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DEMANDE DE TITRE D’OCCUPATION DU DOMAINE PUBLIC MARITIME AU TITRE DE L’ARTICLE R. 2124-1 DU CODE GENERAL DE PROPRIETE DES PERSONNES PUBLIQUES

Demande de titre d’occupation du domaine public maritime

au titre de l’article R. 2124-1 du code général de propriété des personnes publiques – VF – Juin 2016 2

L'auteur de cette publication en est le seul responsable. L'Union européenne ne saurait être tenue pour responsable de l'utilisation qui pourrait être faite des informations qui y figurent.



Sommaire

AVANT PROPOS .................................................................................................................................................. 5

LES INTERLOCUTEURS DU PROJET ............................................................................................................. 8

1 INTRODUCTION .......................................................................................................................................... 9

1.1 Objet de la demande ..................................................................................................................................... 11

1.2 Cadre juridique ................................................................................................................................................. 11

2 IDENTITE DU DEMANDEUR .................................................................................................................. 15

3 SITUATION, CONSISTANCE ET SUPERFICIE DE L’EMPRISE QUI FAIT L’OBJET DE LA

DEMANDE ............................................................................................................................................................ 19

3.1 Situation ............................................................................................................................................................. 21

3.2 Description du tracé ...................................................................................................................................... 21

3.3 Consistance technique de la liaison sous-marine .............................................................................. 25

3.4 Superficie de l’emprise faisant l’objet de la demande ...................................................................... 34

4 DESTINATION, NATURE ET COÛT DES TRAVAUX ......................................................................... 38

4.1 Travaux mis en œuvre pour la liaison sous-marine ............................................................................ 40

4.2 Coût des travaux .............................................................................................................................................. 45

5 CARTOGRAPHIE DU SITE D’IMPLANTATION ET PLANS DES INSTALLATIONS A

REALISER ............................................................................................................................................................ 46

6 CALENDRIER DE REALISATION DE LA CONSTRUCTION OU DES TRAVAUX ET DATE

PREVUE DE MISE EN SERVICE ..................................................................................................................... 50

7 MODALITES DE MAINTENANCE ENVISAGEE ................................................................................. 54

7.1 Maintenance préventive .............................................................................................................................. 56

7.2 Maintenance curative ................................................................................................................................... 56

8 MODALITES PROPOSEES, A PARTIR DE L’ETAT INITIAL DES LIEUX, DE SUIVI DU PROJET

ET DE L’INSTALLATION ET DE LEUR IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT ET LES RESSOURCES

NATURELLES ..................................................................................................................................................... 58

8.1 Suivi des travaux .............................................................................................................................................. 60

8.2 Etat initial, analyse des effets sur l’environnement et mesures ................................................... 64



9 NATURE DES OPERATIONS NECESSAIRES A LA REVERSIBILITE DES MODIFICATIONS

APPORTEES AU MILIEU NATUREL ET AU SITE, AINSI QU’A LA REMISE EN ETAT, LA

RESTAURATION OU LA REHABILITATION DES LIEUX EN FIN DE TITRE ou EN FIN

D’UTILISATION .................................................................................................................................................. 66

9.1 Démantèlement d’une liaison sous-marine ......................................................................................... 68

9.2 Aspects environnementaux du démantèlement ............................................................................... 68



AVANT PROPOS

Un parcours global de 220 km Le présent document porte sur l’aménagement d’une interconnexion électrique entre la France et la Grande-Bretagne. Ce projet consiste à construire une liaison électrique sous-marine et souterraine en courant continu entre la France et la Grande-Bretagne en passant par l’île d’Aurigny ; il est ainsi dénommé « FAB » (pour France – Aurigny – Grande-Bretagne). Cette interconnexion parcourt près de 220 km entre le poste électrique de MENUEL dans le Cotentin et celui d’Exeter dans le comté de Devon au sud de l’Angleterre.

Figure 1 : Localisation générale du projet FAB



Un projet porté par deux entreprises Ce projet est porté conjointement par RTE, gestionnaire du Réseau de Transport d’Electricité en France, et la société FAB Link. FAB Link, société destinée à développer et mettre en œuvre le projet FAB, est détenue par deux actionnaires : Alderney Renewable Energy (ARE) et Transmission Investment Limited Liabilities Partnership (TI) :

- ARE est une entreprise possédant une licence de 65 ans pour l’exploitation du gisement hydrolien d’Aurigny,

- TI est un des acteurs principaux du raccordement offshore en Grande-Bretagne, il assure la gestion de six liaisons de raccordement de fermes éoliennes.

RTE est une entreprise chargée par la loi de la gestion du réseau public de transport d’électricité. Elle a pour mission l’exploitation, la maintenance et le développement du réseau haute et très haute tension afin d’en assurer le bon fonctionnement. Un projet d’intérêt commun Le projet FAB a été reconnu le 14 octobre 2013 par l’Union européenne comme projet d’intérêt commun1. Ce statut requiert certaines exigences dont notamment :

- la tenue d’un calendrier de trois ans et demi entre la décision d’acceptation de la notification du projet et la délivrance des autorisations. Pour le projet FAB, la décision d’acceptation a été notifiée le 30 juin 2014 et la délivrance des autorisations finales est envisagée pour le 15 décembre 2017,

- la création d’un site web2, créé pour le projet FAB le 08 décembre 2014, - la mise en place d’un concept de participation du public. Celui-ci a été approuvé par la

Direction Générale de l’Energie et du Climat (DGEC) le 30 juin 2014. La concertation publique s’est ensuite déroulée du 10 janvier au 10 février 2015.

Des propriétés partagées Le parcours de l’interconnexion traverse les eaux territoriales françaises, anglo-normandes et britanniques. La propriété de RTE s’arrêtera à la limite entre les eaux territoriales françaises et anglo-normandes comme le montre la figure suivante.

1 Pour de plus amples informations, le lecteur peut consulter le lien suivant : http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-880_fr.htm

2 Le site web du projet est consultable au lien suivant : http://www.rte-france.com/projet-fab. Un site en langue anglaise a également été établi. L’adresse est la suivante : www.fab-link.net



Figure 2 : Délimitation des propriétés RTE et FAB Link



LES INTERLOCUTEURS DU PROJET

Les interlocuteurs RTE La manager de projet Gro de SAINT MARTIN – Tél : 01 79 24 85 27 – [email protected]

RTE – Groupe Développement et Ingénierie National Cœur Défense – 100 esplanade du Général de Gaulle 92 932 PARIS LA DEFENSE CEDEX

Le coordinateur technique

Stephen LAFONT – Tél : 01 79 24 85 88 – [email protected]

RTE – Groupe Développement et Ingénierie National Cœur Défense – 100 esplanade du Général de Gaulle 92932 PARIS LA DEFENSE CEDEX

La chargée de concertation Laura NASSER – Tél : 01 49 01 30 55 – [email protected]

RTE – Centre D&I Paris Service Concertation Environnement Tiers 29 rue des Trois Fontanot 92 024 NANTERRE CEDEX

Le bureau d’études en environnement Pour ce projet, le groupement de bureaux d’études TBM environnement-ACRI-HE a été mandaté.

