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Merci bcp2 days ago

Pas mal. Merciii1 week ago

merci pour le cours bonne base pour un noephyte1 month ago

peut nous bien servir en tant que garagiste2 months ago

Cours HTML PDF Auto diagnostic Électronique Cours electricite

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Cours de diagnostic électronique automobileby scorpios92 on May 16, 2013

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Ahmed Khomidja

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Particules

Merci à vous tous. je suis à la recherche du manuel de réparation pour kiasportage 1 (année 2000). n'ésiter pas à m'envoyer des lien gratuit svp.

i'm looking for repair manual for kia sportage 2000 years; thanks for your help.2 months ago

Bonjour.merci pour le cours3 months ago

COURS BIEN ORGANISER3 months ago

c'est bien3 months ago

8 hours ago

1 week ago

2 months ago

3 months ago

Cours de diagnostic électronique automobileDocument Transcript

1. Table des matièresTechnique de diagnostic dans le domaine

automobile 1Avant-proposLa détection dune défaillance dans un

système électrique / électronique de véhicules automobilesrequiert une

approche logique et systématique. Il y a notamment lieu de déterminer

si un symptômedoit être considéré comme la cause ou comme une

conséquence dune défaillance. Après tout, vouspouvez gagner

beaucoup de temps en vous familiarisant auparavant avec le système

et en analysantla plainte avec rigueur.Une personne qui travaille dans

un garage en tant que professionnel ou qui forme dautres

personnesdoit être en mesure de référer de manière rapide et fiable à

ces principes de bases ainsi quaux détailsdes systèmes. Ce manuel

scorpios92

kheda keo

IMANE ZWIN

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veut mettre à disposition cette information, combinée avec le

cours"Technique de diagnostic dans le secteur automobile". La théorie

et la pratique sont dès lorsliées.Cest ainsi que cette brochure offre des

notions approfondies de létat actuel de la techniqueautomobile et des

développements futurs aux mécaniciens, en particulier en ce qui

concerne lediagnostic, la détection de défaillances et les conseils pour

les garages.Vous trouverez plus de renseignements et daide pour le

diagnostic sur le site :http://www.zawm.be/auto-diagnostic.Ce manuel

est une partie du projet européen "Technique de diagnostic dans le

secteur automobile" quiest soutenu par linitiative communautaire

Interreg-II de lUnion européenne, la communautégermanophone, lÉtat

fédéré de Rhénanie du Nord-Westphalie et EDUCAM.Nous vous

souhaitons bonne chance.Léquipe de projet juillet 2001


automobile 2Table des matièresI Introduction1. Les étapes principales

pour un diagnostic efficace ................................................. 61.1.

Tableau de recherche d’incidents pour la détection et la réparation

dedéfaillances d’installations électroniques

.................................................................7II Technique de mesure des

circuits électriques1. Le multimètre

..........................................................................................................

81.1. Le travail avec le multimètre

................................................................................. 101.2. Les mesures

avec le multimètre ...........................................................................

101.2.1. Mesure de la tension

............................................................................................ 101.2.2.

Mesure de l’intensité du courant

........................................................................... 111.2.3. Mesure de la

résistance .......................................................................................

111.3. Pince ampèremétrique

......................................................................................... 121.4.

Indications pour le travail à l’atelier

....................................................................... 122. L’oscilloscope

....................................................................................................... 132.1.

Les sondes d’un oscilloscope

............................................................................... 142.2. Eléments de

contrôle de l’oscilloscope .................................................................

142.2.1. Réglage AC/DC/GND

........................................................................................... 142.2.2.

Réglage de l’axe Y

............................................................................................... 152.2.3.

Réglage de l’axe X

............................................................................................... 152.2.4.

Réglage du trigger

................................................................................................ 162.3.

Instructions de sécurité

......................................................................................... 17III Schémas

de câblage1. Schémas de câblage

............................................................................................ 181.1

Schéma de raccordement

..................................................................................... 181.2 Schéma de

circuit .................................................................................................

181.1.1. Schéma de circuit détaillé

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..................................................................................... 191.1.2. Schéma

de circuit global .......................................................................................

202. Dessin et lecture de schémas de câblage

............................................................ 202.1. Généralités

...........................................................................................................

202.2. Le circuit de courant

............................................................................................. 212.2.1.

Représentation massique

..................................................................................... 212.2.2.

Désignation des bornes

........................................................................................ 212.3.

Composants d’un circuit de courant

...................................................................... 232.3.1. Identification des

appareils électriques ................................................................. 232.3.2.

Symboles de connexion importants en électronique de véhicule

........................... 242.3.3. Conducteurs de courant

....................................................................................... 25IV Capteurs

et actuateurs1. Capteurs

...............................................................................................................

261.1. Capteur inductif

.................................................................................................... 271.2.

Capteur à effet Hall

............................................................................................... 271.3.

Capteur de température

....................................................................................... 281.4. Capteur

de pression .............................................................................................

281.5. Sonde d’oxygène (sonde lambda)

........................................................................ 291.6. Potentiomètre

....................................................................................................... 291.7.

Capteurs capacitifs

............................................................................................... 301.8.

Capteurs optiques

................................................................................................ 30


automobile 32. Appareil de commande électronique

.................................................................... 312.1. Convertisseur

analogique/numérique (A/N) ..........................................................

312.2. Conformateur d’impulsions (CI)

............................................................................ 312.3. Régulateur de

tension .......................................................................................... 312.4.

Microprocesseur (Unité centrale)

.......................................................................... 323. Actuateurs

(Actionneurs) ......................................................................................

324. Diagnostic, mesures correctives des défauts, notes d’atelier

................................ 344.1. Procédure du dépistage des erreurs

..................................................................... 344.2. Manutention des

systèmes électroniques ............................................................. 345.

Notes concernant le travail pratique

..................................................................... 355.1. Contrôles de

composants de différents relais .......................................................

355.1.1. Relais – Mini ISO

.................................................................................................. 355.1.2.

Relais – Micro ISO

................................................................................................ 355.2.

Mesure des capteurs et actuateurs

....................................................................... 365.2.1. Contrôler le

potentiomètre de papillon de gaz à l’aide de l’oscilloscope ................

365.2.2. Contrôler le capteur de position et de vitesse de rotation du

moteur àl’aide de l’oscilloscope

.......................................................................................... 375.2.3.

Contrôler le signal d’injection à l’aide de l’oscilloscope

......................................... 37V Systèmes sur véhicules1. Systèmes de

gestion moteur ................................................................................

381.1. Gestion des moteurs à essence

........................................................................... 381.1.1. Composition

.........................................................................................................

381.1.2. Système d’injection

............................................................................................... 381.1.2.1.

Injection en continu et par intermittence

............................................................... 381.1.2.2. Injection monopoint

et multipoint .......................................................................... 391.1.2.3.

Régulation de l’injection

........................................................................................ 391.1.2.4.

Pompe à carburant

............................................................................................... 401.1.2.5.

Régulateur de pression

........................................................................................ 411.1.2.6.

Amortisseur de vibration

....................................................................................... 421.1.2.7.

Injecteur

...............................................................................................................

421.1.3. Système de gestion moteur

.................................................................................. 441.1.3.1.

Commande électronique

...................................................................................... 441.1.3.2.

Détermination de la quantité de carburant à injecter

............................................. 451.1.3.3. Système d’allumage

............................................................................................. 461.1.3.4.

Capteurs et actuateurs

......................................................................................... 471.1.4.

Réglementation E.O.B.D.

..................................................................................... 531.1.5.

Diagnostic, suppression des défauts et instructions pour l’atelier

......................... 561.1.5.1. Recherche de pannes systématique par les

contrôles préliminaires ..................... 561.1.5.2. Oscillogramme

d’allumage ...................................................................................

571.1.5.3. Vérification rapide des systèmes électroniques d’injection et

d’allumage .............. 581.1.5.4. Diagnostic rapide des gaz

d’échappement ........................................................... 591.2. Gestion

des moteurs Diesel ..................................................................................

601.2.1 Réglage et commande mécaniques

..................................................................... 611.2.1.1. Systèmes de

régulation mécanique ......................................................................

611.2.2. Régulation diesel électronique

.............................................................................. 611.2.2.1. Fonctions

de l’ EDC ..............................................................................................

611.2.2.2. Structure des EDC

................................................................................................ 621.2.3.

Systèmes d’injection électronique

......................................................................... 631.2.3.1. Pompe à

piston axial avec coulisseau de réglage (p. ex. Bosch VP 37) ...............

631.2.3.2. Pompe à piston axial avec commande par électrovanne (p.

ex. Bosch VP 30) ..... 641.2.3.3. Pompe d’injection à piston radial (p. ex.

Bosch VP 44) ......................................... 641.2.3.4. Injecteur-Pompe

(PDE ou UI) ............................................................................... 65


automobile 41.2.3.5. Pompe-conduit-injecteur (PLD)

............................................................................. 661.2.3.6. Système

d’injection à collecteur – système « Common-Rail » ...............................

671.2.4. Capteurs, commande et organes de réglage

........................................................ 681.2.4.1. Capteur de position de

pédale .............................................................................. 681.2.4.2.

Sonde de régime

..................................................................................................

681.2.4.3. Mesure du débit massique d’air

............................................................................ 681.2.4.4. Capteur de

levée d’aiguille ...................................................................................

691.2.4.5. Autres capteurs

....................................................................................................

701.2.4.6. Régulation du début de l’injection sur des pompes d’injection

à distribution ......... 701.2.4.7. Recirculation des gaz d’échappement

.................................................................. 711.2.4.8. Régulation de la

pression de suralimentation .......................................................

711.2.4.9. Sonde d’altitude

....................................................................................................

711.2.4.10. Electrovanne de limitation de la pression de

suralimentation ................................ 711.2.4.11. Témoin de bougie de

préchauffage ...................................................................... 711.2.5.

Diagnostic, suppression des défauts, instructions pour l’atelier

............................ 721.2.5.1. Recherche systématique des défauts par

contrôles préliminaires ......................... 721.2.5.2. Vérification rapide du

système d’injection électronique ......................................... 731.2.5.3.

Vérification des gaz d’échappement

..................................................................... 762. Dynamique du roulage

......................................................................................... 772.1.

Système anti-blocage

........................................................................................... 782.1.1.

Bases de la régulation ABS

.................................................................................. 782.1.2. Types de

systèmes ABS .......................................................................................

782.1.3. Classement des systèmes ABS fonctionnant suivant le

principe hydraulique ....... 792.1.4. Le processus de régulation

................................................................................... 792.1.5. Variantes

d’ABS ...................................................................................................

792.1.6. Types de régulation

.............................................................................................. 802.1.7.

Patinage au freinage

............................................................................................ 802.1.8.

Plage de travail de l’ABS

...................................................................................... 802.1.9. Les

composants individuels et leur fonction

.......................................................... 812.2. Répartition électronique de

la force de freinage .................................................... 812.3. Régulation

du patinage en traction .......................................................................

822.4. Programme électronique de stabilité

.................................................................... 832.4.1. ESP en cas d’une

manœuvre brusque d’évitement .............................................. 832.4.2.

ESP en cas de sous-virage et de sur-virage

......................................................... 842.4.3. Boucle de régulation de

l’ESP .............................................................................. 842.4.4. Les

composants individuels et leur fonction

.......................................................... 852.4.4.1. Les composants

essentiels ...................................................................................

852.4.4.2. Aperçu du système avec ses capteurs, le traitement et les

actuateurs ................. 852.4.4.3. Quelques capteurs

............................................................................................... 862.4.5.

Signaux d’entrée et de sortie

................................................................................ 872.5. Diagnostic,

suppression des pannes, instruction pour l’atelier ..............................

872.6. Indications pratiques de travail

............................................................................. 883. Systèmes de

confort .............................................................................................

903.1. Conditionnement de l’air dans les véhicules

......................................................... 903.1.1. Le principe de base

physique ............................................................................... 903.1.1.1.

Structure de principe d’un système de conditionnement d’air

............................... 913.1.1.2. Conditionnement de température

automatisée ..................................................... 923.1.2. Signaux

d’entrée et de sortie ................................................................................

923.1.3. Schéma électrique

................................................................................................ 93


automobile 53.1.3.1. Schéma électrique d’un système de

conditionnement d’air à valve d’expansion ... 933.1.3.2. Schéma

électrique d’un système de conditionnement d’air à ajutage fixe

............. 943.1.4. Diagnostic, suppression des défauts, instructions pour

l’atelier ............................ 953.1.4.1. Utilisation correcte d’un système

de conditionnement d’air manuel ...................... 953.1.4.2. Faire un

diagnostic en mesurant la pression .........................................................

953.1.4.3. Tableau de recherche des défauts pour systèmes à valve

d’expansion ................ 963.1.4.4. Tableau de recherche des défauts

pour systèmes à détendeur à ajutage fixe ...... 973.1.6. Organigramme

de contrôle ...................................................................................

983.1.7. Conseils pratiques

................................................................................................ 993.1.7.1.

Mesures de sécurité

............................................................................................. 993.1.7.2.

Station de recyclage

........................................................................................... 1003.2.

Verrouillage central

............................................................................................. 1013.2.1.

Mode de fonctionnement d’un verrouillage central

.............................................. 1013.2.1.1. Verrouillage central

électronique ........................................................................ 1013.2.1.2.

Verrouillage central électropneumatique

..............................................................1023.2.2. Double verrouillage

............................................................................................. 1033.2.3.

Commande à distance

........................................................................................ 1033.2.4.

Indications de travail pratique

............................................................................. 1034. Systèmes de

sécurité .........................................................................................

1044.1 Système de retenue

........................................................................................... 1044.1.1.

L’airbag

..............................................................................................................

1044.1.1.1. Composants

.......................................................................................................

1054.1.1.2. Mode de fonctionnement

.................................................................................... 1054.1.2. Tendeur

de ceinture ...........................................................................................

1074.1.3. Schéma de branchement

.................................................................................... 1074.1.4.

Diagnostic, suppression des pannes et indications pour l’atelier

......................... 1084.1.5. Instructions de travail pratique

............................................................................ 1084.2. Antivol

électronique ............................................................................................

1094.2.1. Antivol électronique avec transpondeur

.............................................................. 1094.2.1.1. Clé avec

transpondeur .......................................................................................

1104.2.1.2. Module émetteur-récepteur

................................................................................ 1104.2.1.3. Appareil

de commande de l’antivol .....................................................................

1114.2.1.4. Module de gestion moteur

.................................................................................. 1114.2.1.5.

Identification de la clé et déroulement du démarrage

.......................................... 1114.2.1.6. Opérations d’initialisation

.................................................................................... 1124.2.1.7.

Antivol sur moteurs diesel sans régulation diesel électronique

........................... 112VI Problèmes rencontrés dans la pratique1.

Consommation en carburant trop élevée

............................................................ 1142. Pompe diesel Epic

défectueuse .......................................................................... 115

6. IntroductionTechnique de diagnostic dans le domaine automobile 6I

IntroductionLa détection et la réparation de défaillances requièrent une

bonne connaissance et une expérience dusystème concerné.La

recherche au hasard de défaillance fait partie du passé. A présent, on

doit agiren connaissance de cause lors de lentretien et la réparation de

véhicules. Avec dusavoir-faire et la réflexion.Le mot "diagnostic"

comprend beaucoup plus que la succession dune série détapes afin de

trouver lasolution à un certain problème. Il sagit dune manière

dexaminer les systèmes défaillants en vue detrouver la cause de la

défaillance. Cela implique la connaissance du fonctionnement du

système et lacapacité de reconnaître un système qui fonctionne

correctement.Le mécanicien doit savoir comment fonctionne le

système.Pour un véhicule moderne, le schéma de câblage est aussi

important que le principe defonctionnement. Afin de détecter une

défaillance, le mécanicien doit être en mesure de lire et dutiliserle

schéma de câblage. Après tout, soixante pour cent des défaillances

dun système électronique sontdues à des connecteurs défectueux et

des conducteurs défectueux.Un mécanicien qui veut être en mesure de

prononcer un diagnostic efficace pourun système électrique /

électronique dun véhicule moderne, doit se fier à unschéma de

câblages détaillé.Les défaillances qui se manifestent de temps à autre

(avec des intermittences régulières) posent unproblème spécifique. En

principe, il faut reproduire la défaillance afin détablir le diagnostic dun

teldéfaut. Or, ce nest pas toujours possible dans le cas des défaillances

intermittentes. Cest pourquoi ladéfaillance doit souvent être détectée

dune autre manière : par exemple ne pas rechercher ladéfaillance

directement mais plutôt exclure les parties qui étaient parfaitement en

ordre lors duncontrôle précédent.Lors de la recherche de la défaillance,

travaillez avec logique et rappelez-vous ce que vous avez appris au

cours "Technique de diagnostic dans lesecteur automobile".1. Les

étapes principales pour un diagnostic efficaceLe diagnostic est lié à des

règles de base. A condition que vous suiviez ces règles, vous

trouverezgénéralement la cause du problème lors du premier contrôle

du système. Pour un diagnostic efficace,il faut respecter les règles de

base suivantes.Détecter les symptômes de la défaillance• Une

première étape importante pour établir un diagnostic consiste à poser

des questionsspécifiques au client. Cela vous permettra a priori

dexclure une erreur de maniement ou desexigences trop élevées par

rapport au système.• Contrôlez que le client a bien cerné le problème.

Si nécessaire, mettez-vous à la place duclient et tentez de compléter

la plainte.• Faites un essai si nécessaire.

7. IntroductionTechnique de diagnostic dans le domaine automobile

7Détecter le défaut• La détermination des symptômes de la

défaillance ne localise pas nécessairement sa cause.Votre expérience

peut parfois vous donner une idée de la cause possible.• Cependant, la

procédure correcte de la recherche consiste à examiner la partie

concernée demanière systématique. Cela implique un contrôle de létat

général du système, un contrôlevisuel, un contrôle des parties

mécaniques ainsi quun contrôle par le biais dappareils de testet de

diagnostic appropriés.Réparer la défaillance constatée• Remplacez ou

réparez les pièces défectueuses.Contrôler le système• Contrôlez

ensuite si le système fonctionne bien.1.1. Tableau de recherche

d’incidents pour la détection et la réparation dedéfaillances

dinstallations électroniques

8. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de diagnostic

dans le domaine automobile 8II Technique de mesure des circuits

électriques1. Le multimètreDans un véhicule automobile, la tension

électrique a une influence décisive sur le fonctionnement sûrdes

modules, des systèmes et des appareils de commande. Pour pouvoir

localiser des défauts dans lecircuit électrique, il faut pouvoir mesurer la

tension, le courant et la résistance électrique en des pointsde mesure

appropriés.Pour ce faire, à l’atelier, on utilise en général des

multimètres. On distingue le multimètre analogique etle multimètre

numérique. Dans l’atelier pour véhicules, on utilise principalement le

multimètrenumérique, parce que l’affichage numérique est plus facile à

lire.Dans les paragraphes qui suivent, on ne s’étendra que sur ce que

l’on ne peut pas apprendre dans lemanuel d’utilisation des appareils de

mesure, puisque celui-ci est joint à chaque multimètre.Les multimètres

analogiques contiennent un élément de mesure à cadre mobile. Ils

conviennent pourmesurer une tension ou un courant en courant

continu et en courant alternatif, et également pourcertaines mesures

de résistance. La plupart du temps, les raccordements pour la mesure

de tension(V) et la mesure de courant (A) sont distincts, sinon

l’instrument de mesure pourrait être détruit en casderreurs

d’actionnement du commutateur.1 = Douille de mesure pour

raccordement à lamasse. Souvent, elle est aussi désignéepar COM.2 =

Douille de mesure pour le raccordement demesure.3 = Echelles de

mesure de courant, de tensionet de résistance.4 = Contacteur des

plages de courant, detension et de résistance.

9. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de diagnostic

dans le domaine automobile 9Les multimètres numériques remplacent

la grandeur de mesure analogique par un affichagenumérique. Cela

permet une résolution plus élevée et la lecture est plus aisée. De plus

sur certainesmultimètres il est possible de conserver une valeur de

mesure en mémoire ou d’avoir une sélectionautomatique de l’échelle

de mesure. Si l’on dispose d’une interface appropriée, on peut y

raccorderune imprimante ou un ordinateur.1 = Contacteur

marche/arrêt.2 = Ecran d’affichage des valeurs de courant, detension

et de résistance.3 = Contacteur rotatif de sélection des plages

decourant, de tension et de résistance.4 = Douille de mesure pour

courant fort.5 = Douille de mesure pour mesure de courant.6 = Douille

de raccordement à la masse. Souvent,elle est aussi désignée par

COM.7 = Douille de mesure pour les mesures de tensionet de

résistance.Lorsque l’on achète un multimètre numérique, il faut vérifier

si la résistance interne de l’appareil nestpas trop faible. Plus la

résistance interne d’un appareil de mesure de tension est faible, plus

laprobabilité d’une mesure erronée est élevée. La résistance d’entrée

doit être supérieure à 10 MΩ.Cette haute résistance d’entrée entraîne

par ailleurs également que les conducteurs de mesureouverts

reprennent des tensions d’ondulation, ce qui entraîne laffichage de

valeurs sur l’écran, mêmelorsque les conducteurs de mesure ne sont

pas raccordés.Pour avoir la marge d’erreur sur le résultat la plus faible,

il faut régler le sélecteur du multimètreanalogique pour que l’aiguille

soit dans la partie droite de l’affichage.Sur les multimètres

analogiques, on donne par exemple pour une mesure de tension une

précision de +/- 2,5% FE. FE signifie Fond dEchelle. Derrière cela se

cache ce qui suit. Supposons que nous sélectionnions uneplage de

mesure de 15 Volts. Le fond d’échelle est donc à 15 Volts. Une

tolérance de + 2,5 % sur cette valeurreprésente 15 V. 1,025 = 15,375

Volts. La tolérance négative est alors de 15 V.. 0,975 = 14,625 Volts.

D’aprèsce calcul, pour une mesure d’exactement 15 Volts, l’aiguille

arrivera à fond d’échelle entre 14,625 V et 15,375V. Mais cela signifie

aussi que cette tolérance la tension, de + 0,375 V et – 0,375 V pour

l’ensemble del’échelle, représente la tolérance absolue sur la

tension.Sur les multimètres numériques, on trouve dans le manuel

d’utilisation la donnée +/- 0,25 % de la valeur demesure + 1 chiffre.

Cela signifie qu’au dernier chiffre, il faut ajouter le chiffre 1. Exemple,

12,64 V sont affichés,avec 1 chiffre, il s’agit en fait de 12,64 V + 0,01 V

= 12,65 V. Il est facile de tenir compte de la caractéristique+/- 0,25 %

Elle signifie que chaque valeur de mesure a une „imprécision“ de +/-

0,25 %.

10. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de

diagnostic dans le domaine automobile 101.1. Le travail avec le

multimètreLorsque l’on utilise les conducteurs de mesure, le câble noir

doit toujours être utilisé comme câblemoins ou de masse. On mesure

toujours l’objet à mesurer avec le câble rouge et sa pointe de

mesure.Si le multimètre est incorrectement raccordé, le multimètre

numérique affiche un moins, par exemple -4,5 V, mais peut cependant

être lu. Le multimètre analogique ne donne alors aucune

indication.Pour des mesures qui doivent être effectuées sur un module

électronique, la prudence estrecommandée. Le multimètre numérique

est sensiblement moins brutal pour l’électronique que lemultimètre

analogique, parce que l’intensité du courant pourrait charger trop

fortement l’objet mesuré.Le multimètre analogique applique à ses

bornes une tension de 1,5 V (tension de batterie), et à sa plus

bassevaleur ohmique, il passe un courant par exemple de 80 mA. Le

multimètre numérique présente par exempleune tension de 2,7 V sur

sa sortie pour un courant qui ne vaut que 0,85 mA.1.2. Les mesures

avec le multimètreSuivant la nature de la mesure, il faut tenir compte

de trois choses :Réglage du contacteur de sélection suivant le type et

la plage de mesureRaccordement des conducteurs de mesure aux

douilles de mesure correspondantes del’appareil de mesureCircuit

correspondant au type de mesure à l’endroit de mesure1.2.1. Mesure

de la tensionUne mesure de tension est toujours raccordée en parallèle

sur la charge. Pour cette raison, larésistance interne de l’appareil de

mesure de tension doit présenter une résistance ohmique aussiélevée

que possible pour ne pas influencer le circuit à mesurer.Lorsque l’on

effectue une mesure à l’aide d’un appareil de mesure de tension, il faut

tenir compte deséléments suivants :Tenir compte du type de tension

(AC/DC).Choisir la plage de mesure la plus grande possible.Pour une

tension continue, éventuellement tenir compte de la polarité.


diagnostic dans le domaine automobile 111.2.2. Mesure de l’intensité

du courantUn appareil de mesure de courant (ampèremètre) est

toujours raccordé en série sur la charge. A ceteffet, le conducteur du

circuit de courant doit être ouvert, pour insérer l’appareil de mesure

dans lecircuit de courant. Le courant doit alors traverser l’appareil de

mesure. La résistance interne del’ampèremètre doit être aussi basse

que possible pour ne pas influencer le circuit de courant.Pour la mesure

à l’aide d’un ampèremètre, il faut tenir compte des éléments suivants

:• Tenir compte du type de courant (AC/DC).• Sélectionner la plage de

mesure la plus haute possible.• Pour le courant continu,

éventuellement tenir compte de la polarité.Si le circuit de courant est

peu accessible ou ne peut être ouvert, il faut mesurer la tension sur

unerésistance connue du circuit de courant. On peut ensuite calculer le

courant à l’aide de la loi d’ohm :Une autre possibilité consiste à utiliser

une pince ampèremétrique que l’on utilise en association avecle

multimètre.1.2.3. Mesure de la résistancePour éviter les erreurs de

lecture et les imprécisions, le mieux est de mesurer la valeur de la

résistanceohmique à l’aide d’un multimètre numérique.


diagnostic dans le domaine automobile 12Dans le cas d’une mesure à

l’aide d’un appareil de mesure de résistance (ohmmètre), il faut

tenircompte des indications suivantes :Pendant la mesure, le

composant à mesurer ne peut être raccordé à une source de

tension,parce que l’appareil de mesure calcule la valeur de la

résistance à partir de la tension et ducourant.Le composant à mesurer

doit être séparé d’un circuit au moins d’un côté. Sinon, lescomposants

raccordés en parallèle influencent le résultat de la mesure.La polarité

ne joue aucun rôle.1.3. Pince ampèremétriqueLa pince

ampèremétrique permet de mesurer des courants dans une large

plage, sans contact et sansouvrir le circuit de courant. La plupart des

pinces ampèremétriques sont capables de mesurer aussibien des

courants alternatifs que des courants continus. Dans le cas de

mesures de courant, unemesure sans contact est particulièrement

avantageuse, parce que dans cette mesure, aucun shunt decourant ne

fausse le résultat de la mesure. Qu’il s’agisse d’une pince

ampèremétrique alternative oucontinue, la pince ampèremétrique ne

peut entourer qu’un seul conducteur lors de la mesure. Unemesure sur

un câble à plusieurs fils n’est pas toujours possible.En association avec

tout multimètrenumérique présentant une plage de mesurede 200 mV,

il est possible de mesurer descourants qui vont par exemple de 0,1 A

à1000 A. Le raccordement se fait directementsur la douille d’entrée du

multimètre.1.4. Indications pour le travail à l’atelierAvant dutiliser le

multimètre, il convient de lire attentivement le manuel

d’utilisation.Dans le cas des multimètres analogiques, les plages de

mesure de courant et de résistance etparfois aussi les plages de

tension peuvent être détruites par surcharge. Dans le cas

d’unmultimètre numérique, toutes les plages et fonctions de mesure

sont protégéesélectroniquement. En revanche, il arrive souvent que la

sortie Ampère pour courant fort (parexemple de 20 A) ne soit pas

protégée.Des réglages erronés de la plage de mesure peuvent

entraîner la destruction de la protectionde l’appareil. Les mesures de

valeurs entièrement inconnues doivent commencer dans la plagehaute

de mesure.Ne jamais effectuer de mesure non fiable. Les mesures

interdites sur un véhicule à moteur sontsans transducteur par exemple

: dans le circuit à haute tension de l’installation d’allumage,dans le

circuit du démarreur et les mesures de résistance sur la batterie de

démarrage. Cesmesures peuvent mettre la vie en danger et entraînent

la destruction de l’appareil de mesure.Lors de la mesure sur des

connecteurs de raccordements, il faut toujours utiliser des

câblesd’adaptation appropriés pour éviter l’élargissement des

contacts.


diagnostic dans le domaine automobile 132. L’oscilloscopeLes

oscilloscopes sont des appareils de mesure utilisables de nombreuses

manières. Alors que lesmultimètres analogiques et numériques ne

peuvent afficher que des valeurs fixes, un oscilloscope peutégalement

représenter avec précision lévolution de tensions alternatives et mixtes

dans le temps. Deplus, un multimètre ne prend une mesure que deux

à trois fois par secondes.L’oscilloscope est particulièrement important

dans le domaine des véhicules à moteur ; si aucun coded’erreur n’a

été mis en mémoire mais que des perturbations restent présentes, un

test des composantsest nécessaire pour détecter des erreurs sur des

capteurs et des actuateurs. Avec un oscilloscope(portable) du

commerce, et si on en dispose, dans les cas difficiles, un schéma de

connexion, larecherche des défauts peut être très fructueuse même

sans testeur de système.Il existe des oscilloscopes dont les données

techniques sont très différentes et pour les tâches demesure les plus

différentes. De plus, leur prix varie également beaucoup. Dans l’image

ci-dessous, onen a représenté deux modèles.Sur un oscilloscope

analogique, l’image estreprésentée en permanence sur l’écran.

