Ohadata D-04-06

L'ACTE UNIFORME DE L'OHADA RELATIF AUX CONTRATS DE TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR ROUTE

Nicole LACASSE(∗) Jacques PUTZEYS(∗∗) Le commentaire de L’AUCTMR qui est publié dans le présent numéro est le fruit d'une collaboration et d'une aimable confrontation. Le professeur Lacasse fut la conceptrice de l'Acte uniforme, le professeur PUTZEYS en fit la critique. Ils ont écrit ensemble ce commentaire en tenant compte de leurs opinions respectives avec une totale liberté académique et une aussi entière franchise. L'AUCTMR a été adopté par les instances politiques de l'OHADA, seules compétentes pour dire le dernier mot sur les dispositions de cet Acte uniforme. Il entrera en vigueur le 1er janvier 2004. Les juges, les avocats et les opérateurs économiques auront à l'appliquer. Les deux auteurs de ce commentaire ont, en toute amitié et dans le but d'aider à la compréhension et à l'application de cet instrument juridique essentiel, décidé de joindre leurs efforts dans un travail unique, chacun exprimant, là où il l'a estimé opportun, ses propres vues des choses. Il n'y va donc pas d'une querelle de juristes qui aurait mal sa place: le seul but recherché est l'efficacité d'un droit uniforme. Le texte est rédigé sous leur commune responsabilité. Les opinions différentes, voire divergentes, sont indiquées. Québec - Bruxelles, le 1er décembre 2003

∗ Professeur titulaire, Chaire Stephen-Jarislowsky en gestion des affaires internationales, Université Laval (Québec), avocate. Courriel: Nicole,Lacasse( fsa.ulaval.ca. L'auteur a agi comme expert principal auprès de l'OHADA pour l'élaboration de l'Acte uniforme relatif aux contrats de transport de marchandises par route. ∗∗ Professeur emérité de l'Université catholique de Louvain (Belgique), avocat, membre du Conseil de direction de l'Institut international pour l'Unification du Droit privé - UNIDROIT, Rome (Italie). Courriel: jacques.putzeys@village.uunet.be. Les opinions exprimées dans cet article sont propres aux auteurs et sous leur seule responsabilité.

TABLE DES MATIÈRES

Introduction 674 Partie 1: Contexte et processus d'adoption de l'Acte uniforme relatif aux contrats de transport routier

677

1.1. L'uniformisation internationale du droit des transports 677 1.2. La mission de l'OHADA en droit des transports 680 1.3. Pourquoi ne pas appliquer la CMR? 681 1.4. L'élaboration et l'adoption de l'AUCTMR 68

3 Partie 2: Présentation commentée des dispositions de l'AUCTMR 687

Chapitre I: Champ d'application et définitions 688 Chapitre II: Contrat et documents de transport 692 Chapitre III: Exécution du contrat de transport 696 Chapitre IV: Responsabilité du transporteur 707 Chapitre V: Contentieux 717 Chapitre VI: Dispositions diverses 720 Chapitre VII: Dispositions transitoires et finales 721

Conclusion 721

Table de concordance AUCTMR/CMR 723 Table de concordance CMR/AUCTRM 728

Introduction C'est par un traité entre pays africains de la zone franc, signé à Port-Louis (Ile Maurice) le 17 octobre 1993 - le Traité relatif à l'harmonisation en Afrique du droit des affaires - que fut créée l'Organisation pour l'harmonisation du droit des affaires en Afrique (OHADA). Cette institution, qui s'inscrit dans un vaste mouvement d'intégration économique des pays fran-cophones, mais aussi anglo-, hispano-, et lusophones de l'Afrique sub-saharienne (1), a pour objectif très spécifique de doter ces États d'un même droit des affaires, adapté à la situation de leurs économies, de promouvoir l'arbitrage comme instrument de règlement des différends contractuels (en raison des carences du système judiciaire), mais aussi de concourir à la formation et d'assurer la spécialisation des magistrats (2). Parmi ces pays, certains ont une tradition de droit civil français, d'autres sont de tradition common law anglaise (3).

L'action principale de l'OHADA consiste en l'élaboration d'Actes uniformes, dont -la particularité, absolument remarquable, est d'être directement applicables dans tous les Etats parties dès lors qu'ils ont été adoptés par le Conseil des Ministres en tant qu'organe législatif. Ainsi que le déclarait la Cour commune de Justice et d'Arbitrage, autre institution de l'OHADA (4), dans son avis du 30 avril 2001(5), demandé par la République de Côte d'Ivoire: «L'art. 10 du Traité OHADA contient une règle de supranationalité parce qu'il prévoit l'application directe et obligatoire dans tous les Etats Parties des Actes uniformes et institue, par ailleurs, la suprématie sur les dispositions internes antérieures ou postérieures. «En vertu du principe de supranationalité qu'il consacre, l'art. 10 (...) contient bien une règle relative à l'abrogation du droit interne par les Actes uniformes». Les Actes uniformes, adoptés par le Conseil des Ministres, ont pour effet, en dehors de toute procédure parlementaire, d'entraîner «l'abrogation ou l'interdiction d'adoption de toute disposition d'un texte législatif ou réglementaire de droit interne présent ou à venir ayant le même objet que les dis positions des Actes uniformes et étant contraires (...) ou identiques» à celles-ci.

1 (En novembre 2003, sont États parties à l'OHADA: Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Centrafrique, Comores, Congo, Côte d'Ivoire, Gabon, Guinée Bissau, Guinée équatoriale, Mali, Niger, Sénégal, Tchad, Togo. Elle est ouverte à tout Etat, membre ou non de l'Organisation de l'Unité africaine. La République démocratique du Congo pourrait sous peu se joindre à l'OHADA. 2 Plaquette éditée par le Secrétariat permanent de l'OHADA, BP 10071, Yaoundé, Cameroun. Tous les documents de l'OHADA peuvent être consultés sur le site www.ohada.com. (date d'accès: 3 septembre 2003) Elle a été élaborée par l'UNIDA, avenue de Ségur, 7 à F-75007 Paris (unida@ohada.com, avril 2003). 3 Des réflexions et des recherches sont menées en vue d'un rapprochement entre les deux régimes: TETLEY, W., Mixed Jurisdiction: Contmon Law v. Civil Law (codified and uncodified), Rev.dr.unif., 1999-3, pp. 591-619 et 1999-4, pp. 877-907. 4 CCJA dont le siège est à Abidjan Côte d'Ivoire. En janvier 2003, a paru son premier Recueil de jurisprudence, qui doit avoir une parution semestrielle. La CCJA a pour attributions: - de connaître des pourvois contre les décisions des juridictions nationales rendues en dernier ressort et, en cas de cassation, de juger au fond; - de donner des avis sur l'interprétation et l'application commune du Traité, des règlements pris pour son application et des Actes uniformes; - d'intervenir en matière d'arbitrage. 5 Rec, janv. 2003, p. 74, n° 001/2001/EP.

Il s'agit donc bien d'un transfert de souveraineté au profit d'une organisation régionale inter-étatique d'intégration juridique. Avec cette conséquence que les Etats Parties ne peuvent plus adhérer à une convention internationale ayant le même objet qu'un Acte uniforme décidé selon les règles du Traité. En l'occurrence, ils ne pourraient plus adhérer à la CMR.

A ce jour, huit Actes uniformes ont été adoptés par le Conseil des Ministres (6):

1. Droit commercial général; 2. Droit des sociétés commerciales et du groupement d'intérêt économique; 3. Droit des sûretés; 4. Procédures simplifiées de recouvrement et des voies d'exécution; 5. Procédure collective d'apurement du passif; 6. Droit de l'arbitrage; 7. L'organisation et l'harmonisation de la comptabilité des entreprises; 8. Les contrats de transport de marchandises par route. Sont en chantier: l'harmonisation du droit du travail et du droit de la vente. Sont au programme: droit de la concurrence, droit bancaire, droit de la propriété intellectuelle, droit des sociétés civiles, coopératives et mutualistes, droit des contrats et droit de la preuve. Le 22 mars 2003, à Yaoundé (Cameroun), le Conseil des Ministres a adopté l'Acte uniforme relatif aux Contrats de Transport des Marchandises par Route, que nous citerons en abrégé AUCTMR et que nous commenterons dans ce numéro. Le mécanisme de conception d'un droit substantiel au sein et par l’OHADA mérite une attention particulière à laquelle nous ne pouvons nous consacrer ici. Il existe une abondante bibliographie dont nous ne signalerons que les deux derniers ouvrages qui nous sont parvenus: - ISSA-SAYEGH, Joseph (7) et LOHOUES-OBLE, Jacqueline: OHADA, Harmonisation du droit des affaires, Collection Droit uniforme africain, CNRS /Juriscope, Bruylant, Bruxelles, 2002(8); - MARTOR, Boris et autres: Business Law in Africa - OHADA and the Harmonization Process, Eversheds, Kogan Page, Londres, 2002.

*** L'OHADA a adopté le 22 mars 2003 l'AUCTMR. Dès son entrée en vigueur le 1er janvier 2004, cet Acte uniforme deviendra directement et obligatoirement applicable dans les seize pays membres de l'OHADA (9). Il régira les transports routiers nationaux et internationaux, abrogeant du même coup les règles de droit interne jusqu'alors appliquées (10) et établissant un régime juridique unique pour le transport routier en Afrique de l'Ouest.

6 Les 7 premiers ont fait l'objet de publications commentées. Ils sont rassemblés et commentés, avec le Traité, dans un code publié en 2002 par Juriscope, Futuroscope, Cedex France. 7 Du même auteur: Quelques aspects techniques de l'intégration juridique: l'exemple des Actes uniformes de l'OHADA, Rev.dr.unif., 1999-1, pp. 5 - 32. Voir aussi: Kwawo Lucien JOHNSON. L'OHADA et la modernisation du droit des affaires en Afrique, Rev.dr.unif.,20031/2, pp.71-78 8 Voir aussi: FOUCHARD, M. (éd.), L'OHADA et les perspectives de l'arbitrage en Afrique, Bruylant, Bruxelles, 2000 9 Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Centrafrique, Comores, Congo, Côte d'ivoire, Gabon, Guinée, Guinée Bissau, Guinée Équatoriale, Mali, Niger, Sénégal, Tchad et Togo 10 Article 10, Traité relatif à l'harmonisation en Afrique du droit des affaires J.O. Ohada, n°4, 1er novembre 1997, p. 1.

L'AUCTMR porte sur les aspects contractuels du transport routier de marchandises. Il établit des règles sur la formation et l'exécution du contrat de transport routier. Il définit les obligations des parties au contrat, fixe les paramètres que doit respecter la lettre de voiture et détermine les règles du régime de responsabilité du transporteur. L'AUCTMR balise enfin le contentieux dans ce domaine, en établissant les recours possibles et les juridictions compétentes en cas de litige.

*** Cet article se veut une mise en contexte et une première présentation de l'AUCTMR. La première partie explique la démarche de l’OHADA d'uniformisation du droit des transports routiers en la situant dans son environnement législatif. La deuxième partie analyse, article par article, les dispositions de l'AUCTMR, en faisant ressortir les similitudes et les différences entre l'AUCTMR et la CMR. Une table de concordance entre les deux textes est annexée.

PARTIE 1: Contexte et processus d'adoption de l'Acte uniforme relatif

aux contrats de transport routier Le professeur LACASSE: 1.1. L'uniformisation internationale du droit des transports L'uniformisation du droit des transports à l'échelle mondiale reste à faire. Dans les conventions internationales, une approche modale a été adoptée: chaque mode de transport fait l'objet de règles distinctes. Dans les domaines maritime et aérien, les Règles de La Haye-Visby (11) et la Convention de Varsovie (12) s'appliquent pratiquement à l'échelle mondiale. L'uniformisation du droit des transports terrestres est moins avancée. Il y a des textes régionaux en Europe et en Amérique, mais leur portée territoriale demeure limitée. Quant à la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises du 28 mai 1980 (13), elle n'est toujours pas en vigueur et il est peu probable qu'elle le soit un jour. La portée territoriale restreinte des transports routier et ferroviaire explique en bonne partie cette approche législative régionale. L'Europe est la région où les règles uniformes dans ce domaine sont le plus développées. Il y a ainsi plus de cinquante accords et conventions européennes seulement pour le transport routier. Certains traitent des aspects techniques et sécuritaires des transports routiers transfrontaliers, par exemple des infrastructures de transport (grandes routes de trafic international, etc.), de la circulation et signalisation routière (poids des véhicules, permis de conduire, etc.), des véhicules routiers (homologation des équipements), du transport de marchandises dangereuses (ADR 1,957 et Protocole 1993) et du transport de denrées périssables (ATP 1970). D'autres accords abordent la réglementation économique, tel que la facilitation du passage aux douanes (TIR 1975, etc.) et le régime fiscal. Des accords européens régissent par ailleurs des aspects de droit privé du transport routier: les conditions de travail (AETR, 1970), le contrat de transport de marchandises par route (CMR 1956 et Protocole 1978) et le contrat de transport de voyageurs et bagages (CVR 1973 et Protocole 1978). Dans les Amériques, les aspects techniques et économiques du transport routier international font l'objet de dispositions régionales dans l'ALÉNA et dans d'autres accords d'intégration économique en Amérique latine. Quant au droit privé, la Convention inter-américaine relative au transport international de marchandises par route (14) (ci-après Convention inter-américaine) a été adoptée en 1989 au sein de l'Organisation des États Américains (O.É.A.) en vue d'établir un régime uniforme continental sur le connaissement et la responsabilité des transporteurs routiers pour les transports internationaux. Mais la convention de 1989, qui avait vu le jour à l'initiative de pays latino-américains, n'est jamais entrée en vigueur (15).

11 Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement du 25 août 1924 telle qu'amendée par le Protocole de modification du 23 février 1968 12 Convention internationale pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international et le Protocole additionnel, signés à Varsovie le 12 octobre 1929, et Protocole signé à La Haye le 28 septembre 1955 13 24 mai 1980, UNCTAD TD/MT/CONF/16 14 (1990) 29 International Legal Materials 83. Le texte de cette convention peut aussi être consulté en ligne : http://www.oas.ore/iuridico/english/treaties/b-55.htm (date d'accès 2 octobre 2003) 15 Pour une analyse de cette Convention, voir notamment deux textes du professeur Paul B. LARSEN, 1989 Inter-American on International Carriage of Goods by Road», (1991) 39 The American Journal of Comparative Law, 121-156; International Carriage of Goods by Road in the Americas: Time to Revise the Inter-American Convention?», Rev.dr.unif., 1999 -4, pp. 33-49

Dans le cadre de I'ALÉNA, le Comité nord-américain sur les pratiques et le droit du transport terrestre (North American Committee on Surface Transportation Law and Practice) a par ailleurs élaboré un connaissement routier nord-américain uniforme (North' American Uniform Bill of Lading) et des règles de pratiques (North American Standard Transportation Practices). L'Afrique a aussi des règles régionales en matière de transport routier. Les textes de la Communauté Économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) (16) et de l'Union Économique et Monétaire Ouest-Africaine (UEMOA) (17) traitent des infrastructures, de la gestion et de la facilitation du transport routier transfrontalier, alors que ceux de la Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC) (18) s'attachent aux aspects contractuels du transport routier international. Ainsi, la CEDEAO a à son actif des conventions pour faciliter le passage aux douanes (19), des traités sur les infrastructures de transport (grandes routes de trafic international, etc.) et sur la circulation routière (20). Ces conventions de la CEDEAO ne sont cependant pas toutes appliquées dans les États membres. Des problèmes majeurs nuisent à leur efficacité, en particulier les infrastructures routières déficientes (réseau routier, signalisation, aire de sta-tionnement, etc.), une flotte de véhicules obsolète et en mauvais état, le manque de moyens financiers des États; les nombreux contrôles érigés sur les routes perturbant la circulation, le rançonnage illégal des véhicules par certains agents des forces de l'ordre. L'UEMOA a d'ailleurs entrepris une évaluation des Conventions TIE et TRIE de la CEDEAO, afin de savoir pourquoi elles ne sont pas appliquées dans les États membres (21). La CEMAC a adopté en 1996 deux conventions relatives au contrat de transport routier transfrontalier: la Convention Inter-États sur le transport routier de marchandises et la Convention Inter-États de transport multimodal de marchandises (22). Ces textes s'inspirent largement de conventions multilatérales antérieures. Ainsi, la Convention Inter-États sur le transport routier de marchandises reprend, à quelques variantes près, les dispositions de la CMR, en y ajoutant une section sur les questions douanières et une lettre de voiture modèle. La Convention Inter-États de transport multimodal de marchandises reproduit, pour

