De l’amphore au conteneur 2 000 ans de commerce maritime

1

� Repères De l’amphore au conteneur, 2 000 ans de commerce maritime

1. L’Antiquité

Les routes maritimes

Dès l’Antiquité, les échanges commerciaux par voie maritime sont intenses car les transports en mer sont plus rapides et moins chers que les transports terrestres. En Méditerranée, deux routes se développent principalement : une route nord-sud d’Alexandrie (Égypte) à Byzance (Istanbul en Turquie) et une route est-ouest d’Alexandrie à Gadès (Cadix en Espagne) en passant par Carthage (Tunisie). À partir du VIIIe siècle avant J.-C., les Grecs colonisent le sud de l’Italie et de la Gaule. Dès le VIe siècle avant J.-C., avant l’époque romaine, les Étrusques transportent des cargaisons entre l’Italie et le Languedoc. Retrouvée au large de la presqu’île de Giens (Var), l’épave d’un navire parti du grand port étrusque de Cerveteri (Toscane) révèle dans ses cales un millier d’amphores à vin. Empilées en quinconce sur cinq niveaux, elles sont liées par des cordes et calées par des branchages pour éviter tout déplacement accidentel de la cargaison. L’amphore n’est pas le seul contenant utilisé dans l’Antiquité, mais il ne reste rien des sacs, ballots et tonneaux représentés sur les mosaïques. Les Romains contrôlent la Méditerranée pendant plusieurs siècles. Ils la nomment « mare nostrum » (notre mer). Au début de l’Empire romain, autour du Ier siècle avant Jésus-Christ, Rome compte environ un million d’habitants. La ville importe de grandes quantités de denrées alimentaires en provenance des provinces conquises. La voie maritime et fluviale est privilégiée car elle est plus sûre, notamment pour le blé, céréale indispensable à l’alimentation mais dont la production italienne ne suffit pas. Les archéologues fouillent régulièrement des épaves chargées d’amphores, dont les formes et les dimensions varient selon leur origine géographique et la nature du produit transporté : vin, huile, olives, dattes, noisettes, poisson, « garum » (sauce de poissons). Certains navires sont équipés de jarres géantes, les « dolia », d’une capacité de 2 000 à 3 000 litres. Elles sont fixées dans la cale, à la différence des amphores qui sont mobiles. Ces navires-citernes ne sont utilisés que sur une courte période, entre 10 avant J.-C. et 20 après J.-C.

Un port, Arles

L’expansion économique du monde romain entraîne le développement de grands ports. Sur le Rhône, à une quarantaine de kilomètres de la mer, Arles est idéalement situé. À la jonction des routes terrestres reliant l’Italie à l’Espagne, la ville accueille les navires de mer à faible tirant d’eau et les bateaux fluviaux. Les marchandises peuvent être ainsi acheminées dans toute l’Europe. Les activités du port s’intensifient sous le règne d’Auguste (de 27 avant J.-C. à 14 après J.-C.). Arles est alors l’un des ports les plus importants de la Méditerranée. Dans les ports romains, toute une infrastructure est mise en place pour faciliter l’ensemble des opérations de chargement, déchargement et stockage. Les manutentionnaires comme les matelots sont organisés en corporations. Ainsi, les « nautes », corporation des bateliers, ont en charge le transport des marchandises par les voies fluviales. À l’arrivée au port, les amphores sont vidées de leur contenu et jetées. Les fouilles archéologiques dans le Rhône ont livré des cols d’amphores comportant des marques peintes. Elles précisent souvent le type de produit, le poids de l’amphore vide, le poids du produit, le nom du marchand, le nom du producteur, parfois une date, le port d’embarquement et la marque du contrôle douanier.

Les navires romains

Le navire de commerce romain est généralement équipé d’une voile centrale et d’une coque large pour recevoir les marchandises. Leur capacité, comprise entre 200 et 400 tonnes, peut aller jusqu’à 600 tonnes. La navigation est avant tout côtière, par cabotage de port en port. Les tempêtes en Méditerranée sont redoutables ainsi que les vents et les courants. Toutefois, on s’aventure régulièrement en haute mer pour traverser de la rive nord à la rive sud et l’on navigue aussi de nuit. Si l’on navigue peu en hiver (« mare clausum » ou mer fermée : navigation suspendue), les vents dominants favorisent les trajets d’ouest en est durant l’été (de fin mai à mi-septembre). Depuis le port d’Ostie (Italie), il faut environ trois jours pour rallier le sud de la Gaule, 15 jours pour rejoindre Alexandrie. Pour limiter le risque de tout perdre dans un naufrage, les marchands répartissent la cargaison sur plusieurs bateaux. La vitesse moyenne d’un navire marchand est à l’époque de 5 nœuds (9 km/h).

2

2. Le Moyen-Âge

Le renouveau du commerce maritime en Europe

Jusqu’aux débuts du Moyen-Âge (époques mérovingienne et carolingienne), le commerce maritime connaît peu de changements. Les navires marchands sont propulsés à la rame et grâce au vent (voile). À partir du Ve siècle, les grandes invasions désorganisent les échanges et conduisent à un repli quantitatif et géographique du commerce maritime. Au XIe siècle, un grand basculement des flux s’opère de la mer Méditerranée vers la mer du Nord, tandis qu’on constate un fort accroissement du commerce maritime. Il semble qu’aux VIIIe et IXe siècles, la conquête arabe ait joué un rôle important en déstabilisant les routes méditerranéennes et en favorisant un transfert de l’activité vers le nord de l’Europe. Dans ces régions, les raids Vikings sur les villes côtières et fluviales cessent vers 1050. Le renouveau commercial est alors particulièrement dynamique. La mue économique de l’Europe du nord s’explique également par le réchauffement climatique de la fin du IXe siècle au XIIe siècle. Les routes maritimes de Scandinavie, jusque-là encombrées par les glaces, deviennent navigables. La vigne est cultivée partout en Angleterre et même en Écosse. L’agriculture est plus productive et touche de nouveaux territoires défrichés. Soutenus par la production agricole, l’artisanat et le commerce se développent dans les villes littorales, les villes de l’intérieur comme Gand ou Ypres (Belgique), les villes drapantes (villes fabriquant des draps de laine). Le réchauffement entraîne une hausse du niveau marin qui transforme les embouchures des rivières en estuaires navigables. Les régions littorales comme la Frise (Pays-Bas) ou les estuaires du Rhin et de la Weser (Allemagne), se dotent de nouveaux ports. Bruges (Belgique) bénéficie des conséquences du raz de marée de 1134 qui entraîne la formation du Zwin, un bras de mer reliant la ville de Damme à la mer du Nord. Cette modification géographique ouvre la voie au grand commerce maritime, malgré la rupture de charge (cargaisons transbordées sur des navires plus petits entre Damme et Bruges).

Des hanses à la Hanse

Si de nouvelles voies maritimes s’ouvrent, le danger des attaques pirates est grand. Aucun des états qui composent alors le Saint-Empire romain germanique est à même d’assurer la sécurité des voies maritimes. Ce sont donc les marchands eux-mêmes qui s’en chargent. Au fil des alliances des différentes guildes (en allemand Hanse-Bund) se constituent des puissantes associations de marchands, qui étendent leur contrôle à des réseaux de villes, préfigurant l’organisation réticulaire des firmes multinationales d’aujourd’hui. La plus célèbre, la Hanse Teutonique ou Ligue hanséatique, est fondée en 1161 sous l’impulsion des marchands de l’île de Gotland (Suède). Elle domine l’Europe du Nord durant trois siècles. Son organisation est particulièrement moderne : les décisions sont prises à la majorité au sein d’un parlement, le Harsetag, composé de représentants des 70 à 200 villes du réseau dont certaines peuvent être très éloignées comme Nijni-Novgorod en Russie, Bergen en Suède ou Londres. Partout, la Hanse négocie et obtient des franchises et des réductions de taxes douanières. Appuyée sur les ports très actifs de Brême et de Hambourg, en lien avec les villes rhénanes de Westphalie, elle contrôle tout le commerce de l’Europe du Nord. Au XIIIe siècle, Lubeck en devient le pivot, en contrôlant à la fois les liaisons vers l’Est sur la Baltique et vers l’Ouest sur la mer du Nord. Elle est alors en situation de monopole sur ces deux mers. En 1259, la Hanse intègre deux nouveaux ports, Wismar et Rostock, étapes nouvelles vers le monde russe.

Des flux intenses

De Russie proviennent bois et fourrures ainsi que la cire pour les bougies. De Prusse et de Pologne proviennent les céréales et l’ambre de la Baltique tandis que l’Ouest commercialise, grâce aux navires de la Hanse, les draps flamands, puis à partir du XIVe siècle les draps anglais. La Hanse redistribue aussi le cuivre et le fer de Suède, le blé ou les vins de France. Ces produits sont pour la plupart de consommation courante. Les marges commerciales sont faibles, mais comme le volume des marchandises transportées est important, les profits sont conséquents. Toute l’Europe du Nord bénéficie du commerce hanséatique et cette prospérité devient générale.

De nouveaux navires

À cette nouvelle phase de l’histoire du commerce maritime correspond un nouveau type de navire. Caractéristique de la mer du Nord, la cogue (en saxon koggen) possède un mât portant une voile carrée. Sa coque est construite à clin (les planches se chevauchent). Le navire bénéficie d’une innovation majeure du XIIIe siècle, le gouvernail d’étambot. Ce gouvernail unique est placé en position centrale à la poupe et monté sur charnière. À bord, les marchandises sont transportées dans des sacs de chanvre, des tonneaux de bois. En bois cintré à chaud, cerclé de bois ou de métal, le tonneau connaît un essor considérable. Il se substitue aux amphores en raison de ses qualités : il est à la fois plus léger et plus résistant. Il peut rouler, ce qui facilite sa manutention. Le chargement et déchargement des marchandises se fait grâce à des grues actionnées par la force humaine : plusieurs hommes marchent dans une roue pour permettre la remontée d‘un tonneau par exemple. La grue pivote aussi sur sa base pour s’orienter vers le navire à charger. Ces gigantesques grues de bois sont emblématiques de la puissance d’un port.

Le déclin et la chute de la Hanse

Bien que son objectif soit strictement commercial, la Hanse se comporte alors comme un véritable état et elle est perçue comme tel. Ses représentants sont reçus avec autant d’égards que des ambassadeurs. La Hanse instaure même une union monétaire en 1380, en interdisant l’usage des pièces d’or et en créant une monnaie d’argent. Elle lève des mercenaires et signe des traités de paix (avec le Danemark en 1368…). Cependant, l’absence d’une véritable autorité centrale lui est préjudiciable. Les dissensions se multiplient, en particulier lors de la Réforme (1517-1570) où les différents partenaires de la Hanse s’affrontent pour des motifs religieux. La guerre de Trente ans (1618-1648) lui porte un coup fatal. En fait, la Hanse n’a pas su prendre la mesure des nouvelles techniques commerciales, comme le crédit pratiqué par les Lombards... Au XVIe siècle, elle est concurrencée par la Hollande. Grâce à de plus gros navires, la marine commerciale hollandaise est plus compétitive. De plus, les draps de Leyde ou d’Amsterdam sont désormais plus appréciés que les draps de Bruges dont le commerce est réservé à la Hanse. Enfin, au XVIIe siècle, le centre de gravité des échanges se déplace vers le monde Atlantique où de nouveaux acteurs s’imposent : Hollandais, Espagnols, Portugais.

3

3. Les temps modernes

De la suprématie portugaise à la domination hollandaise

Après les voyages d’exploration des XVe et XVIe siècles, de nouvelles routes s’ouvrent dans les deux hémisphères. En Extrême-Orient, les marchands vénitiens qui contrôlaient les routes terrestres sont supplantés par les Portugais qui, dans le sillage de Vasco de Gama (1469-1524), doublent le cap de Bonne-Espérance puis traversent l’Océan indien. Ils fondent des comptoirs le long des côtes d’Afrique jusqu’en Extrême-Orient et exercent ainsi un monopole du commerce des épices jusqu’au début du XVIIe siècle. Lisbonne devient une plaque tournante de la redistribution de la cannelle, des clous de girofle, de la noix de muscade, du gingembre… et surtout du poivre, source d’énormes profits. À l’Ouest, Espagnols et Portugais se partagent ce nouveau monde qu’ils appellent Indes occidentales. À partir de 1530, les Portugais pratiquent la traite négrière en Atlantique et colonisent le Brésil. L’Espagne de Philippe II (roi de 1556 à 1598), domine à fois l’Amérique centrale, l’Amérique du Sud et l’Extrême-Orient (Philippines). Les Espagnols s’enrichissent grâce aux lingots d’argent de Potosi (Pérou), chargés sur les galions et débarqués à Cadix et à Séville. L’Espagne bascule dans une économie de rente : ses navires sont de moins en moins présents sur les routes de l’Océan indien. Dans le commerce maritime vers l’Extrême-Orient, un basculement s’opère au profit des Hollandais après 1580. Spécialisés dans la redistribution des épices en Europe du Nord et las de se fournir à Lisbonne à des prix imposés, les Hollandais cherchent à s’affranchir du monopole portugais. À partir de 1580 (union de l’Espagne et du Portugal), Philippe II interdit aux Hollandais l’accès aux ports de la péninsule ibérique. Les Hollandais choisissent de financer leurs voyages vers l’Orient. Grâce à la vente du poivre, ils perçoivent vite des profits énormes (+ 400 %) permettant de couvrir les frais d’armement des navires. Fondée en mars 1602, la Compagnie Unie des Indes Orientales (Vereinigde Oostindische Compagnie ou V.O.C.) reçoit le monopole du commerce entre les Provinces-Unies (Hollande, Zélande, Frise…) et toutes les régions situées à l’Est du cap de Bonne-Espérance. La V.O.C. est gérée par un conseil de 17 directeurs qui conclut des alliances avec les puissances orientales et décide chaque année du nombre de navires envoyés en Asie, de la composition des convois et des cargaisons de retour.

Les Hollandais à la tête du commerce mondialisé

La V.O.C. contrôle le trafic des épices produites sur l’archipel des Moluques. Clous de girofle et noix de muscade assurent une part importante de ses bénéfices. En 1619, les Hollandais s’emparent de Djakarta (Indonésie), rebaptisée Batavia, qui devient leur base principale. Ils prennent ensuite plusieurs comptoirs portugais entre le golfe arabo-persique et le Japon. En 1638, Ceylan (Sri Lanka) leur ouvre le commerce de la cannelle. En 1663, Cochin (Inde) leur assure le commerce du poivre. Durant des décennies, ils contrôlent le négoce des épices et sont les seuls autorisés à commercer avec le Japon. Ils assurent leur monopole en brisant par la force les positions de leurs rivaux. Ils savent maintenir les épices à des cours élevés en limitant leur production par l’arrachage des plants. Le commerce des épices n’est qu’une des composantes de l’activité de la V.O.C. Les Hollandais vendent en Inde des épices pour acheter cotonnades et soieries, qui sont ensuite acheminées vers l’Arabie et vendues contre de l’argent. Ils achètent en Chine des soieries et y revendent des épices contre de l’or. Ils développent le commerce du café qu’ils importent de Moka (Arabie), comptoir fondé en 1680, et de leurs plantations de Java. Les bénéfices de la V.O.C. sont vite considérables : la compagnie distribue des dividendes de 15 à 20 % de la valeur de l’action. Elle devient la première entreprise commerciale d’Asie.

La multiplication des Compagnies des Indes orientales

La Compagnie anglaise des Indes orientales (East India Company) naît en 1600 pour les mêmes raisons que la V.O.C. : les marchands anglais veulent échapper au monopole portugais. D’autres compagnies des Indes orientales, de moindre envergure, sont fondées au Danemark, en Suède et à Ostende (Flandre). À partir de 1613, le capital de la compagnie anglaise est fortement augmenté et la composition des actionnaires élargie à la noblesse. La rivalité anglo-hollandaise dans le commerce des épices est rude, mais les Hollandais restent en position de force. Les Anglais parviennent à s’imposer en Chine et en Inde. Leurs techniques de vente sont différentes des Portugais : ils laissent libre cours aux initiatives de leurs négociants sur place. Rapidement, le chiffre d’affaire de la compagnie s’accroît, tandis que la composition des cargaisons se modifie. La part des épices régresse au cours du XVIIe siècle, au profit des textiles (soieries du Bengale, de Coromandel). Les Anglais rapportent aussi le thé de Chine, de plus en plus apprécié en Europe.

Les Compagnies françaises des Indes orientales au service de la puissance royale et de la finance

� La Compagnie des Indes orientales (1664-1719) Le 27 août 1664, sur les conseils de Jean-Baptiste Colbert (1619-1683), Louis XIV crée la Compagnie des Indes orientales, pour affirmer la puissance navale de la France, stimuler ses échanges maritimes et concurrencer les compagnies étrangères. Elle reçoit, pour une durée limitée, le monopole du commerce avec l’Orient. Le roi participe au capital pour un montant de 3 millions (sur 8). À la différence de l’Angleterre, les élites se détournent de cette aventure commerciale. Le statut de la société s’apparente trop à celui d’une manufacture royale où le souci de rentabilité n’est pas la priorité. En 1666, la compagnie s’installe à Port-Louis (près de Lorient). En 1685, Seignelay (1651-1690), fils de Colbert, la sauve de la faillite en la relançant avec un capital réduit mais sur la même aire géographique. Après de multiples échecs liés au contexte des guerres de Louis XIV, elle est en partie démantelée en 1698. La compagnie sous-traite alors son monopole à des sociétés spécialisées et prélève une part des bénéfices pour combler sa dette. La plus dynamique est la Compagnie des Indes orientales de Saint-Malo (1715) qui s’oriente vers le commerce des toiles blanches de Chandernagor, du poivre de Calicut, du café de Moka. Ses bénéfices sont énormes.