Pourcette raison, les pauses extrêmement courtes dedétection et de

représentation du signal demesure disparaissent.Un oscilloscope

numérique détecte le signal demesure à des intervalles donnés et le

présente surl’écran. Cette circonstance, qui a première vuepourrait

paraître désavantageuse, est compenséepar le fait qu’une fois

détectées, les images sontmises en mémoire et peuvent même

êtreimprimées. Ainsi, on peut constater des défautsqui ne peuvent être

détectés sur l’oscilloscopeanalogique parce qu’ils n’apparaissent

quetemporairement ou durent trop peu longtemps.On utilise

aujourdhui principalement des oscilloscopes à deux canaux. Ils

possèdent deux circuitsélectroniques similaires qui sont appelés par

exemple canal A et canal B. Cela permet de représentersimultanément

sur l’écran deux évolutions différentes de la tension, et ce en

association temporellecorrecte. Ainsi, un oscilloscope à deux canaux

offre par exemple la possibilité de mesurersimultanément la tension

d’entrée et la tension de sortie d’un circuit et de les comparer l’une à

l’autreou de les évaluer. Cependant, chaque canal peut aussi être

utilisé indépendamment pour une mesure.


diagnostic dans le domaine automobile 142.1. Les sondes dun

oscilloscopePour éviter des mesures erronées, on ne peut utiliser sur

un oscilloscope que des connecteurs demesure adaptés à lappareil. Ils

sont habituellement appelés sondes. Il existe différents modèles

desonde, qui se distinguent par la fréquence maximale quils

permettent de mesurer et la hauteur de latension admissible qui peut

leur être appliquée. Suivant le modèle, le signal est amené directement

àlentrée de loscilloscope (sonde 1/1) ou être affaibli dun facteur 10 ou

100. La plus facile à utiliser estune sonde combinée. Elle peut être

commutée entre un fonctionnement 1/1 et un fonctionnement

10/1.Des sondes à affaiblissement incorporé doivent être étalonnées

avant chaque utilisation. Pour ce faire,il existe sur loscilloscope une

sortie détalonnage sur laquelle un signal rectangulaire pur peut

êtrerepris. Sur la sonde se trouve une petite vis de réglage qui permet

détalonner la sonde. La sonde estcorrectement équilibrée lorsque

lécran présente un signal rectangulaire pur (courbe centrale dans

lafigure ci-dessous).2.2. Eléments de contrôle de loscilloscope2.2.1.

Réglage AC/DC/GNDPour une mesure de tensions alternatives, on se

règle sur AC, et pour la mesure de tensionscontinues, on se règle sur

DC.Lors dun couplage AC, la partie continue de la tension est éliminée

par filtration pour ne tenir comptede la partie alternative (intéressante)

de la tension, par exemple les harmoniques de la tension decharge sur

toute la hauteur de lécran. Malheureusement, ce couplage entraîne

que les signaux detension purement continue sont représentés avec

une distorsion.Le couplage DC représente la partie alternative et

lapartie continue dun signal.Avantage : le signal est représenté de

manière exacteDésavantage : mauvaise résolution dune

partiealternative superposéeLe couplage AC filtre la partie alternative

de la tension.Avantage : haute résolution de la partie alternative dela

tensionDésavantage : représentation fausse des

signauxrectangulairesAvec le réglage GND, les entrées de

lamplificateur Y sont placées sur la masse interne. Dans ceréglage, la

position de la ligne nulle sur lécran peut être vérifiée ou être réajustée

sans quil failledébrancher le conducteur de mesure de lobjet mesuré.


diagnostic dans le domaine automobile 152.2.2. Réglage de laxe YUn

commutateur rotatif, lamplificateur Y, qui sappelle aussi touche mV/V,

permet de régler ladéviation du faisceau délectrons dans la direction Y

lors de chaque mesure, séparément etindépendamment sur les deux

canaux dun oscilloscope à deux canaux, de telle sorte que

lamplitudede la tension de mesure soit bien lisible. La grandeur de

léchelle de tension est ainsi constatée surlaxe Y. La sélection correcte

de léchelle de tension définit de plus sous quelle taille le signal

demesure est représentée sur lécran.La plage de mesure de tension

doit être sélectionnée de manière à obtenir sur lécran un signal

aussigrand que possible.La plage de mesure de tension sélectionnée

est tropgrande. Le signal qui apparaît sur lécran est trop petit.Le point

de masse est indiqué au milieu du bord droitde lécran par un petit

rectangle.La plage de tension a été correctement sélectionnée.Le

signal apparaît sur lécran à une taille maximale.2.2.3. Réglage de laxe

XAvec le commutateur rotatif de la déviation X ou touche TIME, on règle

le coefficient de déviation X. Ildonne le temps nécessaire pour que le

faisceau délectrons traverse une graduation déchelle (DIV)dans la

direction horizontale. Ainsi, par exemple 10 ms/div signifie que dans ce

réglage, le faisceau sedéplace dune graduation déchelle vers la droite

en 10 ms. A partir des coefficients de déviation X, onpeut alors calculer

la durée T de la période et à partir delle la fréquence f de la tension du

signal.Sur laxe X, on observe dont la grandeur de léchelle de temps. La

sélection correcte de laxe du tempsdécide de plus à quelle largeur le

signal de mesure est représenté.La base de temps doit être

sélectionnée de manière à rendre visible la totalité de linformation

dusignal. Dans de nombreuses applications, par exemple la mesure du

rapport de sonde, la solution laplus simple est de travailler à léchelle

100% (si elle est présente). Cest toujours une période du signalde

mesure qui est alors représentée complètement.


diagnostic dans le domaine automobile 16La base de temps

sélectionnée est trop grande. Il nestpas possible dobserver le signal de

manière précise.La base de temps sélectionnée est trop petite.

Desdétails importants du signal de mesure pourraient êtreperdus.La

base de temps sélectionnée est correcte. Unesélection correcte du

temps a pour résultat unereprésentation pratique du signal sur

lécran.Représentation à 100%. Dans cette représentation,cest toujours

une période complète qui est représentéesur lécran.2.2.4. Réglage du

triggerLe trigger permet de faire toujours débuter le faisceau

délectrons au même endroit de la tension dusignal lorsque la tension

de mesure est périodique.Le niveau de trigger détermine le niveau de

tension à partir duquel limage est représentée sur lécran.Cela permet

dobtenir une image fixe pour l’œil de lobservateur. Si la taille du signal

de mesure esttoujours en dessous ou au-dessus de la valeur de

tension du niveau de trigger, il n’est pas possibledobtenir une image

fixe. Le niveau de trigger doit être sélectionné de telle sorte que le

signal demesure traverse le niveau de trigger.


diagnostic dans le domaine automobile 17Le signal de mesure est plus

petit que le niveau detrigger. Le signal se déplace sur lécran. Le niveau

detrigger est indiqué par un petit „a“ sur le bord gauche delécran.Le

signal de mesure est plus grand que le niveau detrigger. Le signal est

fixe sur lécran.A laide des flancs du trigger, on peut utiliser soit le flanc

montant (positif) soit le flanc descendant(négatif) du signal de mesure.

La sélection correcte du flanc de trigger définit le début du signal

demesure sur lécran.Le signal de mesure est sur le flanc positif de

trigger. Le signal de mesure est sur le flanc négatif de trigger.2.3.

Instructions de sécuritéSassurer que lon est bien isolé vis-à-vis de la

terre. Prendre soin de porter des vêtementssecs et dutiliser un tapis de

caoutchouc ou un autre matériau disolation approprié et fiable.Lorsque

lon effectue une mesure, ne jamais toucher les conducteurs, des

raccordementsouverts ou dautres conducteurs conduisant une tension.

18. SCHÉMAS DE CÂBLAGETechnique de diagnostic dans le domaine

automobile 18III Schémas de câblagePour fabriquer des pièces, on a

besoin dun dessin de fabrication, pour la construction dune maison,dun

plan de construction et pour des circuits électroniques, tant pour leur

fabrication que pour larecherche de défauts en cas de pannes, qui sera

éventuellement nécessaire plus tard, un plan decâblage est

incontournable.Dans les véhicules automobiles, un schéma de

connexion complet est particulièrement important. Car,d’une part, la

longueur des câbles s’élève souvent à plusieurs centaines de mètres et

ils sont placéssous forme de faisceaux ; d’autre part, seuls ces plans

permettent de détecter de manière fiablecomment les différentes

fonctions sont associées dans le circuit.1. Schémas de connexionDans

les schémas de connexion, on distingue le schéma de raccordement, le

schéma de câblagedétaillé et le schéma de câblage global.1.1 Schéma

de raccordementDans le schéma de raccordement, on peut voir les

points de raccordement dun dispositif électrique etles liaisons

conductrices qui y sont raccordées. Pour cette raison, ce plan sert en

général de documentde référence pour le branchement ou le

remplacement de composants électriques.Dans ce but, on y

représente les composants dune installation électrique avec le schéma

de câblagequi y est associé, tous les points de raccordements ainsi

que les désignations des bornes prescritesselon DIN, la plupart du

temps en fonction de leur position. La représentation du schéma

deraccordement ne seffectue pas à léchelle et néglige en général le

câblage interne des appareils.Les symboles de connexion normalisés

sont représentés en traits pleins, et les boîtiers des appareilsen traits

interrompus.Schéma de raccordement imagé Schéma de

raccordement avec symboles deconnexion1.2. Schéma des circuitsLe

schéma de câblage est particulièrement important pour le mécanicien

de véhicules à moteur, parcequil permet de reconnaître clairement les

parcours électriques et les opérations.Pour représenter les composants

par des dessins, on utilise des symboles de connexion et

desdésignations de bornes.


automobile 191.2.1. Schéma des circuits détailléDans ce type de

représentation, les parcours du courant (du plus vers le moins) sont

représentés demanière détaillée. Les éléments de connexion sont

représentés séparément sans tenir compte de leurposition dans le

véhicule.F 31 = Protection 20AF 32 = Protection 30AK 54 = Commande

du carburateurK 55 = Relais du carburateurK 45 = Relais du

préchauffage dumélangeL 3 = Bobine dallumageP 29 = Sonde de

température, aird’admissionP 30 = Sonde de température, fluide

derefroidissement281 = Témoins de contrôle, instrumentP 31 =

Potentiomètre de papillonP 35 = Générateur dimpulsions à inductionH

44 = Témoin de contrôle du moteurX 13 = Fiche de diagnosticR 2 =

Préchauffage du carburateurR 7 = Préchauffage du mélangeY 26 =

Actuateur du papillon de commandeY 23 = Distribution haute tensionY

27 = Papillon détranglement primaire


automobile 201.2.2. Schéma des circuits globalIci, les composants

individuels dun circuit, le réseau de conducteurs, le câblage interne des

appareilsainsi que lassociation mutuelle de circuits différents sont

représentés de la manière la plussynthétique. Le parcours des

conducteurs doit y être le plus visible possible. On ny tient pas

comptede la position spatiale des appareils individuels. Les jonctions

mécaniques sont caractérisées par deslignes de jonction en traits

interrompus.2. Dessin et lecture de schémas de câblageSi l’on veut

„lire“ un schéma de raccordement, un schéma de câblage détaillé ou

un schéma decâblage global, il faut connaître les fondements suivant

lesquels ces schémas de câblage ont étéétablis.2.1. Généralités• La

plupart du temps, les schémas de connexion sont dessinés dans leur

état hors tension et lesappareils dans leur position de repos. Les

schémas de connexion sont lus du haut vers le bas.• Les conducteurs

doivent être dessinés de manière visible, cest-à-dire que les

conducteurs doiventêtre présentés si possible en lignes droites

verticales ou horizontales. On doit largement éviter lescroisements.•

Toutes les parties du schéma de connexion doivent être dessinées en

lignes de même épaisseur.Des exceptions sont possibles pour les

symboles de connexion et les composants que lon veutmettre en

avant de manière particulière, par exemple la bobine dallumage. La

plus petite largeurde ligne sera de 0,25 mm. La longueur et la largeur

des lignes ninfluencent absolument pas lesens dun symbole de

connexion.


automobile 21• Pour pouvoir suivre plus aisément les conducteurs sur

le schéma de connexion, il faut maintenirune distance suffisante entre

les conducteurs.• Les parcours de courant commencent par une ligne

horizontale pour la source de tension et seterminent par une ligne

horizontale pour le conducteur de retour. Entre la source de tension et

leconducteur de retour, des parcours de courant conduisent aux

composants individuels.• Les lignes de direction éventuellement

nécessaires ne sont pas dessinées dans les lignes desconducteurs

mais en dessous de celles-ci.• Les symboles de connexion peuvent

être dessinés en position quelconque, suivant ce quimpose lavisibilité

nécessaire.• Les composants compliqués du circuit doivent être

représentés par une combinaison de symbolesde connexion de base.

Cela vaut en particulier pour les combinaisons de commutateurs.2.2.

Le circuit de courant2.2.1. Représentation massiquePour lélectricité des

véhicules à moteur, on préfère les systèmes à un conducteur du fait de

leursimplicité, cest-à-dire que l’on utilise la masse du véhicule (pièces

métalliques du véhicule) commeconducteur de retour. Si, dans un

dessin, on représente des conducteurs de départ et de retour,

celasignifie soit quil ny a pas de garantie quil existe une liaison bien

conductrice entre les partiesindividuelles de la masse, soit quil sagit de

tensions plus élevées. La masse est caractérisée par lesymbole de

connexion à la masse. Tous les symboles de masse sont reliés

électriquement les uns auxautres. Si un appareil est fixé à la masse du

véhicule et que pour cette raison, il faut également établirla liaison à la

masse, on le représente par un symbole de masse qui part de

lencadrement du symbolede lappareil.2.2.2. Désignation des bornesLe

système de la désignation des bornes est normalisé (DIN 72552) et

doit permettre un raccordementsi possible sans défaut des

conducteurs aux appareils, et ce surtout dans le cas de réparation et

deremplacement de modules. En principe, il faut tenir compte du fait

que la désignation des bornes neconstitue pas simultanément une

désignation des conducteurs, parce que des appareils dont lesbornes

ont des désignations différentes peuvent être raccordés aux deux

extrémités dun conducteur.Pour cette raison, la désignation des bornes

est apportée aux extrémités de raccordement.


automobile 22Borne Signification Borne Signification Borne

SignificationBobine dallumage, allumeur1 Basse tensionAllumeur à

deux circuits séparés1 a vers le rupteur I1 b vers le rupteur II2 Borne de

court-circuitage(allumage par magnéto)Bobine dallumage, allumeur4

Haute tensionAllumeur à deux circuits séparés4 a de la bobine I, borne

44 b de la bobine II, borne 415 Positif connecté après la batterie(sortie

du commutateur dallumage (demarche)15 a Sortie de la résistance

ballast vers labobine et le démarreurCommutateur de préchauffage-

démarrage17 Démarrage19 Préchauffage30 Entrée directe du positif

de la batterieCoupleur de batteries 12/24 V30 a Entrée du positif de la

batterie II31 Câble de retour relié directement aunégatif de la batterie

ou à la masse31 b Câble de retour relié au négatif de labatterie ou à la

masse parl’intermédiaire d’un contacteur ourelais (négatif

connecté)Coupleur de batteries 12/24 V31 a Câble de retour au négatif

de labatterie II31 c Câble de retour au négatif de labatterie IMoteurs

électriques32 Câble de retour 1)33 Connexion principale 1)33 a Arrêt

en fin de course33 b Champ en dérivation33 f Pour 2evitesse

inférieure33 g Pour 3evitesse inférieure33 h Pour 4evitesse inférieure33

L Rotation à gauche33 R Rotation à droiteDémarreur45 Sortie sur relais

de démarrageséparé ; entrée sur démarreur(courant

principal)Exploitation en parallèle de deuxdémarreurs Relais de

démarrage pourcourant d’engrènement45 a Sortie démarreur I, Entrée

desdémarreurs I et II45 b Sortie du démarreur II48 Borne sur le

démarreur et sur le relaisde répétition du démarrageContrôle du

démarrageCentrale clignotant (générateurdimpulsion)49 Entrée49 a

Sortie49 b Sortie du 2ede clignotement49 c Sortie du 3ecircuit de

clignotementDémarreur50 Commande du démarreur (directe50 a

Coupleur de batteries, sortie pourcommande du démarreur50 b

Commande du démarreur en casd’exploitation en parallèle de

deuxdémarreurs avec commandeséquentielleRelais de démarrage

pour commandeséquentielle du courantd’engrènement en cas

d’exploitationen parallèle de deux démarreurs50 c Entrée sur relais de

démarrage pour ledémarreur I50 d Entrée sur relais de démarrage pour

ledu démarreur IIRelais de blocage du démarreur50 c Entrée50 f

SortieRelais de répétition du démarrage50 c Entrée50 h

SortieAlternateur51 Tension continue au redresseur51 e Dito, avec

inductance pour conduitede jourSignaux de remorque52 Transmission

de signaux de laremorque au véhicule tracteur53 Moteur dessuie-

glace, entrée (+)53 a Moteur essuie-glace (+), arrêt en finde course53

b Moteur d’essuie-glace (enroulementen dérivation)53 c Pompe

électrique du lave-glace53 e Moteur d’essuie-glace (enroulementde

freinage)53 i Moteur dessuie-glace avec aimantpermanent et 3° balai

(pour hautevitesse)Signaux de remorque54 Prise de remorque et feux

combinés,feux stop54 g Valve pneumatique à

commandeélectromagnétique pour freinpermanent de remorque55

Projecteurs antibrouillard56 Projecteurs principaux56 a Feux de route et

lampe témoin56 b Feux de croisement56 d Avertisseur optique57 Feux

de position pour motocyclettes (àl’étranger aussi pour

voitures,camions, etc.)57 a Feux de stationnement57 L Feu de

stationnement, gauche57 R Feu de stationnement, droit58 Feux de

position, arrière, éclairage deplaque dimmatriculation et de tableaude

bord58 b Commutation des feux arrière sur lesmotoculteurs58 c Sur

prise de remorque en casd’utilisation d’un câble d’alimentation àun

conducteur pour les feux arrière deremorque (pour protection

séparée)58 d Eclairage de tableau de bord réglable,feux arrière et de

position58 L à gauche58 R à droite, éclairage de la

plaquedimmatriculationAlternateur59 Tension alternative, sortie;

redresseur,entrée59 a Induit de charge, sortie59 b Induit de feux

arrière, sortie59 c Induit de feux stop, sortie61 Contrôle de

génératriceRelais séquentiel de tonalités71 Entrée71 a Sortie vers

avertisseur 1+ 2 grave71 b Sortie vers lavertisseur 1+ 2 aigu72

Commutateur dalarme75 Radio, allume-cigares76 Haut-parleurs77

Commande des valvesd’actionnement des portesInterrupteurs et

commutateursContact de repos et contactbidirectionnel81 Entrée81 a

1esortie, côté contact de repos81 b 2esortie, côté contact de

reposContact de travail82 Entrée82 a 1esortie82 b 2esortie82 z

1eentrée82 y 2eentréeInterrupteurs à plusieurs positions83 Entrée83 a

Sortie, position 183 b Sortie, position 283 L Sortie, position à gauche83

R Sortie, position à droiteRelais de courant84 Entrée, commande et

contact de relais84 a Sortie, commande84 b Sortie, contact de

relaisRelais de commande85 Sortie, commande (fin del’enroulement

au négatif ou à lamasse)Entrée, commande86 Début de

l’enroulement86 a Début de l’enroulement86 b Prise fixe sur

enroulementRelais à contact de repos et à contactbidirectionnel87

Entrée87 a 1esortie (côté contact de repos)87 b 2esortie87 c

3esortie87 z 1eentrée87 y 2eentrée87 x 3eentréeRelais à contact de

travail88 EntréeRelais à contact de travail et à contactbidirectionnel

(côté contact de travail)88 a 1esortie88 b 2esortie88 c 3esortieRelais à

contact de travail88 z 1eentrée88 y 2eentrée88 x 3eentréeGénératrice

et régulateurB+ Positif batterieB- Négatif batterieD+ Positif DynamoD-

Négatif DynamoDF Dynamo « excitation »DF1 Dynamo « excitation 1

»DF2 Dynamo « excitation 2 »Alternateur triphaséU, V, W Borne à

courant triphasé


automobile 232.3. Composants dun circuit de courant2.3.1.

Identification des appareils électriquesLes bornes de raccordement et

les fiches de raccordement sont désignées par les désignations

debornes prévues sur lappareil. Lidentification selon DIN 40719 Partie 2

sert à identifier de manièreclaire, compréhensible dans tous les pays,

des installations, appareils, composants, etc. qui sontreprésentés par

des symboles de connexion dans un schéma de connexion et qui

apparaissent àproximité immédiate du symbole de

connexion.RepèredidentificationType dappareil(exemples)A Appareils,

ensembles et sous-ensembles fonctionnelsAutoradio, centrale de

commande et ensemble dappareils.B Transducteur dune grandeur non

électrique en une grandeur électrique et vice-versaPalpeur, sonde,

capteur, fanfare, avertisseur sonore, microphone, haut-parleur,

débitmètre dairC Condensateurs de toutes sortesD Opérateurs

binaires, mémoiresDispositif numérique, circuit intégré, mémoire,

retardateur, temporisateurE Matériel diversEclairage de toutes sortes,

chauffage, climatiseur, bougie dallumage, allumeur (distributeur)F

Dispositifs de protectionDispositifs de protection contre linversion de

polarité, fusible, circuit de protection contre les surintensités, circuit

deprotection contre les surtensionsG Dispositifs dalimentationBatterie,

génératrice, redresseur, chargeur, génératrice à allumage par

magnéto, convertisseurH Appareils de contrôle, davertissement, de

signalisationIndicateurs sonores et visuels, contrôle des feux

clignotants, feux clignotants, feux stop, indicateur de feux de

route,contrôle de la génératrice, lampe de contrôle, lampe de

signalisation, ronfleur davertissementK RelaisRelais de batterie,

centrale clignotante, relais de feux clignotants, contacteur à solénoïde,

relais de démarrage,centrale mixte direction-détresseL

InductancesBobines, enroulementsM MoteursMoteur de soufflante,

moteur de ventilateur, moteur de lave-glace, moteur dessuie-glace,

moteur de démarreurN Régulateurs, amplificateursRégulateur

(électronique ou électro-mécanique), stabilisateur de tensionP

Appareils dessai, de signalisation et de mesureInstruments de mesure

et dindication, prise diagnostic, point de mesure, appareil de mesure,

appareil dessai,tachymètre, montreR RésistancesBougie de

préchauffage à flamme, bougie de préchauffage, contrôle de

préchauffage, résistance chauffante,potentiomètre, rhéostat,

résistance ballast, câble résistif, allume-cigaresS Appareils de

commande et de connexionInterrupteurs et boutons-poussoirs de

toutes sortes, rupteur dallumageT TransformateursConvertisseurs de

courant, bobine dallumageU Convertisseurs de grandeurs électriques

en autres grandeurs électriques, modulateursConvertisseurs de

courant continu, convertisseurs de toutes sortesV Semi-

conducteursDiode, redresseur, semi-conducteurs de toutes sortes,

transistor, thyristor, diode ZenerW Voies de transmission, conducteurs,

antennesAntenne automobile, câble blindé, dispositif de blindage,

faisceaux de câbles, conducteur électrique, câble communde masseX

Bornes, connecteurs, fichesConnexion, borne, prise, fiche mâle, fiche

de connexionY Appareils mécaniques actionnés électriquementAimant

permanent, injecteur, pompe électrique à carburant, électro-aimant,

électro-aimant de commande,électrovalve, système de verrouillage

des portes, dispositif de verrouillage centraliséZ Filtres

électriquesEléments dantiparasitage, réseau de filtres


automobile 242.3.2. Symboles de connexion importants en

électronique de véhiculeLes symboles de connexion sont représentés

au repos, cest-à-dire dans un état hors tension, sanscourant et non

actionnés mécaniquement.


automobile 252.3.3. Conducteurs de courantDans les schémas de

connexion, les conducteurs sont souvent dotés dabréviations, par

exempleRO/GN ou BK/WH.Ces abréviations donnent des indications sur

lidentification colorée du conducteur. Cette identificationest normalisée

selon DIN 72551 et facilite le travail du mécanicien. On y distingue les

couleurs de baseet les couleurs caractéristiques. La couleur de base

est la couleur prédominante du conducteur. Pourpermettre une

différenciation supplémentaire des couleurs de base, les conducteurs

sont encoreidentifiés par des lignes colorées qui sétendent dans le

sens de sa longueur ou en spirale – lescouleurs

caractéristiques.Lindication reprise avant la barre oblique désigne la

couleur de base, tandis que celle située derrièrela barre oblique donne

la couleur caractéristique.Par exemple : RD/WH : il sagit de la couleur

de base rouge et de la couleur caractéristique blanche.Pour les

couleurs, on utilise les abréviations suivantes :Caractérisation

allemande des couleurs Caractérisation Internationale des couleurs(DIN

IEC 757)GN = vert BK = noirBR = brun BN = brunWS = blanc BU =

bleuRO = rouge GN = vertHB = bleu clair GY = grisGE = jaune LB =

bleu clairSW = noir OG = orangeGR = gris PK = roseBL = bleu RD =

rougeEL = ivoire SR = argentNF = couleur naturelle TN = brun clairRS

= rose VT = violetVI = violet WH = blancYE = jauneOn range

également la couleur de base à une utilisation définie suivant la norme

DIN, comme suit :Couleur de base ApplicationRouge Conducteurs de la

batterie au générateur et auxconducteurs dallumage et déclairageNoir

Conducteurs entre les batteries et les démarreurs ; duconducteur de

démarrage à la bobine dallumage ou àlinstallation de préchauffage, du

contacteur de démarrageau consommateur de jour ; comme

conducteur decommande de linstallation de démarrageVert

Conducteurs de la bobine dallumage aux „rupteurs“Gris Conducteurs

pour léclairage de position et de délimitationainsi que pour léclairage

de la plaque dimmatriculationJaune Conducteurs pour les feux de

croisementBlanc Conducteurs pour les feux de routeBleu Conducteurs

pour les lampes de contrôle du générateur ouautres lampes de

signalisationBrun Conducteurs de masseCertains constructeurs

utilisent d’autres couleurs pour identifier les câbles. Il est important

pour letechnicien de se familiariser avec ses couleurs.

26. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine

automobile 26IV Capteurs et actuateursTous les systèmes

électroniques ont en commun qu’ils fonctionnent selon le principe ETS

(Entrée,Traitement, Sortie) du traitement de l’information.ENTRÉE

TRAITEMENT SORTIELes organes d’entrées sont les capteurs qu’on

appelle aussi générateurs de signaux, sondes outransducteurs de

mesure.Le traitement de signaux électriques est réalisé à l’aide d’une

centrale de commande qui prend lesdécisions à l’aide des programmes

et amorce les actuateurs.La sortie comprend les actuateurs

(actionneurs) qui transforment les instructions de l’appareil

decommande pour agir sur le système.Selon l’utilisation, les capteurs

et actuateurs peuvent fonctionner de façon analogique, binaire

ounumérique.1. CapteursLes capteurs sont utilisés notamment dans

les trois domaines suivants :• Sécurité (p.ex. système ESP, système

ABS et airbag)• Groupe motopropulseur (p.ex. sonde lambda, capteur

d’arbre à cames et capteurs decliquetis)• Confort (p.ex. capteur de

pluie, capteur pour le système de conditionnement dair etrécepteur de

télécommande de portes)Les capteurs permettent de transformer des

valeurs physiques en valeur électriques. Selon leur modede

fonctionnement, on distingue les capteurs actifs et les capteurs passifs.