16 Quinze pays sont membres de la CEDEAO: Bénin,- Burkina Faso, Cap Vert, Côte d'ivoire, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée Bissau, Libéria, Mali, Niger, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone, Togo. Neuf de ces pays sont aussi membres de l'OHADA. En ligne: http://www.sec.eco-was.int/sitecedeao/francais/member.htm (date d'accès 4 novembre 2003) 17 ) Huit pays sont membres de l'UEMOA: Bénin, Burkina Faso, Côte d'ivoire, Guinée Bissau, Mali, Niger, Sénégal, Togo. Ces pays sont tous également membres de la CEDEAO et de l'OHADA. En ligne: http://www.uemoa.int/index.htm (date d'accès 4 novembre 2003) 18 Six pays sont membres de la CEMAC: Cameroun, Congo, Gabon, Guinée Équatoriale, Centrafrique et Tchad. Ils sont tous aussi membres de l'OHADA. En ligne: http://193.251.137.10 (date d'accès 2 novembre 2003) 19 Notamment la Convention relative au transit routier Inter-États des marchandises (TRIE), Abidjan, 15 octobre 1975 et Cotonou, 29 mai 1982; le Carnet TRIE CEDEAO, Annexe à la Convention A/P4/5/82; la Convention additionnelle portant institution d'un mécanisme de garantie des opérations TRIE, Banjul, 30 mai 1990, et la Convention relative à l'importation temporaire dans les États membres des véhicules de transport de personnes, Lomé, 6 juillet 1985. En ligne: http://Iwww.africa-onweb.comleconomie/cedeao.htm (date d'accès 3 septembre 2003) 20 Convention portant réglementation des transports routiers Inter-États (TIE), Cotonou, 29 mai 1982; Décision relative à la circulation routière sur la base de la charge à l'essieu de 11,5 tonnes pour la protection des infrastructures routières et des véhicules, Abuja, 3 juillet 1991; Protocole de création de carte brune CEDEAO relative à l'assurance responsabilité civile automobile aux tiers, Cotonou, 29 mai 1982. 21 Cette étude a démarré en octobre 1998. En ligne: http://www.uemoa.int/chantiers/ DatActiv2000.htnl (date d'accès 2 novembre 2003) 22 Ces conventions sont accessibles en ligne : http://www.izf.net/izf/Documentation/JournalOfficiel/Index%20cemac.htm (date d'accès 4 novembre 2003)

sa part, littéralement les articles de la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises de 1980, avec en prime une annexe consacrée aux aspects douaniers du transport. C'est dans ce contexte légal multilatéral qu'il faut situer l'action législative de l'OHADA par l'adoption le 22 mars 2003 de l'Acte uniforme relatif aux contrats de transport de marchandises par route. 1.2. La mission de l'OHADA en droit des transports L'article 1 du Traité OHADA donne à cette organisation une mission d'«harmonisation du droit des affaires dans les États Parties par l'élaboration et l'adoption de règles communes simples, modernes et adaptées à la situation de leurs économies, par la mise en œuvre de procédures judiciaires appropriées, et par l'encouragement au recours à l'arbitrage pour le règlement des différends contractuels» (23). L'article 2 du Traité OHADA précise que cette mission d'harmonisation du droit des affaires s'étend notamment à l'ensemble des règles relatives au droit des transports. C'est donc tout le droit du transport, sans distinction de mode, que l'OHADA doit veiller à harmoniser. Cette mission est fort vaste. Pour établir ses priorités d'actions, l'OHADA a d'abord fait dresser un état sommaire de la situation factuelle et législative pour tous les modes de transport dans les pays membres de l'OHADA. Un premier constat a été fait: les transports maritimes et aériens dans la région sont principalement des transports internationaux et les États de l'OHADA actifs dans ces domaines sont signataires des conventions multilatérales régissant ces transports. Les règles des transports maritimes et aériens dans les pays de l'OHADA étant de facto pratiquement déjà uniformisées, c'est à l'harmonisation du transport terrestre que l'OHADA a décidé de se consacrer. Il y a cependant peu d'infrastructures ferroviaires opérationnelles dans les États Parties de l'OHADA. Prenant acte de ce fait, l'OHADA a concentré, dans un premier temps, son action sur le transport routier. Nous avons vu que d'autres organisations régionales africaines ont déjà adopté diverses conventions relatives au transport routier inter-États. Neuf pays d'Afrique de l'Ouest étant à la fois membres de la CEDEAO et de l'OHADA et tous les pays de l'UEMOA et de la CEMAC étant signataires du Traité OHADA, il fallait que l'OHADA tienne compte des réalisations de ces organisations. Afin de coordonner son action avec les initiatives prises par les autres organisations régionales africaines en vue d'harmoniser le droit en matière de transport routier, l'OHADA a priorisé l'adoption d'un Acte uniforme relatif au contrat de transport routier de marchandises et aux règles de responsabilité des transporteurs. Le transport de passagers et de bagages n'a pas été traité par l'OHADA : il demeure régi par les lois nationales. 1.3. Pourquoi ne pas appliquer la CMR? L'OHADA voulant harmoniser les règles du contrat de transport routier de marchandises en Afrique, pourquoi n'a-t-elle pas adopté comme Acte uniforme le texte de la Convention de 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route, dite CMR? La CMR ayant des qualités indéniables, l'hypothèse présentait l'avantage de la simplicité. Elle aurait permis aux pays membres de l'OHADA de bénéficier de la doctrine et de la longue

23 Traité relatif à l'harmonisation en Afrique du droit des affaires, J.O. OHADA, n° 4. 1er novembre 1997, p. 1

jurisprudence sur la CMR établie dans les pays européens et les quelques pays d'Afrique du Nord et du Moyen-Orient qui en sont signataires. Mais cette voie n'a pas été retenue pour plusieurs raisons. D'abord, il n'y a pas un réel besoin d'uniformité de règles entre les pays de l'OHADA et ceux qui sont signataires de la CMR : la liaison terrestre entre ces deux groupes de pays est géographiquement possible, mais le trafic routier effectivement réalisé entre les régions respectives où se situent ces pays (Afrique de l'Ouest versus Europe principalement, avec quelques pays du Moyen-Orient et d'Afrique du Nord) ne justifie pas la mise en place de règles_ uniformes. Les infrastructures routières de ces régions sont par ailleurs fort différentes, le transport terrestre en Afrique de l'Ouest se résumant presque entièrement à des déplacements routiers de marchandises, alors que le transport ferroviaire joue un rôle capital en Europe et au Moyen-Orient. Ensuite, la Convention adoptée en 1956 accuse son âge sur plusieurs points. L'industrie du transport routier et la technologie ont beaucoup évolué en près d'un demi-siècle. La CMR n'est plus adaptée à certaines pratiques récentes des transporteurs, qu'on pense seulement à l'utilisation grandissante des échanges informatisés et des documents électroniques dans l'industrie. L'idée de moderniser la CMR a été maintes fois envisagée, mais elle ne s'est jamais concrétisée. Par ailleurs, au fil des ans, l'application de la CMR a révélé plusieurs ambiguïtés et lacunes et engendré de sérieuses disparités d'interprétation dans les différents pays signataires (24).

La doctrine les a maintes fois analysées (25), mais le texte de la CMR n'a jamais été changé pour apporter les modifications appropriées (26). L'article 49 de la CMR prévoit bien un mécanisme de révision de la convention, mais en réalité une modification semble techniquement impossible (27). Enfin, la CMR a été élaborée pour s'appliquer au transport routier transfrontalier: elle n'a jamais eu vocation à régir les transports nationaux. Or l'OHADA a pour mission d'établir des règles uniformes applicables autant aux transactions internes qu'à celles qui se réalisent entre les États Parties. En somme, il est difficile de prétendre que les règles du -transport routier international de la CMR, élaborées par quelques pays européens au milieu du siècle pour répondre aux besoins du marché européen, répondaient à l'objectif poursuivi par les seize États africains, parties au traité OHADA d'adopter des «règles communes simples, modernes et adaptées à la situation de leurs économies» (article 1, Traité OHADA). S'il est vrai que beaucoup des principes de base de la CMR pouvaient convenir aux pays de l'OHADA, l'ensemble de

24 A titre d'exemple, Robert WUFFELS a relevé douze interprétations judiciaires différentes d'une même disposition de la CMR dans six pays. Robert Wt1FFELS, «Legal Interpretations of the CMR: the Continental Viewpoint, Droit européen des transports, 1976, p. 230. Sur les différences d'interprétation de la CMR, voir aussi Angelo PESCE, Uniform Law on International Carriage of Goods: A System of Special Rules , Droit européen des transports, 1997, pp. 503-535; Waldemar CZAPSKI, Interprétation de la Convention CMR à la lumière du droit international public, Droit européen des transports, 1998, pp. 461-497; K. F. HAAK, Interprétation de la CMR, Transport international de marchandises par route (CMR), IRU, Genève, p. 267; Robert WUFFELS, Introduction to the CMR with regard ta Linguistic Inaccuracies , Droit européen des transports, 2001, pp. 653-657 25 Pour une étude d'ensemble de la CMR, voir notamment Malcom CLARKE, International Carriage of Goods by Road : CMR, 4th ed., LLP. Londres, 2003; Krijn HAAK, De aansprakelijkheid van de vervoerder ingevolge de CMR, SVA, La Haye, 1984; Jacques PUTZEYS, Le contrat de transport routier de marchandises, Bruylant, Bruxelles, 1981 26 Le Protocole à la CMR de Genève du 5 juillet 1978 n'a modifié que l'article 23 de la CMR sur la limitation de l'indemnité 27 Malcom EVANS, Peut-on réviser la convention CMR?, I.R.U., Genève, 1988, pp. 222-236

la CMR ne leur permettait pas d'atteindre leur objectif de se doter d'une législation moderne adaptée à leurs besoins et à leurs réalités. Pour le transport routier de marchandises, fallait-il changer l'objectif des seize États Africains et choisir d'adhérer à une CMR certes vieillie et perfectible, mais qui a tout de même fait ses preuves? Ce choix aurait permis de préserver l'intégrité de la CMR et d'étendre son champ d'application, avec pour résultat une uniformisation des règles du transport routier territorialement plus étendue. Le caractère figé de la CMR, qui n'a pu être modifiée substantiellement depuis 1956, et l'inadaptation de certaines dispositions au contexte africain ont été déterminants dans la décision de l'OHADA d'élaborer un Acte uniforme propre aux États Parties. Les pays africains ont préféré s'inspirer librement de la CMR, en se sentant libres d'adopter des règles qui convenaient mieux à l'Afrique de l'Ouest. Certains soulignent que l'élaboration d'un tel texte législatif sui generis de portée régionale en Afrique contribue à une «désuniformisation» du droit international. La remarque a toute sa pertinence dans les quelques domaines où un véritable droit uniforme international a vu le jour. Ce n'est pas le cas dans le domaine du transport routier, qui a toujours été régi par des législations nationales et des conventions de portée régionale. Nous concevons cependant que l'adoption de règles régionales mine le potentiel d'uniformisation à l'échelle planétaire. L'AUCTMR est largement inspiré des règles de la CMR: il en reproduit même intégralement plusieurs dispositions, comme le montrent les commentaires qui suivent. Cependant, une adhésion pure et simple des États Parties de l'OHADA à la CMR était exclue: le principe même rencontrait des résistances. Avec l'AUCTMR, la doctrine et l'abondante jurisprudence relative à -la CMR ne pourront trouver une application directe dans les pays de l'OHADA. Mais les juristes pourront toujours s'inspirer de ces riches sources de droit comparé pour l'interprétation des dispositions identiques ou similaires dans les deux textes, d'autant plus que ces sources devraient être accessibles par internet à partir de 2004 (28).

Des experts européens ont déploré que l'AUCTMR s'éloigne sur certains points de la CMR et qu'il ne reprenne pas intégralement la numérotation même de la Convention de 1956: une différenciation allait priver les juristes africains de la possibilité de consulter la doctrine et la jurisprudence européenne relative à la CMR. C'est sous-estimer la capacité des juristes africains en droit comparé. Des différences importantes de fonds ou de forme n'ont jamais empêché de retrouver au besoin les dispositions similaires des deux textes: en Afrique, la coexistence de l'héritage législatif colonial avec le développement de règles nationales a favorisé le développement de réelles habiletés dans ce domaine! Pour faciliter l'exercice comparatif, les articles de l'AUCTMR inspirés de dispositions de la CMR auraient pu être suivis d'une référence à celles-ci. Mais inclure de telles références ne convenait pas au style rédactionnel préconisé pour les Actes uniformes de l'OHADA. La table de concordance annexée au présent commentaire pourra servir à établir les liens entre les dispositions des deux textes. Tant qu'à ne pas reprendre intégralement les règles de la CMR, pourquoi ne pas créer un Acte uniforme entièrement nouveau? Le but de l'OHADA n'est pas de réinventer la

28 Une base de données contenant des centaines de décisions relatives à la CMR devrait être offerte par UNIDROIT sur internet à partir de 2004

roue, mais de répondre à sa mission. La CMR présente des lacunes, mais elle contient plusieurs règles éprouvées, utiles aux transporteurs que l'AUCTMR a fait siennes. Les deux textes présentent donc beaucoup de similarités, mais aussi des différences importantes, qui seront relevées dans notre analyse des dispositions de l'AUCTMR. 1.4. L'élaboration et l'adoption de l'AUCTMR L'AUCTMR a suivi le processus d'élaboration et d'adoption d'un Acte uniforme prévu au Traité OHADA (29). Ce texte législatif a été préparé par le Secrétariat Permanent de l'OHADA en concertation avec les gouvernements des États Parties. Dès 1999, une étude préliminaire a été menée pour le compte du Secrétariat Permanent en vue de faire un bilan des règles législatives applicables en matière de transport dans les pays de l'OHADA, en rapport avec la réalité de l'industrie du transport. Au niveau des droits nationaux, les résultats de l'étude préliminaire se résument en peu de mots: homogénéité et vétusté des règles sur les contrats de transport interne et absence de règles spécifiques au transport routier. Les droits nationaux des pays de l'OHADA sont peu élaborés dans ce domaine. Dans presque tous les États, la législation en vigueur pour régir le contrat de transport se limite aux règles d'origine coloniale, inspirées pour la plupart du Code civil français (articles 1782 à 1786) ou du Code du commerce français (articles 103 à 108). Seuls quelques États, comme le Mali et le Sénégal, ont légiféré sur le contrat de transport depuis leur accession à l'indépendance (30) Les règles sont donc pratiquement uniformes, mais elles sont vieillies et inadaptées aux réalités actuelles du transport. Suite à l'étude préliminaire, l'OHADA a orienté ses efforts d'uniformisation vers deux objectifs: actualiser les règles relatives au contrat de transport routier et à la responsabilité, et les adapter pour arriver à un régime applicable autant aux transports routiers nationaux qu'internationaux. Au printemps 2000, un avant-projet d'Acte uniforme relatif au contrat de transport par route a vu le jour, inspiré à la fois des législations nationales des pays de l'OHADA et des traités d'autres grands blocs régionaux dans ce domaine. Ainsi, l'avant-projet reprenait certains principes de base des droits nationaux, des règles éprouvées de la CMR et de la Convention Inter-États sur le transport routier de marchandises (CEMAC) (31) et quelques dispositions de la Convention inter-américaine relative au transport international de marchandises par route. En 2001, la CNUDCI a offert son appui à l'OHADA dans sa démarche d'uniformisation régionale du droit des transports routiers. L'avant-projet d'Acte uniforme de l'OHADA a alors été soumis à un groupe d'experts formé à l'initiative de la CNUDCI (32). Chaque

29 Articles 6 à 9 du Traité relatif à l'harmonisation en Afrique du droit des affaires, J.O. Ohada, n° 4, 1er novembre 1997, p.1 30 Au Mali, l'Ordonnance n° 531CMLN du 19 septembre 1973 relative au contrat de transport; au Sénégal, les articles 639 et 651 à 668 du Code des obligations civiles et commerciales sont consacrés au transport terrestre de marchandises 31 Cette convention de la CEMAC de 1996 reproduit presque intégralement les dispositions de la CMR. Elle est accessible en ligne : http://www.izf.net/izf/Documentation/JournalOfficiel/index%20cemac.htm (date d'accès 4 novembre 2003) 32 Ce groupe était constitué d'experts de haut niveau majoritairement européens: les professeurs Jacques Putzeys (Université catholique de Louvain), Malcom Clarke (Cambridge University), Krijn Haak (Erasmus Universiteit, Rotterdam), Franco Ferrari (Università degli Studi di Bologna) et Ibrahim Khalil Diallo (Université de Dakar). Le professeur Diallo a soumis un commentaire écrit, mais il n'a pas pu être présent au séminaire

expert a rédigé un commentaire écrit qu'il a été invité à présenter lors d'un séminaire tenu à l'Université de Bologne en avril 2001. Suite aux échanges survenus lors de ce séminaire, plusieurs modifications ont été apportées à l'avant-projet d'AUCTMR, marquant davantage l'influence de la CMR sur l'Acte uniforme. Un des changements majeurs fut l'abandon de l'idée d'un connaissement routier pour les pays de l'OHADA, tel qu'on le connaît dans les Amériques (33), pour retenir la lettre de voiture, plus conforme aux droits nationaux des pays de I'OHADA et à la tradition européenne (34). En 2002, le Secrétariat Permanent l'OHADA a fait sien le projet bonifié d'AUCTMR et a activé le processus d'adoption auprès des États parties. Le projet d'Acte uniforme a été communiqué aux États Parties en leur demandant de transmettre au Secrétariat Permanent leurs observations écrites (35). Puis, l'Assemblée plénière des Commissions nationales de l'OHADA a tenu des séances de travail sur le projet d'AUCTMR à Brazzaville en septembre 2002. Les Commissions nationales des États Parties de l'OHADA ont présenté leurs observations sur le projet et convenu d'en modifier certains éléments. L'Assemblée a ensuite adopté le projet d'AUCTMR en- réservant cependant aux Commissions nationales un droit d'examen pour commentaires jusqu'au 30 octobre 2002. À l'expiration de ce délai, le projet d'Acte uniforme, accompagné des observations des États Parties et d'un rapport du Secrétariat permanent, a été transmis pour avis à la Cour Commune de Justice et d'Arbitrage de l'OHADA, conformément au processus d'adoption d'un Acte uniforme prévu par le Traité OHADA. La Cour a émis un avis favorable à l'Acte uniforme le 17 décembre 2003. Finalement, lors d'une réunion à Yaoundé (Cameroun) en mars 2003, le Conseil des ministres des États Parties de l'OHADA a adopté à l'unanimité le texte définitif l’AUCTMR. L'Acte uniforme entrera en vigueur le 1er janvier 2004. Conformément à l'article 10 du Traité OHADA, il sera alors directement applicable dans tous les pays membres de l'OHADA et aura prédominance sur toute disposition contraire de droit interne.