Le chargé de projet Gaël BOUCHERY – Tél : 02 97 56 27 76 – [email protected]

TBM environnement 6 rue Ty Mad 56 400 AURAY



1 INTRODUCTION



1.1 Objet de la demande

Le présent document a pour objet la demande de titre d’occupation du domaine public maritime pour l’implantation de la liaison sous-marine permettant l’interconnexion électrique entre la France et la Grande-Bretagne, pour sa partie incluse dans les eaux territoriales françaises, pour une durée de 40 ans.

1.2 Cadre juridique

1.2.1 Réglementation

Par application des dispositions de l'article L.2124-3 du Code Général de la Propriété des Personnes Publiques, les dépendances du domaine public maritime (DPM) situées hors des limites administratives des ports peuvent faire l'objet de concessions d'utilisation en vue de leur affectation à l'usage du public, à un service public ou à une opération d'intérêt général. Les biens ainsi concédés ne sont pas soustraits au domaine public.

1.2.2 Contenu du dossier

Conformément à l’article R.2124-2 du Code Général de la Propriété des Personnes Publiques, cette demande est envoyée au préfet, sous la forme d’un dossier comportant les pièces suivantes :

- Nom, prénoms, qualité, domicile du demandeur ou, si la demande émane d'une personne morale, les précisions suivantes : nature, dénomination, siège social et objet de la personne morale ainsi que les noms, prénoms, qualité, pouvoirs du signataire de la demande et, le cas échéant, du ou des représentants habilités auprès de l'administration;

- Situation, consistance et superficie de l'emprise qui fait l'objet de la demande ; - Destination, nature et coût des travaux, endigages projetés s'il y a lieu ; - Cartographie du site d'implantation et plans des installations à réaliser ; - Calendrier de réalisation de la construction ou des travaux et date prévue de mise en

service ; - Modalités de maintenance envisagées ; - Modalités proposées, à partir de l'état initial des lieux, de suivi du projet et de l'installation et

de leur impact sur l'environnement et les ressources naturelles ; - Le cas échéant, nature des opérations nécessaires à la réversibilité des modifications

apportées au milieu naturel et au site, ainsi qu'à la remise en état, la restauration ou la réhabilitation des lieux en fin de titre ou en fin d'utilisation ;

- Résumé non technique. S'il y a lieu, le demandeur fournit également l'étude d'impact établie dans les conditions prévues par les articles R.122-1 à R.122-16 du Code de l'Environnement. Le tableau suivant présente alors l’articulation des pièces de ce dossier avec l’étude d’impact.



Tableau 1 : Articulation des pièces du présent dossier avec l’étude d’impact

Pièces du dossier de demande de titre d’occupation du domaine public maritime

Articulation avec l’étude d’impact

Nom, prénoms, qualité, domicile du demandeur ou, si la demande émane d'une personne morale, les précisions suivantes : nature, dénomination, siège social et objet de la personne morale ainsi que les noms, prénoms, qualité, pouvoirs du signataire de la demande et, le cas échéant, du ou des représentants habilités auprès de l'administration

Chapitre 2 du présent document

Situation, consistance et superficie de l'emprise qui fait l'objet de la demande


Destination, nature et coût des travaux, endigages projetés s'il y a lieu


Cartographie du site d'implantation et plans des installations à réaliser


Calendrier de réalisation de la construction ou des travaux et date prévue de mise en service


Modalités de maintenance envisagées Chapitre 7 du présent document Modalités proposées, à partir de l'état initial des lieux, de suivi du projet et de l'installation et de leur impact sur l'environnement et les ressources naturelles

Etat initial : Fascicule maritime de l’étude d’impact, chapitre 2, page 40 Impacts : Fascicule maritime de l’étude d’impact, chapitre 3, page 134 Modalités : Chapitre 8 du présent document et Fascicule maritime de l’étude d’impact, chapitre 7, page 224 Fascicule atlas cartographique, cartes 01 à 31

Le cas échéant, nature des opérations nécessaires à la réversibilité des modifications apportées au milieu naturel et au site, ainsi qu'à la remise en état, la restauration ou la réhabilitation des lieux en fin de titre ou en fin d'utilisation


Résumé non technique Fascicule Résumé non technique Cette demande de concession fait alors l’objet d’une instruction administrative conduite par le service gestionnaire du domaine public maritime, conformément à l’article R.2124-6 du Code Général de la Propriété des Personnes Publiques. L’article L.2124-1 du Code Général de la Propriété des Personnes Publiques stipule que sous réserve des textes particuliers concernant la défense nationale et des besoins de la sécurité maritime, tout changement substantiel de l’utilisation des zones du domaine public maritime est préalablement soumis à enquête publique réalisée conformément au chapitre III du titre II du livre 1er du Code de l’Environnement.



La liaison sous-marine permettant l’interconnexion électrique entre la France et la Grande-Bretagne entrainant un changement substantiel d’utilisation du domaine public maritime, ce projet fera l’objet, préalablement à son approbation, d’une enquête publique menée dans les formes prévues dans les articles R.123-1 à R.123-27 du Code de l’Environnement. Le dossier soumis à l’enquête comprend obligatoirement :

1° Le projet de convention 2° Les pièces énumérées à l’article R.2124-2 du Code Général de la Propriété des Personnes Publiques. 3° L’avis du préfet maritime ou du délégué du Gouvernement pour l’action de l’Etat en mer. 4° Les avis recueillis lors de l’instruction administrative. 5° L’avis du service gestionnaire du domaine public maritime qui a clos l’instruction administrative.

A l'issue de l'enquête publique, la convention est approuvée par arrêté du préfet. En cas d'avis défavorable du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête, le préfet peut néanmoins approuver la convention par arrêté motivé.