La définition de ces deuxqualificatifs n’est pas clairement définie et fait

l’objet de discussion entre experts• Les capteurs actifs sont des

capteurs alimentes par une tension, qui contiennent des

élémentsd’amplification ou qui génèrent un signal. Le signal sort, par

l’électronique intégrée dans lecapteur, sous forme de tension digitale.•

Les capteurs passifs sont des capteurs qui ne contiennent que des

éléments passifs (bobine,résistance, condensateur). Le plus souvent

les signaux sortent sous forme de tensionanalogique.Les capteurs de

l’ABS peuvent donc être « passifs » ou « actifs ». Des capteurs non

alimentés par unetension permanente (bobine « passive ») sont

appelés passifs. Les capteurs dont les élémentsélectroniques « actifs »

sont en permanence reliés à l’alimentation électrique, par exemple les

capteursà effet hall, sont appelés actifs.L’électronique de la voiture

peut seulement fonctionner si les capteurs -les organes des sens

desappareils de commande- transforment les variables physiques

comme p.ex. les températures, lesvitesses de rotation, les angles, les

pressions etc. en signaux électriques et si les capteurstransmettent

ces signaux à l’appareil de commande. Etant donné que les capteurs

sont exposéssouvent aux conditions extrêmes selon leur lieu

d’utilisation dans la voiture, le succès de l’électroniquedu moteur

dépend de leur fonctionnement fiable.Dans ce qui suit sont décrits

quelques capteurs importants pour la commande et le réglage

desdifférents systèmes dans l’automobile.Capteurs Appareil

decommandeActuateursInformation Amorçage


automobile 271.1. Capteur inductifPour la saisie de mouvements

(vitesses de rotation, rotations de vilebrequin, etc.) et de

positions(position de vilebrequin) on utilise par exemple des capteurs

qui fonctionnent selon le principed’induction (dénommés aussi

capteurs inductifs). Le principe physique concernant la production

d’unetension inductive repose sur la variation avec le temps du champ

magnétique. Par exemple, le capteurde régime balaye les dents de la

couronne du volant moteur et fournit une impulsion de sortie par

dent.L’image ci-dessus représente l’allure du signal d’un capteur

deposition de vilebrequin à la vitesse de rotation du démarreur.1.2.

Capteur à effet HallIl est également possible de déterminer des

vitesses de rotation (capteur de vitesse de rotation,capteur de vitesse

du véhicule) et des positions (point d’allumage) à l’aide d’un capteur à

effet Hall.Dans la sonde à effet Hall, une tension UH (tension de Hall)

proportionnelle à la densité de champmagnétique B est crée. Un écran

rotatif permet de modifier le champ magnétique en phase avec

lavitesse de rotation de l’allumeur et il est ainsi possible de créer un

signal de tension variant avec lechamp magnétique B.La tension UH

mesurée sur le générateur Hall est de quelques millivolts et doit être

amplifiée à l’aided’un circuit intégré Hall et transformée en signal de

tension rectangulaire (signal binaire)..L’image ci-dessus représente

l’allure du signal d’un capteur à effetHall dans le distributeur dallumage

au ralenti.


automobile 281.3. Capteur de températureLes mesures de

température du moteur et de l’air aspiré fournissent à l’appareil de

commandeélectronique des données importantes relatives aux phases

de charge du moteur. Les capteurs detempérature mesurent

électroniquement la température à partir des modifications de

résistances aumoyen de résistances NTC ou de résistances PTC. La

plupart du temps des résistances NTC sontutilisées.L’abréviation NTC

signifie Coefficient de Température Négatif : en cas dune augmentation

detempérature la valeur de la résistance diminue. L’abréviation PTC

signifie Coefficient de TempératurePositif : en cas dune augmentation

de température la valeur de la résistance augmente.Les valeurs de

résistance correspondantes aux valeurs de températures sont

transmises à l’appareilde commande sous forme d’un signal de

tension.L’image ci-dessus représente le signal de tension d’un

capteurde température de liquide de refroidissement pour

unetempérature de 80°C.1.4. Capteur de pressionPour la mesure des

pressions absolues ou bien relatives on utilise des capteurs

piézoélectriques oucapacitifs. Ces derniers créent une tension

électrique lorsqu’ils sont soumis à une pression.Dans le domaine du

moteur ces capteurs piézoélectriques sont utilisés comme capteurs de

cliquetis etcomme capteurs de pression dans le collecteur d’admission

p. ex. dans des installations d’injection, etsignalent l’état de charge du

moteur à l’appareil de commande.L’image ci-dessus représente le

signal d’un capteur dedépression, dont la fréquence se modifie selon la

pression ducollecteur d’admission.


automobile 291.5. Sonde d’oxygène (sonde lambda)Pour qu’on puisse

respecter le plus exactement possible une valeur lambda de λ = 1,00

pour letraitement des gaz toxiques dans le catalyseur, le système

d’échappement est pourvu d’une sonde àoxygène connue sous le nom

de sonde lambda. Le capteur se compose d’une pièce creuse

spécialequi est fermée d’un côté et dont la partie intérieure est

connectée avec l’air extérieur, tandis que laparoi extérieure est en

contact avec les gaz d’échappement chauds.S’il y a de l’oxygène dans

les gaz d’échappement, la sonde réagit en créant un signal de tension

Uλ .La tension varie suivant la richesse du mélange. La tension est

transmise à l’appareil de commande età partir de là, le mélange

air/carburant est mis à λ = 1,00 par lintermédiaire du circuit de réglage

λ.L’image ci-dessus représente le signal d’une sonde lambdazirconium

au régime de ralenti.1.6. PotentiomètrePour la détermination de la

position du papillon des gaz, de la pédale de laccélérateur etc. on

utilisedes capteurs potentiométriques, c’est-à-dire des capteurs qui

modifient leur résistance effective.Pour la position du papillon des gaz,

le balai d’un potentiomètre est actionné de façon proportionnelle àla

position du papillon des gaz de sorte qu’une chute de tension

correspondante se produit et esttransmise à l’appareil de

commande.L’image ci-dessus représente le signal d’un capteur de

papillondes gaz lors d’une accélération suivie d’une décélération.


automobile 301.7. Capteurs capacitifsActuellement, le secteur

automobile fait de plus en plus usage de capteurs capacitifs (mesure

duniveau d’huile, suspension pilotée, capteur d’accélération). A cet

effet, on utilise par exemple lamodification de la capacité des deux

condensateurs avec une électrode centrale.La position de l’électrode

centrale change sous l’influence d’une force. A ce moment, elle

s’éloigned’une électrode et se rapproche de l’autre. La capacité

diminue ou augmente en conséquence. Encalculant la différence, on

obtient la mesure de l’accélération. Un tel condensateur différentiel

estcomposé d’un matériau à base de silicium et peut donc être produit

en grandes quantités et à basprix.1 = Elément de condensateur; 2 + 3

= Electrodes fixes;4 = Electrode mobile; 5 = Masse mobile; 6 =

Barrette àressort;7 = Ancrage; C = Entrefer (diélectrique); a = Sens

del’accélération1.8. Capteurs optiquesLes capteurs optiques utilisent

des modifications détectées sur lalumière émise par réflexion,

diffraction ou absorption. Dans le casle plus simple, de même que dans

un appareil de lecture de codesà barres, ils distinguent uniquement le

clair et le sombre. A ceteffet, une photodiode éclaire un champ dans

lequel est présenté uncode correspondant, et un capteur photosensible

mesure silintensité de la lumière réfléchie se situe au-dessus ou en

dessousdune valeur de seuil.Ce principe peut être utilisé de manière

appropriée pour la mesuredun déplacement linéaire. Des marques

sombres présentent des écarts à intervalles fixes et uncompteur

détecte le nombre des détections. On peut également mesurer des

angles. À cet effet, lecode à barres est par exemple appliqué sur un

disque circulaire qui tourne autour dun axe. On utilisepar exemple huit

pistes qui sont marquées de la manière suivante : la piste 1 est pour

moitié claire etpour moitié sombre ; sur la piste 2, la clarté change

chaque quart de piste ; sur la piste 3, la cadenceest dun huitième, et

ainsi de suite. Si le motif instantané de clarté est détecté par plusieurs

cellules, laposition angulaire absolue peut être définie.


automobile 312. Appareil de commande électroniqueEtant donné que

le microprocesseur dans l’appareil de commande connaît seulement

les états«ACTIVÉ» et «NON ACTIVÉ» ou «1» et «0» (système binaire),

les circuits d’entrée doivent d’abordtransformer les signaux

analogiques envoyés par les capteurs, correspondant par exemple à la

vitessede rotation, la température, la position angulaire etc., en cette

forme binaire.Appareil de commande de réglage du moteur EEC V de

Ford2.1 Convertisseur analogique/numérique (A/N)Les convertisseurs

analogiques/ numériques transforment des signaux de tension en

signauxnumériques. Voici quelques exemples des signaux d’entrée :•

Sonde de température• Débitmètre d’air• Potentiomètre de papillon

des gaz2.1. Conformateur d’impulsions (CI)Les conformateurs

d’impulsions transforment des signaux d’entrées variant

périodiquement en signauxrectangulaires.Voici quelques exemples de

signaux d’entrée qui sont traités par un conformateur d’impulsions :•

Capteur de vitesse• Sonde lambda2.2. Régulateur de tensionPour

éviter les problèmes liés à une fluctuation de la tension de la batterie,

l’appareil de commandealimente certains capteurs avec une tension

stabilisée de 5 volts (tension de référence). En outre, leretour de

masse à l’appareil de commande est souvent indépendant de la

masse du véhicule à causedes sources des parasites existant sur celle-

ci.


automobile 322.3. Microprocesseur (Unité centrale)Le microprocesseur

(CPU = Central Processing Unit = Unité centrale) reçoit des

instructions de lamémoire de programme (mémoire ROM) et exécute

ces instructions. Les tâches de l’unité centralesont les suivantes :• Lire

les valeurs fournies par les capteurs dans la mémoire vive (RAM).•

Identifier les états de fonctionnement en relation avec ces valeurs•

Reprendre de la mémoire de programme (ROM) les valeurs de la

cartographie pour ces étatsde fonctionnement• Relier les valeurs

mesurées et les valeurs de la cartographie en respectant les règles de

calculdéposées dans la mémoire de programme.• Calculer des signaux

d’actionneurs à partir des valeurs intermédiaires et des valeurs

mesurées.• Transmettre les signaux d’actionneurs aux modules

d’entrées et de sorties (I/O = In/Out)Les signaux qui sont transmis par

l’unité centrale (CPU) sont trop faibles pour activer les actionneurs.Pour

cette raison les signaux sont amplifiés dans les étages de sortie.Voilà

quelques exemples des actionneurs qui sont amorcés par des étages

de puissance finals :• Injecteurs• Actuateur de ralenti• Bobine

d’allumage• Pompe à carburantAu cours des dernières années on a

réussi à construire des appareils de commande de plus en pluspetits,

plus résistants et plus puissants grâce au développement des

techniques nouvelles.3. Actuateurs (Actionneurs)Les systèmes du

véhicule sont commandés, commutés et réglés par des actuateurs

dénommés defaçon imagée les "muscles de la microélectronique". Ces

derniers transforment les instructionsélectriques-numériques ou

analogiques de l’appareil de commande en énergie mécanique (force

xdéplacement).La transformation de l’énergie est réalisée par moteur,

de façon pneumatique, hydraulique,magnétique ou optique. Il existe

des actuateurs électroniques (transistors, LED’s, …)

etélectromécaniques (relais, solénoïde, moteurs, …).Pour le

positionnement on utilise de préférence des moteurs à courant continu

et des moteurs pas àpas commandés de façon électronique.Dans la

plupart des cas les actionneurs sont des électro-aimants qui sont

continuellement alimentésdu côté positif (12 volts). L’appareil de

commande intervient du côté de la masse et connecte le fil

decommande de l’actuateur avec la masse.Etant donné que les

ordinateurs peuvent seulement fonctionner en mode binaire (ON/OFF),

lesactuateurs dont la commande doit être progressive sont

successivement connectés et déconnectésplusieurs fois par seconde,

ce qui permet par exemple une ouverture partielle d’une vanne de

ralenti.Grâce à une modification de la durée de mise en circuit,

dénommée aussi largeur d’impulsion, il estpossible de faire varier

l’ouverture de la vanne. Cette méthode de commande s’appelle

modulation delargeur dimpulsions.La modulation de largeur d’impulsion

(duty-cycle) représente une méthode simple pour permettre

àl’ordinateur de moduler une commande. En effet, la tension moyenne

varie en fonction de la largeur del’impulsion haute (durée de mise en

circuit).a = Impulsion en largeur supérieureb = Impulsion en largeur

inférieurec = Période


automobile 33Les figures suivantes représentent un signal électrique

ayant toujours la même fréquence mais dont latension est connectée

et déconnectée.Ici l’impulsion haute s’élève à 60% etl’impulsion basse

à 40%. Lepourcentage de la durée defonctionnement correspond à un

tauxd’impulsion de 60%. Par conséquent, latension moyenne s’élève à

60% de 12V, soit 7,2 V.Ici l’impulsion haute s’élève à 75% etl’impulsion

basse à 25%. Lepourcentage de la durée defonctionnement

correspond à un tauxd’impulsion de 75%. Par conséquent, latension

moyenne s’élève à 75% de 12V, soit 9 V.Ici l’impulsion haute s’élève à

50% etl’impulsion basse à 50%. Lepourcentage de la durée

defonctionnement correspond à un tauxd’impulsions de 50%. Par

conséquent,la tension moyenne s’élève à 50% de12 V, soit 6 V.Dans le

cas d’un injecteur, la durée d’injection et donc la quantité d’injection

est modifiée, toutefoisl’injecteur sera entièrement ouvert ou fermé et

non pas comme décrit ci-dessus tenu dans une certaineposition avec

une tension moyenne. De plus la fréquence varie aussi à cause des

vitesses de rotationdifférentes.Vitesse de rotation bassea = Réglage

de base dépendant de lachargeb = Impulsion d’injection prolongéeLe

temps d’injection est augmentégrâce à une prolongation du

signald’injection.Vitesse de rotation élevée


automobile 344. Diagnostic, mesures correctives des défauts, notes

d’atelier4.1. Procédure du dépistage des erreurs• Tout d’abord il faut

contrôler l’actionneur correspondant. En cas de signal de

commandedéfectueux il faut contrôler le signal de sortie directement

au niveau de l’appareil decommande.• Si le signal de sortie est correct,

il faut contrôler le câblage de l’actionneur.• Si le signal de sortie est

incorrect, il faut contrôler ensuite les signaux d’entrée

correspondants.• Si le signal d’entrée est incorrect, il faut contrôler le

signal au niveau du capteur lui-même.• Si le signal du capteur est

correct, il faut effectuer un contrôle de continuité et d’isolation (court-

circuit) des conducteurs qui sont connectés avec l’appareil de

commande.• Si le capteur ne donne pas un signal correct, le capteur

lui-même est la cause de l’erreur ou lecapteur est influencé par

d’autres composants qui ne fonctionnent pas correctement.•

Cependant il est aussi important de contrôler l’alimentation en courant

et la masse de l’appareilde commande, ainsi que l’alimentation des

capteurs et actuateurs, car une valeur de tensionincorrecte peut

altérer les signaux d’entrée et de sortie.• Si les points mentionnés ci-

dessus ne mènent pas à un résultat, il est évident que la périphérieest

exempte de défauts et l’erreur devrait consister dans l’appareil de

commande. Toutefois ilfaut faire attention car les erreurs les plus

fréquentes se produisent à cause des mauvaiscontacts dans les

connecteurs.Lors d’un test chez VW on a examiné lesdéfaillances des

systèmes électroniques dans ledomaine automobile. Les composants

électroniquescomme transistors, circuits intégrés, modules

etc.présentes le moins de pannes.Ils ne représentent que 10% des

pannes. Lescapteurs et actuateurs sont les suivants dans lastatistique.

Ils représentent 15 % des pannes.Les plus grands problèmes sont

posés par lesraccordements tels que les connecteurs, brochesetc. ils

présentent 60 % des pannes.4.1. Manutention des systèmes

électroniques• Si le contact est mis, il ne faut pas séparer des

connecteurs ou enlever les fiches des modules.Cela est aussi valable

pour la fixation et la connexion des fiches car il est possible que

despointes de tension se produisent qui peuvent mener à la

destruction des composants.• Effectuer des mesures de résistance

aux capteurs et actuateurs seulement si la fiche estenlevée, car il est

possible qu’on endommage les circuits de sortie de l’appareil de

commande.• Il faudrait préférer une mesure de la chute de tension du

composant correspondant à la mesurede résistance. La mesure est

plus précise et peut être faite même si la fiche est connectée. Decette

manière il est plus facile de constater les mauvais contacts.• Certains

connecteurs utilisés dans les véhicules peuvent avoir un revêtement en

or. Ces fichesne doivent pas être connectées avec des fiches étamées

parce qu’une pénétration d’humiditépeut causer une corrosion rapide

et ainsi un endommagement des contacts. Il en résultera

desrésistances de contact trop élevées.


automobile 355. Notes concernant le travail pratique5.1. Contrôles de

composants de différents relais5.1.1. Relais – Mini ISOSchémas

deconnexionsSchémas de connexionsContrôle de composant (aucune

tension n’est appliquée)A contrôler Connecter l’ohmmètreavec les

connexionssuivantesLe relais marche bien, siBobine85 et 86 50 – 100

ohms30 et 87a Circuit ferméContact30 et 87 Circuit ouvert86 et 30

Circuit ouvert86 et 87a Circuit ouvertBobine - Contact86 et 87 Circuit

ouvertContrôle de composant (la tension est appliquée)Déconnectez

l’ohmmètre ; connectez la broche 30 et 85 avec une source de tension

continue de 12 Vet la broche 86 avec la masse. Mesurez la tension

entre la broche 87 et la broche 86. Si la tensions’élève à 12 V,

continuez le contrôle. Si la tension n’a pas la valeur indiquée,

remplacez le relais.Séparez la broche 85 de la source de tension et

mesurez la tension entre la broche 87a et la broche86. Si la tension

s’élève à 12 V, le relais marche bien. Si la tension n’a pas cette valeur,

remplacez lerelais.5.1.2. Relais – Micro ISOSchémas

deconnexionsSchémas de connexionsNormalement

InverseurouvertComparaison des désignations de bornes :Micro-relais

Petit relais Polarité1 86 +2 85 -3 30 +4 87a5 87


automobile 36Contrôle de composant (aucune tension n’est

appliquée)A contrôler Connecter l’ohmmètreavec les

connexionssuivantesLe relais marche bien, siBobine1 et 2 50 – 100

ohms3 et 4 Circuit ferméContact3 et 5 Circuit ouvert1 et 3 Circuit

ouvert1 et 4 Circuit ouvertBobine - Contact1 et 5 Circuit ouvertContrôle

de composant (la tension est appliquée)Déconnectez l’ohmmètre ;

connectez la broche 2 et 3 avec une source de tension continue de 12

V etla broche 1 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 5 et

la broche 1. Si la tension s’élève à12 V, continuez le contrôle. Si la

tension n’a pas la valeur indiquée, remplacez le relais. Séparez

labroche 2 de la source de tension et mesurez la tension entre la

broche 4 et la broche 1. Si la tensions’élève à 12 V, le relais marche

bien. Si la tension n’a pas cette valeur, remplacez le relais.5.2. Mesure

des capteurs et actuateurs• Il convient de contrôler les signaux des

capteurs là où ils sont utilisés, à savoir au niveaul’appareil de

commande. Si on reçoit le signal correct, il est sûr que non seulement

le capteurmais aussi le câblage avec l’appareil de commande

fonctionne sans défaillances.• D’habitude on prélève les signaux à

l’aide d’une boîte à douille, dont le câble en Y est connectéentre

l’appareil de commande et la fiche de l’appareil de commande. Si on

ne dispose pasd’une boîte de contrôle (Break-Out Box), la mesure est

effectuée directement au niveau ducapteur ou on cherche un accès à

l’arrière de la fiche.5.2.1. Contrôler le potentiomètre de papillon des

gaz à l’aide de l’oscilloscopeActionner laccélérateur une fois jusqu’à la

butée(contact mis) et puis relâcher (la sonde rouge estconnectée au

signal du capteur et la sonde noire àla masse du capteur). Il devrait en

résulter unecourbe comme représentée dans l’image ci-contre.Si la

courbe comporte des crêtes de parasites ousi des chutes dirigées vers

le bas apparaissentcomme dans l’image ci-contre, le potentiomètre

depapillon des gaz est défectueux.


automobile 375.2.2. Contrôler le capteur de position et de vitesse de

rotation du moteur à l’aide del’oscilloscopeConnecter les deux sondes

de mesure avec lecapteur. La mesure est effectuée à la vitesse

dudémarreur. Il en résulte un oscillogramme commereprésenté dans la

figure ci-contre si le systèmefonctionne correctement.La pointe de

tension et l’intervalle plus large seproduisent à cause de la dent

manquante sur lepignon de vilebrequin. La forme du signal devraitêtre

uniforme.5.2.3. Contrôler le signal d’injection à l’aide de l’oscilloscopeLa

pointe de tension est caractéristique ducontrôle de l’injecteur. Le

contrôle est effectué enconnectant la sonde de mesure rouge avec le

filde commande de l’injecteur (commande par lamasse). La sonde de

mesure noire est connectéeavec la masse. De cette façon, on peut

égalementvérifier la mise à la masse par le module decommande.En

cas de moteur chaud et au ralenti, la courbeest à peu près comme

présenté dans la figure ci-contre.Si lors de cette situation de

fonctionnement letemps d’injection est clairement trop long (>4,5

mspar exemple), le mélange air/carburant peut êtretrop riche. Un

contrôle du signal de la sondelambda et peut-être de la commande du

moteurest nécessaire.

38. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le

domaine automobile 38V Systèmes sur véhicules1. Systèmes de

gestion moteur1.1. Gestion des moteurs à essence1.1.1.

CompositionUn système de gestion moteur et composé par :- Système

dinjection (composants mécaniques)- Système dallumage

(composants mécaniques)- Dépollution- Fonctions annexes1.1.2.

Système dinjectionPour pouvoir obtenir sur un moteur à essence la

puissance optimale avec une émission minimale degaz polluants, le

mélange air-carburant doit avoir les proportions correctes. Dans tous

les états defonctionnement et pour toutes les charges du moteur, il

faut apporter au moteur la quantité decarburant correcte, qui

correspond à la quantité dair aspirée par le moteur. Auparavant, on

utilisait àcet effet des carburateurs. Le carburateur devait permettre

dobtenir le rapport de mélange idéal pardes moyens mécaniques.Avec

le renforcement des normes sur les gaz déchappement est apparue la

nécessité dapporter lecarburant de manière plus optimale et mieux

dosée au moteur. Les systèmes dinjection développésjusque-là, avec

lesquels on tentait en réalité daugmenter la puissance du moteur,

convenaientégalement pour répondre aux réglementations sur les gaz

déchappement.Linjection dessence a fait dénormes progrès. En

grandes lignes, son développement sest effectué dela manière

suivante :- Système dinjection mécanique (par ex. : K-Jetronic)-

Système dinjection mécanique/électronique (par ex. : KE-Jetronic)-

Système dinjection électronique (par ex. : D-Jetronic, L/LE-Jetronic, LH-

Jetronic)- Systèmes de gestion du moteur (par ex. : Motronic, Mono-

Motronic, Magneti-Marelli, etc.)Pour que les systèmes dinjection cités

ci-dessus puissent travailler en combinaison avec un catalyseurà trois

voies, ils sont dotés dune régulation lambda. Le travail de la régulation

lambda est décrit ci-dessous.1.1.2.1. Injection en continu et par

intermittenceIl faut distinguer deux types de systèmes dinjection :

linjection continue et linjection par intermittence.Parmi les systèmes

dinjection mentionnés plus haut, les deux premiers exemples sont des

systèmesdinjection qui travaillent en continu. Avec le développement

de linjecteur à commande électrique, on aintroduit les systèmes

dinjection par intermittence. Des exemples en sont les deux

systèmesdinjection ci-dessous.


domaine automobile 391.1.2.2. Injection monopoint et multipointIl

existe deux types essentiels de construction de linjection intermittente.

Linstallation monopointpossède un seul injecteur disposé

centralement. Cet injecteur est installé à la place du carburateur surle

collecteur dadmission.Dans linstallation dinjection multipoint, chaque

cylindre possède son propre injecteur. Dans ce cas, lecarburant est

injecté directement en amont du papillon dadmission.1.1.2.3.