***** Le Professeur PUTZEYS ajoute : Je ne peux me permettre d'émettre ici un avis sur la réalisation dans la pratique commerciale, juridique et judiciaire (36) de ce formidable mécanisme d'uniformisation régionale. Je ne dispose pas d'instruments pour ce faire (37). Cependant, à propos de l'AUCTMR, je crois devoir faire deux observations:

de Bologne. Dr. Roland Amoussou-Guénou de l'Institut International de Droit du Développement a participé au sémi-naire. 33 Sur le connaissement routier, voir l'article 3 de la Convention inter-américaine relative au transport international de marchandises par route, (1990) 29 International Legal Materials 83. Par ailleurs, dans le cadre de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA), le Comité nord-américain sur le droit et la pratique du transport terrestre a travaillé à l'établissement d'un connaissement routier uniforme. Voir notamment Gary T. DOYLE, Report to NAFTA Land Transport Standards Subcommittee», June 27, 1995, National Law Center for Inter-American Free Trade, http://www.nat.law.com/pubs/present1.htm (date d'accès: 3 octobre 2003) 34 Article 4, CMR 35 La République du Bénin, le Burkina Faso, la République du Cameroun, la République du Congo, la Côte d'Ivoire, la République Gabonaise, le Sénégal et la Banque Centrale des États de l'Afrique de l'Ouest ont déposé à l'OHADA des commentaires écrits sur le projet d' AUCTMR 36 La lecture du premier Recueil de jurisprudence est impressionnante, tant par l'abondance des décisions que par leur qualité remarquable 37 Voir de FENEON, Alain : L'Afrique et le Droit: un processus dynamisé par l'OHADA, Marchés tropicaux, n° 3000, p. 984, 9 mai 2003

Primo: l'intégration régionale est un instrument de désuniformisation du droit international. Ce fut déjà une de mes conclusions lors du Congrès pour commémorer le 75zme anniversaire de l'Institut international pour l'unification du droit privé (UNIDROIT) à Rome les 27-28 septembre 2002, sur le thème «Harmonisation mondiale du droit privé et intégration économique régionale» (38). Il est apparu comme évident que plus seraient accentués l'intégration économique régionale et le mouvement d'intégration juridique qui s'ensuit, plus le droit international uniforme céderait la place à une «lutte des blocs». L'OHADA, comme l'Union européenne, l'ALENA ou le MERCOSUR, trace la voie d'une unification propre et de la désuniformisation universelle. Secundo: en avril 2001, la CNUDCI a organisé à l'Université de Bologne un séminaire consacré à l'avant-projet d'AUCTMR, préparé pour l’OHADA par Madame Nicole Lacasse. Furent invités à ce séminaire, notamment les professeurs Malcom Clarke (Cambridge Univ.), Krijn Haak (Erasmus, Rotterdam), Franco Ferrari (Bologne), Ibrahimi Khalil Diallo (Dakar) et le soussigné. C'est en raison de cette courtoise confrontation que j'ai demandé au Professeur Lacasse de participer à l'élaboration du présent commentaire sous la forme, en quelque sorte, d'un dialogue. Elle a accepté et chacun a apprécié cette collaboration. Au cours de la discussion à Bologne, mes collègues Clarke et Haak - dont les commentaires de la CMR font autorité - et moi-même avons unanimement regretté le procédé qui a été utilisé pour la rédaction de l'AUCTMR et je persiste personnellement dans ce regret et cette critique. Le prof. Diallo a' émis des critiques pertinentes propres aux Etats-OHADA. Certes, le procédé législatif qui eût consisté en une adhésion par chacun des Etats-OHADA à la CMR eût été voué à l'échec et la méthode impérative du Conseil des Ministres est, compte tenu des circonstances locales, plus efficace. Pourquoi ne pas avoir suivi l'exemple de l'Autriche, de la Norvège et de la Belgique - et bientôt d'autres pays (39) - : adopter le texte de la CMR en tant qu'Acte uniforme? A défaut de ratification ou d'adhésion et donc de présence de la CMR, traité international, dans l'arsenal juridique de tous les pays, il eût été possible de recopier le texte, quitte à l'adapter légèrement. Il n'y a pas de copyright ... Il est vrai que la CMR n'est ni parfaite, ni complète (40) et un complément eût été nécessaire pour ces Etats qui ne disposent pas de lois relatives, par exemple, au droit des transports (41) ou au droit de rétention (42). Il eût été aussi possible de faire preuve d'inventivité et de concevoir un Acte uniforme nouveau, moderne, adapté à l'économie et à l'infrastructure africaines. Que faire lorsqu'il est renvoyé à la loi nationale du contrat ou la lex fori? On eût

38 Les tendances unificatrices et désunificatrices dans le droit des transports de marchandises : perspectives, Rev.dr.unif., 2003-1/2, pp. 233-318 39 Notamment celui des pays de la CEMAC, c'est-à-dire six pays de l'OHADA!!! 40 Nous reviendrons dans la 2ème partie sur la question de la lettre de voiture électronique, utilisable et utilisée actuellement en Europe 41 D'après M. Diallo, seuls le Sénégal et le Mali ont une législation spécifique, les autres continuent à appliquer les articles 1782 à 1786 du Code civil français et les articles 103 à 108 du Code de commerce français 42 On peut attendre la publication prochaine du colloque IDIT - IRU tenu à Rouen en 2002 et consacré à ce sujet dans les différents pays européens

pu aussi éviter à l'Afrique les disputes que l'on connaît et qui naissent des ambiguïtés, incorrections et autres insuffisances de la CMR. Au lieu de cela, l'AUCTMR est une copie, quelque peu modifiée comme on le verra, de la CMR dont les articles ont été simplement chamboulés. On a dit que pour des motifs de susceptibilité de souveraineté, les Etats africains concernés n'entendaient pas se rattacher à un droit européen, en l'occurrence la CMR née des travaux de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies à Genève en 1956. On a ainsi oublié que la CMR s'applique désormais, non seulement à tous les transports internationaux européens, mais aussi en Afrique du nord (Maroc et Tunisie) et, par l'effet des articles 1er et 2 et de la clause Paramount, bien au-delà, de Kobe à l'Afrique centrale. La documentation juridique en Afrique est pauvre, pour ne pas dire inexistante. Fallait-il donc, par le procédé du copier-coller et du bouleversement des articles de la CMR, priver les juristes africains de la possibilité de consulter la doctrine et la jurisprudence surabondante existantes, notamment en langue française (43)?

43 UNIDROIT mettra bientôt à disposition, sur internet, une banque de données consacrée à la CMR

PARTIE 2:

Présentation commentée des dispositions de I'AUCTMR

Les professeurs LACASSE et PUTZEYS Pour présenter l'AUCTMR, nous en reproduisons intégralement chacun des articles suivi d'un bref commentaire. Nous passerons rapidement sur les dispositions de l'Acte uniforme qui sont identiques à celles de la CMR, puisqu'elles sont déjà familières aux juristes, ayant fait l'objet de nombreuses analyses doctrinales et jurisprudentielles depuis près de cinquante ans. La table de concordance annexée permet de faire facilement le lien entre les deux législations. Nous analyserons plus en détail les dispositions propres à l'AUCTMR et noterons au passage les modifications de détail ou de vocabulaire.

CHAPITRE I:

Champ d'application et définitions Champ d'application

Article 1

1. Le présent Acte uniforme s'applique à tout contrat de transport de marchandises par route lorsque le lieu de prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu'ils sont indiqués au contrat, sont situés soit sur le territoire d'un État membre de l'OHADA, soit sur le territoire de deux États différents dont l'un au moins est membre de l'OHADA. L'Acte uniforme s'applique quels que soient le domicile et la nationalité des parties au contrat de transport. 2. L'Acte uniforme ne s'applique pas aux transports de marchandises dangereuses, aux transports funéraires, aux transports de déménagement ou aux transports effectués en vertu de conventions postales internationales. Commentaires: Cet article définit le champ d'application rationae materiae et rationae loci de l'AUCTMR. L'Acte uniforme est applicable au «contrat de transport de marchandises par route». Pour plus de précision, une définition de ce contrat nommé et également du terme «marchandise» est donnée à l'article 2. Des types particuliers de transport sont exclus du champ d'application de l'AUCTMR, certains parce que le déplacement n'en constitue pas la prestation principale (transports de déménagement et transports funéraires), d'autres parce qu'ils sont déjà régis par des conventions internationales (transports postaux). Ajoutée dans la phase finale du processus d'adoption de l'AUCTMR, l'exclusion des transports de marchandises dangereuses se comprend moins bien. Elle dénote une confusion entre les règles de droit public nécessaires pour des raisons de sécurité dans ce type de transport et les règles de droit privé destinées à régir les relations des parties dans un tel transport. Les deux types de règles peuvent coexister sans difficulté. L'exclusion du transport de marchandises dangereuses du champ d'application de l'AUCTMR crée par ailleurs une contradiction: l'article 1 prévoit que l'AUCTMR ne s'applique pas à de tels transports, mais trois articles de

l'AUCTMR (articles 2(f), 6(1)(f) et 8(3)) en font ensuite mention. La même exclusion est prévue à l'article 1 par. 4 c) de la Convention Inter-États sur le transport routier de marchandises de la CEMAC. Même dans le cas de transport superposé, l'AUCTMR s'applique toujours mais exclusivement au transport routier (voir à ce propos, le commentaire de l'article 22 ci-après). Si un autre moyen de transport est utilisé avant ou après le segment routier, l'Acte uniforme s'applique depuis le transbordement (rupture de charge) entre le véhicule routier et l'autre moyen de transport. L'AUCTMR s'applique autant aux transports routiers nationaux qu'internationaux, dans la mesure où le lieu de prise en charge ou celui prévu pour la livraison de livraison indiqué au contrat est situé sur le territoire d'un État partie de l'OHADA. L'AUCTMR a donc vocation à s'appliquer à un transport routier impliquant un pays de 1'OHADA et un pays tiers, si le contrat prévoit que la marchandise sera prise en charge ou livrée dans un État membre de l'OHADA. Un seul point de rattachement suffit. Un conflit de lois peut évidemment résulter de l'application de cette dernière règle, identique à celle de la CMR (article 1). Un acte uniforme de l'OHADA est, par sa nature juridique, d'application directe et obligatoire dans tous les Etats Parties (44). Dès qu'un contrat de transport routier répond aux conditions d'application de l'AUCTMR, ce dernier s'applique sans que les contractants aient à le choisir comme loi applicable. L'article 28 de l'AUCTMR renforce par ailleurs le caractère obliga-toire de l'AUCTMR en énonçant la nullité de toute stipulation contractuelle qui dérogerait aux dispositions de l'AUCTMR. Les §§ 3 et 5 CMR ne sont pas repris. Ils sont superflus.

Définitions

Article 2

Pour l'application du présent Acte uniforme, on entend par: a) «avis»: un avis oral ou écrit, à moins qu'une disposition du présent Acte uniforme n'exige l'écrit ou que les personnes concernées n'en disposent autrement; b) «contrat de transport de marchandises»: tout contrat par lequel une personne physique ou morale, le transporteur, s'engage principalement et moyennant rémunération, à déplacer par route, d'un lieu à un autre et par le moyen d'un véhicule, la marchandise qui lui est remise par une autre personne appelée l'expéditeur; c) «écrit»: une suite de lettres, de caractères, de chiffres ou de tous autres signes ou symboles dotés d'une signification intelligible et mis sur papier ou sur un support faisant appel aux technologies de l'information. À moins que les personnes concernées n'en disposent autrement, l'exigence d'un écrit est satisfaite quels que soient le support et les modalités de transmission, pour autant que l'intégrité, la stabilité et la pérennité de l'écrit soient assurées.

44 L'article 10 du Traité OHADA prévoit l'application directe et obligatoire des actes uniformes dans tous les Etats Parties et institue leur suprématie sur les législations internes

d) la lettre de voiture est l'écrit qui constate le contrat de transport de marchandises. e) «marchandise»: tout bien mobilier; f) «marchandise dangereuse»: une marchandise qui, de façon générale, par sa composition ou son état, présente un risque pour l'environnement, la sécurité ou l'intégrité des personnes ou des biens; g) «transport de déménagement»: le transport de biens mobiliers usagés en provenance et à destination d'un local d'habitation ou d'un local à usages professionnel, commercial, industriel, artisanal ou administratif, lorsque le conditionnement est assuré par le transporteur et que le déplacement ne constitue pas la prestation principale; h) «transport funéraire»: le transport du corps d'une personne décédée; i) «transport successif»: le transport dans lequel plusieurs transporteurs routiers se succèdent pour exécuter un unique contrat de transport par route; j) «transport superposé»: le transport dans. lequel, en vue de l'exécution d'un unique contrat de transport routier, un véhicule routier contenant des marchandises est transporté, sans rupture de charge, sur ou dans un véhicule non routier sur une partie du parcours; k) «transporteur»«: une personne physique ou morale qui prend la responsabilité d'acheminer la marchandise du lieu de départ au lieu de destination au moyen d'un véhicule routier; l) «véhicule»: tout véhicule routier à moteur ou toute remorque ou semi-remorque sur essieu arrière dont l'avant repose sur le véhicule tracteur, conçue pour être attelée à un tel véhicule. Commentaires : Les divergences d'interprétation étant sans conteste le talon d'Achille dès textes à vocation uniformisante, établir des définitions est un moyen efficace de garantir une certaine uniformité d'interprétation. L'AUCTMR remplaçant les règles de droit interne qui s'appliquaient jusqu'alors dans les pays de l'OHADA, il était judicieux d'adopter des définitions uniformes sur des notions essentielles, tel que le contrat de transport, le transporteur, la marchandise et le véhicule routier. Sans ces définitions, des divergences n'auraient pas manqué d'émerger de l'application de différentes définitions nationales. Quelques définitions appellent des commentaires. - La notion de «contrat de transport» met en relief l'objet de ce contrat, soit le déplacement de la marchandise par route moyennant rémunération. Elle devrait permettre de différencier le contrat de transport de marchandise des situations juridiques voisines où l'élément déplacement est aussi présent, telle la vente d'une chose à livrer. La définition ne couvre que les transports rémunérés. L'AUCTMR s'appliquant aux transports internes, cette définition somme toute classique vient remplacer celle des différents droits nationaux des pays de l'OHADA.

- La définition de «l'écrit » est plus originale en transport routier (45). L'écrit est défini de façon très large, pour englober autant un écrit sur support papier que des données sur support électronique, dans la mesure où l'écrit est archivé et inaltérable. Cette définition est une façon simple de reconnaître légalement la transmission de données et les documents électroniques comme équivalant à un écrit, à moins que les parties ne prennent des dispositions contraires. Les communications et l'utilisation de document de transport électroniques étant en expansion, cette disposition est importante. Elle permettra notamment l'utilisation de lettre de voiture et d'avis électroniques. L'AUCTMR rejoint sur ce point les conventions internationales les plus récentes dans le domaine des transports. - La «lettre de voiture» est définie comme un moyen de preuve, un écrit venant constater le contrat de transport préexistant. - La définition de «marchandise» correspond à une notion de base du droit civil, celle de bien mobilier. - Le «transporteur» est celui «qui prend la responsabilité d'acheminer la marchandise». Il a la maîtrise de l'opération de transport, mais il est clair qu'il n'a pas l'obligation de l'exécuter lui-même. Tel qu'il est défini, le transporteur peut simplement organiser le déplacement des marchandises, comme le commissionnaire de transport des pays civilistes ou l'entrepreneur de transport multimodal de la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises faite à Genève le 24 mai 1980 qui «assume la responsabilité de l'exécution du transport» (46). La définition de l’AUCTMR n'exige pas que la personne soit un transporteur professionnel: un transport fait par un non professionnel est aussi visé par l'Acte uniforme, mais il faut une rémunération. - Pour le terme «véhicule», l'Acte uniforme reprend textuellement la définition du «véhicule routier» donnée par l'article premier de la Convention portant réglementation des transports routiers inter-États de la CEDEAO, (Cotonou, 29 mai 1982), mais sans faire une référence expresse à cette convention.