2 IDENTITE DU DEMANDEUR



Le dossier de demande de titre d’utilisation du domaine public maritime en dehors des ports est présenté par :

RTE Centre D&I Paris

Service Concertation Environnement Tiers 29 rue des Trois Fontanot 92 024 NANTERRE CEDEX

Numéro SIRET : 44461925800023

Société RTE, représentée par le Directeur du Centre Développement & Ingénierie Paris

M. Gaëtan DESQUILBET



RTE, responsable du réseau public de transport d’électricité RTE, DES MISSIONS ESSENTIELLES AU SERVICE DE SES CLIENTS, DE L’ACTIVITE ECONOMIQUE ET DE LA COLLECTIVITE

DES MISSIONS DEFINIES PAR LA LOI La loi a confié à RTE la gestion du réseau public de transport d’électricité français. Entreprise au service de ses clients, de l’activité économique et de la collectivité, elle a pour mission l’exploitation, la maintenance et le développement du réseau haute et très haute tension afin d’en assurer le bon fonctionnement. RTE est chargé des 100 000 km de lignes haute et très haute tension et des 46 lignes transfrontalières (appelées «interconnexions»). RTE achemine l’électricité entre les fournisseurs d’électricité et les consommateurs, qu’ils soient distributeurs d’électricité ou industriels directement raccordés au réseau de transport quelle que soit leur zone d’implantation. Il est garant du bon fonctionnement et de la sûreté du système électrique quel que soit le moment. RTE garantit à tous les utilisateurs du réseau de transport d’électricité un traitement équitable dans la transparence et sans discrimination. En vertu des dispositions du code de l’énergie, RTE doit assurer le développement du réseau public de transport pour permettre à la production et à la consommation d’électricité d’évoluer librement dans le cadre des règles qui les régissent. A titre d’exemple, tout consommateur peut faire évoluer à la hausse et à la baisse sa consommation: RTE doit adapter constamment le réseau pour rendre cette faculté possible. En tant que responsable du réseau public de transport de l’électricité, RTE exerce ses missions de service public en :

- assurant un haut niveau de qualité de service

- accompagnant la transition énergétique et l’activité économique

- assurant une intégration environnementale exemplaire

Des informations complémentaires sont disponibles sur le site :

www.rte-france.com



3 SITUATION, CONSISTANCE ET SUPERFICIE DE L’EMPRISE QUI

FAIT L’OBJET DE LA DEMANDE



3.1 Situation

La section de la liaison sous-marine permettant l’interconnexion électrique entre la France et la Grande-Bretagne faisant l’objet de cette demande se situe entre la limite des eaux territoriales françaises et la zone d’atterrage sur le littoral de la commune de Siouville-Hague. Cette liaison sera implantée sur une longueur de 20 km à l’intérieur du corridor maritime retenu.

3.2 Description du tracé

Le tracé de la liaison sous-marine, objet de la demande de concession d’utilisation du domaine public maritime, s’inscrit dans un corridor maritime d’une largeur de 500 m. Celui-ci débute à un point situé sur ligne médiane entre la France et l’île d’Aurigny, approximativement à 9,5 km au sud-est de l’île d’Aurigny et à 9 km à l’ouest de la pointe de Jobourg. Il parcourt une distance de 15,7 km dans un axe nord-ouest-sud-est avant de bifurquer vers le sud pour éviter le site d’immersion des sédiments du port de Diélette. Il reprend ensuite un axe nord-ouest-sud-est pour atteindre le littoral de la commune de Siouville-Hague au lieu-dit le Platé. La carte suivante présente le corridor maritime retenu ; la carte à l’échelle 1/50 000 est jointe au dossier (format A0).



Figure 3 : Localisation du corridor maritime



3.3 Consistance technique de la liaison sous-marine

3.3.1 Caractéristiques de la liaison sous-marine

Le tracé de la liaison sous-marine sera d’une longueur de 30.5 km entre l’île d’Aurigny et le littoral de la commune de Siouville-Hague.

3.3.2 Caractéristiques de la liaison sous-marine

La liaison sous-marine se composera de quatre câbles au total, câbles qui seront sanglés deux à deux (« bundled »).

Figure 4 : Représentation schématique de deux câbles sanglés (« bundled ») et un câble de fibre optique

Chacun des câbles, d’un diamètre pouvant varier de 10 à 20 cm, disposera, entre autre, de protections et d’armures externes destinées à assurer sa pérennité dans le milieu marin. Ces câbles sont secs et ne contiennent aucun fluide à l’intérieur (huile, etc.).

Figure 5 : Représentation schématique de la constitution d’un câble (RTE)

Plusieurs câbles de fibre optique seront également installés pour chaque paire de câble électrique pour permettre la communication entre les stations de conversion anglaise et française en phase d’exploitation de l’ouvrage.



3.3.3 Mode de pose et de protection de la liaison sous-marine

RTE spécifie dans l’appel d’offres les conditions de pose de la liaison sous-marine, le câblier choisi étant ensuite en charge de la définition précise des méthodes de pose et de protection. Au stade de la rédaction de ce dossier, la technique précise de pose de la liaison sous-marine n’est donc pas définie. Néanmoins, celui-ci identifie l’emprise maximale du câble, ainsi que l’ensemble des scénarios réalistes de pose et de protection, et identifie par thématique l’impact du scénario le plus défavorable. Compte tenu du développement rapide de technologies de protections des câbles, les protections proposées ici pourront être remplacées ou complétées par d’autres matériels, sous réserve que l’impact soit plus faible ou substantiellement comparable.

3.3.3.1 Conditions de distance entre deux câbles

Entre chaque paire de câbles qui sera installée, une distance minimale de trois fois la hauteur d’eau minimum devra être respectée.

Figure 6 : Représentation de la condition de distance entre les paires de câbles

L’écart de trois fois la hauteur d’eau est nécessaire :

- pour assurer une distance permettant de minimiser le risque d’endommagement des câbles dû aux ancres lors de la pose,

- pour permettre la réparation ultérieure des câbles et notamment la pose de la sur-longueur inhérente à la réalisation d’une jonction en mer,

Cette distance horizontale de trois fois la hauteur d’eau est donc intimement liée à la bathymétrie3, elle diminuera progressivement jusqu’à la jonction d’atterrage.

3.3.3.2 Pose de la liaison sous-marine en ensouillage

Cette méthode consiste à poser les câbles dans une tranchée de profondeur pouvant atteindre jusqu’à 0.5 m à 2,50 m de profondeur en fonction de la dureté du sol. Quant à la largeur de cette tranchée, elle peut varier de 0.7 m à 1 m.

3 La bathymétrie est l’équivalent sous-marin de la topographie, c’est-à-dire la description du relief immergé. La hauteur d’eau maximale dans la zone d’étude est de 50 m.

3 fois la hauteur d’eau minimum

Fond marin

Remblai naturel



Figure 7 : Représentation d’un câble ensouillé en sol meuble (graphinaute)

Cette technique est favorisée dans les sols meubles.

3.3.3.3 Pose de de la liaison sous-marine par protection externe

Dans une zone exposée à des contraintes hydrodynamiques fortes, il n’est pas envisageable de déposer simplement les câbles sur les fonds marins. En effet, dans ce cas ils seraient soumis aux aléas extérieurs naturels (courants, houle) entraînant un risque d’instabilité du câble, et aux aléas liés à l’activité humaine (chalutage, croches). Il est donc nécessaire de mettre en place des ouvrages de protection externe. Trois types de protection peuvent être aujourd’hui envisagés :

- la protection par coquilles (pouvant être combinée avec une protection par enrochement) - la protection par enrochement - la protection par des matelas en béton

3.3.3.3.1 Protection par coquilles

La protection par coquille consiste à installer chaque câble dans une coquille formée de deux demi-coquilles emboîtables.