Régulation de linjectionLinjection peut se présenter sous différentes

variantes :Injection simultanéeTous les injecteurs du moteur sont

activées sans tenir compte quelcycle de travail s’est déroulé à ce

moment dans le cylindre. Pour avoirmalgré tout un mélange homogène

et une bonne combustion, oninjecte par tour de vilebrequin la moitié de

la quantité de carburantnécessaire.Injection par groupesLes injecteurs

des cylindres 1 et 3 ainsi que ceux des cylindres 2 et 4sont activées

une fois par cycle de travail. On injecte chaque foisl’entièreté de la

quantité de carburant nécessaire devant les soupapesd’admission

fermés.Injection séquentielleLes injecteurs injectent l’entièreté de la

quantité de carburantnécessaire (sélection de cylindre) l’un après

l’autre dans l’ordred’allumage juste avant le début de l’aspiration. Les

avantages delinjection séquentielle sont la faible émission de gaz

déchappementet une puissance plus élevée grâce à une préparation

uniforme dumélange pour chaque cylindre individuel.


domaine automobile 40Le système dinjection dun système de gestion

moteur contient les parties principales suivantes :• Réservoir de

carburant• Pompe à carburant• Filtre à carburant• Rampe de

distribution• Régulateur de pression• Injecteur• (Cartouche à charbon

actif)Circuit du carburantLa pompe à carburant amène le carburant du

réservoir à carburant jusquà la rampe de distribution.Pour assurer une

pression constante sur les injecteurs, un régulateur de pression est

placé àlextrémité de la rampe de distribution. La plus grande partie du

carburant entrant traverse le régulateurde pression et revient dans le

réservoir de carburant par le conduit de retour. A pleine charge,

encoreenviron 80% du carburant revient dans le réservoir.Dans le

paragraphe qui suit, on présente le fonctionnement et la vérification

des composantsessentiels du système dinjection. Naturellement,

suivant le système de gestion du moteur, il existe desdifférences entre

les divers composants du système dinjection. Ces différences sont

cependantminimes.1.1.2.4. Pompe à carburantLa pompe à carburant a

pour mission de délivrer un débit donné de carburant sous une

pressiondonnée. La pompe à carburant peut être montée en différents

endroits. La plupart du temps, la pompeà carburant se trouve

directement dans ou sur le réservoir de carburant.La pompe à

carburant est commandée électriquement et indirectement par

lappareil de commande dumoteur. Comme le courant consommé est

très élevé (environ 6 A), lalimentation en tension seffectuepar

lintermédiaire du relais de pompe à carburant. Pour des raisons de

sécurité, la pompe à carburantest débranchée dans les conditions

suivantes :• une à deux secondes après la mise sous contact si le

moteur na pas démarré• après larrêt du moteur• lorsque le contact

est coupé• après un accident dans lequel lairbag ou le tendeur de

ceinture ont été activés (option)


domaine automobile 41VérificationLa pompe à carburant doit être

vérifiée de deux manières :• Vérification du débit de carburant•

Vérification de la pression de carburantVérification du débit de

carburantMéthode dessaiCommander temporairement la pompe à

carburant en pontant le relais de pompe à carburant.Débrancher le

conduit de retour et laisser sécouler le carburant dans un récipient de

mesure.Valeur indicative (pour des données correctes, voir le manuel

datelier)• Moteur à 4 cylindres : environ 1 l/min• Moteur à 6 cylindres :

> 1 l/minCauses possibles en cas danomalies• Conduit de carburant

colmaté ou pincé• Filtre à carburant colmaté• La tension dalimentation

de la pompe à carburant est trop faible• Pompe à carburant

défectueuseVérification de la pression du carburantMéthode

dessaiRaccorder un manomètre de pression sur le conduit damenée au

niveau dutube de distribution.Commander la pompe à carburant après

pontage du relais de pompe àcarburant.Valeur indicative (pour des

données correctes, voir le manuel datelier)• 1 - 3,5 barCauses

possibles en cas danomalies• Régulateur de pression défectueux•

Conduit de carburant colmaté ou pincé• Filtre à carburant colmaté• La

tension dalimentation de la pompe à carburant est trop faible• La

pompe à carburant est défectueuse• Le conduit de retour est colmaté

ou pincé1.1.2.5. Régulateur de pressionLe régulateur de pression a

pour mission de maintenir constante la différence de pression au

niveaude linjecteur. En pratique, cela signifie que la différence entre la

pression du carburant et la pressiondans le collecteur dadmission doit

rester constante. La raison en est que la quantité de carburantinjectée

nest déterminée que par la durée douverture de linjecteur et non par la

différence depression. Au ralenti, la dépression dans le collecteur

dadmission est élevée (- 0,6 bar) et à pleinecharge, elle est faible (- 0,1

bar).


domaine automobile 42Pour pouvoir réaliser un réglage de la pression,

le régulateur de pression est raccordé au collecteurdadmission par

lintermédiaire dun raccordement de dépression.VérificationSur le

régulateur, on peut vérifier visuellement les défauts détanchéité etle

raccordement correct du flexible de dépression. En même temps,

onpeut contrôler le fonctionnement du régulateur de pression lors de

lavérification de la pression de carburant.Méthode dessaiRaccorder le

manomètre de pression au conduit damenée au niveau dutube de

distribution (voir vérification de la pression de carburant).Démarrer le

moteur.La pression de carburant doit alors dépendre du régime et de

lacharge du moteur (cela nest pas le cas pour une injection mono).Si

lon enlève le flexible de dépression (voir flèche), on doit observerune

augmentation de pression.Valeur indicative (pour des données

correctes, voir le manueldatelier)• 1-3,5 barCauses possibles en cas

danomalies• La pression ne dépend pas du régime et/ou de la charge

:o flexible de dépression colmaté ou pincé• Enlever le flexible de

dépression na aucune influence :o défauts détanchéité dans le flexible

de dépression, ou leflexible de dépression nest pas raccordé

correctement1.1.2.6. Amortisseur de vibrationsA proximité du

régulateur de pression, on installe souvent aussi un amortisseurde

vibrations. Lamortisseur de vibrations doit diminuer les oscillations

depression (et donc les bruits) qui peuvent influencer linjection dans le

tube dedistribution.1.1.2.7. InjecteurLinjecteur a pour mission dinjecter

le carburant finement pulvérisé dans lecollecteur dadmission. Linjecteur

est la plupart du temps réalisé sous la formedun injecteur dit à un trou

ou à quatre trous. Linjecteur est ouvert lorsque sonpointeau est

soulevé par un champ magnétique. Le champ magnétique est créépar

une bobine.Vacuumslang-aansluitingRaccordementde dépression


domaine automobile 43Vérification électriqueOn vérifie

"électriquement" linjecteur de la manière suivante :• Alimentation en

tension et commande• Résistance électrique• Lecture de la mémoire

de défautsAlimentation en tension et commandeLa plupart des

injecteurs sont commandés par lappareil de commande du côté de leur

masse. Celasignifie que la bobine de linjecteur est placée sous 12 V sur

un raccordement, par lintermédiaire durelais principal. La commande

seffectue lorsque lappareil de commande relie lautre borne de labobine

à la masse.Méthode dessaiLalimentation en tension peut être vérifiée à

laide dun testeur à LED ou dun multimètre. Lacommande est vérifiée à

laide dun testeur à LED ou dun oscilloscope. Avec le testeur à LED,

onmesure la commande de la bobine et avec loscilloscope, le signal en

provenance de lappareil decommande. Ces mesures sont réalisées sur

la fiche de raccordement de linjecteur.Valeur indicative (pour des

données correctes, voir manuel datelier)• Alimentation en tension :

Lorsque le contact est mis, 12 V sur le fil positif (bobine OK)•

Commande : Le testeur à LED clignote ou loscilloscope reçoit un

signalCauses possibles en cas danomalies• Rupture de câble (câblage

ou bobine)• Appareil de commandeRésistance électriqueMéthode

dessaiLa résistance de la bobine peut être mesurée directement sur

linjecteur à laide dun multimètre, lafiche de raccordement étant

retirée.Valeur indicativeVoir manuel datelier.Causes possibles en cas

danomalies• Bobine rompue• Court-circuit dans la bobine• Mauvais

injecteur


domaine automobile 44Vérification mécaniqueLe fonctionnement de

linjecteur peut être vérifié "mécaniquement" de la manière suivante :•

Linjecteur "cliquète"A laide dun tournevis ou dun stéthoscope, écouter

linjecteur• EtanchéitéMaintenir louverture de linjecteur pendant une

minute contre un morceau de papier. La tacheque lon obtient ainsi ne

peut être plus grande que 5 ou 10 mm.• Forme de linjectionRépartition

en forme de cône ou régulière du carburant•

AlimentationLalimentation de linjecteur ne peut être située en dehors

des valeurs limites (voir manueldatelier)• Etanchéité du collecteur

dadmissionUn défaut détanchéité sur le joint torique de linjecteur peut

créer une prise dair. Pulvériser parexemple du produit de nettoyage de

frein tout autour de linjecteur et vérifier si le régime ou lavaleur HC

augmente.Causes possibles en cas danomalies• Injecteur

défectueuxMémoire de défautsSur les nouveaux appareils de

commande, on peut lire les perturbations qui sont apparues sur

lesinjecteurs à laide de testeurs universels. Dans ces systèmes, on

peut détecter dans la plupart des casdes ruptures de câble ou un

courant de commande trop élevé.1.1.3. Système de gestion moteurUn

système de gestion moteur se distingue principalement dun système

dinjection dessence parcequen plus de la régulation du carburant, on

régule également lallumage du mélange air/carburant parun

microprocesseur.1.1.3.1. Commande électroniqueLa figure ci-dessous

donne une représentation simplifiée de la commande électronique dun

systèmede régulation du moteur.Capteurs

ActuateursModuleélectroniqueVitesse de rotation (ECU)

InjecteursCharge moteur Allumage


domaine automobile 45Le cœur du système de régulation du moteur

est lappareil de commande électronique ou ElectronicControl Unit

(E.C.U.). Les actuateurs sont commandés par les signaux de sortie de

lappareil decommande, lappareil de commande recevant les signaux

dentrée nécessaires des capteurs. Lesdifférents capteurs et actuateurs

sont énumérés au paragraphe 1.1.3.4Les fonctions principales de

lappareil de commande sont :- La détermination de la quantité de

carburant à injecter- La commande de linstallation dallumage- Des

fonctions supplémentaires (par exemple le réglage des arbres à

cames, le recyclage desgaz déchappement, la régulation du ralenti et

la commande dun collecteur dadmissionvariable)1.1.3.2. Détermination

de la quantité de carburant à injecterLa quantité de carburant à injecter

est déterminée par la durée douverture de linjecteur. Lesinformations

essentielles qui sont nécessaires à cet effet sont la charge du moteur

et le régime dumoteur. A laide de ces signaux, lappareil de commande

détermine une durée dinjection de base àpartir dune cartographie.

Cette durée dinjection de base nest pas encore assez précise, parce

quellene tient pas encore compte de tous les états de fonctionnement

du moteur, par exemple latempérature du moteur (démarrage à froid),

la température de lair, etc.La durée dinjection de base est corrigée à

laide de ces variables pour déterminer la durée finaledinjection. La

détermination de la durée dinjection peut être représentée de la façon

suivante :Vitesse de rotation Durée de base de Facteur de Durée

dinjectionCharge linjection correction corrigéeTemperature du

moteurTemp. de lair dadmissionCartographieDes exemples de

cartographie sont présentés au paragraphe 1.1.3.3.Fonctions

supplémentairesLes fonctions supplémentaires qui concernent

linjection dessence sont :- Coupure de lalimentation en poussée-

Limitation du régime de rotation- Régulation du cliquetis- Régulation

lambdaRégulation lambdaPour quun catalyseur à trois voies fonctionne

correctement, il est nécessaire que le mélange decarburant et dair soit

alternativement "riche" et "pauvre". Ceci est possible si la régulation du

moteurpossède une régulation lambda. La régulation lambda assure

que la valeur du coefficient lambda varieentre 0,97 et 1,03 à une

fréquence définie.La valeur du coefficient lambda donne des

renseignements sur le rapport du mélange air-carburant.Pour brûler un

kg de carburant, il faut en théorie 14,7 kg dair. Lorsque le moteur reçoit

exactementcette quantité, la valeur de lambda (λ) est égale à 1. La

valeur lambda est définie de la manièresuivante :Quantité d’air

effectivement aspiréeλ =Quantité d’air théoriquement nécessaire


domaine automobile 46En cas dexcès dair (mélange pauvre), la valeur

lambda devient supérieure à 1.En cas de manque dair (mélange riche),

la valeur lambda deviendra inférieure à 1.La valeur lambda est

influencée par la sonde lambda. La sonde lambda est montée à

proximité dumoteur dans le collecteur déchappement et mesure la

quantité doxygène dans les gazdéchappement. La présence doxygène

est transmise à lappareil de commande sous la forme dunetension

comprise entre 100 et 1000 mV. Une tension inférieure à 450 mV

signifie un mélange pauvre.Une tension supérieure à 450 mV

correspond à un mélange riche.Peu après la combustion, la sonde

lambda vérifie si la composition du mélange est correcte. Unavantage

supplémentaire de cette vérification réside en ce que des modifications

sur le moteur et lesystème de carburant (encrassement et usure) sont

détectées par la sonde lambda et sont traitéespour corriger la durée

dinjection de base. Cette capacité dapprentissage du système de

régulation dumoteur est appelée régulation adaptative.1.1.3.3.

Système dallumageAujourdhui, on détermine lavance à lallumage et la

durée de charge de lallumage avec uneinstallation électronique

dallumage qui utilise les mêmes capteurs que ceux qui sont utilisés

pourdéterminer la durée dinjection.Le circuit à haute tension peut être

réalisé de la manière suivante :• Bobine dallumage avec étage final

dallumage et distribution tournante de la haute tension• Bobine

dallumage à double étincelle, avec un étage final dallumage pour

chaque fois deuxcylindres et distribution statique de la haute tension•

Circuit à haute tension avec une bobine dallumage à une étincelle et

étage final dallumagepour chaque cylindreLavance à lallumage est

déterminée à laide dune cartographie. Les signaux dentrée

nécessairessont le régime du moteur, la charge du moteur et la

température du moteur. La durée de charge de labobine dallumage

dépend de la tension de la batterie et du régime du moteur et est donc

égalementdéterminée par une cartographie.Cartographie dallumageOn

représente généralement une cartographie par un graphique en 3

dimensionsA = Angle dallumage (°)B = Dépression dans le

collecteurdadmission (en mbar)C = Régime du moteur (min –1)Vitesse

de rotation Durée de base de Facteur de Durée deCharge linjection

correction correctionTemperature du moteurTemp. de lair

dadmissionMoteurCartographieSonde Lambda


domaine automobile 47En fait, une cartographie est un tableau à 2

entrées permettant de déterminer lavance à lallumage enfonction de la

charge et de la vitesse du moteurP 0,9 6 9 15 20 22 23 23 24 29 29

29R 0,8 6 9 15 20 22 23 23 24 29 29 29E 0,7 6 11 15 17 17 18 22 25 29

29 29S 0,6 10 13 14 14 15 16 20 26 29 28,5 28S 0,5 13,5 14 13 13 14

15 20 27 30,5 29,5 29I 0,4 17 16 13 13 14 16 22 28 31 30 29,5O 0,3 19

18 18 18 18 19 24 29 33 32 31,5N 0,2 25 26 28 23 23 24 28 30 37 37

37(B) 0,1 25 26 28 27 28 30 32 35,5 37 37 37800 1000 1500 2000

2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500REGIME MOTEUR

(trs/min)1.1.3.4. Capteurs et actuateursDans le schéma ci-dessous, on

a indiqué les capteurs et actuateurs utilisés le plus couramment.

Enmême temps, on indique les modes de réalisation les plus

importants.Capteurs ActuateursRégime du moteur Injecteurs* Inductif*

Effet Hall Pompe à carburant* OptiqueRégulation du ralentiCharge du

moteur Module de * Réglage du* Débimètre dair commande papillon

de gaz* Débimètre dair électronique * Bypassmassique (ECU)*

Capteur de Bobine dallumagepression dair* Potentiomètre du

Raccordement dePapillon de gaz diagnostic* Vortex KarmanRéglage de

larbrePosition du papillon à camesdes gazRégulation de laTemp.

Moteur pression desuralimentationTemp. dair dadmissionSonde

lambdaPosition de larbreà camesIndice doctane


domaine automobile 48La différence entre les différents systèmes de

régulation de moteurs est déterminée par les modes deréalisation des

différents capteurs et actuateurs.Capteurs de températureEn fonction

du système de carburant, on utilise un ou plusieurs capteurs de

température. Le capteurde température du liquide de refroidissement

est toujours présent, et la présence dun capteur detempérature dair

dépend du système de mesure de lair.Les capteurs reçoivent une

tension de référence (la plupart du temps de 5 V) de lappareil

decommande (E.C.U.). LE.C.U. transforme la tension obtenue sur les

capteurs de température en lavaleur correspondante de la

température.La vérification de ces capteurs peut se faire par une

mesure de résistance sur moteur froid et surmoteur chaud.En cas de

disparition du signal dun capteur de température pendant la marche,

lE.C.U. travailleraavec une valeur de remplacement fixe. Au cas où, à

moteur froid, lE.C.U. ne reçoit pas de signal ducapteur de température,

certains appareils de commande sont en mesure de simuler

lefonctionnement à chaud du moteur sur base dun calcul défini.Capteur

de position du papillon des gazLe capteur de position du papillon des

gaz, qui est relié au papillon des gaz, existe en différentesexécutions, à

savoir comme commutateur double ou, plus fréquemment, avec

potentiomètre. Laplupart du temps, le boîtier est doté de trous oblongs

pour les réglages.Le capteur de position du papillon des gaz reçoit de

lE.C.U. une tension de référence (la plupart dutemps de 5 volts). Dès

que le papillon des gaz souvre, un contact coulissant se déplace sur la

pistedune résistance, de sorte que la tension de sortie se modifie.

Lappareil de commande de la régulationdu moteur associe le réglage

du papillon des gaz qui correspond au signal de tension ainsi obtenu.La

vérification seffectue par vérification de la tension dalimentation et de

la tension de sortie dans lesdifférentes positions.Débitmètre dair

volumiqueLe débitmètre dair mesure lair entrant (en litres) et transmet

la mesure à lappareil de commande(sous la forme dun signal de

tension).Le débitmètre dair est équipé dune résistance variable et se

trouve dans le canal dadmission.Pour que lappareil de commande

détecte également quel débit massique dair (kg) est aspiré par

lemoteur, le débitmètre dair est en outre équipé dun capteur de

température dair dadmission.Sur les anciens modèles, le débitmètre

dair est doté dune vis de CO. Cela permet de réglerpréalablement un

débit dair donné sur le volet de mesure, ou agir sur la quantité

dinjection parlintermédiaire dun potentiomètre.


domaine automobile 49VérificationAccessibilitéLe volet de mesure doit

pouvoir se déplacer librementTension- Tension dalimentation- Tension

de sortie (Multimètre, 0-5 V)RésistanceLe capteur de température dair

dadmission peut être vérifié par pulvérisation réfrigérantePrise

dairNettoyeur de frein avec un compte-tour et un testeur des gaz de

fumée (HC)Testeur de diagnostic• Mémoire derreur• Valeurs des

capteursMesure du débit massique dairPour la combustion complète

de 1 kg dessence, il faut 14,7 kg dair. Pour que le catalyseur

puissetravailler à haut rendement, il est important de respecter le

rapport de mélange ci-dessus.On ne peut parler dune mesure précise

du carburant que si la masse dair aspirée a été mesurée de

manièretrès précise. Un débitmètre dair volumique ne mesure pas la

masse dair aspirée mais le volume dair aspiré. Cevolume dair nindique

rien sur la masse doxygène qui se trouve dans lair aspiré. De lair à

haute températurecontient une plus petite quantité doxygène que de

lair à basse température (lair chaud occupe un plus grandvolume que

lair froid). Lorsque la densité de lair est basse, lair contient également

moins doxygène que de lairà haute densité (plus la pression dair est

élevée, plus grande est la quantité doxygène qui se trouve dans

lair).Une mesure de la masse dair est donc plus précise que la mesure

du débit volumique dair (voirmesure du débit dair). Dans la mesure de

la masse dair, les facteurs tels que la pression et latempérature ne

jouent aucun rôle. Ainsi, la régulation lambda ne doit corriger que dans

une petiteplage de régulation. La régulation lambda réagit ainsi plus

rapidement et de manière plus précise.


domaine automobile 50Mode de fonctionnementLe dispositif de

mesure du débit massique dair par fil chaud travaille suivant le

"principe de latempérature constante". Un capteur de température qui

se trouve en avant du fil chaud indique àlélectronique du dispositif de

mesure du débit massique dair la température de lair aspiré. Le

courantqui traverse le fil chaud est ainsi régulé de telle sorte que la

température du fil chaud soit toujours à155° C au-dessus de la

température daspiration.Plus la quantité dair qui balaie le fil chaud est

grande, plus important est le refroidissement du fil chaudet donc plus

élevée doit être lintensité du courant. Plus lair qui balaie le fil chaud est

froid, plus grandest le refroidissement et donc plus élevée doit être

lintensité du courant. Ici, le courant qui traverse lefil chaud et une

résistance de mesure constituent une valeur directe de la masse dair

aspirée.Un autre mode de construction est le dispositif de mesure du

débit massique dair à film chaud, quitravaille suivant le "principe dune

différence de température constante" identique au dispositif demesure

du débit massique dair à fil chaud.Le chauffage électrique dun ruban

métallique, cest-à-dire le film chaud, est régulé de telle sorte

quilprésente en permanence une différence de température constante

par rapport à lair aspiré qui lebalaie. Le courant nécessaire au

chauffage sert de mesure de la masse dair aspirée.Le dispositif de

mesure du débit massique dair à film chaud est moins sensible à

lencrassement quele dispositif de mesure du débit massique dair à fil

chaud. La combustion de nettoyage nécessairepour le fil chaud peut

être supprimée.VérificationTensiono Tension dalimentation (Multimètre,

12 V)o Tension de sortie (Multimètre, 0-5 V)Prise dairNettoyeur de frein

avec un compte-tour et un testeur de gaz déchappement (HC)Auto-

nettoyagePour éviter des dépôts sur le fil chaud, dans de nombreux

systèmes, le fil chaud estfortement chauffé pendant environ 3

secondes après la coupure du contact. Pour cetteraison, après la

coupure du contact, il faut attendre quelques secondes avant de

pouvoirenlever la fiche de raccordement du débitmètre massique

dair.Testeur de diagnostico Mémoire derreuro Valeurs des capteurs


domaine automobile 51Capteur de régimeLe capteur de régime a pour

mission fondamentale de mesurer lerégime de rotation. En outre, le

capteur est en mesure de déterminerla position du vilebrequin.Modes

de réalisation• Capteur inductif (fréquent)• Capteur à effet hall

(anciens véhicules)Le mode de travail des deux capteurs est

fondamentalement différent.La plus grande différence réside en ce que

le capteur Hall a besoindune tension de base pour fonctionner. Le

capteur à induction crée luimême une tension (tension alternative).Le

plus souvent, le capteur à induction palpe une couronne dentéefixée

sur larbre du vilebrequin. Sur la couronne dentée, un plus

grandinterstice se trouve en un point défini situé en avant du point

morthaut, qui sert de repère de référence pour lappareil de

mesure.Vérification dun capteur inductif• Tension- Tension alternative

délivrée (multimètre)- Tension alternative délivrée (oscilloscope)•

Résistance• Testeur de diagnostic- Mémoire derreur- Valeur du

capteurCapteur de position de larbre à cameLe capteur de position de

larbre à came est un générateur dimpulsions inductif qui détecte la

plupartdu temps une came de référence sur larbre à came. Le capteur

envoie un signal de tension alternativeà lappareil de commande du

moteur qui détermine la position du premier cylindre. Le signal de

cecapteur sert pour commander les injecteurs en fonction de la

séquence dallumage.Régulation du ralentiOn utilise différents systèmes

de régulation du ralenti. Ils ont tous en commun dassurer la

régulationdu régime de ralenti.La plupart du temps, ils sont

commandés par un circuit de masse cadencé de lappareil de

commande.Le rapport de détection est déterminé par lappareil de

commande. Cest par exemple la forcemagnétique créée qui

commande la section douverture du clapet.


domaine automobile 52Possibilités de réglageEn règle générale, les

réglages ne sont possibles que sur les anciens systèmes.RégimeSur le

Motronic, le régime de ralenti est régulé électroniquement par lappareil

de commande.Lappareil de commande peut réguler le régime de

ralenti de différentes manières :• Déplacement de linstant dallumage•

Coulisseau rotatif• Moteur pas-à-pas• Déplacement du papillon des

gazLutilisation des composants indiqués ci-dessus ne permet plus le

réglage du régime de ralenti.Pourcentage de la teneur en COLa teneur

en CO ne peut être réglée que sur les anciens systèmes. Dans ces

systèmes, la teneur enCO est réglée à laide dun potentiomètre sur le

dispositif de mesure du débit massique dair ou par unevis de bypass ou

un potentiomètre sur le débitmètre dair. Dans la plupart des cas, les

composants quipeuvent influencer la teneur en CO doivent être

préalablement débranchés.Auto-diagnosticLa plupart des systèmes de

gestion moteur sont équipés dun auto-diagnostic. Cela signifie que

lesystème est en mesure de détecter certaines erreurs et de les

stocker dans la mémoire de défauts.Les systèmes modernes de

gestion moteur vérifient la plausibilité de tous les signaux dentrée. Si

lesvaleurs ne sont pas plausibles, par exemple en cas de défaillance

dun capteur, lappareil decommande est en mesure dutiliser une valeur

de remplacement pour de nombreux capteurs. Cefonctionnement est

dit de secours. Le défaut est placé dans la mémoire de défauts et le

conducteurpeut dans (presque) tous les cas se rendre jusquau

garage.Sur les véhicules plus anciens (à partir du début des années

90), en cas de détection dun défaut, untémoin de défaut était allumé

sur la panneau dinstruments. Le témoin de défaut provoquait

souventune réaction de panique chez le conducteur. Pour cette raison,

sur de nombreux véhicules, on asupprimé le témoin de défaut. A partir

de 2001, lintroduction de la régulation E.O.B.D. prescritcependant un

témoin de défaut (lampe MIL).Ainsi quon la déjà indiqué plus haut, les

perturbations sont stockéesdans la mémoire de défauts. La mémoire

de défauts peut être lue à laidedun testeur à LED, du témoin de défaut

sur le panneau dinstruments oupar un appareil de diagnostic.Les

instructions dessai (du fabricant, ou par exemple de

Autodata)décrivent comment lire la mémoire de défauts.La

communication avec lappareil de commande seffectue

parlintermédiaire dune fiche de diagnostic. Cette fiche de

diagnosticprésente la plupart du temps les raccordements suivants

:Conducteur dactivation : Conducteur LConducteur de communication :

Conducteur KTension dalimentation (+) : Borne 30Tension

dalimentation (-) : Borne 31Code de scintillement : Conducteur LED


domaine automobile 53Raccordement de diagnosticDans le

paragraphe précédent, on a indiqué clairement quil existe une

possibilité de communicationavec lappareil de commande par

lintermédiaire dun raccordement de diagnostic.

Malheureusement,chaque fabricant utilise sa propre fiche de

diagnostic, de sorte quil en existe de nombreux modèles.Ce

raccordement peut être installé depuis le capot moteur jusque dans

lhabitacle (boîtier àfusibles/tableau de bord).Dans les deux figures ci-

dessus, on voit clairement que tant la localisation que la réalisation

duraccordement de diagnostic peut varier dun véhicule à lautre.Dans

les figures ci-dessus, on peut voir la forme de deux fiches de diagnostic

différentes. La fiche dediagnostic de gauche est utilisée chez Opel; la

fiche de diagnostic de droite, à 16 pôles, seraprochainement utilisée

par les différents fabricants (réglementation E.O.B.D.).1.1.4.

Réglementation E.O.B.D.E.O.B.D. est labréviation de European On

Board Diagnostics (Autodiagnostic européen). Cest unsystème de

diagnostic qui est intégré dans lappareil de commande du moteur et

qui surveille enpermanence les systèmes de régulation et les

composants du système de régulation du moteur quiconcernent les

gaz déchappement.LE.O.B.D. fait partie de létape 3 de la norme

européenne qui est imposée officiellement à partir du01.01.2001 pour

les premières immatriculations des véhicules. Cependant, à partir du

01.01.2000,seuls sont encore homologués en Europe des véhicules

neufs à moteur à essence conformes auxrecommandations EU (avec

E.O.B.D.).


domaine automobile 54Le système contient un "témoin

davertissement des gaz déchappement" qui sallumeen cas de défaut

lié aux émissions. Le témoin davertissement sallume lorsque :• Il

apparaît un défaut qui entraîne un débranchement de cylindre

(protection ducatalyseur). Dans ce cas, la lampe clignote tant que le

défaut est présent.• Il se produit un défaut concernant les gaz

déchappement au cours de deuxcycles moteur successifs.• Le module

de gestion moteur détecte un défaut lors de son auto-test.• Le contact

est mis sans que le moteur tourne (fonction de contrôle des

ampoules).Dun point de vue technique, les spécifications principales

qui découlent de lE.O.B.D. sont lessuivantes :• Surveillance de :o

Catalyseuro Sondes lambdao Système dinjectiono Système dair

secondaireo Recyclage des gaz déchappemento Autres systèmes•

Détection de défauts de combustion ("engine misfire")• Interface de

testeur standardisé• Commande standardisée des témoins de défaut

(Malfunction Indicator Lamp - MIL)• Protocole derreur standardisé et

code derreur universelSur les interfaces de diagnostic universel, on

soriente vers les données américaines.Position des broches pour la

fiche E.O.B.D. standard (16 broches):Broches 7 + 15 Communication

de données selon ISO 9141-2Broches 2 + 10 Communication de

données selon SAE J 1850Broche 4 Masse du véhiculeBroche 5 Masse

du signalBroche 16 Batterie +Broches 1,3,6,8,9,11,12,13,14 non

définiesFormat du code derreur de diagnostic (D.T.C.)Les D.T.C.