CHAPITRE Il :

Contrat et documents de transport Formation du contrat de transport

Article 3

Le contrat de transport de marchandise existe dès que le donneur d'ordre et le transporteur sont d'accord pour le déplacement d'une marchandise moyennant un prix convenu. Commentaires :

45 L'on sait que la CMR ne permet pas explicitement l'utilisation d'un autre support que le papier et que des travaux sont en cours à la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe - Comité des transports intérieurs, en vue de l'élaboration d'un Protocole additionnel à la CMR, art. 5, autorisant d'autres formes de communication. Ces travaux sont actuellement entravés par certaines initiatives. Voir à ce sujet: Putzeys, J., Une lettre de voiture électronique: déjà ou bientôt?, Liber amicorum Roger Roland, Larcier, Bruxelles, 2003, pp. 355 - 369 46 24 mai 1980, UNCTAD TD/MT/CONF/16

Pour la formation du contrat de transport, l'AUCTMR reprend une règle fondamentale de droit civil (articles 1108 et 1583 C.c.) en consacrant le caractère consensuel du contrat. Aucun formalisme n'est exigé pour la formation du contrat de transport: il est valablement formé par le seul échange de consentement entre le transporteur et le donneur d'ordre - qui n'est pas néces-sairement l'expéditeur - concernant la marchandise à transporter, le déplacement à effectuer et le prix du transport. Le contrat de transport pourra bien sûr être constaté par une lettre de voiture, cette dernière constituant un élément de preuve de la formation du contrat. Cette règle de l'AUCTMR sur la formation du contrat sera utile car cette question était ambiguë dans le droit interne de quelques pays de l'OHADA. D'une part, sur la base de l'article 101 du Code de commerce français, applicable dans des pays OHADA, qui prévoit que «la lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur et le voiturier...», le contrat de transport était vu par certains comme un contrat solennel, dont la validité était soumise à la rédaction d'un écrit. La règle édictée par l'AUCTMR écarte d'autre part le débat sur le caractère réel du contrat de transport: en vertu de l'Acte uniforme, il est clair que le simple dépôt de marchandises dans les locaux du transporteur ne suffit pas pour former un contrat de transport: le consentement des parties est nécessaire. L'Ordonnance malienne soulevait une difficulté sur ce point, l'article 5 prévoyant que : «Pour que le contrat de transport soit formé, il faut et il suffit: (a) que les parties en cause soient tombées d'accord sur la nature et les modalités pratiques de la prestation ainsi que sur le prix du transport; (b) que les marchandises aient été remises au transporteur (47)». Sous le vocable «déplacement», il faut comprendre à tout le moins ce qui sera mentionné sur la lettre de voiture (art. 4.1 c à g)) et sous celui de «prix», les frais afférents au transport (art. 4.1 d)). La CMR ne traite pas de cette question. Selon l'article 4 de la CMR, la lettre de voiture n'est qu'un instrument de preuve d'un contrat préexistant, dont la CMR ne s'occupe pas. 1. La lettre de voiture doit contenir : a) les lieu et date de son établissement; h) le nom et l'adresse du transporteur; c) les noms et adresses de l'expéditeur et du destinataire; d) les lieu et date de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison; e) la dénomination courante de la nature de la marchandise et le mode d'emballage et, pour les marchandises dangereuses, leur dénomination généralement reconnue; f) le nombre de colis, leurs marques particulières et leurs numéros; g) le poids brut ou la quantité autrement exprimée de la marchandise; h) les instructions requises pour les formalités de douane et autres; i) les frais afférents au transport (prix de transport, frais accessoires, droits de douane et autres frais survenant à partir de la conclusion du contratjusqu'à la livraison); 2. Le cas échéant, la lettre de voiture peut contenir: a) l'interdiction de transbordement; b) les frais que l'expéditeur prend à sa charge; c) le montant du remboursement à percevoir lors de la livraison de la marchandise;

47 Ordonnance n° 53/CMLN du 19 septembre 1973 relative au contrat de transport

d) la déclaration par l'expéditeur, contre paiement d'un supplément de prix convenu, de la valeur de la marchandise ou d'un montant représentant un intérêt spécial à la livraison; e) les instructions de l'expéditeur au transporteur en ce qui concerne l'assurance de la marchandise; f) le délai convenu dans lequel le transport doit être effectué, g) le délai de franchise pour le paiement des frais d'immobilisation du véhicule; h) la liste des documents remis au transporteur. 3. Les contractants peuvent porter sur la lettre de voiture tout autre mention qu'ils jugent utile. 4. L'absence ou l'irrégularité de la lettre de voiture ou des mentions prévues aux alinéas I ou 2 du présent article, de même que la perte de la lettre de voiture n'affecte ni l'existence, ni la validité du contrat de transport qui reste soumis aux dispositions du présent Acte uniforme. Commentaires : Dans le droit de tous les pays de l'OHADA, dans la CMR et dans la Convention Inter-États sur le transport routier de marchandises de la CEMAC, la remise des marchandises donne lieu à un écrit: le récépissé ou la lettre de voiture. L'AUCTMR prévoit aussi l'émission d'une lettre de voiture. Un autre type de document de transport a été envisagé pour l'AUCTMR, en l'occurrence le connaissement routier, tel qu'on le connaît dans la Convention inter-américaine, mais il n'a pas été retenu, étant trop éloigné de la tradition législative et de la pratique des transporteurs des pays de l'OHADA. À l'instar de la CMR et des droits nationaux des pays de l'OHADA, l'AUCTMR ne prévoit pas de sanction en cas d'absence ou d'irrégularité de la lettre de voiture. L'AUCTMR ayant consacré expressément le principe du consensualisme pour la formation du contrat de transport, il est logique qu'il ait fait sienne la règle suivant laquelle le contrat existe même si aucune lettre de voiture n'a été émise. L'article 4 de l'AUCTMR prévoit le contenu obligatoire et facultatif de la lettre de voiture. Les mentions prévues sont usuelles. Hormis l'ordre de présentation, les mentions obligatoires exigées par l'AUCTMR sont identiques à celles prévues à l'article 6.1 de la CMR, à une exception près: l'AUCTMR ne demande pas une clause paramount. Les clauses facultatives prévues sont également les mêmes que celles de l'article 6.2 la CMR, avec l'ajout à l'article 4.2 g) de l'AUCTMR du «délai de franchise pour le paiement des frais d'immobilisation du véhicule». La Convention Inter-États sur le transport routier de marchandises de la CEMAC prévoit cette mention (article 5.2 g). Il s'agit d'une mention utile pour attirer l'attention des parties sur le coût d'une trop longue immobilisation. Le montant du fret et celui des frais d'immobilisation restent néanmoins confidentiels (48). L'article 8.1 de l'AUCTMR précise que l'expéditeur doit fournir au transporteur les informations et instructions prévues l'article 4.1 c) à h) et, le cas échéant, celles prévues à l'article 4.2.

Force probante de la lettre de voiture

Article 5 48 Voir l'article 19.1 à propos du calcul de l'indemnité

1. La lettre de voiture fait foi, jusqu'à preuve du contraire, des conditions du contrat de transport et de la prise en charge de la marchandise par le transporteur. 2. La lettre de voiture est établie en un original et au moins en deux copies, le nombre de copies devant être spécifié. L'original est remis à l'expéditeur, une copie est conservée par le transporteur et une autre accompagne la marchandise à destination. Commentaires : Suivant la définition de l'article 2, la lettre de voiture est un document de preuve du contrat de transport. L'article 5.1 de l'AUCTMR ajoute que, en plus de constater l'existence du contrat de transport et d'en consigner les conditions, la lettre de voiture prouve également la prise en charge par le transporteur. L'article 10.4 de l'AUCTMR vient compléter cette question de la force probante de la lettre de voiture en précisant que l'état apparent de la marchandise, ainsi que le nombre de colis, les marque et les numéros des marchandises prises en charge, sont présumés conformes aux mentions de la lettre de voiture. La présomption d'exactitude créée est réfragable. Il est normal que l'administration d'une preuve contraire soit permise puisque le contrat de transport est avant tout consensuel et que les autres éléments que la lettre de voiture sert à prouver constituent des faits. En vertu de l'article 5.2 de 1AUCTMR, la lettre de voiture doit être établie en un original et au moins deux copies. Cela diffère légèrement de la CMR qui exige trois originaux (article 5.1) et de la Convention Inter-États sur le transport routier de marchandises de la CEMAC qui en impose quatre (article 4.1). Une différence plus substantielle doit être relevée: l'AUCTMR n'exige pas que la lettre de voiture soit signée par l'expéditeur et le transporteur, s'écartant ainsi de la CMR (article 5.1), de la Convention Inter-États sur le transport routier de marchandises de la CEMAC (article 4.1) et de l'article 102 du Code de commerce fiançais. Cette différence va faciliter l'utilisation de la lettre de voiture électronique, la légalité de la signature électronique pouvant poser problème dans plusieurs droits nationaux. L'article 5.2 de la CMR (plusieurs lettres de voiture) n'a pas été repris. Il s'agit d'une disposition facultative.

Documents de douane

Article 6

1. Dans les transports inter-États, en vue de l'accomplissement des formalités de douane et autres formalités à remplir avant la livraison de la marchandise, l'expéditeur doit joindre à la lettre de voiture ou mettre à la disposition du transporteur les documents nécessaires et lui fournir tous renseignements utiles. 2. Le transporteur n'est pas tenu d'examiner si les documents visés à l'alinéa précédent sont exacts ou suffisants. L'expéditeur est responsable envers le transporteur de tous dommages qui pourraient résulter de l'absence, de l'insuffisance ou de l'irrégularité de ces documents et renseignements, sauf en cas de faute du transporteur.

3. Le transporteur est responsable, au même titre qu'un mandataire, des conséquences de la perte ou de l'utilisation inexacte des documents mentionnés sur la lettre de voiture et qui accompagnent celle-ci ou qui sont déposés entre ses mains; dans ce cas, l'indemnité à sa charge ne dépassera pas celle qui serait due en cas de perte de la marchandise. Commentaires : Cet article est identique à l'article 11 de la CMR, à quelques mots près. Outre les formalités de douane nécessaires dans les transports inter-États, il fait référence à toutes autres formalités administratives requises avant la livraison. C'est à l'expéditeur qu'il revient de fournir les documents en vue de l'accomplissement de ces formalités. Le transporteur supporte pour sa part les conséquences de la perte ou de la mauvaise utilisation, au même titre qu'un «mandataire». La CMR emploie plutôt le terme «commissionnaire», qui ne convenait pas pour l'AUCTMR puisque la notion de commissionnaire n'existe pas dans certains pays de l'OHADA.

CHAPITRE III :

Exécution du contrat de transport Emballage des marchandises

Article 7

1. À moins que le contrat ou les usages ne prévoient le contraire, l'expéditeur doit emballer la marchandise de manière adéquate. Il est responsable envers le transporteur et toute autre personne aux services de laquelle ce dernier recourt pour l'exécution du contrat de transport, des dommages aux personnes, au matériel ou à d'autres marchandises, ainsi que des frais encourus en raison de la défectuosité de l'emballage de la marchandise, à moins que, la défectuosité étant apparente ou connue du transporteur au moment de la prise en charge, celui-ci n'ait pas, fait de réserves à son sujet. 2. Lorsque qu'au moment de la prise en charge, un défaut d'emballage apparent ou connu du transporteur présente un risque évident pour la sécurité ou l'intégrité des personnes ou des marchandises, le transporteur doit en aviser la personne responsable de l'emballage et l'inviter à y remédier: Le transporteur n'est pas tenu de transporter la marchandise si, après l'avis, il n'est pas remédié à ce défaut d'emballage dans un délai raisonnable compte tenu des circonstances de fait. 3. S'il y a bris d'emballage en cours du transport, le transporteur prend les mesures qui lui paraissent les meilleures dans l'intérêt de l'ayant droit à la marchandise et en avise ce dernier. Si l'emballage brisé ou la marchandise qu'il contient présente un risque pour la sécurité ou l'intégrité des personnes ou des marchandises, le transporteur peut, de manière adéquate, décharger immédiatement la marchandise pour le compte de l'ayant droit et en aviser ce dernier. Après ce déchargement, le transport est réputé terminé. Dans ce cas, le transporteur assume la garde de la marchandise; toutefois il peut la confier à un tiers et n'est alors responsable que du choix de ce tiers. La marchandise reste alors grevée des créances résultant de la lettre de voiture et de tous autres frais. Commentaires :

L'article 7.1 pose clairement l'obligation de l'expéditeur d'emballer la marchandise d'une manière appropriée au transport, à moins qu'une stipulation contractuelle ou l'usage ne prévoie une règle différente. Pour les dommages causés par un emballage déficient, l'AUCTMR reprend les mêmes règles de responsabilité de l'expéditeur que l'article 10 de la CMR. Les alinéas 7.2 et 7.3 sont propres à l'AUCTMR: ils aménagent les droits et obligations du transporteur si l'emballage présente un défaut apparent lors de la prise en charge ou si l'emballage se brise en cours de transport.

Déclarations et responsabilité de l'expéditeur

Article 8 1. L'expéditeur fournit au transporteur les informations et les instructions prévues à l'article 4 alinéa 1 de c) à h) ci-dessus et, le cas échéant, celles prévues à l'alinéa 2 du même article. 2. L'expéditeur est tenu de réparer le préjudice subi par le transporteur ou toute autre personne aux services de laquelle ce dernier recourt pour l'exécution du contrat de transport, lorsque ce préjudice a pour origine soit le vice propre de la marchandise, soit l'omission, l'insuffisance ou l'inexactitude de ses déclarations ou instructions relativement à la marchandise transportée. 3. L'expéditeur qui remet au transporteur une marchandise dangereuse, sans en avoir fait connaître au préalable la nature exacte, est responsable de tout préjudice subi en raison du transport de cette marchandise. Il doit notamment acquitter les frais d'entreposage et les dépenses occasionnées par cette marchandise et en assumer les risques. Le transporteur peut, de manière adéquate, décharger; détruire ou rendre inoffensives les marchandises dangereuses qu'il n'aurait pas consenti à prendre en charge s'il avait connu leur nature ou leur caractère, et ce sans aucune indemnité. 4. L'expéditeur qui remet au transporteur des documents, des espèces ou des marchandises de grande valeur, sans en avoir fait connaître au préalable la nature ou la valeur, est responsable de tout préjudice subi en raison de leur transport. Le transporteur n'est pas tenu de transporter des documents, des espèces ou des marchandises de grande valeur. S'il transporte ce type de marchandises, il n'est responsable de la perte que dans le cas où la nature ou la valeur du bien lui a été déclarée. La déclaration mensongère qui trompe sur la nature ou la valeur du bien exonère le transporteur de toute responsabilité. Commentaires : L'obligation de l'expéditeur de fournir au transporteur certaines informations et instructions et sa responsabilité pour le préjudice subi du fait de ses déclarations incomplètes ou erronées sont des règles en substance identiques à celles prévues à l'article 7.1 de la CMR. Par contre, les autres dispositions de l'article 8 sont exclusives à l'AUCTMR. Les alinéas 2 et 3 prévoient la responsabilité de l'expéditeur pour le préjudice résultant du vice propre de la marchandise ou de sa dangerosité non déclarée au transporteur. L'alinéa 4 exige que l'expéditeur déclare au transporteur la nature ou la valeur de «documents, espèces ou marchandises de grande valeur» qu'il lui confie, sans quoi le transporteur sera exonéré de toute responsabilité.

Le problème très réel de la responsabilité de l'expéditeur (49) n'est pas traité par la CMR. En ce qui concerne la référence au «vice propre», il y a un risque de confusion si la jurisprudence retient l'acception étroite (50) connue dans le droit des transports - à savoir: le vice qui est inhérent à la nature de la marchandise et de son emballage et qui provoque par lui-même des pertes ou des avaries sans intervention extérieure, et qui n'est pas la nature propre visée à l'article 17.4 de la CMR (51) - l'article 8 de l'AUCTMR risque de ne pas atteindre son but: protéger le transporteur contre les négligences de l'expéditeur. Toute défectuosité de la marchandise doit entraîner la responsabilité de l'expéditeur ou du donneur d'ordre, en particulier si la marchandise est dangereuse, la dangerosité ne constituant pas un vice propre (cas réglé par l'art. 8.3). À bon escient, l'art. 8.4 exonère le transporteur en cas de transport de «documents, espèces ou marchandises de grande valeur», dont la nature et la valeur ne lui ont pas été déclarées. Il s'agit cependant d'une disposition que l'on ne rencontre, à notre connaissance dans aucune convention internationale. Qu'est-ce à dire que la «grande valeur» d'une marchandise: et pourquoi le transporteur n'est-il, en cas de non-déclaration de valeur ou de nature, exonéré de sa responsabilité que pour perte et pas pour avarie; et le «préjudice subi en raison de leur transport»est-il celui du transporteur, du destinataire, de tiers? La même remarque vaut aussi pour l'art. 8.3 (marchandises dangereuses). Dans tous ces cas, il appartiendra à la jurisprudence de donner aux dispositions commentées une portée en rapport avec les objectifs poursuivis par l'AUCTMR.