Figure 8 : Exemple d’une coquille



La nature de cette coquille peut être soit de la fonte soit du polymère qui présente l’une et l’autre des particularités spécifiques (bonne protection contre les agressions externes pour la fonte, meilleure résistance à la corrosion et abrasion pour le polymère). Le diamètre d’une coquille est d’environ 50 cm.

Figure 9 : Représentation d’un câble protégé par une coquille (graphinaute)

La protection par coquille peut être combinée avec une protection par enrochement.

3.3.3.3.2 Protection par enrochement

La protection par enrochement consiste à déposer des morceaux de roches sur les câbles. La forme de l’ouvrage final se compose de quatre paramètres que sont la hauteur et la pente de recouvrement ainsi que la taille et la nature des roches qui sont déterminés de manière à pouvoir :

- assurer la stabilité de l’ouvrage sur le long terme vis-à-vis des courants - assurer la protection des câbles contre les ancres et activités de pêche - permettre le passage des engins de pêche - assurer le maintien de la qualité du milieu marin.

En ce qui concerne le projet FAB, les premières estimations menées permettent de conclure à la nécessité d’élaborer un ouvrage de 2 m de hauteur maximum et 20 m de largeur maximum, avec une pente approximative de 1 pour 4 maximum. Le volume de roche estimé est de 250 000 m3.

Figure 10 : Représentation de la protection de deux câbles par des enrochements (la taille des éléments

augmente depuis les câbles vers l’extérieur)



Figure 11 : Représentation de la protection deux câbles par coquille et enrochement

Cette protection par enrochement peut être combinée avec la protection par coquille. L’utilisation de la coquille permettrait de réduire le volume d’enrochement de 30% environ.

3.3.3.3.3 Protection par des matelas béton

La protection par des matelas béton consiste à déposer sur les câbles des matelas de forme rectangulaire constitués de bloc de béton articulés. Les matelas béton permettent d’épouser aisément la forme des câbles et assurent une bonne protection contre les ancres et sont moins dommageables pour le matériel de pêche. Chaque matelas permet d’assurer aussi bien la protection d’un câble ou de deux câbles sanglés. Le poids d’un matelas peut atteindre jusqu’à 10 tonnes ; ses dimensions sont de 6 m de longueur, 3 m de largeur et 0.3 m de hauteur.

Figure 12 : Représentation d’un câble protégé par un matelas béton (graphinaute)

La technique du matelas béton viendrait de manière ponctuelle en substitution d’une technique d’enrochement.

3.3.3.4 Pose des câbles dans les corridors nord et sud

A l’approche de la côte, les corridors nord et sud constituent deux options de passages possibles. Pour chacune des options, une technique de pose est d’ores et déjà privilégiée.

3.3.3.4.1 Cas du corridor nord



Si un forage dirigé s’avère faisable pour franchir l’estran rocheux, le tracé nord sera privilégié, associé à ce mode de pose. Le forage dirigé consiste à faire passer la liaison sous-marine sous le niveau marin à travers un forage réalisé au préalable. Le forage dirigé présente l’avantage de limiter les effets sur les composantes des milieux. En revanche, cette technique n’est envisageable que sur quelques centaines de mètres de longueur. La longueur du forage dirigé sera d’environ 900 m depuis la côte. A la suite de ce corridor, une autre technique de protection sera mise en œuvre jusqu’à rejoindre le corridor principal. Le corridor nord est l’option préférentielle de RTE sous réserve de sa faisabilité technique qui dépend des conditions géologiques.

Figure 13 : Représentation schématique du projet dans le corridor nord

3.3.3.4.2 Cas du corridor sud

Si la faisabilité d’un forage dirigé le long du tracé nord est compromise, le tracé sud sera privilégié avec un mode de pose en ensouillage dans l’estran. Cette technique est la même que celle décrite au-dessus. Une tranchée sera ouverte dans le platier rocheux afin d’y déposer chaque câble. Cette tranchée est alors recouverte avec les matériaux extraits.

Figure 14 : Représentation schématique du projet dans le corridor sud



3.3.4 Synthèse sur les techniques préférentielles de travaux de la liaison sous-marine

Pour le passage de la dune et la traversée de l’estran, RTE impose le choix du forage dirigé, sauf impossibilité technique signalée par le câblier, en phase d’études ou de travaux. Pour la liaison sous-marine dans le corridor principal, RTE privilégie la technique de la protection par coquille combinée à de l’enrochement. Néanmoins si le câblier est en capacité de proposer une solution moins impactante pour l’environnement, RTE se laissera le choix de retenir cette solution. Elles sont synthétisées sur la figure en page suivante.



Figure 15 : Présentation des techniques de travaux préférentielles (liaison sous-marine)



3.4 Superficie de l’emprise faisant l’objet de la demande

Dans un premier temps la demande porte sur le corridor maritime retenu, mais par avenant à la convention, elle sera ensuite réduite à la surface des quatre câbles et de leur zone d’influence (y compris les éventuelles protections mises en place pour la protection des câbles), soit au maximum 20 mètres par paire de câbles. Cet avenant s’appuiera sur un plan de récolement fourni par RTE à l’issue des travaux. En effet, l’emprise finale précise dépendra des choix techniques de protection retenus pour l’aménagement de la liaison sous-marine. L’emprise faisant l’objet de la présente demande concerne donc le corridor maritime, sur le domaine public maritime, à partir de la limite des eaux territoriales françaises au sud-est de l’île d’Aurigny jusqu’à la limite haute du rivage au niveau du site d’atterrage (plage du Platé sur la commune de Siouville-Hague). Ceci correspond à ce stade à une distance d’environ 20 km pour une surface totale de 1 120 ha et environ 80 ha à la fin des travaux. Le corridor maritime, faisant l’objet de la demande, est délimité par les points listés dans le tableau suivant.



Tableau 2 : Coordonnées des points délimitant l’emprise de la demande de concession d’utilisation du

domaine public maritime

Coordonnées en WGS 84 Coordonnées en Lambert 93

Points X Y X Y

1 2°3'56.8091" O 49°40'0.6784" N 334338,07 6963706,06

2 2°2'58.6050" O 49°39'38.0794" N 335458,86 6962934,13

3 1°54'33.5430" O 49°35'39.8263" N 345116,19 6954944,80

4 1°53'21.2546" O 49°35'1.7437" N 346493,04 6953679,84

5 1°52'49.8954" O 49°34'10.7587" N 347024,71 6952067,93

6 1°51'48.1424" O 49°33'58.3510" N 348240,14 6951608,59

7 1°51'11.9020" O 49°33'41.3392" N 348935,03 6951038,95

8 1°51'11.2788" O 49°33'38.0930" N 348941,38 6950938,05

9 1°51'12.2648" O 49°33'33.2082" N 348912,31 6950788,56

10 1°51'15.7961" O 49°33'23.2956" N 348822,62 6950487,10

11 1°52'24.3692" O 49°33'16.2464" N 347432,95 6950354,52

12 1°52'31.7572" O 49°33'17.7005" N 347287,45 6950408,54

13 1°52'37.2342" O 49°33'21.0445" N 347183,90 6950518,50

14 1°53'14.7934" O 49°34'6.9283" N 346517,83 6951980,70

15 1°53'41.2202" O 49°34'51.9416" N 346073,78 6953402,27

16 1°54'48.6731" O 49°35'26.9830" N 344788,08 6954567,47

17 2°3'12.3304" O 49°39'24.5707" N 335157,30 6962535,00

18 2°4'4.8443" O 49°39'44.9525" N 334145,99 6963231,25

L‘emprise faisant l’objet de la demande de concession est présentée sur la carte suivante.