(Diagnostic Trouble Code) sont structurés de manière à pouvoir

indiquer par leur aide undéfaut soupçonné. Les D.T.C. doivent servir

daccessoires lors des opérations dentretien. Ils nedoivent pas délivrer

de conclusions implicites sur des composants défectueux.La norme

SAE J2012 prescrit un code derreur de diagnostic (D.T.C.)

alphanumérique à cinq positions,dont les positions individuelles sont

définies comme suit :• La première position du D.T.C. désigne la

fonction D.T.C. :P = Groupe motopropulseur (Powertrain)B =

Carrosserie (Body)C = Châssis (Chassis)• La deuxième position du

D.T.C. indique qui est responsable de la définition du D.T.C. :0 = Code

normalisé selon SAE/ISO1 = Code spécifique au constructeur


domaine automobile 55• La troisième position du D.T.C. désigne le

sous-groupe :0 = Système global1 = Système dair

secondaire/Préparation du mélange2 = Système de carburant3 =

Installation dallumage/Défaut dallumage4 = Surveillance

supplémentaire des gaz déchappement5 = Régulation du ralenti/du

régime6 = Signaux dentrée/sortie de lappareil de commande7 = Boîte

de vitesse• La quatrième et la cinquième position du D.T.C. indiquent

une numérotation continue descomposants ou systèmes

individuels.Les données conservées dans la mémoire de défauts du

module peuvent être lues à laide dun testeurde diagnostic du

commerce (appareils universels Scantool).La lecture dun D.T.C.

normalisé (Code P) à laide dun Scantool universel nindique cependant

pas demanière indubitable si dautres défauts sont sous-jacents à ce

défaut.Code de disponibilité (Readiness Code)Le Readiness Code

(P1000) indique si, depuis le dernier effacement de la mémoire de

défauts oudepuis le dernier démontage/remplacement des appareils

de commande, tous les systèmes desurveillance ont terminé leurs

tests.Le code de disponibilité nest effacé que si, pendant un parcours

de disponibilité (Readiness Trip), tousles essais du système de

surveillance ont été effectués.Le code de disponibilité a été introduit

pour révéler des manipulations. On peut ainsi indiquer si lamémoire de

défauts a été effacée par débranchement de la batterie ou effacement

délibéré avant unevérification officielle.Données denvironnement des

erreurs (Freeze Frame Data)Lors de la détection dun défaut, les

données suivantes sont mises en mémoire :• Code derreur• Vitesse

du véhicule• Température du fluide de refroidissement• Régime du

moteur• Etat de charge du moteur• Valeur dadaptation de la

formation du mélange• Etat de la régulation lambda (boucle de

régulation ouverte/fermée)• Distance parcourue depuis que lerreur a

été enregistrée pour la première fois


domaine automobile 561.1.5. Diagnostic, suppression des défauts et

instructions pour latelier1.1.5.1. Recherche de pannes systèmatique

par les contrôles préliminairesLes étapes de vérification qui suivent

aideront à chercher les causes des plaintes sur un moteur àessence et

donc à établir un diagnostic de manière efficace.Etat mécanique du

moteur et de ses composants• Vérifier la compression de chaque

cylindre, écart entre deux cylindres : max. 2 bars• Vérifier la perte de

pression du cylindre individuel, maximum 20%, écart max. 10%•

Vérifier la dépression daspiration au ralenti (500 - 600 mbar)• Vérifier la

courroie de distribution et son calage• Vérifier le jeu des soupapes ou

létat des poussoirs hydrauliques• Perte de charge dans léchappement

maximum 0,4 bar (donner brièvement plein gaz une fois,mesure avant

le catalyseur)• Par la jauge de niveau dhuile, vérifier si lhuile moteur

nest pas encrassée par du liquide derefroidissement• Vérifier le

fonctionnement de la ventilation du carter• Vérifier sil ny a pas de

défaut détanchéité dans le système dadmission, de même que les

baguesdétanchéité des injecteurs• Vérifier si le système

déchappement est étanche (important pour un fonctionnement correct

de lasonde lambda)• Vérifier les résistances de chauffage

(éventuellement présentes) dans le collecteur dadmission• Vérifier

létat et le raccordement correct des raccordements de dépression•

Vérifier si louverture du papillon des gaz est correctement réglée•

Vérifier si le moteur et les composants de la gestion moteur

correspondent aux normesdapplicationDéfauts associés au système de

carburant• Vérifier la pression de carburant (vérifier si la pompe à

carburant électrique tourne)• Vérifier la qualité du carburant

(encrassement)• Vérifier le fonctionnement des injecteurs• Vérifier les

valeurs sur les gaz déchappement (voir 0)• Vérifier létat du filtre à air

et des conduits dadmission• Vérifier le clapet de basculement été/hiver

du filtre à air• Vérifier si le système de récupération de vapeurs de

carburant fonctionne correctement• Vérifier si le recyclage des gaz

déchappement fonctionne correctement• Vérifier létat de la mise à lair

du réservoir• Vérifier si le thermostat fonctionne correctementDéfauts

associés au circuit électrique• Vérifier létat des raccordements

électriques et des raccordements à la masse• Vérifier létat de la

charge de la batterie• Vérifier si le régime du démarreur est suffisant

et sil tourne régulièrement• Vérifier létat des bougies dallumage•

Vérifier la tension dallumage sur tous les cylindres (au ralenti, la

tension doit atteindre 8 à 14 KV,différence admissible de 2 KV, et en

cas de charge brusque, la tension dallumage doit monter de 2à 4 kV)•

Vérifier lavance à lallumage• Vérifier létat et la résistance des câbles

dallumage (4 kΩ /10 cm)• Vérifier la régulation à sonde lambda (la

valeur de tension varie entre 0,1 et 0,8 V)• Vérifier lappareil de

commande PCM (codes derreur)


domaine automobile 571.1.5.2. Oscillogramme dallumageLoscilloscope

permet de représenter lévolution de la tension dans le circuit primaire

et dans le circuitsecondaire de linstallation dallumage. Pour les

installations dallumage électronique, la représentationdu circuit

secondaire est tout à fait suffisante.Si le déroulement sécarte de

loscillogramme normal, suivant le type de lanomalie, on peut tirer

desconclusions sur des défauts dans linstallation dallumage, la

formation du mélange ou la combustion.Oscillogramme secondaire

normalA = durée de blocage du transistorB = durée de passage du

transistora = durée de létincelleb = amortissement des oscillations1 =

le transistor est bloqué (instant dallumage)2 = tension dallumage3 =

tension de combustion4 = le transistor est passant


domaine automobile 581.1.5.3. Vérification rapide des systèmes

électroniques dinjection et dallumageSur les nouveaux moteurs

essence pour voitures, on utilise maintenant des systèmes

électroniquescombinés dinjection et dallumage comme le Bosch

Motronic. Les composants mobiles du distributeurdallumage ont été

remplacés par des composants électroniques qui travaillent sans

contact et sansusure. Bien que les perturbations soient rares, le

diagnostic nest en rien plus facile que sur lesanciennes installations

dallumage commandées par contact ou par transistor. Procéder

logiquementlors de la détermination du défaut est donc encore plus

important quauparavant. Le schéma de travailreprésenté ci-dessous

aidera le technicien datelier moteur à réussir son diagnostic même

sans laidedun ordinateur. La vérification rapide des plaintes implique

préalablement que le démarreur et le circuitde carburant soient en

ordre et que le système anti-démarrage est désactivé.


domaine automobile 591.1.5.4. Diagnostic rapide des gaz

déchappementAvant de commencer lessai sur un moteur chaud, faire

tourner le moteur pendant 3 minutes à 3.000tours/min.Gaz

déchappement Sans catalyseur Avec catalyseurHydrate de carbone

"HC"Monoxyde de carbone "CO"Oxygène "O2"Dioxyde de carbone

"CO2"Valeur lambda "λ"100-300 ppm0,5-3,5%0,5-1,5%13,0-14,5%0,9-

1,10-30 ppm0,0-0,3%0,0-0,2%14,8-16,8%0,98-1,015Des valeurs

élevées des HC proviennent de :• extinction de la flamme dans la zone

de bordurefroide de la chambre de combustion, par exemplelorsque le

moteur est froid• rupture dallumage et puissance

dallumageinsuffisante, par exemple à cause de :- bougie dallumage

usée ou défectueuse- câble dallumage à résistance trop élevée, court-

circuit, etc(les défauts dallumage sont égalementdétectables par des

valeurs oscillantes de HCet de O2)• mauvaise avance à lallumage•

mélange trop riche ou trop pauvre• soupapes non étanches• mauvaise

compression• mauvais calage de distribution/grand angle

decroisement• forte consommation dhuile• dilution de lhuile moteur

par du combustible• conversion insuffisante dans le catalyseurLes

valeurs élevées de CO proviennent de :• régime de ralenti trop bas•

réglage du mélange trop riche• régulation lambda défectueuse•

conversion insuffisante dans le catalyseur• mélange trop riche, par

exemple à cause de :- filtre à air encrassé- injecteur non étanche-

lenrichissement pour démarrage à froid/fonctionnement àfroid

fonctionne quand le moteur est chaud- différence de débit de carburant

entre les cylindresindividuels- pression trop élevée du système de

carburant(dépend du système)Des valeurs élevées dO2 proviennent de

:• mélange réglé trop pauvre• régulation lambda défectueuse•

conversion insuffisante dans le catalyseur• mélange trop pauvre, par

exemple par :- différence de débit de carburant entre lescylindres

individuels- système dadmission non étanche (prise dair)- pression du

système de carburant trop faibledilution des gaz déchappement, par

exemple par :- installation déchappement non étanche- le conduit

daspiration de gaz déchappementvers le testeur nest pas étanche- le

système dinjection dair secondaire dans lesgaz déchappement est en

fonctionDes valeurs trop faibles de CO2 proviennentde :• mélange trop

pauvre ou trop riche• défauts dallumage, rupteur du moteur•

conversion insuffisante dans le catalyseur• dilution des gaz

déchappement, par exemple par :- installation déchappement non

étanche- le conduit daspiration des gaz déchappementvers le testeur

nest pas étanche- la sonde de gaz déchappement nest pasenfoncée

suffisamment dans le tuyaudéchappement- le système dinjection dair

secondaire dans lesgaz déchappement est en fonction1.1.5.4.1.1.1.

Valeur lambda• Un lambda > que 1 signifie un mélange pauvre (il ya

plus doxygène présent que ce qui est nécessairepour une oxydation

complète)• Un lambda < que 1 signifie un mélange riche (il y amoins

doxygène présent que ce qui est nécessairepour une oxydation

complète)


domaine automobile 601.2. Gestion des moteurs DieselJusquau milieu

des années 80, les dispositifs dinjection diesel étaient exclusivement

réalisés avecune régulation mécanique.• Pompe dinjection série•

Pompe dinjection à distribution• Système mécanique dinjecteur-

pompeCela signifie que le souhait du conducteur est transmis à la

pompe dinjection par le câble ou la tringlede la pédale

daccélération.Dans la pompe dinjection en ligne, unemodification de la

position de la pédale daccélérationvers une augmentation ou une

diminution de laquantité injectée fait tourner le piston de pompe àlaide

dune tringle de réglage, ce qui modifie lacourse dalimentation pour une

course constante dupiston.Dans la pompe dinjection distributrice, un

actionnement de la pédale daccélération déplace uncoulisseau de

réglage sur le piston axial vers une diminution ou une augmentation de

la quantité decarburant. Ainsi, ici également, la course dalimentation

est modifiée pour une course constante dupiston.1 = pompe de

transfert2 = anneau porte-galets3 = disque à cames4 = piston axial5

= clapet anti-retour6 = électrovanne darrêt7 = régulateur centrifuge8

= coulisseau de réglage


domaine automobile 611.2.1 Réglage et commande mécaniquesAvec

le renforcement des exigences concernant la puissance et les

émissions dans les gazdéchappement, les possibilités de commande

décrites ci-dessus ne suffisent plus. Pour pouvoirrespecter ces

exigences, il faut utiliser dautres possibilités dadaptation qui détectent

létat defonctionnement du moteur pour agir sur linjection.1.2.1.1.

Systèmes de régulation mécanique• Butée de pleine charge sous la

dépendance de la pression atmosphérique (ADA)o La quantité injectée

est modifiée en fonction de la pression atmosphérique.• Butée de

pleine charge sous la dépendance de la pression de suralimentation

(LDA)o Sur moteurs diesel à turbocompresseur, la pression de

suralimentation influence laquantité injectée.• Accélérateur de

démarrage à froid (KSB)o Pour améliorer le comportement au

démarrage à froid, linstant dinjection est déplacéen fonction de la

température du fluide de refroidissement.• Relèvement du ralenti en

fonction de la température (TLA)o Pour que le moteur chauffe plus vite

et tourne de manière plus régulière à froid, lerégime de ralenti est

relevé par modification de la quantité injectée et de linstantdinjection.•

Début dalimentation en fonction de la charge (LFB)o Les émissions de

gaz brûlé et de bruit sont réduites par adaptation à létat de charge

dumoteur.1.2.2. Régulation diesel électroniqueEn 1985, la firme Bosch

a développé la régulation diesel électronique appelée EDC =>

ElectronicDiesel Control.1.2.2.1. Fonctions de lEDCDe même que le

recours à linjection électronique dessence, lutilisation de systèmes

dinjection dieselà régulation électronique permet dobtenir une

régulation exacte du début de linjection, associée à undosage

extrêmement précis de la quantité de carburant.


domaine automobile 62Entrées => capteursLes capteurs détectent les

données de fonctionnement, par exemple la charge, le régime,

latempérature du moteur et les conditions ambiantes, comme la

température et la pression de lairdadmission.Traitement => Appareil

électronique de commandeIl sagit dun microprocesseur qui, à partir

des données de fonctionnement, des informationsconcernant

lenvironnement et en tenant compte des valeurs de consigne

conservées dans lescartographies, définit la quantité injectée, le début

de linjection, etc., et éventuellement régule larecirculation des gaz

brûlés.Sortie => Actuateurs ou organes de réglageElles permettent

dagir électriquement sur le dispositif dinjection à haute pression,

éventuellement surle système de recirculation des gaz déchappement

et sur le système de suralimentation.1.2.2.2. Structure des EDCLes

systèmes dinjection à régulation électronique sont constitués de

:Capteurs ActuateursCapteur de levéedaiguilleSonde de

regimeDébitmetre air massique Témoin de bougieS de

préchauffageSonde daltitude S II G Electrovanne deSonde de

température de G N recirculation de gazrefroidissement N AA EDC U

Electrovanne deSonde de température de U X regulation de la

pressionlair dadmission X de suralimentationDCommutateur de pédale

D Microprocesseur E Moteur pas-à-pas de ladembrayage E régulation

de la quantité injectéeN SCommutateur de pédale T O Vanne darrêtde

frein R RE T Vanne magnétique deCommutateur de pédale E I

régulation du début de linjectiondaccélération ESignaux

supplémentairesSonde de position ducoulisseau de réglageSonde de

température decarburantSignaux supplémentairesRaccordement de

diagnostic


domaine automobile 631.2.3. Systèmes dinjection électronique1.2.3.1.

Pompe à piston axial avec coulisseau de réglage (par ex. Bosch VP 37)Il

sagit dune pompe dinjection entièrement électronique commandée par

un module EDC. Commeauparavant, la haute pression est créée

mécaniquement par un piston axial à haute pression. Lapompe

dinjection à distribution avec coulisseau de réglage a une structure

identique à celle de lapompe dinjection à régulation mécanique. La

commande du coulisseau de réglage ne sy effectue

pasmécaniquement par un mécanisme à levier, mais au moyen dun

mécanisme à aimant qui reçoit desinformations de lappareil de

commande EDC. Lappareil de commande compare les valeurs

effectiveset de consigne du coulisseau de réglage obtenues par un

capteur de position du coulisseau de réglagequi détermine la position

instantanée du coulisseau de réglage. De même, le début de linjection

estrégulé électroniquement par lappareil de commande EDC. A cet

effet, une électrovanne estsynchronisée de manière appropriée par

lappareil de commande EDC pour ainsi modifier la pressionde

carburant dans le mécanisme davance.1 = sonde de position du

coulisseau deréglage2 = actuateur de débit3 = électrovanne darrêt4 =

piston de distribution (piston axial)5 = électrovanne de réglage de

lavance6 = coulisseau de réglageEn outre, une résistance CTN

transmet latempérature du carburant à lappareil decommande. En cas

de modification de latempérature du carburant, sa densité se modifie,

cequi permet à lappareil de commande dadapter laquantité de

carburant de manière appropriée.


domaine automobile 641.2.3.2. Pompe à piston axial avec commande

par électrovanne (par ex. Bosch VP 30)Au lieu du coulisseau de réglage

à commande électronique, dans cette pompe, cest une vanne àhaute

pression qui est synchronisée par lappareil de commande qui assure la

modification de laquantité injectée.1 = pompe cellulaire à ailettes2 =

capteur dangle de rotation3 = bague à galets4 = appareil de

commande de la pompe5 = fiche de raccordement6 = piston axial7 =

électrovanne haute pression8 = étrangleur de retour9 = électrovanne

davance10 = mécanisme davance11 = disque à cames12 = roue

démission des impulsionsRemarques concernant cette pompe de

distribution dinjection• Pression dinjection jusquà 1300 bars• Appareil

intégré de commande de pompe pour la synchronisation de la vanne à

haute pressionet de lélectrovanne de réglage de la course dinjection•

Grande plage de réglage du début de linjection• Régulation du début

de lalimentation sans sonde de course du pointeau, par les signaux de

lasonde dangle de rotation en coopération avec le capteur dangle de

rotation• Un réglage du début de lalimentation nest pas

nécessaire1.2.3.3. Pompe dinjection à piston radial (par ex. Bosch VP

44)Il sagit ici aussi dune pompe dinjection entièrement électronique à

appareil de commande intégré.Cependant, la haute pression est créée

par des moyens mécaniques à laide de pistons haute pressiondisposés

de façon radiale. Cela permet dappliquer une forte énergie de

pulvérisation au niveau delinjecteur. La commande de l’injection

s’effectue exactement comme dans la pompe VP 30 décriteplus haut.


domaine automobile 65Caractéristiques de cette pompe de distribution

dinjection• Pression dinjection jusquà 1800 bars• Appareil intégré de

commande de pompe pour la synchronisation de la vanne à haute

pressionet de lélectrovanne de réglage de linjection• Grande plage de

réglage du début de linjection• Régulation du début de lalimentation

sans sonde de course du pointeau, par les signaux de lasonde dangle

de rotation en coopération avec le capteur dangle de rotation• Un

réglage du début de lalimentation nest pas nécessaire• Débits

dalimentation variables et possibilité dune pré-injection dans la plage

de régimeconcernée1.2.3.4. Injecteur-Pompe (PDE ou UI)Dans lunité

dinjecteur-pompe, la pompe à haute pression et linjecteur forment une

unité. Chaquecylindre du moteur possède son propre module

dinjecteur-pompe. Linjecteur est commandé par uneélectrovanne

synchronisée en fonction des paramètres de début de linjection et de

modification de laquantité injectée qui sont délivrés par lappareil de

commande EDC.Il ny a plus de perte dans les conduits à haute

pression entre la pompe dinjection et les injecteurs. Deplus, chaque

cylindre individuel du moteur peut être alimenté individuellement en

carburant en fonctiondes signaux dentrée traités par lappareil de

commande.On peut atteindre ici des pressions dinjection qui peuvent

aller jusquà 2000 bars.Injecteur-pompe Lucas dans le moteur 5

cylindres de la Landrover


domaine automobile 66Brève description du fonctionnement• Phase

de remplissageLélectrovanne est ouverte (pas de tension sur le

bobinage du stator) => le carburant pénètredans la chambre à haute

pression• Phase dalimentation (injection)Une tension est appliquée sur

le bobinage du stator => lamenée de carburant est fermée. Unecame

supplémentaire sur larbre à came du moteur entraîne le piston de

pompe vers le bas. Aenviron 180 bars, le pointeau de gicleur souvre

pour la pré-injection. A partir denviron 300 barscommence linjection

principale. Linjection se termine lorsque lélectrovanne n’est plus

activée.Entraînement injecteur-pompeLa haute pression dinjection

raccourcit la durée dinjection, améliore la formation du mélange et

réduitles paramètres démission.1.2.3.5. Pompe-conduit-injecteur

(PLD)Ce système travaille de manière similaire au système PDE décrit

plus haut, mais la pompe dinjectionet lélément à haute pression ne

forment pas un module commun. Ils sont disposés séparément et

sontreliés lun à lautre par un court conduit à haute pression.En plus de

son propre injecteur, chaque cylindre dispose dune partie à haute

pression propre de sorteque lune des unités représentées ci-dessus

est associée à chaque cylindre.Comme dans le PDE, linstant dinjection

et la quantité dinjection de chaque cylindre individuel dumoteur

peuvent être déterminés en fonction de létat du moteur. Ce système

permet une commandeindividuelle des cylindres du moteur, même sur

des moteurs dont larbre à came est situé en dessous,que lon trouve

encore très fréquemment sur les véhicules utilitaires.Ici également, la

détermination du début de linjection et de la quantité injectée seffectue

parlintermédiaire dune électrovanne comme dans le PDE.Bobinage du

stator avecvanne magnétiqueInjecteurArbre à cames


domaine automobile 671.2.3.6. Système dinjection à collecteur –

système „Common-Rail“Dans linjection à collecteur „Common-Rail“, la

création de la pression et linjection sont découplées. Lapression

dinjection est créée indépendamment du régime du moteur et de la

quantité injectée, et elleest mise à disposition de linjection dans le

„rail“ (collecteur de carburant). Linstant et la quantitédinjection sont

calculés dans lappareil de commande et convertis par linjecteur (unité

dinjection) dechaque cylindre du moteur par lintermédiaire dune

électrovanne asservie. Grâce à linjecteur et à laprésence permanente

de la haute pression (qui peut atteindre 1.600 bars), sur les moteurs à

auto-allumage et injection directe, on peut adapter le comportement

de linjection de façon plus précisequavec chacun des autres systèmes

actuellement connus.Caractéristiques de cette pompe dinjection à

distribution• Pompe à carburant haute pression jusquà 1600 bars• Le

collecteur de distribution (Common-Rail) présente une pression que

lappareil de commandeadapte aux conditions de fonctionnement du

moteur• Capteur de pression sur le tube de distribution• Limiteur de

débit• Injecteurs spéciaux, à commande rapide• Pré-injection•

Refroidisseur de carburantPropriétés• Le système „Common Rail“

présente lavantage de pouvoir sélectionner librement danscertaines

limites la pression dinjection, indépendamment du régime du moteur

et de la quantitéinjectée.• La création de la haute pression et linjection

sont séparées.• Pas de succession détablissement et de suppression

de la pression => la pression dinjectionexiste en permanence et est

disponible pendant toute linjection.• La quantité injectée et la

pulvérisation sont améliorées, ce qui entraîne une réduction du bruit

etdes émissions dans les gaz brûlés.


domaine automobile 681.2.4. Capteurs, commande et organes de

réglage1.2.4.1. Capteur de position de pédaleLe capteur de position de

pédale transmet le souhait du conducteur àlappareil de commande. Un

potentiomètre à contact coulissant transmet unsignal qui correspond à

la position de la pédale daccélération à lappareilde commande qui

calcule la quantité de carburant en tenant compteégalement dun

commutateur de ralenti et dun commutateur de Kick-Down.Lorsque la

sonde est défectueuse, lappareil de commande bascule

enfonctionnement de secours : le moteur tourne à un régime plus

élevé, cequi permet au client daller jusquau garage.Les véhicules à

EDC nont pas de liaison mécanique sous forme de câbleou de tringle

vers la pompe dinjection ou dautres systèmes de réglage du

débit.1.2.4.2. Sonde de régimeUne des grandeurs les plus importantes

qui influence le calcul de la quantitéinjectée dans le cas dune

préparation du mélange par commande électroniqueEDC est le régime.

Il est déterminé soit par un capteur placé sur le volant moteursoit par

un capteur dangle de rotation, comme par exemple dans la

pompedinjection à distribution VP 44 de Bosch.En cas de défaut de la

sonde, dans de nombreux types, un programme defonctionnement de

secours est activé pour quune sonde existante de course dupointeau

délivre des informations concernant le régime à titre de signal

deremplacement.Le programme de fonctionnement de secours prévoit

les actions suivantes :• Réduction de la quantité de carburant• La

commande du début de l’injection se fait en boucle ouverte• Arrêt de

la régulation de la pression de suralimentation• Si le signal de

remplacement de la sonde de course de pointeau est également

défaillant,l’injection de carburant est arrêtée – le moteur

s’arrête.1.2.4.3. Mesure du débit massique dairLa mesure du débit

massique d’air transmet à l’appareil decommande le débit massique

d’air aspiré. Aujourd’hui, on utiliseuniquement une mesure de débit

massique d’air par film chaud.Ainsi, la combustion de nettoyage qui

était nécessaire aprèsl’arrêt du moteur pour la mesure du débit

massique d’air par filchaud, disparaît.Si le débit massique d’air est trop

faible, de sorte que le moteura tendance à former des fumées noires,

la quantité injectée estreprise dans une cartographie conservée en

mémoire dansl’appareil de commande.Si la mesure du débit massique

d’air tombe en panne, unevaleur fixe prédéterminée du débit d’air est

définie par l’appareilde commande. Cette valeur de débit d’air se

manifeste dans la plage des charges partielles par unepuissance

éventuellement réduite du moteur.


domaine automobile 691.2.4.4. Capteur de levée daiguilleLe capteur de

levée daiguille fait partie intégrante dun injecteur, parexemple sur lEDC

avec pompe Bosch VP 36. Il est constitué d’une bobinemagnétique et

dune tige de pression.La bobine magnétique est alimentée en courant

continu par lappareil decommande, de sorte quil y règne un champ

magnétique permanent. Lors delouverture de linjecteur (à savoir un

soulèvement du pointeau de linjecteur),la tige de pression, qui

constitue un prolongement de lextrémité du pointeaude linjecteur, est

entraînée conjointement, ce qui a pour conséquence unemodification

du champ magnétique. Cette modification a pour effet unemodification

de la tension continue par induction dans la bobine magnétique.La

modification de la tension continue est enregistrée par lappareil

decommande.A partir de limpulsion de course du pointeau et du signal

de point mort hautdélivré par la sonde de régime, lappareil de

commande calcule le débuteffectif de linjection, qui est comparé à des

valeurs conservées danslappareil de commande. Lappareil de

commande corrige les éventuels écarts.1.2.4.5. Autres capteurs•

Contacteur de pédale dembrayagePour éviter des à-coups de moteur,

lorsque lembrayage est actionné, la quantité dinjection estbrièvement

diminuée.• Position de la pédale de freinCe contacteur empêche que la

pleine puissance soit donnée lorsque le frein est activé.Fréquemment,

pour des raisons de sécurité, on monte deux contacteurs dont le

fonctionnementcommun est surveillé par lappareil de commande.Si lun

des deux contacteurs défaille ou si les contacteurs ne sont pas réglés à

lidentique, unprogramme de secours est activé pour agir sur la

régulation de la quantité de carburant.• Course du coulisseau de

réglageDans les pompes dinjection à distribution EDC avec commande

du coulisseau de réglage (parexemple Bosch VP 37), la valeur effective

de la quantité de carburant est transmise à lappareil decommande par

transmission de la position du coulisseau de réglage. Pour des raisons

de sécurité,en cas de panne de ce capteur, le moteur est arrêté.•

Température du carburant et du liquide de refroidissementPour calculer

avec exactitude la quantité de carburant, lappareil de commande doit

disposer de latempérature du carburant. En outre, pour le calcul exact

de la quantité injectée, on a besoin de latempérature du liquide de

refroidissement. Si lun de ces signaux disparaît, ou les deux,

lappareilde commande utilise des données mises en mémoire.1.2.4.6.