Période de transport

Article 9

Le transport de marchandise couvre la période qui s'étend de la prise en charge de la marchandise par le transporteur en vue de son déplacement, jusqu'à la livraison de ladite marchandise. Commentaires : Le contrat de transport pouvant être formé à un moment antérieur à la prise en charge de la marchandise par le transporteur et la prise en charge, acte juridique, pouvant être antérieure au chargement sur le véhicule, cette définition du moment du début et de la fin du transport au sens de l'AUCTMR est utile, notamment si on la lit en conjonction avec l'article 16 de l'Acte uniforme qui prévoit la responsabilité du transporteur «pendant le période de transport». La période de transport, telle que définie à l'article 9, dépasse la durée du déplacement proprement dit des marchandises, de façon à étendre la responsabilité du transporteur à tout ce qui peut survenir entre la prise en charge et la livraison. Les opérations de chargement et de déchargement sont incluses dans cette période; elles ne la délimitent pas. La CMR n'a pas de disposition semblable.

49 Pour ce sujet, voir PUTZEVS, J., le contrat de transport routier de marchandises, n° 349 et sv. et n° 1004 et sv 50 HANOTIAU, B., Le vice propre et la nature propre de la marchandise: causes d'exonération de la responsabilité du transporteur CMR, Liber amicorum Jacques Putzeys, Bruylant, 1996, pp. 230 - 214 51 Sur le plan de la preuve de l'événement causal et de la causalité, le vice propre ne permet pas au transporteur de bénéficier du système de renversement de la charge de la preuve (art. 17.4 CMR)

Prise en charge de la marchandise

Article 10

1. Lors de la prise en charge de la marchandise, le transporteur est tenu de vérifier : a) l'exactitude des mentions de la lettre de voiture relatives au nombre de colis, à leurs marques ainsi qu'à leurs numéros; b) l'état apparent de la marchandise et de son emballage. 2. Si le transporteur n'a pas les moyens raisonnables de vérifier l'exactitude des mentions visées à l'alinéa 1a) du présent article, il inscrit sur la lettre de voiture des réserves qui doivent être motivées. Il doit de même motiver toutes les réserves qu'il fait au sujet de l'état apparent de la marchandise et de son emballage. Ces réserves n'engagent l'expéditeur que si celui-ci les a expressément acceptées sur la lettre de voiture. 3. L'expéditeur a le droit d'exiger la vérification par le transporteur du poids brut ou de la quantité autrement exprimée de la marchandise. Il peut aussi exiger la vérification du contenu du colis. Le transporteur peut réclamer à l'expéditeur le paiement des frais de vérification. Le résultat des vérifications est consigné sur la lettre de voiture. 4. En l'absence de réserves motivées du transporteur inscrites sur la lettre de voiture, il y a présomption que la marchandise et son emballage étaient en bon état apparent au moment de la prise en charge et que le nombre de colis, à leurs marques et à leurs numéros, étaient conformes aux mentions de la lettre de voiture. Commentaires : L'article 10 prévoit l'obligation du transporteur de faire certaines vérifications lors de la prise en charge de la marchandise et d'inscrire le cas échéant les réserves appropriées sur la lettre de voiture. À défaut de faire de telle réserve, le transporteur est présumé avoir reçu la marchandise et son emballage en bon état apparent et il y a présomption que les mentions figurant sur la lettre de voiture du nombre de colis, ainsi que leurs marques et numéros, sont exactes. Pour que les réserves du transporteur engagent l'expéditeur, elles doivent être acceptées par ce dernier. Ces présomptions et la valeur légale des réserves sont classiques en droit des transports: elles constituent un des fondements du régime de preuve dans les actions en responsabilité contre un transporteur. L'article 10.3 donne par ailleurs à l'expéditeur le droit d'exiger que certaines vérifications soient faites à ses frais. Les règles de l'article 10 n'appellent pas de commentaire particulier. Elles sont familières aux juristes européens puisqu'elles sont identiques aux dispositions des articles 8 et 9.2 de la CMR

Droit de disposer de la marchandise en cours de route

Article 11

1. L'expéditeur a le droit de disposer de la marchandise en cours de route, notamment en demandant au transporteur d'arrêter le transport, de modifier le lieu prévu pour la livraison ou de livrer la marchandise à un destinataire différent de celui indiqué sur la lettre de voiture. 2. Le droit de disposition appartient toutefois au destinataire dès l'établissement de la lettre de voiture si une mention dans ce sens y est faite par l'expéditeur. 3. L'exercice du droit de disposition est subordonné aux conditions suivantes : a) l'expéditeur ou, dans le cas visé à l'alinéa 2 du présent article, le destinataire qui veut exercer ce droit, doit présenter l'original de la lettre de voiture sur lequel doivent être inscrites les nouvelles instructions données au transporteur et dédommager le transporteur des frais et du préjudice qu'entraîne l'exécution de ces instructions; b) cette exécution doit être possible au moment où les instructions parviennent à la personne qui doit les exécuter et ne doit ni entraver l'exploitation normale de l'entreprise du transporteur, ni porter préjudice aux expéditeurs ou destinataires d'autres envois; c) les instructions ne doivent jamais avoir pour effet de diviser l'envoi. 4. Lorsque, en raison des dispositions prévues à l'alinéa 3b) ci-dessus du présent article, le transporteur ne peut exécuter les instructions qu'il reçoit, il doit en aviser immédiatement la personne dont émanent ces instructions. 5. Le transporteur qui n'aura pas exécuté les instructions données dans les conditions prévues au présent article ou qui se sera conformé à de telles instructions sans avoir exigé la présentation de l'original de la lettre de voiture sera responsable envers l'ayant droit du préjudice causé par ce fait. Commentaires : Cet article reprend pour l'essentiel les règles de l'article 11 de la CMR, le premier exemplaire de la lettre de voiture devenant, dans le vocabulaire de I'AUCTMR, l'original de la lettre de voiture. Les mesures relatives à l'extinction du droit de disposer des marchandises en cours de route, prévues aux alinéas 12.2 et 12.4 de la CMR, ne sont cependant pas reprises dans l'AUCTMR. Dans cet aménagement du droit de disposition en cours de route, il peut y avoir une période où personne ne peut disposer des marchandises: par exemple, le destinataire a l'original de la lettre de voiture entre les mains, mais elle ne porte pas la mention exigée à l'article 11.2 de l'AUCTMR. Il aurait pu être intéressant de donner au destinataire un droit de disposition dès qu'il entre en possession de l'original de la lettre de voiture, sans exiger de mention spéciale sur celle-ci. Mais une telle règle aurait heurté le principe suivant lequel la lettre de voiture n'est pas un document négociable et représentatif de la marchandise.

Empêchement au transport et à la livraison

Article 12

1. Le transporteur doit sans délai aviser et demander des instructions :

a) à l'ayant droit à la marchandise si, avant l'arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la livraison, l'exécution du contrat dans les conditions prévues à la lettre de voiture est ou devient impossible; b) à l'expéditeur si, après l'arrivée de la marchandise au lieu de destination, pour un motif quelconque et sans qu'il y ait_ faute de la part du transporteur, il ne peut effectuer la livraison. 2. Dans le cas prévu à l'alinéa 1a) ci-dessus, lorsque les circonstances permettent l'exécution du contrat dans des conditions différentes de celles prévues à la lettre de voiture et que le transporteur n'a pu obtenir en temps utile des instructions de l'ayant droit à la marchandise, il prend les mesures qui lui paraissent les meilleures dans l'intérêt de cette personne. 3. Lorsque la livraison n'a pu être effectuée parce que le destinataire a négligé ou refusé de prendre livraison de la marchandise, celui-ci peut toujours en prendre livraison tant que le transporteur n'a pas reçu d'instructions contraires. 4. Le transporteur a droit au remboursement des fiais que lui causent sa demande d'instructions et l'exécution des instructions, sauf si ces frais sont la conséquence de sa faute. 5. À compter de l'avis de l'alinéa 1 du présent article, le transporteur peut décharger la marchandise pour le compte de l'ayant droit. Après ce déchargement, le transport est réputé terminé. Le transporteur assume alors la garde de la marchandise et il a droit à une rémunération raisonnable pour la conservation ou l'entreposage de la marchandise. Le transporteur peut toutefois confier la marchandise à un tiers et il n'est alors responsable que du choix judicieux de ce tiers. La marchandise reste grevée des créances résultant de la lettre de voiture et de tous autres frais. 6. Le transporteur peut faire procéder à la vente de la marchandise sans attendre d'instructions si l'état ou la nature périssable de la marchandise le justifie ou si les fiais de garde sont hors de proportion avec la valeur de la marchandise. Dans les autres cas, il petit faire procéder à la vente s'il n'a pas reçu d'instructions clans les quinze jours suivant l'avis. La façon de procéder en cas de vente est déterminée par la loi ou les usages du lieu où se trouve la marchandise. Le produit de la vente est mis à la disposition de l'ayant droit, déduction faite des frais grevant la marchandise. Si ces frais dépassent le produit aie la vente, le transporteur a le choit à la différence. Commentaires : Cet article prévoit les droits et obligations du transporteur, de l'expéditeur et du destinataire dans différents cas où le transport ne peut être exécuté suivant les conditions prévues à la lettre de voiture. S'il y a un empêchement au transport avant l'arrivée à destination, le transporteur doit en principe aviser et demander des instructions à l'« ayant droit à la marchandise», alors que si le problème survient à la livraison (après l'arrivée à destination), c'est de l'expéditeur qu'il faut obtenir des instructions (article 12.1). Dès que l'avis est donné, le transporteur peut décharger la marchandise, l'entreposer ou en disposer suivant les conditions prévues aux alinéas 12.4 à 12.6 de l’AUCTMR. L'article 12 reprend pour une bonne part la substance des articles 13 à 16 de la CMR, en l'aménageant plus simplement. Deux remarques suffiront sur cet article. La première concerne

le terme «ayant droit à la marchandise», employé trois fois à l'article 12 de I’AUCTMR. 11 peut porter à confusion car il n'est pas défini par l'AUCTMR (52). La comparaison avec l'article 14 de la CMR permet cependant de conclure que «ayant droit à la marchandise» désigne ici la personne qui a le droit de disposer de la marchandise conformément à l'article 11 de l’AUCTMR. La seconde remarqua est pour souligner une légère différence entre LAUCTMR et la CMR quant au délai après lequel le transporteur peut faire vendre la marchandise s'il n'a pas reçu d'instructions: l'article 16.3 de la CMR prévoit un «délai raisonnable», alors que l'article 12.6 de l’AUCTMR fixe un délai précis de quinze jours, fermant ainsi la porte à des interprétations divergentes.

Livraison de la marchandise

Article 13

1. Le transporteur est tenu de livrer la marchandise au destinataire au lieu prévu pour la livraison et de lui remettre la copie de la lettre de voiture qui accompagne la marchandise, le tout contre décharge. La livraison doit être faite dans le délai convenu ou, à défaut de délai convenu, dans le délai qu'il est raisonnable d'accorder à un transporteur diligent, compte tenu des circonstances de fait. 2. Après l'arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la livraison, le transporteur est tenu d'aviser le destinataire de l'arrivée de la marchandise et du délai imparti pour son enlèvement, à moins que la livraison de la marchandise ne s'effectue à la résidence ou à l'établissement du destinataire. 3. Avant de prendre livraison de la marchandise, le destinataire est tenu de payer le montant des créances résultant de la lettre de voiture. En cas ale contestation à ce sujet, le transporteur n'est obligé de livrer la marchandise que si une caution lui est fournie par le destinataire. 4. Sous réserve des droits et obligations de l'expéditeur; le destinataire, par son acceptation expresse ou tacite de la marchandise ou du contrat de transport, acquiert les droits résultant du contrat de transport et peut les faire valoir en son propre nom vis-à-vis du transporteur. Le transporteur ne peut cependant pas être tenu à une double indemnisation vis-à-vis de l'expéditeur- et du destinataire pour un même dommage. Commentaires : L'article 13 énonce les obligations des parties au contrat de transport relatives à la livraison de la marchandise. L'AUCTMR remplaçant les dispositions de droit interne des pays de l'OHADA pour le contrat de transport routier national et international, il est utile de reprendre dans l'Acte uniforme les règles de base du contrat de transport. Suivant l'article 13.1, le transporteur doit livrer la marchandise au destinataire au lieu et dans le délai prévus, ou dans une délai raisonnable pour un «transporteur diligent, compte tenu de circonstances» si le contrat ne prévoit pas de délai de livraison. Le transporteur doit informer le destinataire de l'arrivée de la marchandise et du délai imparti pour son enlèvement (article 13.2). Le

52 Comme toute convention internationale, un Acte uniforme doit recevoir une interprétation autonome. On se gardera donc de donner aux termes utilisés une acception puisée dans d'autres textes et surtout d'autres contextes. En l'occurrence, l'ayant droit à la marchandise n'est pas celui que l'on entend, par exemple, dans les ventes internationales comme étant celui qui, aux termes d'un contrat antérieur au transport, a un droit (contrat d'achat, de location, de gage,..) sur la marchandise

destinataire doit en principe payer avant de prendre livraison (article 13.3), sinon le transporteur a le droit de retenir la marchandise (article 15.3). L'article 13.4 apporte une solution à une question toujours controversée dans le droit national de plusieurs pays et non abordée par la CMR, celle de la reconnaissance au destinataire de droits contractuels propres vis-à-vis du transporteur et de l'expéditeur. L'AUCTMR reconnaît l'accession au contrat de transport du destinataire. Tout en réservant les droits de l'expéditeur, l'article 13.4 accorde au destinataire qui a accepté la marchandise ou le contrat de transport, tous les droits résultant du contrat et donc tous les recours contre le transporteur découlant de l'inexécution du contrat. De son côté, le transporteur n'est pas privé des droits qu'il eût pu faire valoir à l'égard de l'expéditeur. On ne le relève pas de ses obligations non plus. Il y va, par exemple, de son droit au paiement du fret mais aussi à celui des dommages pour retard. L'Acte uniforme réserve le mode d'acceptation du contrat de transport.

État de la marchandise et retard à la livraison

Article 14

1. Lorsque le transporteur et le destinataire s'entendent sur l'état de la marchandise à la livraison, ils peuvent faire une constatation commune écrite. Dans ce cas, la preuve contraire au résultat de cette constatation ne peut être faite que s'il s'agit de pertes ou avaries non apparentes et si le destinataire a adressé au transporteur un avis écrit indiquant la nature des pertes ou avaries dans les sept jours suivant cette constatation commune, dimanche et jours fériés non compris. 2. Lorsqu'il n'y a pas de constatation commune écrite de l'état de la marchandise à la livraison, le destinataire doit adresser au transporteur un avis écrit indiquant la nature des pertes ou avaries: a) au plus tard le premier jour ouvrable qui suit la date de la livraison, en cas de pertes ou avaries apparentes; b) dans les sept jours suivant la date de la livraison, dimanche et jours fériés non compris, en cas de pertes ou avaries non apparentes. 3. À défaut d'avis dans ces délais, la marchandise est présumée reçue dans l'état décrit à la lettre de voiture. Une mention écrite de la perte ou de l'avarie faite sur la lettre de voiture ou sur tout autre document de transport au moment de la livraison satisfait aux exigences d'avis de cet alinéa. 4. Un retard à la livraison ne peut donner lieu à une indemnité que si un avis écrit est adressé au transporteur dans les vingt et un jours suivant la date de l'avis d'arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la livraison ou, le cas échéant, celle de l'arrivée de la marchandise à la résidence ou à l'établissement du destinataire lorsque la livraison doit y être effectuée. Commentaires : Le contenu de cet article est comparable substantiellement à celui de l'article 30 de la CMR. L'article 14.1 fixe les conditions du constat contradictoire de l'état de la marchandise que peuvent dresser en commun le transporteur et le destinataire lors de la livraison. Comme dans

l'article 30.2 de la CMR, ce constat écrit ne peut être contesté, sauf si dans les sept jours suivant l'établissement du constat le destinataire avise le transporteur d'une perte ou avarie non apparente subie par la marchandise. Si aucun constat commun n'est fait, le destinataire a un délai précis pour aviser par écrit le transporteur d'une avarie ou d'une perte: le premier jour ouvrable suivant la livraison si c'est apparent, dans les sept jours suivant la livraison si ce n'est pas apparent. À l'instar de l'article 30.1 de la CMR, si aucun avis n'est envoyé au transporteur dans ces délais, il y a présomption de conformité de la marchandise. Pour un retard de livraison, l'avis écrit doit être donné au transporteur dans les 21 jours suivant la date de l'avis d'arrivée de la marchandise (article 14.4 AUCTMR). Relevons, à l'intention de ceux qui consulteraient les commentaires de la CMR, quelques différences non substantielles : - l'article 30.1 CMR n'impose pas une constatation écrite pour les pertes et avaries apparentes (a contrario puisque l'écrit est imposé s'il s'agit de pertes ou avaries non apparents); - la computation des délais présente quelques particularités: 1. le dimanche est considéré de plein droit comme chômé, alors que tel n'est pas le cas dans les pays musulmans (53);

2. la règle du «dies a quo non computatur» (art. 30.4 CMR) n'a pas été énoncée comme telle; cette absence est compensée par la fixation du délai pour réclamer à 21 jours «suivant la date de l'avis d'arrivée».