� La Compagnie perpétuelle des Indes (1719-1769) À la mort de Louis XIV, les finances du royaume sont au plus mal. Pour éteindre la dette, le financier écossais John Law (1671-1729) convainc le Régent de substituer à l'or une monnaie de papier. En 1717, il fusionne les compagnies de commerce en une seule pour émettre des billets de banque gagés sur ses bénéfices. Une frénésie spéculative s’empare des actionnaires (1719), avant de retomber avec l’effondrement du système et la banqueroute (1720). La compagnie est malgré tout sauvée. Réorganisée sous le nom de Compagnie perpétuelle des Indes, elle connaît un essor formidable durant deux décennies, dopée par l’appétit des consommateurs pour les produits venus d’Asie. Mais son monopole est de plus en plus contesté, à la fois par les milieux du négoce et par les partisans du libre-échange. En 1769, le privilège de la Compagnie des Indes est suspendu. En France, le commerce avec l’Asie s’ouvre temporairement à la concurrence.

4

� La nouvelle Compagnie des Indes (1785-1793) Pour rivaliser avec l’Angleterre, Charles-Alexandre de Calonne (1734-1802), contrôleur général des Finances, fonde en 1785 une nouvelle Compagnie des Indes. En 1786, elle obtient un nouveau monopole pour le grand commerce maritime en Orient (durée limitée à 15 ans). Son capital est doublé par rapport à l’ancienne compagnie et comprend 30 % de capitaux suisses. À la différence des précédentes compagnies, elle ne possède pas de flotte mais sous-traite à des armateurs de Lorient. C’est un instrument aux mains de son fondateur pour soutenir le cours des emprunts d’état, émis pour combler le déficit du Trésor royal. Le krach boursier en 1787 signe l’échec de Calonne et annonce les débuts de la Révolution. La Compagnie des Indes continue néanmoins à faire des affaires : elle limite volontairement les arrivages pour faire monter les prix et suspend les ventes quand les enchères sont trop basses. À Lorient, les magasins sont pleins et les stocks évalués à 40 millions de livres en 1791. Cette richesse suscite la colère de la bourgeoisie et les députés des États généraux tiennent à abolir son monopole, vu comme une entrave au commerce. La compagnie est liquidée en 1793. Les stocks de marchandises accumulés à Lorient sont un des rares actifs non dévalués de la jeune République.

Les flux de marchandises

� À l’aller : pièces d’argent et spiritueux À l’exception de la Compagnie hollandaise qui se fournit en argent grâce au commerce d’Inde en Inde, les compagnies chargent leurs vaisseaux de pièces d’argent. En Asie, celles-ci sont considérées comme une marchandise. Les piastres espagnoles sont fondues puis frappées pour devenir une monnaie locale... En 1780, un quart de la masse d’argent annuelle de la France est exportée vers l’Asie. Les flux de départ transportent aussi des vins et des liqueurs en bouteilles, pour approvisionner les Européens vivant en Orient.

� Au retour : épices, café et thé, textiles et porcelaines Jusqu’au milieu du XVIIe siècle, les cargaisons dominantes sont les épices (poivre, cannelle, muscade, clous de girofle…) dont les Hollandais sont les principaux importateurs. De nouveaux produits alimentaires s’imposent à la fin du siècle : le café et le thé suscitent un engouement comparable à celui des épices au XVIe siècle. Très vite, la rivalité des compagnies (hollandaise, anglaise, française) favorise une baisse des prix du fait de l’augmentation des volumes. Le café devient un produit de consommation courante. Après 1730, l’adaptation des plants de café sur les îles des Caraïbes provoque une diminution des importations du café d’Orient. Le moka d’Arabie ne représente plus que 10 % des importations en 1735. L’essor du thé est encore plus rapide. Il est favorisé par d’habiles campagnes de promotion réalisées par les directeurs de l’East India Company en Angleterre et un célèbre médecin hollandais qui en recommande la consommation journalière pour bien se porter. Les Britanniques transportent 30 % de thés verts, 40 % de thés noirs et du bouy, un thé ordinaire et bon marché servant à compléter les cargaisons. Les Français et les Hollandais chargent surtout du thé ordinaire destiné à la contrebande britannique (pour échapper aux taxes élevées de l’East India Company). La compagnie française développe particulièrement le commerce des textiles indiens (mousselines, toiles de coton blanches et colorées…). Ils sont réputés pour leur finesse et la qualité de leur impression, et produits principalement dans la région du Gujarat, sur la côte de Coromandel et au Bengale. En 1686, l’engouement est tel que des mesures de restriction sont prises pour protéger les producteurs de textile français. En 1759, les manufactures de toiles peintes s’étant fortement développées, l’interdiction est levée. Quant aux porcelaines de Chine, autre produit phare du commerce avec l’Asie, elles affluent en Europe depuis le XVIIe siècle, au rythme d’environ 1 million de pièces chaque année, transportées principalement par les Portugais puis par les Hollandais.

Le développement de la traite négrière

Au XVIIIe siècle, le sucre devient un produit stratégique pour le commerce international. En 1770, sa consommation passe à 200 000 tonnes (20 000 tonnes au XVIe siècle). Or les plantations de cannes à sucre (Brésil, Antilles) exigent une importante main-d'œuvre. Un trafic d’êtres humains, la « traite négrière » se développe alors en Atlantique. Ce commerce triangulaire s’établit depuis les ports de Copenhague, Amsterdam, Londres, Nantes, Bordeaux, Lisbonne... Les Européens échangent en Afrique des marchandises manufacturées contre des captifs. Ces derniers sont ensuite transportés dans des conditions inhumaines vers les plantations d’Amérique où ils sont réduits en esclavage. Le gain de la vente permet aux armateurs d’acheter des marchandises qu’ils revendront à leur retour en Europe (sucre, café, coton, tabac…).

Nouveaux goûts, nouveaux rites de sociabilité

La consommation des produits exotiques transforme les habitudes en Europe et introduit de nouvelles façons de se comporter en société. On se réunit autour d’une tasse de café ou de thé pour débattre... Un lieu est même inventé pour cela, le café public (le Procope ouvre à Paris en 1688). En 1730, Paris compte 380 cafés. Les nouvelles saveurs se dégustent aussi en privé, particulièrement dans les ports, où les consommateurs des produits de luxe font partie des élites locales. La mode du chocolat, lancée par la reine Anne d’Autriche, épouse de Louis XIII, se développe plus lentement. Son goût déroute et son prix reste très élevé.

Vaisseaux, frégates et flûtes

Le terme de vaisseau désigne un trois-mâts armé de 74 à 120 canons, à 2 ou 3 ponts superposés et d’une capacité de charge de 500 à 800 tonneaux. La vitesse moyenne d’un vaisseau est de 7 nœuds (13 km/h). La frégate est un trois-mâts armé, à un ou deux ponts et d’une capacité de charge de 300 à 400 tonneaux. À partir du XVIIe s., le terme de tonneau, dont dérive le mot tonnage, devient l’unité de mesure de la capacité d’un navire (= 2,83 m3). De plus petites dimensions encore, la flûte est le navire de commerce par excellence des Hollandais. Parce qu’elle possède peu d’artillerie (20 canons) et un petit gréement (ensemble des mâts, voiles et cordages), elle se manœuvre facilement et navigue avec un équipage réduit. La coque de ces navires est aménagée pour optimiser la place en cale : l’état-major (capitaine et officiers) vit au château arrière ; l'équipage sur les différents ponts. Malgré tout, le stock de vivres et la centaine d’hommes embarqués limitent la place utile aux marchandises. Les caisses et les sacs d’épices, de café, thé, sucre et fèves de cacao voisinent avec les ballots de toiles de coton et la porcelaine. Ces cargaisons sont de véritables fortunes. Perdre un navire est une telle catastrophe économique que les consignes des capitaines sont claires : sécurité avant célérité. Les risques entraînés par la traversée de plusieurs océans sont nombreux. Le voyage aller-retour dure environ 20 mois, soumis aux vents capricieux de l’Atlantique et à la mousson de l’océan Indien. Si traverser l’Atlantique vers les Antilles ne prend qu’un mois, il en faut plus de trois pour contourner l’Afrique au cap de Bonne-Espérance et s’ouvrir la route de l’Inde et de la Chine. Les traversées sont très éprouvantes pour les équipages, en raison des dangers de la mer mais aussi de la promiscuité, de l’humidité et des maladies dues à la mauvaise alimentation à bord. Ces voyages réguliers n’en constituent pas moins une première forme de mondialisation des échanges commerciaux.

5

4. Le XIXe siècle

L’enjeu du transport alimentaire dans l’essor démographique

Le XIXe siècle coïncide avec un extraordinaire accroissement de la population en Europe qui passe de 195 millions en 1800 (20 % de la population mondiale) à 422 millions en 1900. Cet essor démographique est surtout dû à la baisse de la mortalité, dont la disparition des famines est la cause majeure. L’alimentation est à la fois plus abondante et diversifiée grâce aux progrès de l’agriculture qui a cessé d’être vivrière dans une grande partie de l’Europe, ainsi qu’à l’unification des marchés, liée à l’intensification des échanges. Il est désormais possible de compenser les pénuries conjoncturelles d’une région par des importations. Une part importante des céréales consommées en Europe occidentale, notamment en France, provient de Russie, principal producteur mondial. Les céréales sont transportées par navire depuis les ports de Crimée. En outre, les populations bénéficient d’un meilleur équilibre alimentaire grâce à de nouveaux produits venus des pays tropicaux colonisés. Des innovations techniques assurent régularité et flexibilité à la navigation. L’usage de la vapeur l’affranchit des aléas du vent et des courants, et réduit considérablement le temps des traversées. La montée en taille et en puissance des navires permet aussi d’abaisser les coûts. Tout cela contribue à une nouvelle phase de « dilation du monde » qui préfigure l’actuelle mondialisation. Autre innovation du XIXe siècle : le transport frigorifique. En 1876, l’ingénieur français Charles Tellier (1828-1913) équipe un navire, le Frigorifique, d’une machine maintenant la cargaison à 0°. En 1882, le premier navire transportant du mouton congelé de Nouvelle-Zélande arrive à Londres. Le transport de fruits tropicaux permet une consommation hivernale. L’augmentation du niveau de vie des populations européennes et le développement de la « réclame » qui les popularise, permettent à un nombre croissant de personnes de consommer des produits considérés jusqu’alors comme des produits de luxe : thé, café, chocolat, ananas, bananes... Pour satisfaire ces nouveaux désirs de consommation, le transport maritime s’adapte. Les navires marchands vont chercher dans les colonies et les protectorats des produits agricoles bruts transformés en Europe dans le cadre de la DIT (division internationale du travail). L’aventure coloniale génère de nouveaux flux Sud/Nord (Afrique/Europe) tandis que d’autres s’orientent vers l’Asie, productrice de thé, de riz et de graines oléagineuses.

La coexistence de la voile et de la vapeur

Jusqu’au début du XXe siècle, les navires marchands sont propulsés à la voile et/ou à la vapeur. Ces deux modes de propulsion coexistent sur de nombreux navires. Car l’usage de la vapeur s’accompagne de nombreuses contraintes. La place occupée par le charbon limite celle du fret et le coût du voyage se grève de nombreuses dépenses supplémentaires (en investissement ou fonctionnement) : achat de la machine, frais de combustible et salaires plus élevés pour les mécaniciens et chauffeurs que pour de simples gabiers (matelots chargés des voiles). L’itinéraire est conditionné aussi par les escales charbonnières, ce qui relativise le gain de temps. Sur les destinations lointaines (traversées transocéaniques dans l’hémisphère sud), les clippers règnent longtemps, tandis que les steamers sont plus adaptés à la navigation fluviale et aux courtes traversées.

Des navires pour un commerce mondialisé

� Le clipper C'est un ingénieur américain, John Griffiths (1809-1882), qui invente en 1840 ce type de voilier élancé et rapide. Les premiers clippers sont fabriqués aux États-Unis, et bientôt imités au Royaume-Uni puis en France. Véritable, succès technologique grâce à sa forme effilée (rapport longueur/largeur de 6 à 1), le clipper coupe la vague (de anglais to clip, couper). Le fer associé au bois permet longueur et solidité de la coque. Celle-ci, étroite et profonde, permet d’embarquer beaucoup de marchandises. Pour améliorer la vitesse, on augmente la surface de voilure et la hauteur des mâts. Certains clippers ont quatre, cinq, et même sept mâts. Beaucoup dépassent les 100 mètres de long. La vitesse moyenne d’un clipper est de 9,6 nœuds (17 km/h). Taillés pour la vitesse, les clippers doivent marcher toujours plus vite. Leur traversée est une véritable course contre la montre, car le navire qui arrive le premier vend sa cargaison avec un bénéfice considérable. En 1866, a lieu la plus célèbre course au thé : partis de Chine, deux clippers arrivent à Londres bord à bord, après une régate de 99 jours. Plus petits, les clippers français sont réputés pour leur régularité plutôt que leur vitesse. Les « Hirondelles de Rio », à coque noire, traversent l’Atlantique jusqu’au sud du Brésil pour rapporter le café ; les « Pigeons du Cap », à coque blanche, doublent le Cap Horn et rapportent le guano (excréments d’oiseaux) et les nitrates du Chili pour servir d’engrais.

� Le steamer Le terme de steamer (de l’anglais steam, vapeur) désigne les navires qui utilisent la vapeur comme mode de propulsion. En 1762, l'ingénieur écossais James Watt (1736-1819) invente une machine à vapeur à mouvement rotatif. C'est le premier moteur autonome. Il est d’abord utilisé dans les filatures et les ateliers. En mer, la machine à vapeur permet de s’affranchir des caprices du vent. La première ligne régulière est mise en place, entre l'Europe et l'Amérique, en 1838. Mais le rendement est mauvais car le rayon d’action du navire reste limité par sa capacité de stockage du combustible (charbon). Les liaisons maritimes deviennent moins coûteuses avec l'abandon des roues à aubes au profit d’une nouvelle invention, l’hélice. Son utilisation réduit la consommation des machines et libère de la place dans les cales. Vers 1850, la vapeur est assez répandue parmi la flotte de commerce (elle permet une plus grande régularité des voyages), alors que son emploi reste exceptionnel à bord des navires de guerre. Entre 1870 et 1900, le tonnage mondial transporté par les navires à vapeur est multiplié par 5. En 1880, il dépasse le tonnage embarqué sur les voiliers.

� Le paquebot De la famille des steamers, le paquebot (de l’anglais packet boat) est à l’origine un bateau postal. Avant 1850, les navires transportent à la fois passagers et marchandises. Après 1850, la spécialisation est nécessaire. À propulsion mixte (voiles et vapeur), le paquebot est conçu pour transporter des passagers. Il peut filer à 12 nœuds (22 km/h). De 1820 à 1920, 34 millions d'Européens embarquent vers l’Amérique. Pour les compagnies, ces émigrants sont un fret comme un autre, avec l'avantage de débarquer seul.

� Le cargo De la famille des steamers, le cargo (de l’anglais cargo boat) est un navire conçu pour transporter des marchandises. Il ne peut embarquer plus de douze passagers : à partir du treizième, il deviendrait paquebot. Un cargo embarque 38 hommes d’équipage, consomme 15 tonnes de charbon par jour et transporte 4 000 tonnes de fret alors qu’un paquebot conçu pour le transport de passagers ne charge que 1 500 tonnes de fret, nécessite un équipage de 440 hommes et consomme 500 tonnes de charbon par jour.

6

Les cargaisons

Café, thé et cacao, importés massivement, sont désormais à la portée de tous. En France, les armateurs privilégient les routes du café et du cacao à celle du thé, dominée par les Anglais. Pour rentabiliser leurs voyages, les « Hirondelles de Rio » embarquent des voyageurs et des produits manufacturés au Havre (vêtements, meubles, tissus, porcelaines, parfums…). Au retour, en plus du café, ils chargent des cuirs, du bois précieux et du coton. D’autres assurent la traversée du sucre et du rhum des Antilles françaises. Depuis l’Europe, les produits de luxe prennent aussi la mer (épicerie fine, vins et alcools français très prisés). L’installation d’Européens en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud et sur le continent américain s’accélère au XIXe siècle et stimule le négoce. De nouvelles routes maritimes s’ouvrent, comme celle de la laine et du blé d’Australie ou encore du blé, du coton et du riz des États-Unis. Si les denrées alimentaires ne sont pas les seules concernées par ce nouveau mode de transport, les cargos s’adaptent très bien au transport d’animaux vivants, de la viande congelée, du vin, des fruits et légumes. En 1863, apparaît en France une maladie de la vigne causée par un puceron ravageur, le phylloxera. L’épidémie s’étendant, l’Algérie semble alors le lieu idéal pour implanter de nouvelles vignes. À partir de 1880, des viticulteurs de l'Hérault, du Gard et de l'Aude s’installent dans les plaines du Tell et sur les coteaux du littoral. Ils transformèrent l'économie agricole du pays en plantant 125 000 hectares de vignes. Le vin devient le premier revenu de l’Algérie.

De nouvelles infrastructures portuaires

Au XIXe siècle, les ports connaissent des transformations importantes qui en font des espaces emblématiques de l’ère industrielle. Pour faciliter la circulation des navires et multiplier les aires d’accostage, on construit des écluses et des jetées. On creuse de nouveaux bassins et on augmente leur profondeur pour les rendre aptes à recevoir des navires de plus en plus grands. Sous l’impulsion des chambres de commerce et afin d’accroître les échanges, les ports sont reliés par voies ferrées à leur arrière-pays. De nouveaux équipements comme les grues mécaniques à vapeur facilitent maintenant le chargement et le déchargement des marchandises. Le port de Marseille doit s’agrandir en raison de l’augmentation du trafic. En 1844, le gouvernement ordonne la construction du bassin de la Joliette, au nord du Vieux-Port (de trop petite capacité). Le bassin est achevé en 1853. Le développement du port continue avec la construction d’un nouveau bassin en 1859, le bassin Napoléon. Le Havre est un autre exemple intéressant de la modernisation des ports. Son extension étant indispensable, la ville acquiert de nombreux terrains. Des travaux d’assèchement sont entrepris. Entre 1846 et 1856 est creusé le bassin de l’Eure. En 1850, l’entrée du port est élargie de 32 à 48 mètres. Sur les quais du bassin Vauban, creusé dès 1839, sont construits des docks-entrepôts qui remplacent les magasins peu pratiques dispersés jusque-là en ville. Des magasins généraux viennent compléter ces constructions. La première gare ferroviaire du port est construite en 1847. Ce nouveau moyen de transport par chemin de fer raccourcit les délais de livraison. En 1866, 5 088 navires entrent au port. La hiérarchie portuaire est bouleversée par ces grands travaux. Sur la mer du Nord, Anvers est dépassé par Rotterdam grâce à la réalisation d’une nouvelle voie d’eau sans écluse. Ce chenal de 30 km de long, le Nieuwe Waterweg, est achevé en 1890. Il permet l'accès du port de Rotterdam aux grands navires. La montée en taille des navires augmente si vite que certaines infrastructures sont rapidement obsolètes. Le canal de la Martinière entre Nantes et Saint-Nazaire, ouvert en 1892 après 10 ans de travaux, n’est utilisé que 20 ans durant.