Régulation du début de linjection sur des pompes dinjection à

distributionLes exigences croissantes concernant les émissions dans

les gaz brûlés demandent une régulation dudébut de linjection qui est

basée sur une régulation en fonction du régime. Le comportement

audémarrage et la consommation de carburant sont également

influencés positivement par unerégulation électronique du début de

linjection.De même que dans la régulation diesel mécanique, le

régulateur dinjection travaille en fonction de lapression intérieure dans

la pompe. Alors que dans une pompe purement mécanique, la

pressioninterne de la pompe est modifiée uniquement en fonction du

régime par le débit de la pompedalimentation en carburant, dans lEDC,

la pompe détermine langle de rotation de la bague à galetspour

déterminer le début de linjection. La synchronisation de cette vanne

modifie la pression à gaucheet à droite du piston de réglage de

linjection.


domaine automobile 70Structure schématique du réglage de linjection

de la pompe VP 37Influences de :• La température du fluide de

refroidissementLorsque le moteur est froid, on observe un important

délai dinflammation. Pour compenser lesdésavantages du délai

dinflammation, linstant dinjection est déplacé en direction dune

avance.En cas de panne de la sonde, une température fixe du fluide de

refroidissement estprédéterminée.• Sonde de course du pointeauSi

des écarts par rapport aux valeurs de consigne de la cartographie

mises en mémoire sontconstatés, une correction du début de linjection

est réalisée par la vanne de début dinjection sur lapompe de

distribution.Lorsque le signal de la sonde de course du pointeau défaille

alors que la sonde de régimefonctionne, le début de linjection nest plus

régulé mais est commandé par un programme desecours, avec en

même temps limitation de la quantité injectée. Si, en plus, le signal de

régimedisparaît, lamenée de carburant est bloquée et le moteur

sarrête.1.2.4.7. Recirculation des gaz déchappementLa recirculation

des gaz déchappement réduit la teneur en oxydes dazote (NOx).Une

augmentation des émissions dhydrocarbure (HC), de monoxyde de

carbone(CO) et des émissions de particules imposent cependant des

limites à larecirculation des gaz déchappement.La vanne de régulation

des gaz déchappement est située dans un canal qui reliele collecteur

déchappement au collecteur dadmission. Elle est commandée

parlélectrovanne de recirculation des gaz déchappement.Alimentée par

la pompe de dépression du moteur, elle convertit les signaux

delappareil de commande en une pression de commande de la

recirculation des gaz déchappement. Lerapport cyclique détermine la

dépression qui est transmise à la vanne de recirculation des gaz

brûlés.1.2.4.8. Régulation de la pression de suralimentationLorsque le

régime moteur augmente, la pression de suralimentation du

turbocompresseur augmente.La géométrie du turbocompresseur est

conçue de telle sorte quà bas régime, la suralimentationutilisable est

très faible. Cela signifie cependant quà haut régime, elle augmenterait

de manièreinadmissible, ce qui entraîne que la pression de

suralimentation doit être régulée.


domaine automobile 71La régulation de la pression de suralimentation

assure les fonctions suivantes :• Augmentation de la durée de vie du

moteur• Adaptation optimale de la pression de suralimentation à létat

de charge du moteur• Pression de suralimentation plus régulière dans

une large plage de régime1.2.4.9. Sonde daltitudeLa pression de lair

ambiant dépend de laltitude géographique. Lorsquelaltitude augmente,

la pression de lair ambiant diminue. La sonde daltitudetransmet à

lappareil de commande la pression effective de lair ambiant.Sur base

de cette information seffectue une correction daltitude de larégulation

de la pression de suralimentation ainsi que de la recirculationdes gaz

déchappement.1.2.4.10. Electrovanne de limitation de la pression de

suralimentationLappareil de commande EDC envoie des signaux

desortie à la vanne magnétique de la limitation de lapression de

suralimentation en fonction dun champ decaractéristiques de consigne

de pression desuralimentation. La modification du rapport dedétection

du signal transmet la pression plus ou moinsélevée dans le collecteur

dadmission à la vanne derégulation de la pression de suralimentation

duturbocompresseur alimenté par les gaz brûlés.Ainsi, la pression de

suralimentation peut être modifiéeentre un minimum et un

maximum.1.2.4.11. Témoin de bougie de préchauffagePar exemple sur

le 1,9 TDI, le témoin a une double fonction. Sil sallume pendant le

roulage, cela nesignifie pas que la bougie de préchauffage est allumée

mais que dans ce cas il travaille comme témoinde défaut et informe le

conducteur quil y a un défaut dans le système de commande du

moteur.


domaine automobile 721.2.5. Diagnostic, suppression des défauts,

instructions pour latelier1.2.5.1. Recherche systématique des défauts

par contrôles préliminairesLes étapes de tests ci-dessous aideront à

rechercher la cause de réclamation sur un moteur dieselpour ainsi

permettre un diagnostic efficace.Etat mécanique du moteur et de ses

composants• Vérifier la compression de chaque cylindre : valeur

minimum 28 bars pour injection indirecte, 19 bars pourinjection directe.

Ecart maximum de 4 bars.• Vérifier la perte de charge des cylindres

individuels, au plus 22%, écart maximum de 10%.• Vérifier lavance à

linjection (fumée blanche - trop d’avance ; fumée noire – trop de

retard).• Vérifier la courroie crantée.• Vérifier le jeu aux soupapes ou

l’état des poussoirs hydrauliques.• Vérifier sur la jauge de niveau dhuile

si lhuile du moteur est encrassée par du carburant diesel ou du

liquidede refroidissement.• Vérifier le fonctionnement de la ventilation

du carter de vilebrequin.• Vérifier létat et le raccordement correct des

tuyaux de dépression.• Vérifier le réglage de la tension du câble

daccélérateur et du levier de carburant sur la pompe dinjection.•

Vérifier le joint détanchéité de la pompe dinjection.• Vérifier si le

système déchappement nest pas encrassé par la suie et les éventuels

défauts détanchéité duturbocompresseur.• Vérifier létat des flexibles

et du clapet de by-pass du turbocompresseur.• Vérifier la vanne de

régulation de lair de suralimentation.• Vérifier le turbocompresseur.•

Vérifier si le moteur et ses composants sont conformes aux normes

spécifiques.• Vérifier les gaz déchappement (les gaz déchappement ne

peuvent être faiblement chargés).Défauts associés au système de

carburant• Vérifier si le carburant arrive en quantité suffisante

(éventuellement, vérifier la pression dalimentation dans lecas dune

pompe dalimentation externe)• Vérifier la présence éventuelle de

défaut détanchéité sur les raccordements des conduits de carburant.•

Vérifier sil ny a pas de perte de carburant (des défauts détanchéité

peuvent également permettre à lairdentrer).• Vérifier la présence de

bulles dair dans le conduit dalimentation ou de retour.• Vérifier si le

réservoir contient le carburant prescrit.• Vérifier la présence

dimpuretés éventuelles dans le carburant.• Vérifier si le système de

carburant ne contient pas deau.• Vérifier létat des injecteurs et si le

carburant arrive à tous les injecteurs.• Vérifier l’état du filtre à air et du

flexible daspiration.• Vérifier si la recirculation des gaz déchappement

fonctionne correctement.• Vérifier si le collecteur daspiration ne

contient pas de suie.• Vérifier létat de lévent du réservoir.• Vérifier si le

thermostat fonctionne correctement.• Vérifier si le filtre à carburant

n’est pas colmaté ou ne présente pas de dépôts de paraffine.Défauts

associés au circuit dalimentation électrique• Vérifier létat des

connexions électriques et des connexions à la masse• Vérifier

lélectrovanne darrêt.• Vérifier l’état de charge de la batterie.• Vérifier

si le démarreur tourne à une vitesse suffisante et de manière

régulière.• Vérifier le fonctionnement de linstallation de préchauffage.•

Vérifier létat et le modèle des bougies de préchauffage.• Vérifier le bon

fonctionnement du préchauffage de carburant (sil y en a un).• Vérifier

le fonctionnement du réglage du régime à froid et du réglage sous

charge partielle.• Vérifier lappareil de commande EDC (codes derreur).


domaine automobile 731.2.5.2. Vérification rapide du système

dinjection électroniqueSur les régulations diesel électroniques, le

diagnostic nest en rien devenu plus simple. Procéderlogiquement lors

de la recherche du défaut est donc encore plus important que

précédemment. Lesschémas de travail représentés ci-dessous

fourniront une aide appropriée pour respecter les

nouvellesspécifications.Plan de vérification des pompes dinjection

Bosch VP 36Plainte: Pas de carburant aux injecteurs.Condition:

Lalimentation en carburant est en ordre jusquà la pompe

dinjection.Causes possibles : • électrovanne darrêt• Antivol• Appareil

de commande EDC• Réglage de quantité sur alimentation nulle•

Défaillance de la sonde de position du régulateurContrôles: • Vérifier le

fonctionnement du témoin de contrôle de lEDC.•••• Vérifier le

fonctionnement de la lampe témoin de lantivol (sil y en a un).• Vérifier

la tension dalimentation et le fonctionnement de lélectrovanne darrêt.•

Vérifier le fonctionnement du régulateur de débit.- Résistance de la

bobine 0,5 - 2,5 Ω entre broches 5 et 6 du régulateur de débit.- Contact

mis, vérifier si la tension dalimentation > 12 V sur la broche 5.-

Débrancher le connecteur : relier la broche 5 au positif et la broche 6

brièvementà la masse.• Vérifier le fonctionnement du capteur de

position du régulateur.– Vérifier la résistance : 5 - 7 Ω sur la bobine

primaire (broches 1 et 2) et la bobinesecondaire (broches 2 et 3).–

Contact mis, vérifier la présence dune fréquence de 10 kHz sur les

broches 1 et3 (par rapport à la masse).• Vérifier lappareil de

commande EDC et lantivol.– Vérifier la tension dalimentation des

appareils de commande (ne pas oublier lesconnexions à la masse

!).Fiche de raccordement : VW


domaine automobile 74Programme de vérification des pompes

dinjection Bosch VP 30 / VP 44


domaine automobile 75Programme de vérification du système

dinjecteurs-pompes Bosch


domaine automobile 761.2.5.3. Vérification des gaz

déchappementLUnion européenne a décidé une vérification des gaz

déchappement des moteurs diesel à partir du1erjanvier 1996. Le test

prévoit une mesure sur les gaz déchappement pendant une

accélération libredu moteur. Les valeurs maximales mesurées ne

peuvent pas dépasser celle de la norme européenne72/306EG.Si lon ne

dispose pas des données du fabricant, les valeurs limites imposées par

la loi sont lessuivantes :• 2,5 K m-1pour les moteurs atmosphériques•

3,0 K m-1pour les moteurs suralimentésLa mesure des gaz

déchappement ne donne aucune indication sur les causes possibles

des défauts.Une valeur dopacité trop élevée peut avoir plusieurs

causes : mauvaise combustion, forteconsommation dhuile ou teneur

élevée en vapeur deau dans léchappement, mauvais

fonctionnementdu système EGR, etc.Schéma de vérification en cas de

valeurs excessives de lopacitéLire la mémoire derreur Le moteur doit

avoir sa températuresur un appareil EDC. de fonctionnement (rouler 10

km)Valeurs du coefficient k trop élevéesLe mélange air-carburant nest

pasbonInjecteur défectueuxMauvais début dalimentationFiltres à air et

à carburant OK ?Conduits daspiration propres ?Colmatages sur le

refroidisseur dairde suralimentation? Refroidissementsuffisant ?Jeu aux

soupapes OK ?Qualité et niveau dhuile OK?Bougie à flamme étanche ?

Régime max. pas trop élevé ?Pression dans léchappementnormale?Sur

les moteurs turbo : pression desuralimentation OK?LDA OK?Système

EGR OK ?Moteur OK ?La protection de la vis de débit nestpas abîmée ?

Enrichissement à froid OK ?Début dalimentation de la pompedinjection

OK ?Vérifier le variateur davanceRéglage du fonctionnement à froid età

charge partielle OK ?Sonde de déplacement du pointeauOK ?Montage

correct ?Blindage thermique OK ?Couple de serrage OK ?Vérification

des injecteurs :- Type dinjecteur ?- Pression douverture ?- Etanchéité ?-

Forme du jet ?OK ?Appareil de commande OK ?** Si ces vérifications

ne résolvent pas le problème, lapompe dinjection doit être réparée.

77. Dynamique du véhiculeTechnique de diagnostic dans le domaine

automobile 772. Dynamique du véhiculeSous le terme de dynamique

du véhicule, on rassemble les systèmes ci-dessous, de

régulationélectronique de la dynamique du véhicule, dont le rôle est de

stabiliser le véhicule et de rendre ainsi laconduite plus sûre.M Gier =

Couple de lacetM Stab = Couple de stabilisationV = Vitesse du

véhiculeFA = Force de tractionFBh = Force de freinage arrièreFSh =

Guidage latéral arrièreαh = Angle de dérive arrièreαv = Angle de dérive

avantδ = Angle de braquageFSv = Guidage latéral avantFBv = Force

de freinage avantABS => Système anti-blocageABV => Régulation

automatique de la répartition de la forcede freinageASR => Régulation

anti-patinageESP => Programme électronique de stabilitéMSR =>

Régulation du couple de patinage du moteurSystème anti-blocage

(ABS, ABV)• Empêche le blocage des roues lors du freinage et garantit

ainsi le guidage latéral et une fiabilitéde conduite maximale, qui sont à

la base de tous les systèmes de contrôle de la dynamique.Régulation

du patinage en accélération (TCS, ASR, ASC)• Empêche le patinage

indésirable des roues dans la direction longitudinale, mais,

contrairementà lABS, il agit lors de laccélération.• Pour réduire le

couple de traction, les freins sont activés en plus de laction sur le

moteur.Blocage électronique du différentiel (BTCS, EDS, ETS)• Action

contrôlée des freins sur les roues motrices, qui crée leffet dun blocage

du différentiel.• Est utilisé comme aide au démarrage jusquà 40

km/h.Répartition électronique de la force de freinage (EBD, ABV, EBV)•

Tient compte de la répartition dynamique de la charge entre les

essieux lors du freinage etdéplace de manière correspondante une

partie de la force de freinage sur lessieu avant ouarrière. Cela permet

de supprimer le répartiteur de la force de freinage en fonction de la

chargeou la soupape de réduction de pression.


automobile 78Programme électronique de stabilisation (ESP, FDR, VSC,

DSC3, PSM, DSTC)• Tous les systèmes sont basés sur le même

principe de base : le freinage sur une seule roue,activé dans le sens

dune action de correction de la course, est basé sur une régulation

ducouple de lacet qui coopère avec lABS et l’ASR.Régulation du couple

de blocage du moteur (MSR)• Empêche que les roues motrices soient

bloquées par le moteur à cause du freinage lorsque lapédale

daccélération est brusquement relâchée ou que lon effectue un

freinage avec unrapport de vitesse engagé2.1. Système anti-

blocage2.1.1. Bases de la régulation ABSLorsque lon freine

brusquement ou trop fortement sur une chaussée glissante (route

mouillée ouenneigée), les roues ont tendance à se bloquer.• Si les

roues arrière se bloquent, larrière de la voiture part latéralement de

manière incontrôlée.• Si les roues avant se bloquent, on perd la

maîtrise de la conduite.Si les roues arrière se bloquent, la voiture

devient incontrôlable.Un phénomène physique bien connu.LABS

empêche le blocage des roues lors du freinage. On obtient les

avantages suivants:• Les forces de guidage latéral et la stabilité

directionnelle sont conservées, ce qui retarde ledérapage.• Le véhicule

reste contrôlable, ce qui permet déviter les obstacles.• Si lon freine à

fond, on obtient le parcours de freinage le plus court - sauf sur

terraincaillouteux.• Lusure des pneus reste minime et on ne constate

aucun "méplat de freinage".2.1.2. Types de systèmes ABSABS

mécanique• Deux unités de régulation entraînées par des courroies

crantées commandent la pression defreinage sur les roues avant.ABS

intégré• Dans le système intégré, seuls les freins de roue sont repris

dun système classique defreinage.• Lunité hydraulique comprend le

maître-cylindre tandem et un amplificateur hydraulique deforce de

freinage en plus des éléments de la fonction ABS.ABS de type "Add on"

ou réparti• Dans ces systèmes, une unité hydraulique de commande

ABS est insérée dans le systèmehydraulique de freinage entre le

maître cylindre-tandem et les freins de roue.


automobile 792.1.3. Classement des systèmes ABS suivant le principe

hydrauliqueSystème ouvertLe liquide de freins évacué des freins de

roue retourne dans le réservoir. Pour que la pressionrevienne sur les

freins de roue, le liquide de freins peut être renvoyé dans le circuit de

freinage soit parune pompe de renvoi soit dynamiquement depuis un

réservoir sous haute pression.Système ferméLe liquide de freins

évacué des freins de roue se rend dans un accumulateur basse

pression. De là, ilest immédiatement renvoyé dans le circuit de

freinage par une pompe de renvoi.2.1.4. Le processus de régulationUn

cycle de régulation ABS est constitué de trois phases : maintien de la

pression, diminution de lapression et rétablissement de la

pression.Phase 1: Maintien de la pressionSi une sonde de vitesse de

rotation signale un fort ralentissement des roues, il existe une

tendanceau blocage. Tout dabord, la pression de freinage sur cette

roue est limitée au niveau déjà atteint;elle ne peut plus

augmenter.Phase 2: Diminution de la pressionSi, malgré cela, le

ralentissement de la roue se poursuit, la pression de freinage est

diminuée, cequi permet à la roue de recommencer à tourner à la

vitesse du véhicule.Phase 3: Rétablissement de la pressionComme la

pression de freinage est moins forte, la rotation de la roue accélère.

Lorsquune certainevaleur limite de vitesse de rotation est atteinte, la

pression est de nouveau augmentée. Cerétablissement de la pression

ralentit de nouveau la roue.Suivant la nature de la chaussée, environ 5

à12 cycles de régulation se déroulent parseconde.A = Maintien de la

pressionB = Diminution de la pressionC = Rétablissement de la

pression2.1.5. Différents types de systèmes ABSEn fonction du principe

de régulation fondamental, les systèmes anti-blocage sont rassemblés

endifférents groupes:Système à 2 canauxDans le système à 2 canaux,

un canal de régulation dessert les freins des roues avant gauche

etarrière droite, et le deuxième canal de régulation dessert les freins

des roues avant droite et arrièregauche.Vitesse de roulageVitesse de

la roueForce de freinageVitesseForcedefreinageTemps

80. Dynamique du roulageTechnique de diagnostic dans le domaine

automobile 80Système à 3 canauxDans le système à 3 canaux, les

roues avant sont régulées indépendamment lune de lautre pardeux

canaux, tandis que les roues de lessieu arrière sont régulées ensemble

par le troisième canal.Système à 4 canauxDans le système à 4 canaux,

les quatre roues sont toutes régulées indépendamment lune

delautre.2.1.6. Types de régulationEn fonction des comportements

dynamiques des différents types de véhicule, il faut différents types

derégulation.Régulation "Select-Low"La roue qui présente une tendance

au blocage déclenche la régulation de freinage. La roueopposée reçoit

la même pression de freinage même si elle ne présente pas de

tendance aublocage. Ce type de régulation garantit une force de

guidage latéral élevée et empêche que lactionde freinage soit exercée

dun seul côté de lessieu.Régulation individuelleLes deux roues dun

essieu sont régulées de façon entièrement indépendante lune de

lautre.Laction de freinage sur chaque roue est ainsi réglée en fonction

des conditions mécaniquesexistantes, de telle sorte que ces dernières

puissent être utilisées au maximum. Ce type derégulation garantit

laction de freinage maximale possible quel que soit létat de la

chaussée. Surdes routes glissantes dun seul côté, on constate un effet

de freinage unilatéral que le conducteurdoit compenser par un contre-

braquage.2.1.7. Glissement au freinageLors du freinage, la roue du

véhicule tourne plus lentement que la vitesse du véhicule. Ce

phénomène,appelé glissement, est indiqué en pourcentage.• 0 % de

glissement signifie une roue tournant librement.• 100 % de glissement

signifie une roue bloquée.2.1.8. Plage de travail de lABSLa plage de

travail de lABS commence un peu avant le maximum de la force de

freinage et se termineau maximum, avec ensuite une zone instable

dans laquelle aucune régulation nest plus possible.Des recherches ont

démontré quen fonction de la valeur du frottement entre les pneus et

la chaussée,on peut exercer les meilleures forces de freinage avec un

glissement de 20 à 30 %. Cest dans cetteplage que travaille le système

anti-blocage.A = Plage stableB = Plage critiqueC = Plage instableD =

BlocageGlissement au freinage en %Coefficientdefrottement


automobile 812.1.9. Les composants individuels et leur fonctionCapteur

de vitesse de rotation de roueMesure la vitesse de rotation de la roue.

On utilise des détecteurs à induction qui créent une tensionalternative

qui découle de la modification du flux dun champ magnétique, et dont

la fréquence (lesignal électrique) est proportionnelle à la vitesse de

rotation (voir également "capteurs etactuateurs").Avec lASR et lESP,

les exigences en matière de précision de la détection de la vitesse de

rotationde la roue ont augmenté. A des vitesses inférieures à 7 km/h,

les capteurs à induction se heurtent àdes limites. Les plus récents

capteurs de vitesse reposent sur le principe de leffet Hall et

devraientsupprimer ces faiblesses. Ces capteurs délivrent un signal

rectangulaire damplitude constante.Lémetteur dimpulsions est

incorporé dans une mince plaque estampée qui est intégrée au

jointdétanchéité du roulement de roue de manière à être protégé de la

corrosion.Appareil de commandeDétecte les signaux des sondes de

vitesse de rotation des roues et commande lunité hydrauliquepour agir

sur la pression de freinage.Lampe témoinSallume dès que le circuit de

sécurité est activé, pour indiquer au conducteur que lABS nefonctionne

pas.Unité hydrauliqueReçoit le signal de régulation émis par lappareil

de commande pour augmenter, diminuer oumaintenir constante la

pression de freinage par lintermédiaire délectrovannes.2.2. Répartition

électronique de la force de freinageLe recours aux composants ABS de

répartition de la force de freinage (EBD) rend inutile lutilisationdun

régulateur de force de freinage ou dune soupape de diminution de

pression sur lessieu arrière.• LEBD peut déjà être utilisé pour de

légères actions de freinage, en particulier dans descourbes• Lappareil

de commande ABS détecte la vitesse instantanée des roues.• Si le

patinage des roues arrière est trop important, la pression de freinage

est régulée demanière à ce quelles ne puissent être freinées trop fort.•

La régulation EBD assure ainsi des forces de guidage latéral élevées et

une bonne répartitionde la force de freinage.• La plage de travail de

lEBD se termine lorsque la régulation ABS commence à travailler, cest-

à-dire lorsquune tendance au blocage est détectée sur une

roue.Véhicule maîtrisable Véhicule non maîtrisableRoue en rotation

libre Glissement au freinage Max. - roue bloquéeForce de guidage

latéralForce de freinageForcedefreinageetforcedeguidagelatéral


automobile 822.3. Régulation du patinageLa régulation du patinage

empêche que les roues motrices patinent lors du démarrage et

delaccélération. Ainsi, la régulation du patinage assure les mêmes

fonctions à laccélération que lABSau freinage. La régulation du

patinage coopère avec le système ABS.Parmi les systèmes de

régulation du patinage, il faut distinguer deux variantes:Régulation du

patinage avec action sur les freins et sur le moteur (par exemple: TCS -

TractionControl System)Le système est actif dans toute la plage de

vitesse et agit sur la gestion des freins et/ou du moteur.Une pression

de freinage peut être établie sans actionner la pédale de frein. Le

système ne peutagir sur les freins de roue pendant une durée illimitée,

et pour cette raison, laction sur les freins estadaptée aux capacités de

linstallation de freinage.Pour réduire autant que possible la sollicitation

des freins, le système réduit également le couple dumoteur jusquà ce

que lon atteigne la meilleure utilisation possible de ladhérence pour la

tractionsans agir sur les freins.Régulation du patinage avec action sur

les freins (par exemple: BTCS - Brake Traction ControlSystem)Ce

système agit uniquement par une action automatique sur les freins.

Par un freinage contrôlé, lesroues motrices en patinage sont

maintenues dans la plage de vitesse de rotation qui correspond àune

traction optimale. Il faut tenir compte du fait que laction sur les freins

nest pas exercée enpermanence. Le système travaille par exemple

jusquà une vitesse denviron 40 km/h, et il réguledonc essentiellement

la phase du démarrage.Les avantages de la régulation du patinage

sont les suivants:• Maintien de la stabilité de roulage pour des

véhicules à traction arrière ou de la tenue de routedes véhicules à

traction avant.• Fonction de blocage du différentiel sur les véhicules à

traction avant.• Augmentation des forces de traction.• Avertissement

avant que les limites physiques de stabilité soient atteintes, par un

témoindavertissement.• Réduction de lusure des pneus.


automobile 832.4. Programme électronique de stabilitéPour empêcher

une embardée, un système dynamique de conduite tel que lESP doit

pouvoir agir surles freins en une fraction de seconde. Létablissement

de la pression est obtenu par la pompe derenvoi de lABS. Pour

augmenter la capacité de la pompe, il faut une pression suffisante du

côtéaspiration de la pompe.Cest dans la création de cette pression que

se situe la différence fondamentale entre les systèmes deBOSCH et

dITT Automotive.• Chez Bosch, la pression est créée par une pompe de

pré-charge.• Chez ITT, la pression est établie par un amplificateur de

freinage actif, qui est égalementappelé "booster".2.4.1. ESP en cas

dune manœuvre brusque dévitementUn brusque changement de

direction pose autrain de roulement dune voiture les problèmes lesplus

difficiles, même en cas de freinage à fondavec ABS.Souvent, le

déplacement brutal du volant vers lagauche ou vers la droite ne peut

être contrôlé quepar un conducteur de grande expérience.L ABS avec

ESP réduit les conséquences deréactions de panique.Lors dune

sollicitation importante, le véhicule eststabilisé même en cas de

changement dedirection brutal.Le système détecte un survirage ou un

sous-virage et linstallation ABS/ESP maintient levéhicule sur sa

trajectoire.


automobile 842.4.2. ESP en cas de sous-virage et de sur-virageSous-

virage SurvirageLavant de la voiture sappuie sur la rouesituée à

lextérieur de la courbeLESP actionne le frein de la rouearrière gaucheLe

véhicule "tire" vers la gauche (defaçon contrôlée)Larrière sappuie sur la

roue située àlextérieur de la courbeLESP actionne le frein de la roue

avantdroiteLe véhicule "tire" vers la droite (demanière contrôlée)LESP a

nettement réduit les exigences imposées au conducteur. Cependant,

lESP ne permetévidemment pas de dépasser les limites physiques.

Comme toujours, la physique a ses limites.2.4.3 Boucle de régulation

de lESP


automobile 852.4.4. Les composants individuels et leur fonction2.4.4.1.

Les composants essentiels2.4.4.2. Aperçu du système avec ses

capteurs, le traitement et les actuateursCapteurs Module

ActuateursInterrupteur de ‘ASR/ESPContacteur de feux de

stopContacteur de pédale defreinCapteurs de rouearrière droitavant

droitarrière gaucheavant gaucheCapteur d’angle debraquageCapteur

d’accélérationtransversaleCapteur de pression defreinageCapteur de

lacetSignauxsupplémentairesRelais de la pompe de renvoiABS dans un

boîtier deprotectionPompe de renvoi de l’ABSRelais des vannes

magnétiques del’ABS dans un boîtier de protectionVannes d’entrée

ABSVanne de commande 1Vanne de commande 2Vanne de

commande hautepression1Vanne de commande

hautepression2Pompe hydraulique (pompe deprécharge))Combiné

d’instrumentTémoin de contrôle de l’ABSTémoin de contrôle de

l’installationde freinageTémoin de contrôle de l’ASR/ESPSignaux

supplémentairesGestion moteurGestion de la boîte de vitesseGestion

de la navigationRaccord de diagnostic


automobile 862.4.4.3. Quelques capteursAux capteurs ABS connus

sajoutent essentiellement les détecteurs suivants:Capteur dangle de

braquageLe détecteur transmet langle de braquage du volant

àlappareil de commande=> max. ±7200≅ quatre tours complets du

volantMesure de langle selon le principe de labarrière

lumineuseCapteur daccélération transversaleLe détecteur détermine

si, et dans quelle mesure, desforces latérales (par exemple vent latéral

ou courbe)amènent le véhicule à sortir du parcours prévu. Ce

capteureffectue sa mesure dans une plage de + 1,7 gà – 1,7 g (1g =

9,81 m/s²)Détecteur de taux de rotationLe capteur dangle de rotation

détermine si le véhicule subit desdéplacements de rotation autour de

son axe principal. On parlede mesure de langle de rotation ou de

lacet.Détecteur de pression de freinageLe régulateur de pression de

freinage transmet à lappareil decommande la pression effective qui

règne dans le système defreinage. A partir de là, lappareil de

commande calcule lesforces de freinage sur les roues et donc les

forceslongitudinales qui agissent sur le véhicule. Si lESP doitintervenir,

lappareil de commande se réfère à cette valeur pourcalculer les forces

de guidage latéral.Le détecteur est vissé dans la pompe hydraulique de

larégulation de la dynamique du roulage. Ce détecteur est undétecteur

capacitif dans lequel la distance a entre deux plaquesvarie en fonction

de la pression qui règne.


automobile 872.4.5. Signaux dentrée et de sortie2.5. Diagnostic,

suppression des pannes, instructions pour latelier• Les pannes du

système ABS sont signalées par lallumage du témoin de contrôle de

lABS. LABSne fonctionne alors plus. Pour lanalyse des pannes, il faut un

testeur de système.• Comment contrôler les capteurs de vitesse de

rotation des roues?Capteurs actifs (branchés) de vitesse de rotation

desrouesTension de sortie : par exemple BMW série 5 entre 0,5 Vet 2,5

V (sinon: voir les données du fabricant)Mesurer la résistance, par

exemple: BMW série 5 2500 Ωà 4500 ΩVérifier la tension dalimentation

conformément auxdonnées du fabricant (la plupart du temps, elle se

situedans la plage de la tension de batterie).Entrée Traitement

SortieContacteur delASR/ESPContacteur de feux Relais de lade stop S

pompe de renvoiS IContacteur de I ESP G Relais des vannespédale de

frein G N magnétiques de lABSN ASonde de vitesse de A U Pompe

hydrauliquerotation U Mikroproceseur X (pompe de

précharge)XDétecteur dangle de D Appareil de commandebraquage D

E de lunité daffichageEDétecteur daccélération N S Signaux

supplémentairestransversale T O pour laR R Gestion moteurDétecteur

de pression É T Gestion de la transmissionde freinage E I Gestion de la

navigationEDétecteur de taux de Signaux

supplémantairesrotationSignaux supplémentairesRaccordement de

diagnostic


automobile 88Capteur inductifEcart capteur-rotorLorsque lécart

capteur-rotor est plus grand que lécart prescrit, la tension de sortie

diminue. Silon descend sous lécart prescrit, les dents du rotor viennent

buter contre le capteur.Ecart correct par rapport au rotor Capteur trop

écartéCopeaux dacier sur le capteurComme le capteur est réalisé en

un matériau magnétique, il attire facilement la limaille dacierqui

provient des copeaux dacier arraché aux disques de frein. Si un trop

grand nombre departicules dacier se sont déposées sur le capteur, le

signal de sortie du détecteur de vitesse derotation est perturbé.Jeu trop

important dans les roulements de roueUn jeu très important dans les

roulements de roue peut provoquer un signal défectueux.• Ne

brancher ou débrancher la fiche des appareils de commande ABS

quaprès avoir débranché lecontact.• De nombreuses pannes dABS ne

sont détectées quà partir dune vitesse minimale de 12 km/h.2.6.