Figure 16 : Emprise faisant l’objet de la demande



4 DESTINATION, NATURE ET COÛT DES TRAVAUX



4.1 Travaux mis en œuvre pour la liaison sous-marine

4.1.1.1 Navires présents en mer

Les câbles à installer sont transportés depuis un navire dit câblier. Le linéaire de câble transportable est dépendant du navire câblier. Un câblier peut transporter potentiellement entre 70 et 160 km de câble. Ainsi, pour la liaison sous-marine entre la France et Aurigny, au maximum deux campagnes de pose seront nécessaires pour la pose des quatre câbles.

Figure 17 : Exemple de navire câblier

Plusieurs modes de pose sont envisageables dans le cas de l’ensouillage :

- création de la tranchée et pose simultanée, - tranchée préalable et pose ultérieure, - pose et ensouillage ultérieur (hors protection externe).

Dans le cas de l’enrochement, les opérations suivantes seront nécessaires :

- préparation et comblement de fossés par enrochement, - pose du câble et dépose de l’enrochement.



Figure 18 : Représentation de deux navires évoluant en convoi

Ces opérations peuvent être menées par un ou plusieurs navires se succédant dans le temps ou travaillant simultanément en convoi. Sur la partie offshore4, le bateau utilisé sera un navire câblier (cable lay vessel) pouvant travailler par des profondeurs d’eau minimales de 10 m. Le navire câblier opère en continu, 24h/24, afin d’optimiser le travail sur site et de minimiser l’impact sur les autres activités de la zone. Il travaille à vitesse réduite (1 à 2 nœuds) et déploie des équipements tractés : le rayon de sécurité autour de ce navire à capacité de manœuvre restreinte (déroulement du câble et ensouillage) est généralement de 500 m et peut-être porté à 2 km si le navire câblier doit s’ancrer. Dans la zone non accessible aux navires câbliers en raison de leur tirant d’eau, une barge relais peut être utilisée pour tirer le câble jusqu’à l’estran5. Dans la zone d’estran, les travaux d’ensouillage seront réalisés par des moyens terrestres classiques (pelle mécanique) et le câble sera tiré à partir de la mer (barge en liaison avec le câblier en stationnement au large) ou de la terre (depuis la jonction d’atterrage). A ces navires principaux, peuvent s’ajouter des navires annexes associés à la logistique des travaux :

- navire de patrouille de sécurité (dits « chiens de garde ») destinés à assurer la protection des câbles non encore protégés et avertir les autres bateaux de la présence du chantier,

- navire de transport des équipes de travaux effectuant des allers-retours depuis le port d’attache.

4 Fonds où la profondeur d’eau est supérieure à 10 m

5 Zone découvrant à marée basse



4.1.1.2 Travaux pour l’ensouillage par tranchage

Le tranchage des sols durs (comme cela est le cas sur la majorité du linéaire) nécessite la mise en œuvre d’un engin spécifique : une trancheuse. La trancheuse est un engin dont les dimensions sont approximativement 12 m de longueur, 6 m de largeur et 6 m de hauteur.

Figure 19 : Exemple de trancheuse sous-marine

Elle est déposée sur l’axe de tranchée depuis un navire (profondeur maximale de 1500 m) puis est autopropulsée par des chenilles. La vitesse de tranchage est variable car dépendante de la dureté de la roche et de l’état des fonds marins ; elle est de l’ordre de 250 à 500 m/jour (cette vitesse peut toutefois descendre à des valeurs basses si la roche rencontrée est très dure). Il est nécessaire également de prendre en compte la nécessite de maintenance régulière des outils de taille. Au fur et à mesure de l’avancée de l’engin, les matériaux extraits sont déposés le long de la tranchée et seront réutilisés par la suite pour refermer la tranchée après la pose du câble. Le câble quant à lui peut être relié à la trancheuse et déposé directement au fond de celle-ci au fur et à mesure de l’avancée de la trancheuse ou bien être déposé au fond par le navire câblier puis déposé au fond de la tranchée après son creusement. Compte tenu des fenêtres météos limitées entre la France et Aurigny, cette solution présente une faisabilité assez faible pour le projet FAB.



4.1.1.3 Travaux pour la mise en œuvre d’enrochements

Après une préparation du terrain dans les zones présentant un relief accidenté, les câbles sont déroulés directement sur les fonds marins à partir du navire câblier. La protection externe est installée dans un deuxième temps à l’aide d’un navire dédié à la mise en œuvre d’enrochements. L’amenée des roches composant l’ouvrage d’enrochement peut être menée de trois manières :

- les roches sont déchargées par un côté du navire (a), - les roches sont déchargées depuis la coque ouvrante d’un navire (b), - les roches sont déchargées par un tube flexible relié à un navire (c).

Figure 20 : Illustration des trois techniques de mode de pose d’enrochements

Le choix est dépendant de la profondeur d’eau et de la nature des courants. En moyenne, un navire d’enrochement peut déverser jusqu’à 16 000 tonnes de roches en 24h. Sachant que leur capacité de chargement se situe entre 10 000 et 30 000 tonnes, ces navires devront effectuer des trajets de ravitaillement tous les 1 à 2 jours. Compte-tenu des différences de vitesse entre le déroulage du câble et la mise en œuvre de l’enrochement, il peut s’écouler plusieurs semaines avant qu’une section de câble soit effectivement protégée, même si tout sera fait pour minimiser cette durée. Cette solution apparaît aujourd’hui comme la plus probable (couplée ou non avec des coquilles – voir plus bas).

4.1.1.4 Travaux pour la mise en place de matelas béton

En premier lieu, les câbles sont déroulés directement sur les fonds marins à partir du navire câblier. La protection externe est donc installée dans un deuxième temps à l’aide d’un navire dédié au transport et à la pose de matelas béton.

a b c



Les matelas en béton sont directement déposés sur les câbles à partir d’un navire dédié équipé d’engins de type grue. Dans l’eau, la dépose est accompagnée soit d’un plongeur, soit d’un moyen mécanisé de type « véhicule téléguidé » ou ROV (dépendant des courants et des profondeurs).

Figure 21 : Exemple de pose de matelas béton

En moyenne, 70 m de matelas peuvent être déposés chaque jour ; ce qui correspond à la capacité de chargement des navires.

