalité n° 5 13 13.00 | 3.3 -3.9 -1.3 -3.9 -1.4 | 0.85 -1.02 -0.35 -1.00 -0.36 | 6.69 |




77

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE ................................................................................................ 5

Objet de l’étude .......................................................................................................................... 7

Objectifs de l’étude .................................................................................................................... 7

Hypothèses de l’étude ................................................................................................................ 8

Intérêts de l’étude ....................................................................................................................... 8

Démarche de l’étude ................................................................................................................... 8

Délimitation de l’étude ............................................................................................................... 9

Plan de l’étude ............................................................................................................................ 9

PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE, CONCEPTUEL ET METHODOLOGIQUE

Chapitre I : Cadre théorique et conceptuel ............................................................................... 12

I.1. Des estimations en coupe aux pseudo-panels de l’étude de Lucie Calvet et François Marical du CGDD français : .................................................................................................... 12

I.1.1 Les élasticités-prix tirées de l’estimation d’un système de demande .............................. 13

I.1.2. Les pseudo-panels : une méthode efficace pour calculer des élasticités-prix ................. 14

I.2. L’estimation de fonctions de demande de l’étude de Youssoupha Sakrya DIAGNE et Mouhamadou Mody DIOP de la DPEE ................................................................................... 18

Chapitre II : La « success story » du GPL ................................................................................ 23

II. 1. Caractéristiques du GPL .................................................................................................. 23

II.1.1 Définition du GPL .......................................................................................................... 23

II.1.2. Comparaison GPLc - essence et gasoil .......................................................................... 24

II.1.2.1 Les effets sur l’environnement .................................................................................... 24

II.1.2.2. Comparaison des prix ................................................................................................. 26

II.2. Quelques exemples de succès du GPL ............................................................................. 28

II.3. Présentation des guides de bonne pratique GPL .............................................................. 29

II.3.1. Retour d’expérience sur les accidents impliquant des stockages de GPL ..................... 30

II.3.2. Présentation de guides de bonnes pratiques pour la prévention des accidents impliquant du GPL ..................................................................................................................................... 32

Chapitre III : La méthodologie de travail ................................................................................. 41

III.1. La question de l’étude ..................................................................................................... 41

III.2. La définition des variables .............................................................................................. 41

III.3. Les indicateurs des variables ........................................................................................... 42

III.4. La description de la méthodologie de travail: ................................................................. 42




78

Deuxième partie : cadre pratique

Chapitre I : Présentation du Ministère de l’Energie et du Développement des Energies Renouvelables (MEDER) et état des lieux de la Direction des hydrocarbures ........................ 45

I.1. Présentation du MEDER .................................................................................................... 46

I.2. L’état des lieux à la DH : les lignes directrices de la politique énergétique dans le sous-secteur des hydrocarbures ........................................................................................................ 47

I.2.1. Les activités en amont ..................................................................................................... 47

I.2.2. Activités en aval .............................................................................................................. 47

Chapitre II : Présentation et analyse des résultats .................................................................... 50

II.1 Test de l’hypothèse 1 : « l'existence de relation dépendance entre le prix des hydrocarbures pour le transport et ceux des produits de consommation courante, en particulier celui des alimentaires ». ........................................................................................................... 50

II.2. Test des hypothèses 2 et 3 : « L’adoption et l’utilisation du GPL diminue le coût du transport »; « les économies réalisées sur le coût du transport augmentent le pouvoir d’achat du consommateur ». ................................................................................................................. 53

II.2.1.Analyse des résultats ...................................................................................................... 54

II.2.2. Interprétation des résultats ............................................................................................. 58

II.3. Recommandations ............................................................................................................ 61

Conclusion générale ................................................................................................................. 63

Bibliographie ............................................................................................................................ 65

ARTICLES .................................................................................................................................. 65

OUVRAGES ............................................................................................................................... 66

RAPPORTS ................................................................................................................................. 66

WÉBOGRAPHIE ......................................................................................................................... 67

Annexe 1 : Questionnaire - Enquête les carburants routiers .................................................... 68

Annexe2 : Résultat de la corrélation et de la régression des indices harmonisés de l’alimentation et du transport ................................................................................................... 71

Annexe 3 : Résultats AFCM Enjeux et Intérêts du GPL-c ...................................................... 74


departement cesag grande ecolebibliotheque.cesag.sn/gestion/documents_numeriques/m0289...puisse...

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