Instructions pratiques de travailVérification des capteurs

inductifsVérification à loscilloscopePour des capteurs de roue inductifs,

débrancher la fiche de connexion du capteur et la raccorder

àloscilloscope. Le véhicule étant sur le pont, faire tourner la roue

concernée à la main. Si le capteurde vitesse de rotation fonctionne

correctement, on doit voir un signal de tension alternative net surlécran

(voir paragraphe 2.5).Vérification de la tensionLe véhicule étant sur le

pont, mesurer avec un voltmètre (réglé sur tension alternative) au

niveau duconnecteur du module ABS (côté câblage) => faire tourner la

roue à environ 60 tours/min.Brancher préalablement le contact. On doit

constater une tension qui correspond aux indications dufabricant (par

exemple : Citroën Xantia 0,3 V ~).Vérification de la résistanceMesurer

la résistance entre les bornes côté câblage du connecteur multiple du

module ABS:environ 1000 Ω. Si cette valeur nest pas atteinte, il faut

mesurer la résistance directement sur lecapteur de roue. Si la valeur

de la résistance est correcte, il faut vérifier les conducteurs. Si la

valeurnest pas correcte, remplacer le capteur.


automobile 89Vérification de lentrefer (voir également paragraphe

2.5)On mesure lentrefer entre une roue du rotor et le capteur. Il faut

dabord que cette dent et lecapteur soient exactement lun en face de

lautre.Lors du réglage ou du remplacement du capteur, il faut

absolument faire attention au couple deserrage nécessaire.Vérification

des capteurs de roue actifsDans leur nouveau modèle, ces capteurs de

roue nont plus que deux raccordements.Vérification de la résistanceSi

la valeur de la résistance du capteur ne correspond pas aux données

datelier, cela signifie quele capteur ou les conducteurs sont

défectueux.Vérification de la tension dalimentationRetirer la fiche

multiple du capteur de vitesse de rotation de roue et mesurer la

tension par rapport àla masse sur la borne correspondante. Si la valeur

de consigne dau moins 12 Volt nest pas atteinte=> vérification des

conducteursVérification de la tension de commutationFaire tourner la

roue lentement et mesurer la tension entre la borne dessai (boîtier ou

fiche) et lamasse. Si la tension ne correspond pas à la valeur de

consigne indiquée par le fabricant, il fautvérifier les conducteurs et le

capteur, par exemple entre 0,8 V et 1,6 V.Vérification à

loscilloscopeRaccorder loscilloscope entre la borne dessai (boîtier ou

fiche) et la masse. Le véhicule étant surpont et contact branché, faire

tourner la roue à environ 60 tours/min et vérifier la tension ainsi que

laforme du signal. Si la forme du signal ne correspond pas à limage

donnée dans le paragraphe 2.5et si la tension ne correspond pas à

celle donnée par le fabricant, il faut vérifier les conducteurs et lecapteur

de vitesse de rotation de roue.

90. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine

automobile 903. Systèmes de confort3.1. Conditionnement de l’air

dans les véhicules3.1.1. Le principe de base physiqueUne installation

destinée à la climatisation, c.à.d. au conditionnement de l’air, peut être

comparée à unréfrigérateur, mais avec une efficacité et une puissance

plus importantes. Dans le bloc de climatisationse trouve un

évaporateur dans lequel un fluide réfrigérant s’évapore sous l’influence

de la diminutionde pression. La chaleur d’évaporation requise à cet

effet sera extraite à l’environnement par leréfrigérant : la température

de lair dans le bloc de climatisation diminue donc. A l’extérieur du bloc

declimatisation, on trouve le compresseur et le condenseur. Le

compresseur produit tant la bassepression dans l’évaporateur que la

surpression requise dans le condenseur. Cette surpression fait ensorte

que le réfrigérant puisse se condenser dans le condenseur et que la

chaleur de condensationpuisse être transmise à température

ambiante.Dans le système de conditionnement d’air d’un véhicule, le

condenseur se trouve tout à fait à l’avantdu véhicule pour qu’il

obtienne une quantité maximale d’air frais. Le compresseur qui est

actionné parle moteur par le biais d’une courroie, aspire le réfrigérant

qui provient de l’évaporateur, qui est frais,sous forme gazeuse et qui

se trouve sous une pression faible. Le compresseur augmente la

pressiondu réfrigérant, ce qui fait augmenter la température de celui-ci.

Le réfrigérant chaud sous formegazeuse qui est poussé en direction du

condenseur, est refroidi par l’air extérieur qui passe sur lecondenseur.

A la sortie du condenseur, le réfrigérant sera passé à l’état liquide tout

en cédant lachaleur. Le réfrigérant qui se dirige du condenseur à la

valve d’expansion, est à l’état liquide et souspression. A cet endroit, il

se pulvérise et peut se détendre. De ce fait le réfrigérant sévaporera

denouveau entièrement, ce qui provoque un important

refroidissement. De cette façon, le compresseur etla valve d’expansion

séparent le circuit à basse pression de celui à haute pression. Dans un

systèmede conditionnement de l’air, il circule en permanence environ

un kilo de R134a. En comptant laquantité d’huile (entre 0,2 et 0,3 kilos),

le compresseur pompera chaque heure une quantité égale à200 fois la

quantité maximale de réfrigérant à travers l’installation.Circuit de

réfrigérant avec ajutage


automobile 91Le débit du réfrigérant est déterminé par la valve

d’expansion ou bien, ces derniers temps, de plus enplus par un

ajutage. Le réfrigérant qui circule dans l’évaporateur extrait la chaleur

de l’air qui passe àtravers les lamelles de l’évaporateur. Cet air refroidi

est utilisé afin de conditionner l’intérieur duvéhicule. En extrayant la

chaleur, une partie de l’humidité de l’air se condense, ce qui fait

diminuerl’humidité de l’air absolue dans le véhicule.Outre l’eau de

condensation, le système sépare également les particules de

poussières fines ainsi queles pollens des fleurs. L’eau de condensation

et les pollutions quelconques sont évacuées par le biaisd’un canal

d’évacuation. Il faut toujours éviter que l’eau de condensation puisse se

congeler et ainsi"boucher" les lamelles de refroidissement. Ce risque

est évité en réglant la pression du réfrigérantdans le circuit du

réfrigérant.3.1.1.1. Structure de principe d’un système de

conditionnement d’airL’image reprise ci-dessous contient toutes les

parties d’un système de conditionnement d’air ainsi queleur

aménagement.Circuit de réfrigérant avec valve

d’expansionCompresseurAugmente la pression et de cettefaçon la

température du réfrigérant àl’état gazeux.ÉvaporateurRefroidit l’air qui

passe, le nettoie et ledéshumidifie.Le réfrigérant absorbe la

chaleur.Extrait la chaleur à l’air ambiant.Valved’expansionRéduit la

pression dansle réfrigérant pour qu’ilpuisse s’évaporer.SécheurSèche

et nettoie le réfrigérant.CondenseurLiquéfie le réfrigérant en

lerefroidissant par le biais del’air ambiant.Réfrigérant à l’état gazeux

:température et pression réduitesRéfrigérant à l’étatliquide :

températuremoyenne et pressionhaute.Réfrigérant à l’état

gazeuxTempérature et pression hautes.


automobile 923.1.1.2. Conditionnement de température

automatiséDans le cas d’un système de conditionnement d’air manuel,

il fautsoi-même régler la température et la ventilation, l’intensité de

laventilation et la répartition de l’air. Pour un système

automatisésimple il faudra uniquement régler la température.

Uneinstallation automatique réglée sur la base de latempérature fait

en sorte que la température demandée soit maintenue en

permanence. La ventilationet la répartition de l’air devront pourtant

être adaptées aux conditions ambiantes ainsi qu’à la conduitedu

chauffeur.Dans les installations de haute qualité la ventilation et la

répartition de l’air seront automatiquementadaptées. Quelques-unes

de ces installations disposent en outre d’un système de

conditionnementd’air séparé pour le côté droit et le côté gauche du

véhicule. Un écran d’affichage selon l’étatopérationnel indique les

températures souhaitées et la répartition de l’air.Il est également

possible d’avoir un conditionnement de la température de l’air

spécifique pour chaquesiège dans le véhicule. A cet effet, il faudra

pourtant installer un deuxième système deconditionnement d’air à

l’arrière du véhicule. La commande constitue le cœur de ce

systèmeautomatisé de réglage de la température. Ici toutes les

informations individuelles sont rassemblées etutilisées afin de

déterminer le climat à bord du véhicule. Plusieurs capteurs de

température à l’intérieuret à l’extérieur du véhicule ainsi qu’un

détecteur optique qui mesure l’intensité des rayons solaires,fournissent

les données requises.Le climat souhaité (température, humidité de

l’air, air de circulation) est ensuite obtenu en procédantau réglage

automatisé des volets équipés de moteurs ainsi qu’en activant ou en

désactivant leventilateur pour lamenée dair extérieur. Moyennant les

boutons de commande et le coupleurmagnétique, la pression dans le

circuit fermé du réfrigérant reste acceptable. Si la pression dans

lecircuit à haute pression devient trop haute ou basse, le compresseur

est débranché afin d’éviter quel’installation soit endommagée.3.1.2.

Signaux d’entrée et de sortieCapteurs ActuateursPhotorécepteur

Servomoteur pourRayons de soleil clapet inférieur/dégivrageet

potentiomètreCapteur de température S SPanneau de commande I I

Servomoteur pourG ATC G clapet centralCapteur de température N N

et potentiomètreTémperature extérieure A AU U Servomoteur

pourCapteur de température X Microprocesseur X clapet de

températureAspiration dair frais et potentiomètreD DCapteur de

température E E Servomoteur pourTempérature de sortie N clapet de

retourPartie inférieure T S et potentiomètreR OCapteur de température

E R Ventilateur air fraisTempérature de sortie E TMillieu I Coupleur

magnétiqueEPressostat Signaux supplémentairesRaccordement de

diagnostic


automobile 933.1.3. Schéma électrique3.1.3.1. Schéma électrique d’un

système de conditionnement d’air à valve d’expansionDescription du

systèmeQuand le contact est mis et que le conditionnement dair est

activé, le courant circule normalementvers lembrayage du

compresseur de climatisation en passant par le contacteur de

dégivrage, lemanocontact double et le relais de climatisation. Le

contacteur de dégivrage est fermé lorsquil ny apas de risque de givre

(p.ex. température supérieure à 1° C). Le manocontact double souvre

si lapression devient trop faible (par ex. 1,4 bars) ou trop forte (par ex.

30 bars).Le relais du système de conditionnement de l’air souvre

quand le module de gestion moteur leraccorde à la masse. De cette

façon le système de conditionnement de l’air peut être désactivé lors

del’accélération (p.ex. pendant un intervalle de 15 secondes) ou en cas

de haute température dans lemoteur (p.ex. à partir de 105° C). Un

autre commutateur dans le manocontact double branche leventilateur

auxiliaire et ce à partir d’une pression de 18 bars.Afin de compenser la

charge plus importante du moteur en cas dactivation du système

deconditionnement d’air, le système qui commande le régime de

ralenti est activé simultanément.


automobile 943.1.3.2. Schéma électrique d’un système de

conditionnement d’air à ajutage fixeDescription du systèmeQuand le

contact est mis et que le conditionnement dair est activé, le courant

circule normalementvers lembrayage du compresseur de climatisation

en passant par le manocontact basse pression, lemanocontact haute

pression et le relais de climatisation. Le manocontact basse pression

est ouvert sila pression est trop faible (p.ex. inférieure à 1,6 bars). Le

manocontact haute pression souvre si lapression devient trop forte

(par ex. 30 bars).Le relais du système de conditionnement de l’air

souvre quand le module de gestion moteur leraccorde à la masse.De

cette façon le système de conditionnement de l’air peut être

débranché lors de l’accélération (p.ex.pendant un intervalle de 15

secondes) ou en cas de haute température dans le moteur (p.ex. à

partirde 105° C).Un autre commutateur dans le manocontact haute

pression branche le ventilateur et ce à partir d’unepression de 18

bars.Afin de compenser la charge plus importante du moteur en cas

dactivation du système deconditionnement d’air, le système qui

commande le régime de ralenti est activé simultanément.


automobile 953.1.4. Diagnostic, suppression des défauts, instructions

pour l’atelier3.1.4.1. Utilisation correcte d’un système de

conditionnement d’air manuel• Avant tout, évacuer la chaleur

accumulée en ventilant le véhicule.• Fermer les fenêtre et le toit

ouvrant (en cas de canicule vous pouvez éventuellement ouvrir letoit

ouvrant afin d’améliorer l’aération).• En cas de forte chaleur, utiliser le

mode recyclage afin d’augmenter l’efficacité du système

declimatisation. Après environ vingt minutes en position recyclage,

passer en mode air extérieurafin de renouveler lair dans le véhicule.

Choisir une répartition d’air intermédiaire.• Pour utiliser la climatisation

de façon continue, régler le ventilateur sur une vitesse faible

oumoyenne, sélectionner la température désirée et utiliser le mode air

extérieur. La températureidéale à l’intérieur du véhicule varie entre 20°

C et 23° C. Ne faites pas descendre latempérature en dessous de 18°

C car il y alors un risque de s’enrhumer.• Diriger les tuyères au

maximum „vers le haut“ puisque l’air froid descend et sera

parconséquent mélangé à l’air chaud.• Afin d’éviter la condensation

sur les vitres, mettre en marche le système de conditionnement del’air

et totalement ou partiellement diriger le courant d’air vers les fenêtres.

Régler latempérature et l’intensité de la ventilation et mettre en

marche le dégivrage de la lunette arrière.• Si le système de

conditionnement de l’air aspire une forte concentration de

gazd’échappement, de substances nocives et de poussière, passer à la

fonctionnalité moderecyclage (risque de condensation sur les

fenêtres).• Couper le système de conditionnement de l’air quelques

minutes avant la fin du trajet et réglerla température pour qu’elle

corresponde à la température extérieure. L’eau de condensationpourra

ainsi sécher dans lévaporateur de par la circulation de l’air. La création

de mauvaisesodeurs dans le système de conditionnement de l’air est

ainsi évitée par le fait que l’humidité nestagne plus dans l’évaporateur.

De plus, cela évite un choc de température pour les occupantsdu

véhicule.3.1.4.2. Faire un diagnostic en mesurant la pressionLes

valeurs mesurées pour la pression d’aspiration (pression basse) ainsi

que pour la pression decondensation (pression haute) démontrent si

l’installation fonctionne correctement.Les valeurs mesurées doivent

être comparées aux valeurs déterminées lors de tests effectués avec

cetype spécifique de véhicule, étant donné que les valeurs sont

fortement différentes suivant lesdifférents véhicules !Les diagrammes

repris ci-dessous révèlent un lien fort entre ces pressions et la

températureextérieure. Ces diagrammes contiennent des valeurs

approximatives qui peuvent être considéréescomme des valeurs

indicatives et généralement valables pour un système de

conditionnement d’air.Diagramme de pression pour un circuit avec

valve d’expansion


automobile 963.1.4.3. Tableau de recherche des défauts pour

systèmes à valve dexpansionAttention: Tout type de bouchon dans le

circuit du réfrigérant fait en sorte que le compresseur est bonpour la

ferraille. Quand le réfrigérant ne sait plus circuler, le transport de l’huile

decompresseur est également interrompu.Haute pression Basse

pression Cause possiblesurchauffe du moteur; valve dexpansion

ouverte enélevée élevée permanence; température dans le boîtier

dévaporateurtrop élevée; vanne darrêt de liquide de refroidissementne

ferme pas correctementélevée normale à élevée air dans le circuit de

réfrigérantelevée normale trop de réfrigérant (installation trop

remplie)normale à élevée élevée conduite du compresseur au

condenseur rétrécie/obturéenormale à élevée normale à élevée trop

dhuile pour réfrigérant; humidité de lair trèssupérieure à la

normalenormale, mais normale, mais humidité dans le circuit de

réfrigérant affecte leirrégulière irrégulière fonctionnement de la valve

dexpansionfluctuante fluctuante sonde de température de la valve

dexpansiondéfectueusenormale à faible normale à faible évaporateur

obturé; circulation dair insuffisanteélevée au rétrécissement/obturation

dans laccumulateur/compresseur, faible faible déshydrateur, le

condenseur ou une conduite hautedans la conduite pressionhaute

pressionfaible élevée conduite daspiration rétrécie; valves dans

lecompresseur détériorées doù un mauvais rendementfaible faible

conduite daspiration ou accumulateur/déshydrateurrétréci(e);

évaporateur givré; condensateur obturé;embrayage de compresseur

ne coupe plus;contacteur de dégivrage reste fermé; fuite de

réfrigérantou remplissage insuffisant, sonde de température dela valve

dexpansion défectueuse; obturation duneconduite haute

pressionAutres facteurs susceptibles lembrayage decompresseur

naccroche pasdaffecter le fonctionnement du correctement et

patinecompresseur la tension de la courroie dentraînement

ducompresseur est insuffisantela bobine dexcitation de lembrayage de

compresseurnest pas correctement fixée ou est coupée ou encourt-

circuit à la massele PCM arrête le compresseur


automobile 973.1.4.4. Tableau de recherche des défauts pour

systèmes à détendeur à ajutage fixeHaute Basse Durée du cycle de

Cause possiblepression pression fonctionnementIntervalle Marche

Arrêtélevée élevée mauvais refroidissement du condenseurélevée

normale à surchauffe du moteurélevéenormale à normale enclenché

en permanence trop de réfrigérant (a); air dans le

réfrigérantélevéenormale élevée joints toriques du détendeur non

étanchesou manquantesnormale normale lent ou lent ou normal

humidité dans le réfrigérant; trop dhuilecoupé en enclenché ou coupé

pour réfrigérantpermanence en perma- en perma-nence nencenormale

faible lent long long contacteur basse pression réagit trop tardnormale

à élevée puissance de compresseur insuffisantefaible enclenché en

permanencenormale à normale à conduit daspiration (basse pression)

versfaible élevée le compresseur obturée ou rétrécie (b)court normal

évaporateur obturé ou circulation dair tropfaiblenormal à condenseur,

détendeur ou conduite denormale à normale rapide court à long

réfrigérant obturé(e) ou rétreci(e)faible très court court à trop peu de

réfrigéranttrès courtlong évaporateur obturé ou rétrécinormale à faible

conduit daspiration (basse pression) versfaible enclenché en

permanence le compresseur obturée ou rétrécie (c);contacteur basse

pression bloquécompresseur fonctionne de façon contacteur basse

pression ouvert en--- irrégulière ou pas du tout permanence ou contact

encrassés;connexion électrique défectueuse;installation électrique

défectueuse( a ) Si linstallation contient trop de réfrigérant, le

compresseur fait beaucoup de bruit lors de sa première mise en

marche.( b ) Si la basse pression mesurée est normale à élevée,

chercher le rétrécissement en aval du point de mesure (raccordbasse

pression),( c ) Si la basse pression mesurée est faible, chercher le

rétrécissement en amont du point de mesure (raccord bassepression),


automobile 983.1.6. Organigramme de contrôle* Respecter les

instructions en vigueur dans les différents pays.


automobile 993.1.7. Conseils pratiques• Dans la plupart des cas, le

manocontact du système de conditionnement d’air peut être

démontésans quil ne soit nécessaire douvrir le circuit du

réfrigérant.3.1.7.1. Mesures de sécurité• Les travaux aux véhicules

équipés d’un système de conditionnement de l’air et la manipulation

d’unréfrigérant nécessitent certaines règles de conduite et certaines

mesures de sécurité pour quepersonne ne puisse être mis en danger

par une fuite de réfrigérant.Protégerles yeuxPorter des gants de

sécurité Interdiction de fumer, de faire unfeu, une lumière ouverte• Les

travaux d’ordre général aux véhicules doivent être préparés et

effectués de façon à ce que lecircuit du réfrigérant ne doive pas être

ouvert (p.ex. le démontage du radiateur ou du moteur). Ilfaut en tout

cas éviter que le réfrigérant entre en contact avec la peau à cause des

gelures qui secréent sur la peau. Un réfrigérant qui coule a une

température de– 26°C !• Si, lors de la réparation du véhicule, il savère

absolument nécessaire d’ouvrir le circuit duréfrigérant, le véhicule

devra être transporté dans une station-service ou un garage où le

circuit duréfrigérant pourra être ouvert par un expert (dans certains

pays des instructions supplémentairespeuvent exister).


automobile 1003.1.7.2. Station de recyclageAfin de pouvoir effectuer

les réparations aux différents organes du système de conditionnement,

il fautd’abord vider ce système de conditionnement.Cependant, le

réfrigérant qui se trouve dans les organes et les tuyaux du système de

conditionnementne peut en aucun cas être dispersé dans la nature, il

doit être aspiré et récupéré moyennant desappareillages

spéciaux.Dans une telle station-service, les travaux suivants peuvent

être effectués :• Vidange du système de conditionnement de l’air•

Recyclage (récupération) du réfrigérant• Mise sous vide du système de

conditionnement de l’air• Remplissage (réfrigérant neuf ou

recyclé)Vidange du système de conditionnement de l’air• Un système

de conditionnement de l’air n’est en principe vidé que quand

l’installation doit êtreouverte en vue de certains travaux.• Si vous

laissez tourner le système de conditionnement dair pendant quelques

minutes avant lavidange, le réfrigérant circule dans l’installation entière

et devient plus facile à aspirer.Mise sous vide du système de

conditionnement d’airAprès avoir été ouvert pour des travaux, un

système de conditionnement d’air doit toujours être missous vide

avant d’être rempli de nouveau.L’air qui s’est introduit dans le

système, ainsi que lhumidité et les impuretés qu’il contient, diminuent

lapuissance du système de conditionnement d’air étant donné qu’ils

peuvent bloquer lajutage fixe ou lavalve d’expansion.Remplissage du

système de conditionnement de l’airSelon le type d’appareillage et

selon l’équipement (avec ou sans cylindre de remplissage qui peut

êtreréchauffé) le système sera rempli soit de réfrigérant en état

gazeux moyennant la connexion à bassepression, soit de réfrigérant en

état liquide moyennant la connexion à haute pression.Attention: Lors

de la vidange et du remplissage, les instructions en vigueur dans les

différents payssont à respecter.


automobile 1013.2. Verrouillage centralLe verrouillage central permet

de fermer, douvrir et de bloquer les portes, le hayon arrière et leclapet

du bouchon de réservoir des véhicules. Un commutateur prévu dans la

porte du conducteurou du passager ou dans le hayon arrière, et, pour

les installations commandées à distance parinfrarouge, la commande

IR détectée par lappareil de commande, servent de points de

commande.Lorsque des installations de confort et de sécurité sont

prévues, le verrouillage central permet defermer automatiquement le

toit ouvrant et les vitres latérales. Pour pouvoir actionner les

serruresdes portes, du hayon arrière et du clapet du bouchon de

réservoir, le système a besoin délémentsd‘actionnement. Suivant la

manière par laquelle les éléments d‘actionnement sont actionnés,

ondistingue :- les systèmes électromagnétiques,- les verrouillages

centraux électriques etles verrouillages centraux

électropneumatiques.Les systèmes électromagnétiques ne sont

aujourdhui plus utilisés, entre autres à cause de leurpoids élevé et de

leur mauvaise efficacité.3.2.1. Mode de fonctionnement dun

verrouillage central3.2.1.1. Verrouillage central électriqueLactivation de

moteurs électriques et déléments à actionnement électrique permet

dexécuter desfonctions de base. La plupart du temps, la commande

seffectue par lintermédiaire de contacts dontlun se trouve dans la

serrure de porte et lautre dans les éléments d‘actionnement.Le plan

simplifié du circuit donné en figure 1 montre la coopération des

composants individuels. Larotation de la clé actionne mécaniquement

la serrure et le contact S1. Cela permet à lappareil decommande

dactiver tous les moteurs électriques. Linterrupteur S1 présente deux

positions decommutation : verrouillage (V) et déverrouillage (E).

Linterrupteur S2 se trouve dans lélémentd‘actionnement et est

actionné par le moteur au moyen de tringles ou dune transmission. Il

sert decontact de fin de course et branche ou débranche le moteur.

Les signaux de commandeaboutissent à lappareil de commande du

verrouillage central.Mode de fonctionnementVerrouillage (figure 1)Une

rotation de la clé relie les bornes 30 et V de linterrupteur S1. Cette

impulsion de commandepermet à lappareil de commande dalimenter

en tension la borne 83a. Le moteur électrique M1tourne. Le moteur

tourne jusquà la fin de course de verrouillage, et à ce moment la liaison

entre lesbornes 83 et 83a du contact est interrompue par le moteur

électrique.


automobile 102Déverrouillage (figure 2)Une rotation de la clé dans le

sens contraire relie la borne 30 et la borne E de linterrupteur S1.

Laborne 83b est ainsi alimentée en tension par lappareil de

commande. Le moteur électrique tourne(dans le sens contraire). Les

bornes 83 et 83b de linterrupteur S2 restent reliées lune à lautrejusquà

ce que la position dextrémité du déverrouillage soit atteinte. Lorsque la

liaison des bornes83 et 83b est interrompue, le moteur sarrête.3.2.1.2.