4.1.1.5 Travaux pour la mise en place de coquille

Les demi-coquilles composant la coquille sont assemblées autour du câble directement à bord du navire assurant la pose du câble.

Figure 22 : Exemple de pose de coquille sur un câble

Ensuite, l’ensemble ainsi constitué est directement déposé sur les fonds à partir du même navire.



4.1.1.6 Travaux de mise en œuvre d’un forage dirigé dans l’estran

La première étape consiste à créer un forage pilote dont la tête est guidée depuis la surface à l’aide d’un équipement de guidage gyroscopique. Ce forage pilote est réalisé depuis la plate-forme de départ jusqu’à la plate-forme d’arrivée.

Figure 23 : Exemple de chantier de forage côtier

La deuxième étape consiste, à la plateforme d’arrivée de changer la tête de forage par un aléseur qui va permettre d’augmenter le diamètre du forage pilote. Enfin, la liaison sous-marine est tirée dans le forage entre les deux plates-formes. La réalisation d’un forage dirigé nécessite l’injection d’un fluide de forage composé d’eau et de bentonite (argile minérale naturelle) dont le but est de lubrifier la tête de forage. Il est nécessaire de réaliser un forage dirigé par câble (soit quatre forages en tout) ce qui nécessite de séparer ponctuellement les deux câbles si ceux-ci étaient auparavant posés ensemble. L’espacement de deux forages pourrait atteindre environ 15 m (soit une emprise totale de 50 m pour les quatre câbles constituant la liaison). A l’atterrage, les installations de chantier pour la mise en œuvre des forages dirigés nécessitent une emprise globale de 4 000 m2 environ (ce cas concerne le passage de la dune qui sera réalisé en forage dirigé). Le forage dirigé aura une longueur d’environ 900 m depuis la zone du Platé (cas du corridor nord uniquement) jusqu’en pleine mer à une côte de -7 m CM.

4.2 Coût des travaux

Le coût total des travaux d’installation de la liaison sous-marine sur la section concernée par la présente demande de concession d’utilisation du domaine public maritime français sera d’environ 75 millions d’euros pour un coût global du projet sur la partie française évalué à 260 millions d’euros.



5 CARTOGRAPHIE DU SITE D’IMPLANTATION ET PLANS DES

INSTALLATIONS A REALISER



Figure 24 : Localisation de l’implantation du corridor maritime



6 CALENDRIER DE REALISATION DE LA CONSTRUCTION OU

DES TRAVAUX ET DATE PREVUE DE MISE EN SERVICE



Les travaux de pose en mer nécessitent de bonnes conditions météorologiques que l’on trouve plutôt en été qu’en hiver alors que d’autres phases de construction peuvent être menées sur toute l’année. Les opérations maritimes seront menées sur une base de 24 heures pour optimiser l'utilisation de fenêtres météorologiques. Les travaux sur les petits-fonds et l’atterrage sont menés sur une base diurne (12 heures) en raison de l’autonomie des bateaux et des activités à terre (proximité de zones urbanisées par exemple) ; cependant, les opérations de forage dirigé peuvent nécessiter de travailler en continu (nuit comprise).

Les travaux préparatoires peuvent être réalisés : - avant les travaux de pose (essai d’ensouillage, campagne UXO…) pour les opérations

indispensables pour lancer la construction du câble (longueur et protection du câble), - peu de temps avant la pose (enrochement préalable…), - ou juste avant les travaux de pose (tranchée par exemple).

Les travaux à l’atterrage sont répartis en plusieurs étapes qui peuvent être espacés dans le temps :

- Forage dirigé (1 à 2 mois), - génie civil de la chambre d'atterrage (15 jours à 1 mois), - tirage des câbles (2 à 4 semaines), - réalisation de la jonction câble terrestre/câble marin (2 à 4 semaines), - remise en état du site (2 à 4 semaines).

Le calendrier des opérations d’atterrage, qui peuvent être dissociées des opérations offshore, sera défini en tenant compte, autant que possible, des saisonnalités écologiques et humaines.

Le scénario probable pour les travaux d’installation des câbles en mer est une répartition a priori sur 2 années, sur la base de :

- une campagne en 2020 (entre avril et octobre) ; - une campagne en 2021 (entre avril et octobre).

Néanmoins, il est possible d’optimiser ce phasage en utilisant plusieurs navires à la fois.

Dans le cas où plusieurs campagnes sont mises en œuvre, la protection des câbles sera finalisée et un survey mis en œuvre afin de contrôler la bonne réalisation des travaux après chaque campagne. Le calendrier précis des travaux en mer sera défini suite à l’appel d’offres en tenant compte des disponibilités de matériel, les fenêtres météorologiques, et les autorisations nécessaires. La phase de travaux interviendra après l’obtention de toutes les autorisations administratives nécessaires.



Le planning probable du projet FAB est présenté ci-dessous. Les plages qui y sont représentées ne correspondent pas à la durée réelle des travaux mais aux intervalles pendant lesquels les travaux seront réalisés.

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Dépôt des dossiers de demandes d'autorisations (DUP, DLE, CUDPM)

Instruction administrative (CMS, CNL, Examen conjoint MECDU…)

Enquête publique

Obtention des autorisations administratives

Dépôt des dossiers de demandes d'autorisations complémentaires (APO, PC)

Obtention des autorisations techniques (APO, PC)

Etudes et fabrication des équipements

Travaux de construction de la station de conversion

Travaux d’installation des câbles terrestres

Travaux d'installation des câbles en mer

Essais et mise en service



7 MODALITES DE MAINTENANCE ENVISAGEE



Deux types de maintenance sont envisagés durant la période d’exploitation de la liaison sous-marine :

- maintenance préventive, - maintenance curative.

7.1 Maintenance préventive

La liaison sous-marine, à proprement parler, ne fera pas l’objet de maintenance préventive. En revanche, une surveillance sera mise en œuvre. Il est prévu de réaliser des relevés in situ de type bathymétriques et d’utiliser d’autres outils spécifiques à l’étude des fonds marins. Ces relevés (dont la fréquence est déterminée en fonction des conditions hydrodynamiques et en cas d’événement exceptionnel) seront comparés aux relevés « conformes à exécution» réalisés post-travaux. Cette analyse permettra de déterminer d’éventuels phénomènes d’érosion ou d’accrétion. La fréquence minimale des surveys est la suivante :

- Relevé conforme à exécution, après travaux ; - Relevé un an après les travaux ; - Relevé à la fin de la période de garantie (3 à 5 ans) ; - Relevé après 10 ans.

7.2 Maintenance curative

La maintenance curative intervient en cas d’endommagement du câble provenant d’un événement interne ou externe (croche par exemple). Dans ce cadre, RTE mettra en place une procédure consistant en :

- une recherche de la localisation du défaut (notamment à l’aide de câbles optiques), - une coupe de la liaison pour isoler la partie endommagée du reste de la liaison (cf. schéma

1), - un test de l’intégrité des caractéristiques électriques et optiques sur l’extrémité de la

liaison, - une mise à l’eau de la liaison par un maintien en surface par une bouée (cf. schéma 2), - la fabrication et l’installation de la nouvelle liaison. Pour des raisons géométriques, cette

section est plus longue que la partie retirée. La nouvelle section sera donc posée au fond de la mer en dehors de l’axe de la liaison initiale (cf. schéma 3).