Le tropisme colonial du commerce maritime (1)

La France développe ses échanges au sein d’un empire colonial constitué à partir des années 1830, en Afrique, en Indochine et en Océanie. L’ouverture du canal de Suez en 1869 facilite considérablement les échanges avec l’Asie car il n’est plus nécessaire de contourner l’Afrique. Le nouvel élan de la colonisation française à partir de 1880 conduit à l’importation de différents produits venus d’Afrique ou d’Indochine. Mais c’est avec l’Algérie que le commerce maritime français de produits agricoles se développe surtout, à la fois à l’import et à l’export.

Marseille entretient des liens étroits avec les colonies d’Afrique du Nord. Depuis 1852, un nouveau procédé est mis au point pour décolorer l’huile de palme (au lieu de l’huile d’olive) et produire à meilleur marché un savon aussi blanc. Sont débarquées à Marseille les graines d’oléagineux (arachides, coprah, noix de palme), venues d’Afrique occidentale. Après 1881, elles sont remplacées par les arachides décortiquées venues d’Inde, dont l’exportation profite de l’ouverture du canal de Suez.

Sète profite de la renaissance du commerce en Méditerranée. Plus grand centre de tonnellerie du monde, c’est le port de la réexpédition vers l’Algérie de vins espagnols ou italiens, coupés avec des vins français. La colonisation française des plaines littorales, accélérées sous la Troisième République (1870-1940), favorise la culture de la vigne en Algérie pour remédier aux conséquences de la crise du phylloxéra en France (1861-1894). Lorsque la ligne maritime Sète-Alger est inaugurée en 1850, le port assure 43 % des importations viticoles de la colonie. Grâce au développement du réseau des Chemins de fer du Midi (qui draine les productions viticoles locales), le tonnage de vin exporté s’envole. En 1865, 73 % du vin exporté en Algérie est expédié de Sète. En 1875, on observe une inversion des flux. Sète se tourne alors vers l’importation de vins algériens.

Rouen s’impose bientôt comme le premier port de liaison avec Algérie. Outre des coûts inférieurs d’un tiers environ aux ports méditerranéens, il offre le grand avantage de permettre un fret de retour avec des matériaux et du blé (pour construire et alimenter la colonie). C’est la même chose avec le port de Dunkerque, qui pratique une politique de baisse des prix afin de capter les flux. Il réussit ainsi à devenir attractif pour les pondéreux (marchandises lourdes). Vers 1900, 58 % des expéditions à destination de l’Algérie sont effectuées par les ports du Nord et de l’Atlantique.

Le Havre est devenu le grand port d’importation du café. La ligne régulière Le Havre-Rio est desservie par douze clippers, au rythme de deux départs par mois. Le port se diversifie et importe des produits exotiques comme les épices, le poivre, le cacao, l’indigo, le riz... C’est aussi l’endroit où embarquent chaque année 11 000 émigrants en partance vers l’Amérique.

Nantes importe directement de ses colonies des Caraïbes le coton nécessaire à ses 30 manufactures de tissage (1830). Après l’abolition de l’esclavage (1848), le trafic dans le port diminue. Le sucre de canne en provenance des Antilles est remplacé par le sucre de betterave produit en France et raffiné dans la Sucrerie nantaise Say. Sont exportés les légumes de la région, les conserves et salaisons de poisson des Conserveries Saupiquet (1891), les biscuits Lefèvre-Utile LU (1886) et ceux des Biscuiteries Nantaises BN (1896).

Bordeaux renforce ses liens avec l’Amérique du sud. À l’aller, les navires embarquent de nombreux émigrants européens. Au retour, ils transportent des cargaisons de sucre et de café de Cuba, de coton du Brésil, de guano du Chili… Le commerce des vins se maintient : de 1818 à 1820, 540 000 hectolitres sont exportés chaque année.

7

5. Le premier XXe siècle

La densification du trafic

Au lendemain de la première guerre mondiale, la route de l’Atlantique nord reste l’axe principal de circulation des marchandises. Les armateurs recherchent des routes toujours plus rapides et plus sûres. Des travaux gigantesques modifient la géographie de la planète et ouvrent de nouvelles voies. Entre l’Europe et l’Asie, le canal de Suez (inauguré en 1870) permet d’éviter la route par le cap de Bonne-Espérance et donc le long contournement de l’Afrique. Il raccourcit de moitié le trajet entre le golfe Persique et la mer du Nord. Le canal de Panama (inauguré en 1914) facilite le trafic entre l’Atlantique et le Pacifique et évite de passer par le dangereux cap Horn. Ces passages obligés que sont les caps, détroits et canaux, comme l’approche des grands ports canalisent la circulation maritime en plusieurs points névralgiques où la densité du trafic rend nécessaires des mesures réglementaires (zones de séparation du trafic…).

Le tropisme colonial du commerce maritime (2)

Au début du XXe siècle, la marine marchande française connaît un déclin sur la scène internationale. Elle se replie en partie sur son marché colonial. En 1927, un tiers des 18 millions de tonnes de marchandises transitant par la France est issu des colonies et des protectorats. C’est un bouleversement car l’empire ne jouait auparavant qu’un rôle limité dans les flux commerciaux français. Le caoutchouc naturel, issu des plantations d’hévéa en Indochine, est transporté en métropole où il est transformé en pneus et pièces d’étanchéité. La France partage avec le Royaume-Uni l’administration de la côte occidentale de l’Afrique d’où proviennent café, cacao, huile de palme, grumes (troncs abattus) de bois. Des liaisons maritimes régulières entre la France et le Maroc, la Tunisie et l’Algérie sont instaurées au départ de Marseille. Ces lignes régulières chargent à l’aller des produits manufacturés et des matériaux de construction (ciment, fer, sucre, engrais…), au retour les produits du sous-sol (minerais, phosphates) et de l’agriculture (primeurs, agrumes, vin, moutons). Entre 1945 et 1962, les colonies acquièrent leur indépendance. Le commerce maritime français est alors profondément déstabilisé par la décolonisation.

Marseille est le port de l’empire. Dès 1900, il concentre un tiers du volume global du trafic maritime français. Dans les années 1920, reculant dans la hiérarchie portuaire au profit du Havre, le port méditerranéen se replie sur le marché colonial. En 1906 et 1922, l’industriel et armateur marseillais Jules Charles-Roux (1841-1918) organise dans la ville deux grandes expositions coloniales révélatrices de l’importance du tropisme africain.

Sète décline lentement jusqu’à la seconde guerre mondiale. Spécialisé dans le transport du vin en tonneaux, le port est défavorisé face au Havre mais surtout à Rouen. Le vin est de plus en plus chargé en vrac dans des wagons réservoirs et des navires spécialisés, les pinardiers, dont les cales hermétiques protègent la cargaison de tout contact avec l’air.

Le Havre connaît au début du siècle une très forte croissance du fret alimentaire, particulièrement du café. En 1913, 100 000 tonnes de café y sont déchargés. En 1925, le statut de port autonome est attribué au Havre et à Bordeaux, pour leur permettre une gestion directe de leurs services portuaires. À l’issue de la seconde guerre mondiale, le port est en ruine. Vingt ans sont nécessaires pour mener à bien la reconstruction des infrastructures.

Rouen, idéalement situé sur la Seine à proximité de la région parisienne, réceptionne une bonne partie de la production de bananes antillaises. Le commerce de la banane, produit rare et fragile jusque-là, se développe au XXe siècle grâce à la mise au point de navires spécialisés, équipés de ventilation. Vers 1960, une ligne régulière est créée entre la France et les Antilles.

Deux grandes compagnies maritimes

Ce sont des aventures individuelles comme les armateurs marseillais Cyprien Fabre (Dahomey) et Alfred Rabaud (Madagascar) qui poussent la France dans la colonisation en Afrique et profitent des échanges avec les colonies pour constituer des puissantes compagnies associant le négoce à l’armement. Aux générations suivantes, les sociétés se spécialisent dans l’une ou l’autre des deux activités. Le destin de ces compagnies est donc lié à l’essor des échanges avec les colonies, en particulier l’Algérie.

� La Compagnie Schiaffino (1874-1994) Fondée en 1874 par les frères Schiaffino à Alger, la compagnie est née du regroupement de plusieurs armateurs effectuant du cabotage le long des côtes d’Algérie et de Tunisie. Des lignes régulières sont ouvertes vers Sète, Marseille, Port-Saint-Louis du Rhône puis Dunkerque, Rouen et Brest. L’activité principale de la compagnie est le transport viticole. Elle possède de petits navires à vapeur. Les fûts y sont entassés le plus haut possible pour accroître la rentabilité des traversées. Mais une loi votée en 1912 limite la surcharge. Après la première guerre mondiale, entre 1921 et 1925, la compagnie voit un triplement de son trafic. En 1929, elle possède 25 navires aménagés pour le transport du vin en fûts. En 1935, elle lance le Bacchus, premier pinardier (navire-citerne), conçu spécialement pour le transport du vin en vrac. Les syndicats de dockers et les patrons des tonneliers s’opposent à son arrivée. Sète, déjà affaiblie, est au centre de la révolte : le port pousse Alger et Rouen à rejoindre le mouvement, en les alertant des risques de chômage. En février 1935, le Bacchus ne peut débarquer à Rouen qu’après l’intervention de la police. En août 1935, le ministre de l’Intérieur promet que le navire ne viendra plus en Algérie. La seconde guerre mondiale sonne le glas du transport en fûts. À la Libération, la compagnie Schiaffino s’équipe de 17 navires-citernes pour reprendre ses activités. En 1960, elle possède 21 navires.

� La Compagnie Louis-Dreyfus Armateurs (1851- ) Fondée en 1851 par Léopold Louis-Dreyfus, la compagnie transporte le blé d’Ukraine vers les ports de Méditerranée et possède une flotte de chalands sur le Danube. Dès 1930, sous pavillon LD, elle se spécialise dans le tramping (navigation sans itinéraire fixe, contraire d’une ligne régulière). Avec ses cargos, elle dessert trois zones privilégiées : l’Europe du Nord-Ouest, de la Méditerranée vers l’Amérique du Sud, de la Méditerranée et d’Europe méridionale vers les Grands Lacs et le Canada. En 1932, la compagnie s’équipe de six navires neufs pour un fret plus rentable, le transport des céréales en vrac. Les cargos Leopold LD et Charles LD sont alors les seuls de ce type en France. Ils fonctionnent au diesel et associent une grande capacité d’autonomie (60 jours), une coque profilée et un système de ventilation dans les cales pour une longue conservation des grains. En 1960, le groupe est pionnier : il équipe quatre cargos d’un tapis roulant pour décharger plus rapidement les céréales.

8

Les cargos vagabonds

Durant l’entre deux guerres, le cargo type est un navire polyvalent. Il mesure 100 à 150 mètres de long et est équipé de 4 à 5 cales. Il peut charger entre 8 000 et 12 000 tonnes de marchandises diverses. Celles-ci sont embarquées sous divers conditionnements : balles ou ballots, caisses de bois, barriques, ou même en vrac. Le pont du cargo est muni de mâts de charge (grues) indispensables au transbordement des cargaisons car de nombreux ports n’ont pas de grues adaptées. La vitesse moyenne d’un cargo est de 15 nœuds (27 km/h). L’architecture des navires s’adapte aux produits, pour les acheminer dans les meilleures conditions. Le terme de cargo est alors remplacé par une référence aux marchandises transportées : charbonniers, minéraliers, céréaliers, bananiers, pinardiers, grumiers... À la fin du XIXe siècle, se développe le tramping, une technique de navigation commerciale recherchant la flexibilité et la rentabilité. Les navires vagabonds (en anglais tramp) s’opposent aux navires de ligne (en anglais liners) qui suivent une route prédéfinie. Ils quittent les ports et modifient leur itinéraire en fonction des opportunités de chargement. L’intérêt du tramping est aussi financier : une cargaison de céréales peut ainsi attendre en mer jusqu’à ce que les cours montent et se diriger là où la rentabilité financière sera la plus forte. En 1914, les tramps représentent 64 % du tonnage mondial avec une nette suprématie britannique à cette époque. L’augmentation du tonnage et le développement du transport du pétrole en navires spécifiques induisent une forte baisse du tramping qui ne représente plus que 28 % en 1940.

La chaîne du froid, un atout pour les denrées alimentaires

Au cours du XXe siècle, une nouvelle étape de diversification alimentaire a lieu, reflet de l’accélération de la mondialisation. Les populations accédant à un niveau de développement plus élevé, leurs goûts se portent vers les fruits et légumes exotiques ainsi que les produits à contre-saison (raisins du Chili, tomates du Maroc, mangues du Kenya… produits en hiver). La logistique du transport des produits périssables représente alors un nouvel enjeu. Pendant le voyage, il faut respecter des contraintes spécifiques : chaîne du froid, gestion en flux tendus pour éviter les pertes. La sélection des ports se fait maintenant en fonction de l’existence ou non d’installations adaptées (entrepôts frigorifiques…). Dès 1902, 460 navires, principalement britanniques, disposent d’un système de réfrigération. Dans les années 1950, le commerce des fruits exotiques et de la viande s’est considérablement développé. Vers 1960, apparaissent des navires frigorifiques polythermes (à température réglable). Pour rentabiliser le trajet dans les deux sens, ils sont capables de transporter soit des produits congelés, soit des bananes. En France, un véritable engouement pour la banane se développe dans les années 1930. Un importateur vante même - à tort - des qualités nutritionnelles équivalentes à celles du beefsteak. On implante la culture de la banane en Guinée puis aux Antilles françaises, suivant l’exemple jamaïcain. Les Antilles assurent le tiers de la consommation de bananes de la métropole. Pour conserver les fruits à température constante (12°C), les navires bananiers sont équipés d’une ventilation d’air frais. Cette technologie du transport réfrigéré se développe sur les liaisons avec l’Algérie. En juin 1939, le navire Djebel (Compagnie de navigation Mixte) et le navire Marigot (Compagnie Générale Transatlantique) font les premiers essais de transport réfrigéré de primeurs : raisins de table de l’ouest de la colonie, artichauts violets de la plaine littorale, haricots et pommes de terre de la Mitidja, clémentines et mandarines…

Comment charger et décharger les navires marchands ?

Toute une administration est mise en place par les compagnies pour gérer au mieux les marchandises. Particulièrement délicat à faire et réalisé par le commandant lui-même, le plan de chargement de chaque navire doit prendre en compte de nombreux paramètres : dans quel ordre doit-on décharger les marchandises, comment compenser le poids de ce que l’on déplace et éviter de mettre le navire en péril... L’organisation des cales se fait selon la nature des cargaisons, leur poids et volume, mais aussi leur destination. Les manuels des officiers de la Marine marchande décrivent chaque produit avec son mode de conditionnement, les risques et avaries à craindre pendant son transport, et fournissent des recommandations pour son arrimage (stockage) à bord.

Le poste le plus coûteux du voyage est alors le chargement et le déchargement des marchandises. Les cargos sont immobilisés plusieurs jours car les manutentions sont longues. Le terme de docker (de l’anglais dock, quai et worker, travailleur) désigne l’ouvrier des docks. En France, on l’appelle « débardeur » ou « portefaix ». Comme pour les navires, quand le métier se spécialise, le nom donné aux dockers change : les primeuristes se distinguent des charbonniers et des morutiers… Souvent, ils se fabriquent leurs propres outils, bien à leurs mains. Parmi les dockers, les crocheteurs sont ceux qui utilisent un crochet de fer pour déplacer les ballots.

La chaîne de travail reste avant tout manuelle. La généralisation des grues n’en mécanise qu’une étape : le transfert entre les cales du navire et le quai. Les produits liquides sont transportés en barriques ou en fûts, les marchandises sèches (café, sucre, riz) dans des gros tonneaux appelés boucauts. Pour le chargement des produits conditionnés dans des sacs, on peut les faire glisser dans les cales par les écoutilles. Pour leur déchargement, il n’y a pas d’autre solution que de les porter à dos d’homme. Dans les grands ports français comme Alger ou Marseille, ce sont plusieurs milliers de dockers qui travaillent ainsi. Pour réduire le temps de déchargement et améliorer la rentabilité, on utilise dès 1868 (à Liverpool) un système de tapis roulant copié sur les machines à évacuer les gravats lors du percement du canal de Suez. Cette invention, appelée sauterelle à bande, permet de décharger sacs mais aussi marchandises en vrac. Pour le déchargement du vin transporté dans les citernes des navires pinardiers à partir de 1930, on utilise des tuyaux d’aspiration. Les ports sont aménagés en conséquence, Alger en mai 1946, La Rochelle en 1947.

L’essor du trafic, au milieu du XXe siècle, entraîne une forte augmentation des besoins en main-d’œuvre. Il faut charger, décharger, peser, compter et stocker très vite, pour immobiliser le moins longtemps possible un navire qui ne rapporte de l’argent que lorsqu’il est en mer. Longtemps, les dockers ont été payés à la corvée ou à la journée selon le volume de marchandises à manutentionner. À l’époque, ce sont souvent d’anciens marins sans embauche. Il faut attendre les lendemains de la seconde guerre mondiale pour que soit prise en compte l’intermittence de la profession, tout en assurant une régularité du salaire. Aujourd’hui, ils sont salariés d’entreprises de manutention. Les lois de réduction du temps de travail concernent les dockers comme les autres ouvriers. L’évolution des conditions de travail procède en grande partie de la promulgation de la loi sur les 8 heures par jour (juillet 1919). Celle-ci entraîne pour l’acconage (déchargement via de petits navires) des hausses de coût significatives, d’autant que, contrairement à l’avant-guerre, une heure travaillée entraîne le paiement d’une demi-journée de travail.