Verrouillage central électropneumatiqueIl est constitué dun circuit

électrique de commande et dun circuit de travail pneumatique.Le

recours à une pompe dite bi-pression (qui crée une dépression ainsi

quune surpression de +/-500 mbar) permet de transformer le circuit de

travail en un systèmedenclenchement/déclenchement.Le circuit

électrique de commande actionne le circuit de travail pneumatique par

lintermédiaire demicro-commutateurs prévus dans les serrures de

porte et déléments électro-pneumatiquesd’actionnement. Les signaux

de commande sont reçus par un appareil de commande et transmis

àune unité de commande pneumatique.Le circuit de travail

pneumatique actionne les éléments d‘actionnement par

dépression(verrouillage) ou par surpression (ouverture).Les éléments

électro-pneumatiques d’actionnement réalisent les opérations

douverture et defermeture par des tringles de poussée et de traction

disposées sur les serrures de porte. Enposition verrouillée, le micro-

commutateur délivre un signal de masse à lappareil de

commande.Système de sécurité :En cas de tentative deffraction (par

exemple par traction du bouton de verrouillage), un signal plusest

envoyé à lappareil de commande par le micro-commutateur

correspondant. Lappareil decommande active alors la bobine de

sécurité dotée de verrous de blocage, et la tringle de tractionet de

poussée de lélément d’actionnement est bloquée. De plus, la

dépression est activée. Laserrure reste verrouillée.


automobile 1033.2.2. Double verrouillageLes exigences croissantes en

matière de protection contre le vol imposent des

possibilitéssupplémentaires de protection, aussi au niveau du

verrouillage central à entraînement électrique.Dans ce domaine, il

existe fondamentalement différentes possibilités, mais qui fournissent

le mêmerésultat.Dans létat protégé, le déverrouillage, par exemple par

les boutons de protection, nest pluspossible, même de manière très

violente. Pour ce faire, on utilise pour les portes des

entraînementsd‘actionnement dans lesquels on monte soit un

deuxième moteur électrique, soit plusieurs moteursélectriques, qui

peuvent prendre trois positions (déverrouillage, verrouillage, protection)

et quiprennent une position de point mort mécanique dans la position

protégée, de sorte que le seuldéverrouillage possible est électrique.Des

variantes supplémentaires sont un découplage mécanique de la

serrure ou une positionmécanique de dépassement de point mort de la

serrure dans létat protégé.Toutes les variantes permettent cependant

un déverrouillage mécanique de secours en cas depanne de batterie,

au moins par la serrure de la porte du conducteur et à laide de la clé

duvéhicule.3.2.3. Commande à distanceLa plupart du temps, le

verrouillage central possède encore une commande à distance

pourlactionnement du verrouillage central. Une électronique dotée

dune diode émettrice infrarouge oudun émetteur radio est placée dans

la clé ou dans un émetteur séparé.Lémetteur crée un signal codé qui

appartient au véhicule (par exemple un code cripté). Lerécepteur placé

dans le véhicule conduit ce signal à lunité de commande qui le

traite.Optionnellement, un signal de fermeture dit de confort peut en

outre faire partie de la commande àdistance. Dans ce cas, il est

possible de fermer les fenêtres ainsi que le toit ouvrant après

avoirquitté le véhicule, en enfonçant la touche démission pendant une

durée appropriée.3.2.4. Indications de travail pratique• Vérifier

visuellement sil ny a pas de dégradations mécaniques ou électriques.•

Rupture de câble dans les portes et le hayon arrière (ou capot du

coffre) dans les gaines encaoutchouc (accordéons).• Fiche débranchée

ou corrodée.• Contact de position du cylindre de serrure défectueux.•

Défaut mécanique aux serrures de porte ou difficultés daccès aux

composants mécaniques(corrosion).• Défaut de masse : en cas de

défaut de masse par rapport à la carrosserie, il faut toujoursdévisser la

vis et éliminer totalement la corrosion des surfaces de contact.• En cas

de remplacement des moteurs électriques, vérifier si la cause ne

provient pas dunmauvais contact dans le faisceaux de câblages.•

Pompe bi-pression "noyée" par pénétration deau dans le véhicule.

Contrôler les orificesdévacuation deau.• Conduits flexibles pincés,

colmatés ou ayant perdu leur étanchéité.

104. Systèmes de sécuritéTechnique de diagnostic dans le domaine

automobile 1044. Systèmes de sécurité4.1. Système de

retenueLélectronique actuelle permet des systèmes de retenue qui

sajoutent à lamélioration permanente dela structure de la carrosserie,

pour renforcer la protection des passagers en cas daccident.Un

système de retenue (Désignation Internationale S.R.S. –

Supplementary Restraint System) estconstitué dau moins deux airbags

et de ceintures de sécurité sur tous les sièges, ainsi quun tendeurde

ceinture sur lenrouleur des ceintures de sécurité, au moins pour les

sièges avant.4.1.1. LairbagEn cas daccident avec collision frontale, le

conducteur et le passager peuvent subir de gravesblessures à la tête

et au torse sils sont projetés contre le volant, le tableau de bord ou le

pare-brise,sans être freinés. Une ceinture de sécurité attachée réduit le

choc, mais ne peut cependant lévitercomplètement si la vitesse est

plus élevée.Cest pour cette raison quà la fin des années 70 est apparu

lairbag qui sert de systèmesupplémentaire de sécurité passive. Tout

dabord, lairbag na été nécessaire que sur le marché US, àcause des

prescriptions qui y existent pour la protection des passagers et du fait

que le port de laceinture ny est pas obligatoire. Au cours de ces

dernières années, il sest également imposé de plusen plus en

Europe.Lairbag est un sac à air qui est gonflé en quelques fractions de

seconde en cas de collision frontale.Le déroulement chronologique de

lallumage dun airbag est présenté dans la figure 1.Cest dabord lairbag

du conducteur placé dans le volant qui a été développé. Plus tard, le

système aété élargi à un airbag de passager, plus grand, qui est

installé dans le tableau de bord. Lairbag duconducteur et celui du

passager sont aujourdhui devenus la norme dans les véhicules de la

classesupérieure.Représentation du déroulement de lallumage dun

airbag (Figure 1)1 = Conducteur 5 = Allumage de lairbag2 = Temps en

millisecondes 6 = Déploiement du coussin3 = Passager 7 = Phase

daffaissement4 = Début de laccident 8 = Fin de laccident


automobile 1054.1.1.1. ComposantsLe système dairbag est constitué

de:un sac à air gonflable avec fentes douverture,un générateur de gaz

à pile dallumage pour le gonflage du sac à air,un appareil électronique

de déclenchement (commande) avec détecteur intégré

daccélération,un condensateur (qui sert de réserve dénergie) et un

convertisseur de tension. Lappareil decommande dispose de jusquà six

sorties pour lallumage de plusieurs générateurs de gaz pourles airbags

du conducteur et du passager et les tendeurs de ceinture.une lampe

témoin pour la surveillance du système,suivant le fabricant,

éventuellement un ou deux capteurs frontaux (enregistreurs

daccélérationsupplémentaires pour éviter des déclenchements

erronés),un ressort spiralé pour assurer un transfert sûr du contact

entre la colonne de direction et levolant.4.1.1.2. Mode de

fonctionnementLa figure ci-dessous montre la disposition des

composants de lairbag et la plage de déclenchement dece dernier en

cas de collision frontale (jusquà environ + 30° latéralement par rapport

à laxelongitudinal du véhicule).Après établissement de lalimentation en

tension (position 1 de la clé de contact), le témoin de contrôlesallume.

Sil séteint après environ 6 s, cela signifie que lélectronique de

surveillance de lappareil decommande na découvert aucun défaut et

que le système est prêt à fonctionner.


automobile 106En cas daccident, à partir dun ralentissement défini du

véhicule qui correspond à une vitesse decollision dau moins environ 25

km/h (à cause de lobligation de porter la ceinture, le

ralentissementminimum de déclenchement de nombreux véhicules

ECE est supérieur à celui des véhicules US), lemodule de commande

est informé par un capteur daccélération. Il envoie alors un signal

decommande au générateur de gaz. Dans le cas de lairbag du

conducteur, pour assurer un contact sûr,on utilise souvent un ressort

spiralé au lieu dun contact à balai normal. La tension dallumage

(environ35 V) est délivrée par un condensateur de lappareil de

commande, même si laccident a provoqué uneinterruption de la

tension dalimentation par la batterie du véhicule. Au cas où des

capteurs frontaux ontété prévus, au moins lun de ceux-ci doit

également fermer un contact supplémentaire.Le courant dallumage

déclenche lallumage de lexplosif solide dans le générateur à gaz au

moyendune pastille dallumage. Un gaz est produit et gonfle le sac à

air.Ce gaz, dit propulseur, est dabord épuré et refroidi par le filtre

métallique. Après environ 30 ms, le sacà air a atteint son plein volume

qui peut aller jusquà 80 l (suivant le fabricant). Le sac à air du

côtépassager contient jusquà 150 l et, pour cette raison, il nécessite

deux générateurs à gaz pour êtregonflé. Des ouvertures situées sur le

côté du sac à air qui nest pas tourné vers le corps laissentséchapper

une partie du gaz; après 100 à 120 ms, le sac à air est pratiquement

vide.Représentation en coupe dun générateur de gaz


automobile 1074.1.2. Tendeur de ceinturePour limiter le jeu de la

ceinture sans dégrader le confort dutilisation en fonctionnement

normal, on adéveloppé différents systèmes qui permettent de tendre la

ceinture en cas daccident. Pour ce faire, ilexiste deux possibilités. Dune

part, on peut utiliser lenrouleur de ceinture, rentrer la ceinture et donc

latendre, ou dautre part reculer la boucle de ceinture et ainsi tendre la

ceinture. En plus du tendeur deboucle de ceinture purement

mécanique, il existe des systèmes pyrotechniques à

déclenchementmécanique, mais également à déclenchement

électronique par lappareil de commande des airbags.Grâce au tendeur

de ceinture, le corps ne peut senfoncer sous la ceinture ventrale. Il

empêche ainsileffet dit "sous-marin". La tête et la partie supérieure du

corps sont amortis en douceur par lairbag.Tendeur de ceinture

mécanique Tendeur de ceinture pyrotechnique Tendeur de

ceinturepyrotechnique àdéclenchement mécanique4.1.3. Schéma de

branchementPour transmettre le signal de déclenchement, on utilise

sur certains systèmes dairbag des câblesspéciaux jaunes sans gaine

qui sont reliés directement à lappareil de commande de

lairbag.Schéma unifilaire simplifié de lAudiD = Contacteur

dallumageF110 = Ressort en spirale (feuillesconductrices)J177 =

Réserve dénergie pour lairbagJ178 = Appareil de déclenchement de

lairbagK75 = Témoin de contrôle de lairbagN95 = Allumage de lunité

dairbagN96 = Convertisseur de tension


automobile 1084.1.4. Diagnostic, suppression des pannes et

indications pour latelierLes systèmes de retenue ont une fiabilité dau

moins 10 ans. Certains fabricants de véhiculessouhaitent un

remplacement des composants des airbags après 10 ans.Le système

de retenue est équipé dune fonction de diagnostic. Lors de chaque

établissement ducontact, lappareil de commande exécute un auto-

test. Pendant la durée de celui-ci, le témoin decontrôle sallume.

Pendant lutilisation du véhicule, le système interne de diagnostic

surveille enpermanence le câblage et les éléments pyrotechniques. En

cas de défaut, le témoin de contrôle est denouveau allumé. La nature

et la durée du défaut sont conservés de manière codée dans la

mémoire dedéfauts et peuvent être lues par un appareil de lecture.

Des causes de défaut sont associées auxcodes de défaut dans les

instructions de réparation.4.1.5. Instructions de travail pratiqueLes

travaux de mise au point et dentretien ne peuvent être réalisés que par

du personnelspécialement formé.Pour les travaux de montage, de

rectification et de soudage, il faut toujours débrancher la bornenégative

de la batterie. Attendre ensuite environ dix minutes pour que les

condensateurs deréserve se soient entièrement déchargés.Ne jamais

débrancher lappareil de commande lorsque le contact est mis. Cela

pourrait entraînerun déclenchement de lairbag ou des tendeurs de

ceinture.Ne pas utiliser dohmmètre pour vérifier les tendeurs de

ceinture.Nutiliser que les appareils de mesure admis par le fabricant.Si

le système sest déclenché après un accident, tous ses composants

doivent être remplacés.En cas de remplacement de composants,

nutiliser que des pièces neuves.Avant le montage, vérifier si les

composants ne présentent pas de fissures, de déformations oude

bosses.Des composants qui sont tombés sur le sol ne peuvent plus

être utilisés.Lors dun démontage ou dun remplacement, toujours

porter des lunettes de sécurité.Le module dairbag ne peut être traité

avec des produits de nettoyage ou de la graisse.Ne jamais exécuter de

travaux de réparation sur le module dairbag.Le module dairbag ne peut

être exposé à des températures supérieures à 75° C.Après avoir

manipulé des systèmes qui se sont déclenchés, se nettoyer

soigneusement lesmains à leau et au savon. Les composants

métalliques dun airbag ou dun tendeur de ceinturequi vient dexploser

sont très chauds et ne peuvent être touchés avant quelques

minutes.Respecter le sens de montage des capteurs et des appareils

de commande du déclenchement.Certains fabricants prescrivent

lutilisation de nouvelles vis lors du remplacement de

composants.Aucun autre volant non agréé ne peut être monté.Les

airbags et tendeurs de ceinture doivent être traités en tant que

systèmes pyrotechniques.Respecter les prescriptions locales en la

matière.Les unités qui se sont déclenchées peuvent être envoyées à la

ferraille.Les modules dairbag doivent toujours être posés avec le

coussin vers le haut, faute de quoi legénérateur serait propulsé vers le

haut en cas d’activation éventuelle du déclencheurPour le transport, ne

pas tenir le tendeur de ceinture par le tube de guidage ou par la

ceinture.Ne jamais porter les modules dairbag par les câbles ou la fiche

qui se trouvent du côté supérieur.Avant lenvoi dun véhicule à la

ferraille, il faut allumer de manière contrôlée les airbags et lestendeurs

pyrotechniques de ceinture qui n’ont pas été déclenchés, en

respectant lesprescriptions du fabricant et les instructions de sécurité.


automobile 1094.2. Antivol électroniqueIl sagit dun système

électronique qui empêche que des personnes non autorisées mettent

le véhiculeen marche.La base légale de la protection dun véhicule par

un antivol est définie entre autres dans la Directiveeuropéenne R 18.

Selon cette dernière, lenlèvement de la clé de contact et la fermeture

des portes neconstituent par une protection du véhicule au sens de la

loi.Lantivol est constitué dun appareil de commande et, suivant le

fabricant, dun émetteur manuel avecclé de contact à code

électronique, d’un transpondeur ou d’une carte à puce. Nous décrivons

plus endétail ci-dessous lantivol avec transpondeur.4.2.1. Antivol

électronique avec transpondeurLantivol électronique est une

installation dont le rôle est dempêcher que des personnes qui ne

sontpas en possession de la clé programmée pour ce véhicule puissent

le conduire.Lactivation et la désactivation du système seffectuent de

manière entièrement automatique sans quele conducteur le remarque

par un affichage ou un autre élément.Ce système garantit un degré

élevé dinviolabilité du véhicule parce que pour son fonctionnement,

onutilise uniquement des modules électroniques.Les antivols

électroniques sont utilisés aussi bien sur des véhicules à moteur à

essence que sur ceux àmoteur diesel.Lantivol ("immobiliseur")

comprend les composants suivants :• clé avec transpondeur,• module

émetteur/récepteur,• appareil de commande de lantivol,• appareil de

commande du moteur avec entrée codée dautorisation du démarrage.


automobile 1104.2.1.1. Clé avec transpondeurLe terme de

"transpondeur" est créé à partir de "transmitter (=émetteur) et de

"responder (= répondeur).Le transpondeur est un émetteur-récepteur

qui est placé dans la cléet qui communique avec lappareil de

commande de lantivol parlintermédiaire du module émetteur-

récepteur. La puce dutranspondeur est constituée essentiellement de

lémetteur-récepteur et dune EEPROM à lecture et écriture sans fil.La

puce du transpondeur est alimentée en énergie par le

moduleémetteur-récepteur via lantenne en anneau du verrou de

volant.Aucune batterie nest donc nécessaire pour alimenter la clé

entension. Lalimentation en énergie et le transfert des

donnéesseffectuent suivant le principe du transformateur. Une

énergiepériodique qui est fonction des données à transmettre est

extraitedu champ magnétique de la bobine pour le transpondeur. La

portéedécriture et de lecture des données est très faible. La mémoire

dutranspondeur contient des données didentification de la clé, et

chezde nombreux fabricants, un code alternatif (BMW). Chaque clé

individuelle contient une puce detranspondeur qui contient lesdites

données et forme ainsi une pièce unique. De lextérieur, il estimpossible

de la distinguer dune clé de contact normale.La puce de la clé permet

100 milliards de possibilités.Le moteur ne peut démarrer que si le code

en mémoire correspond à celui du véhicule !Au cas où la clé présente

un défaut, lantivol ne permet pas la mise en route du moteur parce

que lecode quil reçoit nest pas valide.4.2.1.2. Module émetteur-

récepteurLe module émetteur-récepteur est disposé autour ducylindre

de la clé et établit la liaison entre lappareil decommande de lantivol et

la clé de contact avectranspondeur codé. Ce module possède une

antenneet un circuit de commutation intégré qui sont installésdans un

boîtier en matière synthétique.Un couplage inductif réalisé par

lintermédiaire delantenne charge le transpondeur, qui émet ainsi

unsignal reçu et amplifié par le module émetteur-récepteur avant dêtre

transmis au module central.


automobile 1114.2.1.3. Appareil de commande de lantivolLappareil de

commande est constitué dune interface placée entre le module

émetteur-récepteur etlappareil de commande du moteur, et il exécute

les tâches suivantes :• interrogation des données du transpondeur

dans la clé• commande du démarreur après reconnaissance des

données correctes• libération codée de la commande du moteur au

cas où la clé est valide• commande dune LED de contrôle pour indiquer

éventuellement létat du système• mise en mémoire du cryptage

central de codage• mise en mémoire de plusieurs clés (varie suivant le

fabricant)• détection des clés bloquées.Dans de nombreux systèmes,

lappareil de commande de lantivol est intégré dans la commande

dumoteur et offre ainsi une protection supplémentaire contre les

effractions.4.2.1.4. Module de gestion moteurTant pour les modèles à

moteur à essence que pour ceux à moteur diesel à commande

électronique(EDC), le module de gestion moteur exécute des fonctions

de base essentielles pour le fonctionnementdu moteur.Par rapport à

des modules sans antivol, des modifications importantes sont réalisées

sur ces appareilsde commande et concernent lélectronique interne et

le connecteur de raccordement au systèmeélectrique du véhicule.La

modification du câblage interne est nécessaire pour permettre le

blocage du moteur et léchange dedonnées avec lappareil de

commande de lantivol.La fonction de blocage est réalisée en

supprimant les impulsions pour linjection du carburant etlallumage

dans les moteurs à essence, ou en commandant un débit de carburant

nul sur les modèlesdiesel à régulation électronique.Les connecteurs

modifiés empêchent de remplacer les modules avec antivol par des

modules sansantivol, ce qui constitue une protection supplémentaire

contre le vol.4.2.1.5. Identification de la clé et déroulement du

démarrageLorsque la clé a été insérée et que le contacteur du

démarreur est actionné, la clé envoie son code parun émetteur à radio-

fréquence intégré. Ce code est reçu par le module émetteur/récepteur

et esttransmis au module antivol par des connexions électriques.Le

signal est traité dans le module, converti en un code et comparé à la

valeur conservée en mémoire.Au cas où le code de la clé est identique

au code conservé en mémoire dans le module de commande,le

moteur peut démarrer. Si le code nest pas reconnu, le moteur peut

éventuellement démarrer, mais ilsarrête après un court moment (par

exemple après 0,7 s). Chez la plupart des fabricants, une LED(diode

lumineuse) raccordée à lappareil de commande indique létat dans

lequel se trouve le système.


automobile 1124.2.1.6. Opérations dinitialisationAprès remplacement

de composants individuels, il faut réaliser une initialisation et, chez de

nombreuxfabricants, une synchronisation des appareils de commande.

La plupart du temps, cette initialisation nepeut être réalisée que chez

un concessionnaire agréé à laide dun ordinateur de diagnostic (en cas

deremplacement du module émetteur-récepteur, une opération

dinitialisation nest pas nécessaire).Le système de diagnostic du

véhicule permet également de bloquer une clé perdue et de la libérer

denouveau après lavoir retrouvée. A cet effet, le client devra chaque

fois présenter toutes les clés quisont encore en sa possession.Le

temps où lon pouvait rapidement aller chez un serrurier pour

commander une clé de réserve estterminé. Même sil est possible de

copier une clé mécanique et douvrir la porte, on ne pourra pas

fairedémarrer le moteur. Si lon doit remplacer une clé à transpondeur,

dans la plupart des cas, il faudrafaire réinitialiser toutes les clés dans

un atelier spécialisé.4.2.1.7. Antivol sur moteurs diesel sans régulation

diesel électroniquePour pouvoir protéger aussi efficacement contre le

vol les moteurs diesel sans régulation dieselélectronique, dimportantes

modifications sont réalisées sur lélectrovanne darrêt. Les modifications

lesplus importantes que lélectrovanne darrêt du moteur reçoit lors du

montage de lantivol, comprennentle montage dun circuit électronique

complexe et la protection de lensemble du module dans un

boîtierblindé, qui est aujourdhui appelé électrovanne darrêt du moteur

diesel DDS (Diesel-Diebstahl-Schutz -protection contre le vol diesel).

Ces mesures ont été mises au point par Bosch.


automobile 113Le circuit électronique de lélectrovanne DDS bloque le

démarrage du moteur et assure léchange dedonnées avec lappareil de

commande de lantivol.Le transfert de données est nécessaire pour la

reconnaissance de la vanne magnétique parlintermédiaire dun code

préalablement mis en mémoire, ainsi que pour la réception du signal

delibération pour le moteur, qui est envoyé à lélectrovanne DDS par le

module antivol.La fonction de blocage est obtenue par débranchement

de la tension dalimentation de lélectrovannedarrêt, linjection de

carburant étant ainsi interrompue.Environ 2 s après réception du signal

de contact, cette fonction est activée par lélectronique silappareil de

commande de lantivol na pas reçu le code de libération.Le blindage de

la vanne magnétique DDS est nécessaire pour la protéger contre des

actions violenteset interdire une éventuelle excitation extérieure de

lélectrovanne par des personnes non autorisées.Léchange de données

entre lélectronique de la vanne magnétique DDS et le module de

lantivolseffectue par un conducteur de données approprié.Le système

utilisé par LUCAS présente une structure similaire.Actuellement, les

systèmes modernes dinjection à commande électronique nont plus

délectrovannedarrêt, et comme dans la régulation des moteurs à

essence, la commande du moteur ne délivre pasde carburant si le

code de libération de lantivol na pas été reçu.

114. Problèmes rencontrés dans la pratiqueTechnique de diagnostic

dans le domaine automobile 114VI Problèmes rencontrés dans la

pratique1. Consommation en carburant trop élevéeUn client qui sest

présenté dans notre garage avec sa Ford Escort 1,6 l se plaignait

duneconsommation en carburant trop élevée et dun mauvais

fonctionnement après démarrage à froid.Lors de lentretien des 30.000

km, tous les conducteurs électriques et tous les flexibles à

dépressionont été vérifiés visuellement. Comme nous navions rien

constaté dinhabituel, nous avons décidédinterroger la mémoire de

défauts de lappareil de commande de la régulation du moteur EEC IV

àl’aide de lappareil de diagnostic FDS2000. Cette opération n’ayant

apporté aucune indication sur laraison de la réclamation du client, on a

remplacé la mémoire de données du FDS2000. Nous-nousintéressions

principalement aux valeurs de réglage des tableaux de carburant.En

effet, les valeurs de la régulation de carburant à long terme (LONGFT1)

étaient relativementélevées au ralenti, la valeur était de 25 %, alors

que pour ce type de moteur à létat neuf, cest unevaleur de –6,25 % qui

est indiquée en règle générale.Malgré cette valeur très élevée, aucun

code de défaut nétait mis en mémoire, parce que le systèmeadaptatif

permet une plage de régulation allant jusquà 30 %, qui nétait pas

encore atteinte enl’occurrence.Un test des gaz déchappement ne nous

a rien appris de neuf, parce que grâce au système derégulation

adaptative du moteur, le mélange trop pauvre était entièrement

compensé par ladaptationde la régulation du carburant à long terme à

25 %.Les valeurs de mesure de la sonde lambda montraient un cycle

de traivail lent. Bien que la sondelambda ne puisse être la cause du

mauvais comportement après démarrage à froid, à titre dessai,nous

avons remplacé la sonde lambda. La nouvelle sonde lambda na pas

permis dobtenirdamélioration.Plusieurs tests de prise dair nont donné

aucun résultat, bien quaprès effacement des tableaux KAM,la montée

rapide de la régulation de carburant de courte durée (SHRTFT1)

indiquait clairement que lemélange était trop pauvre.Comme nous

avions déjà, dans le passé, rencontré des difficultés sur dautres séries

de véhiculesavec la soupape de ventilation du carter de vilebrequin, qui

se traduisaient par un mauvaisfonctionnement du moteur, nous avons

remplacé cette soupape.Un examen des tableaux de carburant après

le remplacement nous a montré une diminution directedes valeurs

dadaptation. Les deux réclamations du client provenaient donc d’un

défaut sur la soupapede ventilation du carter de vilebrequin.Une

vérification visuelle na cependant montré aucun défaut détanchéité par

lequel une aspiration dairparasite aurait pu se produire.

L’enrichissement en oxygène ne pouvait donc provenir que d’un

défautinterne dans la soupape.Figure 1 Figure 2Graphique avec

soupape de ventilation de carter Graphique avec nouvelle soupape de

ventilationdéfectueuse de carterENGRPM = Régime moteur; HEGO1 =

Sonde Lambda; LONGFT1 = Régulation de carburant à long

terme;SHRTFT1 = Régulation du carburant à court terme; IPWA =

Largeur dimpulsion de linjecteur

115. Problèmes rencontrés dans la pratiqueTechnique de diagnostic

dans le domaine automobile 1152. Pompe diesel Epic défectueuseUn

client possédant un Ford Transit 2,5 Diesel se plaignait dun manque de

puissance sur son moteurde 100 CV. Lors dun essai sur route, nous

avons pu constater de légers à-coups et un rejet de fuméeblanche par

l’échappeent.Une première lecture de la mémoire de défauts à laide de

lappareil de diagnostic FDS 2000 na faitapparaître aucune erreur

électronique.Le "diagnostic complet" exécuté ensuite avec le FDS 2000

na pas davantage indiqué de défaut.Comme ce véhicule utilisait une

pompe dinjection à répartition Lucas à commande électronique,

nousavons décidé dexaminer de plus près, à laide du FDS 2000, les

valeurs de mesure du capteur deposition du rotor (ROTFBK) et du

capteur de position de came (CAMFBK) dans la mémoire

dedonnées.Dans la pompe diesel EPIC (Electronically Programmed

Injection Control), la régulation de la quantitéinjectée et la commande

de linstant dinjection sont réalisées par des moyens électroniques.

Laposition du rotor assure la régulation de la quantité de carburant,

lanneau à cames réglant lavance àlinjection.A différents régimes, nous

avons pu observer sur lécran que les valeurs de mesure du capteur

deposition de came (CAMFBK), qui vérifie la régulation du début de

lalimentation, ne correspondaientpas aux valeurs calculées par

lappareil de commande (CAMDEM).Les différences nétaient pas assez

grandes pour quun code derreur soit placé dans la mémoire,

maisétaient très probablement à l’origine des plaintes du client.Pour

exclure que déventuelles bulles dair dans la conduite dalimentation en

carburant provoquent lesécarts, nous avons raccordé un manomètre

de pression avec tuyau flexible transparent. La pression dede la pompe

de préalimentation était de 0,1 bar, que lon peut considérer comme

suffisante. De même,nous navons pas constaté de bulles dair du côté

aspiration, ce qui a permis de conclure que lespériphériques étaient en

ordre et que le défaut provenait de la pompe Epic. Il sagissait

probablementdune usure du carter du piston de commande de

lanneau à cames, qui rendait impossible unerégulation correcte du

début de linjection.Après remplacement de la pompe dinjection, une

nouvelle vérification du capteur de position de came(CAMFBK), avec le

début dinjection prescrit (CAMDEM), nous a confirmé que la régulation

du débutde linjection travaillait correctement (Figure 1).CAMDEM =

Début dinjection calculéCAMFBK = Retour de la position de la

cameROTDEM = Quantité de carburant prescriteROTFBK = Retour de la

position de la cameFigure 1: Valeur de mesure indiquée pour

larégulation de la quantité dinjection et larépartition du début de

linjection à différentsrégimes(de petites variations sont admises)Nous

avons ainsi pu rendre au client un véhicule de 100 chevaux qui

développait toute sa puissance.

116. Remarque finaleTechnique de diagnostic dans le domaine

automobile 116Remarque finaleCertaines des données fournies dans

cette brochure sont associées à des produits définis et nepeuvent être

généralisées. Les données ont toutes un caractère dexemple.L’equipe

d’auteur remercie la Communauté de langue allemande de Belgique, le

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projet par lintermédiaire de lInitiativecommunautaire Interreg-II de

lUnion européenne. Nous remercions en outre les firmes ci-

dessous,dont nous avons utilisé le matériel:Bosch, StuttgartVAG,

WolfsburgFord, CologneAudi, IngolstadtHubertus Günther, BBZ

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