1 2 3



8 MODALITES PROPOSEES, A PARTIR DE L’ETAT INITIAL DES

LIEUX, DE SUIVI DU PROJET ET DE L’INSTALLATION ET DE

LEUR IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT ET LES RESSOURCES

NATURELLES



8.1 Suivi des travaux

8.1.2 Dispositions propres à assurer la sécurité de la navigation maritime et la prévention des

accidents maritimes

8.1.2.1 Signalisation et sécurisation du chantier itinérant

En raison de la vitesse d’évolution et la taille des navires travaillant dans une zone de fort trafic maritime, une zone de sécurité interdite aux autres navires devra être établie autour du chantier mobile d'installation du câble.

Figure 25 : Périmètre de sécurité du chantier nautique

Les navires d'installation de câbles montreront les feux et marques réglementaires, tels que requis par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM ou ColReg). La présence de navires accompagnateur (« chiens de garde » sur lequel se trouve un personnel bilingue) permettra d’assurer l’information et d’éviter les conflits sur le plan d’eau. Ces navires seront choisis en fonction de la vitesse, des équipements maritimes et de la tenue sur le plan d’eau. Ce sont généralement de petits bateaux locaux (type pêche artisanale ou pilotine), avec un personnel bilingue qui peut ainsi faire la liaison avec les autres usagers dans la langue maternelle : des pêcheurs locaux peuvent être recrutés, pour leur connaissance du site et des langues utilisées, ainsi qu’un petit navire rapide et manœuvrant. Le nombre dépend de la longueur et de la nature du chantier : il est prévu au minimum deux navires chiens de garde en permanence, dont une vedette rapide.

8.1.2.2 Coopération avec les services de surveillance du trafic en Manche

L'objectif des services de surveillance du trafic (CNIS - Channel Navigation Information Service ,côté anglais, et CROSS – Centre Régional opérationnel de surveillance et de sauvetage, côté français) est d’assurer la sécurité de la navigation dans le détroit du Pas de Calais, en exhortant les navires à se conformer aux procédures de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) pour les bateaux naviguant dans un dispositif de séparation du trafic (DST) et de fournir les dernières informations à la navigation sur les activités, les conditions et les irrégularités de navigation qui peuvent influer sur la sécurité de la navigation. La procédure obligatoire d’identification des navires dans (et entre) les dispositifs de séparation du trafic des Casquets et du Pas de Calais (CALDOVREP), et la couverture de la zone radar permettent une réduction des risques non négligeable pendant l'installation du câble. Il est en effet

charrue navire annexe

navire accompagnateur

câble flottant Câble ensouillé

distance de sécurité de 500 m

navire accompagnateur

navire câblier



indispensable de communiquer le plan des opérations avec la notification préalable et des rapports quotidiens à destination des services de surveillance du trafic maritime (Station de Portsmouth et Dover Coastguard au Royaume-Uni et CROSS6 Jobourg et Gris-Nez en France). Un plan régulier de communication, indiquant la position des navires et les activités quotidiennes, sera établi avec le CNIS Dover et le CROSS Jobourg pour s'assurer des échanges d’informations.

8.1.2.3 Diffusion d’un avis aux navigateurs

Les informations nécessaires à la sécurité pour la navigation seront annoncées conformément aux directives des services de surveillance du trafic maritime, qui diffusent en bande marine VHF un avis aux navigateurs présentant une description de l'opération, l’identification des navires en opération et précisant la zone d'opération. Cet avis est régulièrement mis à jour. Un avis urgent aux navigateurs (AVURNAV) sera émis en cas d’incident ou opération spécifique (raccordement de câble nécessitant un chantier stationnaire…). Le Service d'information Kingfisher, qui fournit des informations précises sur la position des navires sur le plan d’eau au large des côtes et sur les dangers sous-marins, sera également avisé afin de publier les détails des travaux et le tracé final du câble dans leurs bulletins. Par ailleurs, le nouvel ouvrage sera indiqué sur les cartes marines et les instructions nautiques diffusées par le SHOM et son équivalent britannique (UKHO). Une information directe sera donnée aux organisations locales de pêche et de plaisance via le Comité Régional de Pêche Basse Normandie et l’Association des plaisanciers de Port Diélette.

8.1.2.4 Plan de mesure d’urgence (ERCoP)

Les représentants HSE (Hygiène-Sécurité Environnement) de l’opérateur en offshore fourniront un plan de coordination des mesures d'urgence (Emergency Response Cooperation Plan – ERCoP) couvrant toutes les phases du projet. Ce plan, qui sera soumis pour vérification et commentaires éventuels, par le CROSS et le MCA, décrira en détails la coopération avec les services de surveillance du trafic maritime, avec les ressources d'intervention d'urgence, les ports les plus proches et les pilotes.

8.1.2.5 Risque lié à l’exposition des câbles

Tout incident entrainant la mise à l’affleurement du câble, devenant sensible aux croches par les navires fréquentant le site (engin de pêche notamment) sera signalé à la surface du plan d’eau par la mise en place de bouée lumineuse et/ou la présence d’un navire de garde (selon la densité du trafic et la zone de l’incident) jusqu’à ce que le câble soit protégé à nouveau. Risque pyrotechnique (Unexploded Ordnance ou UXo) Le demandeur s’engage à réaliser une recherche des engins non explosés dans le couloir de pose du système de câble, en appliquant la méthodologie suivante.

6 Le CROSS Gris-Nez est un point de contact international SAR (Recherche et Sauvetage maritimes) pour la France, chargé de la surveillance du détroit du Pas de Calais et de la Manche / Mer du Nord, de la frontière belge au Cap d’Antifer, ainsi que des opérations de sauvetage internationales si un navire français est concerné.



La méthodologie de gestion du risque pyrotechnique pendant les travaux sous-marins se résume en 4 étapes :

- Evaluation de la menace UXO : Cette première étape consiste par des études bibliographiques à recenser les évènements historiques ayant pu conduire à la présence de munitions sur une zone, ainsi que les campagnes de dépollution déjà réalisées. Elle permet de caractériser les munitions potentiellement présentes.

- Evaluation du risque UXO : Cette étape consiste à évaluer le risque pyrotechnique pendant les travaux à venir : Risque UXO = probabilité d’un incident UXO * conséquence de cet incident

La probabilité d’un incident UXO lié aux travaux dépend de la menace UXO, du type de travaux et moyens, de la nature des fonds marins et des mouvements associés. La conséquence d’un incident UXO peut être de plusieurs ordres : dégâts humains, dégâts matériels, et impacts sur le projet. Le niveau de risque UXO est réévalué à partir de données terrains ou de nouvelles informations disponibles durant le projet.