9

6. Aujourd’hui

Le transport alimentaire aujourd’hui

Les produits alimentaires ne forment qu’une petite part du commerce maritime mondial aujourd’hui, inférieure à 10 % en raison de l’essor des produits manufacturés. La moitié des produits agricoles exportés est consommée part un cinquième de l’humanité. Depuis un quart de siècle, on observe surtout une mutation qualitative. Les produits agricoles transformés et à haute valeur ajoutée l’emportent face aux produits primaires non transformés (céréales…). Ce ne sont pas les acteurs du transport maritime qui imposent leurs conditions financières mais la grande distribution, grâce à son fort pouvoir de négociation (puissantes centrales d’achat). La tendance est donc à une concentration accélérée de la filière des fruits et légumes. Ce qui explique l’essor spectaculaire du mode reefer (réfrigéré) et son doublement depuis 2000. Ce mode de transport ne représente pourtant qu’une part minime du trafic total de marchandises (92,4 millions de tonnes en 2014, soit 2,5 % de l’ensemble du trafic). Les produit halieutiques (poissons, crustacés) assurent à eux seuls 40 % des produits alimentaires réfrigérés. Ils sont congelés directement sur les navires-usines avant d’être expédiés en conteneurs réfrigérés à destination des marchés de consommation. À la différence de la viande ou du poisson, les fruits et légumes sont restés longtemps transportés en vrac sur palettes. Aujourd’hui, leur conteneurisation se développe très rapidement. C’est aussi le cas pour des produits méditerranéens comme les tomates du Maroc, bien que le transport routier soit alors possible (roll on-roll off), en raison de l’étroitesse de la mer Méditerranée et de la faible durée de traversée (moins de 3 jours). Jusqu’à présent le transport maritime était exclu pour des produits périssables fragiles, à l’exception des bananes et des agrumes. Les innovations récentes permettent de réduire les durées de chargement-déchargement grâce à des systèmes d’ascenseurs, de robots et un suivi précis par informatique. La banane est, en volume, le principal produit frais échangé dans le monde ; en prix, le second derrière les agrumes. À cause des faibles marges réalisées, les conditions de transport doivent être optimales. Cueillie verte, la banane est transportée par palettes. À bord, le niveau d’oxygène est réduit pour stopper son processus de maturation (qui reprendra à l’arrivée, par ajout d’éthylène). Pour les fruits en provenance des Antilles, le mode de transport par conteneur l’emporte car le surcoût induit est légitime pour une courte traversée (7 jours) et pour une production longtemps fortement subventionnées par l’Europe (PAC). L’obstacle principal reste l’équipement des ports qui est coûteux.

� En Europe, Anvers, Rotterdam et Hambourg sont les plus adaptés au transport des fruits frais. Ce sont les plus grands ports de la Northern Range (en français Rangée nord-européenne), concentration des ports du littoral de la mer du Nord.

� Dunkerque est le premier port français pour l’importation de fruits et légumes en conteneur. Il draine les produits frais conteneurisés destinés aux marchés français et européen, mais aussi au marché russe.

� Rouen est à la fois le premier port fluvial et le troisième port maritime français (toutes cargaisons). C’est aussi le premier port céréalier d'Europe. Il draine les céréales du grand bassin parisien dont 15 % utilisent la voie fluviale. Le blé représente 69 % du tonnage exporté, l’orge 26 %. Le blé est envoyé vers l’Afrique du Nord (principalement vers l’Algérie), vers l’Égypte, premier importateur mondial de céréales et vers l’Arabie Saoudite. L’orge est envoyée vers les pays brasseurs, en particulier la France. La logistique du port adopte une gestion en flux tendus, les navires ne restant à quai qu’une journée, le temps du chargement. À côté des céréales, Rouen exporte toujours du sucre de betteraves et importe des fèves de cacao reçues en vrac.

� Le Havre est le deuxième port maritime français (toutes cargaisons), le premier port maritime étant Marseille. Depuis l’ouverture en 2006 de Port 2000, un nouveau terminal destiné aux plus grands porte-conteneurs, il reprend de l’importance pour le trafic réfrigéré.

� Saint-Nazaire, sur la façade Atlantique, est un terminal fruitier français orienté à la fois vers le transport en conteneurs (importation des Antilles et d’Afrique) et le transport conventionnel (exportation de fruits européens).

� La Rochelle-La Pallice est le premier port d’exportation céréalier de la façade Atlantique et le deuxième port français d’exportation. Il draine les productions régionales (céréales, oléagineux) du vaste hinterland agricole (de l’allemand hinter, arrière et land, pays).

� Port-Vendres, adossé à la plate-forme multimodale Saint-Charles International de Perpignan, est le plus grand marché en gros de fruits et légumes d’Europe. Par sa situation, il est dédié aux fruits en provenance d’Afrique de l’ouest et du Maghreb (tomates…).

Les vraquiers géants

Les vraquiers géants sont indispensables à l’approvisionnement des pays industrialisés et émergents, comme la Chine. Ils assurent le transport du vrac liquide (pétrole, gaz de pétrole liquéfié…) et du vrac sec (charbon, minerai, céréales…). Le transport d’une cargaison fluide (vrac liquide ou vrac sec) nécessite un conditionnement spécifique. Tout vrac transporté risque de se déplacer sous l’effet des mouvements du navire. Si les cales sont partiellement remplies, cela augmente les effets de la houle. Une trop forte gîte (inclinaison sur le côté), un important roulis (balancement d’un côté sur l’autre) ou un violent tangage (balancement d’avant en arrière) peuvent faire chavirer le navire en quelques minutes. On appelle cette réaction très dangereuse l’effet de carène liquide. Cela peut conduire au chavirage car le centre de gravité se déplace de manière incontrôlable et rend le navire instable. Pour éviter cela, il faut cloisonner la coque en plusieurs cales pour bien répartir le poids de la cargaison sur toute la longueur. Les cargos vraquiers, souvent de fort tonnage, n’entrent plus vraiment au fond des ports et jettent l'ancre sans accoster. Leur cargaison est alors chargée et déchargée à l'aide de tuyaux ou de barges. Port de fond d’estuaire, Rouen est ainsi pénalisé par un tirant d’eau trop faible pour accueillir les vraquiers d’aujourd’hui. Pour permettre à ces navires géants de remonter la Seine, des travaux récents d’arasage du lit du fleuve ont été réalisés pour ajouter un mètre de tirant d’eau supplémentaire au port. Conçu par un bureau d’études finlandais, construit et lancé en Chine en mars 2014, le vraquier Léopold-LD (Compagnie française Louis-Dreyfus Armateurs) mesure 292 mètres de long. Son équipage peut monter jusqu’à 28 personnes. En raison de ses proportions, ce vraquier est un Capesize (navire contraint par sa taille à passer par le Cap Horn). Pour réduire l’impact environnemental et les coûts d’exploitation, le design de la coque est plus compact, le dessin de l’hélice est nouveau, le bulbe d’étrave est supprimé. Ces évolutions permettent d’économiser entre 7 et 8 tonnes de fuel par jour (58 tonnes de fuel au lieu de 65 tonnes). Sachant que le prix du carburant compte pour un tiers voire la moitié du coût du voyage, cela correspond à une économie d’environ 2 000 tonnes de fuel par an, soit une diminution de près de 7 000 tonnes des émissions de CO2.

10

Qu’est-ce qu’un conteneur ?

En 1956, l’entrepreneur américain Malcom Mac Lean, propriétaire d’une flotte de semi-remorques, décide de réduire le temps de chargement et déchargement des navires en embarquant directement des remorques chargées. Pour gagner de l’espace, il imagine des boîtes standardisées, au volume d’une remorque mais sans châssis. Ces boîtes appelées conteneurs s’empilent parfaitement dans la cale et sur le pont des navires. Le premier cargo porte-conteneurs traverse l’Atlantique en 1966, ralliant les ports de New-York et de Rotterdam. Le transbordement des marchandises qui durait auparavant plusieurs jours est réduit à quelques heures seulement. Le navire n’est plus immobilisé inutilement au port, il est mieux rentabilisé. Cela favorise l’intermodalité (utilisation de plusieurs modes de transport sans reconditionnement) : les conteneurs passent de la mer au rail, de la route aux voies fluviales. Les initiales EVP signifient « équivalent vingt pieds ». C’est une unité de mesure fondée sur la longueur du conteneur le plus répandu soit 6,058 mètres (= 20 pieds anglais). Cette norme permet de définir la capacité d’un cargo porte-conteneurs. On désigne ainsi le Jules-Verne (Compagnie française CMA-CGM) comme un 16 000 EVP. S’il existe des conteneurs de différentes longueurs (10, 20, 30, 40 pieds), ils ont tous la même hauteur (2,591 m) et la même largeur (2,438 m), de façon à être empilés. Les conteneurs peuvent être empilés sur 3 ou 4 étages en 1980, deux fois plus en 2002, quatre fois plus aujourd’hui (10 étages en cale + 9 sur le pont). Chaque conteneur est identifié par une puce électronique. La gestion des conteneurs est un enjeu important du transport. Les boîtes doivent être livrées vides sur le lieu de production des marchandises où elles sont remplies puis acheminées vers le terminal des porte-conteneurs du port. Cette logistique est un véritable casse-tête économique car il faut éviter autant que possible qu’un navire transporte des boîtes vides, et certains pays exportent peu alors qu’ils importent beaucoup. Un port bien équipé, comme Rotterdam ou Singapour, possède plusieurs quais et grues permettant de décharger ou de charger des dizaines de navires en même temps. Des portiques (grues géantes) soulèvent les conteneurs un par un et les chargent directement sur les trains ou sur les camions en attente sur le quai. Les conteneurs sont adaptés pour se conformer aux transports les plus variés : conteneurs citernes pour les produits liquides ou gazeux, conteneurs ouverts pour les marchandises en vrac, conteneurs réfrigérés pour les denrées alimentaires périssables. Le conteneur circule sans qu’il soit ouvert, depuis l’entreprise jusqu’à son client. Le transporteur n’a pas accès au contenu : les portes sont scellées, ouvertes seulement par la douane si nécessaire.

Les porte-conteneurs

La silhouette du porte-conteneurs ressemble à celle d’un pétrolier : fond plat, machine rejetée à l’arrière, vastes ouvertures facilitant la manutention. C’est un cargo rapide allant à 30 nœuds (environ 60 km/h). Il est conçu pour un chargement-déchargement en 24 heures au lieu de 5 à 8 jours. Cela lui permet de passer 80 à 90 % de son temps en mer. Les économies réalisées ont plusieurs origines à commencer par l’augmentation de la capacité des navires. Les plus récents porte-conteneurs géants (400 mètres de long), dont l’équipage est réduit à 25 personnes, chargent 18 000 conteneurs, l’équivalent de 6 navires géants des années 1970. Il en résulte une économie du carburant consommé, vitale en période d’envolée des prix du fuel. Cette course au gigantisme s’appuie sur l’idée que, plus le porte-conteneurs est gros, plus il est rentable. Seulement, les dimensions des canaux ou détroits qu’ils empruntent limitent en réalité les dimensions des navires. On désigne même leur gabarit par les termes suivants : Suezmax (canal de Suez), Panamax (canal de Panama) ou encore Malaccamax (détroit de Malacca). Ce sont des Capesize, des navires obligés de contourner l’Afrique par le Cap de Bonne-Espérance ou l’Amérique par le Cap Horn. À partir des années 1970, l’essor du transport par conteneurisation bouleverse la profession de docker. Les opérations de déchargement manuel laissent la place à des postes de travail spécialisés : grutiers et conducteurs d’engins, caliers préparant les fixations des conteneurs... Le docker de pont doit s’assurer de la bonne mise en place d’un verrou tournant (en anglais twist lock). Introduit à chaque angle d’un conteneur, il permet d’assembler les conteneurs entre eux et de constituer des piles stables, qui ne se disloqueront pas par gros temps. Cette opération, l’une des seules qui n’est pas mécanisée, est déterminante pour la sécurité du navire. Cela évite que trop de conteneurs passent par-dessus bord et dérivent, au risque de percuter d’autres navires. Des barres viennent compléter le dispositif, en solidarisant au pont du navire les conteneurs constituant le socle de chaque pile.

Les routes maritimes de la conteneurisation

Les porte-conteneurs naviguent sur des itinéraires précis qui relient les grands pôles économiques et reflètent l’organisation économique du monde. À la différence des routes terrestres, les voies maritimes ne sont pas matérialisées mais dessinées par la concentration de navires sur certaines portions de mers ou océans. Les routes principales sont donc des segments marins, larges de quelques kilomètres entre trois pôles : l’Asie orientale, l’Amérique du Nord, l’Europe. Elles concentrent 80 % du trafic. L’essentiel des flux de produits manufacturés s’effectue aujourd’hui de part et d’autre de l’océan Pacifique. Cependant, le Pas-de-Calais reste aujourd’hui le passage le plus encombré au monde. Un trajet aller-retour Europe-Chine ne prend que 56 jours. Son impact sur le prix du produit transporté est extrêmement faible. Le coût du trajet d’un conteneur entre Shanghai et le Havre est équivalent à celui du trajet routier entre le Havre et Lyon. Un navire n’est souvent rempli qu’au deux tiers pour son voyage aller vers la Chine ; il est en revanche plein au retour vers l’Europe et sa cargaison peut atteindre une valeur d’1 milliards d’euros.

L’enjeu du développement durable

Outre la question des coûts financiers, le transport maritime des produits frais est confronté à celle du coût environnemental. C’est la notion de « foodmiles » ou kilomètres alimentaires, Ces derniers correspondent à la « distance parcourue par les denrées agroalimentaires de l’exploitation agricole au consommateur ». Selon les tenants d’un développement respectueux de l’environnement, les distances parcourues entre les bassins de production et les lieux de consommation devraient être le plus possible réduites afin de limiter les émissions en gaz à effet de serre (GES). Or, le transport maritime par conteneur est le mode de transport le moins polluant, surtout quand il est combiné en amont et en aval à un transport multimodal par voie fluviale ou par train. L’essor des autoroutes de la mer s’inscrit aussi dans cette perspective. Le développement de la conteneurisation pour les fruits et légumes a donc un impact environnemental positif. Mais, il ne faut pas oublier d’intégrer dans le calcul le coût énergétique du stockage et de la réfrigération, coûteux en énergie.

11

Repères chronologiques

Année

Evénement 509 avant J.-C. Fondation de la République romaine 125-121 avant J.-C. Fondation d’une province romaine dans le sud de la Gaule, dont la capitale est Narbonne 103-102 avant J.-C. Creusement des Fosses Mariennes, canal permettant de relier le port d’Arles à la mer 58-51 avant J.-C. Conquête de la Gaule par les Romains, sous le commandement de Jules César (100-44 avant J.-C.) 395 Partition de l’Empire romain en Empire romain d’Occident et Empire romain d’Orient (ou Empire byzantin) 1082 Concession par l’Empire byzantin de privilèges commerciaux à Venise 1204-1453 Contrôle par la République de Venise des routes commerciales en mer Adriatique et en mer Méditerranée 1241 Création de la Hanse, association de villes marchandes de la mer Baltique et de la mer du Nord (� 1535) 7 juin 1494 Signature du Traité de Tordesillas fixant la ligne de démarcation entre les colonies espagnoles et portugaises 1580 Sous Philippe II (1527-1598), union dynastique des monarchies espagnoles et portugaises (� 1640) 26 juillet 1581 Signature de l’Acte de La Haye proclamant l’empêchement du roi d’Espagne et l’indépendance des Provinces-Unies 31 décembre 1600 Création de la Compagnie anglaise des Indes orientales (� 1874) 20 mars 1602 Création de la Compagnie hollandaise des Indes orientales ou V.O.C. (� 1798) 27 août 1664 Création de la Compagnie française des Indes orientales (� 1793) 1783 Essais sur la Saône à Lyon du premier navire à vapeur conçu par le français Jouffroy d’Abbans (1751-1832) 1807 Mise en service sur le fleuve Hudson d’un navire à vapeur conçu par l’américain Robert Fulton (1765-1815) 1807 Abolition de la traite négrière au Royaume-Uni 1815 Abolition de la traite négrière en France 1819 Première traversée de l’Atlantique par un navire américain à voiles et à vapeur, le Savannah 5 juillet 1830 Expédition d’Alger, raid militaire français contre le dey d’Alger qui se transforme en conquête 1830 Colonisation de l’Algérie par la France 1847-1849 Premières expérimentations sur l’hélice au chantier de la Marine militaire à Indret (France) 28 mai 1866 Célèbre course au thé des clippers anglais Taeping et Ariel entre Hong-Kong et Londres (durée : 99 jours) 17 novembre 1869 Inauguration du canal de Suez (Égypte), en présence de l’empereur d’Autriche François-Joseph (1830-1916) 15 avril-18 nov.1906 Première exposition coloniale en France, dans le port de Marseille 15 août 1914 Ouverture officielle du canal de Panama (Amérique centrale) 6 mai 1931 Inauguration de l’Exposition coloniale internationale à Paris, en présence du président de la République 1er novembre 1954 Insurrection algérienne marquant le début de la guerre d’Algérie (� 1962) 1956 Invention du conteneur par l’entrepreneur de transport routier américain, Malcom Mac Lean (1913-2001)

Bibliographie

Ouvrages et revues - Commerce et activités portuaires [dans l’Antiquité], Musée de l’Arles antique, Dossier enseignants, 2009 - La révolution du conteneur, ISEMAR, Centre de recherche en économie du transport maritime n°49, novembre 2002 - La révolution des transports au XIXe siècle, TDC Textes et documents pour la classe n°797, 1er juin 2000 - Le commerce maritime, TDC Textes et documents pour la classe n°954, 15 avril 2008 - Thé, café, chocolat, TDC Textes et documents pour la classe n°928, 15 janvier 2007 - Transport maritime et développement durable : une conciliation pas toujours aisée, ISEMAR n°133, mars 2011 - B. Cassagnou, Les mutations de la marine marchande française de 1945 à nos jours, Université de Paris X, Nanterre, 2000 - N. Chanda, Au commencement était la mondialisation, Biblis CNRS éditions, 2013 - D. Frémond, A. Mirambet-Paris, Deux mille ans de commerce maritime, Découvertes Gallimard (Hors série), 2014 - A. Frémont, Le monde en boîtes : conteneurisation et mondialisation, Collections de l’INRETS, 2007 - P. Gras, Le temps des ports, Déclin et renaissance des villes portuaires (1940-2010), Tallandier, 2010 - J. Marcandon, Les Transports, Géographie de la Circulation dans le monde aujourd’hui, Armand Colin, Collection Prépas, 1997 - M. Vergé-Franceschi, Dictionnaire d’Histoire maritime, Robert Laffont, collection Bouquins, 2002 Articles en ligne www.marine-marchande.net : Portail de la Marine marchande aujourd’hui www.euromedtransport.org : Les autoroutes de la mer classes.bnf.fr/idrisi/monde/comm.htm : Le commerce en Méditerranée classes.bnf.fr/ema/ville/ville/index2.htm : Le commerce au Moyen-âge www.econostrum.info/Toute-l-info-economique-du-bassin-mediterraneen_a279.html : Le bassin méditerranéen (fiches sur les ports) www.isemar.asso.fr/fr/ressources/cartographie.php : Collection de cartes remarquables www.histgeo.ac-aix-marseille.fr/ancien_site/carto/index.htm : Fonds de carte à télécharger

Musée national de la Marine

Auteurs : Service culturel, Catherine Maillé-Virole, Paris 2014

12

� Documents De l’amphore au conteneur, 2 000 ans de commerce maritime

1. Les Fosses Mariennes, un canal antique � Plutarque (50-125), écrivain grec, Vies parallèles, Vie de Marius, XV

Lors du combat contre les Cimbres et les Teutons (hiver 103-102 avant J.-C.), le général romain Caïus Marius (153-86 avant J.-C.) fait creuser par ses troupes ce que l'on appelle les Fosses Mariennes, un canal artificiel permettant de contourner l’embouchure du Rhône.