Paiement des créances résultant de la lettre de voiture

Article 15 1. Les créances résultant de la lettre de voiture sont payables par le donneur d'ordre avant la livraison, sauf stipulation contraire sur la lettre de voiture. 2. Si la marchandise n'est pas de la même nature que celle décrite au contrat ou si sa valeur est supérieure au montant déclaré, le transporteur peut réclamer le prix qu'il aurait pu exiger pour ce transport. 3. Conformément à l'article 13 alinéa 3 ci-dessus, le transporteur a le droit de retenir la marchandise transportée jusqu'au paiement des créances résultant de la lettre de voiture. Si selon la lettre de voiture, ces sommes sont dues par le destinataire, le transporteur qui n'en exige pas l'exécution avant la livraison perd son droit de les réclamer au donneur d'ordre. En cas de refus de paiement par le destinataire, le transporteur doit en aviser le donneur d'ordre et lui demander des instructions. 4. Le transporteur a un privilège sur la marchandise transportée pour tout ce qui lui est dû à condition qu'il y ait un lien de connexité entre la marchandise transportée et la créance. Commentaires :

53 Par «jour férié», Roland Loewe (Commentaires, op. cir., p. 225) entend les jours de congé là où le dimanche n'est pas considéré comme tel

Le contrat de transport étant un contrat synallagmatique, l'obligation de paiement du donneur d'ordre est corrélative à l'obligation du transporteur de livrer la marchandise à destination. L'article 15 de l'AUCTMR balise l'obligation de paiement dans le contrat de transport. La CMR n'aborde pas directement cette question, l'article 16.1 CMR ne traitant que de certains frais sup-plémentaires que peut réclamer le transporteur. L'article 15.1 de 1'AUCTMR pose le principe que le transporteur a le droit, avant de livrer, d'exiger le paiement des créances résultant de la lettre de voiture, à moins que les parties n'aient convenu contractuellement de conditions de paiement différentes. Pareille stipulation est autorisée par l'article 28.1 (54) L'article 15.2 permet par ailleurs un ajustement du prix du transport lorsque l'expéditeur a fait une déclaration inexacte sur la nature (art. 4.1 e)) ou la valeur (art. 4.2 d)) de la marchandise, obtenant ainsi un prix plus avantageux au détriment du transporteur. Dans le cas d'un transport stipulé «port dû», le transporteur doit être vigilant et veiller à la défense de ses intérêts: s'il livre sans demander son paie ment au destinataire, il perd son droit de le réclamer au donneur d'ordre (article 15.3). Les alinéas 15.3 et 15.4 de l'AUCTMR donnent au transporteur un droit propter rem de rétention et lui reconnaissent un privilège (55) sur la marchandise, selon les principes du droit civil. Il n'y a apparemment pas de droit de suite. En fait, ce privilège du transporteur existe déjà dans les pays de l'OHADA en vertu de l'article 1112 de l'Acte uniforme portant organisation des sûretés du 1er janvier 1998 (56)

CHAPITRE IV :

Responsabilité du transporteur Fondement de la responsabilité

Article 16

1. Le transporteur est tenu de livrer la marchandise à destination. Il est responsable de l'avarie, de la perte totale ou partielle qui se produit pendant la période de transport, ainsi que du retard à la livraison. 2. Il y a retard à la livraison lorsque la marchandise n'a pas été livrée dans le délai convenu ou, à défaut de délai convenu, dans le délai qu'il serait raisonnable d'accorder à un transporteur diligent, compte tenu des circonstances de fait. 3. L'ayant droit peut, sans avoir à fournir d'autres preuves, considérer la marchandise comme perdue en totalité ou en partie, suivant le cas, lorsqu'elle n'a pas été livrée ou n'a été que partiellement livrée trente jours après l'expiration du délai de livraison

54 Par contre, serait nulle une stipulation contractuelle qui ne permettrait pas au transporteur, conformément à l'article 15.2, de réclamer un supplément de prix lorsque la nature ou la valeur de la marchandise ne sont pas celles décrites au contrat. La disposition impérative de l'article 15.2 n'est-elle pas en contradiction avec l'art. 3? Si la marchandise n'est pas celle sur laquelle les parties au contrat de transport se sont mises d'accord et en vertu de la nature de laquelle ils ont établi le prix du transport, il n' y a, semble-t-il, pas de contrat. L'art. 15.2 donnerait ainsi vie à un contrat qui n'existerait pas, en vertu de l'art. 3 lui-même. Si le transporteur accepte de transporter des marchandises autres et ne renégocie pas le prix (par exemple, s'il est forfaitaire), c'est qu'il admet cette modification jugée non substantielle par lui et il n'a pas droit à un fret supplémentaire une fois la marchandise livrée 55 Le colloque de 2002 IRU/IDIT à Rouen était consacré à la question des sûretés du traitsporteur dans les pays CMR, puisque cette question relève encore essentiellement du droit national; les travaux en seront publiés sous peu. 56 «Le transporteur terrestre a un privilège sur la chose transportée pour tout ce qui lui est titi à condition qu'il y ait un lien de connexité entre la chose transportée et la créance

convenu ou, s'il n'a pas été convenu de délai de livraison, soixante jours après la prise en charge de la marchandise par le transporteur. 4. Le transporteur est responsable, comme de ses propres actes ou omissions, des actes ou omissions de ses préposés ou mandataires agissant dans l'exercice de leurs fonctions et de ceux de toute autre personne aux services desquels il recourt pour l'exécution du contrat de transport, lorsque cette personne agit aux fins de l'exécution du contrat. Commentaires : Comme l'article 17.1 de la CMR et d'autres conventions (57), l'AUCTMR énonce que «le transporteur (...) est responsable» sans dire la mesure ou la nature de cette responsabilité et en évitant de se perdre dans des discussions d'exégètes (58). Vis-à-vis de la marchandise, le transporteur s'oblige à trois résultats: amener la marchandise au lieu prévu pour la livraison - dans l'état où il l'a prise en charge - dans un délai éventuellement convenu. Ces résultats sont confondus clans la CMR comme dans l'AUCTMR et donnent ouverture à une présomption de responsabilité. C'est au niveau de la preuve que les particulari-tés surgissent. Le transporteur, en effet, s'est obligé à un résultat parfait; s'il ne le réalise pas, il est présumé responsable; il supporte les risques de l'opération, quitte à s'en libérer en invoquant un fait «libératoire» (art. 17) à prouver par lui selon un mode privilégié (art. 17.4). Par contre, en ce qui concerne l'état de la marchandise, le transporteur n'est tenu que d'une attitude passive. Il ne s'agit pas d'une responsabilité «objective», qui transférerait les risques à charge du transporteur, mais d'une responsabilité qui reste subjective et fondée sur la faute dont, il est vrai, la preuve est apportée par présomption (comparaison des états à la prise en charge et à la livraison) et dont le transporteur se dégagera s'il démontre l'absence de faute de sa part ou la faute exclusive d'autrui ou de la marchandise (vice propre, défaut d'emballage, etc.). A l'article 16.4, l'AUCTMR fait sienne une règle usuelle en droit des transports, celle de la responsabilité du transporteur pour les actes ou omissions de ses préposés, mandataires ou sous-traitants. La même règle est prévue à l'article 3 de la CMR. Pour le retard, l'article 16.2 de l'AUCTMR reprend substantiellement la même définition que la CMR (article 19). L'article 16.3 de I'AUCTMR pose par ailleurs une règle similaire à l'article 20.1 de la CMR concernant le délai après lequel une marchandise non livrée peut être considérée comme perdue. L'article 16.3 de I'AUCTMR apporte cependant deux précisions en spécifiant dans son libellé un «délai de livraison convenu» (la CMR indique simplement «délai convenu») et en énonçant expressément que la règle peut s'appliquer autant au cas de livraison partielle qu'à celui de non-livraison. Le regroupement dans l'AUCTMR des règles relatives au retard en un seul article est une amélioration par rapport à la CMR.

Exonérations

Article 17

57 Comparez la CIM de 1970, art. 27.1 et la COTIF/CIM de 1980, art. 36.1 58 On consultera à ce propos : PUTZEYS, Jacques, Présomption de responsabilité ou présomption de faute? Confusions dans le droit des transports, Mélanges Roger O. Dalcq - Responsabilités et assurances, Larcier, Bruxelles, 1994, p. 487-505

1. Le transporteur est exonéré de responsabilité s'il prouve que la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause une faute ou un ordre de l'ayant droit, un vice propre de la marchandise ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait remédier. 2. Le transporteur est exonéré de responsabilité lorsque la perte ou l'avarie résulte des risques particuliers inhérents à l'un ou à plusieurs des faits suivants: a) emploi de véhicules ouverts et non bâchés, lorsque cet emploi a été convenu d'une manière expresse et mentionné à la lettre de voiture; b) absence ou défectuosité de l'emballage pour les marchandises exposées par leur nature à des déchets ou avaries quand elles sont mal emballées ou pas emballées; e) manutention, chargement, arrimage ou déchargement de la marchandise par l'expéditeur ou le destinataire ou des personnes agissant pour le compte de l'expéditeur ou du destinataire; d) nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes à cette nature même, soit à la perte totale ou partielle, soit à l'avarie, notamment par bris, détérioration spontanée, dessiccation, coulage ou déchet normal; e) insuffisance ou imperfection des marques ou des numéros de colis; f) transport d'animaux vivants. 3. Le transporteur ne peut s'exonérer de sa responsabilité en invoquant les défectuosités du véhicule utilisé pour effectuer le transport. 4. Lorsque le transporteur prouve que, eu égard aux circonstances de fait, la perte ou l'avarie a pu résulter d'un ou de plusieurs de ces risques particuliers, il y a présomption qu'elle en résulte. L'ayant droit peut toutefois faire la preuve que le dommage n'a pas eu l'un de ces risques pour cause totale ou partielle. Dans le cas visé à l'alinéa 2 ci-dessus, la présomption ne s'applique pas s'il y a manquant d'une importance anormale ou perte de colis. 5. Si le transport est effectué au moyen d'un véhicule aménagé en vue de soustraire les marchandises à l'influence de la chaleur, du froid, des variations de température ou de l'humidité de l'air, le transporteur ne peut invoquer le bénéfice de l'exonération prévu à l'alinéa 3 d) que s'il prouve que toutes les mesures lui incombant, compte tenu des circonstances, ont été prises en ce qui concerne le choix, l'entretien et l'emploi de ces aménagements et qu'il s'est conformé aux instructions spéciales qui ont pu lui être données. 6. Le transporteur ne peut invoquer le bénéfice de l'alinéa 2 f) du présent article, que s'il prouve que toutes les mesures lui incombant normalement, compte tenu des circonstances, ont été prises et qu'il s'est conformé aux instructions spéciales qui ont pu lui être données. 7. Si le transporteur ne répond pas de certains des facteurs qui ont causé le dommage, sa responsabilité reste engagée dans la proportion où les facteurs dont il répond ont contribué au dommage. Commentaires :

Si le transporteur ne livre pas la marchandise, il est en principe responsable du préjudice causé. Mais à l'instar de la CMR, l'AUCTMR ouvre au transporteur deux types de défenses en cas de poursuite: l'une basée sur des exonérations générales de responsabilité (article 17.1), l'autre sur des risques encourus dans des circonstances particulières (article 17.2). La distinction entre les deux a un impact important sur le fardeau de preuve que doit supporter le transporteur: une preuve stricte est exigée pour l'exonération prévue à l'article 17.1, alors que la simple preuve que le dommage a «pu résulter d'un ou plusieurs des cas particuliers» prévus à l'article 17.2 crée une présomption qu'il en résulte, sauf dans le cas de «manquant d'une importance anormale ou perte de colis» (article 17.4). L'article 17.1 de l'AUCTMR prévoit des exonérations de responsabilité identiques à celles de l'article 17.2 de la CMR: le transporteur est exonéré s'il prouve que la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause une faute ou un ordre de l'ayant droit, un vice propre de la marchandise ou des circonstances externes au transporteur, inévitables et irrémédiables. Il est à prévoir que, comme pour la CMR, la notion de «vice propre de la marchandise» pourra mener à des interprétations divergentes et à une certaine confusion avec le concept de risques liés à la «nature de certaines marchandises» prévu à l'article 17.2 d) de l'AUCTMR. Les deux notions sont pourtant distinctes: la nature est une caractéristique normale de la marchandise, ce que n'est pas le vice propre. L'article 17.2 de l'AUCTMR a la même structure que l'article 17.4 CMR, mais il comporte une différence: l'AUCTMR ne met pas la rouille et l'action de la vermine et des rongeurs dans ses exemples pour illustrer les risques inhérents à la nature de la marchandise. L'article 17.3 de l'AUCTMR refuse une exonération de responsabilité basée sur les défectuosités du véhicule de transport. L'article 17.5 de l'AUCTMR, relatif au transport par véhicule à température dirigée n'appelle pas de commentaire particulier, sauf pour souligner une erreur littérale: le renvoi à l'exonération basée sur la nature de la marchandise devrait indiquer l'alinéa 2 d) de l'article 17. Pour une exonération de responsabilité en cas de transport d'animaux vivants, l'article 17.6 de l'AUCTMR exige du transporteur une preuve supplémentaire, comme le fait l'article 18.5 de la CMR. Lorsque le transporteur n'est pas responsable de tous les facteurs qui ont causé le dommage, l'article 17.6 de l'AUCTMR prévoit une répartition proportionnelle de responsabilité.

Limites de responsabilité

Article 18

1. L'indemnité pour avarie ou pour perte totale ou partielle de la marchandise est calculée d'après la valeur de la marchandise et ne peut excéder 5 000 Francs CFA par kilogramme de poids brut de la marchandise. Toutefois, lorsque l'expéditeur a fait à la lettre de voiture une déclaration ale valeur ou une déclaration d'intérêt spécial à la livraison, l'indemnité pour le préjudice subi ne peut excéder le montant indiqué dans la déclaration. 2. Dans le cas d'une déclaration d'intérêt spécial à la livraison, il peut être réclamé, indépendamment de l'indemnité prévue à l'alinéa 1, et à concurrence du montant de l'intérêt spécial, une indemnité égale au dommage supplémentaire dont la preuve est apportée.

3. En cas de retard, indépendamment de l'indemnité prévue à l'alinéa 1 du présent article pour l'avarie ou la perte de la marchandise, si l'ayant droit prouve qu'un dommage supplémentaire a résulté du retard, le transporteur est tenu de payer pour ce préjudice une indemnité qui ne peut dépasser le prix du transport. Commentaires : La base du calcul de l'indemnité pour une perte ou une avarie est la valeur de la marchandise, mais l'article 18 impose un plafond à l'indemnité qui peut être réclamée au transporteur. Une telle limitation est usuelle dans les conventions relatives au transport: les conventions sur le transport aérien, maritime et ferroviaire en prévoient, comme le fait la CMR (article 23). Mais curieusement aucune limitation n'est prévue dans la Convention Inter-États sur le transport routier de marchandises de la CEMAC. L'article 18.1 de l'AUCTMR fixe l'indemnité maximale à 5 000 Francs CFA (59) par kilogramme de poids brut de la marchandise, sauf s'il y a eu déclaration de valeur ou d'intérêt spécial à la livraison sur la lettre de voiture. Lorsque de telles déclarations existent, le montant déclaré constitue le plafond d'indemnisation (article 18.2 AUCTMR). La possibilité d'une fixation forfaitaire du dommage est exclue (art. 28.1 de la CMR). Si un retard cause des dommages autres que l'avarie ou la perte de marchandise, l'indemnisation de ces autres dommages ne peut excéder le prix du transport (article 18.3 AUCTMR). Il n'est pas fait mention d'un «supplément de prix à convenir» (art. 24 de la CMR), ce qui fait de la déclaration un contrat accessoire. Pareil supplément n'est évidemment pas exclu.

Calcul de l'indemnité

Article 19 1. La valeur de la marchandise est déterminée d'après le prix courant sur le marché des marchandises de même nature et qualité au lieu et au moment de la prise en charge. Pour le calcul de l'indemnité, la valeur de la marchandise comprend également le prix du transport, les droits de douane et les autres, frais encourus à l'occasion du transport de la marchandise, en totalité en cas de perte totale, et au prorata en cas de perte partielle ou d'avarie. 2. En cas d'avarie, le transporteur paie le montant de la dépréciation calculé d'après la valeur de la marchandise. Toutefois, l'indemnité pour avarie ne peut dépasser: a) le montant qu'elle aurait atteint en cas de perte totale, si la totalité de l'expédition est dépréciée par l'avarie; b) le montant qu'elle aurait atteint en cas de perte de la partie dépréciée, si une partie seulement de l'expédition est dépréciée par l'avarie. 3. L'ayant droit peut demander les intérêts de l'indemnité. Ces intérêts, calculés à raison de cinq pour cent l'an, courent du jour de la réclamation adressée par écrit au transporteur ou, s'il n'y a pas eu de réclamation, du jour de la demande en justice ou de la demande d'arbitrage. 59 Soit 6,28 DTS (voir article 29)

4. En cas de transport inter-États, lorsque les éléments qui servent de base au calcul de l'indemnité ne sont pas exprimés en francs CFA, la conversion est, faite d'après le cours du, jour et du lieu de paiement de l'indemnité ou, le cas échéant, à la date du jugement ou de la sentence. Commentaires: La valeur de la marchandise étant à la base du calcul de l'indemnité, l'article 19.1 précise que cette valeur est déterminée suivant le prix courant sur le marché de la marchandise au moment de la prise en charge. L'article 19.1 ajoute que, dans le calcul de la valeur de la marchandise, il faut inclure différents frais liés au transport. Ces frais étant compris dans la valeur de la marchandise, ils sont soumis au plafond d'indemnité prévu à l'article 18 de l'AUCTMR. C'est une modification importante par rapport à la CMR, qui prévoit que de tels frais sont remboursés en plus de la valeur de la marchandise (article 23.4) (60). Les alinéas 19.2 et 19.3 de l'AUCTMR ne commandent aucun commentaire: ils énoncent des règles similaires à celles des articles 25.1, 27.1 et 27.2 de la CMR. L'article 19.4 de l'AUCTMR traite (le la conversion en francs CFA d'éléments nécessaires pour le calcul de l'indemnité. Si l'indemnisation est volontaire, qu'elle ne résulte pas d'un jugement ou d'une sentence condamnant à payer une indemnité, la conversion est faite selon le cours (lu jour et du lieu de son paiement. Mais s'il y a eu un jugement ou une sentence, la conversion se fait à la date du jugement ou de la sentence.