- Détection et analyse UXO : Bien avant les travaux, une première opération de détection d’anomalies est opérée. A l’issue de cette détection, une analyse est menée pour établir une liste d’anomalies présentes sur la zone de travaux envisagée. Le risque UXO est alors réévalué en tenant compte de ces données terrains. Cette étape est répétée si nécessaire pendant le projet.

- Réduction du risque UXO : Une stratégie de réduction du risque est mise en place. Elle est basée sur l’évitement des anomalies lorsque cela est possible. La distance d’évitement permettra de réduire aussi bas que raisonnablement possible la probabilité d’un incident UXO (principe ALARP, As Low As Reasonably Practicable). Si l’évitement n’est pas possible, les anomalies doivent d’abord être identifiées visuellement (plongeurs, ROV) puis les données issues de cette identification sont transmises aux services de l’Etat compétents pour classification et potentiellement neutralisation. Cette étape peut prendre beaucoup de temps. A la fin de ces étapes, une nouvelle analyse des risques est effectuée. Un certificat attestant de la réduction du risque ALARP sur la zone de chantier est délivré par une entreprise spécialisée. En fonction de la dynamique des fonds marins, une durée de validité de ce certificat est prononcée. Si le certificat expire avant les travaux, il sera nécessaire de faire une nouvelle détection

8.1.3 Plans de suivis environnementaux

8.1.3.1 Gestion des déchets

La gestion des déchets en phase chantier, sur le site d’atterrage, est similaire à celle des chantiers de pose de la liaison souterraine :



- L’ensemble des déchets issus du chantier sera collecté, trié selon la typologie dans des contenants adéquats (contenants hermétiques pour les déchets dangereux) disposants d’une signalétique claire pour faciliter le tri et stockés sur le parking ;

- Les bordereaux prévus par la réglementation (bordereau d’enlèvement ou bordereau de suivi de déchets dangereux) seront émis pour chaque enlèvement de déchet. Les entreprises chargées du transport des déchets sont agréées par la préfecture. Les fournisseurs ont pour obligation d’identifier les filières de traitement au plus près du chantier.

- Selon leur typologie, les déchets rejoignent un centre de valorisation ou d’incinération, une décharge pour déchets inertes, une décharge pour déchets non dangereux, un centre de détoxication ou une décharge pour déchets dangereux.

- Le brûlage à l’air libre de déchets de chantier sera interdit (cartons, huiles, déchets verts). Ils seront stockés et évacués vers les filières de traitement ou de recyclage adéquates.

- Les entreprises intervenant sur le chantier devront fournir un plan de management environnemental présentant le processus de collecte, de tri et d’évacuation de chaque type de déchets.

Pour la partie marine, en phase chantier, les déchets ménagers liés à la vie à bord sont stockés puis évacués à quai selon la réglementation en vigueur (Plan Déchets) du port d’attache ou d’abri. Les déchets relevés au cours des missions d’éclaircissement de la route du câble seront triés, stockés dans les contenants adéquats et évacués vers les filières adéquates en fonction de leur typologie.

8.1.3.2 Réduction des pollutions accidentelles

Zone d’atterrage Toutes les dispositions seront prises pour signaler le chantier et ainsi éviter les chutes et les accidents : mise en place de panneaux routiers, bandes réflectorisées de catadioptres, dispositifs de délimitation de zones, barrierage, etc… Conformément à la législation en vigueur, les entreprises mettront en place toutes les protections de chantier nécessaires à assurer la sécurité des personnels intervenants sur le chantier :

- équipements de protection individuels, - matériels et engins aux normes…

Zone marine Les mesures prises vis-à-vis de la sécurité à la navigation sont valables pour la santé, la sécurité et la salubrité publique. La santé humaine et la sécurité des personnes embarquées sera régie et gérée conformément à la réglementation en vigueur. Les entreprises prendront toutes les précautions pour protéger le personnel navigant de tout incident ou accident. Ces pratiques s’adressent à l’ensemble des navires du convoi (câbliers et navires accompagnateurs).

8.1.3.3 Informations

En commun aux chantiers marins et terrestres, une information préalable sera donnée aux usagers concernant le déroulement du chantier et les dates des travaux.



8.2 Etat initial, analyse des effets sur l’environnement et mesures

L’étude d’impact du projet FAB est jointe à ce dossier. Plus spécifiquement, le fascicule maritime traite de l’état initial, de l’analyse des effets et des mesures qui seront mises en œuvre. Ce fascicule est à associer avec l’atlas cartographique (cartes 01 à 31). Le lecteur est donc invité à s’y référer.



9 NATURE DES OPERATIONS NECESSAIRES A LA

REVERSIBILITE DES MODIFICATIONS APPORTEES AU MILIEU

NATUREL ET AU SITE, AINSI QU’A LA REMISE EN ETAT, LA

RESTAURATION OU LA REHABILITATION DES LIEUX EN FIN

DE TITRE ou EN FIN D’UTILISATION



Conformément aux dispositions législatives et réglementaires actuellement en vigueur, s’il est mis un terme aux titres d’occupation des sites maritimes par la liaison sous-marine, RTE remettra en état le site dans le cadre du démantèlement de ces installations, sauf s’il est démontré qu’il y a un intérêt environnemental à laisser les installations en place.

9.1 Démantèlement d’une liaison sous-marine

Actuellement la méthodologie d’enlèvement des câbles est assez proche de l’inverse de celle appliquée pour la pose. Ces travaux de démantèlement impliquent les opérations suivantes :

- l’ouverture de la tranchée pour le désensouillage à l’aide de moyens équivalents à l’ensouillage,

- le retrait des protections externes si elles ont été installées lors de la pose des câbles, - la récupération du câble en l’enroulant ou en le débitant sur un navire, - la revalorisation des matériaux (cuivre, acier, etc.) suivant les procédés favorisant la

réutilisation, la régénération, le recyclage et traitement des déchets résiduels dans les filières industrielles adaptées.

L’ensemble de ces opérations, qui inclut la gestion de la sécurité en mer, sera réalisé suivant les meilleures conditions environnementales, techniques et économiques dans le respect de la réglementation en vigueur au jour du démantèlement. Le coût du démantèlement n’est pas connu à ce stade.

9.2 Aspects environnementaux du démantèlement

Les impacts associés aux opérations de démantèlement sont assez semblables à ceux liés à la pose des câbles. Par ailleurs, la présence physique d’un câble, lorsqu’il est posé et protégé (matelas, rochers…), aura probablement permis l’installation progressive et durable d’un habitat nouveau. Le démantèlement pourrait alors causer des perturbations sur la faune plus importantes que la phase d’installation avec une perte locale de la biodiversité, de site de nourriture et d’une zone de refuge pour de nombreuses espèces. Ce sont des éléments à intégrer lors des réflexions et investigations préalables au démantèlement.

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