« Marius, informé que les ennemis approchaient, se hâta de repasser les Alpes ; et ayant placé son camp sur le bord du Rhône, il le fortifia, et le fournit d'une telle abondance de provisions de bouche que jamais la disette des vivres ne pouvait le forcer à combattre quand il n'y trouverait pas son avantage. Mais comme il fallait faire venir par mer toutes les provisions avec beaucoup de temps et de dépense, il trouva le moyen d'en rendre le transport prompt et facile. Les marées avaient rempli de vase et de gravier les embouchures du Rhône ; sa rive était couverte d'une bourbe profonde que les flots y déposaient, et qui en rendait l'entrée aussi difficile que dangereuse aux vaisseaux de charge. Marius, pour occuper son armée pendant ce temps de loisir, fit creuser un large fossé, dans lequel il détourna une grande partie du fleuve, et qu'il conduisit jusqu'à un endroit du rivage sûr et commode. Le fossé avait assez de profondeur pour contenir de grands vaisseaux, et son embouchure dans la mer était unie, et à l'abri du choc des vagues. Ce fossé s'appelle encore aujourd'hui la fosse Mariane. »

2. La création de la Compagnie des Indes orientales � Louis XIV (1638-1715), roi de France, Édit portant Établissement d'une nouvelle Compagnie pour le Commerce des Indes Orientales, 27 août 1664, enregistré le 1er septembre 1664 par le Parlement de Paris

« Louis, par la grâce de Dieu roi de France et de Navarre : À tous présents et venir, salut. Tous les soins et toute l’application que nous avons donnés jusqu’à présent à réformer les abus qui se sont glissés dans tous les ordres de notre état, pendant la guerre que le feu roi très honoré seigneur et père de glorieuse mémoire et Nous, avons été nécessités de soutenir, nous paraissant clairement approuvé de Dieu par le succès autant et plus favorable que nous pouvons désirer que sa divine bonté veut bien donner à tous nos desseins. Étant donc fortement persuadés que nous ne pouvons répondre dignement aux grâces que nous recevons de sa main toute puissante, qu’en donnant aux peuples qui sont soumis à notre obéissance les mêmes marques de bonté paternelle que nous recevons de lui tous les jours et en notre personne et en celle de notre famille royale. Nous sommes conviés d’autant plus à redoubler notre travail assidu et sans relâche pour procurer à ces mêmes peuples le repos et le soulagement qu’ils ont bien mérité de Nous, par les assistances qu’ils nous ont donnés pendant la durée d’une si longue guerre. Et d’autant que nous connaissons clairement que la félicité des peuples consiste non seulement en la diminution considérable des Impositions que Nous leurs avons accordée depuis deux ou trois années, mais beaucoup plus au rétablissement du commerce de notre royaume, par le moyen duquel seul l'abondance peut être attirée au-dedans, et servir non au luxe et à la profusion d'un petit nombre, comme celle qui provenait ci-devant de la dissipation de nos finances, mais à se répandre sur le général des peuples au moyen des manufactures, de la consommation des denrées et de l'emploi d'une infinité de personnes presque de tous âges et sexes que le commerce produit, ce qui concilie fort heureusement l'abondance des biens temporels avec celle des spirituels ; vu que par le travail assidu, les peuples sont éloignés de toutes occasions de mal faire, inséparables de la fainéantise. Entre tous les moyens que Nous avons souvent examinés pour parvenir à une si bonne fin, et après avoir fait plusieurs réflexions sur une matière de si grande étendue, Nous nous sommes principalement attachés au commerce qui provient des voyages de long cours, étant certain, et par le raisonnement ordinaire et naturel, et par l'expérience de nos voisins, que le profit surpasse infiniment la peine et le travail que l'on prend à pénétrer dans les pays si éloignés, ce qui de plus est entièrement conforme au génie et à la gloire de notre nation et à l’avantage qu’elle a, par-dessus toutes les autres, de réussir avec facilité en tout ce qu’elle veut entreprendre. C’est ce qui nous aurait obligé d’employer tous nos soins à l’établissement d’une Compagnie puissante pour faire le commerce des Indes orientales, et comme nous voyons une infinité de nos sujets de toutes conditions impatients d’entrer dans cette compagnie et de la former, auquel ils attendent une déclaration de notre volonté pour la commencer et la conduire à une heureuse fin, Nous ne pouvons retarder davantage à leur faire connaître tout ce que nous sommes disposés de faire en cette occasion. À ces causes, de l’avis de la Reine, notre très honorée dame et mère, de notre très cher et très aimé frère unique, le duc d’Orléans et de plusieurs princes de notre sang, grands et notables personnages de notre Conseil, Nous avons par ces présentes signées de notre main, dit, statué et ordonné, désirons, statuons et ordonnons, voulons et nous plait :

13

1. Que la Compagnie des Indes orientales sera formée de tous nos sujets de qualité et conditions qu’ils soient, qu’ils y voudront entrer pour telles formes qu’ils estimeront à propos, sans que pour cela ils dérogent à leur noblesse et privilèges dont nous les avons relevés et dispensés. Et ne pourra chacune point être moins de 1 000 livres ni les augmentations de 500 livres pour la facilité des calculs, répartitions et ventes, desquelles parts le tiers sera fourni comptant, pour le premier armement et les deux autres tiers en deux années consécutives également et par moitié dans les mois de décembre 1665 et 1666, sous la peine à ceux qui ne fourniront pas les deux tiers dans le dit temps de prendre ce qu’ils auront avancé pour le premier et le second payement, qui demeurera au profit de la masse du fonds de la dite Compagnie sans qu’aucun intéressé se pourra retirer sinon en vendant son action soit à quelque autre intéressé ou à une autre personne qui y gardera toujours la même part, en sorte que le fond ne sera point diminué lequel fond capital sera réputé meuble pour chacun des intéressés. 2. Les directeurs ni les particuliers intéressés ne pourront être tenus pour quelque cause ou prétexte que ce soit, de fournir aucune somme au-delà de celle par laquelle ils se seront obligés dans le premier établissement de la Compagnie, soit par manière de supplément autrement. 3. Tous étrangers et sujets de quelque prince et état que ce soit, pourront entrer en la dite Compagnie et ceux qui y auront mis 20 000 livres de principal seront réputés régnicoles [terme juridique : habitant naturel d’un royaume] sans qu’il soit besoin de lettres de naturalité auquel leurs parents, quoique étrangers, leur succéderont en tous les biens qu’ils auront dans le royaume. 4. Les parts et portions qui appartiendront aux particuliers intéressés en la dite qualité qu’ils soient, ne pourront être par nous saisis ni confisqués à notre profit, encore qu’ils soient sujets de princes ou états avec lesquels nous pourrions entrer en guerre. […] 7. Tous ceux qui mettront jusqu’à la somme de 8 000 livres à la dite Compagnie acquerront le droit de bourgeoisie dans les villes de leurs demeures, à la réserve des villes de Paris, Pau, Bordeaux, Bayonne et qu’ils en pourront acquérir le dit droit s’ils ne sont intéressés au moins pour 20 000 livres en la Compagnie. […] 27. La dite Compagnie pourra naviguer et négocier seule à l’exclusion de tous nos autres sujets, depuis le Cap de Bonne-Espérance jusque dans tous les océans et mers orientales, même depuis le détroit de Magellan et de toutes les mers du Sud, pour le temps de cinquante années consécutives à commencer du jour que les premiers vaisseaux sortiront du royaume, pendant lequel temps il est fait très expresses défenses à toutes personnes de faire la dite navigation et commerce, à peine contre les contrevenants de confiscation de vaisseaux armes, munitions et marchandises applicables au profit de la dite Compagnie. 28. Appartiendra à la dite Compagnie à perpétuité, en toute proportion justice et seigneurie, toutes les terres, places et îles qu’elle pourra acquérir sur nos ennemis ou qu’elle pourra occuper soit qu’elles soient abandonnées, désertes ou occupées par les barbares, avec tout droit de seigneurie sur les mines, minerais d’or et d’argent, cuivre, plomb et les autres minéraux, même le droit d’esclavage et autres droits utiles qui pourraient nous appartenir à cause de la souveraineté des dits pays. […] 41. Nous promettons de faire fournir à la dite Compagnie pour ses armements et ses équipages la quantité de 100 muids [mesure] de sel pour les salaisons et équipages en la ville du Havre de Grâce [Le Havre] ou autres lieux où elle fera lesdites salaisons, par les mains des commis des greniers en payant le prix du marchand, à condition toutes fois de s’en servir de bonne foi et sans en abuser. […] 44. Les marchandises qui viendront des Indes, qui seront déchargés dans les ports du royaume pour être ensuite transportées dans les pays étrangers ou exempts de Foraine [impôt sur la circulation des marchandises], ne payeront aucun droit d’entrée ni de sortie et seront mises en dépôt dans les magasins de douanes et havres [ports] de lieux où elles arriveront où il y en aura et, où il n’y en a point, elles seront plombées et mises en dépôt jusqu’à ce qu’elles soient enlevées. 45. Et pour donner moyen à la dite Compagnie de soutenir les grandes dépenses qu’elle sera obligée de faire pour les établissements dans des pays si éloignés, Nous promettons de lui faire payer pour chaque voyage de ses vaisseaux, qui seront leurs équipements et cargaisons dans les ports du Havre de France pour décharger dans les dits pays concédés et feront leur retour dans le port du royaume, la somme de 50 livres pour chaque tonneau de marchandises qu’ils porteront dans les dits pays, et la somme de 75 livres pour chaque tonneau de marchandises qu’ils rapporteront et déchargeront en ce royaume, dont nous avons fait et faisons don à la dite Compagnie, et quelque somme que le tout puisse se monter sans qu’il soit besoin d’avoir d’autres lettres que ces présentes. »

3. Un nouveau port, Lorient � Étienne Mignot de Montigny (1714-1782), ingénieur-géomètre, membre de l’Académie des Sciences, Voyage dans la Bretagne, 1752

« Cette ville naissante est fort jolie, bien placée, bien peuplée et proprement bâtie. Elle semble destinée à devenir très considérable. Les embouchures réunies des rivières de Pont-Scorf et d’Hennebon en forment le port et la rade, tous deux vastes, bien abrités et suffisamment défendus. La Compagnie des Indes rassemble à Lorient sa marine, ses troupes et tout son commerce. Elle y jette les fondements d’un des plus beaux arsenaux du royaume, ses magasins totalement achevés et remplis des marchandises de l’lnde dans le temps des ventes offrent un spectacle fort intéressant. Ils sont distribués en de longues galeries fort élevées, dans l’intérieur de quatre corps de logis immenses qui renferment une cour très vaste. À l’extérieur, ils sont entourés d’une autre enceinte de bâtiments plus bas dont la Compagnie fait des magasins particuliers et des dépôts à l’usage des commerçants qui viennent aux ventes. Tous ces bâtiments s’étendent au long du port. À quelque distance sur la même ligne, on élève les magasins du port destinés à contenir les armements et désarmements de chaque vaisseau. Assez près et toujours à la vue du port est l’hôtel de la Compagnie qu’on va rebâtir. C’est la maison qu’habite le commandant. Plus loin sont les chantiers de construction, et les ateliers de toutes espèces qui travaillent pour la marine. Derrière ces bâtiments, en face d’une belle place carrée, plantée d’arbres, où l’on exerce les troupes de la Compagnie, est située l’hôtel des ventes qui n’est pas encore achevé. […] Les vaisseaux de la Compagnie sont au nombre de soixante-cinq, dont dix-huit ou vingt sont employés à faire le commerce d’Inde en Inde. Ses plus forts vaisseaux à Lorient sont de soixante-quatorze canons. Le plus grand nombre est de soixante-quatre. Ceux qu’elle occupe dans les Indes sont beaucoup plus petits. Les vaisseaux de soixante-quatre portent quatorze à quinze cents tonneaux. Ils reviennent avec leur artillerie à 15 000 livres, le seul corps du vaisseau revient à 250 000 livres. Un navire ne fait guère que six voyages d’Europe aux Indes. Ceux qui vont en Chine mettent ordinairement dix-huit mois à leur voyage, dont ils passent quatre ou cinq mois à Canton. Ceux qu’on charge pour l’Inde vont et reviennent en moins de dix mois. Les vaisseaux qui séjournent dans les rades des grandes Indes sont fort sujets à être endommagés par les vers. Pour les en garantir, on est obligé d’y faire un doublage qui les rend beaucoup plus pesants. […] On charge les vaisseaux dans le port d’une façon très simple et très commode au moyen de plusieurs pontons établis à demeure au long du quai. Ce sont de vieux vaisseaux rasés au-dessus de leur pont et rangés près du quai à sa hauteur. De l’un à l’autre passent de grosses pièces de bois couvertes de madriers. Le ponton et le quai se trouvent de niveau. On amène près de ces pontons les navires qu’on veut mettre en charge. Ils trouvent à la hauteur de leurs sabords une vaste plate-forme sur laquelle on amène commodément les ballots, les barriques et tout ce qui doit entrer dans leur chargement. […] Quelques jours avant la vente, les échantillons de toutes les espèces de marchandises apportées par la Compagnie sont exposés dans les magasins. Les ventes se font dans une salle très vaste où tous les commerçants sont rangés sur un amphithéâtre, les commissaires de la vente assis dans un bureau vis-à-vis d’eux ordonnent les criées et marquent les adjudications en frappant un plat d’un coup de baguette. Ces adjudications se font très promptement et très noblement. On voit vendre dans une matinée pour deux ou trois millions de marchandises. Une vente de vingt à vingt-cinq millions dure quinze jours ou trois semaines au plus. La Compagnie envoie tous les ans douze à quinze vaisseaux aux

14

grandes Indes dont deux sont chargés pour la Chine. Cette année, les vaisseaux ont rapporté deux millions pesant de thé. Beaucoup de café de Moka et de Bourbon, beaucoup de soie de Chine et des Indes. Une très grande quantité de mousselines et d’étoffes des Indes, mais peu de porcelaines et point de perses [étoffes]. Le café de Moka de 1751 s’est vendu à l’ouverture de la vente 40 sols 6 deniers, celui de cette année 38 sols 6 deniers. Le café de Bourbon 17 sols 9 deniers. Le poivre 22 sols. Les cauris [coquillages] 16 sols 6 deniers. Le prix du café de Moka est baissé de 10 sols depuis l’année dernière, celui de Bourbon s’est soutenu au même prix […]. Les troupes de la Compagnie des Indes montent à six ou sept mille hommes dont 400 sont employés à Lorient pour la garde du port de la ville. Elle embarque incessamment 300 hommes pour l’île de France [île Maurice] et douze cents pour Pondichéry. »

4. Règlement sur le commerce du café � Conseil d’état du roi Louis XV (1710-1774), Arrêt portant règlement sur les cafés provenant des plantations et cultures des îles françaises de l’Amérique (extraits), 29 mai 1736

Jean-Frédéric Phélypeaux, comte de Maurepas, est ministre de la Marine de 1723 à 1749, sous le règne de Louis XV.