Responsabilité extra-contractuelle

Article 20

1. Les exonérations et limites de responsabilité prévues par le présent Acte uniforme sont applicables dans toute action contre le transporteur pour préjudice résultant de pertes ou dommages subis par la marchandise ou pour retard à la livraison, que l'action soit fondée sur la responsabilité contractuelle ou extra-contractuelle. 2. Lorsqu'une action pour perte, avarie ou retard est intentée contre une personne dont le transporteur répond aux ternies de l'article 16 alinéa 4 ci-dessus, celte personne peut se prévaloir des exonérations et des limites de responsabilité prévues pour le transporteur dans le présent Acte uniforme. Commentaires : Que l'action soit fondée sur la responsabilité contractuelle ou extracontractuelle, le transporteur petit toujours se prévaloir des exonérations et limites de responsabilité prévues à l'AUCTMR. Il en va de même de son préposé, de son mandataire ou sous-traitant. L'article 28 de la CMR énonce la même règle.

60 À propos de la controverse au sujet des «autres frais encourus à l'occasion du transport» et des disputes nées des essais de grever de ces compléments toutes sortes de frais, voir en dernier lieu: Cass.b., 31 mai 2002, Dr.eur.transports, 2002, pp. 475 et s., et la note de VERGUTS, P., De verhaalbaarheid van de BTW onder artikel 23.4 CMR (La possibilité de récupérer la TVA selon l'art. 23.4 CMR).

La possibilité d'une action directe de l'ayant droit à l'égard (les personnes dont le transporteur répond et la nature de cette action ressortissent de la lex fori.

Déchéance du droit à l'exonération et à la limitation de responsabilité

Article 21 1. Le transporteur n'est pas admis au régime de l'exonération de la limitation de responsabilité prévue au présent Acte uniforme, ni à celui de la prescription prévu à l'article 25 ci-après, s'il est prouvé que la perte, l'avarie ou le retard à la livraison résulte d'un acte ou d'une omission qu'il a commis, soit avec l'intention de provoquer cette perte, cette avarie ou ce retard, soit témérairement et en sachant que cette perte, cette avarie ou ce retard en résulterait probablement. 2. Nonobstant les dispositions de l'alinéa 2 de l'article 20 ci-dessus, un préposé ou un mandataire du transporteur ou une autre personne aux services desquels il recourt pour l'exécution du contrat de transport, n'est pas admis au bénéfice de l'exonération de responsabilité et de la limitation de l'indemnisation prévue dans le présent Acte uniforme, ni à celui de la prescription prévue à l'article 25, s'il est prouvé que la perte, l'avarie ou le retard et la livraison résulte d'un acte ou d'une omission qu'il a commis dans l'exercice de ses fonctions, soit avec l'intention de provoquer cette perte, cette avarie ou ce retard, soit témérairement et en sachant que cette perte, cette avarie ou ce retard en résulterait probablement. Commentaires : Le transporteur, ses préposés, mandataires et sous-traitants, perdent le bénéfice des exonérations et limites de responsabilité, de même que celui de la courte prescription si le préjudice causé résulte d'un acte ou omission commis «soit avec l'intention de provoquer cette perte, cette avarie ou ce retard, soit ou témérairement en sachant que cette perte, cette avarie ou ce retard en résulterait probablement». L'article 21 de l'AUCTMR fait ainsi de la faute intentionnelle et du comportement téméraire des motifs ouvrant la porte à une pleine indemnisation, sans possibilité de soulever une exonération de responsabilité ou la prescription. La formulation de l'article 21 de l'AUCTMR diffère fort heureusement de celle de l'article 29 de la CMR, qui était celle de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie le 12 octobre 1929. L'article 21 s'approche plutôt de la règle applicable en vertu de l'article 25 de cette Convention de Varsovie de 1929, mais tel que modifiée par le Protocole de La Haye de 1955 (61). L'article 29 de la CMR est, il, faut le rappeler, la disposition la plus sévèrement critiquée de cette convention: en formulant un renvoi à la loi nationale du for pour définir la faute équivalente au dol, l'article 29 CMR a fait naître une multitude d'interprétations nationales divergentes tant en doctrine qu'en

61 Article XIII du Protocole portant modification de la Convention de Varsovie pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signé à La Haye le 28 septembre 1955, en vigueur depuis le 1er août 1963. On comparera avec: la Convention d'Athènes du 13 décembre 1974, relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, qui se réfère à «un acte ou une omission que le transporteur a commis, soit avec l'intention de provoquer ces dommages, sait témérairement et en sachant que ces dommages en résulteraient probablement. (Article 13.1.); la même formulation, qui est celle retenue par l'AUCTMR, se retrouve à l'article 10.1., C.R.T.D., 10 octobre 1989; article 8.1., Conv. Vienne, 19 avril 1991 (exploitants de terminaux); article 22.5., Conv. Montréal, 28 niai 1999 (transport aérien); article 21.1., C.M.N.I. Budapest, 3 octobre 2000

jurisprudence, avec un résultat déplorable pour l'unification du droit visée par la CMR (62).

Responsabilité en cas de transport superposé

Article 22

Le présent Acte uniforme s'applique à l'ensemble du transport superposé. Cependant, lorsque sans faute du transporteur routier, une perte, une avarie ou un retard se produit pendant la partie non routière du transport, la responsabilité du transporteur routier est déterminée conformément aux règles impératives de la loi qui régissent cet autre mode de transport. En l'absence de telles règles, la responsabilité du transporteur routier demeure régie par le présent Acte uniforme. Commentaires : L'article 2j) de l'AUCTMR définit le transport superposé comme un transport effectué sous un contrat unique pendant lequel le «véhicule routier contenant des marchandises est transporté, sans rupture de charge, sur ou dans un véhicule non routier sur une partie du parcours». Cela couvre principalement le transroulage et le ferroutage (63). Lorsqu'un dommage survient pendant un transport superposé sans qu'il y ait faute du transporteur routier, l'AUCTMR consacre la règle d'un système réseau de responsabilité: les règles de responsabilité applicables sont celles qui régissent impérativement le mode de transport utilisé au moment où le dommage s'est produit. En l'absence de telles règles impératives, les dispositions de l'AUCTMR se veulent applicables à l'ensemble du transport. En matière de transport superposé, l'AUCTMR diffère, à bon escient, de l'article 2 de la CMR, la formulation complexe de ce dernier ayant généré de la confusion (64).

Responsabilité en cas de transport successif

Article 23

1. Dans un transport successif, en acceptant la marchandise et la lettre de voiture, chaque transporteur devient partie au contrat. 2. Dans un tel transport, l'action en responsabilité pour- perte, avarie ou retard ne peut être exercée que contre le premier transporteur, le transporteur qui exécutait la partie du

62 Sur ces diverses interprétations, voir notamment R. WUFFELS, op. cit. note 24; Angelo PESCE, op. cit., note 24. On consultera aussi R. LOEWE, Note explicative sur le CMR du 19 tuai 1956, Dr. eur.transports, 1976, n° 218; du même auteur, La CMR a 40 ans, Rev. dr. unit., 1996 3, p. 429; R. WUFFELS, Artikel 29.1. CMR, Belgisch roet in (le Uniformiteit, Liber amicorum J. Putzeys, 1996, p. 215 et, en allemand, Dr. eur.transports, 1998, p. 27; TUMA, Art. 29 CMR, - Bestand aufnanne und Ausblick, Dr. Eur.transports, 1993, p. 649; idem, Art. 29 CMR - Die unendliche Gesclrickie, Dr. Eur.transports, 1998, p. 13; F. SANCHEZ-GAMBORINO, La llamada culpa equiparable ci dolo y sus consecuencias en et Contrato de Transporte, Rev. Der. Merc., 1955, p. 723; GLÔCKNER, La limite de responsabilité et assurance d'après les articles 3 et 20 à 29 CMR, I.R.U., 1988, p. 139 63 S'il se trouvait un jour, que des véhicules routiers puissent être transportés en transroulage (Ro/ro) entre des ports européens (y compris les lies Canaries) ou le Maroc et un pays Ohada, il y aurait un conflit de lois entre I'AUCTMR et la CMR 64 Voir notamment les articles publiés dans Dr.eur.transports, vol. XXV, n° 2, 1990

transport au cours de laquelle s'est produit le .fait à l'origine du dommage ou le dernier transporteur. L'action peut être dirigée contre plusieurs de ces transporteurs, leur responsabilité étant solidaire. 3. Lorsqu'il y a perte ou avarie apparente, le transporteur intermédiaire doit inscrire sur la lettre de voiture présentée par l'AUCTMR transporteur une réserve analogue à celle prévue à l'article 10 alinéa 2 ci-dessus. Il doit aviser immédiatement l'expéditeur et le transporteur émetteur de la lettre de voiture de la réserve qu'il inscrit. 4. Les dispositions des articles 4, 5 alinéa 2 et 10 alinéa 4 ci-dessus s'appliquent entre transporteurs successifs. Commentaires : L'article 2i) de l'AUCTMR donne la définition suivante du transport successif: un «transport clans lequel plusieurs transporteurs routiers se succèdent pour exécuter un unique contrat de transport par route». Cette définition rejoint celle de l'article 34 de la CMR. Il convient de ne pas confondre l'opération de transport consistant pour plusieurs transporteurs à y coopérer successivement (rupture de charge par le transfert de la marchandise d'un véhicule à l'autre, ou rupture d'attelage, la semi-remorque étant tirée par des tracteurs différents) et le «transport successif» au sens tant de l'AUCTMR que de la CMR. La particularité est qu'il n'y a qu'un seul contrat et une seule lettre de voiture. On ne connaît pas pareille figure et les auteurs confondent parfois les cieux hypothèses. Suivant l'article 23.1 de l'AUCTMR, il y a un unique contrat de transport et chaque transporteur y accède par simple acceptation de la marchandise et de l'unique lettre de voiture. L'article 23.2 prévoit à l'encontre de quels transporteurs une action peut être intentée et la solidarité entre les transporteurs. En cas de dommage apparent, l'article 23.3 demande au transporteur intermédiaire d'inscrire une réserve sur la lettre de voiture et d'en aviser l'expéditeur et le transporteur d'origine. Ces règles de l'article 23 de l'AUCTMR sont essentiellement les mêmes que celles de la CMR (articles 34 à 40): l'AUCTMR en fait évidemment une présentation plus simple en y consacrant un seul article. Comme la CMR, l'AUCTMR ne traite par ailleurs pas du transport multimodal qui comporte un segment de transport routier.

CHAPITRE V

Contentieux Recours entre transporteurs

Article 24

1. Le transporteur qui a payé une indemnité en vertu du présent Acte uniforme a le droit d'exercer un recours en principal, intérêts et frais contre les transporteurs qui ont participé à l'exécution du contrat de transport, conformément aux dispositions suivantes : a) le transporteur par le fait duquel le dommage a été causé doit seul supporter l'indemnité, qu'il l'ait payée lui-même ou qu'elle ait été payée par un autre transporteur;

b) lorsque le dommage a été causé par le fait de deux ou plusieurs transporteurs, chacun d'eux doit payer un montant proportionnel à sa part de responsabilité; si l'évaluation des parts de responsabilité est impossible, chacun d'eux est responsable proportionnellement à la part de rémunération du transport qui lui revient; c) lorsqu'il ne peut être établi à quel transporteur la responsabilité est imputable, la charge de l'indemnité est répartie entre tous les transporteurs dans la proportion fixée à l'alinéa 1b) du présent article; 2. Si l'un des transporteurs est insolvable, la part lui incombant et qu'il n'a pas payée est répartie entre tous les autres transporteurs proportionnellement à leur rémunération. 3. Les transporteurs sont libres de convenir entre eux de clauses dérogeant au présent article. Commentaires : L'article 23 de l'AUCTMR organise les recours entre transporteurs pour tout transport impliquant plus d'un transporteur. La disposition innove en comparaison avec la CMR qui ne traite de ces recours que clans le cadre d'un transport successif (articles 37, 38 et 40 CMR). L'AUCTMR donne au transporteur ou au commissionnaire de transport qui a payé une indemnité en vertu de l'AUCTMR, le droit de la réclamer au transporteur par le fait duquel le dommage a été causé (article 24.1 a). L'article 24 précise les modalités de répartition de la charge de l'indemnité lorsque plusieurs transporteurs ont contribué au dommage ou quand le transporteur responsable du dommage ne peut être identifié.

Délai de réclamation et de prescription

Article 25 1.-Toute action découlant d'un transport régi par le présent Acte uniforme se prescrit par un an à compter de la date de livraison ou, à défaut de livraison, de la date à laquelle la marchandise aurait dû être livrée. Toutefois, clans le cas de dol ou de faute équivalente au dol, cette prescription est de trois ans. 2. L'action n'est recevable que si une réclamation écrite a été préalablement faite au premier transporteur ou au dernier transporteur au plus tard soixante (60) jours après la date de la livraison de la marchandise ou, à défaut de livraison, au plus tard six (6) mois après la prise en charge de Ici marchandise. Commentaires : Le délai de prescription de l'action est d'une année et il commence à courir à partir de la date de livraison ou, à défaut de livraison, de la date à laquelle la livraison aurait dû être faite. En cas de dol ou de faute équipollente, la prescription est allongée à trois ans. L'article 32 de la CMR prévoit les mêmes délais de prescription, ruais avec des dies a quo différents. La règle de l'AUCTMR est plus simple et facile d'application. L'article 25.2 de l'AUCTMR exige qu'une réclamation écrite soit envoyée au transporteur dans le délai spécifié (60 jours de la date de livraison ou 6 mois de la date de prise en charge suivant le cas), sans quoi l'action sera irrecevable. L'AUCTMR n'impose pas de contenu précis à cette réclamation. Par ailleurs, contrairement à ce qui est prévu à l'article 32.2 de la CMR, dans

l'AUCTMR la réclamation écrite n'a pas d'effet suspensif sur le délai de la prescription, de sorte que le délai de réclamation s'inscrit dans le délai d'un an.

Arbitrage

Article 26 Tout litige résultant d'un contrat de transport soumis au présent Acte uniforme peut être réglé par voie d'arbitrage. Commentaires : L'OHADA favorise le recours à l'arbitrage pour régler les litiges: elle a d'ailleurs adopté un Acte uniforme sur le droit de l'arbitrage pour uniformiser les règles de l'arbitrage dans les États parties. L'article 26 de l'AUCTMR vient confirmer cette possibilité de régler par voie d'arbitrage les litiges résultant d'un contrat de transport soumis à l'AUCTMR. La CMR contient une disposition équivalente (article 33 CMR).

Juridiction compétente en matière de transport inter-Etats

Article 27 1. Pour tout litige auquel donne lieu un transport inter-États soumis au présent Acte uniforme, si les parties n'ont pas attribué compétence à une juridiction arbitrale ou étatique déterminée, le demandeur peut saisir les juridictions du pays sur le territoire duquel : a) le défendeur a sa résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou l'agence par l'intermédiaire de laquelle le contrat de transport a été conclu; b) la prise en charge de la marchandise a eu lieu ou les juridictions du pays sur le territoire duquel la livraison est prévue. 2. Lorsqu'une action est pendante devant une juridiction compétente ou lorsqu'un jugement a été prononcé par une telle juridiction, il ne peut être intenté aucune nouvelle action pour la même cause entre les mêmes parties à moins que la décision de la première juridiction saisie ne soit pas susceptible d'être exécutée clans le pays où la nouvelle action est intentée. 3. Lorsqu'un jugement rendu par une juridiction d'un État partie est devenu exécutoire dans cet État partie, il devient également exécutoire dans chacun des autres pays membres aussitôt après accomplissement des formalités prescrites à cet effet clans l'État intéressé. Ces formalités ne peuvent comporter aucune révision de l'affaire. 4. Les dispositions de l'alinéa 3 du présent article s'appliquent aux jugements contradictoires, aux jugements par défaut et aux transactions judiciaires. Elles ne s'appliquent ni aux jugements qui ne sont exécutoires que par provision, ni aux condamnations en dommages et intérêts qui seraient prononcées en sus des dépens contre un demandeur en raison du rejet total ou partiel de sa demande. Commentaires :

Cet article s'applique uniquement aux transports inter-États. Il reconnaît d'abord aux parties le droit de désigner la juridiction étatique ou arbitrale qui sera compétente pour trancher leur litige. À défaut d'un choix commun par les parties de la juridiction compétente, l'article 27.1 prévoit des règles pour déterminer quelle juridiction pourra être saisie du litige. Les alinéas 27.2 et 27.3 de l'AUCTMR énoncent ensuite les règles pour éviter la litispendance et assurer le caractère exécutoire des jugements rendus. Ces règles sont identiques à celles prévues à l'article 31 de la CMR, avec toutefois une différence importante. Parce que la compétence des tribunaux ressortit de la seule souveraineté des États, la CMR ne permet aux parties que de désigner «d'un commun accord, les juridictions du pays sur le territoire...». La désignation d'un tribunal déterminé n'appartient pas aux parties, alors que l'AUCTMR leur délaisse ce choix.