« Le roi étant informé que la culture des caféiers, à laquelle se sont adonnés depuis quelques temps les habitants des îles françaises de l’Amérique, pour réparer la perte qu’ils ont faite de tous leurs cacaoyers, multiplie tellement l’espèce desdits caféiers qu’il est aujourd’hui d’une nécessité indispensable, pour procurer le débit du café du cru des îles, un transit en franchise pour l’étranger, [...] et en réduisant à un seul droit modique en faveur du café du même cru destiné pour la consommation du royaume, les différents droits d’entrée qui se trouvent établis sur les cafés par les tarifs, arrêts et règlement [...], Le roi, étant en son Conseil, a ordonné et ordonne ce qui suit : 1. Il sera libre à tous négociants du royaume à l’avenir et à commencer du 1er octobre prochain, d’introduire dans les ports de Dunkerque, Calais, Dieppe, du Havre, de Rouen, Honfleur, Saint-Malo, Nantes, La Rochelle, Bordeaux, Bayonne, Sète et Marseille, les cafés provenant du cru des îles françaises de l’Amérique, pour être consommés dans le royaume, à la charge de payer pour droit d’entrée dans les bureaux des fermes, pour quelque destination que ce soit, dix livres par cent pesant desdits cafés, poids de marc brut, même pour ceux provenant de la traite des noirs. [...] 2. La Compagnie des Indes sera et demeurera maintenue dans le privilège exclusif de l’introduction du café, autre que celui desdites îles, en payant par ses adjudicataires ou cessionnaires le droit porté en l’article précédent, ainsi qu’ils seront tenus de le payer pour le café qu’elle pourra tirer desdites îles, destiné pour la consommation du royaume. [...] Les cafés dont l’entrée est permise par les articles 1 et 2 du présent règlement, jouiront dans les ports du bénéfice de l’entrepôt pendant six mois, sans être sujets à aucun droit autre que celui du Domaine d’Occident dû à l’arrivée, et les négociants et propriétaires auront la faculté de les envoyer librement par mer à l’étranger ; ils jouiront aussi pendant le temps réglé pour l’entrepôt, du bénéfice de transit par terre pour l’étranger, à la charge d’en déclarer la destination à la sortie de l’entrepôt, pour être expédiés en transit. [...] 5. La Compagnie des Indes jouira pour ses cafés, tant à Nantes qu’à Lorient, de l’entrepôt jusqu’à leur vente, et jusque là ils demeureront enfermés dans ses magasins et sous ses clefs. […] 8. Il sera libre aux négociants, pour la facilité de leurs expéditions et de leur commerce, de composer dans le magasin d’entrepôt, en présence du commis du fermier des plus grosses ou moindres balles et tonneaux que ceux qu’ils auront entreposés, en payant, pour la consommation du royaume, le droit porté par le présent règlement sur le pied du poids brut desdites balles nouvellement formées ou tonneaux nouvellement remplis. 9. Les magasins d’entrepôt seront établis en lieux commodes et à la portée des commis, aux frais des négociants, qui seront aussi tenus d’y fournir et entretenir les poids, balances et ustensiles nécessaires. Fait au Conseil d’état du roi, Sa Majesté y étant, tenu à Versailles le vingt-neuf mai mil sept cent trente-six. Signé Phélypeaux »

5. Comment charger un navire marchand ? � Jacques-Pierre Bourdé de Villehuet (1732-1789), officier de Marine de la Compagnie des Indes, Principes fondamentaux de l’arrimage des vaisseaux (extraits), 1814

« L'arrimage est l'art de disposer et de ranger tout ce qui entre dans un vaisseau, le plus solidement et le plus avantageusement possible, pour que tout se conserve sans avarie. […] Les vaisseaux de la Compagnie des Indes, qui chargent richement dans les endroits où son commerce est établi : à Mahé, en poivre ; à Pondichéry, en toiles de coton, mousselines de la côte Coromandel, mouchoirs de toutes espèces et café moka ; à Bengale, en mousselines fines et poivres ; à la Chine, en porcelaines, thé et soieries ; aux îles de France [île Maurice] et de Bourbon [La Réunion], en café, prennent beaucoup plus de précautions. On commence par faire le plan du lest, et d'un grenier [plancher] élevé en tout de deux pieds à deux pieds et demi, afin de mettre les marchandises au-dessus de l'eau, qui se range toujours au fond. Ensuite, on met une garniture d'un pied environ tout autour de la cale en rotin, bois de sapin ou autres espèces de bois de cargaison, selon l'endroit où l'on charge, et par-dessus le tout une chemise de toile à voile, que l'on cloue, à mesure que l'on monte avec l'arrimage. Cette garniture à bord est pour empêcher que l'eau qui s'écoule le long des cotés du navire, ne touche aux marchandises. Quand tout cela est fait, on arrime les caisses de thé à la Chine (la porcelaine en bonnes caisses étant enterrée dans le lest dont elle fait partie), par rangs et par pans, en commençant par l'avant; on force à coups de masse, et l'on frappe sur des planches qui sont mises pour l'instant par-dessus les caisses, pour les mettre de niveau les unes avec les autres, de façon qu'il n'y ait pas un coup de ligne de différence. […] On met aussi des planches devant les bouts des caisses, afin de les faire entrer de force dans les rangs […] et l'on ne perd pas un pouce d'espace, de sorte qu'il faut ordinairement rompre une caisse de chaque rang, pour défaire cet arrimage quand on décharge le vaisseau. Si c'est à Pondichéry ou Bengale que l'on charge en ballots, on prend les mêmes précautions, quant à la garniture autour de la cale, et au grenier du lest ; mais l'on engrave [recouvre] tous les plans de balles [sacs] avec du poivre, de sorte que le moindre petit vide se remplit, en même temps que tout est préservé d'insectes. Cet arrimage est terrible pour la santé de ceux qui le font, par la poussière qui en sort, et qui affecte la poitrine. On arrime les balles de café comme les ballots ; mais l'on n'y met point de poivre, à cause du goût. C'est le chargement le plus aisé à faire, parce que tout est égal, et les vides ne s'aperçoivent pas. Lorsqu'on charge en plein avec du grain de même espèce, on partage la cale d'un bout à l'autre par le milieu avec une forte cloison du haut en bas bien étançonnée [étayée], ensuite on arrime le lest, comme nous l'avons dit; observant de ne pas lester tant le vaisseau que s'il prenait une autre cargaison; car celle-ci pèse ordinairement plus que les autres, puisqu'elle laisse moins de vide ; et lorsque cela est fait, on arrange un grenier de bois, et l'on garnit (jusqu’au bord) ; ensuite on met une chemise par toute la cale, et l'on remplit de grain jusqu'à charger le vaisseau; il reste ordinairement un peu de vide, la cloison du milieu ne se pratique que pour obvier [empêcher] le risque qu'une forte bande [inclinaison] ferait courir au vaisseau, car alors elle empêche le grain du vent de tomber sous le vent. Si on charge différentes espèces de grains, on fait des parquets pour les séparer, et on garnit de toiles. »

15

6. Les relations commerciales avec la Chine � Jean-François de Lapérouse (1741-1788), commandant de l’expédition dans le Pacifique voulue par Louis XVI, Journal de bord, Escale à Macao du 3 janvier au 5 février 1787

« Les Chinois font avec les Européens un commerce de cinquante millions, dont les deux cinquièmes sont soldés en argent, le reste en draps anglais, en caolin de Batavia ou de Malac, en coton de Surate ou de Bengale, en opium de Patna, en bois de santal, et en poivre de la côte de Malabar. On apporte aussi d’Europe quelques objets de luxe, comme glaces de la plus grande dimension, montres de Genève, corail, perles fines ; mais ces derniers articles doivent à peine être comptés, et ne peuvent être vendus avec quelque avantage qu’en très petite quantité. On ne rapporte en échange de toutes ces richesses, que du thé vert ou noir, avec quelques caisses de soie écrue pour les manufactures européennes ; car je compte pour rien les porcelaines qui lestent les vaisseaux, et les étoffes de soie qui ne procurent presque aucun bénéfice. Aucune nation ne fait certainement un commerce aussi avantageux avec les étrangers, et il n’en est point cependant qui impose des conditions aussi dures, qui multiplie avec plus d’audace les vexations, les gênes de toute espèce : il ne se boit pas une tasse de thé en Europe qui n’ait coûté une humiliation à ceux qui l’ont achetée à Canton, qui l’ont embarquée, et ont sillonné la moitié du globe pour apporter cette feuille dans nos marchés. »

7. Des marchandises taxées � Andre Everard van Braam Houckgeest (1739-1801), directeur de la Compagnie hollandaise des Indes orientales en Chine, Journal (extraits), Des droits payés à la Compagnie établie à Canton. Exportation, 1798

À l’occasion des soixante années de règne de l’empereur, une ambassade de la Compagnie hollandaise est mandatée pour se rendre à Pékin en 1794-1795. En remerciement, l’empereur ordonne de rembourser les droits de douane réglés par le vaisseau de l’ambassadeur. Taël* Mace* Condarin*

« Thé boui en grandes caisses 3

Thé vert 6

Soieries 6

Toiles de Nankin 7 5

Gomme-gutte [résine] 4 5

Musc 3

Cinabre natif [minerai] 1 5

Mercure 9

Alun {sel] 1 5

Résine 1 5

Spiautter ou tuténague [métal, alliage de cuivre] 1 5

Sucre candi et cassonade 1 5

Racine de galanga 1 5

Racine de Chine (racine médicale) 1 5

Racine de rhubarbe 4 5

Anis étoilé 1 5

Faïence en caisses 2 4

Faïence en paquets » 1 8 * Monnaies locales : 10 condarins font 1 mace 10 maces font 1 taël

8. Description du port du Havre au début du XXe siècle � Service des projections lumineuses de l’Enseignement public, La Marine et les ports de commerce : Vue générale du Havre et embouchure de la Seine, Documents pédagogiques destinés aux enseignants, 1904 (Musée de l'Education nationale, Rouen)

En complément des vues projetées dans l’exposition 2 000 ans de commerce maritime.

« Le port du Havre a été fondé en 1517 par François 1er, dans un but essentiellement militaire. Un instant soumis par les Anglais (1562 -1566) à la faveur des guerres de religion, il fut ensuite négligé sous Henri IV. Richelieu s’en attribua le gouvernement et lui donna une vive impulsion militaire et commerciale. Vauban y fit de nombreux travaux. Sous Louis XIV, la Compagnie des Indes y eut un de ses principaux établissements. Ruiné pendant la guerre de Succession d’Espagne, Le Havre se releva sous Louis XV et Louis XVI et périclita de nouveau sous Napoléon. Depuis, le port et la ville n’ont fait que croître en importance. Le Havre comptait au début du siècle 20 000 habitants et en compte aujourd’hui 120 000 et son port vient au second rang, immédiatement après Marseille. […] En 1901, il est entré au port du Havre 6 000 navires qui, outre les passagers, ont apporté au Havre les marchandises les plus diverses. Les importations se composent surtout de café (200 millions de francs), de matières premières telles que les cotons bruts, les peaux, les bois exotiques, la gutta-percha [gomme issue du latex], le caoutchouc, la laine et les minerais. Les exportations se composent surtout d’articles manufacturés : vêtements, fourrures, articles de mode, d’articles de Paris et de produits alimentaires (œufs) à destination de l’Angleterre. »

16

9. La crise des années 1930 : les craintes face aux citerniers � Olivier Boudot, Les Schiaffino, une dynastie d’armateurs, 2008 En 1935, Lucien Salette (1879-1937), député socialiste, s’inquiète du chômage qui pourrait découler de l’arrivée du navire-citernier Bacchus dans le port de Sète, capitale de la tonnellerie.

« Sur l’Océan et la Manche, nous avons 59 navires pour lesquels le vin algérien représente plus des trois-quarts du fret. Trente deux navires du type Bacchus peuvent les remplacer. Résultat, la moitié de la flotte disparaît. Et tout ça pour 1,20 franc de bénéfice par hectolitre après transvasement ! » Henri Tasso (1882-1944), maire de Marseille de mai 1935 à mars 1939, rapporteur de la Marine marchande à la Chambre des Députés :

« La nation demande qu’on tente quelque chose pour faire disparaître les faits révoltants dont les plus frappants sont de voir les armées instituées par les familles de chômeurs sous-alimentées vivre auprès des stocks de produits les plus divers, qu’une politique folle de surproduction oblige à détruire. La Commission de la Marine marchande signale aussi combien il est pénible de voir dans une période sans travail comme celle que nous subissons, arriver sans crier gare dans nos ports, le bateau-citerne transportant les vins d’Algérie vers notre littoral, supprimant toute une main d’œuvre nombreuse sur l’autel du progrès affameur, sans aucun bénéfice pour le consommateur. » Georges Métayer (1869-1945), député-maire de Rouen de mai 1929 à juin 1940 :

« Il y a eu des mouvements émouvants et un peu menaçants dans les ports de Rouen, d’Oran et d’Alger. Prenez garde, cette effervescence pourrait s’aggraver en raison de l’impatience légitime qui pourrait s’emparer des ouvriers s’ils ne voient aucune solution pour les protéger. »

10. La compétitivité des ports français en 1997 � Philippe Marini (1950-), sénateur UMP, Les actions menées en faveur de la politique maritime et littorale de la France, Rapport du Sénat, 6 mars 1998

« Dans la perspective de la concurrence des ports étrangers, il est fréquemment avancé que la cause principale du manque de compétitivité des ports français, qui se traduit par des pertes sensibles de parts de marché, réside dans les difficultés rencontrées dans l'organisation du travail de la manutention. Le coût de la manutention est prépondérant dans le passage portuaire, en particulier en ce qui concerne les marchandises diverses et les vracs solides de faible densité. Mais les clients des ports sont surtout sensibilisés au manque de fiabilité provoqué notamment par l'accumulation des conflits sociaux et par la faible productivité des opérations conduisant à des coûts anormalement élevés. Les organisateurs de transport sont en mesure de valoriser en termes monétaires les différents éléments qualitatifs du passage portuaire, que ce soient les risques de retards d'acheminement causés par les conflits sociaux ou les conséquences des dommages causés à la marchandise ou plus simplement certaines pratiques peu rationnelles d'utilisation de la main d'œuvre. De même, les armateurs sont extrêmement sensibilisés aux coûts d'immobilisation de leurs navires, ainsi qu'aux rythmes de chargement et déchargement par les équipes de manutention. Lorsqu'un chargeur ou un armateur est échaudé un certain nombre de fois, il réorganise sa logistique pour passer par un port concurrent plus attractif et risque ainsi d'abandonner pendant une très longue période celui qui, de par sa situation, devrait accueillir l'essentiel de son trafic. La notion de fiabilité se rapporte à la fois aux performances techniques des installations, aux déprédations intentionnelles ou non de la marchandise, mais aussi et surtout, aux défaillances, quelle qu'en soit la cause, des personnels et parmi ceux-ci plus particulièrement en évidence les ouvriers dockers. De plus, des causes externes au monde portuaire, telles que des blocages de port lors de mouvements sociaux, peuvent aussi influer sur la fiabilité. Elle peut être en partie subjective, si l'on considère qu'elle est parfois inhérente à une image déformée de la réalité fondée sur une réputation ancienne ou imméritée. L'enquête du BCEOM*, entreprise en juin-juillet 1997 pour le Commissariat général du Plan, met en évidence l'importance, pour les usagers des ports français, de la fiabilité comme facteur de compétitivité du passage portuaire. Parmi les dix facteurs recensés, la fiabilité est considérée comme un facteur très important, souvent le plus important, de la compétitivité des ports français par quasiment tous les professionnels interrogés. Les indices de satisfaction associés à ce facteur montrent que sur ce point, la fiabilité du Havre est jugée satisfaisante (notée 2), celle de Marseille peu satisfaisante (notée 3), alors que celle de Dunkerque, Anvers et Rotterdam est jugée comme très satisfaisante (notée 1). Il n'existe pas d'indicateur mesurant objectivement la fiabilité globale d'une place portuaire. Le décompte du nombre de jours de grève constitue une approche partielle un peu fruste dans la mesure où il n'intègre pas des pratiques également dommageables et non prises en compte (grèves perlées, refus d'heures supplémentaires, rigidités diverses) et où, pour des raisons commerciales évidentes, la vérité des pratiques n'est pas toujours avouée. » * Bureau central pour les équipements d’Outre-Mer

17

11. Classement des grands ports mondiaux

Les 20 premiers ports du monde en 2012 Trafic en millions de tonnes

2012

2011

évolution en %

1 Ningbo/Zhoushan (Chine) 744 691 7,7

2 Shanghai (Chine) 736 727,6 1,2

3 Singapour (Singapour) 538 531,6 1,2

4 Tianjin (Chine) 476 451 5,5

5 Rotterdam (Pays-Bas) 441,5 434,6 1,6

6 Canton/Guangzhou (Chine) 434 429 1,2

7 Qingdao/Tsingtao (Chine) 402 375 7,2

8 Dalian (Chine) 373 338 10,4

9 Tangshan (Chine) 364,3 308 18,3

10 Yingkou (Chine) 301,1 261 15,4

11 Pusan (Corée du Sud) 298,7 269,9 10,7

12 Rizhao (Chine) 281 252,6 11,2

13 Qinhuangdao (Chine) 271,5 287 -5,4

14 Hong Kong (Chine) 269,3 277,4 -2,9

15 Port Hedland (Australie) 260,1 224,3 16

16 Shenzen (Chine) 228,1 223 2,3

17 Port Kelang (Malaisie) 197,9 194,2 1,9

18 Los Angeles (États-Unis) 193,1 203,9 -5,3

19 Anvers (Belgique) 184,1 187,2 -1,7

20 Xiamen (Chine) 172 156,5 9,9

12. Classement des grands ports européens

Les 20 premiers ports d’Europe en 2012 Trafic en millions de tonnes

2012

2011

évolution en %

1 Rotterdam (Pays-Bas) 441,5 434,6 1,6

2 Anvers (Belgique) 184,1 187,2 -1,7

3 Hambourg (Allemagne) 130,9 132,2 -1

4 Novorossiysk (Russie) 117,4 116,2 1

5 Amsterdam (Pays-Bas) 94,3 92,9 1 ,5

6 Marseille (France) 85,6 88,1 -2,8

7 Bremerhaven (Allemagne) 84 80,6 4,2

8 Algésiras (Espagne) 83 76,9 7,9

9 Primorsk (Russie) 74,8 75,1 -0,4

10 Valence (Espagne) 65,7 65,8 -0,2

11 Le Havre (France) 63,7 67,5 -5,9

12 Grimsby/Immingham (Royaume-Uni) 60,1 57,2 5,1

13 Saint-Pétersbourg (Russie) 57,8 60 -3,7

14 Constantza (Roumanie) 50,6 46 10

15 Gênes (Italie) 50,2 50,4 -0,4

16 Trieste (Italie) 49,2 48,2 2,1

17 Dunkerque (France) 47,6 47,5 0,2

18 Londres (Royaume-Uni) 43,7 48,8 -10,5

19 Zeebrugge (Belgique) 43,5 47 -7,4

20 Göteborg (Suède) 41,7 41,2 1,2

18

13. Classement des grands ports à conteneurs

Les 60 premiers ports à conteneurs de 2010 à 2013 Trafic annuel en millions d’EVP (MEVP)

2013

2012

2011

2010 1 Shanghai (Chine) 33,6 32,5 31,8 29 2 Singapour (Singapour) 32 32 30 28 3 Shenzhen (Chine) 23 23 22,5 22,5 4 Hong Kong (Chine) 23,35 23,1 24,4 24 5 Busan (Corée) 17,7 17 16 14 6 Ningbo-Zhoustan (Chine) 17,3 15,7 14,5 13,1 7 Qingdao/Tsingtao (Chine) 15,5 14,5 13 12 8 Guangzhou/Canton (Chine) 15,4 14,8 14,3 12,5 9 Jebel Ali (Émirats Arabes Unis) 13,6 13,3 13 11,6 10 Tianjin (Chine) 13 12,3 11,6 10 11 Rotterdam ( Pays-Bas) 11,6 11,86 11,87 11,15 12 Dalian (Chine) 10,9 8 6,4 5,2 13 Klang/Kuala Lumpour (Malaisie) 10,3 10 9,6 8,9 14 Kaohsiung (Taïwan) 9,9 9,8 9,6 8,9 15 Hambourg (Allemagne) 9,3 8,9 9 7,9 16 Anvers (Belgique) 8,6 8,6 8,6 8,5 17 Xiamen (Chine) 8 7,2 6,45 5,8 18 Los Angeles (États-Unis) 7,9 8 7,9 7,8 19 Tanjung Pelepas (Malaisie) 7,6 7,7 7,5 6,5 20 Long Beach (États-Unis) 6,7 6 6 6,3 21 Tanjung Priok/Jakarta (Indonésie) 6,6 6,2 5,6 4,7 22 Laem Chabang/Bangkok (Thaïlande) 6 5,8 5,6 5 23 Bremerhaven/Brême (Allemagne) 5,8 6,1 5,9 4,8 24 Hô Chi Minh Ville/Saigon (Viêtnam) 5,5 5 4,8 4,4 25 Lianyungang (Chine) 5,5 5 4,8 3,8 26 New-York et New-Jersey (États-Unis) 5,4 5,5 5,5 5,3 27 Yingkou (Chine) 5,3 4,8 4 3,3 28 Tokyo (Japon) 4,8 4,7 4,6 4,3 29 Djeddah (Arabie Saoudite) 4,5 4,7 4 3,8 30 Algésiras (Espagne) 4,5 4,1 3,6 2,8 31 Valence (Espagne) 4,3 4,4 4,3 4,2 32 Colombo (Sri Lanka) 4,3 4,1 3,2 4,1 33 Port Jawaharlal Nehru (Inde) 4,1 4,2 4,2 4,3 34 Port Saïd (Égypte) 4,1 3,6 4,3 3,6 35 Khor Fakkan/Charjah (Émirats Arabes Unis) 3,8 4 3,2 3 36 Manille (Philippines) 3,8 3,7 3,4 3,1 37 Felixtowe (Royaume-Uni) 3,7 3,7 3,4 3,8 38 Santos (Brésil) 3,4 3,2 3 2,7 39 Ambarli/Istanbul (Turquie) 3,4 3,1 2,7 2,5 40 Manzanille/Colon (Panama) 3,3 2 1,9 1,6 41 Salalah (Oman) 3,3 3,6 3,2 3,5 42 Taicang/Suzhou (Chine) 3,3 4 3 2,2 43 Le Pirée (Grèce) 3,1 2,7 1,7 0,8 44 Gioia Tauro (Italie) 3,1 2,7 2,3 2,9 45 Balboa (Panama) 3 3,2 3,2 2,7 46 Georgie, Savannah et Brunswick (USA) 3 3 3 2,8 47 Duisbourg (Allemagne) 3 2,6 2,5 2,25 48 Tanjung Perak/Surabaya (Indonésie) 2,9 2,8 2,6 3 49 Yokohama (Japon) 2,9 3 3 3,2 50 Port Métro Vancouver (Canada) 2,8 2,7 2,5 2,5 51 Marsaxlokk (Malte) 2,75 2,5 2,4 2,4 52 Nagoya (Japon) 2,7 2,65 2,6 2,5 53 Nanjing (Chine) 2,67 2,3 1,8 1 54 Keelung/Taïpei (Taïwan) 2,64 2,7 2,4 1,9 55 Durban (Afrique du Sud) 2,63 2,5 2,7 2,8 56 Tanger Med (Maroc) 2,58 1,9 2,2 2 57 Kobé (Japon) 2,55 2,56 2,6 2,55 58 Saint-Pétersbourg (Russie) 2,51 2,52 2,3 1,9 59 Melbourne (Australie) 2,49 2,5 2,5 2,3 60 Le Havre (France) 2,48 2,3 2,2 2,35

19

14. Cales des navires marchands au fil des siècles

Dessins réalisés pour les modules tactiles créés à l’occasion de l’exposition De l’amphore au conteneur. Musée national de la Marine, Service culturel et Studio APA-Création, Aurélie Pallard 2014 À noter : les navires ne sont pas à la même échelle.

© Studio APA-Création

Le n

avire

rom

ain

à do

lia

10

av. JC

/ 4

0 ap

. JC

© Studio APA-Création

La

cogu

e de

Brê

me

1380

© Studio APA-Création

Le

vais

seau

mar

chan

d B

ert

in

1761

© Studio APA-Création

Le

clip

per

Pauli

sta

18

53

Le

carg

o M

arc

el-

Schia

ffin

o

1951

© Studio APA-Création

Le p

orte

-con

tene

urs

Ju

les-V

ern

e

2013

© Studio APA-Création

20

Lexique

Acconage Opération de chargement ou de déchargement des marchandises grâce à de petits navires à fond plat.

Affréteur Intermédiaire entre le donneur d’ordre et le transporteur, appelé aussi courtier de fret : il fait une avance sur le fret.

Armement Opérations nécessaires pour équiper un navire. Désigne par extension la totalité de l’équipement.

Appontement Structure légère mise en place pour l’accostage des navires pendant un temps donné (durée d’un chantier…).

Arrimage Répartition des marchandises, selon un plan de charge déterminé par la nature des cargaisons et leur destination.

Bande transporteuse Tapis roulant permettant le transport des marchandises en vrac.

Bardis Sorte de cloisons qui compartimentent la cale d’un navire.

Bordé Ensemble des planches ou des tôles formant la coque.

Bigue Grue à deux ou trois montants soutenant un palan, utilisée pour soulever de lourdes charges.

Brick-goélette Voilier rapide à deux mâts. Il est utilisé encore au XIXe siècle comme navire de charge ou négrier.

Carène Partie immergée de la coque d’un navire.

Cabotage Navigation à vue le long des côtes, désigne aussi toute navigation dans une zone connue.

Cap-hornier Nom donné aux grands voiliers de commerce de la fin du XIXe siècle, qui doublent le Cap-Horn.

Capsize Navire contraint par sa grande taille à contourner l’Amérique du Sud et passer par le Cap Horn.

Chargeur Personne (propriétaire ou non de la marchandise) qui conclut le contrat de transport et remet le fret au transporteur.

Chapeau du capitaine Suppléments de rémunération que perçoit le capitaine au titre des chargements pour l’armateur.

Clipper Très grand voilier du XIXe siècle, à la coque fine et allongée. Il est très rapide grâce à son immense voilure.

Connaissement Titre de propriété où sont consignés nature, poids, marques des marchandises. Il est signé par le capitaine.

Conteneur Boîte métallique permettant le transport et la manutention des marchandises. Aussi appelé boîte ou EVP.

Échelle de jauge Repère sur la coque pour connaître l’enfoncement du navire. Permet de déterminer le tonnage embarqué.

Écoutille Ouverture rectangulaire pratiquée sur le pont du navire pour accéder aux cales.

Élingue Filin permettant de saisir et de manipuler les marchandises lors des opérations de manutention.

Fret Cargaison. Désigne aussi le transport des marchandises.

Fortune de mer Evénements dus aux périls de la mer ou au hasard de la navigation, qui causent des avaries au navire.

Gaillard Désigne aujourd’hui la superstructure à l’avant, sur le pont supérieur d’un navire. Abrite la timonerie (direction).

Intermodal Acheminement d’une marchandise sans reconditionnement, par la combinaison de plusieurs modes de transport.

Jauge brute Volume de tous les espaces fermés du navire.

Jauge nette Volume de tous les espaces du navire utilisables pour le stockage des marchandises.

Load on load (lo-lo) Manutention des marchandises par levage : des grues déchargent et chargent les marchandises sur le navire.

Multimodal Possibilité d’acheminer une marchandise par des modes de transport différents.

Multimodalité Existence entre deux lieux de plusieurs modes de transport (maritime, fluvial, ferroviaire, routier).

Nœud Unité de mesure de la vitesse d’un navire, égal à un mille nautique parcouru par heure (1 852 m/h).

Panamax Navire dont les dimensions sont limitées pour lui permettre de passer les écluses du canal de Panama.

Plan de chargement Disposition des marchandises dans les cales, sous la responsabilité du capitaine en second.

Port en lourd Poids maximum de marchandises qu’un navire est autorisé à transporter (en tonnes).

Roll on-roll off (ro-ro) Manutention des marchandises par roulage : les camions chargés embarquent et débarquent du navire.

Ripage Déplacement des marchandises dans la cale, sous l’effet du roulis.

Tanker Navire-citerne transportant du pétrole.

Tirant d’eau Distance qui sépare la ligne de flottaison du niveau inférieur de la quille. Le tirant d’eau varie avec la charge.

TJB Tonnage de jauge brute : unité de volume de déplacement du navire.

Tonnage Poids maximal que le navire peut emporter.

Tonneau Unité de mesure de la capacité de charge d’un navire. Un tonneau vaut 2,83 m3.

TPL Tonnage de port en lourd : charge maximale qu’un navire est autorisé à transporter.

Tramping Exploitation d’un navire sans itinéraire fixe, par opposition aux lignes régulières. De l’anglais tramp (vagabond).

Vrac Mode de transport des marchandises à même la cale, retenues par des bardis pour éviter tout ripage.

Vraquier Navire destiné à transporter des cargaisons sèches en vrac ou des marchandises solides non emballées.

21

� Parcours 1er et 2nd degré De l’amphore au conteneur, 2 000 ans de commerce maritime

Objectifs - Comprendre les mutations de la logistique du commerce maritime, à travers l’exemple du transport des produits alimentaires - Comprendre l’organisation des flux maritimes et leurs basculements successifs depuis l’Antiquité - Envisager les transformations des installations portuaires en lien avec les mutations des navires et des cargaisons

Liens avec les programmes scolaires du 2nd degré

� Collège

Histoire et géographie Classe de Quatrième :

La partie du programme d’histoire, L’Europe et le monde au XVIIIe siècle, aborde les grands courants d’échanges mondiaux au début du XVIIIe siècle. Le rôle de la Compagnie française des Indes orientales est particulièrement développé dans l’exposition, avec les importations de thé mais aussi de porcelaines chinoises. En fin d’année, le thème 4 (La colonisation), envisage les relations entre métropole et les colonies à travers l’exemple des importations de vins venus d’Algérie durant le premier XXe siècle. L’exposition, qui aborde les aménagements portuaires et « le monde en boîtes », a aussi des liens avec le programme de géographie (thème 1 Espaces majeurs de production et d’échanges). Si l’enseignant le souhaite, la visite peut permettre, en traversant les deux premières sections, de réactiver les notions vues en Sixième (thème 2 L’empire romain et à la romanisation) ainsi que les notions vues en Cinquième (la Hanse : un exemple de circuit commercial).

� Lycée

Histoire Classe de Première :

Dans toutes les séries, la première partie du programme d’histoire, consacrée à Croissance et mondialisation, s’intéresse aux économies monde successives (britannique, américaine, multipolaire) et donc au développement des flux commerciaux et d’interactions de territoires éloignés qui définit la mondialisation. Une autre entrée du programme est consacrée au temps des dominations coloniales que l’on peut découvrir en prenant l’exemple des importations de vins venus de la colonie algérienne. Le programme de géographie de première des classes générales ou technologiques consacré à la France prévoit, avec quelques différences d’intitulés selon les séries, un chapitre consacré aux transports, aux mobilités, ou aux flux et réseaux de communication. Le programme des L/ES prévoit en plus d’étudier la Northern Range. Classe de Terminale :

En Terminale, dans toutes les séries générales et technologiques, le programme de géographie prévoit d’étudier le processus de la mondialisation, les flux et les nœuds de communication. Cette approche de la mondialisation est appuyée sur une étude de cas centrée sur un produit, ce qui peut permettre d’envisager les flux de composants divers transportés par la mer.

22

Introduction

De l’amphore au conteneur - Rappeler le thème de la visite ainsi que le titre de l’exposition (De l’amphore au conteneur - 2 000 ans de commerce maritime). - Préciser que le fil conducteur est le transport des cargaisons alimentaires (céréales, épices, café, thé, cacao, vins, fruits exotiques…) - Pourquoi rapprocher l’amphore et le conteneur ? (contenants emblématiques d’une époque, faciles à charger et décharger) - Pourquoi le transport maritime ? (contribue depuis 2 000 ans à la mondialisation des échanges commerciaux) - Quels sont les avantages de ce mode de transport par rapport à la voie terrestre ? (cargaisons plus volumineuses…)

Observation 1

À bord d’un navire romain - Décrire un dolium (dolia au pluriel). En quel matériau est-il fabriqué ? - Mentionner les avantages et les inconvénients de ce contenant (très grande capacité, difficulté à décharger les cargaisons) - Qu’est-ce qu’une amphore ? Quelles différences avec le dolium ? (plus petite, plus facile à manipuler…) - Pourquoi sont-elles attachées ? (pour éviter tout mouvement de la cargaison qui provoquerait le chavirage du navire) - Observer les inscriptions sur les cols des amphores. La traduction est sur les cartels. - Qu’indiquent-elles ? (poids de l’amphore vide, poids du produit, nom du marchand, nom du producteur, date…) - En s’appuyant sur les dispositifs olfactifs, énumérer les produits transportés. (vin, garum ou sauce de poisson, huile, olives…)

Sur place Fragment de dolium romain en terre cuite, daté entre 10 avant J.-C. et 40 après J.-C., trouvé au cap Sagro en Corse (DRASSM) Modèle d’un navire romain du milieu du IIe siècle, reconstitué d’après l’épave dite de Saint-Gervais III (Musée national de la Marine) Reconstitution de la cargaison d’amphores d’un navire étrusque, 500 ans av. J.-C. (DRASSM) Cols d’amphore avec inscription, retrouvés à Arles dans les fouilles du Rhône (Musée départemental de l’Arles antique)

À l'appui Fiche Repères : 1. L’Antiquité Fiche Documents : 14. Cales des navires marchands

Observation 2

Un grand port de l’Antiquité, Arles - Rappeler la situation géographique d’Arles (sur le Rhône, à 40 km de la mer, à la jonction des routes terrestres reliant l’Italie à l’Espagne) - Quel est le nom de la province romaine où elle se trouve ? (la Gaule narbonnaise) - Mentionner les avantages de la circulation par voie d’eau. (rapidité malgré la rupture de charge entre navires de mer et barques fluviales) - Quelles sont les routes commerciales qui apparaissent dans le dessin animé ? (route maritime Italie-Gaule, route fluviale Arles-Lyon) - Quels produits y sont évoqués ? (le vin de Campanie et le blé d’Égypte)

Sur place Reproduction d’un dessin Reconstitution de l’Arles antique par Jean-Claude Golvin (Musée départemental de l’Arles antique)

À l'appui Fiche Repères : 1. L’Antiquité / Repères chronologiques Fiche Documents : 1. Les Fosses Mariennes, un canal antique

Observation 3

Au temps de la ligue hanséatique - En s’appuyant sur le dessin animé, quels sont les produits échangés au Moyen-Âge ? (drap, sel, vin, hareng, fourrure, bois…) - Quel est le produit phare de l’époque ? (le sel) - À quoi sert-il ? (conservation des aliments, monnaie d’échange) - Quels sont les grands ports de l’époque ? (en mer du Nord : Lübeck, Danzig, Bruges, Londres) - Comment est organisé le commerce ? (associations de marchands)

Sur place Coupe tactile de la coque de Brême (Musée national de la Marine) Reproduction d’une enluminure La grue du port de Bruges par Simon Bening, début XVIe siècle (Bibliothèque nationale de France)

À l'appui Fiche Repères : 2. Le Moyen-Âge / Repères chronologiques Fiche Documents : 14. Cales des navires marchands

23

Observation 4

Les routes de la première mondialisation - Rappeler le dynamisme des nations européennes. Lister les enjeux de la conquête des mers. (rivalités politiques et économiques) - Préciser que la navigation est tributaire des instruments (latitude, longitude…) et le vaisseau un instrument de conquête (haute technicité) - Quelles sont les nouvelles puissances maritimes qui s’affirment aux XVIIe et XVIIIe siècles ? (Hollande, Espagne, Portugal) - Souligner qu’après l’Amérique, l’Asie est un enjeu majeur pour le commerce international (produits aisément négociables en Occident).

Sur place Huile sur toile Vue d’Amsterdam de Backhuysen, 1665 (Musée national de la Marine) Ouvrage Le Neptune oriental dédié au roi par Jean-Baptiste d’Après de Mannevillette, 1775 (Musée national de la Marine)

À l'appui Fiche Repères : 3. Les temps modernes / Repères chronologiques

Observation 5

Le vaisseau marchand du XVIIIe siècle - Observer la coupe du navire marchand. Quel est son mode de propulsion ? (le vent dans les voiles) - Remarquer la présence de canons sur ce type de navire. Pourquoi doit-il être armé ? (nécessité de défendre une cargaison de grand prix) - Comparer à la coupe médiévale. Remarquer dans les cales l’augmentation des espaces dévolus aux marchandises (2/3 au lieu de 1/3) - « Manip » sur le lest à l’appui, tester la flottabilité d’un navire de l’époque. (il faut abaisser le centre de gravité grâce au lest de pierre)

Sur place Coupe tactile du vaisseau marchand Bertin, 1761 (Musée national de la Marine) Lingot de zinc et de plomb recouverts de grains de poivre, épave du Mauritius, XVIIe siècle (DRASSM) Porcelaines de Chine trouvées dans l’épave du Griffin, ensemble en porcelaine blanche, don Goddio (Musée national de la Marine)

À l'appui Fiche Repères : 3. Les temps modernes Fiche Documents : 5. Comment charger un navire marchand ? / 6. Les relations avec la Chine / 14. Cales

Observation 6

Lorient, un port voulu par le roi - Pourquoi le roi décide-t-il de créer la Compagnie française des Indes orientales ? (affirmer la puissance navale de la France, stimuler les échanges maritimes du pays, concurrencer les compagnies étrangères) - Texte à l’appui, préciser l’objectif principal de cette nouvelle compagnie commerciale (créer un monopole national) - D’où vient le nom de la ville nouvelle ? (de l’Orient, le premier navire construit dans ses chantiers).