CHAPITRE VI :

Dispositions diverses Nullité des stipulations contraires à l'Acte uniforme

Article 28

1. Sous réserve des dispositions des articles 2 c), 15 alinéa 1, 24 alinéa 3 et 27 ci-dessus, est nulle et de nul effet toute stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait aux dispositions du présent Acte uniforme. La nullité de telles stipulations n'entraîne pas la nullité des autres dispositions du contrat. 2. En particulier, sont nulles toute clause par laquelle le transporteur se fait céder le bénéfice de l'assurance de la marchandise ou toute autre clause analogue, ainsi que toute clause déplaçant la charge de la preuve. Commentaires : À l'instar de l'article 41 de la CMR, l'article 28 fait de IAUCTMR une législation de droit impératif. Il est donc absolument interdit aux parties au contrat de déroger aux dispositions de l'AUCTMR, sauf dans les quatre cas identifiés à l'article 28.1: forme des écrits (article 2 c)), paiement des créances résultant de la lettre de voiture avant livraison (article 15.1), recours entre transporteurs (article 24.3) et juridiction compétente (article 27). L'article 28.2 prévoit la nullité de la clause de cession du bénéfice de l'assurance au transporteur, comme le fait l'article 41.2 de la CMR. La pertinence de cette disposition de la CMR a été remise en question autant en doctrine qu'en jurisprudence (65).

Conversion monétaire

Article 29

Pour les États hors zone CFA, les montants mentionnés à l'article 18 ci-dessus sont convertis dans la monnaie nationale suivant le taux de change à la date du jugement ou de la sentence arbitrale ou à une date convenue palles parties. Commentaires : 65 Voir notamment PUTZEYS, J., op. cit., note 25, no 976-980bis

Cet article vient simplement définir le mode de conversion en monnaie nationale de la limite d'indemnité de 5 000 Francs CFA, prévue à l'article 18, pour les États hors zone CFA. A titre indicatif, signalons que le 21 novembre 2003, 1 € valait 655.95 CFA et 1 DTS, 1.21345 €, sorte que 8.33 DTS = 6.630 CFA et 5000 CFA = 7.62 € et 6,28 DTS.

CHAPITRE VII :

Dispositions transitoires et finales

Article 30

Les contrats de transport de marchandises par route conclus avant l'entrée en vigueur du présent Acte Uniforme demeurent régis par les législations applicables au moment de leur formation. Commentaires : L'AUCTMR n'a pas d'effet rétroactif: il ne s'applique pas aux contrats de transport conclus avant son entrée en vigueur, même s'ils sont en cours d'exécution au moment de l'entrée en vigueur.

Article 31

Le présent acte uniforme sera publié au Journal officiel de l’OHADA; il sera également publié au Journal officiel des Etats parties ou par sous procédés en tenant lieu. Il entrera en vigueur le 1er janvier 2004. Commentaires : À partir du le 1er janvier 2004, l'AUCTMR sera en vigueur dans tous les pays membres (de l’OHADA et ses règles remplaceront celles des droits nationaux autant pour le contrat de transport routier interne qu'international. L'AUCTMR s'appliquera à tous les contrats de transport routier de marchandises qui seront conclus à partir de cette date.

Conclusion Pour remplir sa mission d'harmonisation du droit des affaires en Afrique, l’OHADA procède par l'adoption d'Actes uniformes. Ce processus original va au-delà de l'harmonisation, introduisant des règles directement applicables dans l'ordre juridique interne des États membres. Un Acte uniforme n'est pas une convention internationale au sens habituel: c'est un texte normatif à double vocation. Il vise d'abord à régir les rapports commerciaux de droit interne dans chacun des pays membres, mais il a également pour but d'uniformiser les règles (le droit commercial applicables dans tous les pays de l'OHADA. Le Traité OHADA assure par ailleurs une unité d'interprétation jurisprudentielle des Actes uniformes par la mise en place d'un organe juridictionnel unique (le cassation pour tous États membres: la Cour Commune de Justice et d'Arbitrage de I'OHADA. Le tout constitue un outil formidable d'uniformisation régionale du droit.

L'AUCTMR est le huitième Acte uniforme adopté par l'OHADA. Comme les autres Actes uniformes, l'AUCTMR a pour objectif premier de moderniser les règles de droit national des pays OHADA en les remplaçant par des règles simples et adaptées, qui deviennent communes à tous les Etats parties. L'AUCTMR remplit-il cet objectif? L'AUCTMR représente certainement une modernisation et une simplification des règles relatives au contrat de transport de marchandises par route en Afrique de l'Ouest. L'analyse de l’AUCTMR a montré qu'il est inspiré des principes des droits nationaux des pays de l'OHADA et surtout de la CMR, mais aussi qu'il contient des règles distinctes pour régir de nouvelles réalités de l'industrie du transport. Les droits nationaux en vigueur jusqu'alors dans les pays de l'OHADA étaient, nous l'avons vu, pour la plupart vieillis, datant de la période coloniale : l’AUCTMR fait une mise à jour valable de ces droits. Comme les législations nationales plus récentes, I’AUCTMR contient des définitions et des règles de formation du contrat de transport et il énonce expressément les obligations des parties au contrat, notamment celles de déclarer, d'emballer, d'émettre des documents, de transporter, d'aviser, de livrer et de payer. L'AUCTMR reprend aussi les principes de base de la CMR, particulièrement pour la lettre de voiture, les obligations du transporteur et le régime de responsabilité, mais il le fait d'une façon plus compacte : l’AUCTMR a 31 articles, alors que la CMR en compte 51. La structure et le texte de l'Acte uniforme sont plus condensés que ceux de la CMR et le «phrasé» est plus simple et actuel. L'AUCTMR évite ou modifie enfin judicieusement certaines dispositions de la CMR connues pour leur application ou leur interprétation problématiques en jurisprudence ou encore pour leur inadaptation aux pratiques modernes de l'industrie du transport. Mais à quelques dispositions près, les deux textes demeurent compatibles, prévoyant des obligations similaires ou identiques. L'AUCTMR constitue un premier pas positif pour l'uniformisation régionale du droit des transports dans les pays africains. La démarche de l'OHADA demande cependant à être complétée. D'abord, pour le transport routier de marchandises, il pourrait être utile d'établir une lettre de voiture modèle, comme le fait la convention CEMAC. Ensuite, pour les autres types de transport, l'harmonisation du droit des pays de l'OHADA reste à faire: le transport routier de personnes et de bagages, le transport ferroviaire, le transport interne fluvial et aérien demeurent soumis aux diverses législations nationales. Enfin, la question d'une harmonisation technique et économique efficace des transports en Afrique de l'Ouest demeure ouverte, mais elle dépasse la mission de l'OHADA. Il est trop tôt pour juger de l'efficacité de l’AUCTMR et même des autres Actes uniformes de l'OHADA déjà en vigueur, l'adoption d'une législation et son application étant souvent, il faut le dire, deux choses bien distinctes dans les États africains. Il n'en demeure pas moins que l'œuvre de l'OHADA constitue un apport substantiel pour la modernisation et l'uniformisation des législations dans les pays membres: seul l'avenir dira dans quelle mesure ces Actes uniformes seront effectivement appliqués.

Table de concordance AUCTMR/CMR

AUCTRM

CMR Contenu

1.1 1.1 Champ d'application

1.2 1.4 Transports exclus + marchandises dangereuses

2. Définitions

2.i 34 Définition du transport successif

2. j 23 Définition du transport superposé 2..1 1.2 Véhicules 3 Contrat - conclusion 4.1 Lettre de voiture - Indications obligatoires 4.1.a 6. 1.a Lieu et date d'établissement

4.1.b 6.1.c Transporteur

4.1.c 6.1.b + e Expéditeur et destinataire 4.1.d 6.1.d Lieu et date prise en charge et livraison 4.1.e 6.1 .f Marchandises - Dénomination courante

4.1.f 6.1 .g Nombre de colis, marques 4.1.g 6.1.h Poids, quantité 4.1.h 6.1.j Instructions pour la douane 4.1.i 6.1.i Frais afférents au transport

4.2 6.2 Lettre de voiture - Indications facultatives 4.2.a 6.2.a Transbordement

4.2.b 6.2.b Frais de l'expéditeur

4.2c 6.2.c Remboursement 4.2.d 6.2.d Valeur déclarée

4.2.e 6.2.e Assurance - Instructions 4.2.f 6.2.f Délai de livraison convenu 4.2.g Délai de franchise pour paiement de frais

d'immobilisation 4.2.h 6.2.g Annexes - Liste des documents

4.3 6.3 Indications utiles

4.4 4 Valeur probante - Absence et irrégularités - Influence

5.1 9.1 Force probante de la lettre de voiture

5.2 5.1 Nombre d'exemplaires

6.1 11.1 Documents de douane joints

6.2 11.2 Documents de douane - Examen par le transporteur

6.3 11.3 Responsabilité des documents

7.1 10 Emballage des marchandises

7.2 Emballage défectueux

7.3 9.2 Bris d'emballage - Instructions - (sans équivalence)

8.1 7.1 Déclarations et responsabilité de l'expéditeur

8.2 Réparation des dommages dus à l'expéditeur

8.3 22.1 + 22.2

Marchandises dangereuses

8.4 Document, espèces, objet grande valeur

9 Période de transport

10.1.a 8.1.a Prise en charge de la marchandise - Vérifications des

10.1.b 8.1 .b Idem: de l'état apparent

10.2 8.2 Réserves du transporteur

10.3 8.3 Vérification exigée

10.4 9.2 Présomption de bon état apparent

11.1 12.1 Droit de disposer de la marchandise en cours de route

11.2 12.3 Droit de disposition appartenant au destinataire

11.3.a 12.5. a Exercice du droit de disposition - titulaire du droit

11.3.b 12.5.b Idem: possibilité d'exécution

11.3.c 12.5.c Sans division de l'envoi

11.4 12.6 Impossibilité de livrer et d'exécuter les instructions

11.5 12.7 Responsabilité du transporteur

12.1 14.1 Empêchement au transport et à la livraison

12.2 14.2 Mesures prises par le transporteur - Exécution alternative

12.3 15.1 Refus par le destinataire de prendre livraison

12.4 16.1 Remboursement - Frais dus à une demande d'instruction

12.5 16.2 Empêchement de livraison - Obligation de garde

12.6 16.3 Vente des marchandises par le transporteur

13.1 Livraison de la marchandise - Délai

13.2 Avis

13.3 Paiement

13.4 Droit du destinataire

14.1 30.2 Etat de la marchandise et retard à la livraison - Accord

14.2.a 30.1 Réserves du destinataire à la livraison - Défauts apparents

14.2.b 30.1 Idem: défauts non apparents

14.3 30.1 Défaut de réserves - Présomption de bon état

14.4 30.3 Avis de retard

15.1 16 Paiement et droit de rétention

15.2 16 Supplément de prix

15.3 16.2 Droit de rétention

15.4 Privilège

16.1 17.1 Fondement de la responsabilité du transporteur -

16.2 19 Retard à la livraison

16.3 20.1 Présomption (le perte de la marchandise

16.4 3 Personnes dont répond le transporteur

17.1 17.2 Exonération - cas généraux

17.2.a 17.4. a Causes privilégiées: emploi de véhicules ouverts

17.2.b 17.4.b Idem: défectuosité de l'emballage

17.2.c 17.4.c Idem: manutention par expéditeur ou destinataire

17.2.d 17.4.d Nature de la marchandise

17.2.e 17.4.e Insuffisance des marques

17.2.f 17.4.e Transport d'animaux vivants

17.3 17.3 Défectuosité du véhicule

17.4 18.2 + 18.3

Renversement de la charge de la preuve

17.5 18.4 Transport sous température dirigée

17.6 18.5 Obligation de diligence

17.7 17.5 Responsabilité partielle

18.1 23.3 + 24 Limites de responsabilité - Montant absolu

18.2 23.6+24+26

Déclaration de valeur spéciale

18.3 23.5 Indemnité pour retard

19.1 23.1 +23.2+ 23.4

Calcul de l'indemnité - Valeur de la marchandise - Lieu

19.2 25.1 Indemnité pour avaries

19.2.a 25.2.a - avarie totale

19.2.b 25.2.b - avarie partielle

19.3 27.1 Intérêts sur les indemnités

19.4 27.2 Conversion monétaire en CFA

20.1 28.1 Responsabilité extra-contractuelle

20.2 28.2 Idem: personnes dont répond le transporteur

21.1 29.1 Déchéance du droit à l'exonération et à la limitation de

21.2 29.2 Idem: cas des personnes dont répond le transporteur

22 2 Responsabilité en cas de transport superposé

23 34+35+36

Responsabilité en cas de transport successif

23.1 34 Accession au contrat

23.2 36 Légitimation passive du transporteur

23.3 35 Réserves intermédiaires

23.4 39 Recours entre transporteurs successifs

24.1.a 37.a Contentieux - Recours entre transporteurs - Transporteur seul responsable

24.1.b 37.b Coresponsabilité

24.1.c 37.c Partage des responsabilités - Répartition proportionnelle

24.2 38 Insolvabilité d'un des transporteurs

24.3 40 Clauses contractuelles dérogatoires

25.1 32.1 Délai de réclamation et de prescription

25.2 32.2 Réclamation écrite préalable

26 33 Arbitrage

27.1.a 31.1.a Juridiction compétente en matière de transport inter-Etats : For du défendeur

27.1.b 31.1.b For du transport

27.2 31.2 Litispendance

27.3 31.3 Exception de chose jugée

27.4 31.4 Jugements pris en considération

28.1 41.1 Nullité des stipulations contraires à l'Acte uniforme

28.2 41.2 Cession du bénéfice de l'assurance

29 Conversion monétaire

30 Dispositions transitoires

31 Entrée en vigueur

Table de concordance CMR/AUCTMR

CMR AUCTRM CMR AUCTRM- CMR AUCTRM

1.1 1.1 6.2.g 4.2.g 15.2

1.2 2.1 6.3 4.3 15.3

1.3 7.1 8.1 16.1 12.4

1.4 1.2 7.2 16.2 12.5 +15.3

1.5 8.1.a 10.1.a 16.3 12.6

2 22 8.1.b 10.1.b 16.4 12.6

3 16.4 8.2 10.2 16.5

4 4.4 8.3 10.3 17.1 16.1

5.1 5.2 9.1 5.1 17.2 17.1

5.2 9.2 10.4 17.3 17.3

6.1.a 4.1 .a 10 7.1 17.4.a/f 17.2.a/f

6.1.b 4.1.c 11.1 6.1 17.5 17.7

6.1.c 4.1.b 11.2 6.2 18.1

6.1.d 4.1.d 11.3 6.3 18.2 17.4

6.1.e 4.1.c 12.1 11.1 18.3 17.4

6.1.f 4.1.e 12.2 18.4 17.5

6.1.g 4.1.f 12.3 11.2 18.5 17.6

6.1.h 4.1.g 12.4 19 16.2

6.1.i 4.1. i 12.5.a 1 1.3.a 20.1 16.3

6.1.j 4. 1. h 12.5.b 11.3.b 20.2

6.1.k 12.5.c 11.3.c 20.3

6.2 4.2 12.6 11.4 20.4

6.2.a 4.2.a 12.7 11.5 21

6.2.b 4.2.b 13.1 22 8.3

6.2.c 4.2.c 13.2 23.1 19.1

6.2.d 4.2.d 14.1 12.1 23.2 19.1

6.2.e 4.2.e 14.2 12.2 23.3 18.1

6.2.f 4.2.f 15.1 12.3 23.4 19.1

23.5 18.3 30.2 14.1 33 26

23.6 18.2 30.3 14.4 34 2.i + 23.1

24 18.1 + 18.2 30.4 35 23.3

25.1 19.2 30.5 36 23.2

25.2.a 19.2.a 31.1 .a 27.1 .a 37.a 24.1 .a

25.2.b 19.2.b 31.1.b 27.1.b 37.b 24.1 .b

26.1 31.2 27.2 37.c 24.1 .c

26.2 31.3 27.3 38 24.2

27.1 19.3 31.4 27.4 39 23.4

27.2 19.4 31.5 40 24.3

28.1 20.1 32. 1.a 25.1 41.1 28.1

28.2 20.2 32.1.b 41.2 28.2

29.1 21.1 32.1.c 42 à 51

29.2 21.2 32.2 25.2

30.1 14.2.a + 14.2.b +

14.3

32.3 à 32.5