Sur place Huile sur toile Le port de Lorient d’après Jean-François Hue, copie par Ganne (Musée national de la Marine)

À l'appui Fiche Repères : 3. Les temps modernes, Les compagnies des Indes Fiche Documents : 2. La création de la Compagnie des Indes / 3. Un nouveau port, Lorient

Observation 7

La diffusion des produits exotiques - En observant le tableau, identifier la classe sociale à laquelle appartiennent les consommateurs du chocolat. (noblesse) - Rappeler les conditions dans lesquelles le chocolat et le café sont cultivés. (traite des Noirs et commerce triangulaire) - Observer le contrat. Par qui doit-il être signé ? (le capitaine au moment de la remise de la cargaison)

Sur place Huile sur toile La famille du duc de Penthièvre en 1768 dit La tasse de chocolat, 1836 (Château de Versailles) Échantillons botaniques : cacao, girofle, cannelle, café…, École de médecine navale, Rochefort, XIXe s. (Musée national de la Marine) Manuscrit Connaissement ou contrat de transport d’une cargaison, 28 janvier 1765 à Port-au-Prince, Haïti (Musée national de la Marine)

À l'appui Fiche Repères : 3. Les temps modernes Fiche Documents : 4. Règlement sur le commerce du café / 7. Des marchandises taxées

24

Observation 8

Le clipper - Lister les progrès techniques développés au XIXe s. (généralisation de la machine à vapeur, utilisation du métal dans la construction navale…) - Observer la maquette et définir les caractéristiques d’un clipper. (mâts ajoutés, voilure augmentée, étrave affinée, coque allongée) - Vers quelles destinations les clippers sont-ils plus particulièrement utilisés ? (Chine) - À quelle marchandise les clippers sont-ils associés ? (le thé) Pourquoi ? (à cause de leur rapidité) - Comment expliquer que les voiliers coexistent avec les navires à vapeur jusqu’à la fin du XIXe siècle ? (meilleure fiabilité)

Sur place Modèle du clipper la Loire pour le transport de nitrate, 1897 (Musée national de la Marine)

À l'appui Fiche Repères : 4. Le XIXe siècle

Observation 9

Les ports se modernisent - Préciser la situation géographique des trois ports : Marseille, Le Havre, Bordeaux. - Avec quelles parties du monde, commercent-ils en priorité ? (l’Afrique du nord, l’Amérique du sud) - Documents à l’appui, lister les grands travaux entrepris pour moderniser les ports. (bassins, jetées, voies ferrées, grues mécaniques…)

Sur place Reproduction du plan du Havre en 1887 (Ville du Havre) Huile sur toile Bordeaux, le port, à gauche la place des Quinconces par Edme-Émile Laborne, XIXe siècle (Musée national de la Marine)

À l'appui Fiche Repères : 4. Le XIXe siècle Fiche Documents : 8. Description du port du Havre

Observation 10

Les cargaisons se démocratisent - Quels sont les principaux produits importés ? (oléagineux, café, cacao, sucre…) - Qu’est ce que cela traduit de la consommation européenne ? (démocratisation des produits exotiques, popularisation de la colonisation)

Sur place Équipement de vendeur de café ambulant, Marseille, XIXe siècle (Brûlerie de café du Havre-de-Grâce, le Havre) Modèle du clipper Belem pour le transport du cacao (Musée national de la Marine) Plaque émaillée et objets publicitaires pour le Chocolat Menier, Japy frères, vers 1890 (Mairie de Noisiel)

À l'appui Fiche Repères : 4. Le XIXe siècle

Observation 11

Un paquebot à vapeur - Observer la maquette. À quoi reconnaît-on un paquebot ? Quels sont les espaces réservés aux passagers ? (cabines, salle à manger…) - Observer la place réservée dans le navire aux émigrants. Décrire de manière précise l’endroit où ils logent. - Rappeler ce qu’est un émigrant. D’où partent-ils ? (Europe) Pourquoi ? (Fuir la misère ou l’oppression politique) - Où vont-ils ? (Amérique...) Remarquer que les mouvements migratoires à l’époque sont inverses à ceux d’aujourd’hui. - Quelle est l’autre fonction du navire ? (transport de marchandises) Y a-t-il un lien entre les deux fonctions ? (lien commercial) - Quels avantages un transporteur maritime peut-il trouver dans le transport des émigrants ? (les émigrants embarquent et débarquent seuls et payent leur voyage ; les profits sont plus élevés)

Sur place Huile sur toile Navires entrant au Havre, (Musée national de la Marine) Modèle du paquebot mixte Paraguay, 1888 (Musée national de la Marine)

À l'appui Fiche Repères : 4. Le XIXe siècle

25

Observation 12

Le commerce avec les colonies - Observer et décrire les affiches sur l’Algérie. Que traduisent-elles ? (intérêt pour les cargaisons exotiques) - De quelle période de l’histoire de France le navire pinardier est-il emblématique ? (colonisation) - Pourquoi peut-on trouver surprenant que du vin soit importé d’Algérie ? (production de vins en France) - Quelle en est la raison ? (remédier aux conséquences du phylloxera sur les vignes françaises) - Quelles sont les contraintes que pose le transport d’un produit liquide ? (effet de carène liquide, voir « manipe » dans l’exposition)

Sur place Affiche Les produits agricoles de l’Algérie, vers 1950 (Musée national de la Marine)

À l'appui Fiche Repères : 5. Le premier XXe siècle Fiche Documents : 9. La crise des années 1930, les craintes face aux citerniers

Observation 13

Chargement et déchargement - Chercher le plan de chargement d’un cargo. Comment les différentes cargaisons sont-elles différenciées ? (couleurs et texte descriptif) - Lister les paramètres à prendre en compte pour établir le plan de charge. (nature des cargaisons, poids et volume, destination…) - Quelle est la technique utilisée ? (plan dessiné à la main) Et aujourd’hui ? (gestion par outils numériques)

Sur place Plan de chargement du cargo Alain LD, pour le voyage aller Las Palmas/Buenos Aires, 11 janvier 1963 (Collection privée)

À l'appui Fiche Repères : 5. Le premier XXe siècle

Observation 14

Des cargos spécialisés - Repérer le cargo Pont-Lévèque. Quelle est sa particularité historique ? (construit par les Américains pendant la Seconde guerre) - Décrire les autres cargos. À quel usage sont-ils destinés ? (transport spécialisé : méthanier, charbonnier, bananier…) - Pourquoi transporter du gaz par bateau ? (distance entre pays producteur et pays consommateur, souplesse d’utilisation…) - Quels problèmes pose ce type de transport ? (risque d’explosion) Comment sont-ils résolus ? (cuves, double coque) - Trouver maintenant un cargo roulier. Comment les marchandises y sont-elles chargées ? (camions)

Sur place Modèle du cargo polyvalent (Liberty-ship) Pont-Lévêque, 1945-1971 (Musée national de la Marine) Modèle du méthanier Pascal,1967 (Musée national de la Marine) Modèle du cargo roulier Catherine-Schiaffino, 1977 (Musée national de la Marine)

À l'appui Fiche Repères : 6. Aujourd’hui Fiche Documents : 10. La compétitivité des ports français

Observation 15

Les porte-conteneurs - Repérer la maquette du Thérèse-Delmas puis déterminer ses dimensions. (189 m x 32 m) - Combien de conteneurs porte-t-il ? (1 716) Sachant qu’1 conteneur est en moyenne de 20 tonnes, calculer le tonnage embarqué. - Comment les conteneurs sont-ils chargés à bord ? (grues de pont) - Quels avantages procure ce mode de transport ? (économie de fuel, rapidité, meilleur rentabilité, multimodalité…) - Comparer maintenant ce porte-conteneurs au Dalila. (gigantisme, nombre de conteneurs multipliés par 5, absence de grues de pont) - Quels sont les produits pour lesquels le transport en vrac reste pertinent ? (pétrole, gaz, minerai, céréales)

Sur place Modèle du porte-conteneurs Thérèse-Delmas, portant 1 716 conteneurs, 1998 (Musée national de la Marine) Modèle du porte-conteneurs Dalila CMA-CGM, portant 8 465 conteneurs, 2011 (Musée national de la Marine)

À l'appui Fiche Repères : 6. Aujourd’hui Fiche Documents : 11. Les grands ports mondiaux / 12. Les grands ports européens / 13. Les grands ports à conteneurs

Musée national de la Marine

Auteurs : Service culturel, Catherine Maillé-Virole, Paris 2014

26

� Activités 1er et 2nd degré

De l’amphore au conteneur, 2 000 ans de commerce maritime

Exercices complémentaires pour les classes de Collège et/ou Lycée, à faire en classe par les élèves, à partir de la fiche Documents. Les élèves peuvent travailler seuls ou en groupes.

Activité 1 : La Compagnie française des Indes orientales � Document 2 : Édit portant Établissement d'une nouvelle Compagnie pour le Commerce des Indes Orientales (1664)

1. Qui est l’auteur de ce texte ? Quelle en est la nature ? Que veut dire l’expression « enregistré […] par le Parlement de Paris » ?

2. Quels arguments sont évoqués par l’auteur pour justifier la création de la Compagnie des Indes ?

3. Quelles sont les conditions exigées pour pouvoir entrer dans la Compagnie ?

4. Quels avantages sont accordés aux futurs membres de cette Compagnie ?

5. Relever les différents privilèges qui sont accordés à cette société ?

6. À l’aide de vos connaissances ou de la fiche Repères, recherchez les facteurs qui ont pu pousser l’auteur à cette fondation.

Activité 2 : Un nouveau port pour le commerce, Lorient � Document 3 : Étienne Mignot de Montigny, Voyage dans la Bretagne (1752) 1. À partir de ce document mais aussi de la carte de Cassini sur www.geoportail.gouv.fr/donnee/54/carte-de-cassini-XVIIIe-siecle et de la carte d’état-major du XIXe siècle à télécharger sur www.geoportail.gouv.fr/donnee/56/carte-de-l-etat-major-en-couleur, décrire le site de Lorient et en dégager les avantages dans le contexte du XVIIIe siècle. Préciser les différentes fonctions du port.

2. Relever les noms des différentes marchandises importées à Lorient. Servez-vous des informations contenues dans le document et de ce que vous avez vu lors de la visite de l’exposition.

3. Chercher dans un dictionnaire le sens du mot « adjudications ». Réécrire, avec des mots simples, comment se déroule la scène de vente du café, évoquée dans le document.

4. Quelles sont les conditions privilégiées, dont dispose la Compagnie des Indes, en ce qui concerne le commerce du café ?

5. Quel produit, qui a fait longtemps la réputation de la Compagnie des Indes, n’est pas présent dans les cargaisons de l’année ? Quelles explications peut-on en donner ?

Noms des produits importés

Provenance

Usages

Thé Chine, Indes Boisson Café Moka, Île Bourbon Boisson Soie Chine, Indes Tissus Mousselines Indes, côte de Coromandel, Pondichéry Tissus Poivre Mahé Épices Cauris (coquillages) Golfe du Bengale Moyen de paiement en Asie Porcelaines absence dans les cargaisons de 1752 Chine Vaisselle et objets de décoration Perses absence dans les cargaisons de 1752 Chine Toiles peintes

27

Activité 3 : Les routes maritimes au XVIIIe siècle � Document 3 : Étienne Mignot de Montigny, Voyage dans la Bretagne (1752) � Document 4 : Conseil d’état du roi Louis XV, Arrêt portant règlement sur les cafés… (1736) � Document 6 : Jean-François de Lapérouse, Journal de bord, Escale à Macao… (1787) � Document 7 : Houckgeest, Journal (extraits), Des droits payés à la Compagnie établie à Canton. Exportation (1798) 1. Sur le fond de carte ci-après, dessiner en rouge l’itinéraire des flottes partant de Lorient pour les Indes. Dessinez ensuite en pointillés l’itinéraire des navires allant jusqu’en Chine.

2. À partir des documents, identifier les différentes zones productrices de café. Faites-les figurer par un carré marron sur le planisphère.

Carte sur www.monatlas.fr © Alain Houot

Activité 4 : Le commerce avec la Chine � Document 5 : Jacques-Pierre Bourdé de Villehuet, Principes fondamentaux de l’arrimage des vaisseaux (1814) 1. Confronter les informations données par les différents documents. Chercher dans un dictionnaire le sens des mots difficiles et envisager les usages possibles des produits importés.

2. Noter d’une �, deux �� ou trois ���, chaque marchandise en fonction de sa valeur marchande à l’époque.

3. Chercher les noms de lieux puis repérer-les sur un Atlas. À quels pays correspondent-ils aujourd’hui ?

Marchandises achetées en Chine

Marchandises apportées par les vaisseaux français

Thé vert et thé noir Draps d’Angleterre Soie écrue (grège) Toiles de Nankin

Kaolin d’Indonésie et de Malacca

Porcelaines et faïences Coton de Surate et du Bengale Soieries Musc (parfum)

Opium de Patna

Gomme (naturelle) Anis étoilé Racine de rhubarbe

Bois de Santal de la côte de Malabar

Galanga (gingembre) Poivre de la côte de Malabar Glaces (miroirs) de France

Alliage de cuivre et de zinc Montres de Genève Corail d’Europe

Cinabre (sulfure de mercure, de couleur rouge) Perles fines d’Europe

28

Activité 5 : Le chargement dans les cales � Document 5 : Jacques-Pierre Bourdé de Villehuet, Principes fondamentaux de l’arrimage des vaisseaux (1814) � Document 14 : Cales des navires marchands 1. À partir des documents sélectionnés, établir le plan de chargement d’un navire de la Compagnie des Indes de retour d’Asie. Dessiner les éléments manquants : planches (bouts de caisse), poivre en « grenier » (en vrac)… Ajouter les noms des marchandises sur les balles (sacs), les caisses et les tonneaux.

Activité 6 : Les cargos vagabonds � Affiche L’Algérie 1830-1930 par Henry Dormoy (1930) © Musée national de la Marine / A. Fux � Fiche Repères à l’appui 1. Présenter l’image, sa nature, le contexte de sa production. 2. Décrire l’image : l’arrière-plan, les productions végétales, les personnages (leurs vêtements, leur attitude…) 3. Qui a adapté la culture de la vigne en Algérie ? À quel usage le vin produit est-il destiné ? Pour quelle clientèle ? Quels problèmes cette culture peut-elle poser pour la France ? Pour l’Algérie elle-même ? 4. À partir de ce qui a été vu dans l’exposition, quel message veut faire passer l’image ?

29

Activité 7 : Des cargos aux porte-conteneurs � Fiche Repères à l’appui Faire réaliser un tableau synthétique sur l’évolution des navires de charge au cours du XXe siècle. Éléments de réponse :

Navires

Cargaisons

Mode de conditionnement

Avantages/Inconvénients

Cargo Marchandises diverses Caisses de bois, sacs, barils, barriques Flexibilité et adaptabilité du navire Délais très lents de manutention

Charbonnier Charbon Houille

À fond de cale Navire spécialisé Risque de trajet à vide Lenteur de la manutention Risques de conflits sociaux

Céréalier Céréales Dans des cales ventilées idem Méthanier Gaz Liquéfié par refroidissement idem Bananier Bananes Dans des cales réfrigérées idem Pinardier Vin Dans des cuves idem Pétrolier Pétrole Dans des réservoirs (tanks)

avec tubulures et coffres d’expansion idem

Grumier Bois (troncs) À fond de cale idem Vraquier Marchandises en vrac Cales à multiple destination Ne voyage jamais à vide

Problèmes de manutention Porte-conteneurs Conteneurs (EVP) Superposition des boîtes Extrême flexibilité (multimodalité)

Adapté à la gestion en flux tendus Informatisé Immobilisation au port très réduite

Activité 8 : La hiérarchie portuaire � Document 11 : Classement des grands ports mondiaux (2012) � Document 12 : Classement des grands ports européens (2012) 1. Combien de ports situés en Asie trouve-t-on dans le document 11 ? Combien de ports chinois sont dans ce classement ? Évaluer en pourcentage. Repérer les ports dont le trafic a décliné entre 2011 et 2012. Envisager les explications possibles. Document 12 à l’appui, quels sont les ports dont le trafic a le plus augmenté ?

Éléments de réponse : 16 ports sur 20 sont asiatiques, 13 sont chinois. Quatre ports ont baissé. La baisse d’Anvers et de Los Angeles traduit le ralentissement de l’activité dans les pays occidentaux confrontés à la crise. Qinhuangdao, port charbonnier chinois, a connu un ralentissement de son exportation qui peut s’expliquer à la fois par la moindre demande de houille liée aux suites de la crise économique de 2008 mais aussi aux mesures voulues par le protocole de Kyoto et prises pour limiter le GES (gaz à effet de serre). Dans le cas de Hong-Kong, on peut imaginer que le coût du fonctionnement des installations portuaires y est plus élevé que dans les ports de Chine continentale (la baisse existe aussi pour les conteneurs). 2. Exercice de localisation. Sur la carte ci-après, situer les 20 ports européens en écrivant leur nom à côté d’un figuré adapté (taille différente en fonction du trafic). Choisir un code de couleur : rouge pour les ports de la Northern Range, vert pour les autres ports de l’Union européenne, bleu pour les ports russes.

Port de plus de 400 millions de tonnes

Port de plus de 100 millions de tonnes

Port de plus de 40 millions de tonnes

3. Évaluer les rapports entre les ports de Marseille et Rotterdam, Le Havre et Rotterdam.

Activité 9 : L’essor de l’Asie orientale � Document 13 : Classement des grands ports à conteneurs (2012) 1. Réaliser un tableau à partir du Document 13. Compter combien de ports asiatiques se trouvent dans la liste. Combien de ports chinois ? Quelles places occupent-ils ? Additionner le nombre de boites EVP des ports chinois. (30 ports asiatiques ; 13 ports chinois ; 7 ports chinois parmi les 10 premiers) 2. Repérer les ports qui ont connu la plus forte augmentation depuis 2010. Évaluer le rapport existant entre le trafic du dernier port du classement et celui du premier (Le Havre, Shanghai). 3. Sur la carte ci-après, situer les principaux ports en indiquant leur place dans le classement par un numéro (à noter dans les cercles).

30

Carte Cyberhistoiregeo, 2011

Musée national de la Marine

Auteurs : Service culturel, Catherine Maillé-Virole, Paris 2014